第一篇：汽車行駛中汽車方向跑偏的具體原因

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汽車行駛中汽車方向跑偏的具體原因

汽車行駛中方向盤保持不動的前提下，一般多數(shù)情況下為直線行駛（此時要注意路面問題，首先要保證路面水平，在鄉(xiāng)間路和城市的一般路面不是水平的，這會影響汽車的行駛路線），如果向左或向右有偏差就是所謂的跑偏現(xiàn)象。一般來說，汽車在平坦的直路上行駛 1000米，最大的偏差也應控制在四五米以內(nèi)才算正常。超出這個指標的，就意味著汽車出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象。而造成汽車方向跑偏的原因有很多，現(xiàn)在來分析汽車跑偏 的原因。

第一、如果有跑偏的感覺，那么先判斷一下是否道路的問題。

如果路面有傾斜，那么車子就會偏向低的一邊。一般的道路，出于排水等考慮，基本上都是中間高兩邊低的，車子在右邊行駛，自然會有向右跑偏的傾向，路面傾斜越大，這種傾向越明顯，到一定程度，就需要用力握住方向盤來保持方向了。

第二、如果道路沒有問題，那就從車子上找問題。

而汽車會出現(xiàn)跑偏問題有下面幾種情況：

1、裝載物品不平衡。

2、兩邊胎壓不一致，解決辦法當然是都加到標準的胎壓，另外看看是否兩邊車輪磨損不一致，使得車輪直徑和引力不同。

3、胎面花紋磨損的程度不一樣會跑偏； 彈簧和減震器受損，重點檢查較低的一邊，看是否存在彈簧因彈性不足而過度壓縮以及減震器漏油等情況。

4、懸掛受傷、變形、移位等等都會發(fā)生跑偏。

5、轉(zhuǎn)向系的好壞也將影響到汽車的直線行駛。

6、制動器原因引起。

第二篇：汽車行駛跑偏解讀

云南交通職業(yè)技術(shù)學院

畢業(yè)論文/頂崗實習

系

部：專

業(yè)：班

級：學生姓名：指導教師：日

期：

汽車學院

汽車行駛跑偏

目錄

摘要.....................................................0 第1章汽車的行駛跑偏.....................................2 1.1汽車行駛跑偏的定義.................................2 1.2怎樣解決汽車的行駛跑偏.............................2 第2章行駛跑偏的故障現(xiàn)象.................................3 2.1汽車行駛跑偏的原因分析.............................3 2.1.1車輪的相關(guān)角度................................3 第3章造成車輪的相對位置不正確的因素.....................5 3.1輪胎的影響........................................5 3.1.1輪胎壓力的影響................................5 3.1.2輪胎胎紋的影響................................5 3.1.3底盤或車架變形的影響..........................5 3.1.4前輪彈性元件和減振器的影響....................5 3.1.5四輪定位的相關(guān)參數(shù)的影響......................6 第4章造成兩側(cè)車輪受到的阻力不一致的因素.................7 4.1輪胎的影響........................................7 4.1.1胎壓對行車阻力的影響..........................7 4.2制動拖滯的影響.....................................7 4.3軸承預緊力的影響...................................8 第5章汽車行駛跑偏故障的排除.............................8 5.1對造成車輪相對位置不正確因素的檢測與排除...........8 5.1.1四輪定位的檢測與調(diào)整..........................8 5.1.2四輪定位先關(guān)參數(shù)檢測..........................8 5.1.3四輪定位相關(guān)參數(shù)的調(diào)整........................9 5.1.3車架變的檢測與調(diào)整...........................10 5.1.4減振器和減振彈簧的檢測與調(diào)整.................11 5.1.5輪胎胎紋胎壓的檢測與調(diào)整.....................12 5.2對造成車輪行駛阻力不一致因素的檢測與排除..........12 5.2.1左右輪胎與地面之間的摩擦力不等的故障檢測與排除..................................................12 5.2.2制動拖滯引起的車輪滾動阻力不等的故障檢測與排除..................................................12 5.3輪轂軸承預緊力引起的車輪轉(zhuǎn)動阻力不等的故障檢測與排除.....................................................13 結(jié)論....................................................14 致謝....................................................15 參 考 文 獻.............................................16

汽車行駛跑偏

摘要

隨著汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，汽車已經(jīng)越來越融入人們的生活之中，現(xiàn)已成為了人們生活必不可少的一部分，而汽車跑偏也是目前的汽車最容易發(fā)生的故障之一。汽車行駛跑偏，會造成輪胎的磨損加劇，同時威脅駕駛?cè)藛T的安全。如何準確安全的行駛對于駕駛員十分重要。

本文論述了汽車行駛跑偏的含義以及行駛跑偏的原因，極其具體的修正方法。論述了四輪定位的過程極其參數(shù)。

關(guān)鍵詞：汽車，行駛跑偏，四輪定位。

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引言

隨著交通工具的現(xiàn)代化和汽車數(shù)量的急劇增長,車禍也不斷增加。汽車交通事故已成為嚴峻的全球性社會問題。毋庸置疑,保證汽車在高速行駛時的直線穩(wěn)定性和安全性已成為保障人們的生命安全和產(chǎn)財安全的重要問題。所以,我們要從技術(shù)上入手,努力研究開發(fā)高性能、高安全性的汽車,同時也要加強對在用汽車的定期檢查,以便及時維修調(diào)查,使汽車經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀況,以提高汽車行駛的安全性能。

本論文主要介紹如何保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性及安全性，并對出現(xiàn)行駛跑偏的原因進行分析，其后介紹如何對汽車行駛跑偏的各個故障進行排除。

第1章汽車的行駛跑偏

1.1汽車行駛跑偏的定義

汽車正常行駛時發(fā)飄、跑偏，轉(zhuǎn)向時在方向盤上左右用力不同。不踩制動時，必須緊握住轉(zhuǎn)向盤才能保持直線行駛，若稍有放松便自動向左或向右行駛，偏離車道。這些現(xiàn)象稱為汽車行駛跑偏。

1.2怎樣解決汽車的行駛跑偏

在汽車除了行駛跑偏外沒其他問題的情況下可以通過四輪定位來解決汽車行駛跑偏的問題。

第2章行駛跑偏的故障現(xiàn)象

2.1汽車行駛跑偏的原因分析

造成汽車行駛跑偏的根本原因是汽車車輪的相對位置不正確，兩側(cè)車輪受到的阻力不一致。下面將對產(chǎn)生這兩個原因的因素進行詳盡的闡述 2.1.1車輪的相關(guān)角度(a).外傾角

從汽車的前方看輪胎的幾何中心線與鉛垂線的夾角，稱為外傾角。輪胎的邊緣偏向內(nèi)側(cè)（靠近發(fā)動機）或偏向外側(cè)（偏離發(fā)動機）；當輪胎中心線與鉛垂線重合時，稱為零外傾角；當輪胎中心線在鉛垂線外側(cè)時的夾角稱為正外傾角；當輪胎中心線在鉛垂線內(nèi)側(cè)時的夾角稱為負外傾角。(b).外傾角的作用

零外傾角的作用：不管采用正外傾角或負外傾角，由于車輪內(nèi)側(cè)和外側(cè)轉(zhuǎn)動的半徑不一致，而車輪轉(zhuǎn)速相同必然造成車輪內(nèi)外磨損不均勻。正外傾的作用：減低作用于轉(zhuǎn)向節(jié)上的負載；防止車輪滑脫；防止由于載荷而產(chǎn)生的不需要的外傾角；減少轉(zhuǎn)向操縱力減小輪胎磨損。為改善前橋的穩(wěn)定性，早期車輛的車輪采用正外傾角，使輪胎在車輛重荷時輪胎面與路面完全接觸，減少輪胎磨損。負外傾角的作用：在現(xiàn)代汽車中，由于懸架和車橋比過去的堅固，加上路面平坦。所以，采用正外傾角的車越來越少。而采用零傾角或負傾角的車越來越多。以改善轉(zhuǎn)彎時的穩(wěn)定性和行駛時的平順性。在負外傾角的車輛轉(zhuǎn)彎時外傾角減小，車輛傾斜度也相應減小。小轎車高速轉(zhuǎn)向，離心力增大，車身外傾斜加大，產(chǎn)生了更 3 大的正外傾，使得外側(cè)懸架超負載，加劇了外側(cè)輪胎的變形，外側(cè)輪胎與地面接觸的內(nèi)外滾動半徑不同，外側(cè)小于內(nèi)側(cè)，著不僅加劇了輪胎磨損，也會使轉(zhuǎn)向性能降低。所以現(xiàn)代轎車車輪外傾角較小甚至為負值（內(nèi)傾），可使內(nèi)外側(cè)滾動半徑近似相等使輪胎內(nèi)外側(cè)磨損均勻，還提高了車身的橫向穩(wěn)定性。（c）.前束角

前束角的定義：前束角: 前輪前束是從車輛的前方看，車輪中心線與車輛中心對稱面之間的零前束:左右輪胎的中心線，其前端與后端距離相等。正前束：左右輪胎的中心線，其前端小于后端距離。負前束：左右輪胎中心線，其前端大于后端的距離。前束的作用：消除由于外傾角所產(chǎn)生的輪胎側(cè)滑。因為車輪外傾角作用使車輪頂部外傾斜，當車輛向前行駛時，車輪要外滾動，從而產(chǎn)生側(cè)滑。側(cè)滑會造成車輪胎磨損，所以，前束作用是消除由于外傾角所產(chǎn)生的輪胎側(cè)滑。(d).主銷后傾角（1）主銷后傾角的定義

從車輛的側(cè)面觀察上球頭或支柱頂端與下球頭之間連線（假想的轉(zhuǎn)向連線）向前或向后傾斜，即轉(zhuǎn)向軸線與地面的垂線之間的夾角（如圖3.6）。后傾角包括：正的后傾角、負的后傾角、零的后傾角三種。（2）主銷后傾角的作用后傾角的作用

增進直線行駛的穩(wěn)定性;轉(zhuǎn)向后使轉(zhuǎn)向盤自動回正;主銷后傾角影響汽車的偏行。

(e).內(nèi)傾角、包容角和摩擦角

內(nèi)傾角的定義：由汽車的前方看，轉(zhuǎn)向軸線與地面的鉛垂線所形成的角度；.包容角：主銷內(nèi)傾角與外傾角的綜合即為包容角。包容角可用來診斷懸吊系統(tǒng)結(jié)構(gòu)定位失準或懸吊組件變形。.摩擦半徑：以地面為準，主銷內(nèi)傾角線（轉(zhuǎn)向軸線）與地面交匯點，輪胎中心線與地面的交點的距離就是摩擦半徑。負摩擦半徑: 當主銷內(nèi)傾角線余地面的交點在輪胎中心線之外側(cè)即為負的摩擦半。

第3章造成車輪的相對位置不正確的因素

3.1輪胎的影響

3.1.1輪胎壓力的影響

汽車車輪的正常壓力一般為2～2.5bar，在行駛一段時間以后，會出現(xiàn)左右輪胎胎壓不一致的情況。這將導致汽車左右車身一邊高一邊低。如果左側(cè)胎壓高于右側(cè)，車身向右傾斜，右車輪的正外傾角會隨之增大。前文3.1.2中已經(jīng)講到正的外傾角會使車輛向前行駛時產(chǎn)生側(cè)滑。左右兩側(cè)胎壓的不一致導致車身右傾時，右側(cè)車輪的正外傾角大于左側(cè)車輪的正外傾角,便會使汽車向右偏行。右側(cè)胎壓高于左側(cè)時情況相反。3.1.2輪胎胎紋的影響

汽車長時間沒有做車輪動平衡會導致車輪輪胎出現(xiàn)較為嚴重的磨損，如果左右車輪的磨損量不同，也會出現(xiàn)車身傾斜，使左右兩側(cè)外傾角不一致而導致汽車行駛跑偏。

3.1.3底盤或車架變形的影響

底盤車架的變形會使左右兩側(cè)的車軸長度不相等，導致汽車行進時繞前輪軸線和后輪軸線的交點轉(zhuǎn)動(如圖3.9所示)，最終導致汽車的向右跑偏。3.1.4前輪彈性元件和減振器的影響

彈性元件和減振器是汽車懸架的重要組成部件其性能的好壞直接影響到汽車的行駛穩(wěn)定性和安全性。彈性元件用來承受并傳遞垂直載荷，緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。彈性元件種類包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧等。減振器用來衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振動，減 振器的類型有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。彈性原件在汽車行駛時受到由于路面不平引起的對車身的交變沖擊載荷，時間一長，會導致汽車彈性原件出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，使彈性元件失效，承受并傳遞垂直載荷的能力大大下降。情況更嚴重的會明顯看到車身的傾斜。車身傾斜必然導致汽車一側(cè)正外傾角大于另一側(cè)而向一邊偏行。一側(cè)減振器失效后，汽車在行駛時一旦受到路面對車身的沖擊，就會出現(xiàn)減振器失效一側(cè)車身由于彈性原件的作用而上下振動。另一側(cè)由于減振器工作良好，減震效果明顯，振動較小，便會使車身出現(xiàn)微小的左右跑偏現(xiàn)象。汽車在高速行駛時出現(xiàn)這種情況是很危險的。3.1.5四輪定位的相關(guān)參數(shù)的影響

外傾角的影響：正的外傾角使車輪頂部朝外傾斜，當車輛向前行駛時，車輪要朝外滾動，從而產(chǎn)生向外的側(cè)滑。負的外傾角使車輪頂部朝內(nèi)傾斜，當車輛向前行駛時，車輪要朝內(nèi)滾動，從而產(chǎn)生向內(nèi)的餓側(cè)滑。當汽車左右的外傾角不一致超過一定的范圍，就會使左右兩側(cè)車輪產(chǎn)生的側(cè)滑量不一致，致使汽車向側(cè)滑較大的一側(cè)偏行。

前束的影響：外傾角產(chǎn)生的側(cè)滑會造成輪胎的磨損，前束就是用于消除外傾角的側(cè)滑的。前束在一定的范圍內(nèi)能明顯消除外傾角產(chǎn)生的側(cè)滑，但是當出現(xiàn)前束角不一致超過一定的范圍就會導致汽車向一側(cè)跑偏。右輪向左跑偏的作用大于左輪向右跑偏，二者共同的作用就會導致汽車向左偏行。

后傾角的影響：主銷后傾角能使轉(zhuǎn)向盤自動回正，增進汽車直線的行駛穩(wěn)定性。

內(nèi)傾角一般是不可調(diào)整的角度，對車輛行駛跑偏影響不大。

對行駛中的車輛而言，影響車輛跑偏的主要四輪定位參數(shù)是車輪外傾角和前束。如果后傾角和前束調(diào)整正常，能有效發(fā)揮外傾角和前束有益的作用。一旦外傾角和前束出現(xiàn)變化，對汽車行駛跑偏的影響是很明顯的。

第4章造成兩側(cè)車輪受到的阻力不一致的因素

造成車輪受到的阻力不一致的因素主要有輪胎與地面的摩擦阻力、單側(cè)制動拖滯和車輪軸承預緊力不一致等。

4.1輪胎的影響

4.1.1胎壓對行車阻力的影響

當胎壓正確的時候汽車輪胎與地面的接觸面積最大，此時輪胎的抓地力最大。當胎壓不足時，輪胎與路面的接觸面積會增加，這樣在增大摩擦力的同時也會使致使輪胎彎曲變形，加快輪胎的磨損，特別是當汽車高速行駛時，更會削弱輪胎的承載能力，進而縮短輪胎的使用壽命，增加爆胎的可能。

當車輪左右兩側(cè)胎壓不一致時就會使得左右車輪的摩擦力不同，汽車行駛時便會向胎壓低的一側(cè)偏行。

如果車胎行駛超過一萬公里以上，那么就應該認真檢查輪胎的胎紋左右是否均衡。若有出現(xiàn)左右磨損不一時應該做四輪定位，以達到讓所有輪胎胎面均勻?qū)Φ孛孀饔谩Ｈ绮蛔鏊妮喍ㄎ痪蜁馆喬Φ孛娴哪Σ亮Σ煌?。胎紋磨損嚴重的車輪和地面之間的摩擦力較小。當汽車左右車輪的胎紋磨損不一致時，左右兩側(cè)車輪與地面的摩擦力不同，使得汽車向摩擦力大的一側(cè)跑偏。

4.2制動拖滯的影響

在行車制動中，當抬起制動踏板后，全部或個別車輪的制動作用不能完全立即解除，以致影響車輛重新起步、加速行駛或滑行。當某側(cè)車輪出現(xiàn)制動拖滯時，因左右兩側(cè)車輪受到的制動力不同而使得兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)動線速度不同，這就導致 7 了汽車向出現(xiàn)制動拖滯的一側(cè)行駛跑偏。

4.3軸承預緊力的影響

在裝配汽車時，輪軸的軸承都留有一定的預緊力。汽車設(shè)計要求左右兩側(cè)的軸承預緊力應該一致。一旦汽車兩側(cè)的輪軸軸承預緊力不一致，或是在事故中的碰撞使軸承有所變形，就會導致汽車兩側(cè)車輪繞車軸的轉(zhuǎn)動阻力不同。最終的結(jié)果就是使兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)動線速度不同而導致行駛跑偏。

第5章汽車行駛跑偏故障的排除

5.1對造成車輪相對位置不正確因素的檢測與排除

造成車輪相對位置的不正確因素主要包括四輪定位相關(guān)參數(shù)、車架變形、減振彈簧和減振器失效和胎紋胎壓的故障等。5.1.1四輪定位的檢測與調(diào)整

檢測前的檢查：(a).車輛開上跑臺時，車前應當有人引導，使汽車停正。前輪要停在轉(zhuǎn)盤上，后輪停在滑板上。汽車開上跑臺前，應把轉(zhuǎn)盤穿好鎖銷。(b).升起跑臺，觀察輪胎有無啃胎、偏磨的情況，輪胎的氣壓是否正常，輪胎花紋深淺是否相同。如果輪胎磨損太嚴重，應當先換輪胎再作定位。(c).測量兩側(cè)車身是否一樣高。一般兩側(cè)車輪擋泥板上沿到臺前的距離（檢查車身高度、懸架高度的方法，參見具體品牌汽車的要求），應當相等。如果超過標準，說明兩個問題：一是有一側(cè)彈簧疲勞，二是有一側(cè)減振器損壞，需要更換。(d).檢查減震器的方法是用力壓車身，松開手時，車身上下振動超過三次時，說明減振器工作不良。(e).用二次舉升機舉起汽車，檢查橫直拉桿各球頭是否松曠，上下擺臂膠套有無裂紋、松曠，搬動輪胎，看看軸承是否松曠。這些零件如有損壞，必須先更換再定位。調(diào)整轉(zhuǎn)角盤位置，使輪胎與中心線重合，放下二次舉升機。(f).檢查制動管是否漏油、制動片磨損程度、制動盤是否旋轉(zhuǎn)自如。如果制動盤、制動片太薄，都要先行更換。

5.1.2四輪定位先關(guān)參數(shù)檢測

(a).將四個檢測機頭掛架分別懸掛在四個輪輞上，注意調(diào)整掛架定位塊的位 8 置。將檢測機頭固定在掛架上，調(diào)整好機頭水平。(b).啟動四輪定位儀電腦，打開四輪定位應用程序，依照程序的指引完成以下各步操作。(c).錄入客戶（車主）信息，便于進行測試結(jié)果記錄和其他數(shù)據(jù)管理。(d).選擇所測汽車的生產(chǎn)廠家、車型、時間、查出標準參數(shù)以便比較。(e).根據(jù)所測項目和電腦指引完成所需的輪輞補償。(f).檢測車輪定位參數(shù)。屏幕上顯示各個定位參數(shù)，箭頭指在表示數(shù)值的扇形圖上的綠區(qū)內(nèi)時，是合格的。(g).若有定位參數(shù)指針落在綠區(qū)之外，則需要調(diào)整。

5.1.3四輪定位相關(guān)參數(shù)的調(diào)整

外傾角的調(diào)整：(a).車架和控制臂之間加減墊片

在車架和控制臂之間加減墊片，墊片的加或減

使控制臂向內(nèi)或外，同時輪胎的頂端向內(nèi)或向外移動。減少車架上的墊片則控制臂向內(nèi)移動，改變外傾角向負的方向；增加車架上的墊片則控制臂向外移動，改變外傾角正的方向；如果只改變外傾角角度，加減墊片于前后調(diào)整螺栓必須相等。車架與控制臂之間的墊片調(diào)整(b).大梁槽孔的調(diào)整

控制臂的安裝是用螺紋孔時，可用上懸臂的長方螺紋孔進行調(diào)整。只要前后兩個螺紋孔位置相對移動的刻度相同，就可以調(diào)整外傾角(c).同心凸輪的調(diào)整。有些車輛是用軸承裝置的螺栓固定在車架的螺紋孔上，要調(diào)整外傾角時，必須移動控制臂向前或向后的螺紋孔?？巳R斯勒轎車是使用不同心圓凸輪螺栓裝在控制臂上，要調(diào)整外傾角角度則轉(zhuǎn)動凸輪螺栓，要朝相同的方向轉(zhuǎn)動且調(diào)整范圍要相等。(d).偏心球頭的調(diào)整 還有一種設(shè)計，控制臂的設(shè)計是不對稱的，一邊是調(diào)整后傾角，另一邊是調(diào)整外傾角。(e).減振器上支柱的調(diào)整 在減振器支柱上方所使用的座是由橡膠及鐵組成稱為支柱上座。支柱上座與車架相連，將減振器上支柱向內(nèi)（發(fā)動機內(nèi)側(cè)）或向外移動可改變外傾角的大小。

前束的調(diào)整：調(diào)整前束一般在四輪定位儀上進行，但是也有利用側(cè)滑板進行調(diào)整的。調(diào)整前輪前束時，應先將后輪前束調(diào)整好。

前輪前束的調(diào)整方法；調(diào)整可調(diào)式拉桿，在調(diào)整前先將左、右兩邊球頭鎖止螺栓松開，夾緊轉(zhuǎn)向盤正中位置，在根據(jù)電腦提供的資料進行同時調(diào)整如果原來的轉(zhuǎn)向盤是在正中位置，同時調(diào)整前束轉(zhuǎn)向盤可能不會變動，直至調(diào)整到標準數(shù)值，然后路試看轉(zhuǎn)向盤是否有變動，如果有變動應將其校正位置。

正確的前輪前束調(diào)整后，轉(zhuǎn)向盤在直行時候是正的。不正確的方法是利用試 9 車時摘下斜的轉(zhuǎn)向盤再將它裝正，這種方法不能用在轉(zhuǎn)向盤有安全氣囊的汽車上，否則將造成轉(zhuǎn)向盤游絲的損壞。

后傾角的調(diào)整：對于后傾角的調(diào)整首先應根據(jù)車型的不同進行分析判斷，然后進行調(diào)整。其調(diào)整方法有下列幾種：(a).車架與控制臂之間加減墊片。在車架與控制臂之間加減墊片，如果車輛的上控制臂在加減墊片時，墊片的加減數(shù)量相同，則不會影響外傾角。要先調(diào)整后傾角再調(diào)整外傾角，否則外傾角調(diào)整后再調(diào)整后傾角時，將改變外傾角的大小。(b).大梁槽孔的調(diào)整 上懸臂用長方螺紋孔進行調(diào)整，只要前后兩個螺紋孔角。(c).不同心凸輪螺栓的調(diào)整。控制臂上有不同心圓凸輪亂栓，調(diào)整時兩個凸輪轉(zhuǎn)動的方向要相同，不會改變外傾角。(d)支桿的調(diào)整 早期使用支撐桿調(diào)整后傾角，支撐桿與車架相連如果調(diào)長支桿則下球頭會向后移，減少后傾角?？s短支柱將改變后傾角，傾向正的后傾角。（e）.不對稱臂的調(diào)整。不對稱控制臂的調(diào)整，一邊（長控制臂）調(diào)整后傾角，另一邊（段控制臂）調(diào)整外傾角。5.1.3車架變的檢測與調(diào)整

車架變形的檢測：車架是否扭斜，一般通過測量車架對角線來加以判斷，為保證前后橋軸線平行，必須使固定在車架上的鋼板座銷孔的中心前后左右距離合適。車架如因交通事故造成變形，一般用眼即可看出。但彎曲變形較小的車架，就要用拉線、直尺、角尺等來檢測其平直度和垂直度。縱梁的平直度與垂直度影響著車架的強度和有關(guān)總成的安裝，平直度可用拉線的方法檢測，車架上平面最大彎曲應不超過5mm；垂直度可用角尺檢測，最大離縫不應超過5mm，縱梁側(cè)面彎曲可用直尺檢測，當最大彎曲超過5mm時即應進行校正。

車架變形的調(diào)整：當車架縱、橫梁局部產(chǎn)生不大的彎曲時，可在車架裝合的情況下，利用移動式液壓機校正。或采取兩端用鏈條鎖住，中間用千斤頂頂出的方法校正，一般用冷壓校正，以免影響車架的機械強度。對于彎曲較大，用冷壓不易校正的硬傷，可輔助以局部加熱，加熱范圍應盡量減少，溫度不應超過700°C，并緩慢冷卻，以免增大材料脆性。車架校正后應對車架上的螺釘進行檢查，以防在校正時螺釘產(chǎn)生松動。行李架如有嚴重的彎曲和扭曲時，應分散校平，分別對縱、橫梁按樣板要求進行校正，然后重新挪合。車架經(jīng)檢驗后，如有彎曲、歪扭超過極限，應進行校正。當主架總的情況良好，僅個別部位有不大的變形時，10 直接在車架上、校正。如果車架損壞嚴重，則應將車架部分拆解校正。5.1.4減振器和減振彈簧的檢測與調(diào)整

減振器的檢測：減振器的工作是否良好可用下列方法檢驗：(a)使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km后停車，用手摸減振器外殼，如果不夠熱，說明減振器內(nèi)部無阻力，減振器不工作。此時，可加入適當?shù)臐櫥?，再進行試驗，若外殼發(fā)熱，則為減振器內(nèi)部缺油，應加足油；否則，說明減振器失效。（b）用力按下保險杠，然后松開，如果汽車有2～3次跳躍，則說明減振器工作良好。(c)當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減振器有問題。(d)拆下減振器將其直立，并把下端連接環(huán)夾于臺鉗上，用力拉壓減振桿數(shù)次，此時應有穩(wěn)定的阻力，往上拉(復原)的阻力應大于向下壓時的阻力，如阻力不穩(wěn)定或無阻力，可能是減振器內(nèi)部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。

減振器的調(diào)整；在確定減振器有問題或失效后，應先查看減振器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。油封墊圈、密封墊圈破裂損壞，貯油缸蓋螺母松動。若發(fā)現(xiàn)漏油，首先擰緊油缸蓋螺母，若減振器仍漏油，則可能是油封、密封墊圈損壞失效，應更換新的密封件。如果仍然不能消除漏油，應拉出減振桿，若感到有發(fā)卡或輕重不一時，再進一步檢查活塞與缸筒間的間隙是否過大，減振器活塞連桿有無彎曲，活塞連桿表面和缸筒是否有劃傷或拉痕。

如果減振器沒有漏油的現(xiàn)象，則應檢查減振器連接銷、連接桿、連接孔、橡膠襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。若上述檢查正常，則應進一步分解減振器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減振器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據(jù)情況采取修磨或換件的辦法修理。

另外，減振器在實際使用中會出現(xiàn)發(fā)出響聲的故障，這主要是由于減振器與鋼板彈簧、車架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減振器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應查明原因，予以修理。

減振彈簧的檢修；減振彈簧的結(jié)構(gòu)相對簡單，它的主要故障是出現(xiàn)機械疲勞，導致彈簧失效。測量的方法是拆下彈簧后，用卷尺測量左右兩側(cè)的彈簧自由長度是否相等。如果步相等，則應進行更換。注意，減振彈簧的更換要成對的進行。

5.1.5輪胎胎紋胎壓的檢測與調(diào)整

輪胎壓力的檢測與調(diào)整；汽車輪胎要經(jīng)常進行胎壓的檢查。汽車車輪的正常壓力一般為2～2.5bar，不同的車型應根據(jù)本車所帶的行車手冊進行檢查。如果汽車胎壓不正確，應及時進行沖放氣，保證汽車各個輪胎的胎壓為正常值。避免因胎壓不一致而導致車身的傾斜，最終導致行駛跑偏的情況出現(xiàn)。

輪胎胎紋的檢測與調(diào)整：汽車長時間沒有做車輪動平衡會導致車輪輪胎出現(xiàn)較為嚴重的磨損，如果左右車輪的磨損量不同，也會出現(xiàn)車身傾斜，使左右兩側(cè)外傾角不一致而導致汽車行駛跑偏。所以車輪花紋的檢測和調(diào)整就顯得尤為重要。

車輪未達到磨損極限時，要經(jīng)常對車輪進行換位，按照交叉換位原則進行。并對車輪及時進行車輪動平衡檢測。

5.2對造成車輪行駛阻力不一致因素的檢測與排除

5.2.1左右輪胎與地面之間的摩擦力不等的故障檢測與排除

左右車輪胎壓不一致會使得左右車輪與地面之間的接觸面積不等。胎壓高的車輪與地面接觸面積小，胎壓低的車輪與地面的接觸面積大。接觸面積大的車輪受到的地面對它的阻力大，接觸面積小的車輪受到的地面摩擦力小，這便會導致車輪向胎壓低的一側(cè)行駛跑偏。

輪胎磨損程度越大，其表面的摩擦系數(shù)越小。當汽車出現(xiàn)左右兩側(cè)的車輪出現(xiàn)輪胎磨損不一致時，就會使左右輪與地面之間的摩擦力不同，從而導致汽車向磨損程度小的一側(cè)行駛跑偏。

5.2.2制動拖滯引起的車輪滾動阻力不等的故障檢測與排除

在行車制動中，當抬起制動踏板后，全部或個別車輪的制動作用不能完全立即解除，以致影響車輛重新起步、加速行駛或滑行的故障現(xiàn)象就是制動拖滯。

故障主要原因及處理方法：造成制動拖滯的原因主要是：①制動踏板無自由行程，應予調(diào)整。②踏板回位彈簧脫落、拉斷、拉力不足或踏板軸銹蝕、卡住而回位困難，應予連接或更換。③制動主缸皮碗發(fā)脹、發(fā)粘或活塞回位彈簧拉斷、預緊力太小，造成回位不暢，應予以更換。④制動主缸補償孔被污物堵塞，應予清潔。⑤制動回位彈簧脫落、拉斷、拉力太小而回位不暢，應予以連接或更換。⑥制動器制動間隙太小，應予以調(diào)整。⑦制動油管凹癟、堵塞或制動液太臟、太稠而使回油困難，應予以更換等。

故障診斷方法：若個別車輪發(fā)熱，應檢查該輪制動輪缸是否回位不暢，管路是否不暢，制動器制動間隙是否太小，是否回位不暢。若全部車輪發(fā)熱，應檢查制度踏板自由行程是否太小，制動器制動間隙是否太小，制動主缸是否回油慢（回油不暢，皮碗發(fā)脹），真空助力器空氣閥是否漏氣。

5.3輪轂軸承預緊力引起的車輪轉(zhuǎn)動阻力不等的故障檢測與排除

汽車輪轂軸承在安裝時有一定的間隙，間隙過小會使輪轂軸承的預緊力過大，車輪轉(zhuǎn)動的阻力也過大。如果左右兩側(cè)的輪轂軸承的預緊力不一致就會導致汽車向預緊力較大的一側(cè)偏行。所以在裝配輪轂時軸向間隙的調(diào)整就顯得尤為重要了。下面以依維柯汽車為例簡要介紹軸向間隙的檢測與調(diào)整。

將前輪轂裝到轉(zhuǎn)向節(jié)橫軸上，轉(zhuǎn)動幾次，并以9.8N·m的力矩將輪載固定螺母擰緊。再把固定螺母反向擰松20°，把預先調(diào)零的千分表固定在輪轂上，慢慢轉(zhuǎn)動輪轂，觀察表的讀數(shù)，最大值和最小值之差，即為前輪轂軸向間隙，應在0.05-0.15mm范圍內(nèi)，超出了標準，應更換輪轂軸承并加以調(diào)整或更換輪轂總成

結(jié)論

根據(jù)兩個多月的實踐與從個方面的查詢得出了以下的結(jié)論車輛的行駛跑偏僅僅四輪定位是不能全部修正的，雖然四輪定位可以修正一部分但還要配合其他的改變來修正如輪胎的氣壓是否是一邊高一邊低，輪胎的磨損程度是否一樣這些都會影響行駛的跑偏由于氣壓少于另一邊它于地面的摩擦力就會比另一邊大就會把車子拉著氣壓少的那邊跑。磨損度也是一樣的會往一邊跑偏這就不是四輪定位可以調(diào)整過來的了。許多車四輪定位也是搞不定的，如肇事車有些部件變形了肉眼是很難看得出來的如內(nèi)外拉桿，下懸掛，減震器，羊角，車架。這些發(fā)生變形是難以發(fā)現(xiàn)的，行駛跑偏可能是方方面面的原因但首先還是的先試下車在來一步步的來確定先四輪定位在檢查其他。

致謝

經(jīng)過兩個多月的搜集整理，我的論文終于接近尾聲。在這兩個多月的時間里，我利用這次機會把所學到的知識進行了系統(tǒng)的回顧和復習，加深了印象，對以后的學習和工作起到了一定的積極作用，鍛煉了我的學習能力，由于本人學識淺薄，水平有限，文中不妥或錯誤之處在所難免，懇請各位老師批評指正。

論文在編寫過程中，參考了不少的文獻資料，在此一并向有關(guān)作者表示感謝，尤其是老師對我的悉心指導，使論文“更上一層樓”，在這里向他們表示最衷心的感謝。

參 考 文 獻

葉芳，李仕生.汽車底盤結(jié)構(gòu)與維修.重慶：重慶大學出版社，2013.20-29

讀書的好處

1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學到的任何有價值的知識都是由自學中得來的?！_爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發(fā)不知勤學早，白首方悔讀書遲?！佌媲?/p>

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學、不知義。

10、一日無書，百事荒廢。——陳壽

11、書是人類進步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上。——高爾基

14、書到用時方恨少、事非經(jīng)過不知難。——陸游

15、讀一本好書，就如同和一個高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話?！芽▋?/p>

17、學習永遠不晚。——高爾基

18、少而好學，如日出之陽；壯而好學，如日中之光；志而好學，如炳燭之光。——劉向

19、學而不思則惘，思而不學則殆?！鬃?/p>

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干?！喔?/p>

第三篇：掌握汽車行駛方向的基本原則

掌握汽車行駛方向的基本原則

汽車行駛方向要掌握的2條基本原則：

1、車頭逢中的原則。

2、車身平行的原則。汽車行駛在車道中，汽車的車頭要在車道的兩邊線逢中。車身要跟兩邊線平行。汽車行駛在兩障礙物中間，汽車的車頭要在兩障礙物逢中，車身要跟兩障礙物基本平行。不論是固定的障礙物還是活動的障礙物。

因為只有車頭逢中，汽車離兩邊的橫向安全距離才是一致的。因為只有車身平行，在汽車運動中，汽車與車道兩邊線或者汽車兩邊障礙物永遠不會有交叉點。交叉點，意味著接觸或者相撞。

但是，車頭逢中的原則特殊情況有例外：

1、一邊是活動障礙物，另一邊是固定障礙物，在車身平行的基礎(chǔ)上車頭逢中偏向固體障礙物，讓活動障礙物一邊有更寬的安全距離。

2、在兩邊都是活動障礙物的情況下，在車身平行的基礎(chǔ)上車頭逢中偏向機動車一方，以保持與行人、非機動車有更寬的安全距離。

3、在沒有車道分界線的道路上行駛時，汽車車頭應該逢中偏左行駛。以把汽車右邊讓出略寬的道路方便行人、非機動車、其它車輛安全通行。

4、在急彎路：遇左彎，車頭應該逢中偏右行駛，以讓出內(nèi)輪差。遇右彎，車頭應該逢中偏左行駛，以讓出內(nèi)輪差。

第四篇：汽車行駛狀態(tài)記錄儀

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汽車行駛狀態(tài)記錄儀

作者：羅 繁 李 曦 張保平

來源：《電子世界》2004年第02期

隨著現(xiàn)代交通的迅速發(fā)展，頻繁的交通事故造成的無數(shù)人員傷亡和巨大財富損失也越來越引起人們的重視。為了更加有效地監(jiān)督駕駛?cè)藛T的駕駛行為，使交通安全管理制度能夠真正得到貫徹落實，以達到降低交通事故率的目的。汽車行駛狀態(tài)記錄儀可以記錄汽車在行駛過程中的各種狀態(tài)及數(shù)據(jù)。它既可以作為事故分析的客觀依據(jù)，同時也是考核駕駛員違規(guī)操作的重要監(jiān)督手段，由于這種“監(jiān)督”和“見證”的功能，所以，它能提高駕駛員的安全責任感，從而大幅度降低事故率。

系統(tǒng)簡介

本汽車行駛狀態(tài)記錄儀可以記錄汽車在行駛過程中的剎車、主光燈、左轉(zhuǎn)向燈、右轉(zhuǎn)向燈、雙跳燈、機油壓力、制動氣壓、空濾堵塞和手制動9個開關(guān)狀態(tài)量以及水溫、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和行駛速度3個模擬量。同時可以記錄汽車啟動和停止的日期和時間（即記錄儀的開機及關(guān)機的日期和時間），并可以根據(jù)行駛速度計算出行駛里程，而且可以通過串口與計算機進行通信，把所記錄的數(shù)據(jù)發(fā)送給計算機進行處理、分類后存入到數(shù)據(jù)庫中供用戶查看，本記錄儀還可以根據(jù)計算機發(fā)出的命令執(zhí)行設(shè)置實時時鐘和實時測試汽車行駛狀態(tài)等操作。系統(tǒng)硬件

整個硬件系統(tǒng)主要由數(shù)據(jù)采集模塊、微處理器(MPU)、存儲模塊、實時時鐘模塊(RTC)和通信口構(gòu)成。系統(tǒng)硬件原理框圖如圖1所示。

數(shù)據(jù)采集模塊 數(shù)據(jù)采集模塊主要由輸入通道、I/O口、計數(shù)器和A/D轉(zhuǎn)換器構(gòu)成，其主要功能是采集記錄儀要記錄的各種狀態(tài)信號，包括開關(guān)狀態(tài)量和模擬量兩種信號。

所有要采集的信號都是從輸入通道引入的，每一路輸入通道的電路如圖2所示，輸入信號先通過阻容濾波電路，消除掉抖動及脈沖干擾，然后通過光電隔離電路，這在電氣上使得輸入信號(S)和輸出信號(IN)完全絕緣，抑制了各種干擾信號通過輸入通道進入記錄儀而影響微處理器的正常工作。

對于不同的狀態(tài)信號所采用的數(shù)據(jù)采集通道也有所不同。

開關(guān)狀態(tài)量信號：它通過輸入通道后直接送給I/O口供微處理器讀取。

水溫：通過車載溫度傳感器獲得信號，然后通過輸入通道引入到A/D轉(zhuǎn)換器上，經(jīng)過A/D轉(zhuǎn)換后送微處理器處理。

車速：電磁式速度傳感器將速度轉(zhuǎn)化成脈沖信號，該信號的頻率與速度成正比。該脈沖信號通過輸入通道引入到計數(shù)器上進行定時脈沖計數(shù)(即測頻)，即可獲得車速數(shù)據(jù)。

轉(zhuǎn)速：轉(zhuǎn)速的獲取和速度基本相同，只不過轉(zhuǎn)速傳感器將轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)化成了正弦信號，在輸入到計數(shù)器之前要把正弦信號通過施密特觸發(fā)器整形成脈沖信號。

微處理器 選用MCS-98單片機，它具有10位精度的內(nèi)部A/D轉(zhuǎn)換功能，再加上單片機內(nèi)部的定時/計數(shù)器及串行通訊接口(SCI)，這樣就可以方便地實現(xiàn)水溫、車速和轉(zhuǎn)速這三個模擬量的測量以及與計算機的串口通信。同時片內(nèi)具有Watchdog功能，當程序由于某種干擾而死機時，系統(tǒng)可以可靠復位，保證系統(tǒng)的正常運行。而且其內(nèi)部總線為16位，運算能力和計算速度都大為提高，特別適合用于模擬量數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

實時時鐘模塊(RTC)選用DALLAS公司的實時時鐘芯片DS1302，該芯片為8引腳小型DIP封裝，附加31字節(jié)靜態(tài)RAM，采用串行通信方式，只需三條連接線即可與單片機通信，可提供秒、分、時、日、月和年等信息，一個月小于31天時可自動調(diào)整，包括閏年，有效至2100年?？刹捎?2h或24h方式計時，采用雙電源(主電源VC2和備用電源VC1)供電，DS1302由VC1和VC2兩者中較大者供電，使系統(tǒng)在沒有主電源的情況下也能保持時鐘的連續(xù)運行。其作用是作為記錄信息的時間標準，在記錄時，微處理器(MPU)從DS1302讀出實時時鐘，為各種信息打上時間標記。

存儲模塊 存儲模塊由緩沖存儲器和主存儲器兩種存儲器構(gòu)成。其中主存儲器選用Flash RAM，F(xiàn)lash存儲器無需電池即可保存數(shù)據(jù)長達10年。Flash存儲器在寫入時有復雜的命令操作，因此可以減少在受到干擾時Flash的數(shù)據(jù)被改寫的可能性，另一方面，采用Flash技術(shù)可以使系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)的容量增加，成本下降。

但是由于Flash RAM速度不夠快，所以，還需要緩沖存儲器，這里選用E2PROM作為緩沖存儲器。

通信口 記錄儀通過MCS-98單片機的片內(nèi)串行通信接口(SCI)與計算機進行通信。由于通信速度要求并不高，為了降低成本，這里直接采用RS-232標準接口電路。

電源 直接利用汽車常規(guī)電瓶的24/12V電壓供電，通過過壓保護和濾波電路穩(wěn)壓到系統(tǒng)的工作電壓5V。

系統(tǒng)軟件

系統(tǒng)軟件由底層軟件和頂層軟件組成。

底層軟件 底層軟件為記錄儀的控制軟件。其主要功能是巡回檢測各個開關(guān)狀態(tài)量和模擬量，采用相應的“動態(tài)壓縮算法”進行采集和記錄，并根據(jù)計算機通過串口所發(fā)出的命令進行日期設(shè)置、實時測試和發(fā)送所記錄數(shù)據(jù)給計算機等一系列操作。這里的“動態(tài)壓縮算法”是指在周期性采集的基礎(chǔ)上，對于開關(guān)狀態(tài)量將本次狀態(tài)Si和前次狀態(tài)Si-1進行邏輯異或運算，當運算結(jié)果為“1”，表明狀態(tài)發(fā)生了變化才記錄本次狀態(tài)；而對于模擬量，將本次采集到的數(shù)值和前次采集到的數(shù)值相減，絕對值大于一定的閾值(|Si-Si-1|>d)，表明模擬量的變化超過了所設(shè)定的閾值才記錄本次數(shù)值，其中閾值d可以根據(jù)用戶的需要進行調(diào)節(jié)。這樣提高了記錄密度，減少了冗余數(shù)據(jù)量。

軟件采用MCS-98系列匯編語言按模塊化結(jié)構(gòu)進行編寫，主要由主程序、1s中斷程序、串口中斷程序三大模塊組成。

主程序模塊：主程序框圖如圖3所示。

它主要進行系統(tǒng)初始化并記錄上次關(guān)機日期和時間以及本次開機日期和時間（上次關(guān)機時間放到本次來讀取，這是因為關(guān)機瞬間單片機來不及記錄關(guān)機日期和時間），然后進入“等待中斷”，不斷等待1s中斷和串口中斷的到來(直到關(guān)機為止)，并跳轉(zhuǎn)到相應的中斷程序模塊。1s中斷程序模塊：用實時時鐘芯片產(chǎn)生1s中斷，該中斷主要實現(xiàn)數(shù)據(jù)采集和記錄。該系統(tǒng)要求對狀態(tài)的記錄精確度為秒，因此在1s中斷中完成對全部9個開關(guān)量和3個模擬量的采集和記錄就可以滿足要求了。為了防止抖動及脈沖干擾確保開關(guān)量狀態(tài)的采樣準確性，在“逐個采集各路數(shù)據(jù)”模塊中，對于開關(guān)量的采樣安排了8ms的數(shù)字濾波。若開關(guān)量狀態(tài)在8ms內(nèi)保持穩(wěn)定，則認為這次的采樣是正確的。將本次狀態(tài)和前次狀態(tài)進行比較(這采用“動態(tài)壓縮算法”來實現(xiàn))，若狀態(tài)發(fā)生了變化，則將對應的狀態(tài)號、日期和時間以及數(shù)值轉(zhuǎn)換成自定義格式的二進制數(shù)據(jù)(對于開關(guān)狀態(tài)量：狀態(tài)號、年、月、日、時、分、秒；對于模擬量：狀態(tài)號、年、月、日、時、分、秒、數(shù)值)存入Flash RAM中。另外還將當前日期和時間存入到Flash RAM中自定的××存儲單元中，不斷進行覆蓋，這樣最靠近關(guān)機瞬間的日期和時間就記錄下來，作為關(guān)機時間，供下次開機時讀取。1s中斷程序框圖如圖4所示。

串口中斷程序模塊：主要是根據(jù)計算機發(fā)出的命令進行相應的操作，即發(fā)送所記錄的數(shù)據(jù)給計算機、設(shè)置實時時鐘和實時測試汽車行駛狀態(tài)。串口中斷的優(yōu)先級比1s中斷的優(yōu)先級要高。

頂層軟件 頂層軟件為計算機的控制軟件，采用VC++編寫。這個軟件提供了用戶友好的界面，它通過串口與記錄儀進行通信。用戶只需點擊用戶界面上的相應按鈕就可以發(fā)送相應命令給記錄儀，讓它執(zhí)行相應的操作，例如，設(shè)置實時時鐘日期和時間、讀取記錄儀數(shù)據(jù)和汽車行駛狀態(tài)實時測試等。

設(shè)置實時時鐘日期和時間：這是用計算機的系統(tǒng)日期和時間來校準記錄儀的實時時鐘芯片的日期和時間，確保其日期和時間的準確性。

讀取記錄儀數(shù)據(jù)：記錄儀所記錄的數(shù)據(jù)是自定義格式的二進制數(shù)據(jù)(對于開關(guān)狀態(tài)量：狀態(tài)號、年、月、日、時、分、秒；對于模擬量：狀態(tài)號、年、月、日、時、分、秒、數(shù)值)，要把這些原始數(shù)據(jù)按自定義格式解碼，轉(zhuǎn)換成相應的狀態(tài)名(如剎車等)、狀態(tài)記錄的日期和時間以及狀態(tài)的數(shù)值(對模擬量而言)，存入數(shù)據(jù)庫中，供用戶查看。

汽車行駛狀態(tài)實時測試：此時需要使用筆記本電腦隨車測試，記錄儀一邊實時采集和記錄汽車行駛過程中的狀態(tài)，一邊把所記錄的數(shù)據(jù)發(fā)送給筆記本電腦進行處理后顯示。這既方便了用戶實時測試汽車的行駛狀態(tài)也可以作為在開發(fā)過程中調(diào)試記錄儀的一種方法。結(jié) 論

該記錄儀可以將汽車行駛過程中的多種狀態(tài)記錄下來，而且這些記錄可以發(fā)送給計算機進行處理和存儲，以供用戶查看。它為有關(guān)部門管理和監(jiān)督駕駛員的違規(guī)駕駛提供了極大的方便，能有效地降低和防止事故的發(fā)生，減少和避免經(jīng)濟損失。也為事故分析提供了客觀、科學的見證。

第五篇：高中數(shù)學 汽車行駛問題

課件7 汽車行駛問題

課件編號：ABⅠ-3-2-4． 課件名稱：汽車行駛問題．

課件運行環(huán)境：幾何畫板4.0以上版本．

課件主要功能：配合教科書“3.2.2函數(shù)模型的應用實例”中例3的教學，顯示分段函數(shù)的圖象，展示汽車行駛的路程隨時間的變化過程． 課件制作過程：

（1）新建畫板窗口．單擊【Graph】（圖表）菜單中的【Define Coordinate System】（建立直角坐標系），建立直角坐標系．選中原點，按Ctrl＋K，給原點加注標簽A，并用【文本】工具把標簽改為O．

（2）選中【Graph】菜單的【Grid Form】（網(wǎng)格）中的【Rectangular Grid】（矩形網(wǎng)格），拖動單位點，使其到適當位置．

（3）單擊【Graph】（圖表）菜單的【Plot Points】（繪制點），如圖1，彈出“Plot Points”對話框，輸入“1，0”，單擊【Plot】（繪制），繪制固定點（1，0）．同理繪制點（2，0）、（3，0）、（4，0）、（5，0），最后單擊【Done】（完成）．

（4）選擇點O及點（5，0），單擊【Transform】（變換）菜單的【Mark Vector】（標記向量）．

（5）在y軸上任取一點B并選中，單擊【Transform】菜單的【Translate】（平移），彈出“Translate”對話框．如圖2，單擊【Translate】，把B點平移到另一點．按Ctrl＋K，顯示標簽B?．

圖1 圖2

（6）選中點B、B?，按Ctrl＋L，連接BB?，并在BB?上任取一點D．（7）選中點D和x軸，單擊【Construct】(構(gòu)造)中的【Perpendicular Line】(垂線)．

（8）連接過點O及點（1，0）的線段并選中，同時選中垂線j，單擊【Construct】(構(gòu)造)中的【Intersection】構(gòu)造交點，選中交點，按Ctrl＋K,顯示標簽，并用【文本】工具把標簽改為Q．

（9）選中Q點，單擊【Measure】（度量）菜單中的【Abscissa(x)】(橫坐標)，顯示xQ的值．

（10）單擊【Measure】菜單的【Calculate】（計算），如圖3，彈出“New Calculate”函數(shù)式編輯器，編輯50xQ＋2004，單擊【OK】后顯示50xQ＋2004的值；單擊【Graph】菜單的【Grid Form】（網(wǎng)格）中的【Ractangular Grid】（矩形），將坐標系改成矩形坐標系，拖動x軸、y軸上的單位點至適當位置．選中xQ、50xQ＋2004，單擊【Graph】菜單的【Plot As（x，y）】（繪制點（x，y）），繪制點P , 如圖4．

圖3 圖4

（11）前后選中點P、D，單擊【Construct】中的【Locus】(軌跡)，畫出分段函數(shù)f（x）在[0，1]上的圖象，并繪制兩端點（0，2004）、（1，2054），如圖5．

（12）重復步驟（8）至（11），將點（1，0）修改為（2，0）、（3，0）、（4，0）、（5，0），并修改50xQ+2004為80（xQ-1）+2054、90（xQ-2）+2134、75（xQ-3）+2224、65（xQ-4）+2299，畫出分段函數(shù)f（x）在[1，2]、[2，3]、[3，4]、[4，5]上的圖象，如圖6． 圖5 圖6

（13）選中點D，單擊【Edit】（編輯）中的【Action Buttons】(操作類按鈕)，選中【Animation】(動畫)，彈出對話框．如圖7，單擊【確定】，顯示Animation Plot 運動按鈕．

圖7

（14）隱藏垂線j，畫線段PQ．

課件使用說明：

1．在幾何畫板4．0以上版本環(huán)境下，打開課件“汽車行駛問題.gsp”． 2．“汽車行駛問題.gsp”由2頁組成． 第1頁是使用說明；

第2頁顯示分段函數(shù)的圖象，展示汽車行駛的路程隨時間的變化過程． 3．函數(shù)圖象是點的集合，關(guān)鍵是作出動點P．由于信息技術(shù)的采用，不必像用圓規(guī)三角板那樣，作出一個一個的點．

4． 由于是分段函數(shù)，所以要分別做5次．

5．拖動點D或按Animate Point 運動按鈕，展現(xiàn)點P的變化過程．