第一篇：全球生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能市場之分析及預(yù)測

全球生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能市場之分析及預(yù)測

近年，種種原因?qū)е氯蛏锼幬锏纳a(chǎn)增長顯著。生物藥物具有多項益處，如藥效十分顯著，副作用少，以及實際治愈疾病的潛力并非治標(biāo)不治本等。好范文，全國公務(wù)員公同的天地004km.cn另外，由于生物藥物治愈的新疾病數(shù)量日益增多，也成為推動生物醫(yī)藥全球生產(chǎn)增長的因素之一。

行業(yè)分析師博士表示：“生物制藥是制藥業(yè)中一個正在迅速增長的領(lǐng)域，蘊(yùn)涵著廣闊的醫(yī)療商機(jī)與潛力。近年來，醫(yī)藥公司通過革命性新藥物所取得的成功已經(jīng)使該行業(yè)成為引人注目的焦點?！?/p>

然而，近來生產(chǎn)能力的供需平衡問題開始引起人們注意。生產(chǎn)能力缺口——即生產(chǎn)能力的供需差額是該行業(yè)的一個根本性挑戰(zhàn)。生產(chǎn)能力不足預(yù)計將極大抑制該行業(yè)的進(jìn)步。

對這一生產(chǎn)能力缺口進(jìn)行量化并加以理解，對生物藥物開發(fā)商而言至關(guān)重要。開發(fā)商還需檢查、評估其自身財務(wù)狀況。由此，他們將能夠決定是否將生產(chǎn)外包給合約制造廠（主要以長期為主），或資建造生產(chǎn)廠。的研究表明，這些寧愿將生產(chǎn)外包給合約制造廠的企業(yè)包括需要額外生產(chǎn)能力的小型藥物發(fā)現(xiàn)公司和大型綜合生物科技公司。與合約制造廠達(dá)成長期生產(chǎn)合約對小型藥物發(fā)現(xiàn)公司尤為有利。通過將日常生產(chǎn)責(zé)任與復(fù)雜性轉(zhuǎn)移至合約制造廠，這些公司的風(fēng)險就能明顯地實現(xiàn)最小化。

××年全球生物藥劑產(chǎn)能約為萬升，其中包括企業(yè)的自產(chǎn)力與合約制造商的生產(chǎn)力。預(yù)計這一產(chǎn)能將以％的復(fù)合年增長率增長，到年時將增至萬升。先生表示：“最大的生產(chǎn)力增長可能出現(xiàn)在××年，那時預(yù)計將增加多萬升?！鳖A(yù)計××年以后新生產(chǎn)力的增長速率將減緩至％～％的一位數(shù)增長水平。

××年至年全球生產(chǎn)能力預(yù)計將供大于求。目前，全球需求量為萬升，而到年很可能增至萬升。因而，按估算的約％的現(xiàn)有利用率，生物制藥業(yè)面臨生產(chǎn)能力過剩困境。到××年末，利用率預(yù)計將增至％，而到年將增至％，隨后，由于一些重大藥物獲得批準(zhǔn)，需求量很可能繼續(xù)攀升。

第二篇：2014年全球合成樹脂市場產(chǎn)能分析

2014年全球合成樹脂市場產(chǎn)能分析 智研咨詢網(wǎng)訊：

內(nèi)容提示：全球聚苯乙烯裝置開工率預(yù)計將降低20%，但產(chǎn)量將增長1.9%，增至1060萬噸；市場需求也將增長1.7%，增至1060萬噸。

2014年，全球聚乙烯產(chǎn)能將達(dá)到1.017億噸/年，比2013年增長4%。全球聚乙烯產(chǎn)量預(yù)計將上升5%，平均開工率預(yù)計將升至84.2%，比去年同期高出1個百分點。在2015年新建生產(chǎn)裝置投產(chǎn)之前，北美聚乙烯市場需求將繼續(xù)保持適度增長態(tài)勢，北美聚乙烯裝置開工率將維持在90%的高位。需求增長將使得北美聚乙烯產(chǎn)量超過2007年的歷史高點。在中東地區(qū)，伊朗計劃在今明兩年投產(chǎn)5座聚乙烯生產(chǎn)廠；阿聯(lián)酋也將在今年建成3座石化廠，新增大量聚乙烯產(chǎn)能。

2014年，全球聚丙烯產(chǎn)能將增長6.5%以上；全球聚丙烯產(chǎn)量也將上升，但增速比產(chǎn)能稍低，為4.9%。全球聚丙烯裝置平均開工率將下降0.8個百分點，至81.1%，這主要是由于新建裝置投產(chǎn)。全球新增聚丙烯產(chǎn)能大部分在中國。由于中國煤炭價格相對較低，且供應(yīng)充足，因此中國新增聚丙烯產(chǎn)能主要是煤基聚丙烯。隨著中國聚丙烯供應(yīng)逐漸實現(xiàn)自給自足，聚丙烯出口商將不得不尋找替代市場。

然而，2014年全球聚氯乙烯市場卻充滿挑戰(zhàn)。懸浮聚氯乙烯產(chǎn)能將增長6%，增至5900萬噸/年。由于聚乙烯生產(chǎn)將削減產(chǎn)量以應(yīng)對需求低迷，2014年全球聚氯乙烯裝置開工率預(yù)計僅為64.8%，比2013年滑落1.1個百分點。同時，全球聚氯乙烯市場需求預(yù)計將達(dá)4015萬噸，比上一年增長4.15%，這在一定程度上抵消了供應(yīng)過剩的不利影響。

與全球聚氯乙烯行業(yè)類似，聚苯乙烯行業(yè)2014年前行的道路上也布滿荊棘。最大的問題是原料苯和乙烯的價格將會發(fā)生寬幅波動。

第三篇：2012年上半年全球航運市場回顧分析及未來預(yù)測

2012年上半年全球航運市場回顧分析及未來預(yù)測

2012年7月14日

今年上半年，各大主流市場或明或暗，表現(xiàn)不一，處于低谷中的航運業(yè)“家家有本難念的經(jīng)”，在徘徊奮進(jìn)中留下了一段刻骨銘心的記憶。時光并不會因為航運業(yè)的持續(xù)低迷而止步，而永不停歇的還有風(fēng)云變幻的市場形勢，有未來，就會有希望。

國際干散貨運輸：進(jìn)入“冰河期”

回頭看：看誰虧得起

受運力供需嚴(yán)重失衡影響，今年上半年國際干散貨海運市場持續(xù)低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)較去年的全年平均值下降39%，平均值為943點。2月3日，BDI指數(shù)跌至647點，創(chuàng)該指數(shù)發(fā)布以來最低水平，其低迷程度已經(jīng)超過2008年的海運危機(jī)。今年上半年，好望角型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較去年全年分別下降33%、37%和31%。盡管5月份來國際原油價格振蕩下行，進(jìn)入6月跌幅擴(kuò)大，較前期高點下跌了近三成，運輸成本大幅下滑，對航運企業(yè)無疑是重大利好，但由于運價的下降幅度遠(yuǎn)大于運營成本的下滑，油價對運價的支撐作用比較有限，所有航運公司仍處于嚴(yán)重虧損之中。值得注意的是，船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛現(xiàn)象。更嚴(yán)重的是，由于目前大宗商品需求不旺，價格持續(xù)下跌，而新增運力仍在延續(xù)，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有出現(xiàn)任何改善的跡象。

市場不斷惡化的最主要原因是運力供需嚴(yán)重失衡。今年7月1日起，對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)（PSPC），這加大了船舶制造成本，為此船東和船廠加快在建船舶的下水速度，這是今年上半年運力劇增的一個主要原因。據(jù)全球著名海運咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森6月份出版的數(shù)據(jù)顯示，過去一年，全球好望角型船、巴拿馬型船、超靈便型船規(guī)模分別增長了18%、15%、14%，全球船隊總規(guī)模接近6.5億載重噸，同比增長14%。而船舶拆解速度相對緩慢，1至5月，船舶拆解量為1410萬輕噸，雖然處于快速增長水平，但對于4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢?？死松瓕⑷蚋缮⒇涃Q(mào)易量折算成運力，再與目前的運力規(guī)模相比，其比值為1∶3.6，運力處于嚴(yán)重供過于求狀態(tài)，這就是今年以來運價持續(xù)下滑，并進(jìn)入“冰河期”的根本原因。

向前看：形勢相當(dāng)嚴(yán)峻

受歐債危機(jī)拖累，下半年全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低速運行，對大宗商品的需求難以有大的提振。我國作為全球最大的鐵礦石和煤炭進(jìn)口國，對國際干散貨市場具有決定性的影響，由于受到宏觀經(jīng)濟(jì)的調(diào)整和鋼鐵產(chǎn)能過剩影響，對礦石和煤炭的需求降溫。雖然近期國家不斷釋放流動性來刺激經(jīng)濟(jì)，但其效果如何仍有較大不確定性。隨著國內(nèi)煤炭價格大幅下降，國內(nèi)外煤炭價格差距也在逐漸縮小，下半年進(jìn)口煤的速度有可能放緩。總之，需求在降溫，而大宗商品的價格已成為下半年我國進(jìn)口的決定性因素，如國際大宗商品價格繼續(xù)優(yōu)于國內(nèi)，進(jìn)口的活躍度尚能延續(xù)，否則上半年的高增長難以持續(xù)，對國際干散貨運輸市場帶來較大波動。再看運力，由于市場低迷及PSPC到期提前交付的因素不復(fù)存在，下半年新增運力壓力或許較上半年有所緩解，但由于先前累積的新增運力已對市場造成明顯壓力，再加上手持1.76億載重噸的訂單仍有待下水，其占現(xiàn)有運力規(guī)模的27.2%，運力供需嚴(yán)重失衡。短期內(nèi)國際干散貨海運市場將繼續(xù)維持低位振蕩，形勢依然相當(dāng)嚴(yán)峻。近期眾多國際著名航運咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測，國際干散貨海運市場要消化過剩運力，真正走出低谷至少需要一年半至兩年時間，甚至更長。

國際班輪運輸：優(yōu)于去年

回頭看：運價觸底反彈

今年上半年，隨著全球貿(mào)易的平穩(wěn)發(fā)展，集裝箱運輸市場需求穩(wěn)步發(fā)展。根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)最新統(tǒng)計，歐美航線需求疲弱，今年1至4月，太平洋航線東行和亞歐航線西行運量同比分別下跌了0.3%和1.2%；澳大利亞航線也僅有1%的微弱增長；波斯灣、南美、區(qū)域內(nèi)航線等新興市場貨量相對良好，前幾個月貨量同比增幅基本在5%至8%。

在經(jīng)歷去年運價跌跌不休的一年，今年上半年各公司紛紛在主要航線提出運價上漲計劃：太平洋航線和亞歐航線幾乎每月均宣布漲價計劃，幅度最高的單次達(dá)775美元/標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，澳洲線、中東線、拉美線等已宣布了數(shù)次漲價計劃。由于去年全年虧損嚴(yán)重，至年初航線運價已嚴(yán)重跌落至盈虧線以下，上半年主要航線的漲價計劃總體得到成功實施。上海航交所發(fā)布的SCFI6月初比年初增長了50%，比去年同期也增長了35%。

據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，今年全球新船運力預(yù)計將交付140萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，1至5月大約已交付近一半，其中8000+標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船舶預(yù)計共交付90萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、超

過70艘，至6月上旬已累計交付41艘、約50萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。至今年年中全球集裝箱運力約為1610萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，同比增長7.3%，比年初增長4.5%。

向前看：守住成果需理性經(jīng)營

需求增長相對平淡。近期，主要權(quán)威分析機(jī)構(gòu)國際貨幣基金組織（IMF）、世界銀行、聯(lián)合國等都紛紛下調(diào)了對今明兩年的經(jīng)濟(jì)預(yù)測。展望后市，世界經(jīng)濟(jì)有望延續(xù)復(fù)蘇態(tài)勢，但不穩(wěn)定、不確定因素仍然較多，增加了集裝箱運輸市場發(fā)展的不確定性。歐洲債務(wù)危機(jī)仍有可能深化，發(fā)達(dá)國家一系列經(jīng)濟(jì)先行指標(biāo)仍不斷波動，使得主干航線市場需求更顯撲朔迷離。預(yù)計2012年全年貨量增幅可能較為平淡，約為6%至7%。歐美航線的需求增幅將更小，預(yù)計亞歐航線西行貨量基本持平，太平洋航線東行運量同比增幅估計不超過3%。南美、波斯灣等新興市場航線需求增幅會好于主干航線，可能接近8%。

船隊運力持續(xù)擴(kuò)張。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，今年全球新船運力預(yù)計將交付140萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，其中8000+標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船舶預(yù)計共交付90萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱；6月份及下半年待交付的新船運力還將超過70萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，其中8000+標(biāo)準(zhǔn)集裝箱船舶大約有40萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。運力壓力仍然較大。2013至2015年，預(yù)計每年交付運力將超過130萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，運力增幅可能仍有8%左右，運力過剩將延續(xù)。

在此背景下，干線將會面臨更大的供求壓力，市場競爭將會變得更加激烈和復(fù)雜。同時，隨著亞歐航線的升級換代趨于尾聲，越來越多的超大型船舶預(yù)計將被投入太平洋航線、波斯灣、南美等其他航線運營。

服務(wù)品質(zhì)備受重視。提供穩(wěn)定可靠的運輸鏈服務(wù)，以適應(yīng)生產(chǎn)、庫存、銷售等環(huán)節(jié)的需要，成為考驗班輪公司服務(wù)水平的重要指標(biāo)。

經(jīng)歷了2011年的運價大幅下滑和巨額虧損后，班輪公司越來越意識到維持穩(wěn)定運價的重要性。要想讓客戶接受一定的運價水平，就要用更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)向客戶證明運價上漲的合理性。通過航運服務(wù)水平的改善，又能使“商品化”的定價方式轉(zhuǎn)向面向服務(wù)價值的定價方式，從而盡量避免損害服務(wù)價值、導(dǎo)致班輪行業(yè)利潤率低下的價格戰(zhàn)。

綜合看，2012年全球集裝箱船隊運力增幅仍快于需求增幅2%至3%，運力過剩延續(xù)。如果承運人在2012年的后續(xù)時間里不能保持理性經(jīng)營思路，不斷加大三、四季度運力投放，市場的供求平衡仍將存在較大風(fēng)險。若班輪公司能夠堅守理性經(jīng)營，而供需關(guān)系不會出現(xiàn)大變化，下半年旺季航線運價有可能穩(wěn)定在目前水平，淡季可能會波動下跌。

國際油輪運輸：超出預(yù)期

回頭看：總體表現(xiàn)出乎意料

對于今年上半年國際油運市場的前景，市場早前并不樂觀，一些船東甚至認(rèn)為2012年油輪市場還會在周期底部區(qū)間運行，總體表現(xiàn)甚至可能差于2011年。但是，上半年國際油運市場總體還算不錯?？死松y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月阿芙拉型油輪的日均收益為15025美元，較去年平均水平高出11%；蘇伊士型油輪日均收益為24246美元，較去年平均水平高26%；VLCC日均收益達(dá)到32065美元，遠(yuǎn)高于去年16856美元的日均收益。成品油輪方面，雖然MR型成品油日均收益僅為5215美元，低于去年7587美元的日均收益，但靈便型成品油輪的收益還是達(dá)到了13745美元，高于去年12644美元水平。

從今年國際油運市場供求情況來看，原油運輸市場供求差距仍在拉大，而成品油運輸市場供求差距正在縮小?？死松露葦?shù)據(jù)顯示，上半年國際原油運輸需求同比增長1.8%，但運力供應(yīng)增長達(dá)到了6.1%，其中VLCC運輸需求增幅達(dá)到4.6%，但運力供應(yīng)增長達(dá)到了6.8%，原油運輸市場供求平衡仍在惡化。雖然成品油運輸市場供求差距有所減緩，上半年運輸需求增長5.4%，運力供應(yīng)增長4.4%，但成品油運輸之間的供求缺口仍然達(dá)到了1990萬載重噸，與去年持平，供求數(shù)據(jù)并非十分樂觀。

向前看：市場波動表現(xiàn)不一

今年下半年原油運輸市場表現(xiàn)可能要遜于上半年。

從油價變動來看，雖然近期國際油價下跌，可能會提升各國進(jìn)口原油儲備需求，同時降低油輪船東的燃油成本。但由于歐佩克為了維護(hù)自身的利益，不會坐視國際油價暴跌，可能通過調(diào)節(jié)原油產(chǎn)能控制油價。一旦縮減原油供應(yīng)，無疑會削弱未來市場的運輸需求。英國石油公司（BP）能源統(tǒng)計報告顯示，去年日本、美國、歐盟等發(fā)達(dá)國家能源消費持續(xù)負(fù)增長，日本、美國、歐盟分別下降了5%、0.4%和3.1%。對于中國的原油進(jìn)口，已有專家預(yù)測，鑒于下半年我國成品油消費仍將較為疲弱，主營煉廠已削減部分原油加工量，下半年原油進(jìn)口增速較上半年將有所減緩，進(jìn)口結(jié)構(gòu)將延續(xù)上半年的趨勢。全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)持續(xù)疲軟，最終將影響進(jìn)口原油需求，再加上歐債危機(jī)前景尚不明朗，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇并不如預(yù)期，原油貿(mào)易需求仍存變數(shù)，下半年原油運輸市場負(fù)面影響不容小視，市場表現(xiàn)預(yù)計將比上半年差。從原油運輸市場的遠(yuǎn)期運價走勢來看，由于三季度是傳統(tǒng)淡季，預(yù)計原油運輸市場要到四季度才能略見反彈。

成品油運輸可能好于上半年。

根據(jù)世界著名評級機(jī)構(gòu)穆迪的判斷，今年油運市場經(jīng)營壓力相對干散貨市場來說要小，由于供求關(guān)系有所改善，成品油運輸經(jīng)營同比收益可能要好于原油運輸。預(yù)計下半年成品油運輸市場相對其他運輸市場，表現(xiàn)會略好。波羅的海航交所遠(yuǎn)期運價走勢預(yù)示，國際成品油航線，除中東至日本航線外，其他幾條國際成品油航線運價下半年全部看漲。補(bǔ)庫存的需求對未來成品油市場的階段性影響也不容輕視。從克拉克森公布的成品油和原油庫存看，全球原油庫存呈逐月上升的趨勢，但成品油庫存卻未能增長多少，相反美國的汽油庫存還在減少。僅從補(bǔ)庫存的需求來看，下半年成品油運輸需求的增長潛力也許要高于原油運輸。

沿海運輸市場：全線虧損

回頭看：沒有最低只有更低

受眾多重大不利因素影響，今年上半年沿海運輸市場持續(xù)低迷，衰退程度已經(jīng)超過金融危機(jī)時的低潮，特別是今年4月份以來運價跌破運營成本線后持續(xù)下探，6月底，上海運價公司航運金融衍生品標(biāo)的的兩條主流航線——秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價，分別為24.6噸/元、33.4噸/元，較今年3月份的43元/噸和51元/噸狂跌了43%和35%，運價收入已低于成本35%左右，處于跌無可跌狀態(tài)，一些微小公司的船由于無貨可運，自4月份開始拋錨“休船”，至今再也沒有起航，而且“休船”現(xiàn)象還在向其他船公司漫延，整個航運業(yè)行于嚴(yán)重虧損之中。公開資料顯示，一季度A股所有國內(nèi)海運上市公司全部虧損，而二季度形勢更加嚴(yán)峻，虧損程度在進(jìn)一步擴(kuò)大。

沿海運輸陷入歷史低谷主要有四大利空因素：一是，宏觀經(jīng)濟(jì)下滑，煤炭需求緊縮。4月份全國火電發(fā)電量出現(xiàn)近年來罕見的同比負(fù)增長，與去年同期相比下降0.4%，5月降幅擴(kuò)大到1.5%，受其影響，煤炭需求趨弱，1至5月份，沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量與去年同期相比略微下降，5月份出現(xiàn)了9%的負(fù)增長，6月份負(fù)增長更大。二是，進(jìn)口煤炭增長超預(yù)期，嚴(yán)重沖擊國內(nèi)煤炭的供給。1至5月我國累計進(jìn)口煤1.13億噸，較去年增加455萬噸，增長67.8%，進(jìn)口煤占沿海港口煤炭下水量的比例由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。三是，新增運力高位增長，運力

供需嚴(yán)重失衡。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2012年3月31日，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船達(dá)到4553萬載重噸，比2011年年底凈增266萬載重噸，運力凈增長6.2%，照此速度發(fā)展，今年運力增長可能再次超過20%，年底運力規(guī)模突破5000萬載重噸基本沒有懸念。四是，遠(yuǎn)洋市場兩次探底，沿海運力向外突圍受阻。今年以來遠(yuǎn)洋市場上的巴拿馬型和大靈便型船持續(xù)在歷史低谷盤整，均在大幅虧損下艱難運行，與沿海市場同樣處于惡劣的運營環(huán)境，而這兩類船型與沿海運輸市場關(guān)聯(lián)度較大。

向前看：低迷之路相當(dāng)長

在一片衰退聲中，沿海運輸市場逐漸跨入了下半年，影響市場的利空因素尚未出現(xiàn)積極信號。一方面，下半年宏觀經(jīng)濟(jì)依舊以“穩(wěn)”為主，政策將在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中適時預(yù)調(diào)、微調(diào)，不會出現(xiàn)大的波動。近期連續(xù)釋放流動性信號也主要針對的是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)，而東部沿海經(jīng)濟(jì)仍以轉(zhuǎn)型為主基調(diào)。上海寶鋼三年內(nèi)計劃減少鋼產(chǎn)能660萬噸，相當(dāng)于減少300萬噸標(biāo)煤能耗，這是沿海城市加速轉(zhuǎn)型的先兆。除夏季高峰用電和沿江電廠外，下半年東部主要沿海城市火力發(fā)電量增速有可能繼續(xù)趨緩，個別城市仍會出現(xiàn)負(fù)增長，所以對煤炭的需求不太可能出現(xiàn)大幅回升。另一方面，運力嚴(yán)重過剩短期內(nèi)難以有效改善。前兩年大量新船訂單經(jīng)“十月懷胎”將于下半年“分娩”，而老齡船占船隊的比例已經(jīng)不高，運力過剩的壓力越來越大。

這些不利因素均對下半年沿海運輸市場構(gòu)成負(fù)面影響。不過一些積極因素也在逐漸顯現(xiàn)，由于前期國內(nèi)煤價過高，被進(jìn)口煤趁機(jī)而入，近期局面發(fā)生了微妙變化，國內(nèi)煤價近來狂降，快跌至計劃煤價格區(qū)域，煤價雙軌制有望打破，形成真正意義上的煤炭市場與進(jìn)口煤競爭格局。同時，由于宏觀經(jīng)濟(jì)面臨下行風(fēng)險，近期國家不斷釋放“穩(wěn)增長”信號，并用貨幣政策預(yù)調(diào)微調(diào)，不遠(yuǎn)的將來效果將逐漸顯現(xiàn)?？傮w而言，下半年沿海運輸市場不利因素仍占上風(fēng)，運力供需嚴(yán)重失衡的狀態(tài)短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，市場走出低迷尚有相當(dāng)長的路要走。

第四篇：全球船舶險事故分析及預(yù)測

全球船舶險事故分析及預(yù)測

國際海上保險聯(lián)合會2016春季會議公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年全球船舶險事故與2014年基本持平，除個別船型事故率略起伏外，全球賠案涉及的船舶數(shù)量比率和船舶總噸比率均持續(xù)走低。

一、全球水險整體事故概況近年來，出險船舶的數(shù)量比率和船舶總噸比率均緩慢下降，事故高發(fā)年為2000年，總噸及數(shù)量占比均達(dá)到近年峰值，分別接近0.38%與0.23%?？倗嵳急纫恢钡陀诔鲭U事故船舶占比，出險船舶大多為中小量級船舶。但同時應(yīng)看到，總噸與船舶數(shù)量占比間差距正在逐漸收窄，該趨勢主要來自于近十年航運業(yè)蕭條導(dǎo)致的船舶大型化，船舶平均總噸數(shù)不斷提升（見圖1）。

（圖1：全球500總噸以上船舶出險率）

二、主要船型事故分析

主要船型事故率及變化趨勢有所不同，差異產(chǎn)生原因除船舶自身屬性外，還受航行區(qū)域范圍、作業(yè)環(huán)境等多重影響。

（一）散貨船方面：散貨船事故率與國際貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)環(huán)境形勢相關(guān)度較高。事故船舶的數(shù)量比率和船舶總噸比率，部分年份有所差異，但兩項數(shù)據(jù)基本持平，由此可知，近年來散貨船總噸變化較小。2000年后，航運市場蒸蒸日上，各大船東為提高運行效率，避免出險影響船舶檔期，加強(qiáng)運營管理，船舶出險率顯著下降，至2005年達(dá)到階段性低點。此后，由于新增造船量無法跟隨日益旺盛的市場需要，散貨船違規(guī)駕駛情況增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危機(jī)導(dǎo)致國際貿(mào)易收窄，船舶事故率重新降至低點。2008年后，國際貿(mào)易極度萎靡，航運業(yè)受重創(chuàng)，部分船東為棄船回籠資金人為制造事故，道德風(fēng)險大大提高，船險事故率開始攀升至2011年的階段性高點。隨后，各國航運公司均開始采取拆除老船舶、減少運力、縮小開支等方式自救，航運市場中，散貨船船齡大幅降低，安全性顯著提高，事故率因此持續(xù)走低，至2014年收至低點（見圖2）。

（圖2：全球500總噸以上散貨船事故率）

（二）油輪方面：油輪事故率整體呈下降趨勢。石油消耗量一定程度反映了全球經(jīng)濟(jì)形勢，但另一方面由于其不可替代性，導(dǎo)致即使在金融危機(jī)態(tài)勢下，油輪需求不會下挫過多致使船東大量棄船，船東仍可在較為惡劣環(huán)境下盈利，道德風(fēng)險處于可控范圍內(nèi)。由圖3可見，油輪在金融危機(jī)前事故率趨勢基本一致，2008年前繁榮的經(jīng)濟(jì)形勢導(dǎo)致大量小型改造油船進(jìn)入到石油航運運輸業(yè)務(wù)中，小型改造油船穩(wěn)性低、適航性差、船員素質(zhì)參差不齊導(dǎo)致事故頻發(fā)，使得這幾年船舶總噸占比與船舶數(shù)量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范圍內(nèi)。近幾年來出于效益考量，出現(xiàn)了油輪大型化趨勢，隨著眾多穩(wěn)性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然氣浮式生產(chǎn)儲油船）等投入市場，事故船舶總噸比率直線走低。同時，近3年來老舊船舶拆除與普通新船的更替，使得油輪整體年齡降低，事故船舶數(shù)量比率也呈現(xiàn)下降趨勢。

（圖3：全球500總噸以上油輪出險率）

（三）集裝箱船方面：集裝箱船事故數(shù)量及總噸比率要遠(yuǎn)低于散貨船與油輪。集裝箱船事故量較低主要得益于三個因素：一是集裝箱船由于多為大型海運公司,運營管理較為規(guī)范；二是集裝箱船本身大型化,抗惡劣海況能力較強(qiáng)；三是集裝箱運輸多用于大宗貿(mào)易，較多航行于海況平穩(wěn)的國際航線。金融危機(jī)后，集裝箱船舶運費大幅降低以維持運力，營運船舶未出現(xiàn)較大減損，得益于大型公司管理制度的完善，船舶數(shù)量比率和船舶總噸比率較為平穩(wěn)，維持在較低水平（見圖4）。

（圖4：全球500總噸以上集裝箱船事故率）

三、船舶全損事故原因分析

得益于船型安全設(shè)備的改良，近5年，船舶全損事故中，天氣環(huán)境因素占比逐漸升高，相較2001-2005年增幅約為20個百分點；非環(huán)境因素占比逐步降低，且在非環(huán)境因素中，人為原因占據(jù)著主導(dǎo)地位。

非環(huán)境因素中，火災(zāi)爆炸、碰撞、船殼損傷、機(jī)損等主要受船體強(qiáng)度及預(yù)防設(shè)備影響的因素引發(fā)的事故率占比不同程度降低，只有擱淺事故率占比在逐漸攀升。根據(jù)日本海事廳發(fā)布的擱淺調(diào)查報告，擱淺絕大多數(shù)情況下是由于操作失誤、船員海況調(diào)查不全面所致、交接班換崗時疏忽而導(dǎo)致的，可見非環(huán)境因素中人為原因占據(jù)著主導(dǎo)地位。

（圖5：各因素導(dǎo)致船舶全損事故的占比）

四、船舶險事故走勢預(yù)測

隨著近年航運業(yè)持續(xù)蕭條，航運市場并購、兼并態(tài)勢明顯，場內(nèi)巨頭集中度進(jìn)一步增加，航運業(yè)整體管理水平的規(guī)范性通過這種優(yōu)勝劣汰的方式得以間接增強(qiáng)，從業(yè)人員素質(zhì)及業(yè)務(wù)素養(yǎng)整體得以提升。與此同時，大型航運企業(yè)出于控制成本，或因取得國內(nèi)相關(guān)補(bǔ)貼的原因，大批量拆除老舊船舶，并在船市低谷購入新型船舶，降低了整體船隊船齡，船舶安全性得到了提升。

與國外航運主體集中度極高相比，國內(nèi)中小型航運公司仍占據(jù)著相當(dāng)份額的市場。各中小航運企業(yè)管理制度松散程度不

一、船舶老舊程度不

一、船員素質(zhì)不一是我國航運市場的潛在問題。

綜上所述，從全球范圍看，預(yù)計未來幾年，船舶險事故率將徘徊在較低水平，且有進(jìn)一步的下探空間。雖然航運市場較為萎靡，但由于風(fēng)險事故的減少，客觀上將降低賠付成本，船舶險市場盈利空間依舊可期。而國內(nèi)市場將可能出現(xiàn)兩極分化，其中中遠(yuǎn)、中海等大型航運巨頭受益于拆船補(bǔ)貼、完善的管理體系及合并后的航線資源優(yōu)化，事故率將繼續(xù)下行；而分散在沿海及近江的中小航運企業(yè)船隊規(guī)模小、可受益的扶持政策也相對較少，面對市場壓力，如果不能有效加強(qiáng)安全管理，事故率將上揚。

第五篇：2018-2022年中國中醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)的預(yù)測分析

2018-2022年中國中醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)的預(yù)測分析

2018-2022年中國中醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)影響因素分析

一、有利因素

（一）政策支持

2016年，國務(wù)院發(fā)布了《中醫(yī)藥發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2016-2030年）》。緊接著國家中醫(yī)藥管理局與國家發(fā)展和改革委員會又發(fā)布了《中醫(yī)藥“一帶一路”發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》，規(guī)劃指出“推動中醫(yī)藥‘一帶一路’建設(shè)，對服務(wù)國家戰(zhàn)略具有重要意義”。國家將中成藥的發(fā)展融入“一帶一路”戰(zhàn)略，目標(biāo)到2020年，中醫(yī)藥“一帶一路”全方位合作新格局基本形成。

2017年7月1日正式實施的《中華人民共和國中醫(yī)藥法》做出了一系列具有中醫(yī)藥特點的重大制度創(chuàng)新，奠定未來中醫(yī)藥發(fā)展基礎(chǔ)?！丁笆濉敝嗅t(yī)藥科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》，提出加快推動中醫(yī)藥的傳承與創(chuàng)新，實現(xiàn)中醫(yī)藥事業(yè)振興發(fā)展，并提出“完善中醫(yī)藥國際標(biāo)準(zhǔn)，形成不少于50項藥典標(biāo)準(zhǔn)和100項行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)20-30個中成藥品種的藥物注冊以及5-10個中成藥品種在歐美的藥品注冊；加強(qiáng)中醫(yī)藥研究的國際合作”等戰(zhàn)略目標(biāo)，為中醫(yī)藥產(chǎn)品的國際化提供了有利的條件。

2017年10月8日發(fā)布的《關(guān)于深化審評審批制度改革鼓勵藥品醫(yī)療器械創(chuàng)新的意見》中指出，將支持中藥傳承和創(chuàng)新，建立完善符合中藥特點的注冊管理制度和技術(shù)評價體系，處理好中藥傳統(tǒng)優(yōu)勢與現(xiàn)代藥品研發(fā)要求的關(guān)系。

（二）市場需求大 一方面，居民收入水平提升與城鎮(zhèn)化、老齡化人口結(jié)構(gòu)使得國民對醫(yī)藥的消費能力和消費意愿提升，疾病譜的變化也造成了醫(yī)藥消費結(jié)構(gòu)的變化，過去以各類急性傳染病和感染性疾病為主的疾病譜患病率逐步下降，逐步被以心腦血管類疾病、消化類疾病為代表的各類與人們不良的生活方式密切相關(guān)的慢性病所取代，而中成藥對這些慢性病的治療效果已被不斷的實踐驗證，因此國內(nèi)對中成藥的需求在未來將顯著提高。另一方面，《中醫(yī)藥發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2016-2030年）》提出要加強(qiáng)中醫(yī)藥的國際貿(mào)易，隨著“一帶一路”建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)，中醫(yī)藥的海外市場需求也會逐步上升。

（三）中醫(yī)藥+互聯(lián)網(wǎng)+人工智能

2017年12月，第四屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會在浙江烏鎮(zhèn)舉行。在此期間，全國首家互聯(lián)網(wǎng)國醫(yī)館落地烏鎮(zhèn)，并以“中醫(yī)藥+互聯(lián)網(wǎng)+人工智能”等創(chuàng)新理念吸引了醫(yī)藥界的目光。

該互聯(lián)網(wǎng)國醫(yī)館最大的亮點是其配備有廣東一方制藥研發(fā)的一方智能藥房系統(tǒng)。使用該系統(tǒng)，醫(yī)生只需要將處方信息輸入電腦，智能藥房系統(tǒng)將自動接受處方信息指令，識別所需藥材，并自動測量劑量，再將中藥配方顆粒按需封裝，整個流程不到10分鐘，大大縮減了患者的等候時間。

該智能藥房不僅大大提升了醫(yī)院對中藥房的管理水平和效率，同時也提升了消費者對中醫(yī)、中藥服務(wù)體驗，方便了用藥，提高了患者服用中藥的依從性；同時，也降低了藥房藥師的勞動強(qiáng)度，進(jìn)而可以將更多的時間精力投入到用藥咨詢服務(wù)中去，提升了中醫(yī)機(jī)構(gòu)藥房的現(xiàn)代化水平。

近年來，智能藥房開始進(jìn)入大中型醫(yī)療機(jī)構(gòu)，在中西醫(yī)領(lǐng)域都發(fā)揮了重要作用，能有效保障患者的用藥安全。智能中藥房系統(tǒng)的出現(xiàn)，更是解決了中醫(yī)醫(yī)療機(jī)構(gòu)藥房需要“確保中藥配方顆粒與傳統(tǒng)中藥湯劑的藥效一致”、“提升配藥效率”、“方便患者服用中藥與提升用藥依從性”等痛點和棘手的問題。

（四）推進(jìn)中醫(yī)藥供給側(cè)改革

在中醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，從六大方面推進(jìn)中醫(yī)藥供給側(cè)改革：從消費需求看，人們對中醫(yī)藥服務(wù)無論是質(zhì)和量都產(chǎn)生了“井噴式”的需求，多元化、個性化特征日益明顯；從服務(wù)領(lǐng)域看，中醫(yī)藥服務(wù)正由主要提供藥事服務(wù)和醫(yī)療服務(wù)向提供融藥事、醫(yī)療、預(yù)防、保健、養(yǎng)生、康復(fù)于一體、全鏈條服務(wù)的方向發(fā)展；從服務(wù)供給看，中醫(yī)藥服務(wù)正從主要由政府舉辦向由政府和市場共同舉辦發(fā)展；從服務(wù)模式看，中醫(yī)藥服務(wù)正由以疾病為中心向以健康為中心發(fā)展；從服務(wù)產(chǎn)品來看，中醫(yī)養(yǎng)生產(chǎn)品、小型保健理療設(shè)備等正越來越多地進(jìn)入家庭；從國際形勢來看，越來越多國家和地區(qū)重視開發(fā)和利用中醫(yī)藥，對國內(nèi)發(fā)展形成倒逼態(tài)勢。

未來，國家將著力推進(jìn)中醫(yī)藥供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，加快發(fā)展中醫(yī)藥健康服務(wù)，為全方位全周期保障人民健康作出新的更大貢獻(xiàn)。

二、不利因素

（一）質(zhì)量參差不齊

中藥材種植規(guī)范化難度很大，小作坊式種植生產(chǎn)、同一藥材多地收購的現(xiàn)象普遍存在，質(zhì)量差異大，單個品種短時間內(nèi)達(dá)成規(guī)范化規(guī)?；N植的難度極大。與此同時，中藥飲片的基源復(fù)雜，同一中藥材多品種多產(chǎn)地的情況普遍，導(dǎo)致中藥材的顯微特征、性狀、藥性有差異。中藥材、中藥飲片的質(zhì)量均勻性差，不同產(chǎn)地、不同來源質(zhì)量差異較大。

（二）農(nóng)民種植中藥材缺乏專業(yè)指導(dǎo)

中藥市場放開以后，藥材變成了“農(nóng)副產(chǎn)品”，農(nóng)民種植中藥材缺乏專業(yè)指導(dǎo)，哪種方法長得最大最快就用哪種，也不追求藥材質(zhì)量。為了盡早上市，藥農(nóng)采收的天麻里面都是癟的。桔梗生長兩三年才能達(dá)標(biāo)，現(xiàn)在人工種植一年就可以了。藥農(nóng)的做法使得中藥材的藥效被大大地降低了，中成藥的藥效也從而受到了影響。

（三）中藥質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不完善，國際競爭力低下

藥品是一種特殊的商品，必須確保其安全有效，穩(wěn)定均一，在質(zhì)量上不能僅僅要求合格，還需要符合國際標(biāo)準(zhǔn)。中藥早在漢朝以前就有記載，可謂歷史悠久，但我國中藥的發(fā)展還不及日本、歐盟等國家，主要因為我國在中藥知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)環(huán)節(jié)缺乏保護(hù)意識，關(guān)于專利制度和標(biāo)準(zhǔn)制度建立得晚，部分現(xiàn)行的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與國際草藥質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)相比仍表現(xiàn)出大量的不足和缺陷，使得我國中藥在出口方面屢遭壁壘，在國際貿(mào)易中長期處于劣勢。與此同時，一些西方國家擁有比較健全的保護(hù)制度和一系列專利的標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略，并且從我國引進(jìn)大量中藥材，經(jīng)加工處理后又銷往我國，嚴(yán)重沖擊了我國中藥行業(yè)的發(fā)展。

（四）科研水平較低，缺乏專業(yè)性人才 隨著中藥現(xiàn)代化進(jìn)程的進(jìn)一步推動，對中藥專業(yè)人才的需求與日俱增。教育滯后是我國中藥行業(yè)發(fā)展的又一瓶頸。就目前而言，我國的中醫(yī)藥人才相當(dāng)匱乏，開設(shè)中藥方面專業(yè)的院校也不多，有的院校的實驗設(shè)備落后，科研投資力度不夠，學(xué)術(shù)氛圍不濃，真正從事研究開發(fā)工作的人員少之又少，并且創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力明顯不足?？蒲猩系牟蛔銍?yán)重導(dǎo)致對中藥成分研究不透徹，嚴(yán)重制約中藥的應(yīng)用與發(fā)展。中醫(yī)藥大健康產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模預(yù)測

2017年，我國中醫(yī)藥大健康產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)模已經(jīng)達(dá)到17500億元，同比增長21.1%。我們預(yù)計，2018年中國中醫(yī)藥大健康產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模將達(dá)到20780億元，未來五年（2018-2022）年均復(fù)合增長率約為16.04%，2022年中醫(yī)藥大健康產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模將達(dá)到37680億元。圖表 中投顧問對2018-2022年中國中醫(yī)藥大健康產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模預(yù)測

37,68040,00028,45030,00020,78020,00010,00002018E2019E2020E2021E2022E中國中醫(yī)藥大健康產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模（億元）24,40032,810

數(shù)據(jù)來源：中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心