第一篇：基于Struts的網(wǎng)上商城系統(tǒng)研究論文

摘要：隨著計算機(jī)的廣泛應(yīng)用和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展，網(wǎng)上購物成了眾多上網(wǎng)者所追捧的時尚活動。網(wǎng)上購物突破了傳統(tǒng)商務(wù)的障礙，不管是對企業(yè)、消費(fèi)者還是市場都有著巨大的吸引力和影響力。該文研究的網(wǎng)上商城系統(tǒng)是基于MyEclipse6.0開發(fā)環(huán)境、運(yùn)用Struts應(yīng)用框架技術(shù)、以SQLSERVER2005作為后臺數(shù)據(jù)庫進(jìn)行開發(fā)的。

關(guān)鍵詞：Struts；網(wǎng)上商城；訂單管理；商品管理；貨物配送

網(wǎng)上購物是一種可以實(shí)現(xiàn)交互功能的商業(yè)信息系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)購物具有很多優(yōu)勢，對于商家來說，由于網(wǎng)上銷售經(jīng)營成本低、經(jīng)營規(guī)模不受場地限制、沒有庫存壓力等，基于這些優(yōu)勢會有越來越多的商家選擇網(wǎng)上銷售。對于整個市場經(jīng)濟(jì)來說，網(wǎng)上購物可在更廣的范圍內(nèi)和更寬的層面上以更高的效率實(shí)現(xiàn)資源配置。因此，網(wǎng)上購物網(wǎng)站的建設(shè)在當(dāng)今乃至今后一段時間將會受到企業(yè)內(nèi)部和互聯(lián)網(wǎng)越來越多的關(guān)注。

1網(wǎng)上購物國內(nèi)外現(xiàn)狀

在國外，如美國、日本等計算機(jī)水平較發(fā)達(dá)的國家，越來越多的行業(yè)加入到網(wǎng)上商店，因此網(wǎng)上商店發(fā)展速度飛快。美國的世界級超一流的零售商，如沃爾瑪凱瑪特、家庭倉儲、科羅格、J.C培尼等都開展網(wǎng)絡(luò)商店。經(jīng)過調(diào)查表明，美國越來越多的家庭已習(xí)慣于在家中進(jìn)行網(wǎng)上購物。

2系統(tǒng)開發(fā)的可行性分析

開發(fā)任何一個系統(tǒng)，都會受到資源和技術(shù)的限制，因此，在開發(fā)系統(tǒng)前，要進(jìn)行技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)可行性分析，以減少開發(fā)風(fēng)險，避免人力、財力、物力的浪費(fèi)。

2.1技術(shù)可行性

隨著計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，上網(wǎng)人數(shù)越來越多，人們已經(jīng)習(xí)慣和接受通過電子商城來進(jìn)行購物和接受服務(wù)。因此，在這種前提下，企業(yè)通過網(wǎng)站向客戶提供各種各樣商品的銷售，能夠被客戶所接受，同時也可以增加企業(yè)客戶訪問量。

網(wǎng)上商城購物系統(tǒng)的開發(fā)技術(shù)已經(jīng)日趨成熟，無論是在硬件還是軟件方面。首先，在硬件方面，由于計算機(jī)硬件速度和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行速度的大幅度提高，為網(wǎng)上電子商城的運(yùn)行打下堅實(shí)的基礎(chǔ)。在軟件方面，開發(fā)中小型電子商城系統(tǒng)，主要采用的技術(shù)是Struts框架，它是結(jié)合Servlet和Jsp技術(shù)的，一種構(gòu)造MVC應(yīng)用模式的框架，Struts是一種框架，同時也包含了標(biāo)簽庫和獨(dú)立的程序類，所以，使用此框架技術(shù)來開發(fā)網(wǎng)站是很好的選擇。

2.2經(jīng)濟(jì)可行性

網(wǎng)上電子商城系統(tǒng)在為用戶提供方便購物的同時，也給商家?guī)砹诵б妫饕w現(xiàn)在以下方面：

1）銷售時間的寬裕性。不需要專人看守，即可實(shí)現(xiàn)時時刻刻營業(yè)；

2）投資少，收益快；

3）購買人群可在全國各地，不受地區(qū)限制；

4）客流量大。只要經(jīng)營方法得當(dāng)，即可帶來豐厚利潤；

5）輔助收益。收益進(jìn)一步又可分為瀏覽查詢信息帶來的收益，如資料下載、數(shù)據(jù)查詢、娛樂欣賞等收費(fèi)宣傳推薦性信息的收益，同樣也有廣告收益。

3系統(tǒng)設(shè)計

在商城系統(tǒng)中，商家為了更好的銷售商品提高銷售額，會根據(jù)銷售記錄和用戶需求，在原商品庫存的基礎(chǔ)上，進(jìn)而收集供貨商、生產(chǎn)企業(yè)的商品相關(guān)信息，從中找出最能滿足用戶需求的產(chǎn)品或商品提供給用戶。當(dāng)用戶注冊成為會員后，可將選擇的商品放入購物車生成訂單，用戶從中選擇適合自己的交易方式。商家在收到訂單后核實(shí)庫存，若商家?guī)齑嬷袥]有該商品，則將訂單發(fā)往生產(chǎn)企業(yè)或供貨方，客戶直接從那里提貨，從而發(fā)揮網(wǎng)上商家虛擬庫存的優(yōu)勢。如果有庫存并且客戶選擇網(wǎng)上支付，通過支付系統(tǒng)在各自的代理銀行間實(shí)現(xiàn)電子資金轉(zhuǎn)賬后，商家把提貨、送貨信息傳給貨物配送公司。貨物配送公司根據(jù)得到的信息，到商家的商品倉庫中提貨，或直接到生產(chǎn)企業(yè)或供貨方處提貨，送至用戶手中。

4結(jié)束語

本文對網(wǎng)上購物國內(nèi)外現(xiàn)狀及在此現(xiàn)狀下開發(fā)網(wǎng)上商城系統(tǒng)的可行性進(jìn)行了分析，并對系統(tǒng)中使用Structs技術(shù)開發(fā)的相應(yīng)模塊做了詳細(xì)的介紹。該文實(shí)現(xiàn)的電子商城系統(tǒng)，在配置相應(yīng)的Web應(yīng)用服務(wù)后，如ApacheTomcat等后，即可進(jìn)行發(fā)布并使用。

參考文獻(xiàn)：

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第二篇：ABS系統(tǒng)研究論文

摘要：

利用機(jī)械動力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機(jī)械動力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門限值，進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實(shí)車道路試驗數(shù)據(jù)對比，改進(jìn)模型準(zhǔn)確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：ABS 動力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種。

現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動系統(tǒng)，ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動效果最佳的制動裝置。

普通制動系統(tǒng)在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來由于汽車消費(fèi)者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒有ABS，緊急制動通常會造成輪胎抱死，這時，滾動摩擦變成滑動摩擦，制動力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過電子機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿右簤毫Φ氖辗牛瑏磉_(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動系統(tǒng)（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動防抱系統(tǒng)，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動安全性的又一重大進(jìn)步。

ABS防抱制動系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動時，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動系統(tǒng)是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動。在制動過程中保持車輪轉(zhuǎn)動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。

第二章 發(fā)展歷程

ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。

進(jìn)入50年代，汽車制動防抱系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對稱為“AUTOMATIC”的制動防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗研究，研究結(jié)果表明制動防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時期也對稱為“SKIDCONTROL”的制動防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗研究。由于這一時期的各種制動防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號不夠精確，制動壓力調(diào)節(jié)的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動防抱系統(tǒng)開始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號，對制動過程中后輪的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行判定，通過控制由真空驅(qū)動的制動壓力調(diào)節(jié)裝置對后制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個車輪被制動抱死的系統(tǒng)，在1971年開始裝備帝國（IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個還是四個車輪有防抱制動。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時期也都研制了各自第一代電子控制制動防抱系統(tǒng)，這兩種制動防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對設(shè)置在制動管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動中斷發(fā)動機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動的載貸汽車上。

第一臺防抱死制動系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開始研究在汽車上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時捷、歐寶等系列，英國的勞斯來斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列，法國的波爾舍系列，美國福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國在轎車上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。

現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計隨著轎車的迅速發(fā)展，將會有更多的廠家生產(chǎn)。

這一時期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。

進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。

“自動防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械自動化的“點(diǎn)剎”動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側(cè)滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變?yōu)榛瑒拥呐R界點(diǎn)時輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車起步時可充分發(fā)揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動，使在剎車盤不斷重復(fù)接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車效果。

ABS的運(yùn)作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經(jīng)歷過不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動控制器”理論，但卻無法將它實(shí)用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過機(jī)械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當(dāng)時開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時監(jiān)測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機(jī)的年代，沒有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請“機(jī)動車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發(fā)計劃，最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因為投入的資金過于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。

1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開發(fā)計劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。兩家德國車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項高科技系統(tǒng)裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應(yīng)，Bosch開始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。

1986年是另一個值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發(fā)生驅(qū)動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過調(diào)整驅(qū)動輪的扭矩來控制，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動器、ASR驅(qū)動器、副節(jié)氣門控制器和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進(jìn)過程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，當(dāng)判定驅(qū)動輪的打滑現(xiàn)象超過上限值時，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進(jìn)油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對驅(qū)動輪進(jìn)行介入時，會將信號傳送到ASR驅(qū)動器對驅(qū)動輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動輪打滑或使驅(qū)動輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長的臨界點(diǎn)，開始飛快成長，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動組件）與中控臺（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計更改為“兩組件整合為一”設(shè)計！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認(rèn)同，但Bosch的工程團(tuán)隊卻并不滿足，反而向下一個更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進(jìn)！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩(wěn)定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些傳感器的數(shù)據(jù)對車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車，讓計算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過去ABS與ASR誕生時的慣例，奔馳S 級還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。在此同時，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過一億套ABS系統(tǒng)及1000萬套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車輛制造協(xié)會）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國保險業(yè)協(xié)會、汽車安全學(xué)會分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過就算計算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。

多數(shù)車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時刻要如何應(yīng)對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統(tǒng)制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正?，F(xiàn)象），這時你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時要經(jīng)常保持在各個車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統(tǒng)就開快車。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。

在常見的ABS系統(tǒng)中，每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個車輪的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨(dú)立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同

在制動過程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進(jìn)入防抱制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進(jìn)入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動。（參見：汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月）

ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對應(yīng)于每個制動輪缸各有對進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。

盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。

第四章 汽車ABS 機(jī)械動力學(xué)模型

1.汽車ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動強(qiáng)度和法向載荷實(shí)時計算出車速和輪速，使模型盡可能反映實(shí)車的運(yùn)動狀況。

(3)具有仿真建模改進(jìn)的能力，能方便地修改子模型的參數(shù)，不需要花費(fèi)很大精力或者重新建模，就可以在設(shè)計階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計算功能強(qiáng)大，求解器效率高，具有多種專業(yè)模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機(jī)械動力學(xué)模型，支持Fortran 和C 語言，便于用戶進(jìn)行二次開發(fā)[1]?；贏DAMS軟件的上述優(yōu)點(diǎn)，利用ADAMS 軟件建立汽車制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的機(jī)械動力學(xué)模型。2.模型建立：

汽車是一個復(fù)雜的動力學(xué)系統(tǒng)，對汽車的ABS 制動性能進(jìn)行模擬仿真，輸入的參數(shù)包括制動初速，路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對開路面、對接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車制動過程中整車和車輪的運(yùn)動狀態(tài)，如制動時間、制動距離、制動減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動器制動力、地面制動力、地面?zhèn)认蛄ΑM擺力矩等。

根據(jù)以上研究目的，對整車進(jìn)行適當(dāng)簡化。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對汽車制動性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實(shí)體建模計算得到，對懸架系和轉(zhuǎn)向系簡化如下：

懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動裝置。把汽車簡化為具有十個剛體的模型，共14 個自由度。十個剛體分別為車身、一個后非獨(dú)立懸掛組質(zhì)量、兩個前獨(dú)立懸掛組質(zhì)量（兩個前輪橫擺臂和兩個前輪轉(zhuǎn)向節(jié)）、四個車輪。兩前輪共有3 個自由度，車身具有3 個轉(zhuǎn)動和3 個平動自由度，兩后輪各有1 個自由度，前懸架各有一個自由度，后懸架1 個自由度，如圖1 所示。

圖1 整車仿真模型

1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)

仿真模型包括以下幾個子模型：

轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。

前懸架模型：前懸架是獨(dú)立懸架，一側(cè)的簡化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡化如圖2 中3 所示，用轉(zhuǎn)動副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身連接。

圖2 懸架的簡化模型

1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉(zhuǎn)動副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨(dú)立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對運(yùn)動，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動副連接。

輪胎模型：車輛的各種運(yùn)動狀態(tài)主要是通過輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動器模型：采用美國高速公路車輛仿真模型中的制動器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動系統(tǒng)的液壓仿真模塊。

路面模型：設(shè)計出路面模型可進(jìn)行對開路面和對接路面制動過程的仿真計算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎(chǔ)，定義了平面（Plane）的長、寬等參數(shù)，使得汽車制動過程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對對接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點(diǎn)（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點(diǎn)X 方向上的距離。當(dāng)距離為正時說明輪胎已經(jīng)跨過了標(biāo)記點(diǎn)，此時根據(jù)所規(guī)定的路面情況對輪胎附著系數(shù)進(jìn)行改變，使得模型可以計算路面附著系數(shù)變化。對開路面也采取了相同的加入標(biāo)記點(diǎn)的方法，進(jìn)行計算左右側(cè)輪胎相對于標(biāo)記點(diǎn)Y 方向上的距離。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

第五章 制動防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線性機(jī)械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數(shù)，再把S－FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強(qiáng)大的工具進(jìn)行控制模型開發(fā)，在MATLAB 軟件下進(jìn)行聯(lián)合仿真計算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型，在ADAMS 中定義四個車輪的制動力矩為輸入變量，定義四個車輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開發(fā)的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入?yún)?shù)為制動力矩，輸出參數(shù)為車輪速度和車輪滑移率，以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數(shù)。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析

1.確定車輪加速度和參考滑移率的門限值

根據(jù)ADAMS 仿真制動過程計算出的車輪加速度曲線，分析出加速度門限值為w&

1、減速度門限值為w&2。車輪滑移率下門限值λ1，上門限值λ2。

車輪的加、減速度和滑移率的門限值的確定是一個反復(fù)交替驗證過程。方法為：計算車輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車輪的加、減速度的門限值，再以車輪加、減速度門限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型，在MATLAB作為一個S－FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。通過上述交替驗證的方法，車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示，實(shí)車測試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數(shù)據(jù)與實(shí)車測試數(shù)據(jù)相吻合，驗證了車輪加速度門限值和滑移率門限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗數(shù)據(jù)

圖6 試車實(shí)驗數(shù)據(jù) 圖6 實(shí)車試驗數(shù)據(jù)

選取適當(dāng)滑移率門限值λ1，λ2是控制的關(guān)鍵問題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動等對車輛產(chǎn)生橫向力情況下，或左右車輪的地面制動力不相等時，路面不能提供足夠的側(cè)向力使車輛保持行駛方向，車輛容易發(fā)生危險的甩尾情況，因此滑移率門限值的上限應(yīng)小于λOPT。

理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動壓力調(diào)節(jié)到一個合適的范圍內(nèi)，使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過程的保壓時間較短，需進(jìn)行頻繁的壓力調(diào)節(jié)，壓力調(diào)節(jié)器需進(jìn)行頻繁的動作，而壓力調(diào)節(jié)器和制動器需要一定的響應(yīng)時間，過于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會使壓力調(diào)節(jié)器和制動器來不及響應(yīng)，達(dá)不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運(yùn)動狀態(tài)不能及時的控制，車輪的速度波動范圍很大，還會造成制動效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車速信號采集頻率，制動壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時間和控制邏輯運(yùn)算時間之和。在仿真模型里進(jìn)行了控制周期對ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時間來實(shí)現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時間為0.1s 和0.15s 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說明車輪的線速度變化范圍增大，車輪的抱死趨勢強(qiáng)烈。在開發(fā)ABS 的時候，應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗數(shù)據(jù)，按照邏輯門限值的方式進(jìn)行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進(jìn)行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時出現(xiàn)了保壓過程，此時滑移率為0.17 左右。緊接著是一個壓力逐漸增加的過程，在這個過程中車輪的加速度逐步減小，但車輪速度繼續(xù)增加，此時車輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個短暫的保壓過程，車輪的加速度增大，此后又開始了新的一輪的制動壓力的調(diào)節(jié)。車輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗數(shù)據(jù)基本吻合。（參見：張躍今，宋健.多體動力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗數(shù)據(jù)

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗數(shù)據(jù)

第七章 結(jié)論

(1)用兩個軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機(jī)械模型和控制模型，發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)合仿真計算，精度較高。

(2)采用交替驗證的方法，確定車輪滑移率和加速度的門限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗數(shù)據(jù)基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動過程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)車的ABS 控 制算法的開發(fā)，縮短開發(fā)時間，減少開發(fā)經(jīng)費(fèi)。

(5)此模型還易于擴(kuò)展，進(jìn)一步開發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。

致 謝

在這短短幾個月的時間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過我的老師，幫助過我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對我的教誨、幫助和鼓勵。在這里，我要對你們表示深深的謝意！

感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師，沒有您認(rèn)真、細(xì)致的指導(dǎo)就沒有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過該注意的地方，我都會記下來。事實(shí)證明，這些指導(dǎo)對我?guī)椭艽蟆?/p>

感謝我的父母，沒有他們，就沒有我的今天。你們的鼓勵與支持，是我前進(jìn)的強(qiáng)大動力和堅實(shí)后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué)，感謝你們?nèi)陙淼年P(guān)照與寬容，與你們一起走過的繽紛時代，將會是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻(xiàn)：

1.汽車電子技術(shù)，遲瑞娟，李世雄 主編，國防工業(yè)出版社，2008年08月 2.汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月

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第三篇：Linux操作系統(tǒng)研究論文

隨著IT產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛宣布對Linux的支持，Linux正在迅速擴(kuò)展其應(yīng)用市場，特別是服務(wù)器市場。在標(biāo)準(zhǔn)上，Linux與pOSIX1003.1兼容，但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。由于它的開放性，各種被人們廣泛應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議都在該系統(tǒng)中得到了實(shí)現(xiàn)。目前人們所使用的Linux系統(tǒng)一般是指由Linux核心、外殼(SHELL)及外圍應(yīng)用軟件構(gòu)成的發(fā)行版本。Linux發(fā)行版本是不同的公司或組織將Linux核心、外殼、安裝工具、應(yīng)用軟件有效捆綁起來的結(jié)果，所以種類繁多，各有各的優(yōu)缺點(diǎn)。但就其總體而言，這些發(fā)行版本具有對盡可能多的網(wǎng)卡的支持。本文僅就RedHat5.1這個特定發(fā)行版本下的網(wǎng)卡的選擇、安裝、配置進(jìn)行討論，希望對于其他發(fā)行版本的同樣問題有點(diǎn)借鑒作用。

就象UNIX，Linux支持的網(wǎng)卡主要是以太網(wǎng)卡。如3COM、ACCTON、AT＆T、IBM、CRYSTAL、D－LINK等眾多品牌的以太網(wǎng)卡只要安裝配置正確，都可以得到你所期望的效果。

一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理

為了將這個問題說明的更清楚一些，不妨先簡要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。一般來說，Linux核心已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了OSI參考模型的網(wǎng)絡(luò)層及更上層部分。網(wǎng)絡(luò)層的實(shí)現(xiàn)依賴于數(shù)據(jù)鏈路層的有效工作。網(wǎng)卡的驅(qū)動程序就是數(shù)據(jù)鏈路層與物理層的接口。通過調(diào)用驅(qū)動程序的發(fā)送例程向物理端口發(fā)送數(shù)據(jù)，調(diào)用驅(qū)動程序的接收例程從物理端口接收數(shù)據(jù)。

1.網(wǎng)卡驅(qū)動程序

簡單地說，要將你手中的網(wǎng)卡利用起來，你唯一要做的是得到這塊網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。驅(qū)動程序提供了面向操作系統(tǒng)核心的接口和面向物理層的接口。

驅(qū)動程序的操作系統(tǒng)接口是一些用于發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡、檢測網(wǎng)卡參數(shù)以及發(fā)送接收數(shù)據(jù)的例程。當(dāng)驅(qū)動程序開始運(yùn)作時，操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。如果該網(wǎng)卡支持即插即用，那么檢測例程應(yīng)該可以自動發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的各種參數(shù)；否則你就要在驅(qū)動程序運(yùn)作前，設(shè)置好網(wǎng)卡的參數(shù)供驅(qū)動程序使用。當(dāng)核心要發(fā)送數(shù)據(jù)時，它調(diào)用驅(qū)動程序的發(fā)送例程。發(fā)送例程將數(shù)據(jù)寫入正確的空間，然后激活物理發(fā)送過程。

驅(qū)動程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)、發(fā)送過程結(jié)束，或者發(fā)現(xiàn)錯誤時，網(wǎng)卡產(chǎn)生一個中斷，然后核心調(diào)用該中斷的處理例程。中斷處理例程判斷中斷發(fā)生的原因，并進(jìn)行響應(yīng)的處理。比如當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)而發(fā)生中斷時，中斷處理例程調(diào)用接收例程進(jìn)行接收。

2.驅(qū)動程序工作參數(shù)

驅(qū)動程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同，大致包括I/O端口號、中斷號、DMA通道、共享存儲區(qū)等。輸入輸出端口號又被稱為輸入輸出基地址，當(dāng)網(wǎng)卡工作于端口輸入輸出模式時被使用。端口輸入輸出模式需要CpU的全程干預(yù)，但所需硬件及存儲空間要求較低。CpU通過端口號指定的空間與網(wǎng)卡交換數(shù)據(jù)。中斷號是網(wǎng)卡的中斷序號，只要不與其它設(shè)備沖突即可。當(dāng)網(wǎng)卡使用DMA方式時，它要使用DMA通道批量傳輸數(shù)據(jù)而不需要CpU的干預(yù)。

對于一塊具體的網(wǎng)卡，如果網(wǎng)卡支持完全自動檢測，那么一個參數(shù)也不用指定，驅(qū)動程序的檢測例程會自動設(shè)定所需參數(shù)。一般情況，你需要人工設(shè)定這些參數(shù)的一部分。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式，你要設(shè)定端口號和中斷號。如果你的網(wǎng)卡使用DMA模式，你要設(shè)定DMA通道和中斷號。如果你的網(wǎng)卡使用共享存儲區(qū)的模式，那你就得設(shè)定共享存儲區(qū)的地址范圍。

3.驅(qū)動程序的使用方式

有了網(wǎng)卡的驅(qū)動程序后，你可以選擇是把驅(qū)動程序加入到Linux核心之中還是把驅(qū)動程序加工成獨(dú)立模塊。Linux系統(tǒng)一個引人入勝的長處就是可以定制系統(tǒng)的核心。把需要頻繁調(diào)用的功能加入系統(tǒng)核心，可以大大提高系統(tǒng)的效率。在這種情況下系統(tǒng)啟動時，系統(tǒng)核心自動加載網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。驅(qū)動程序的參數(shù)可以通過LILO命令參數(shù)加以指

定。系統(tǒng)啟動后驅(qū)動程序永久駐留核心，不能用常規(guī)的方法將其卸載。至于定制的系統(tǒng)核心，是通過重新編譯得到的；如何編譯核心將在后文敘及。

如果把驅(qū)動程序編譯成可裝載模塊，就可以用系統(tǒng)提供的命令在系統(tǒng)啟動后隨時加載。隨時加載的好處是減少內(nèi)存開銷，易于管理，但同時也犧牲了一點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)男省ｒ?qū)動程序的參數(shù)是在命令行中直接輸入或通過配置文件指定。

二、網(wǎng)卡安裝前的準(zhǔn)備在安裝網(wǎng)卡前，務(wù)必檢查是否具備下列條件：

1.硬件方面

以太網(wǎng)卡

網(wǎng)絡(luò)連接線及連接頭，如10base－T一般為8芯雙絞線配RJ－45接口

2.軟件方面

Linux操作系統(tǒng)

網(wǎng)卡驅(qū)動程序(目標(biāo)碼或源代碼)

＊網(wǎng)卡配置程序

＊軟件開發(fā)工具，如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)

3.系統(tǒng)配置信息

可用的端口地址

可用的中斷號

以上不帶星號標(biāo)記的是必要條件，帶星號的是視情況不同而要求的條件。具體情況在下面進(jìn)一步說明。

三、網(wǎng)卡的安裝及配置

第一步：配置以太網(wǎng)卡的工作參數(shù)

配置網(wǎng)卡就是配置網(wǎng)卡的工作參數(shù)，如端口地址、中斷號等。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM，這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。缺省參數(shù)在大多數(shù)情況下是可行的，但如果這些參數(shù)與你的系統(tǒng)有沖突并且網(wǎng)卡又不支持軟件動態(tài)設(shè)置，那么你就要使用網(wǎng)卡的設(shè)置程序。并不是所有的網(wǎng)卡都要經(jīng)過這一步，因為有些網(wǎng)卡支持通過驅(qū)動軟件及其輸入?yún)?shù)來確定網(wǎng)卡的工作參數(shù)?？梢酝ㄟ^查閱網(wǎng)卡使用說明書來確定這一點(diǎn)。

網(wǎng)卡的設(shè)置程序與驅(qū)動程序不同，設(shè)置程序僅僅用來對網(wǎng)卡EEpROM中的設(shè)置進(jìn)行修改。網(wǎng)卡程序本身可能運(yùn)行在其它操作系統(tǒng)下，如WINDOWS95/98、OS/

2、DOS等。如果是非Linux平臺，那你就先在適合設(shè)置程序運(yùn)行的系統(tǒng)中安裝網(wǎng)卡，按設(shè)置程序說明設(shè)置網(wǎng)卡參數(shù)。然后再在Linux系統(tǒng)下安裝該網(wǎng)卡。

第二步：安裝Linux系統(tǒng)

假如你將要安裝以太網(wǎng)卡的Linux系統(tǒng)本身還未安裝，那么可以先試著在安裝Linux的同時安裝網(wǎng)卡。這一步成功的前提是你的Linux發(fā)行版本包含將要安裝的網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。

運(yùn)行Linux的安裝程序，按提示進(jìn)行操作，別忘了安裝核心的網(wǎng)絡(luò)部分。當(dāng)進(jìn)行到LAN配置時，安裝程序會列出它支持的所有網(wǎng)卡的類型?？纯茨愕木W(wǎng)卡是否榜上有名。隨著Linux發(fā)行版本的不斷升級，目前RedHat 6.0已經(jīng)覆蓋了常用的網(wǎng)卡類型。如果很幸運(yùn)地你的網(wǎng)卡恰好在其中，那么下文討論的很多步驟都可以不必考慮了，安裝程序會自動完成網(wǎng)卡的安裝與驅(qū)動。但如果沒找到適用于你的網(wǎng)卡類型，也不必?fù)?dān)心，繼續(xù)下一步。

第三步：手工安裝網(wǎng)卡

安裝網(wǎng)卡也就是安裝網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。網(wǎng)卡要工作必須要有驅(qū)動程序，并且驅(qū)動程序越成熟越好。驅(qū)動程序一般由網(wǎng)卡的生產(chǎn)或供應(yīng)商提供。由于Linux是一個起步不久的新興操作系統(tǒng)，網(wǎng)卡的生產(chǎn)商并不一定提供Linux環(huán)境下的驅(qū)動程序。這時候你就得從其它途徑想辦法了，比如到INTERNET上專門提供硬件驅(qū)動程序的網(wǎng)站查找一下，也可以在新聞組上貼個求助信息?？傊挥械玫骄W(wǎng)卡的驅(qū)動程序后，方可進(jìn)行下一步。

網(wǎng)卡的驅(qū)動程序有兩種類型。一是可直接使用的二進(jìn)制代碼；另一種是驅(qū)動程序的源代碼。二進(jìn)制代碼一般是預(yù)先編譯好的可裝載模塊。源代碼可以編譯成可裝載模塊，也可以編譯成系統(tǒng)核心的一部分。如何把源代碼編譯成可裝載模塊不在本文討論之列，具體可以查閱驅(qū)動程序的說明書。

1.可裝載模塊的使用

系統(tǒng)提供了一組命令用于將驅(qū)動程序模塊載入內(nèi)存執(zhí)行。這些命令包括modprobe、insmod、Ismod、rmmod。modprobe 與insmod命令功能相似，但是方式各異。

modprobe 命令使用配置文

件/erc/config.modules來加載可執(zhí)行模塊。要用 modprobe命令加載以太網(wǎng)卡的驅(qū)動程序，可以在 config.modules文件中加入：

alias eth0 drivermodule(drivermodule是驅(qū)動程序模塊的名稱)

這行配置信息把以太網(wǎng)卡的設(shè)備名與驅(qū)動程序模塊聯(lián)系起來。modprobe命令依據(jù)這條信息，自動加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 drivermodule.o的模塊。因此要使 modprobe命令找到驅(qū)動程序模塊，必須將該模塊放在 /lib/library/xxxx/net目錄下。

那么驅(qū)動程序的參數(shù)如何指定呢?還是使用conf.modules文件。方法是在接著上述配置信息的后面加入下行信息：

options drivermodule parml=valuel,parm2=value2,……

這里parm1 是驅(qū)動程序可以接受的參數(shù)名，valuel是該參數(shù)值；依次類推。

比如options cs89x0 io=0x200 irq=0xA media=aui

insmod命令直接通過命令行參數(shù)將驅(qū)動程序模塊載入內(nèi)存，并可以在命令中指定驅(qū)動程序參數(shù)。例如：

insmod drivermodule.o parml=valuel,parm2=value2,……

以上兩個命令中可以使用驅(qū)動程序參數(shù)要依據(jù)具體的網(wǎng)卡及其驅(qū)動程序而定，要仔細(xì)閱讀網(wǎng)卡及驅(qū)動程序的說明書。有的網(wǎng)卡驅(qū)動程序可以用這些參數(shù)覆蓋網(wǎng)卡本身EEpROM中存儲的參數(shù)。有的則必須使用EEpROM中的參數(shù)。有的因為驅(qū)動程序不自動檢測網(wǎng)卡使用的參數(shù)，所以還得把網(wǎng)卡使用的EEpROM中的參數(shù)傳給驅(qū)動程序。

卸載驅(qū)動程序模塊使用rmmod命令：

rmmod drivermodule.o

2.把驅(qū)動程序編譯入系統(tǒng)核心

除了以可裝載模塊的形式使用驅(qū)動程序，還可以把驅(qū)動程序編譯進(jìn)Linux核心，以獲取更高的效率。這種方式需要驅(qū)動程序的源代碼、Linux核心源代碼及其編譯工具。Linux核心的編譯過程包括配置核心、重建依賴關(guān)系、生成核心代碼等步驟。配置核心的過程是用系統(tǒng)提供的配置工具(make config 或make menuconfig)重新生成用來編譯核心的眾多make文件的過程。為了讓核心的配置工具了解你的網(wǎng)卡驅(qū)動程序，你需要修改一些核心的配置文件。

(1)修改配置文件：主要修改核心源代碼目錄下的四個文件，即drivers/net/CONFIG文件、drivers/net/Config.in文件、drivers/net/Makefile 文件和drivers/net/Space.c文件。CONFIG和Config.in文件用于控制核心配置工具(make config 或make menuconfig)的運(yùn)行，主要是加入關(guān)于是否包括該網(wǎng)卡的支持提示。Makefile 和Space.c文件用于編譯核心代碼并說明面向核心的接口。詳細(xì)語句參見下面例子。

(2)運(yùn)行核心配置工具：在核心源代碼目錄下執(zhí)行make config或 make menuconfig命令。make config是面向命令行的，通過逐句回答提問來配置核心。由于其在配置過程中不可改變或撤消以前的回答，故多有不便。make menuconfig 則是通過窗口菜單方式，使用起來很方便。就本文而言，你只要在上一步中正確修改了配置文件，那么在config中會出現(xiàn)是否需要該網(wǎng)卡支持的提問，你選擇‘y’?；蛘咴趍enuconfig中的 network菜單中出現(xiàn)表示該網(wǎng)卡的菜單項，把它選上即可。

(3)重建依賴關(guān)系：很簡單，執(zhí)行make dep和make clean命令。

(4)生成核心代碼：執(zhí)行make zImage 命令。這個命令開始真正編譯核心代碼，并把核心代碼存放為arch/i386/boot 目錄下的zImage。

(5)為了使用新的核心代碼，你需要用新的核心代碼替換原有的。原有的核心代碼一般存放在/boot 目錄下，文件名稱類似于vmlinuz－v.s.r－m(v.s.r－m)表示核心的版本號)。如vmlinuz－2.0.34－1。執(zhí)行下列命令：

cp arch/i386/boot/zImage /boot/vmlinuz－v.s.r－m

為了安全起見，可以先把原有的核心代碼做個備份，以便發(fā)生錯

誤時恢復(fù)。

至此，你可以重新引導(dǎo)系統(tǒng)以使用新的帶有正確網(wǎng)卡驅(qū)動支持的Linux核心。唯一剩下未解決的是驅(qū)動程序的參數(shù)問題。有些網(wǎng)卡驅(qū)動程序如果不輸入?yún)?shù)，那它工作就會不正常，甚至根本不工作。由于現(xiàn)在網(wǎng)卡的驅(qū)動程序是系統(tǒng)啟動時由核心載入運(yùn)行的，系統(tǒng)啟動之后用戶就很難改變這些參數(shù)了，所以你必須在系統(tǒng)啟動時告訴Linux核心網(wǎng)卡驅(qū)動程序使用的參數(shù)。具體方法有兩種：

(1)在系統(tǒng)引導(dǎo)程序LILO中輸入。

在LILO開始引導(dǎo)系統(tǒng)時，用ether子命令設(shè)定以太網(wǎng)卡驅(qū)動程序的參數(shù)。ether命令的使用方式為：

LILO：linu xether=IRO.BASE_ADDR,NAME

這里帶下劃線的是要輸入的部分，IRQ表示中斷號，BASE_ADDR表示端口號，NAME表示網(wǎng)卡的設(shè)備名。例如：linux ether=15,0x320,eth0

(2)在LILO配置文件中設(shè)定。

每次在系統(tǒng)啟動時再輸入驅(qū)動程序參數(shù)似乎有點(diǎn)過于麻煩。幸好系統(tǒng)提供了LILO的配置文件可以用來永久性的設(shè)置Linux系統(tǒng)啟動時的子命令。方法是在/etc/lilo.conf文件中的適當(dāng)位置加入以下一行：

append=“ether=IRQ, BASE_ADDR,NAME”

這里帶下劃線部分的意義同上。加入這一行后，還需要用/sbin/lilo命令把這個配置寫入引導(dǎo)程序。

第四步：網(wǎng)絡(luò)配置及測試

安裝完網(wǎng)卡就可以配置網(wǎng)絡(luò)通信了。配置網(wǎng)絡(luò)簡單地就是使用ifconfig命令，例如：

ifconfig eth0 1.2.3.4 netmask 255.0.0.0 up

最后ping一下網(wǎng)上其它機(jī)器的ip地址，檢查網(wǎng)絡(luò)是否連通。

五、一個以太網(wǎng)卡安裝實(shí)例

下面以Cirrus公司生產(chǎn)的Crystal CS8920以太網(wǎng)卡為例，詳細(xì)說明上述安裝配置過程。本例中，有些命令參數(shù)，如核心源代碼目錄等，是以我使用的系統(tǒng)環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)。具體應(yīng)用中還要加以本地化。為了更接近實(shí)際，例子中也包括了對安裝中碰到的問題的描述。

1.此網(wǎng)卡是IBM pC機(jī)的內(nèi)置式網(wǎng)卡，機(jī)器只提供了Windows95/98環(huán)境下的驅(qū)動程序。由于RedHat 5.0發(fā)行版本尚未提供對此網(wǎng)卡的直接支持，所以從Cirrus的站點(diǎn)上找到并下載了該網(wǎng)卡驅(qū)動程序的Linux版本，是一個名為Linux102_tar.gz的壓縮文件。

2.文件Linux102_tar.gz解壓后包括五個文件。包括源代碼，僅適用于Linux 2.0版本的目標(biāo)模塊以及readme文件。

3.查閱readme文件后，了解到這個驅(qū)動程序只能使用網(wǎng)卡EEpROM中設(shè)定的端口號(I/O基地址)、中斷號。為了知道網(wǎng)卡EEpROM的設(shè)置，又從Cirrus站點(diǎn)下載了該網(wǎng)卡DOS版本的設(shè)置程序setup.exe

4.在DOS中運(yùn)行setup.exe，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的起始端口號為0x360，中斷號為10，與別的設(shè)備有沖突。選擇setup.exe程序的相應(yīng)菜單，把中斷號改成5。另外，此驅(qū)動程序不支持plug and play，故也在setup.exe中將網(wǎng)卡的pnp功能屏蔽掉。

5.我所使用的RedHat 5.0的Linux核心版本為2.0.34,所以不能用現(xiàn)成的驅(qū)動程序目標(biāo)模塊，需要自己動手編譯。如上文所述，有兩種方式使用此驅(qū)動程序。

6.如果要編譯成獨(dú)立模塊，執(zhí)行下列命令：

gcc －D_KERNEL_－I/usr/src/linux/include －I/usr/src/linux/net/inet－Wall －Wstrictprototypes －02 －fomit－frame－pointer －DMODULE －DCONFIG_MODVERSIONS －ccs89x0.c

編譯結(jié)果是名為cs89x0.o的驅(qū)動程序目標(biāo)模塊。要裝載此驅(qū)動程序，輸入下列命令： insmod cs89x0.o io=0x360 irq=10

要卸載此驅(qū)動程序，用rmmod命令：

rmmod cs89x0.o

7.如果要將驅(qū)動程序編進(jìn)系統(tǒng)核心，修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入：

CS89x0_OpTS=

修改/usr/src/linux/drivers/net/Config.in，加入：

tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920

以上兩行是為了讓make config在配置過程中詢問是否增加CS8920網(wǎng)卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：

ifeq((CONFIG_CS8920),y)

L_OBJS＋=cs89x0.o

endif

修改/usr/src/linux/drivers/net/Space.c，加入：

extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev);

……

＃ifdef CONFIG_CS8920

＆＆ cs89x0_probe(dev)；

＃endif

以上兩段是為了編譯并輸出網(wǎng)卡驅(qū)動程序及其例程。

把驅(qū)動程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。

在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。

執(zhí)行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。

如何設(shè)置核心驅(qū)動程序參數(shù)，上節(jié)已有說明，不再贅述。

六、結(jié)束語

與其它外設(shè)一樣，以太網(wǎng)卡種類繁多，對于新興的操作系統(tǒng)Linux來說，是否能夠有效地支持這些設(shè)備，直接關(guān)系著Linux的發(fā)展前途。

第四篇：網(wǎng)上商城方案

三益網(wǎng)上商城建站方案

網(wǎng)站定位：以三益所有銷售的有機(jī)蔬菜為主打產(chǎn)品，附帶銷售長沙地區(qū)以為的有機(jī)產(chǎn)品，竭力打造長沙市內(nèi)有機(jī)蔬菜第一品牌網(wǎng)絡(luò)商城。（只賣三益的有機(jī)產(chǎn)品，品種較少，打造一個商城，最重要的就是商品種類特別豐富?？梢钥紤]引進(jìn)我們?nèi)娆F(xiàn)在沒有的有機(jī)產(chǎn)品，比如北大荒或其他知名品牌的有機(jī)產(chǎn)品，像菌類、面粉類、花生油類、豆類等等，否則創(chuàng)建商城就無法體現(xiàn)它的價值，更難盈利現(xiàn)在的顧客越來越注重一站式服務(wù)，產(chǎn)品越齊全，越收到大家的親萊。）

針對公司現(xiàn)在的實(shí)際情況，給此項目定性為“以安全、健康、新鮮的三益有機(jī)蔬菜為特色，最大可能增強(qiáng)用戶體驗；以B2C電子商務(wù)平臺網(wǎng)上商城為依托，依靠眾多門店實(shí)現(xiàn)送貨到家，貨到付款；采用交互性用戶平臺相結(jié)合，提升用戶對網(wǎng)站的黏性，從而促成多次訂購；借助團(tuán)購、限時搶購、秒殺等促銷活動，強(qiáng)化訂單轉(zhuǎn)化率等形式，全面展開電子商務(wù)營銷策略，利用門店、社區(qū)活動大肆宣傳三益好吃網(wǎng)的優(yōu)勢，鼓勵大家網(wǎng)上購物（前提是門店員工充足，且最少有一個熟悉長沙市，可外出配送的人員）。”

網(wǎng)站目標(biāo)：使廣大用戶通過電子商務(wù)平臺，實(shí)現(xiàn)有機(jī)蔬菜的在線訂購，讓平時只能在菜市場、超市買到的有機(jī)蔬菜走進(jìn)千千萬萬個家庭。

訂購流程：進(jìn)入商城網(wǎng)站-注冊會員-選擇物品-訂購商品-管理員統(tǒng)計數(shù)據(jù)-向各門店發(fā)送訂單信息-各門店按要求配送-配送人員收款并客戶簽收-電話回訪-投訴處理-告知客戶處理結(jié)果并與客戶保持良性溝通。

付款方式：貨到付款，50元起配送，收取3-6元/筆配送費(fèi)，在線可辦理會員卡（接受現(xiàn)場辦理和淘寶充值），1000享受9.5折，2000享受9折，VIP會員100起免費(fèi)配送，非VIP會員150元起免費(fèi)配送。此會員卡除可在我公司任何一家門店使用外，在我公司淘寶和網(wǎng)上商城均可享受會員折扣。有機(jī)信用卡，可先消費(fèi)，再付款，每月結(jié)款一次，但不享受會員折扣0（）

配送過程實(shí)施辦法：

會員卡充值與使用：可接受現(xiàn)場充值（送貨時開收據(jù)）和網(wǎng)上充值（利用淘寶）積分計劃：

銷售產(chǎn)品：三益所有產(chǎn)品+知名品牌干貨（例如：豆子、面粉、）

第五篇：ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)研究論文

摘要：針對高等職業(yè)院校教學(xué)管理的特點(diǎn)，對ISO9000質(zhì)量管理體系進(jìn)行全面的改進(jìn)，使之符合高等職業(yè)教育教學(xué)發(fā)展的一般規(guī)律，能夠讓ISO9000標(biāo)準(zhǔn)具體落實(shí)到高職高專院校的具體教學(xué)管理上，對教學(xué)管理的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，找出教學(xué)管理工作的關(guān)鍵點(diǎn)和關(guān)鍵流程。文章對基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行了研究。

關(guān)鍵詞：ISO9000；質(zhì)量管理信息系統(tǒng)；高等職業(yè)院校；教學(xué)管理；系統(tǒng)開發(fā)理念

內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院作為一所高等職業(yè)院校，學(xué)院在教學(xué)管理方面的信息化建設(shè)起步較晚，長久以來學(xué)校的各種管理工作大多都是以手工方式完成。由于手工操作的限制，基本上無法跳出傳統(tǒng)的管理模式及方法，進(jìn)行現(xiàn)代化的教學(xué)管理模式改革勢在必行。近幾年來，伴隨著學(xué)院進(jìn)一步的發(fā)展，學(xué)院加大了校園數(shù)字化建設(shè)的建設(shè)力度，為教學(xué)管理信息化的實(shí)現(xiàn)提供了有力、可行、可靠的系統(tǒng)平臺和網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，教學(xué)管理的信息化與數(shù)字化日益完善。由此，對ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行分析和研究尤其重要。

1系統(tǒng)開發(fā)理念

在ISO9000標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定了組織質(zhì)量管理是一個系統(tǒng)，其中包含了一系列過程，這些過程相互作用和關(guān)聯(lián)形成了一個網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行信息數(shù)據(jù)模型的建立，從而完成信息系統(tǒng)的構(gòu)建。質(zhì)量文件是ISO9000質(zhì)量管理體系中質(zhì)量信息的載體，其通常的出現(xiàn)和存在形式是質(zhì)量報告、質(zhì)量報表、質(zhì)量記錄等。因此，從特定的方面看來進(jìn)行分析，可以將組織的質(zhì)量管理過程當(dāng)作一系列橫向流程化管理過程，其中主要包括了質(zhì)量文件、質(zhì)量數(shù)據(jù)等方面的內(nèi)容。將這一開發(fā)理念為基礎(chǔ)，在分析系統(tǒng)的時候，會形成質(zhì)量文件、信息數(shù)據(jù)、過程這三個相關(guān)的管理對象。

2系統(tǒng)過程分析

2.1識別

產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)、資源管理、測量分析改進(jìn)、管理職責(zé)等是質(zhì)量管理體系中的重要部分，其中直接過程通常包括了相關(guān)的測量和監(jiān)視以及有關(guān)于產(chǎn)品服務(wù)實(shí)現(xiàn)的過程，在系統(tǒng)中，這些過程都是較為重要的主過程。所以在其他的過程中，可以通過支撐過程的形式來對其進(jìn)行看待。直接實(shí)現(xiàn)增值價值，主要是在主過程中實(shí)現(xiàn)的。但是，在支持過程中，這種直接的增值方式卻不能直接實(shí)現(xiàn)。不過，它卻能夠通過管理支持、資源保證等的提供，間接地在增值活動中進(jìn)行參與，因此其在通常情況下都具有較為特殊的意義。但是，在建立基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的過程中，不能僅僅依靠主過程和支持過程之間的關(guān)系，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步對過程進(jìn)行分解和分析，才能夠滿足實(shí)際要求。

2.2分解

在主過程和支持過程中，存在著很多的子過程，那么展開和認(rèn)識這些子過程，就能夠?qū)ο鄳?yīng)的具體活動信息進(jìn)行獲取。在具體進(jìn)行分解過程的時候，應(yīng)當(dāng)基于幾個主要的過程，分別對各個體系過程進(jìn)行識別，然后再對其進(jìn)行分解，從而得到相應(yīng)的活動和子過程。根據(jù)不同行業(yè)和組織的管理方式與特點(diǎn)，在過程分解的時候，應(yīng)當(dāng)注意的是，不能夠無限制地對過程進(jìn)行分解，如果將其分解到單一的活動，就會失去其本來的意義。同時，如果不能準(zhǔn)確地把握過程的輸入和輸出。對于這些問題，在對其進(jìn)行看待的過程中，可以對一系列的相關(guān)活動加以利用，然后在上一個層次的過程中，其進(jìn)行歸入。同時，要將其原有的單獨(dú)過程的地位進(jìn)行取消。對過程進(jìn)行識別的過程中，應(yīng)當(dāng)對相關(guān)的組織程序文件進(jìn)行充分的參考和結(jié)合。具體來說，這些程序文件主要是基于ISO9000標(biāo)準(zhǔn)，并針對組織自身需求制定的。在分解過程中，要以此程序文件為基礎(chǔ)，對標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行兼顧，從而確保合理地進(jìn)行分解。此外，在進(jìn)行活動或子過程的分解中，應(yīng)當(dāng)良好地掌握分解程度，確保分解之后的活動或子過程具有實(shí)際意義。

2.3優(yōu)化

在分解和識別過程之后，應(yīng)當(dāng)結(jié)合信息系統(tǒng)開發(fā)的實(shí)際需求，來優(yōu)化組織原有的過程。通過這種方式，能夠使質(zhì)量管理體系的有效性、運(yùn)行效率都得到良好的提升，同時還能夠確保組織流程、信息系統(tǒng)等具有良好的適應(yīng)性在過程優(yōu)化中，可以結(jié)合質(zhì)量管理的基本要求，來優(yōu)化和再造過程。此外，還可以結(jié)合信息系統(tǒng)的建立要求，來優(yōu)化和組合活動與過程。在過程優(yōu)化中，基于管理思想，不能直接產(chǎn)生產(chǎn)值，也沒有能夠合并與削減的增值過程。同時，可以適當(dāng)?shù)睾喜⒕哂邢嗤蛳嗨频霓D(zhuǎn)化操作、輸入輸出過程。對于事后檢驗過程，也應(yīng)當(dāng)盡量減少，從而使預(yù)防控制過程的能力進(jìn)行提高。此外，應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變工作過程，將職能管理中心更改為過程方法中心。另外，可以分解組合活動，從而達(dá)到基本信息分析單位。在開發(fā)系統(tǒng)中，系統(tǒng)分析和管理需要少量精簡的輸入輸出過程。

3信息數(shù)據(jù)分析

3.1系統(tǒng)的基本單元

在質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中，主要包括通信網(wǎng)絡(luò)、信息處理單元、信息源等方面的內(nèi)容，其中通信網(wǎng)絡(luò)主要是對數(shù)據(jù)庫、通信、計算機(jī)等技術(shù)加以利用，結(jié)合必須的軟硬件資源，進(jìn)行數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。通過通信網(wǎng)絡(luò)來傳遞信息，從而串聯(lián)信息處理單元和信息源，形成完整的管理系統(tǒng)。在信息加工中，質(zhì)量信息處理單元是較為基礎(chǔ)性的單位，能夠處理輸入信息，輸出相應(yīng)的質(zhì)量信息。在質(zhì)量信息中，主要包括了輸入、處理、約束、存儲、輸出等部分。產(chǎn)生信息的源泉就是質(zhì)量信息源，在整個質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中，是一種輸入性質(zhì)的存在。組織中的最終信息源，通常是基層質(zhì)量管理單位，或是一線工作崗位，亦或是過程初始階段。而在開發(fā)系統(tǒng)的過程中，對信息源進(jìn)行確認(rèn)和區(qū)分，是最基本的出發(fā)點(diǎn)。

3.2信息數(shù)據(jù)的分析

基于一定的控制和約束，對輸入進(jìn)行轉(zhuǎn)化，使之成為輸出，這一過程的操作稱為活動。在活動輸入形式方面，主要包括實(shí)物、信息等。無論是何種輸入形式，都會有信息隨之發(fā)生流動和轉(zhuǎn)移。因此，基于信息流通的角度，利用加工處理對一組輸入信息進(jìn)行轉(zhuǎn)變，使之成為一組輸出信息的過程，即為活動。在信息處理單元中，活動具有較為基本的性質(zhì)和意義。在輸入和輸出活動的過程中，也就是輸入和輸出信息處理單元的過程。而轉(zhuǎn)化活動操作的過程，也就是加工信息處理單元的過程。所以，在ISO9000質(zhì)量管理體系中，分析了相關(guān)的信息數(shù)據(jù)，分析和確定了信息處理單元，就能夠分析和確定活動中的信息管理。在系統(tǒng)開發(fā)的時候，組織質(zhì)量管理工作流程，主要是由過程模型所提供的，而對于系統(tǒng)功能構(gòu)架來說，過程模型是重要的基礎(chǔ)。在基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中，收集信息、查詢信息、存儲信息等管理活動，對其進(jìn)行分析，就能夠形成基于過程的信息分析。

3.3質(zhì)量文件的管理

信息及其載體通常是以文件的形式出現(xiàn)，它能夠以各種不同的形式存在，例如記錄表、照片、計算機(jī)硬盤、光盤、紙張、圖紙等。而質(zhì)量文件是質(zhì)量信息的基本載體，作為管理對象來說，在質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中，具有最為直接的位置。在組織實(shí)際運(yùn)作中，大多都是通過管理質(zhì)量文件，來實(shí)現(xiàn)管理質(zhì)量信息的目的。針對基層工作中的過程來說，通常使對原始的質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行輸入，而對相應(yīng)的質(zhì)量記錄進(jìn)行輸出。在這一過程中，處理信息的流程主要就是統(tǒng)計和記錄信息。在質(zhì)量管理中，通常會分析和統(tǒng)計相關(guān)的質(zhì)量記錄，并且對質(zhì)量報告和質(zhì)量報表等進(jìn)行制作，為高層制定決策提供依據(jù)。在高層中，根據(jù)這些信息做出相應(yīng)的判斷和分析，從而通過相應(yīng)指令的發(fā)布對組織質(zhì)量工作管理進(jìn)行指導(dǎo)。

4系統(tǒng)構(gòu)建

基于建立數(shù)據(jù)模型和過程分析，能夠?qū)SO9000質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的框架進(jìn)行構(gòu)建。在開發(fā)和設(shè)計信息系統(tǒng)的過程中，應(yīng)當(dāng)基于過程分析來進(jìn)行，對過程模型進(jìn)行建立，然后分析相關(guān)的過程信息。在設(shè)計系統(tǒng)的過程中，主要包括了系統(tǒng)功能模塊開發(fā)、通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、數(shù)據(jù)庫設(shè)計等方面的內(nèi)容。在系統(tǒng)中，主要包括硬件資源層、網(wǎng)絡(luò)層、應(yīng)用層、數(shù)據(jù)庫、操作系統(tǒng)等。在應(yīng)用層中，對模塊化開發(fā)方式進(jìn)行應(yīng)用，以不同的管理和過程對象，對各個功能模塊進(jìn)行劃分。在各個模塊之間，相互保持著獨(dú)立的關(guān)系，系統(tǒng)資源則是通過數(shù)據(jù)庫進(jìn)行調(diào)用。通過這種方式能夠?qū)Ω鱾€子模塊的安全性提供保障，同時也能夠使系統(tǒng)的操作性得到提升，從而更加方便于系統(tǒng)的二次開發(fā)。在過程中，一系列的活動以及活動中產(chǎn)生的相關(guān)信息，與該系列信息質(zhì)量文件相對應(yīng)?；谶^程分析，對信息數(shù)據(jù)模式、過程模型等進(jìn)行建立。同時，對管理方法、管理文件等進(jìn)行辨別，從而實(shí)現(xiàn)控制和管理質(zhì)量文件的和過程。在設(shè)計系統(tǒng)訪問模式的過程中，由于B/S結(jié)構(gòu)和C/S結(jié)構(gòu)具有不同的特點(diǎn)，因此，應(yīng)用了混合的方式進(jìn)行。在組織內(nèi)部，系統(tǒng)對C/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用將客戶端PC處理能力進(jìn)行了充分的發(fā)揮，從而提供了更多的操作功能給用戶，這樣就能夠使系統(tǒng)的訪問速度得到極大的提升。而對于遠(yuǎn)程用戶來說，則對B/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用，通過登錄瀏覽器系統(tǒng)，能夠有效地確保系統(tǒng)的靈活性與安全性，從而使基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)能夠更好地發(fā)揮作用。

5結(jié)語

在當(dāng)前社會中，為了確保企業(yè)和產(chǎn)品的質(zhì)量，在其進(jìn)入市場之前，應(yīng)當(dāng)對其進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)。為了達(dá)到這一目的，一個嚴(yán)格、可靠的質(zhì)量管理體系十分重要。而在這一領(lǐng)域中，ISO9000質(zhì)量管理體系是一種十分常用的、權(quán)威的質(zhì)量管理體系。因此，應(yīng)當(dāng)基于ISO9000進(jìn)行質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的建立，從而確保其能夠更好地發(fā)揮作用。

作者:田智 馮建平高云勝 單位:內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院

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