第一篇：項(xiàng)目管理中控制系統(tǒng)研究的論文

一，項(xiàng)目控制的理論研究

各類控制工作都是技術(shù)很強(qiáng)的工作，而且要有理論的支撐。管理控制是靠決策、計(jì)劃、組織、程序、過(guò)程等環(huán)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，理想狀態(tài)是達(dá)到剛性目標(biāo)，故對(duì)項(xiàng)目控制理論的研究與探討就顯得十分重要。

1.項(xiàng)目是可以控制的項(xiàng)目是否可控，既是一個(gè)認(rèn)識(shí)問(wèn)題，也是一個(gè)理論問(wèn)題，更是項(xiàng)目實(shí)施所面臨的問(wèn)題。無(wú)數(shù)成功的項(xiàng)目實(shí)施案例回答了這個(gè)問(wèn)題：在一般情況下，項(xiàng)目是可按預(yù)定目標(biāo)進(jìn)行控制的。人們一般的認(rèn)知是再難的工作總是可以控制的，項(xiàng)目經(jīng)理更要認(rèn)識(shí)到通過(guò)堅(jiān)持不懈的努力，項(xiàng)目是可控的，是可以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的。

2.控制的可能性空間

控制論的黑箱方法是研究項(xiàng)目管理的有效工具，這也為研究項(xiàng)目控制提供了一種很好的思想和方法。對(duì)于項(xiàng)目的具體實(shí)施者來(lái)說(shuō)，力求將可控空間也就是項(xiàng)目實(shí)施的全過(guò)程變成一個(gè)“白箱”?！鞍紫洹笔菍?duì)該事物的了解已經(jīng)達(dá)到了全知全能的境界。相反，若對(duì)一個(gè)研究的事物全無(wú)所知，那么它就是“黑箱”。專業(yè)人員對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解，使項(xiàng)目結(jié)構(gòu)層次化、透明化，項(xiàng)目的各方面情況和組成明確、清晰，這對(duì)于項(xiàng)目管理層和專業(yè)人員來(lái)說(shuō)就接近于白箱。若對(duì)研究的事物不是十分了解，則稱之為“灰箱”。對(duì)于眾多的項(xiàng)目參與者及利益相關(guān)者，了解項(xiàng)目的概況，但對(duì)項(xiàng)目具體情況，如項(xiàng)目構(gòu)成與設(shè)計(jì)、實(shí)施技術(shù)、管理過(guò)程等又非全部了解，這就呈現(xiàn)出灰箱的特點(diǎn)。對(duì)于非專業(yè)人士的項(xiàng)目業(yè)主、投資者和客戶等，投入資金，得到和享有項(xiàng)目的最終成果，這基本上就接近于黑箱。在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，其關(guān)鍵是構(gòu)建項(xiàng)目的可控性空間，可控性空間越小，標(biāo)志著所需要的控制能力就越強(qiáng)。

3管理控制

項(xiàng)目控制具有過(guò)程控制、多目標(biāo)控制、控制對(duì)象具有可分解性、多種控制模式并用、控制具有相關(guān)性等特點(diǎn)。項(xiàng)目控制既包括控制人，也包括控制物。故管理控制是不可或缺的重要方面。維納的《控制論》是研究生命體、機(jī)器和社會(huì)的內(nèi)部或彼此之間的控制的科學(xué)。而人的控制，即參與者行為的控制是項(xiàng)目控制理論研究的核心問(wèn)題，也是管理控制要關(guān)注的重要方面。項(xiàng)目控制是復(fù)雜而綜合的，不是純粹的機(jī)械裝置控制，不是剛性的，在黑箱理論、反饋理論和比較理論三種控制技術(shù)并用的基礎(chǔ)上，還必須要輔之以管理控制。

二，項(xiàng)目控制的機(jī)理

控制思想的產(chǎn)生和控制技術(shù)的運(yùn)用由來(lái)已久，而將控制技術(shù)運(yùn)用于管理來(lái)研究，其歷史并不長(zhǎng)，應(yīng)用于項(xiàng)目管理則是人們近幾十年才重視起來(lái)的問(wèn)題。

1.項(xiàng)目控制是整個(gè)項(xiàng)目得以順利完成的重要保證

項(xiàng)目控制是指項(xiàng)目管理者根據(jù)跟蹤項(xiàng)目所提供的信息，對(duì)比原計(jì)劃（或既定目標(biāo)），找出偏差、分析成因、研究糾偏對(duì)策、實(shí)施糾偏措施的全過(guò)程。有效的項(xiàng)目控制應(yīng)落實(shí)到項(xiàng)目全生命周期的各個(gè)環(huán)節(jié)，即項(xiàng)目前期策劃、中期實(shí)施和后期運(yùn)營(yíng)等。在此基礎(chǔ)上，借助進(jìn)度、質(zhì)量、費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)等控制機(jī)制對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行有效管理。

2.項(xiàng)目控制是人員、過(guò)程和技術(shù)共同作用的結(jié)果

項(xiàng)目控制的實(shí)施是一項(xiàng)艱巨而復(fù)雜的任務(wù)執(zhí)行過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中，人員和技術(shù)共同發(fā)揮著作用。人員是根本，技術(shù)不可或缺。集中控制的程度越高，就越不合個(gè)人的口味，越需要各級(jí)人員來(lái)籌劃、來(lái)實(shí)施。技術(shù)則包括了幾層含義，既有控制技術(shù)和相關(guān)的科學(xué)技術(shù)，還應(yīng)包括體現(xiàn)在管理過(guò)程中的管理技術(shù)，這三個(gè)技術(shù)共同作用而完成控制任務(wù)。技術(shù)方案、施工工藝等方面有問(wèn)題，無(wú)論管理人員再努力，控制措施多么完善，質(zhì)量、成本、進(jìn)度等仍然會(huì)失控。同樣，再完美的技術(shù)方案，沒有人員來(lái)實(shí)施管理，或沒有實(shí)施系統(tǒng)的控制職能，項(xiàng)目照樣會(huì)失控。例如，項(xiàng)目產(chǎn)出物的質(zhì)量是靠項(xiàng)目的工作質(zhì)量保證的，而項(xiàng)目的各項(xiàng)工作都是依靠人來(lái)完成的。同時(shí)，技術(shù)控制的強(qiáng)度越高，通過(guò)個(gè)人酌情處理的靈活性就越低。大量的規(guī)則、制度和措施可能使人與組織兩者都產(chǎn)生機(jī)能失調(diào)的后果。

三，項(xiàng)目控制的關(guān)鍵是進(jìn)行人的管理和控制

項(xiàng)目的實(shí)施以人為本，人是第一要素。越來(lái)越多的研究表明，項(xiàng)目參與者的行為是決定項(xiàng)目成敗的重要因素。項(xiàng)目的技術(shù)層面是可以模仿的，如項(xiàng)目策劃過(guò)程、實(shí)施過(guò)程和實(shí)施方式等，但效仿一支知識(shí)水平和工作積極性較高的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)是極為困難的。很多項(xiàng)目的成敗差異都表現(xiàn)出這一點(diǎn)，即是否擁有高素質(zhì)的項(xiàng)目參與人員，對(duì)項(xiàng)目參與者的管理和控制也是必不可少的內(nèi)容。有效的人員管理會(huì)對(duì)項(xiàng)目的成功打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，起到積極的正向作用；與此相反，不當(dāng)?shù)娜藛T管理必定會(huì)使整個(gè)項(xiàng)目產(chǎn)生極大的負(fù)效應(yīng)。在控制人的基礎(chǔ)上，同時(shí)也要對(duì)項(xiàng)目的技術(shù)進(jìn)行有效控制?？刂频幕救蝿?wù)，是要在理論上找到技術(shù)系統(tǒng)與生物系統(tǒng)之間在某些功能上的相似性、統(tǒng)一性，以便在技術(shù)上研制出模擬人的行為和功能（尤其是智能）的技術(shù)裝置。不管是對(duì)人的控制還是對(duì)技術(shù)的控制，制訂項(xiàng)目實(shí)施方案時(shí)，都必須結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)施情況，從技術(shù)、組織、管理等多個(gè)方面進(jìn)行全面分析，選擇適當(dāng)?shù)姆椒夹g(shù)，力求項(xiàng)目方案技術(shù)達(dá)到可行性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)合理、操作方便、成本低廉的目的。項(xiàng)目控制是對(duì)人與技術(shù)的共同控制，這樣的作用機(jī)理表明，項(xiàng)目控制最重要的是實(shí)施對(duì)項(xiàng)目參與人員的控制，使項(xiàng)目參與者的行為更加規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化，其次才是技術(shù)控制。對(duì)于一個(gè)項(xiàng)目是否成功，起決定性因素的是人的控制，即對(duì)參與者的行為控制。

四，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的控制必須具有更廣闊的視角

項(xiàng)目的全過(guò)程管理包含很多內(nèi)容，其控制范圍有文化、管理、技術(shù)、行為等幾個(gè)方面的內(nèi)容。對(duì)項(xiàng)目控制的探究離不開項(xiàng)目參與者對(duì)項(xiàng)目的認(rèn)知、自身的態(tài)度和價(jià)值觀，文化是在人觀念基礎(chǔ)上所表現(xiàn)出來(lái)的具體形式，文化層面是項(xiàng)目管理與控制的底蘊(yùn)，是整個(gè)項(xiàng)目的基礎(chǔ)；對(duì)于管理層面，以項(xiàng)目管理知識(shí)體系中十大知識(shí)領(lǐng)域和管理科學(xué)中的職能與方法為基礎(chǔ)，目的在于規(guī)范項(xiàng)目管理人員的管理行為；技術(shù)層面的特點(diǎn)在于科學(xué)技術(shù)是項(xiàng)目實(shí)施的支撐，很多項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程，都包含了項(xiàng)目參與者的知識(shí)和技能，技術(shù)層面在控制中主要在于規(guī)范項(xiàng)目參與者操作的規(guī)范性，即行為的規(guī)范；行為層面是整個(gè)項(xiàng)目實(shí)施時(shí)的具體體現(xiàn)，文化、管理和技術(shù)最終都要體現(xiàn)在行為上，即項(xiàng)目的實(shí)現(xiàn)歸根結(jié)底是靠人的行為來(lái)完成和實(shí)現(xiàn)。

五，控制方法與控制系統(tǒng)

1.功能模擬方法在項(xiàng)目控制中的應(yīng)用

在維納的控制論體系中，基本方法有三種，即黑箱方法、功能模擬方法、反饋方法。一般研究工程控制、項(xiàng)目控制的文獻(xiàn)中多分析、探討反饋的方法。本文試圖對(duì)功能模擬方法在項(xiàng)目控制中的應(yīng)用做初步分析。

2.模擬方法的發(fā)展歷史控制論把模擬方法發(fā)展到功能模擬的新階段。功能模擬方法是模擬方法的高級(jí)形式，它集中體現(xiàn)了控制論的思想特點(diǎn)。功能模擬方法既是控制論的基本方法，又是具有相對(duì)獨(dú)立性的科學(xué)研究方法。所謂功能模擬方法，簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是以功能和行為相似為基礎(chǔ)，用模型模仿原型的功能和行為的一種方法。模擬方法隨著人類實(shí)踐活動(dòng)的深入和科技水平的提高而不斷發(fā)展。模擬方法的具體形式，從人類認(rèn)識(shí)的不同階段中產(chǎn)生，在不同的條件下應(yīng)用，并在生產(chǎn)和科研中發(fā)揮著不同程度的作用。維納等人大膽地拋棄了把動(dòng)物和機(jī)器相等同的觀點(diǎn)，保留了動(dòng)物和機(jī)器相類比的舊形式。借助這一形式，拋開機(jī)器和生命機(jī)體不同的物質(zhì)基質(zhì)和結(jié)構(gòu)，只在行為和功能方面尋找二者的統(tǒng)一性和相似性，從而創(chuàng)立了控制論這門新科學(xué)?？刂普摰膭?chuàng)立，基于傳統(tǒng)類比和模擬方法，又在功能模擬上達(dá)到了新的突破。

3.功能模擬方法的特點(diǎn)功能模擬強(qiáng)調(diào)模型和原型在行為、功能上具備相似性，且重在模擬有目的性的行為；功能模擬源自傳統(tǒng)模擬，而又有質(zhì)的增進(jìn)，傳統(tǒng)模擬在于認(rèn)識(shí)生物原型本身，而功能模擬要求在認(rèn)識(shí)生物原型的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造出具有類似生物目的行為特征的機(jī)器；功能模擬使用黑箱方法，不需要透徹分析系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)行機(jī)制，也無(wú)需強(qiáng)迫模型與原型在結(jié)構(gòu)上完全相同，重在確保模型系統(tǒng)整體上的功能有效。

4.功能模擬方法的意義功能模擬方法使模擬由單純認(rèn)識(shí)原型的手段，發(fā)展成為改造世界的直接手段，這一點(diǎn)具有重大的理論和實(shí)踐意義。首先，以功能模擬方法的創(chuàng)造為起點(diǎn)，人們開始借鑒模仿生物行為。控制論運(yùn)用功能模擬方法，將相應(yīng)的生物行為與機(jī)器行為聯(lián)系在一起，通過(guò)模仿生物行為，創(chuàng)造高新技術(shù)，由此奠定了仿生學(xué)的科學(xué)基礎(chǔ)。其次，功能模擬為人工智能的研究提供了有效方法。智能是高度發(fā)達(dá)的物質(zhì)—人腦的特殊機(jī)能，它集中表現(xiàn)為記憶、判斷、推理、選擇、演算等思維活動(dòng)。最后，功能模擬的發(fā)展必然帶來(lái)認(rèn)識(shí)和實(shí)踐手段的新飛躍。隨著功能模擬向智能模擬發(fā)展，智能機(jī)器的不斷完善和廣泛運(yùn)用，必將帶來(lái)人們的認(rèn)識(shí)和實(shí)踐手段與方法的質(zhì)的飛躍。智能機(jī)器作為人腦的自然“延長(zhǎng)”，不僅在認(rèn)識(shí)活動(dòng)的感性階段充當(dāng)人工認(rèn)識(shí)器官，而且已經(jīng)跨入人類認(rèn)識(shí)的理性階段，并無(wú)限地逼近人類智能。它帶來(lái)人類認(rèn)識(shí)能力的突破性發(fā)展，使人類認(rèn)識(shí)躍進(jìn)到現(xiàn)代科學(xué)認(rèn)識(shí)的新階段。功能模擬方法基本原理和特點(diǎn)的幾點(diǎn)啟發(fā)，一是模型和原型在功能和行為上需具備相似性，這是功能模擬方法的基礎(chǔ)。這里的功能，可以理解為原模型的功能，也可以理解為已完成項(xiàng)目的管理功能。行為易于理解，項(xiàng)目控制就是要規(guī)范參與者行為。在理解了功能和行為相似之后，可以設(shè)想一種項(xiàng)目管理過(guò)程的模擬思路，即借鑒以往成功控制項(xiàng)目的管理經(jīng)驗(yàn)，成功的方面保持并發(fā)揚(yáng)，不足的地方予以改進(jìn)。二是這一方法和黑箱方法有內(nèi)在的聯(lián)系，一般地說(shuō)，采用功能模擬方法是因?yàn)椴徽J(rèn)識(shí)或完全不認(rèn)識(shí)研究對(duì)象的結(jié)構(gòu)，才從功能研究入手。這對(duì)于理解和應(yīng)用這兩種控制方法大有裨益。三是可以探索一種項(xiàng)目管理綜合管理系統(tǒng)。這要以項(xiàng)目管理系統(tǒng)為平臺(tái)，借鑒功能模擬方法，特別是人工智能技術(shù)，同時(shí)結(jié)合組織學(xué)、心理學(xué)、行為學(xué)的研究成果，結(jié)合項(xiàng)目管理十大知識(shí)領(lǐng)域和五個(gè)具體過(guò)程，來(lái)提高大型項(xiàng)目的管理水平和控制能力。

六，項(xiàng)目控制系統(tǒng)與實(shí)施過(guò)程

1.對(duì)控制系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)對(duì)控制系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，有一個(gè)前提，即要分析清楚控制系統(tǒng)是有形的還是無(wú)形的。很多項(xiàng)目控制系統(tǒng)是與項(xiàng)目管理組織、各級(jí)項(xiàng)目管理負(fù)責(zé)人、各種管理與技術(shù)指標(biāo)、各種管理規(guī)章制度交織在一起的。大型的、重要的項(xiàng)目，其控制系統(tǒng)必須是有形的，是有意建立的。它包括了賦予項(xiàng)目有關(guān)管理部門或小組以明確的任務(wù)，包括建立各種規(guī)章制度及監(jiān)控體系，各任務(wù)小組分項(xiàng)、分類控制措施，即建立一個(gè)全面的控制體系，形成控制系統(tǒng)。而中小型項(xiàng)目，其控制任務(wù)則包括在管理職能中，是半顯性或是隱形的，但其功能始終存在。

2.項(xiàng)目控制系統(tǒng)的運(yùn)行項(xiàng)目控制是一項(xiàng)復(fù)雜的、綜合的工作。現(xiàn)代大型項(xiàng)目的基本特征是所需資源量大且成本不斷增加，技術(shù)條件復(fù)雜，涉及的人員、機(jī)構(gòu)和職能相互依存的程度高、風(fēng)險(xiǎn)大。構(gòu)建一個(gè)能對(duì)項(xiàng)目信息和活動(dòng)進(jìn)行管理和控制的系統(tǒng)，是項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。項(xiàng)目的控制工作主要通過(guò)控制系統(tǒng)完成，控制系統(tǒng)有三大要素，即措施、信息和反饋。這一控制系統(tǒng)就是項(xiàng)目組織為了滿足項(xiàng)目周期、預(yù)算和質(zhì)量的目標(biāo)要求，而建立的運(yùn)用時(shí)間、資金、人力、材料和信息等資源來(lái)規(guī)范項(xiàng)目實(shí)施的保障體系。

3.項(xiàng)目控制的基礎(chǔ)是知識(shí)體系經(jīng)過(guò)半個(gè)多世紀(jì)逐漸建立起來(lái)的項(xiàng)目管理知識(shí)體系和項(xiàng)目管理實(shí)施的固定模式就是為了規(guī)范項(xiàng)目實(shí)施的具體過(guò)程。也就是說(shuō)，凡是被稱為“項(xiàng)目”的任務(wù)、工作，就可以“套用”項(xiàng)目實(shí)施的規(guī)范動(dòng)作。正是有了知識(shí)體系，項(xiàng)目控制的實(shí)施，控制系統(tǒng)的運(yùn)行才有了一個(gè)完整的框架，控制過(guò)程與項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程才能融合，控制的目標(biāo)與項(xiàng)目的目標(biāo)才能一致，控制的指令、體系、措施才能落到實(shí)處，才能使項(xiàng)目實(shí)施一步步走向成功。

4.項(xiàng)目控制要著眼全局項(xiàng)目控制的實(shí)施是一個(gè)全方位的、全過(guò)程的任務(wù)。對(duì)于一些極度復(fù)雜的項(xiàng)目而言，如大型化工廠的建造或新型武器系統(tǒng)的研制等，往往需要更為周密而系統(tǒng)的控制。控制論著眼于從控制系統(tǒng)與特定環(huán)境的關(guān)系來(lái)考慮系統(tǒng)的控制功能。也就是說(shuō)，控制系統(tǒng)的控制功能是在系統(tǒng)與環(huán)境之間的相互作用中實(shí)現(xiàn)的。這里的環(huán)境自然包括了項(xiàng)目實(shí)施的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。項(xiàng)目實(shí)施控制是一個(gè)積極的、持續(xù)改進(jìn)的過(guò)程。控制的目標(biāo)不僅僅是監(jiān)督和責(zé)任落實(shí)，而是為了持續(xù)改進(jìn)項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程，進(jìn)行新的控制，包括采用新措施，開展持續(xù)的項(xiàng)目監(jiān)督。具體的項(xiàng)目控制中，容易陷入控制系統(tǒng)及技術(shù)系統(tǒng)，關(guān)注各類數(shù)據(jù)、報(bào)表。這種局面也要防止，要胸懷項(xiàng)目整體目標(biāo)和項(xiàng)目實(shí)施的方方面面，要有大局觀。

七，結(jié)語(yǔ)

要進(jìn)行有效的項(xiàng)目整體管理，項(xiàng)目經(jīng)理首先需要分析清楚項(xiàng)目所處的內(nèi)外部環(huán)境和整體情況，特別是要對(duì)項(xiàng)目主要的關(guān)系人進(jìn)行分析和管理。其次，要設(shè)計(jì)好項(xiàng)目的控制系統(tǒng)，包括項(xiàng)目的組織架構(gòu)、項(xiàng)目變更控制系統(tǒng)、沖突處理系統(tǒng)。最后，要按照項(xiàng)目管理知識(shí)體系的項(xiàng)目整合管理的規(guī)范過(guò)程來(lái)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行整體管理。只有這樣，項(xiàng)目控制的目的才能成功實(shí)現(xiàn)。

第二篇：ABS系統(tǒng)研究論文

摘要：

利用機(jī)械動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動(dòng)力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門限值，進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實(shí)車道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比，改進(jìn)模型準(zhǔn)確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：ABS 動(dòng)力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種。

現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。

普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過(guò)輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來(lái)由于汽車消費(fèi)者對(duì)安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒有ABS，緊急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無(wú)法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過(guò)電子機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿?dòng)液壓力的收放，來(lái)達(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購(gòu)汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱為ABS，是提高汽車被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說(shuō)制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來(lái)越為人們重視。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。

ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測(cè)車輪速度，然后把車輪速度信號(hào)傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過(guò)重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來(lái)控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過(guò)程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。

第二章 發(fā)展歷程

ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。

進(jìn)入50年代，汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動(dòng)防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對(duì)稱為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動(dòng)防抱系統(tǒng)開始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，對(duì)制動(dòng)過(guò)程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過(guò)控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個(gè)車輪被制動(dòng)抱死的系統(tǒng)，在1971年開始裝備帝國(guó)（IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動(dòng)。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動(dòng)防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動(dòng)的載貸汽車上。

第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問(wèn)世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開始研究在汽車上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、歐寶等系列，英國(guó)的勞斯來(lái)斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國(guó)在轎車上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。

現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無(wú)限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。

這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。

進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動(dòng)器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。

“自動(dòng)防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時(shí)，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來(lái)不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。此舉可避免緊急剎車時(shí)方向失控與車輪側(cè)滑，同時(shí)加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動(dòng)變?yōu)榛瑒?dòng)的臨界點(diǎn)時(shí)輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車起步時(shí)可充分發(fā)揮引擎動(dòng)力輸出（縮短加速時(shí)間），如果在剎車時(shí)則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng)，使在剎車盤不斷重復(fù)接觸、離開的過(guò)程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車效果。

ABS的運(yùn)作原理看來(lái)簡(jiǎn)單，但從無(wú)到有的過(guò)程卻經(jīng)歷過(guò)不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國(guó)工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無(wú)法將它實(shí)用化。接下來(lái)的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊(cè)》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過(guò)機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當(dāng)時(shí)開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過(guò)液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個(gè)沒有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代，沒有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí)，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車電子系統(tǒng)的德國(guó)公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請(qǐng)“機(jī)動(dòng)車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發(fā)計(jì)劃，最后有了“通過(guò)電子裝置控制來(lái)防止車輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過(guò)于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過(guò)1000個(gè)，不但成本過(guò)高也很容易發(fā)生故障。

1973年Bosch公司購(gòu)得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行。“ABS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。兩家德國(guó)車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級(jí)及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過(guò)于高昂而無(wú)法開拓市場(chǎng)。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長(zhǎng)到76000套。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)，Bosch開始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個(gè)。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過(guò)1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。

1986年是另一個(gè)值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬(wàn)套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過(guò)程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車輛過(guò)彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過(guò)調(diào)整驅(qū)動(dòng)輪的扭矩來(lái)控制，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動(dòng)輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動(dòng)器、ASR驅(qū)動(dòng)器、副節(jié)氣門控制器和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進(jìn)過(guò)程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過(guò)上限值時(shí)，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進(jìn)油量，使引擎動(dòng)力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR驅(qū)動(dòng)器對(duì)驅(qū)動(dòng)輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或使驅(qū)動(dòng)輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級(jí)再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長(zhǎng)的臨界點(diǎn)，開始飛快成長(zhǎng)，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬(wàn)套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動(dòng)組件）與中控臺(tái)（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個(gè)舍棄集成電路，改以一個(gè)8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。該年保時(shí)捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時(shí)捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬(wàn)套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認(rèn)同，但Bosch的工程團(tuán)隊(duì)卻并不滿足，反而向下一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進(jìn)！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時(shí)的穩(wěn)定性，ESP在行車過(guò)程中任何時(shí)刻都能維持車輛在最佳的動(dòng)態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測(cè)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測(cè)每個(gè)車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動(dòng)以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測(cè)量過(guò)彎時(shí)的離心加速度以確定汽車是否在過(guò)彎時(shí)失去抓地力），在此同時(shí)、控制單元通過(guò)這些傳感器的數(shù)據(jù)對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而指示一個(gè)或多個(gè)車輪剎車壓力的建立或釋放，同時(shí)對(duì)引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車，讓計(jì)算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過(guò)去ABS與ASR誕生時(shí)的慣例，奔馳S 級(jí)還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。在此同時(shí)，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級(jí)到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過(guò)一億套ABS系統(tǒng)及1000萬(wàn)套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車輛制造協(xié)會(huì)）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過(guò)60％的新車擁有此項(xiàng)裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時(shí)縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會(huì)成員Wolfgang Drees說(shuō)。不像安全氣囊與安全帶（可以透過(guò)死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來(lái)分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國(guó)保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、汽車安全學(xué)會(huì)分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計(jì)ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過(guò)就算計(jì)算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。

多數(shù)車主都沒有遭遇過(guò)緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時(shí)刻要如何應(yīng)對(duì)？在緊急情況下踩下剎車時(shí)，ABS系統(tǒng)制動(dòng)分泵會(huì)迅速作動(dòng)，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動(dòng)與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正常現(xiàn)象），這時(shí)你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時(shí)的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn)，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時(shí)要經(jīng)常保持在各個(gè)車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯(cuò)誤信號(hào)而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長(zhǎng)亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬(wàn)能的，也別因?yàn)橛辛诉@些行車主動(dòng)安全系統(tǒng)就開快車。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。

在常見的ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動(dòng)泵組成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過(guò)制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

ABS的工作過(guò)程可以分為常規(guī)制動(dòng)，制動(dòng)壓力保持制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同

在制動(dòng)過(guò)程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時(shí)，電子控制裝置就使控制右前輪刮動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，此時(shí)，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的刮動(dòng)壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí)，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)波就會(huì)經(jīng)過(guò)處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢(shì)將開始消除，隨著右前制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小，右前輪會(huì)在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)判定右前輪的抱死趨勢(shì)已經(jīng)完全消除時(shí)，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵輸送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動(dòng)。（參見：汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月）

ABS通過(guò)使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動(dòng)率控制，在峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動(dòng)主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對(duì)應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。

盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過(guò)程并不完全相同，但都是通過(guò)對(duì)趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來(lái)防止被控制車輪發(fā)生制動(dòng)抱死。

第四章 汽車ABS 機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型

1.汽車ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過(guò)程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡(jiǎn)化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動(dòng)強(qiáng)度和法向載荷實(shí)時(shí)計(jì)算出車速和輪速，使模型盡可能反映實(shí)車的運(yùn)動(dòng)狀況。

(3)具有仿真建模改進(jìn)的能力，能方便地修改子模型的參數(shù)，不需要花費(fèi)很大精力或者重新建模，就可以在設(shè)計(jì)階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計(jì)算功能強(qiáng)大，求解器效率高，具有多種專業(yè)模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，支持Fortran 和C 語(yǔ)言，便于用戶進(jìn)行二次開發(fā)[1]。基于ADAMS軟件的上述優(yōu)點(diǎn)，利用ADAMS 軟件建立汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型。2.模型建立：

汽車是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，對(duì)汽車的ABS 制動(dòng)性能進(jìn)行模擬仿真，輸入的參數(shù)包括制動(dòng)初速，路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對(duì)開路面、對(duì)接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車制動(dòng)過(guò)程中整車和車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，如制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動(dòng)器制動(dòng)力、地面制動(dòng)力、地面?zhèn)认蛄?、橫擺力矩等。

根據(jù)以上研究目的，對(duì)整車進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實(shí)體建模計(jì)算得到，對(duì)懸架系和轉(zhuǎn)向系簡(jiǎn)化如下：

懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置。把汽車簡(jiǎn)化為具有十個(gè)剛體的模型，共14 個(gè)自由度。十個(gè)剛體分別為車身、一個(gè)后非獨(dú)立懸掛組質(zhì)量、兩個(gè)前獨(dú)立懸掛組質(zhì)量（兩個(gè)前輪橫擺臂和兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)向節(jié)）、四個(gè)車輪。兩前輪共有3 個(gè)自由度，車身具有3 個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)和3 個(gè)平動(dòng)自由度，兩后輪各有1 個(gè)自由度，前懸架各有一個(gè)自由度，后懸架1 個(gè)自由度，如圖1 所示。

圖1 整車仿真模型

1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)

仿真模型包括以下幾個(gè)子模型：

轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。

前懸架模型：前懸架是獨(dú)立懸架，一側(cè)的簡(jiǎn)化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡(jiǎn)化如圖2 中3 所示，用轉(zhuǎn)動(dòng)副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身連接。

圖2 懸架的簡(jiǎn)化模型

1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉(zhuǎn)動(dòng)副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動(dòng)副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨(dú)立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動(dòng)副連接。

輪胎模型：車輛的各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)主要是通過(guò)輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動(dòng)阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動(dòng)器模型：采用美國(guó)高速公路車輛仿真模型中的制動(dòng)器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動(dòng)系統(tǒng)的液壓仿真模塊。

路面模型：設(shè)計(jì)出路面模型可進(jìn)行對(duì)開路面和對(duì)接路面制動(dòng)過(guò)程的仿真計(jì)算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎(chǔ)，定義了平面（Plane）的長(zhǎng)、寬等參數(shù)，使得汽車制動(dòng)過(guò)程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對(duì)對(duì)接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點(diǎn)（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點(diǎn)X 方向上的距離。當(dāng)距離為正時(shí)說(shuō)明輪胎已經(jīng)跨過(guò)了標(biāo)記點(diǎn)，此時(shí)根據(jù)所規(guī)定的路面情況對(duì)輪胎附著系數(shù)進(jìn)行改變，使得模型可以計(jì)算路面附著系數(shù)變化。對(duì)開路面也采取了相同的加入標(biāo)記點(diǎn)的方法，進(jìn)行計(jì)算左右側(cè)輪胎相對(duì)于標(biāo)記點(diǎn)Y 方向上的距離。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

第五章 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線性機(jī)械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數(shù)，再把S－FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強(qiáng)大的工具進(jìn)行控制模型開發(fā)，在MATLAB 軟件下進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型，在ADAMS 中定義四個(gè)車輪的制動(dòng)力矩為輸入變量，定義四個(gè)車輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開發(fā)的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入?yún)?shù)為制動(dòng)力矩，輸出參數(shù)為車輪速度和車輪滑移率，以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數(shù)。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析

1.確定車輪加速度和參考滑移率的門限值

根據(jù)ADAMS 仿真制動(dòng)過(guò)程計(jì)算出的車輪加速度曲線，分析出加速度門限值為w&

1、減速度門限值為w&2。車輪滑移率下門限值λ1，上門限值λ2。

車輪的加、減速度和滑移率的門限值的確定是一個(gè)反復(fù)交替驗(yàn)證過(guò)程。方法為：計(jì)算車輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車輪的加、減速度的門限值，再以車輪加、減速度門限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型，在MATLAB作為一個(gè)S－FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。通過(guò)上述交替驗(yàn)證的方法，車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示，實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數(shù)據(jù)與實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)相吻合，驗(yàn)證了車輪加速度門限值和滑移率門限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖6 試車實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 圖6 實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)

選取適當(dāng)滑移率門限值λ1，λ2是控制的關(guān)鍵問(wèn)題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動(dòng)等對(duì)車輛產(chǎn)生橫向力情況下，或左右車輪的地面制動(dòng)力不相等時(shí)，路面不能提供足夠的側(cè)向力使車輛保持行駛方向，車輛容易發(fā)生危險(xiǎn)的甩尾情況，因此滑移率門限值的上限應(yīng)小于λOPT。

理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)到一個(gè)合適的范圍內(nèi)，使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過(guò)程的保壓時(shí)間較短，需進(jìn)行頻繁的壓力調(diào)節(jié)，壓力調(diào)節(jié)器需進(jìn)行頻繁的動(dòng)作，而壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器需要一定的響應(yīng)時(shí)間，過(guò)于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會(huì)使壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器來(lái)不及響應(yīng)，達(dá)不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不能及時(shí)的控制，車輪的速度波動(dòng)范圍很大，還會(huì)造成制動(dòng)效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車速信號(hào)采集頻率，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時(shí)間和控制邏輯運(yùn)算時(shí)間之和。在仿真模型里進(jìn)行了控制周期對(duì)ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時(shí)間為0.1s 和0.15s 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說(shuō)明車輪的線速度變化范圍增大，車輪的抱死趨勢(shì)強(qiáng)烈。在開發(fā)ABS 的時(shí)候，應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)，按照邏輯門限值的方式進(jìn)行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進(jìn)行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時(shí)出現(xiàn)了保壓過(guò)程，此時(shí)滑移率為0.17 左右。緊接著是一個(gè)壓力逐漸增加的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中車輪的加速度逐步減小，但車輪速度繼續(xù)增加，此時(shí)車輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個(gè)短暫的保壓過(guò)程，車輪的加速度增大，此后又開始了新的一輪的制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。車輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合。（參見：張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)

第七章 結(jié)論

(1)用兩個(gè)軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機(jī)械模型和控制模型，發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算，精度較高。

(2)采用交替驗(yàn)證的方法，確定車輪滑移率和加速度的門限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動(dòng)過(guò)程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)車的ABS 控 制算法的開發(fā)，縮短開發(fā)時(shí)間，減少開發(fā)經(jīng)費(fèi)。

(5)此模型還易于擴(kuò)展，進(jìn)一步開發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。

致 謝

在這短短幾個(gè)月的時(shí)間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過(guò)我的老師，幫助過(guò)我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對(duì)我的教誨、幫助和鼓勵(lì)。在這里，我要對(duì)你們表示深深的謝意！

感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師，沒有您認(rèn)真、細(xì)致的指導(dǎo)就沒有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過(guò)該注意的地方，我都會(huì)記下來(lái)。事實(shí)證明，這些指導(dǎo)對(duì)我?guī)椭艽蟆?/p>

感謝我的父母，沒有他們，就沒有我的今天。你們的鼓勵(lì)與支持，是我前進(jìn)的強(qiáng)大動(dòng)力和堅(jiān)實(shí)后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué)，感謝你們?nèi)陙?lái)的關(guān)照與寬容，與你們一起走過(guò)的繽紛時(shí)代，將會(huì)是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻(xiàn)：

1.汽車電子技術(shù)，遲瑞娟，李世雄 主編，國(guó)防工業(yè)出版社，2008年08月 2.汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無(wú)畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月

4.張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技 術(shù)，1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.

第三篇：IT項(xiàng)目管理中的風(fēng)險(xiǎn)控制

IT項(xiàng)目管理中的風(fēng)險(xiǎn)控制

無(wú)論是系統(tǒng)集成或是軟件開發(fā)，IT公司經(jīng)常面臨著各種項(xiàng)目的實(shí)施和管理，面臨著如何確定項(xiàng)目的投資價(jià)值、評(píng)估利益大小、分析不確定因素、決定投資回收時(shí)間等眾多問(wèn)題。并且，一個(gè)IT項(xiàng)目，無(wú)論其規(guī)模大小，必然會(huì)為被實(shí)施方（用戶）在管理、業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)等多方面帶來(lái)變革，這就使IT項(xiàng)目必然具有高風(fēng)險(xiǎn)性的特點(diǎn)。尤其是近年來(lái)，IT項(xiàng)目的廣泛實(shí)施，一方面為眾多的企業(yè)帶來(lái)了管理、經(jīng)營(yíng)方面的革新，而另一方面，夭折、中斷、失敗的項(xiàng)目也不在少數(shù)。因此，如何在項(xiàng)目實(shí)施中有效地管理風(fēng)險(xiǎn)、控制風(fēng)險(xiǎn)，已經(jīng)成為了項(xiàng)目實(shí)施成功的必要條件。

項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的管理不僅貫穿于整個(gè)項(xiàng)目過(guò)程，而且在項(xiàng)目事件發(fā)生之前風(fēng)險(xiǎn)的分析就已經(jīng)開始。我們可以根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)控制與項(xiàng)目事件發(fā)生的時(shí)間將風(fēng)險(xiǎn)管理劃分為三個(gè)部分：事前控制——風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)劃，事中控制——風(fēng)險(xiǎn)管理方法，事后控制——風(fēng)險(xiǎn)管理報(bào)告。

一、事前控制——風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)劃

風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)劃是在項(xiàng)目正式啟動(dòng)前或啟動(dòng)初期對(duì)項(xiàng)目的一個(gè)縱觀全局的基于風(fēng)險(xiǎn)角度的考慮、分析、規(guī)劃，也是項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制中最為關(guān)鍵的內(nèi)容，包括風(fēng)險(xiǎn)形勢(shì)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等幾部分。

1、風(fēng)險(xiǎn)形勢(shì)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)形勢(shì)評(píng)估以項(xiàng)目計(jì)劃、項(xiàng)目預(yù)算、項(xiàng)目進(jìn)度等基本信息為依據(jù)，著眼于明確項(xiàng)目的目標(biāo)、戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)以及實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)的手段和資源。從而實(shí)現(xiàn)：通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)的角度審查項(xiàng)目計(jì)劃認(rèn)清項(xiàng)目形勢(shì)，并揭示隱藏的一些項(xiàng)目前提和假設(shè)，使項(xiàng)目管理者在項(xiàng)目初期就能識(shí)別出一些風(fēng)險(xiǎn)。尤其是項(xiàng)目建議書、可行性報(bào)告或項(xiàng)目計(jì)劃一般都是在若干假設(shè)、前提、預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上完成的，這些假設(shè)、前提、預(yù)測(cè)在項(xiàng)目實(shí)施期間有可能成立，也有可能不成立。而這其中隱藏的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題又通常是被忽視的。一旦問(wèn)題發(fā)生，往往造成項(xiàng)目管理方的措手不及和無(wú)一應(yīng)對(duì)。例如項(xiàng)目計(jì)劃中假設(shè)用戶實(shí)施小組全力支持、脫產(chǎn)或幾乎脫產(chǎn)投入IT項(xiàng)目的實(shí)施，但在實(shí)際過(guò)程中，用戶方人員卻不得不抽出大量時(shí)間處理原有的業(yè)務(wù)，造成IT項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度的拖延和實(shí)施效果不盡人意的風(fēng)險(xiǎn)。諸如此類的例子還有很多。為了找出這些隱藏的項(xiàng)目條件和威脅，就需要對(duì)與項(xiàng)目相關(guān)的各種計(jì)劃進(jìn)行詳細(xì)審查，如人力資源計(jì)劃、合同管理計(jì)劃、項(xiàng)目采購(gòu)計(jì)劃等等。由此我們可以得出，風(fēng)險(xiǎn)形勢(shì)評(píng)估一般應(yīng)重視以下內(nèi)容：項(xiàng)目的起因、目的、項(xiàng)目的范圍、組織目標(biāo)與項(xiàng)目目標(biāo)的相互關(guān)系、項(xiàng)目的貢獻(xiàn)、項(xiàng)目條件、制約因素等。

2、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

在對(duì)項(xiàng)目的基礎(chǔ)的風(fēng)險(xiǎn)形勢(shì)評(píng)估之上，就需要對(duì)各種顯露的和潛在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別實(shí)際上是對(duì)將來(lái)可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件的一種設(shè)想和猜測(cè)。因此，一般的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別結(jié)果應(yīng)包括風(fēng)險(xiǎn)的分類、來(lái)源、表現(xiàn)及其后果、以及引發(fā)的相關(guān)項(xiàng)目管理要求。在具體識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，一方面可利用一些常識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和判斷，通過(guò)以前經(jīng)歷的項(xiàng)目中積累起來(lái)的資料、數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，或者請(qǐng)教相關(guān)的專家和資深從業(yè)人員，采用集體討論的方式。另一方面，可以通過(guò)分解項(xiàng)目的范圍、結(jié)構(gòu)來(lái)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，理清項(xiàng)目的組成和各個(gè)組成部分的性質(zhì)、之間的關(guān)系、與外因的聯(lián)系等內(nèi)容，從而減少項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的不確定性。除此之外，還可以利用一些技術(shù)和工具。比如，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，將項(xiàng)目成功和失敗的原因羅列成一張核對(duì)表，或者是項(xiàng)目的實(shí)施范圍、質(zhì)量控制、項(xiàng)目進(jìn)度、采購(gòu)與合同管理、人力資源與溝通等。以上都是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別常用的一些手段和方法，當(dāng)然還有其他更多的途徑，因項(xiàng)目而異，靈活運(yùn)用。

3、風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)價(jià)

在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別并整理之后，必須就各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的影響程度做一些分析和評(píng)價(jià)，通常這些評(píng)價(jià)建立在以特性為依據(jù)的判斷和以數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)為依據(jù)的研究上。風(fēng)險(xiǎn)分析的方法非

常多，一般采用統(tǒng)計(jì)學(xué)范疇內(nèi)的概率、分布頻率、平均數(shù)眾數(shù)等方法。但無(wú)論是哪一種工具，都各有長(zhǎng)短，而且不可避免的會(huì)受到分析者的主觀影響?？梢酝ㄟ^(guò)多角度多人員的分析或者采取頭腦風(fēng)暴法等盡可能避免。此外，我們應(yīng)當(dāng)明確，風(fēng)險(xiǎn)是一種變化著的事物，基于這種易變條件上的預(yù)測(cè)和分析，是不可能做到十分的精確和可靠的。所有的風(fēng)險(xiǎn)分析都只有一個(gè)目的，即盡量避免項(xiàng)目的失控和為具體的項(xiàng)目實(shí)施中的突發(fā)問(wèn)題預(yù)留足夠的后備措施和緩沖空間。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)之后，項(xiàng)目面臨著兩種選擇，即面臨著不可承受風(fēng)險(xiǎn)和可承受風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于前者，或者終止項(xiàng)目，或者采取補(bǔ)救措施，降低風(fēng)險(xiǎn)或改變項(xiàng)目；對(duì)于后者，則需要在項(xiàng)目之中進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。

二、事中控制——風(fēng)險(xiǎn)管理方法

管理風(fēng)險(xiǎn)，即控制風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視和風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避消除一些潛在的威脅項(xiàng)目健康實(shí)施的事件。風(fēng)險(xiǎn)的管理在整個(gè)項(xiàng)目生命周期中是連續(xù)、反復(fù)進(jìn)行的，消除了某些風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源后，有可能又會(huì)出現(xiàn)其他的風(fēng)險(xiǎn)，而且，為減少風(fēng)險(xiǎn)損失而進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)管理本身也會(huì)帶來(lái)新的風(fēng)險(xiǎn)。比如，管理風(fēng)險(xiǎn)所耗用的項(xiàng)目資源造成項(xiàng)目其他部分的可用資源減少，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的行動(dòng)影響原定項(xiàng)目計(jì)劃而帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)等。因此，在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，項(xiàng)目管理人員必須制訂標(biāo)準(zhǔn)并按階段衡量項(xiàng)目進(jìn)展?fàn)顩r，時(shí)時(shí)監(jiān)視項(xiàng)目實(shí)際進(jìn)展情況，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)情況果斷調(diào)整和糾正項(xiàng)目行動(dòng)。

1、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視

由于時(shí)間對(duì)項(xiàng)目的影響是很難預(yù)計(jì)的，因此風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視是項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的一項(xiàng)重要工作。監(jiān)視風(fēng)險(xiǎn)即監(jiān)視項(xiàng)目產(chǎn)品、以及項(xiàng)目過(guò)程的進(jìn)展和項(xiàng)目環(huán)境的變化，通過(guò)核查項(xiàng)目進(jìn)展的效果與計(jì)劃的差異來(lái)改善項(xiàng)目的實(shí)施。一般情況下，隨著時(shí)間的推移，有關(guān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的信息會(huì)逐漸增多，風(fēng)險(xiǎn)的不確定性會(huì)逐漸降低，但風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視工作也隨信息量的增大而日漸復(fù)雜。我們一般可采取項(xiàng)目的審核檢查的方式，通過(guò)各實(shí)施階段的目標(biāo)、計(jì)劃、有關(guān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的信息會(huì)逐漸增多，風(fēng)險(xiǎn)的不確定性會(huì)逐漸降低，但風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視工作也隨信息量的增大而日漸復(fù)雜。我們一般可采取項(xiàng)目的審核檢查的方式，通過(guò)各實(shí)施階段的目標(biāo)、計(jì)劃、實(shí)際效果的對(duì)比、分析，尋找問(wèn)題的根源，提出解決問(wèn)題的方法。

2、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避

在風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，一旦監(jiān)視到風(fēng)險(xiǎn)，就應(yīng)采取合理措施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避，可以從改變風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)、改變風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率、改變風(fēng)險(xiǎn)的影響大小等多方面著手。風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的策略一般有預(yù)防、轉(zhuǎn)移、回避、接受、后備措施等幾種方式。

其中，預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)尤其不能忽視項(xiàng)目的教育培訓(xùn)和按程序辦事兩個(gè)方面。由于項(xiàng)目實(shí)施成員的任何不當(dāng)行為都會(huì)構(gòu)成項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素，要減輕與之相應(yīng)的影響，就必須對(duì)有關(guān)人員進(jìn)行詳細(xì)和有效的風(fēng)險(xiǎn)教育和項(xiàng)目培訓(xùn)，教育培訓(xùn)的內(nèi)容應(yīng)該包含項(xiàng)目相關(guān)的策略、計(jì)劃、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章規(guī)范、項(xiàng)目知識(shí)、產(chǎn)品知識(shí)等。在項(xiàng)目活動(dòng)中，應(yīng)該嚴(yán)格按照項(xiàng)目制度，如進(jìn)度、人力調(diào)配、文檔管理、資源分配等。

轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，在IT項(xiàng)目中使用最頻繁的應(yīng)該要數(shù)合作伙伴、項(xiàng)目外包、保險(xiǎn)與擔(dān)保等手段了。無(wú)論是與合作伙伴的協(xié)同實(shí)施還是項(xiàng)目的外包，都能在人力資源、成本費(fèi)用、項(xiàng)目進(jìn)度等方面分散風(fēng)險(xiǎn)，開脫責(zé)任。但轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)也必然帶來(lái)利潤(rùn)的一部分流失。

回避風(fēng)險(xiǎn)，是指當(dāng)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)潛在威脅的可能性極大，并會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的后果，無(wú)法轉(zhuǎn)移又不能承受時(shí)，通過(guò)改變項(xiàng)目來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。通常會(huì)通過(guò)修改項(xiàng)目目標(biāo)、項(xiàng)目范圍、項(xiàng)目結(jié)構(gòu)等方式來(lái)回避風(fēng)險(xiǎn)的威脅。

接受風(fēng)險(xiǎn)，作為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的常見方法，主要是指主動(dòng)將風(fēng)險(xiǎn)事件的不利后果承擔(dān)下來(lái)，這種后果通常主要反映在實(shí)施周期、成本費(fèi)用的有限增加上，以犧牲項(xiàng)目收益而不影響項(xiàng)目整體。

用于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的后備措施，主要體現(xiàn)在后備費(fèi)用、預(yù)留進(jìn)度時(shí)間、后備技術(shù)力量三個(gè)方

面，這些后備措施在項(xiàng)目計(jì)劃中就應(yīng)預(yù)留，保證在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，能充分調(diào)用后備力量解決問(wèn)題。

三、事后控制——風(fēng)險(xiǎn)管理報(bào)告

無(wú)論項(xiàng)目進(jìn)展的情況如何，都必須將風(fēng)險(xiǎn)管理的計(jì)劃、行動(dòng)、結(jié)果整理、匯總、進(jìn)行分析，形成風(fēng)險(xiǎn)管理報(bào)告。風(fēng)險(xiǎn)管理的持續(xù)性要求風(fēng)險(xiǎn)管理報(bào)告的連貫性和不間斷性，因此，該報(bào)告不是僅僅在項(xiàng)目結(jié)束之后才制作的，而是應(yīng)該視項(xiàng)目的進(jìn)展?fàn)顩r、項(xiàng)目計(jì)劃、報(bào)告的對(duì)象等條件采取書面或口頭、不定期的或階段性的等多種方式，為項(xiàng)目的實(shí)施、控制、管理、決策提供信息基礎(chǔ)。

我們?cè)陧?xiàng)目管理中進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制的同時(shí)，還應(yīng)該問(wèn)自己幾個(gè)問(wèn)題：所制訂的風(fēng)險(xiǎn)管理策略本身是否可行？實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制的措施和手段是否與項(xiàng)目總目標(biāo)保持一致？通過(guò)不斷地在實(shí)踐中反思、嘗試、總結(jié)、分析，提高風(fēng)險(xiǎn)管理的水平。風(fēng)險(xiǎn)總是和效益并存的。只有正確地識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、分析風(fēng)險(xiǎn)、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，才能確保每一個(gè)項(xiàng)目的順利實(shí)施和成功完成，才能給企業(yè)帶來(lái)更多的效益。

第四篇：房屋建筑項(xiàng)目管理與質(zhì)量控制論文

摘要:處在當(dāng)前的建筑行業(yè)的改革背景下，加強(qiáng)對(duì)房屋建筑的項(xiàng)目管理的模式優(yōu)化，以及加強(qiáng)質(zhì)量的合理化控制，對(duì)建筑行業(yè)的整體發(fā)展就有著積極促進(jìn)作用。在傳統(tǒng)房屋建筑項(xiàng)目管理過(guò)程中，由于受到各方面因素的影響，在實(shí)際的管理以及質(zhì)量控制中還存在著諸多問(wèn)題。這就需要從多方面對(duì)房屋建筑項(xiàng)目的管理進(jìn)行加強(qiáng)，基于此，本文主要就房屋建筑項(xiàng)目管理質(zhì)量控制的作用和特征加以分析，然后對(duì)房屋建筑項(xiàng)目管理和質(zhì)量控制的問(wèn)題以及影響因素加以分析，最后結(jié)合實(shí)際探究房屋建筑項(xiàng)目管理和質(zhì)量控制的優(yōu)化策略，希望能通過(guò)此次理論研究，對(duì)房屋建筑項(xiàng)目的進(jìn)一步發(fā)展起到促進(jìn)作用。

關(guān)鍵詞:房屋建筑；項(xiàng)目管理；質(zhì)量控制

房屋建筑的工程實(shí)施過(guò)程中，項(xiàng)目管理是比較重要的內(nèi)容，通過(guò)項(xiàng)目的管理能對(duì)整體的施工質(zhì)量水平得以有效提升，有助于實(shí)際的施工發(fā)展。通過(guò)從理論層面對(duì)房屋建筑項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制加強(qiáng)研究，就能對(duì)實(shí)際的項(xiàng)目管理和質(zhì)量控制起到一定的指導(dǎo)作用，這對(duì)建筑企業(yè)在市場(chǎng)過(guò)程中的良好發(fā)展也有著積極意義。

1房屋建筑項(xiàng)目管理質(zhì)量控制的作用和特征分析

1．1房屋建筑項(xiàng)目管理質(zhì)量控制的作用分析

房屋建筑工程的施工所涉及到的內(nèi)容比較多，加強(qiáng)項(xiàng)目管理以及質(zhì)量的控制就比較重要。在具體的施工過(guò)程中，項(xiàng)目管理的內(nèi)容上對(duì)施工的材料以及機(jī)械和氣象等層面的管理，對(duì)房屋建筑的質(zhì)量就能產(chǎn)生直接性的影響，通過(guò)項(xiàng)目管理措施的科學(xué)化的實(shí)施，就能有助于這些管理內(nèi)容的質(zhì)量保障。有效為房屋建筑的進(jìn)一步發(fā)展起到積極作用［1］。房屋建筑工程作為工程建筑中的一個(gè)重要組成，其在施工中的復(fù)雜性以及系統(tǒng)性也比較突出，在對(duì)施工的質(zhì)量產(chǎn)生影響的因素也比較多，這就需要能從多方面加強(qiáng)重視，對(duì)這些影響的因素加強(qiáng)管理，保障施工的整體質(zhì)量。

1．2房屋建筑項(xiàng)目管理質(zhì)量控制的特征分析

從房屋建筑的項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的特征來(lái)看，主要就是在生產(chǎn)的流動(dòng)性方面表現(xiàn)的比較突出。在具體的工程施工中，生產(chǎn)的流動(dòng)性是其最為突出的特征，在這一流動(dòng)性方面主要是受到施工的地點(diǎn)的影響，在對(duì)施工人員以及施工物料等管理方面體現(xiàn)的就比較突出。還有就是項(xiàng)目管理的影響因素相對(duì)比較多，這也是比較突出的特征。在具體的工程施工過(guò)程中，各個(gè)方面對(duì)施工的整體質(zhì)量都有著影響。另外，房屋建筑的項(xiàng)目管理質(zhì)量控制的特征體現(xiàn)在，具體施工過(guò)程中有著比較大的難度。在這一方面主要就是施工管理中涉及到的內(nèi)容比較多，所以在具體的措施實(shí)施方面就有著比較大的難度［2］。還有就是一次性的特征體現(xiàn)的比較突出，工程項(xiàng)目在進(jìn)行管理施工過(guò)程中，對(duì)質(zhì)量的控制是一次性的，一旦建筑施工的工作完成，再發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題就不能有效的解決。

2房屋建筑項(xiàng)目管理和質(zhì)量控制的問(wèn)題以及影響因素分析

2．1房屋建筑項(xiàng)目管理和質(zhì)量控制的問(wèn)題分析

從當(dāng)前我國(guó)的房屋建筑項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的現(xiàn)狀來(lái)看，在諸多方面還存在著問(wèn)題有待解決，這些問(wèn)題主要就是施工人員對(duì)質(zhì)量意識(shí)方面沒有加強(qiáng)。我國(guó)的一些建筑施工企業(yè)在具體的建筑施工中，沒有在質(zhì)量意識(shí)的加強(qiáng)上得以重視，只注重經(jīng)濟(jì)的收益沒有注重社會(huì)的效益，這就比較容易在具體的施工過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題。再者，對(duì)房屋建筑項(xiàng)目的實(shí)際管理過(guò)程中，沒有注重對(duì)細(xì)節(jié)的處理，以及在具體的管理工作上沒有得到妥善的處理。在對(duì)施工的質(zhì)量管理過(guò)程中，一些施工企業(yè)在質(zhì)量管理上只是口號(hào)式的，對(duì)質(zhì)量的管理并沒有得到實(shí)際的落實(shí)，在對(duì)施工的進(jìn)度上比較注重，從而在施工的具體質(zhì)量管理方面就存在著諸多問(wèn)題［3］。還有是在具體施工中存在著一些粗制濫造的問(wèn)題，這些問(wèn)題對(duì)整體的施工質(zhì)量就有著嚴(yán)重影響。

2．2房屋建筑項(xiàng)目管理和質(zhì)量控制影響因素分析

從實(shí)際的施工項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的問(wèn)題來(lái)看，就有著諸多的因素影響，從而造成了質(zhì)量問(wèn)題的出現(xiàn)。實(shí)際的施工中影響項(xiàng)目管理以及施工質(zhì)量的因素比較多，例如在施工人員的因素方面就對(duì)施工質(zhì)量的控制有著直接的影響。在具體的施工過(guò)程中，施工人員是施工的主體，施工人員自身的素質(zhì)就對(duì)施工的質(zhì)量有著直接的影響，這就需要在實(shí)際的施工過(guò)程中，加強(qiáng)對(duì)施工人員的專業(yè)化培訓(xùn)，讓施工人員能夠有專業(yè)化的水平，這樣才比較有利于實(shí)際的施工質(zhì)量保障。影響房屋建筑項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的因素，還體現(xiàn)在施工的機(jī)械設(shè)備以及施工材料方面。在這一層面主要就是在具體施工中機(jī)械設(shè)備和材料是對(duì)施工的質(zhì)量以及效率提升保障的基礎(chǔ)，在這些方面如果沒有達(dá)到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，就必然會(huì)影響房屋建筑的質(zhì)量以及效率水平［4］。除此之外，影響房屋建筑項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的因素還體現(xiàn)在施工的方法上，在具體的施工方法上如果沒有得到加強(qiáng)重視，就必然會(huì)影響整體的施工質(zhì)量。

3房屋建筑項(xiàng)目管理和質(zhì)量控制的優(yōu)化策略探究

為能對(duì)房屋建筑項(xiàng)目管理和質(zhì)量控制的效率得以提升，就要能在相應(yīng)的策略上進(jìn)行有效實(shí)施，只有如此才能有助于實(shí)際施工的質(zhì)量保障。筆者結(jié)合實(shí)際對(duì)房屋建筑項(xiàng)目管理以及之狼控制的優(yōu)化策略進(jìn)行了探究，通過(guò)這些策略的實(shí)施對(duì)房屋建筑的項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的效果良好呈現(xiàn)就有著積極意義。第一，對(duì)房屋建筑的項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制進(jìn)行加強(qiáng)，就要能在管理制度的建立上進(jìn)行完善化。通過(guò)完善的項(xiàng)目管理體系的建立，對(duì)實(shí)際的指導(dǎo)就比較有利。企業(yè)在項(xiàng)目管理的工作開展前，就要能聘請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目經(jīng)理，通過(guò)有著責(zé)任感以及組織能力強(qiáng)和有著過(guò)硬技術(shù)的管理人員的指導(dǎo)下，對(duì)整體的管理水平提升才能起到積極促進(jìn)作用。要能對(duì)各部門的崗位設(shè)置要能科學(xué)化，并要能夠按照質(zhì)量控制的管理制度進(jìn)行科學(xué)化建立，這樣才能有助于實(shí)際管理水平的提升。第二，對(duì)房屋建筑項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的加強(qiáng)，就要能充分注重對(duì)監(jiān)理單位的質(zhì)量行為監(jiān)控得以強(qiáng)化。作為建筑的監(jiān)理單位，對(duì)建筑施工質(zhì)量的保障就有著很大的責(zé)任，在具體的工作開展過(guò)程中，就要能從多方面得以充分重視，將工作職能要能充分化的發(fā)揮，對(duì)建筑施工的一些情況要能詳細(xì)的了解，將工作的任務(wù)得以有效落實(shí)等。只有在建筑項(xiàng)目管理中的監(jiān)理工作得到了加強(qiáng)，才能為質(zhì)量控制起到積極促進(jìn)作用。第三，項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的工作開展過(guò)程中，要對(duì)各項(xiàng)的資源完整性能得以有效保障，還要能在施工的經(jīng)驗(yàn)上能得以廣泛化交流。在施工資料的完整度上得以保障，能夠?yàn)楹罄m(xù)的施工質(zhì)量保障提供有利的條件支持，對(duì)施工的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行交流就比較有利于施工的質(zhì)量保障［5］。通過(guò)對(duì)其它的一些項(xiàng)目部門的學(xué)習(xí)管理體系的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)借鑒，以及加強(qiáng)各部門的聯(lián)系溝通等，就能為實(shí)際的質(zhì)量控制起到積極促進(jìn)作用。第四，在具體的施工過(guò)程中，對(duì)質(zhì)量控制就要在施工的材料質(zhì)量控制上得以重視，以及要能對(duì)施工機(jī)械設(shè)備的管理工作進(jìn)行加強(qiáng)。在實(shí)際的質(zhì)量控制中，施工材料是比較重要的，保障了施工材料的質(zhì)量以及機(jī)械設(shè)備的完好施工，才能有助于施工質(zhì)量的有效保障。除此之外，就要能對(duì)施工人員的專業(yè)素質(zhì)的提升得以充分重視。將一些基礎(chǔ)性的工作要能得以完善。

4結(jié)語(yǔ)

總而言之，對(duì)房屋建筑的具體施工過(guò)程中，就要能從多方面得以充分注重，對(duì)施工的各個(gè)方面都要能充分的考慮，只有如此才能對(duì)施工的項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制的效果良好呈現(xiàn)。此次主要從理論層面對(duì)施工的項(xiàng)目管理以及質(zhì)量控制進(jìn)行了探究，希望對(duì)實(shí)際發(fā)展起到積極促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn):

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［2］徐聰，朱慶亮．建設(shè)工程質(zhì)量再思考:一個(gè)質(zhì)量鏈的視角［J］．工程質(zhì)量，2014(01)．

［3］李高鋒．淺談建筑施工管理和質(zhì)量控制措施［J］．科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2015(18)．

［4］周藍(lán)琨，劉雪松．淺談施工項(xiàng)目管理的質(zhì)量控制［J］．河南建材，2014(03)．

［5］黃全生．關(guān)于建筑工程項(xiàng)目施工的質(zhì)量管理及問(wèn)題控制［J］．民營(yíng)科技，2014(06)

第五篇：Linux操作系統(tǒng)研究論文

隨著IT產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛宣布對(duì)Linux的支持，Linux正在迅速擴(kuò)展其應(yīng)用市場(chǎng)，特別是服務(wù)器市場(chǎng)。在標(biāo)準(zhǔn)上，Linux與pOSIX1003.1兼容，但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。由于它的開放性，各種被人們廣泛應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議都在該系統(tǒng)中得到了實(shí)現(xiàn)。目前人們所使用的Linux系統(tǒng)一般是指由Linux核心、外殼(SHELL)及外圍應(yīng)用軟件構(gòu)成的發(fā)行版本。Linux發(fā)行版本是不同的公司或組織將Linux核心、外殼、安裝工具、應(yīng)用軟件有效捆綁起來(lái)的結(jié)果，所以種類繁多，各有各的優(yōu)缺點(diǎn)。但就其總體而言，這些發(fā)行版本具有對(duì)盡可能多的網(wǎng)卡的支持。本文僅就RedHat5.1這個(gè)特定發(fā)行版本下的網(wǎng)卡的選擇、安裝、配置進(jìn)行討論，希望對(duì)于其他發(fā)行版本的同樣問(wèn)題有點(diǎn)借鑒作用。

就象UNIX，Linux支持的網(wǎng)卡主要是以太網(wǎng)卡。如3COM、ACCTON、AT＆T、IBM、CRYSTAL、D－LINK等眾多品牌的以太網(wǎng)卡只要安裝配置正確，都可以得到你所期望的效果。

一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理

為了將這個(gè)問(wèn)題說(shuō)明的更清楚一些，不妨先簡(jiǎn)要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。一般來(lái)說(shuō)，Linux核心已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了OSI參考模型的網(wǎng)絡(luò)層及更上層部分。網(wǎng)絡(luò)層的實(shí)現(xiàn)依賴于數(shù)據(jù)鏈路層的有效工作。網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序就是數(shù)據(jù)鏈路層與物理層的接口。通過(guò)調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程向物理端口發(fā)送數(shù)據(jù)，調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的接收例程從物理端口接收數(shù)據(jù)。

1.網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序

簡(jiǎn)單地說(shuō)，要將你手中的網(wǎng)卡利用起來(lái)，你唯一要做的是得到這塊網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。驅(qū)動(dòng)程序提供了面向操作系統(tǒng)核心的接口和面向物理層的接口。

驅(qū)動(dòng)程序的操作系統(tǒng)接口是一些用于發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡、檢測(cè)網(wǎng)卡參數(shù)以及發(fā)送接收數(shù)據(jù)的例程。當(dāng)驅(qū)動(dòng)程序開始運(yùn)作時(shí)，操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測(cè)例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。如果該網(wǎng)卡支持即插即用，那么檢測(cè)例程應(yīng)該可以自動(dòng)發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的各種參數(shù)；否則你就要在驅(qū)動(dòng)程序運(yùn)作前，設(shè)置好網(wǎng)卡的參數(shù)供驅(qū)動(dòng)程序使用。當(dāng)核心要發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，它調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程。發(fā)送例程將數(shù)據(jù)寫入正確的空間，然后激活物理發(fā)送過(guò)程。

驅(qū)動(dòng)程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)、發(fā)送過(guò)程結(jié)束，或者發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)，網(wǎng)卡產(chǎn)生一個(gè)中斷，然后核心調(diào)用該中斷的處理例程。中斷處理例程判斷中斷發(fā)生的原因，并進(jìn)行響應(yīng)的處理。比如當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)而發(fā)生中斷時(shí)，中斷處理例程調(diào)用接收例程進(jìn)行接收。

2.驅(qū)動(dòng)程序工作參數(shù)

驅(qū)動(dòng)程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同，大致包括I/O端口號(hào)、中斷號(hào)、DMA通道、共享存儲(chǔ)區(qū)等。輸入輸出端口號(hào)又被稱為輸入輸出基地址，當(dāng)網(wǎng)卡工作于端口輸入輸出模式時(shí)被使用。端口輸入輸出模式需要CpU的全程干預(yù)，但所需硬件及存儲(chǔ)空間要求較低。CpU通過(guò)端口號(hào)指定的空間與網(wǎng)卡交換數(shù)據(jù)。中斷號(hào)是網(wǎng)卡的中斷序號(hào)，只要不與其它設(shè)備沖突即可。當(dāng)網(wǎng)卡使用DMA方式時(shí)，它要使用DMA通道批量傳輸數(shù)據(jù)而不需要CpU的干預(yù)。

對(duì)于一塊具體的網(wǎng)卡，如果網(wǎng)卡支持完全自動(dòng)檢測(cè)，那么一個(gè)參數(shù)也不用指定，驅(qū)動(dòng)程序的檢測(cè)例程會(huì)自動(dòng)設(shè)定所需參數(shù)。一般情況，你需要人工設(shè)定這些參數(shù)的一部分。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式，你要設(shè)定端口號(hào)和中斷號(hào)。如果你的網(wǎng)卡使用DMA模式，你要設(shè)定DMA通道和中斷號(hào)。如果你的網(wǎng)卡使用共享存儲(chǔ)區(qū)的模式，那你就得設(shè)定共享存儲(chǔ)區(qū)的地址范圍。

3.驅(qū)動(dòng)程序的使用方式

有了網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序后，你可以選擇是把驅(qū)動(dòng)程序加入到Linux核心之中還是把驅(qū)動(dòng)程序加工成獨(dú)立模塊。Linux系統(tǒng)一個(gè)引人入勝的長(zhǎng)處就是可以定制系統(tǒng)的核心。把需要頻繁調(diào)用的功能加入系統(tǒng)核心，可以大大提高系統(tǒng)的效率。在這種情況下系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)核心自動(dòng)加載網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)可以通過(guò)LILO命令參數(shù)加以指

定。系統(tǒng)啟動(dòng)后驅(qū)動(dòng)程序永久駐留核心，不能用常規(guī)的方法將其卸載。至于定制的系統(tǒng)核心，是通過(guò)重新編譯得到的；如何編譯核心將在后文敘及。

如果把驅(qū)動(dòng)程序編譯成可裝載模塊，就可以用系統(tǒng)提供的命令在系統(tǒng)啟動(dòng)后隨時(shí)加載。隨時(shí)加載的好處是減少內(nèi)存開銷，易于管理，但同時(shí)也犧牲了一點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)男?。?qū)動(dòng)程序的參數(shù)是在命令行中直接輸入或通過(guò)配置文件指定。

二、網(wǎng)卡安裝前的準(zhǔn)備在安裝網(wǎng)卡前，務(wù)必檢查是否具備下列條件：

1.硬件方面

以太網(wǎng)卡

網(wǎng)絡(luò)連接線及連接頭，如10base－T一般為8芯雙絞線配RJ－45接口

2.軟件方面

Linux操作系統(tǒng)

網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序(目標(biāo)碼或源代碼)

＊網(wǎng)卡配置程序

＊軟件開發(fā)工具，如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)

3.系統(tǒng)配置信息

可用的端口地址

可用的中斷號(hào)

以上不帶星號(hào)標(biāo)記的是必要條件，帶星號(hào)的是視情況不同而要求的條件。具體情況在下面進(jìn)一步說(shuō)明。

三、網(wǎng)卡的安裝及配置

第一步：配置以太網(wǎng)卡的工作參數(shù)

配置網(wǎng)卡就是配置網(wǎng)卡的工作參數(shù)，如端口地址、中斷號(hào)等。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲(chǔ)于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM，這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。缺省參數(shù)在大多數(shù)情況下是可行的，但如果這些參數(shù)與你的系統(tǒng)有沖突并且網(wǎng)卡又不支持軟件動(dòng)態(tài)設(shè)置，那么你就要使用網(wǎng)卡的設(shè)置程序。并不是所有的網(wǎng)卡都要經(jīng)過(guò)這一步，因?yàn)橛行┚W(wǎng)卡支持通過(guò)驅(qū)動(dòng)軟件及其輸入?yún)?shù)來(lái)確定網(wǎng)卡的工作參數(shù)。可以通過(guò)查閱網(wǎng)卡使用說(shuō)明書來(lái)確定這一點(diǎn)。

網(wǎng)卡的設(shè)置程序與驅(qū)動(dòng)程序不同，設(shè)置程序僅僅用來(lái)對(duì)網(wǎng)卡EEpROM中的設(shè)置進(jìn)行修改。網(wǎng)卡程序本身可能運(yùn)行在其它操作系統(tǒng)下，如WINDOWS95/98、OS/

2、DOS等。如果是非Linux平臺(tái)，那你就先在適合設(shè)置程序運(yùn)行的系統(tǒng)中安裝網(wǎng)卡，按設(shè)置程序說(shuō)明設(shè)置網(wǎng)卡參數(shù)。然后再在Linux系統(tǒng)下安裝該網(wǎng)卡。

第二步：安裝Linux系統(tǒng)

假如你將要安裝以太網(wǎng)卡的Linux系統(tǒng)本身還未安裝，那么可以先試著在安裝Linux的同時(shí)安裝網(wǎng)卡。這一步成功的前提是你的Linux發(fā)行版本包含將要安裝的網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。

運(yùn)行Linux的安裝程序，按提示進(jìn)行操作，別忘了安裝核心的網(wǎng)絡(luò)部分。當(dāng)進(jìn)行到LAN配置時(shí)，安裝程序會(huì)列出它支持的所有網(wǎng)卡的類型?？纯茨愕木W(wǎng)卡是否榜上有名。隨著Linux發(fā)行版本的不斷升級(jí)，目前RedHat 6.0已經(jīng)覆蓋了常用的網(wǎng)卡類型。如果很幸運(yùn)地你的網(wǎng)卡恰好在其中，那么下文討論的很多步驟都可以不必考慮了，安裝程序會(huì)自動(dòng)完成網(wǎng)卡的安裝與驅(qū)動(dòng)。但如果沒找到適用于你的網(wǎng)卡類型，也不必?fù)?dān)心，繼續(xù)下一步。

第三步：手工安裝網(wǎng)卡

安裝網(wǎng)卡也就是安裝網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。網(wǎng)卡要工作必須要有驅(qū)動(dòng)程序，并且驅(qū)動(dòng)程序越成熟越好。驅(qū)動(dòng)程序一般由網(wǎng)卡的生產(chǎn)或供應(yīng)商提供。由于Linux是一個(gè)起步不久的新興操作系統(tǒng)，網(wǎng)卡的生產(chǎn)商并不一定提供Linux環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)程序。這時(shí)候你就得從其它途徑想辦法了，比如到INTERNET上專門提供硬件驅(qū)動(dòng)程序的網(wǎng)站查找一下，也可以在新聞組上貼個(gè)求助信息?？傊?，只有得到網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序后，方可進(jìn)行下一步。

網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序有兩種類型。一是可直接使用的二進(jìn)制代碼；另一種是驅(qū)動(dòng)程序的源代碼。二進(jìn)制代碼一般是預(yù)先編譯好的可裝載模塊。源代碼可以編譯成可裝載模塊，也可以編譯成系統(tǒng)核心的一部分。如何把源代碼編譯成可裝載模塊不在本文討論之列，具體可以查閱驅(qū)動(dòng)程序的說(shuō)明書。

1.可裝載模塊的使用

系統(tǒng)提供了一組命令用于將驅(qū)動(dòng)程序模塊載入內(nèi)存執(zhí)行。這些命令包括modprobe、insmod、Ismod、rmmod。modprobe 與insmod命令功能相似，但是方式各異。

modprobe 命令使用配置文

件/erc/config.modules來(lái)加載可執(zhí)行模塊。要用 modprobe命令加載以太網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序，可以在 config.modules文件中加入：

alias eth0 drivermodule(drivermodule是驅(qū)動(dòng)程序模塊的名稱)

這行配置信息把以太網(wǎng)卡的設(shè)備名與驅(qū)動(dòng)程序模塊聯(lián)系起來(lái)。modprobe命令依據(jù)這條信息，自動(dòng)加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 drivermodule.o的模塊。因此要使 modprobe命令找到驅(qū)動(dòng)程序模塊，必須將該模塊放在 /lib/library/xxxx/net目錄下。

那么驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)如何指定呢?還是使用conf.modules文件。方法是在接著上述配置信息的后面加入下行信息：

options drivermodule parml=valuel,parm2=value2,……

這里parm1 是驅(qū)動(dòng)程序可以接受的參數(shù)名，valuel是該參數(shù)值；依次類推。

比如options cs89x0 io=0x200 irq=0xA media=aui

insmod命令直接通過(guò)命令行參數(shù)將驅(qū)動(dòng)程序模塊載入內(nèi)存，并可以在命令中指定驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)。例如：

insmod drivermodule.o parml=valuel,parm2=value2,……

以上兩個(gè)命令中可以使用驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)要依據(jù)具體的網(wǎng)卡及其驅(qū)動(dòng)程序而定，要仔細(xì)閱讀網(wǎng)卡及驅(qū)動(dòng)程序的說(shuō)明書。有的網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序可以用這些參數(shù)覆蓋網(wǎng)卡本身EEpROM中存儲(chǔ)的參數(shù)。有的則必須使用EEpROM中的參數(shù)。有的因?yàn)轵?qū)動(dòng)程序不自動(dòng)檢測(cè)網(wǎng)卡使用的參數(shù)，所以還得把網(wǎng)卡使用的EEpROM中的參數(shù)傳給驅(qū)動(dòng)程序。

卸載驅(qū)動(dòng)程序模塊使用rmmod命令：

rmmod drivermodule.o

2.把驅(qū)動(dòng)程序編譯入系統(tǒng)核心

除了以可裝載模塊的形式使用驅(qū)動(dòng)程序，還可以把驅(qū)動(dòng)程序編譯進(jìn)Linux核心，以獲取更高的效率。這種方式需要驅(qū)動(dòng)程序的源代碼、Linux核心源代碼及其編譯工具。Linux核心的編譯過(guò)程包括配置核心、重建依賴關(guān)系、生成核心代碼等步驟。配置核心的過(guò)程是用系統(tǒng)提供的配置工具(make config 或make menuconfig)重新生成用來(lái)編譯核心的眾多make文件的過(guò)程。為了讓核心的配置工具了解你的網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序，你需要修改一些核心的配置文件。

(1)修改配置文件：主要修改核心源代碼目錄下的四個(gè)文件，即drivers/net/CONFIG文件、drivers/net/Config.in文件、drivers/net/Makefile 文件和drivers/net/Space.c文件。CONFIG和Config.in文件用于控制核心配置工具(make config 或make menuconfig)的運(yùn)行，主要是加入關(guān)于是否包括該網(wǎng)卡的支持提示。Makefile 和Space.c文件用于編譯核心代碼并說(shuō)明面向核心的接口。詳細(xì)語(yǔ)句參見下面例子。

(2)運(yùn)行核心配置工具：在核心源代碼目錄下執(zhí)行make config或 make menuconfig命令。make config是面向命令行的，通過(guò)逐句回答提問(wèn)來(lái)配置核心。由于其在配置過(guò)程中不可改變或撤消以前的回答，故多有不便。make menuconfig 則是通過(guò)窗口菜單方式，使用起來(lái)很方便。就本文而言，你只要在上一步中正確修改了配置文件，那么在config中會(huì)出現(xiàn)是否需要該網(wǎng)卡支持的提問(wèn)，你選擇‘y’?；蛘咴趍enuconfig中的 network菜單中出現(xiàn)表示該網(wǎng)卡的菜單項(xiàng)，把它選上即可。

(3)重建依賴關(guān)系：很簡(jiǎn)單，執(zhí)行make dep和make clean命令。

(4)生成核心代碼：執(zhí)行make zImage 命令。這個(gè)命令開始真正編譯核心代碼，并把核心代碼存放為arch/i386/boot 目錄下的zImage。

(5)為了使用新的核心代碼，你需要用新的核心代碼替換原有的。原有的核心代碼一般存放在/boot 目錄下，文件名稱類似于vmlinuz－v.s.r－m(v.s.r－m)表示核心的版本號(hào))。如vmlinuz－2.0.34－1。執(zhí)行下列命令：

cp arch/i386/boot/zImage /boot/vmlinuz－v.s.r－m

為了安全起見，可以先把原有的核心代碼做個(gè)備份，以便發(fā)生錯(cuò)

誤時(shí)恢復(fù)。

至此，你可以重新引導(dǎo)系統(tǒng)以使用新的帶有正確網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)支持的Linux核心。唯一剩下未解決的是驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)問(wèn)題。有些網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序如果不輸入?yún)?shù)，那它工作就會(huì)不正常，甚至根本不工作。由于現(xiàn)在網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序是系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)由核心載入運(yùn)行的，系統(tǒng)啟動(dòng)之后用戶就很難改變這些參數(shù)了，所以你必須在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)告訴Linux核心網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序使用的參數(shù)。具體方法有兩種：

(1)在系統(tǒng)引導(dǎo)程序LILO中輸入。

在LILO開始引導(dǎo)系統(tǒng)時(shí)，用ether子命令設(shè)定以太網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)。ether命令的使用方式為：

LILO：linu xether=IRO.BASE_ADDR,NAME

這里帶下劃線的是要輸入的部分，IRQ表示中斷號(hào)，BASE_ADDR表示端口號(hào)，NAME表示網(wǎng)卡的設(shè)備名。例如：linux ether=15,0x320,eth0

(2)在LILO配置文件中設(shè)定。

每次在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)再輸入驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)似乎有點(diǎn)過(guò)于麻煩。幸好系統(tǒng)提供了LILO的配置文件可以用來(lái)永久性的設(shè)置Linux系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的子命令。方法是在/etc/lilo.conf文件中的適當(dāng)位置加入以下一行：

append=“ether=IRQ, BASE_ADDR,NAME”

這里帶下劃線部分的意義同上。加入這一行后，還需要用/sbin/lilo命令把這個(gè)配置寫入引導(dǎo)程序。

第四步：網(wǎng)絡(luò)配置及測(cè)試

安裝完網(wǎng)卡就可以配置網(wǎng)絡(luò)通信了。配置網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)單地就是使用ifconfig命令，例如：

ifconfig eth0 1.2.3.4 netmask 255.0.0.0 up

最后ping一下網(wǎng)上其它機(jī)器的ip地址，檢查網(wǎng)絡(luò)是否連通。

五、一個(gè)以太網(wǎng)卡安裝實(shí)例

下面以Cirrus公司生產(chǎn)的Crystal CS8920以太網(wǎng)卡為例，詳細(xì)說(shuō)明上述安裝配置過(guò)程。本例中，有些命令參數(shù)，如核心源代碼目錄等，是以我使用的系統(tǒng)環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)。具體應(yīng)用中還要加以本地化。為了更接近實(shí)際，例子中也包括了對(duì)安裝中碰到的問(wèn)題的描述。

1.此網(wǎng)卡是IBM pC機(jī)的內(nèi)置式網(wǎng)卡，機(jī)器只提供了Windows95/98環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)程序。由于RedHat 5.0發(fā)行版本尚未提供對(duì)此網(wǎng)卡的直接支持，所以從Cirrus的站點(diǎn)上找到并下載了該網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序的Linux版本，是一個(gè)名為L(zhǎng)inux102_tar.gz的壓縮文件。

2.文件Linux102_tar.gz解壓后包括五個(gè)文件。包括源代碼，僅適用于Linux 2.0版本的目標(biāo)模塊以及readme文件。

3.查閱readme文件后，了解到這個(gè)驅(qū)動(dòng)程序只能使用網(wǎng)卡EEpROM中設(shè)定的端口號(hào)(I/O基地址)、中斷號(hào)。為了知道網(wǎng)卡EEpROM的設(shè)置，又從Cirrus站點(diǎn)下載了該網(wǎng)卡DOS版本的設(shè)置程序setup.exe

4.在DOS中運(yùn)行setup.exe，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的起始端口號(hào)為0x360，中斷號(hào)為10，與別的設(shè)備有沖突。選擇setup.exe程序的相應(yīng)菜單，把中斷號(hào)改成5。另外，此驅(qū)動(dòng)程序不支持plug and play，故也在setup.exe中將網(wǎng)卡的pnp功能屏蔽掉。

5.我所使用的RedHat 5.0的Linux核心版本為2.0.34,所以不能用現(xiàn)成的驅(qū)動(dòng)程序目標(biāo)模塊，需要自己動(dòng)手編譯。如上文所述，有兩種方式使用此驅(qū)動(dòng)程序。

6.如果要編譯成獨(dú)立模塊，執(zhí)行下列命令：

gcc －D_KERNEL_－I/usr/src/linux/include －I/usr/src/linux/net/inet－Wall －Wstrictprototypes －02 －fomit－frame－pointer －DMODULE －DCONFIG_MODVERSIONS －ccs89x0.c

編譯結(jié)果是名為cs89x0.o的驅(qū)動(dòng)程序目標(biāo)模塊。要裝載此驅(qū)動(dòng)程序，輸入下列命令： insmod cs89x0.o io=0x360 irq=10

要卸載此驅(qū)動(dòng)程序，用rmmod命令：

rmmod cs89x0.o

7.如果要將驅(qū)動(dòng)程序編進(jìn)系統(tǒng)核心，修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入：

CS89x0_OpTS=

修改/usr/src/linux/drivers/net/Config.in，加入：

tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920

以上兩行是為了讓make config在配置過(guò)程中詢問(wèn)是否增加CS8920網(wǎng)卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：

ifeq((CONFIG_CS8920),y)

L_OBJS＋=cs89x0.o

endif

修改/usr/src/linux/drivers/net/Space.c，加入：

extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev);

……

＃ifdef CONFIG_CS8920

＆＆ cs89x0_probe(dev)；

＃endif

以上兩段是為了編譯并輸出網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序及其例程。

把驅(qū)動(dòng)程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。

在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。

執(zhí)行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。

如何設(shè)置核心驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)，上節(jié)已有說(shuō)明，不再贅述。

六、結(jié)束語(yǔ)

與其它外設(shè)一樣，以太網(wǎng)卡種類繁多，對(duì)于新興的操作系統(tǒng)Linux來(lái)說(shuō)，是否能夠有效地支持這些設(shè)備，直接關(guān)系著Linux的發(fā)展前途。