第一篇：工業(yè)設(shè)計(jì)中地鐵車輛設(shè)計(jì)應(yīng)用論文

摘要：工業(yè)設(shè)計(jì)是集工學(xué)、美學(xué)等為一身的設(shè)計(jì)專業(yè)，涉及到人類社會(huì)發(fā)展的各個(gè)方面，與手工業(yè)時(shí)期以單件產(chǎn)品為制作周期的手工藝品有所不同，工業(yè)設(shè)計(jì)從批量生產(chǎn)出發(fā)，目的是批量生產(chǎn)高效產(chǎn)品，并且滿足人們生理及心理等各方面的需求及生產(chǎn)和生活的需要，所以說，工業(yè)設(shè)計(jì)是現(xiàn)階段下滿足社會(huì)需求的現(xiàn)代產(chǎn)物。地鐵車輛的產(chǎn)生是現(xiàn)代化工業(yè)發(fā)展的必然趨勢，作為一種有利的交通工具，地鐵車輛對人們的生活越來越重要，因此，對地鐵車輛的設(shè)計(jì)需要從安全、美觀以及滿足人們多種需求等各方面角度出發(fā)，而工業(yè)設(shè)計(jì)無疑對地鐵車輛的設(shè)計(jì)有著獨(dú)特優(yōu)勢，能夠發(fā)揮出至關(guān)重要的作用。

關(guān)鍵詞：工業(yè)設(shè)計(jì)；地鐵車輛設(shè)計(jì)；應(yīng)用

0引言

工業(yè)設(shè)計(jì)是為現(xiàn)代社會(huì)服務(wù)的一種手段，所以首先它需要滿足人們的各種要求，工業(yè)設(shè)計(jì)需要通過對一種物品的合理規(guī)劃與設(shè)計(jì)，進(jìn)行有組織的團(tuán)體活動(dòng)，進(jìn)行勞動(dòng)分工，提高效率，使人們能夠更好地通過它獲得方便，促進(jìn)社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步，還要使得設(shè)計(jì)與社會(huì)發(fā)展相協(xié)調(diào)，促進(jìn)人與社會(huì)和諧發(fā)展。而在地鐵車輛中，工業(yè)設(shè)計(jì)則需發(fā)揮自身優(yōu)勢，使地鐵車輛在美觀性、適用性、人性化等方面更加突出，便利其在社會(huì)中的應(yīng)用與發(fā)展。

1工業(yè)設(shè)計(jì)與地鐵車輛設(shè)計(jì)的關(guān)系

從表面來看，工業(yè)設(shè)計(jì)似乎與地鐵車輛設(shè)計(jì)并沒有什么直接的聯(lián)系，但事實(shí)上，工業(yè)設(shè)計(jì)滲透于地鐵車輛設(shè)計(jì)的方方面面，無論是地鐵車輛的長度、容客量，還是各項(xiàng)功能，亦或是地鐵車輛的外觀設(shè)計(jì)，都與工業(yè)設(shè)計(jì)有著直接或間接的作用。廣州十三號線項(xiàng)目為中車大連機(jī)車車輛有限公司為廣州地鐵公司制造的A型地鐵項(xiàng)目，項(xiàng)目共17列，鋁合金車體，每列8節(jié)編組，全長186m、寬3m，設(shè)計(jì)時(shí)速100km/h，相較于B型地鐵列車而言，該列車載客量更大，載客量達(dá)到3456人，在列車制造過程中，中車大連公司投入大量高水平專業(yè)技術(shù)人員，摒棄原有的落后思想，采用了全新的車輛工業(yè)設(shè)計(jì)理念，力求達(dá)到運(yùn)行安全穩(wěn)定、乘坐舒適、環(huán)保節(jié)能的要求。列車采用輕量化設(shè)計(jì)，內(nèi)外部照明均采用LED方案，較以往傳統(tǒng)照明燈光節(jié)能30%以上。車身填充吸音材料、噴涂阻尼漿等措施降低了列車在運(yùn)行中的振動(dòng)和噪音，提高了乘坐舒適性。值得一提的是，列車外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)充分考慮了廣州文化特色，外形輪廓以圓潤凌厲相結(jié)合方式，配合車燈涂裝，充分展現(xiàn)出羊城羊角的設(shè)計(jì)元素?？褪覂?nèi)部簡約的設(shè)計(jì)，即體現(xiàn)了以乘客為中心的人文理念，又具有廣州國際化大都市的現(xiàn)代化感觀，整體風(fēng)格追求展望、求新、變革。對于此項(xiàng)目而言，充分體現(xiàn)了工業(yè)設(shè)計(jì)是現(xiàn)代科技與人文理念相結(jié)合的產(chǎn)物，它不僅體現(xiàn)了產(chǎn)品的方便性與適用性，對產(chǎn)品的美觀要求也十分新穎得宜，就此來看，工業(yè)設(shè)計(jì)與地鐵車輛設(shè)計(jì)中的方方面面都息息相關(guān)。

2工業(yè)設(shè)計(jì)在地鐵車輛設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

2.1工業(yè)設(shè)計(jì)在地鐵車輛舒適性設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

隨著人們生活水平的提高，生活節(jié)奏的加快，人們對出行要求已經(jīng)不再是快速的從一點(diǎn)到另一點(diǎn)，而是有了簡單、便捷、舒適的品質(zhì)要求。地鐵車輛作為以給市民帶來便利的出行工具，以乘客各方面合理需求為依托，盡可能給乘客帶來最大便利。地鐵車輛乘坐雖簡單、快捷，但由于某些設(shè)計(jì)時(shí)的不合理，為乘客造成了一些不便，同時(shí)也給地鐵運(yùn)營公司造成了被投訴的麻煩。扶手桿布置不合理，導(dǎo)致部分區(qū)域乘客沒有扶手把持，而部分區(qū)域扶手空閑無人使用，如果扶手桿過高，矮個(gè)乘客夠不到；如果扶手過低又會(huì)磕碰到高個(gè)乘客，給乘客造成了不便。就此工業(yè)設(shè)計(jì)通過人機(jī)工程分析，找出不符合人機(jī)工程的相關(guān)設(shè)計(jì)，對其優(yōu)化、改良，最終提供便于乘客使用的扶手布局，合理的扶手桿高度。給乘客創(chuàng)造一個(gè)舒適便捷的乘車環(huán)境。地鐵車輛作為一個(gè)密封環(huán)境，空調(diào)為乘客提供了一個(gè)溫度適宜的乘車環(huán)境，但是在炎熱的夏季，由于空調(diào)出風(fēng)口的局現(xiàn)性造成出風(fēng)口周圍局部溫度過低，遠(yuǎn)離出風(fēng)口的客室空間溫度依舊偏高，為了避免這種情況發(fā)生，工業(yè)設(shè)計(jì)在設(shè)計(jì)頂棚的時(shí)候可以采用鏤空式中頂紋案并作為空調(diào)出風(fēng)口，最大限度上避免了車內(nèi)溫度不均的情況，并其使功能性和裝飾性高度統(tǒng)一，為乘客在乘坐地鐵車輛的過程中獲取更多便利。

2.2工業(yè)設(shè)計(jì)在地鐵車輛信息化設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

近年來，軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展帶來了運(yùn)營規(guī)模的增加、員工隊(duì)伍的壯大、客流量的猛增、車輛超負(fù)荷運(yùn)行等諸多問題，使得管理幅度不斷擴(kuò)張、工作標(biāo)準(zhǔn)不斷提升、管理精細(xì)化水平不斷提高，促使我們必須打破傳統(tǒng)、積極應(yīng)對，更新觀念去解決、去創(chuàng)新。信息化技術(shù)在社會(huì)生活中迅速發(fā)展，并被應(yīng)用于各個(gè)方面，在工業(yè)設(shè)計(jì)中，也可將信息化設(shè)計(jì)應(yīng)用于地鐵車輛設(shè)計(jì)中。地鐵車輛由凸輪調(diào)阻車發(fā)展到調(diào)頻調(diào)壓車，技術(shù)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。雖然在車輛設(shè)備、維修工裝上逐步引進(jìn)了各種先進(jìn)的技術(shù)和手段，但傳統(tǒng)的維修模式多以人員和設(shè)備獨(dú)立操作為主，對員工的個(gè)人技能及經(jīng)驗(yàn)要求較高，從而在車輛維檢修過程中存在著維修過程不便于管控與追溯；受員工技能和經(jīng)驗(yàn)影響存在著維修結(jié)果不確定性；數(shù)據(jù)需人工進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，未完全形成智能化分析等等各種局限性。為了克服傳統(tǒng)車輛維修模式的諸多局限，工業(yè)設(shè)計(jì)定制開發(fā)的地鐵車輛維修信息平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生，為創(chuàng)新地鐵車輛維修模式、構(gòu)建車輛維修信息平臺(tái)創(chuàng)造了有利條件。

2.3工業(yè)設(shè)計(jì)在地鐵車輛美觀性設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

隨著時(shí)代的進(jìn)步和社會(huì)的發(fā)展，人們對美觀的要求越來越高，無論是生活環(huán)境還是衣食住行，都力求賞心悅目，實(shí)用性與美觀性相結(jié)合，因此，工業(yè)設(shè)計(jì)也加深了美觀性在地鐵車輛設(shè)計(jì)中的應(yīng)用。沈陽9號線地鐵列車以傳統(tǒng)書法筆畫為車輛造型的主要標(biāo)志，以“撇捺”為靈感提取優(yōu)美柔和的設(shè)計(jì)線條，使地鐵車輛的車頭設(shè)計(jì)線條飽滿，設(shè)計(jì)圓潤，給人朝氣蓬勃的感覺，而在車身的設(shè)計(jì)中，以通體不銹鋼拉絲原色的車身與清新藍(lán)色相搭配，給人以明亮歡快的視覺感受，是人們即使在較遠(yuǎn)的距離也能觀察到色帶。車體內(nèi)部更是用淺色系相協(xié)調(diào)搭配，給乘客清新淡雅的感覺?，F(xiàn)如今，美觀性已成為工業(yè)設(shè)計(jì)在地鐵車輛設(shè)計(jì)中應(yīng)用的重要要求，積極把握社會(huì)發(fā)展的潮流趨勢，把握人民大眾的審美要求隨之對地鐵車輛的外觀不斷改進(jìn)，并應(yīng)用于地鐵車輛設(shè)計(jì)中，不僅形成了一道亮麗的風(fēng)景線，也在無形中拉近了地鐵車輛與乘客間的距離，使之產(chǎn)生親近之感。

3結(jié)語

工業(yè)設(shè)計(jì)涉及十分廣泛，并且貫穿于產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)的方方面面，從而提高了產(chǎn)品的競爭力。就地鐵車輛設(shè)計(jì)而言，無論是對其不安全因素的改善，還是加強(qiáng)信息個(gè)性化管理，或是加強(qiáng)地鐵車輛內(nèi)外部的美觀性，都無疑增加了地鐵車輛的附加價(jià)值，提高了地鐵車輛的安全性、適用性與舒適性，從內(nèi)到外都對地鐵車輛進(jìn)行了極大的改善，促進(jìn)了地鐵車輛在社會(huì)與公民間更好的應(yīng)用與發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃園園.地鐵機(jī)車設(shè)計(jì)中城市因素的研究[D].大連理工大學(xué)，2015.[2]蔣天容.基于乘坐體驗(yàn)的地鐵車廂內(nèi)部裝飾設(shè)計(jì)研究[D].西南交通大學(xué)，2013.[3]張靈，雷成，吳安偉.人性化設(shè)計(jì)在地鐵車輛客室中的應(yīng)用[J].鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，24（02）：11-13.[4]王立國.地鐵車輛內(nèi)裝設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)研究[D].大連交通大學(xué)，2010.[5]趙毅.具有地域文化特征的地鐵車輛內(nèi)飾設(shè)計(jì)及研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

第二篇：地鐵AFC系統(tǒng)應(yīng)用論文

自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)是綜合技術(shù)性很強(qiáng)的一個(gè)專業(yè)系統(tǒng)，涉及到機(jī)械、電子、微控、傳感、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫和系統(tǒng)集成等多個(gè)方面，整個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)具有很大難度。AFC應(yīng)用系統(tǒng)軟件是其中最具有代表性的，它不僅要集成所有售檢票設(shè)備信息，還要對車票和現(xiàn)金等實(shí)物進(jìn)行管理，涉及車站管理、收益管理和車票管理等各個(gè)環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)關(guān)系較為復(fù)雜，需求難以把握，開發(fā)具有一定難度，是實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)集成的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

1AFC應(yīng)用系統(tǒng)在開發(fā)和應(yīng)用中遇到的問題

深圳地鐵AFC系統(tǒng)的建設(shè)是在探索中前進(jìn)的，作為第一個(gè)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)化AFC系統(tǒng)來講，它不斷要根據(jù)實(shí)際情況做出改進(jìn)。但對于這個(gè)涉及面廣、層次多的龐大系統(tǒng)而言，達(dá)到應(yīng)用系統(tǒng)的需求一步到位是不可能的。這就對AFC項(xiàng)目的使用維護(hù)方提出了高水平的要求，要在掌握到第一線的乘客需求、車站運(yùn)作情況和目前應(yīng)用系統(tǒng)軟件所實(shí)現(xiàn)功能的前提下，提出AFC系統(tǒng)的改進(jìn)方向。對項(xiàng)目的開發(fā)方而言，用戶需求的多變是讓開發(fā)人員頭痛的問題，如何快速地根據(jù)用戶需求改進(jìn)軟件，盡快拿出滿足用戶需求的軟件更是增加了開發(fā)的難度。

通過深圳地鐵AFC系統(tǒng)兩年來的實(shí)際使用，其中存在的一些問題顯現(xiàn)出來，比如，管理信息不完整，部分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不能滿足實(shí)際運(yùn)營需要，系統(tǒng)功能待改進(jìn)等，造成工作效率低下、人力資源浪費(fèi)和運(yùn)作成本提高。在此基礎(chǔ)之上，經(jīng)深入討論研究，使用快速原型法可以使實(shí)際和應(yīng)用結(jié)合的較為緊密，是解決以上問題的有效方法。

2快速原型法技術(shù)介紹

快速原型法（Rapid prototyping Method）是近年來提出的一種以計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)開發(fā)方法，它首先構(gòu)造一個(gè)功能簡單的原型系統(tǒng)，然后通過對原型系統(tǒng)逐步求精，不斷擴(kuò)充完善得到最終的軟件系統(tǒng)。原型就是模型，而原型系統(tǒng)就是應(yīng)用系統(tǒng)的模型。這個(gè)模型可在運(yùn)行中被檢查、測試和修改，直到它的性能達(dá)到用戶需求為止。因而這個(gè)工作模型很快就能轉(zhuǎn)換成原樣的目標(biāo)系統(tǒng)。

快速原型法主要包括兩種開發(fā)方法：快速建立需求規(guī)格模型法和快速建立漸進(jìn)原型法?？焖僭头ㄔ趦?yōu)化AFC應(yīng)用

系統(tǒng)中的應(yīng)用統(tǒng)的神經(jīng)中樞，它實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)作、收益及設(shè)備維護(hù)集中管理功能。監(jiān)控并管理車站AFC系統(tǒng)內(nèi)的所有設(shè)備，采集并上傳售檢票設(shè)備的交易、工作狀態(tài)等信息，儲(chǔ)存并下載運(yùn)營和設(shè)置參數(shù)，具備售檢票設(shè)備及運(yùn)營的收益管理功能，能統(tǒng)計(jì)、生成及打印地鐵運(yùn)營日的現(xiàn)金收益、車站管理和票卡管理等報(bào)表，具備輔助分析功能。

（1）通過快速建立需求規(guī)格模型法建立用戶需求

深圳地鐵AFC應(yīng)用系統(tǒng)的優(yōu)化和改進(jìn)首先采用了“快速建立需求規(guī)格模型法”來確認(rèn)用戶需求。這種快速原型法通過建立模型反映系統(tǒng)的某些方面，密切用戶和開發(fā)人員的關(guān)系，促進(jìn)相互了解，因此，有助于獲得更完整精確的需求說明書。對深圳地鐵AFC應(yīng)用系統(tǒng)而言，采用快速原型法為AFC用戶需求建立一個(gè)模型，該模型是系統(tǒng)功能的一個(gè)子集，開發(fā)人員測試通過后將這個(gè)模型提交給用戶，通過用戶的測試使用可以發(fā)現(xiàn)這個(gè)模型是否滿足預(yù)想的需求，哪些功能冗余，哪些地方需要改進(jìn)。

（2）通過快速建立漸進(jìn)原型法逐步優(yōu)化系統(tǒng)

待用戶和開發(fā)人員逐步確定需求說明書之后，其后的開發(fā)工作采用“快速建立漸進(jìn)原型法”來完成系統(tǒng)優(yōu)化。“快速建立漸進(jìn)原型法”采用循環(huán)進(jìn)化的開發(fā)方式，對系統(tǒng)模型作連續(xù)的精化，將系統(tǒng)需具備的性質(zhì)逐步添加上去，直到所有的性質(zhì)全部滿足，此時(shí)，模型也就成為我們所需的系統(tǒng)目標(biāo)了。

在AFC應(yīng)用系統(tǒng)的優(yōu)化過程中，我們提出一個(gè)更新或改進(jìn)的書面報(bào)告，開發(fā)人員根據(jù)報(bào)告的描述，并同我們討論具體需求后，設(shè)計(jì)出一個(gè)模型，通過開發(fā)人員的內(nèi)部測試后，將模型提交給我們。在深圳地鐵培訓(xùn)中心測試平臺(tái)的支持下，用戶嚴(yán)格測試系統(tǒng)的功能和各

部件的接口，修改所發(fā)現(xiàn)的問題，直至模型測試通過。測試完后，用戶和開發(fā)人員一起進(jìn)行原型審查，確定正確無誤后，就可讓系統(tǒng)進(jìn)入車站試用。開發(fā)人員也可以通過用戶的使用加深對用戶需求的了解，經(jīng)過相互了解促進(jìn)這樣一個(gè)過程，直至模型確定。最后，將測試通過的模型轉(zhuǎn)變成目標(biāo)系統(tǒng)，小規(guī)模的上線使用，觀察一段時(shí)間，經(jīng)過實(shí)地運(yùn)作確保不產(chǎn)生其他影響后，才全線鋪開實(shí)施。

4快速原型法在深圳地鐵應(yīng)用中的優(yōu)點(diǎn)

通過不斷跟進(jìn)深圳地鐵票務(wù)人員、車站人員和乘客使用AFC系統(tǒng)的情況和根據(jù)得到的反饋，快速原型法使用戶在感性的層面上了解系統(tǒng)的概貌，通過與用戶的交流，能很好地理解用戶的意圖與需求。在采用快速原型法的開發(fā)過程中，開發(fā)人員一直與用戶密切聯(lián)系，以少量代價(jià)快速地構(gòu)造一個(gè)可執(zhí)行的軟件系統(tǒng)模型，使用戶和開發(fā)人員可以較快地確定需求。在初步了解用戶的基本需求后，開發(fā)人員建立一個(gè)他們認(rèn)為符合用戶要求的模型系統(tǒng)并交給用戶檢驗(yàn)，由于模型是可以執(zhí)行的，所以為用戶提供了獲得感性認(rèn)識的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)。增進(jìn)了用戶和開發(fā)人員之間的溝通交流，節(jié)省了開發(fā)時(shí)間，降低了開發(fā)強(qiáng)度，需求可以更快地得以確定，目標(biāo)也能加快實(shí)現(xiàn)。

5結(jié)束語

快速原型法這種支持用戶的方法，使得用戶在系統(tǒng)生存周期的設(shè)計(jì)階段起到積極的作用。它能減少系統(tǒng)開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，特別是在深圳地鐵AFC項(xiàng)目投入運(yùn)營后，由于對項(xiàng)目需求的分析難以一次完成，而且時(shí)間緊迫，采用快速原型法效果更為明顯。它既適用于系統(tǒng)的重新開發(fā)，也適用于對系統(tǒng)的修改，也可以與傳統(tǒng)的生命周期方法相結(jié)合使用，這樣會(huì)擴(kuò)大用戶參與需求分析、初步設(shè)計(jì)及詳細(xì)設(shè)計(jì)等階段的活動(dòng)，加深對系統(tǒng)的理解。在采用快速原型法設(shè)計(jì)的過程中，加入再用式軟件開發(fā)方法，采用快速原型法做需求分析，后續(xù)階段使用重用機(jī)制，還能夠有效地降低開發(fā)成本。

結(jié)合幾年來對AFC系統(tǒng)研究的逐步深入，和近兩年的實(shí)際運(yùn)作管理經(jīng)驗(yàn)，加之對票務(wù)業(yè)務(wù)管理流程的不斷深入領(lǐng)會(huì)，采用快速原型法優(yōu)化后的AFC應(yīng)用系統(tǒng)精簡了票務(wù)管理流程，極大減少人為的統(tǒng)計(jì)分析和干預(yù)，其智能化、模塊化和個(gè)性化地提供后臺(tái)統(tǒng)計(jì)分析的數(shù)據(jù)及報(bào)表，同時(shí)也為深圳地鐵運(yùn)營決策層提供了高效的素材和有利的保障。

第三篇：人性化設(shè)計(jì)中的人機(jī)工程學(xué)工業(yè)設(shè)計(jì)論文

人性化設(shè)計(jì)中的人機(jī)工程學(xué)工業(yè)設(shè)計(jì)論文作者：本站

來源：網(wǎng)絡(luò)

發(fā)布時(shí)間：2006-9-21 15:13:00 發(fā)布人：admin

--李梁軍，黃朝暉

[關(guān)鍵詞]人性化設(shè)計(jì)；人機(jī)工程學(xué)；系統(tǒng)；人；機(jī)；環(huán)境[摘 要]通過對人性化產(chǎn)品設(shè)計(jì)具體案例的分析來說明了人性化設(shè)計(jì)中所包含的人機(jī)工程學(xué)因素，并進(jìn)一步闡述了在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中的人機(jī)工程學(xué)的工作步驟，指出中國未來的產(chǎn)品設(shè)計(jì)必須以創(chuàng)意與革新為首要條件，符合人機(jī)工程學(xué)，使人性化的設(shè)計(jì)真正體現(xiàn)出對人的尊重和關(guān)心。同時(shí)也是最前沿的潮流與趨勢，是一種人文精神的體現(xiàn)，是人與產(chǎn)品完美和諧的結(jié)合。

社會(huì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、產(chǎn)品的更新、生活節(jié)奏的加快??等等一系列的社會(huì)與物質(zhì)的因素，使人們在享受物質(zhì)生活的同時(shí)，更加注重產(chǎn)品在“方便”、“舒適”、“可靠”、“價(jià)值”、“安全”和“效率”等方面的評價(jià)，也就是在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中常提到的人性化設(shè)計(jì)問題。

所謂人性化產(chǎn)品，就是包含人機(jī)工程的產(chǎn)品，只要是“人”所使用的產(chǎn)品，都應(yīng)在人機(jī)工程上加以考慮，產(chǎn)品的造型與人機(jī)工程無疑是結(jié)合在一起的。我們可以將它們描述為：以心理為圓心，生理為半徑，用以建立人與物(產(chǎn)品)之間和諧關(guān)系的方式，最大限度地挖掘人的潛能，綜合平衡地使用人的肌能，保護(hù)人體健康，從而提高生產(chǎn)率。僅從工業(yè)設(shè)計(jì)這一范疇來看，大至宇航系統(tǒng)、城市規(guī)劃、建筑設(shè)施、自動(dòng)化工廠、機(jī)械設(shè)備、交通工具，小至家具、服裝、文具以及盆、杯、碗筷之類各種生產(chǎn)與生活所創(chuàng)造的“物”，在設(shè)計(jì)和制造時(shí)都必須把“人的因素”作為一個(gè)重要的條件來考慮。若將產(chǎn)品類別區(qū)分為專業(yè)用品和一般用品的話，專業(yè)用品在人機(jī)工程上則會(huì)有更多的考慮，它比較偏重于生理學(xué)的層面；而一般性產(chǎn)品則必須兼顧心理層面的問題，需要更多的符合美學(xué)及潮流的設(shè)計(jì)，也就是應(yīng)以產(chǎn)品人性化的需求為主。

那么，對于一件產(chǎn)品是如何來評價(jià)它在人機(jī)工程學(xué)方面是否符合規(guī)范呢? 以德國Sturlgart設(shè)計(jì)中心為例，在評選每年優(yōu)良產(chǎn)品時(shí)，人機(jī)工程上所設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)為：

1)產(chǎn)品與人體的尺寸、形狀及用力是否配合；

2)產(chǎn)品是否順手和好使用；

3)是否防止了使用人操作時(shí)意外傷害和錯(cuò)用時(shí)產(chǎn)生的危險(xiǎn)；

4)各操作單元是否實(shí)用；各元件在安置上能否使其意義毫無疑問的被辨認(rèn)；

5)產(chǎn)品是否便于清洗、保養(yǎng)及修理。

一般情況下，在設(shè)計(jì)教育中常以上述第三項(xiàng)較為強(qiáng)調(diào)，而消費(fèi)者在購買商品時(shí)，則是以產(chǎn)品的視覺效果、商場氣氛及價(jià)值來決定購買行為的成立與否，但作為一名好的設(shè)計(jì)師應(yīng)為產(chǎn)品長期使用的效果及舒適性負(fù)責(zé)，尤其是避免傷害與危險(xiǎn)的防止更是不可忽視的考慮因素。如，在操作計(jì)算機(jī)的上機(jī)姿勢中，在現(xiàn)行的上機(jī)條件下，操作員常常是手臂向前懸空著來操作鍵盤和鼠標(biāo)的。手臂的懸空形成了肩頸部的靜態(tài)疲勞，使得操作員不得不將背部靠在椅子靠背上作業(yè)(后靠姿勢會(huì)加大懸空的手臂的前伸程度，從而增大肩部所需要的平衡力矩，加快肩頸部的疲勞)，而當(dāng)操作員脫離靠背又手臂懸空時(shí)，體重就全部需要由脊柱來承擔(dān)，其結(jié)果或者是腰背的疲勞酸痛，或者是腰肌放棄維持直坐姿勢而塌腰駝背，或者是把手腕抵在桌沿而引發(fā)腕管綜合癥。那么，要解決諸如此類的問題，設(shè)計(jì)師就必須充分考慮人機(jī)工程學(xué)的因素。

所謂人機(jī)工程學(xué)，亦即是應(yīng)用人體測量學(xué)、人體力學(xué)、勞動(dòng)生理學(xué)、勞動(dòng)心理學(xué)等學(xué)科的研究方法，對人體結(jié)構(gòu)特征和機(jī)能特征進(jìn)行研究，提供人體各部分的尺寸、重量、體表面積、比重、重心以及人體各部分在活動(dòng)時(shí)的相互關(guān)系和可及范圍等人體結(jié)構(gòu)特征參數(shù)；還提供人體各部分的出力范圍、活動(dòng)范圍、動(dòng)作速度、動(dòng)作頻率、重心變化以及動(dòng)作時(shí)的習(xí)慣等人體機(jī)能特征參數(shù)，分析人的視覺、聽覺、觸覺以及膚覺等感覺器官的機(jī)能特性；分析人在各種勞動(dòng)時(shí)的生理變化、能量消耗、疲勞機(jī)理以及人對各種勞動(dòng)負(fù)荷的適應(yīng)能力；探討人在工作中影響心理狀態(tài)的因素以及心理因素對工作效率的影響等。

人機(jī)工程學(xué)因素往往是企業(yè)提高其競爭力的手法之一。若說“人性化產(chǎn)品”是與“人”合為一體的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，“人機(jī)工程因素”則是設(shè)計(jì)工業(yè)產(chǎn)品時(shí)的人機(jī)界面所必須考慮的因素。在我國即將加入WTO所面臨的沖擊下，中國的制造業(yè)無不是嚴(yán)陣以待，企圖在競爭中保持優(yōu)勢。管理大師麥克·波特(MICHAEL PORTER)曾說過，企業(yè)具備競爭優(yōu)勢的兩個(gè)方式，一是擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，走向規(guī)模經(jīng)濟(jì)，才能占有成本上的優(yōu)勢；另一個(gè)便是創(chuàng)造企業(yè)或產(chǎn)品的附加值，制造消費(fèi)者趨之若鶩的心理。在現(xiàn)今產(chǎn)品和質(zhì)量逐步提高，且消費(fèi)者對商品品質(zhì)要求越來越高的情況下，各產(chǎn)品制造商們無不力求突破，希望能出奇制勝，打動(dòng)消費(fèi)者的心。拿當(dāng)今世界上提出的“健康”人機(jī)工程學(xué)的新要求為例，即是用某些考慮人機(jī)因素的輔助性產(chǎn)品，如：電動(dòng)腰靠、紫外線阻隔(UV、CUT)等來提高產(chǎn)品人性化的層次，籍此創(chuàng)造其他品牌無法模仿的優(yōu)勢，而贏得消費(fèi)者青睬的。

究竟什么樣的產(chǎn)品需要人機(jī)工程呢？在設(shè)計(jì)上又如何表現(xiàn)，才能成為符合人機(jī)工程學(xué)的產(chǎn)品呢?

工業(yè)設(shè)計(jì)師指出，就電腦的相關(guān)部件和設(shè)備而言，如鍵盤、鼠標(biāo)等輸入裝置，因使用者可能長時(shí)間利用其從事工作或娛樂，接觸的時(shí)間較長，在使用時(shí)也可能十分投入。因此，人機(jī)工程學(xué)就成了設(shè)計(jì)上最主要的條件之一。

人機(jī)工程學(xué)的顯著特點(diǎn)是，在認(rèn)真研究人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)要素本身特性的基礎(chǔ)上，不單純著眼于個(gè)別要素的優(yōu)良與否，而是將使用“物”的人和所設(shè)計(jì)的“物”以及人與“物”所共處的環(huán)境作為一個(gè)系統(tǒng)來研究。在人機(jī)工程學(xué)中將這個(gè)系統(tǒng)稱為“人——機(jī)——環(huán)境”系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)中，人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)要素之間相互作用、相互依存的關(guān)系決定著系統(tǒng)總體的性能。本學(xué)科的人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)理論，就是科學(xué)地利用三個(gè)要素間的有機(jī)聯(lián)系來尋求系統(tǒng)的最佳參數(shù)。

系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一般方法，通常是在明確系統(tǒng)總體要求的前提下，著重分析和研究人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)要素對系統(tǒng)總體性能的影響，如系統(tǒng)中人和機(jī)的職能如何分工；如何配合；環(huán)境如何適應(yīng)人；機(jī)對環(huán)境又有何影響等問題，經(jīng)過不斷修正和完善三要素的結(jié)構(gòu)方式，最終確保系統(tǒng)最優(yōu)組合方案的實(shí)現(xiàn)。這是人機(jī)工程學(xué)為工業(yè)設(shè)計(jì)開拓了新的思路，并提供了獨(dú)特的設(shè)計(jì)方法和有關(guān)理論依據(jù)。

作為一個(gè)全息系統(tǒng)的局部，一個(gè)產(chǎn)品中包括了我們這個(gè)商品社會(huì)中的全部信息。一件設(shè)計(jì)優(yōu)良的產(chǎn)品，必然是人、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、文化等因素巧妙融合、平衡的產(chǎn)物。開始一項(xiàng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的動(dòng)機(jī)可能來自各個(gè)方面，有的是為了改進(jìn)功能，有的是為了降低成本，有的是為了改變外（轉(zhuǎn)載自中國教育文摘http://www.edUzhai.net，請保留此標(biāo)記。）觀，強(qiáng)化“柜臺(tái)效應(yīng)”，以吸引購買者，更多的情況是上述幾方面兼而有之。于是，對設(shè)計(jì)師的要求就可能來自功能、技術(shù)、成本、使用者的愛好等各種角度。不同的產(chǎn)品設(shè)計(jì)的重點(diǎn)也大不相同，暖水瓶的設(shè)計(jì)顯然就要比香水瓶的設(shè)計(jì)考慮更多的人機(jī)問題；再以肇及設(shè)計(jì)所設(shè)計(jì)的電腦游戲遙感器為例，乍見此產(chǎn)品時(shí)，看似不符合人機(jī)工程學(xué)，但實(shí)際使用時(shí)卻很合手，操控性良好，而且遙感器外型頗酷，用此搖桿玩空戰(zhàn)游戲，有操控戰(zhàn)斗機(jī)的味道。相比于市場上其他同類型的產(chǎn)品，即使售價(jià)比一般產(chǎn)品高出許多，也一樣大受歡迎，足見其魅力所在。但也有這樣一種產(chǎn)品，在市場上受到歡迎，是因其外型討好且成本不高所致，但缺點(diǎn)是產(chǎn)品輕，因此，在使用時(shí)本來一只手操作很方便，卻不得不雙手并用才行，這就是該產(chǎn)品在人機(jī)工學(xué)上的不足之處；但在成本、售價(jià)及市場因素的考慮下，廠商還是推出此種產(chǎn)品。而對于專業(yè)用品就不同了，例如美發(fā)師每天所使用的吹風(fēng)機(jī)，除草機(jī)工人所使用的修剪機(jī)就絕對不能輕視人機(jī)工程學(xué)在生理層面上的考慮。

然而，一個(gè)好的產(chǎn)品設(shè)計(jì)是可以涵蓋形態(tài)和人機(jī)因素的，產(chǎn)品的外形一樣也可以有機(jī)會(huì)作人機(jī)工程的發(fā)揮。以TEAGE為微軟所設(shè)計(jì)的易用鼠標(biāo)球而言，該鼠標(biāo)是特別為兒童體驗(yàn)電腦而設(shè)計(jì)的，在方案決定之前對兒童的抓握方式進(jìn)行了研究，黃白兩色相間的鼠標(biāo)球使兒童們在學(xué)習(xí)電腦時(shí)，增加了趣味性和功能性。該產(chǎn)品已經(jīng)超脫了產(chǎn)品造型上的束縛，除讓其更好用之外，也同時(shí)賦予了產(chǎn)品新的意義與想象空間。

除了一般的大眾消費(fèi)品之外，專為特殊族群所設(shè)計(jì)的產(chǎn)品在人機(jī)工程學(xué)上也有更多的考慮。如，殘疾人用的瓷器套具，此套設(shè)計(jì)是專為殘疾人做的餐具，又不讓人直接看出它們是專為殘疾人做的。故而，設(shè)計(jì)師在充分考慮了人機(jī)工程學(xué)的基礎(chǔ)上，特別處理手把的凹凸，使患者拿在手里有一種心態(tài)上的平衡感，既能看到，又能摸到，但又不那么顯眼。

再以醫(yī)療設(shè)備來說，病床、醫(yī)療椅等產(chǎn)品，在設(shè)汁上不只是考慮操作要符合人機(jī)工程學(xué)，在材料上也應(yīng)力求人性化，增加產(chǎn)品的親和力，以提高產(chǎn)品的“EQ”。

由于學(xué)科來源的多樣性和應(yīng)用的廣泛性，人機(jī)工程學(xué)中采用的各種研究方法種類很多，有些是從人體測量學(xué)、工程心理學(xué)等學(xué)科中沿用下來的，有些是從其他有關(guān)學(xué)科借鑒過來的，更多的是從應(yīng)用的目標(biāo)出發(fā)創(chuàng)造出來的。其中常用于一般產(chǎn)品設(shè)計(jì)領(lǐng)域的方法有如下幾類：

1，測量方法

測量方法是人機(jī)工程學(xué)中研究人形體特征的主要方法，它包括尺度測量、動(dòng)態(tài)測量、力量測量、體積測量、肌肉疲勞測量和其他生理變化的測量等幾個(gè)方面。

2．模型工作方法

這是設(shè)計(jì)師必不可少的工作方法。設(shè)計(jì)師可通過模型構(gòu)思方案，規(guī)劃尺度，檢查效果，發(fā)現(xiàn)問題，有效地提高設(shè)計(jì)成功率。

3．調(diào)查方法

人機(jī)工程學(xué)中許多感覺和心理指標(biāo)很難用測量的辦法獲得。有些即使有可能，但從設(shè)計(jì)師工作范圍來看也無此必要，因此，設(shè)計(jì)師常以調(diào)查的方法獲得這方面的信息。如每年持續(xù)對1000人的生活形態(tài)進(jìn)行宏觀研究，收集分析人格特征、消費(fèi)心理、使用性格、擴(kuò)散角色、媒體接觸、日常用品使用、設(shè)計(jì)偏好、活動(dòng)時(shí)間分配、家庭空間運(yùn)用以及人口計(jì)測等，并建立起相應(yīng)的資料庫。調(diào)查的結(jié)果盡管較難量化，但卻能給人以直觀的感受，有時(shí)反而更有效。

4．?dāng)?shù)據(jù)的處理方法

當(dāng)設(shè)計(jì)人員測量或調(diào)查的是一個(gè)群體時(shí)，其結(jié)果就會(huì)有一定的離散度，必須運(yùn)用數(shù)學(xué)方法進(jìn)行分析處理，才能轉(zhuǎn)化成具有應(yīng)用價(jià)值的數(shù)據(jù)庫，對設(shè)計(jì)產(chǎn)生指導(dǎo)意義。

當(dāng)今的工業(yè)設(shè)計(jì)師面臨著多種活動(dòng)和課題，例如：電視資訊、互動(dòng)電視、通用遙控器等，與企業(yè)合作的范圍也很廣，在實(shí)施產(chǎn)品的人性化設(shè)計(jì)過程中，通常采用如下的設(shè)計(jì)程序：

1)建立并運(yùn)用資料庫(這在前面已有論述)；

2)決定研究主題；

3)觀察階段：

*目標(biāo)輪廓 *訪識/觀察 *使用模式/議題

4)發(fā)展階段：

*關(guān)鍵議題 *產(chǎn)品概念 *測試與評估

在整個(gè)研究過程中，人機(jī)工程師和工業(yè)設(shè)計(jì)師都必須全程參與，但在各個(gè)階段為主為輔的角色會(huì)有不同。例如：產(chǎn)品概念由工業(yè)設(shè)計(jì)師主導(dǎo)，測試則由人機(jī)工程師主導(dǎo)，每個(gè)步驟以劇本的形式來串連溝通。每件產(chǎn)品都有各自的在人機(jī)工程學(xué)上的特色，特別是消費(fèi)性產(chǎn)品。以汽車內(nèi)部設(shè)計(jì)來說，就有三個(gè)表達(dá)人機(jī)工程需求的方式：一是操控界面，如方向盤的設(shè)計(jì)；二是座椅及內(nèi)裝設(shè)計(jì)，如一些大客車座椅，或者老板椅的靠背上部，都有一道鼓起來的凸包。對于大多數(shù)的中國人來說，這個(gè)凸包常常是頂在后腦勺，使得身體后靠在椅背時(shí)，不得不稍稍低頭。從設(shè)計(jì)上來說，這道凸包本來是用來墊靠頸部凹處，使人的頭頸更舒服的。問題的出現(xiàn)是由于這些座椅的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)直接從國外引進(jìn)，而生產(chǎn)者又沒有重新考慮中西方人在身材方面的不同，尺寸上完全照搬。結(jié)果西方人墊頸的凸包就頂住了我們的后腦勺；三是情報(bào)溝通系統(tǒng)，如導(dǎo)航系統(tǒng)設(shè)計(jì)及安全警報(bào)功能。

在新的世紀(jì)里，我們以新的方式來感知世界，人們越來越多的在追求一種新的生存環(huán)境和生存空間，毫無疑義，未來的人性化設(shè)計(jì)具有更加全面立體的內(nèi)涵，它將超越我們過去所局限的人與物的關(guān)系的認(rèn)識，向時(shí)間、空間、生理感官和心理方向發(fā)展，同時(shí)，通過現(xiàn)代高科技技術(shù)如虛擬現(xiàn)實(shí)、互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)等多種數(shù)字化的形式而擴(kuò)延。IDEO設(shè)計(jì)公司的數(shù)字化收音機(jī)正是基于這一觀念上的最新數(shù)字廣播概念設(shè)計(jì)，通過對使用者狀況的設(shè)計(jì)構(gòu)想，研究收音機(jī)的可能外觀和操作方式。無論在造型上還是在界面設(shè)計(jì)上，都使人機(jī)交互關(guān)系達(dá)到物我兩忘的狀態(tài)。該收音機(jī)上的顯示屏幕以圖形界面來說明音頻節(jié)目的內(nèi)容。設(shè)計(jì)范圍包括個(gè)人化家用收音機(jī)、個(gè)人可攜式收音機(jī)和演藝工作者的專業(yè)收音機(jī)。

中國未來的產(chǎn)品設(shè)計(jì)必須以創(chuàng)意與革新為首要條件，唯有真正好用且務(wù)實(shí)的商品才能在市場上脫穎而出，讓消費(fèi)者感到貼心且實(shí)惠的產(chǎn)品方是企業(yè)制勝的絕佳利器。符合人機(jī)工程，人性化的設(shè)計(jì)是最實(shí)在，同時(shí)也是最前沿的潮流與趨勢，是一種人文精神的體現(xiàn)，是人與產(chǎn)品完美和諧的結(jié)合。使人性化的設(shè)計(jì)真正體現(xiàn)出對人的尊重和關(guān)心。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1] ＜人機(jī)工程學(xué)＞．丁玉蘭．主編．北京理工大學(xué)出版社．

[2] ＜人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)應(yīng)用＞．嚴(yán)揚(yáng)．編著．中國輕工業(yè)出版社．

[3] ＜世界著名設(shè)計(jì)公司卷＞．蔡軍．徐邦躍．編著．黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社．

作者聯(lián)系地址：

李梁軍: 湖北美術(shù)學(xué)院設(shè)計(jì)系，湖北武漢 430060

黃朝暉: 華中科技大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院工業(yè)設(shè)計(jì)系，湖北武漢 430060

本文《人性化設(shè)計(jì)中的人機(jī)工程學(xué)工業(yè)設(shè)計(jì)論文》來自中國教育文摘，查看更多與相關(guān)文章請到http://www.eduZhai.net。

產(chǎn)品名稱： 工業(yè)縫紉機(jī) 聯(lián)系供應(yīng)商：

主要規(guī)格/特殊功能 ? 產(chǎn)品規(guī)格：

特點(diǎn):

最高縫紉速度可達(dá)3000rpm，縫制范圍可達(dá)40mm x 30mm，可輕松的滿足客戶的需求

采用人性化設(shè)計(jì), 在機(jī)頭縫紉位置加裝專用冷光照明裝置, 緩解了視覺疲勞,提高了工作效率并節(jié)省了車間的大功率照明

整機(jī)具有自我保護(hù)功能,當(dāng)機(jī)頭翻開時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)入自我保護(hù)狀態(tài),有效防止了錯(cuò)誤操作對操作人員引起的傷害, 當(dāng)合上機(jī)頭后無需重新啟動(dòng)便立即恢復(fù)正常

上軸采用潤滑脂，無潤滑油從機(jī)器頭部滲透，減少了對縫料的污染

通過流線型優(yōu)化設(shè)計(jì)使機(jī)器外型更加美觀大方

SGY2-1900A系列均具備本機(jī)編輯圖案功能，可根據(jù)不同的要求，輕松完成花樣的編制 采用高性能伺服電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，降低能耗和振動(dòng)的同時(shí)，使起動(dòng)/停機(jī)反應(yīng)迅速

采用電磁控制夾線器，可輕松調(diào)節(jié)夾線器的張力

采用先進(jìn)的夾線機(jī)構(gòu)，使縫制物的鳥巢現(xiàn)象有所改觀

第四篇：地鐵車輛試題

【試題】《電客車車門切除》篇

僅供參考

一、判斷題

（）

1、車門內(nèi)隔離開關(guān)在車門右側(cè)。正確（）

2、車門內(nèi)隔離開關(guān)在車門左側(cè)。錯(cuò)誤（）

3、車門外切除開關(guān)在車門右側(cè)。錯(cuò)誤（）

4、車門外切除開關(guān)在車門左側(cè)。正確

（）

5、進(jìn)行車門內(nèi)隔離操作應(yīng)將隔離開關(guān)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度。正確（）

6、進(jìn)行車門外切除操作應(yīng)將隔離開關(guān)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度。錯(cuò)誤（）

7、屏蔽門編號為站臺(tái)號+車廂號+車門號。正確（）

8、車門故障是否需要切除由站務(wù)人員判斷。錯(cuò)誤（）

9、緊急解鎖裝置復(fù)位狀態(tài)為橫置。正確

（）

10、若故障車門（處于打開狀態(tài)）在非站臺(tái)側(cè)，則需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司機(jī)“無乘客掉落”。錯(cuò)誤

（）

11、列車開出后，站務(wù)人員須到小站臺(tái)確認(rèn)PSL處于自動(dòng)位。正確

（）

12、若故障車門處于關(guān)閉狀態(tài)，可在車內(nèi)直接操作車門切除開關(guān)切除車門。錯(cuò)誤

二、單項(xiàng)選擇題

1、車站人員進(jìn)行的電客車車門切除作業(yè)的基礎(chǔ)是（C）。A、車站運(yùn)作規(guī)則B、車站接發(fā)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) C、行車組織規(guī)則D、車站安全應(yīng)急處理手冊

2、車站人員可通過（A）快速判斷故障車門方位？

A、聽車門故障的報(bào)警聲B、計(jì)算司機(jī)提供的故障車門號C、瞭望站臺(tái)D、詢問車控室

3、若故障車門處于非站臺(tái)側(cè)，還應(yīng)該額外檢查（B）。

A、車門底部有無異物卡塞B、有無乘客掉落C、緊急解鎖手柄有無異動(dòng)D、車門狀態(tài)

4、屏蔽門編號貼于屏蔽門（D）。A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方

5、振寧路站（?？寇囬T為左側(cè)車門）上行第十二道屏蔽門的編號是（D）。A、124B、224C、141D、248

6、景芳站（?？寇囬T為左側(cè)車門）下行第十九道屏蔽門的編號是（C）。A、151B、251C、153D、253

7、若車門未能關(guān)緊，可在切除車門后（B）。A、等待車門自行回彈B、用力推一下車門觸發(fā)車門自動(dòng)回彈 C、重新進(jìn)行車門切除D、報(bào)修等待專業(yè)人員處理

8、車門隔離指示燈是什么顏色？（B）A、黃色B、紅色C、橙色D藍(lán)色

三、多項(xiàng)選擇題

1、車門切除處置原則為：（ABCD）A、判斷車門故障是否需要切除主要由司機(jī)負(fù)責(zé) B、車門切除的現(xiàn)場操作主要由站務(wù)人員負(fù)責(zé)

C、如某一車門無法打開或車門關(guān)閉后安全信號丟失，站務(wù)人員可以通過外部切除開關(guān)直接切除車門

D、如某一車門無法關(guān)閉，站務(wù)人員在客室內(nèi)手動(dòng)關(guān)閉車門后隔離車門

2、車門切除時(shí)需要按以下哪幾個(gè)步驟進(jìn)行操作？（BCD）A、一聽二看B、一聽二查C、三關(guān)門四隔離D、五確認(rèn)六匯報(bào)

3、車門有一下哪幾種狀態(tài)？（ABD）

A、車門全開B、車門半開半閉C、車門狀態(tài)未知D、車門關(guān)閉

4、車門切除有哪兩種方式？（AD）

A、車內(nèi)隔離B、車內(nèi)切除C、車外隔離D、車外切除

5、車門切除后，站務(wù)人員應(yīng)確認(rèn)（BCD）。

A、HMI顯示B、報(bào)警聲停止C、車門關(guān)好鎖緊D、車門隔離指示燈亮

6、車門故障司機(jī)須做到的前期處置為：（ABCD）A、嘗試開關(guān)1次車門

B、通知站臺(tái)崗故障的車廂車門號

C、將PSL旋轉(zhuǎn)“就地操作開關(guān)”鑰匙至“就地位”并打開屏蔽門 D、判斷故障車門是否需要切除

7、“二查”需查看：（ABD）。A、車門狀態(tài)B、車門底部有無異物卡塞 C、車門是否需要切除D、緊急解鎖手柄有無異動(dòng)

【試題】《客傷與投訴處理》篇

2017-08-09城市地鐵

僅供參考

一、單選題

1、客傷發(fā)生第一時(shí)間，客運(yùn)值班員攜帶藥箱，值班站長攜帶錄音筆（錄音狀態(tài)）、（）第一時(shí)間抵達(dá)現(xiàn)場取證。A A、照相機(jī)B、鑰匙C、信號燈D、紅閃燈

2、若發(fā)生在區(qū)間隧道范圍的乘客傷亡事件，（）第一時(shí)間處置，并將情況匯報(bào)行調(diào)。D

A、值班站長B、跟車安檢C、監(jiān)控員D、列車司機(jī)

3、車站發(fā)生客傷事件現(xiàn)場員工將情況向車站值班站長匯報(bào)，由（）組織開展現(xiàn)場信息匯報(bào)工作。B

A、客運(yùn)值班員B、值班站長C、站長D、行車值班員

4、值班站長組織開展現(xiàn)場信息匯報(bào)工作，第一時(shí)間將傷亡情況及對運(yùn)營的影響（如設(shè)備設(shè)施停用等）報(bào)告給控制中心、客運(yùn)部、站務(wù)中心及（）。A A、駐站民警B、安檢隊(duì)長C、理賠專員D、值班站長

5、事件現(xiàn)場員工應(yīng)攜帶錄音筆及照相機(jī)前往現(xiàn)場詢問當(dāng)事人及目擊者（），原則上目擊者應(yīng)為周邊乘客，若條件所限，目擊者可為目睹事件經(jīng)過的保安或保潔。B

A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名

6、發(fā)生客傷時(shí)，需及時(shí)疏散周圍乘客或?qū)⑹軅丝鸵浦粒ǎτ谟行呐K病、高血壓等有禁忌癥的患者建議就地處理。A A、設(shè)備區(qū)B、屏風(fēng)內(nèi)C、空曠處D、非付費(fèi)區(qū)

7、對于涉及設(shè)備設(shè)施的客傷必須停用該設(shè)備設(shè)施并（），在檢測完成后確保設(shè)備設(shè)施正常時(shí)，方可重新投入使用。D

A、安排人員就地守護(hù)B、做好防護(hù)C、開展調(diào)查D、報(bào)修檢測

8、詢問事發(fā)情況及相關(guān)人員的基本信息（如電話、身份證號等），并填寫《事件現(xiàn)場經(jīng)過（當(dāng)事人）》及（）。事件現(xiàn)場員工還應(yīng)調(diào)看可還原事件的攝像頭，記錄編號，初步判定責(zé)任。A

A、《事件現(xiàn)場經(jīng)過（目擊者）》B、《當(dāng)事人信息登記表》 C、《客傷處理記錄》D、《站內(nèi)事件記錄表》

9、客傷乘客因自身原因不能書寫時(shí)，現(xiàn)場負(fù)責(zé)人可尋求駐站公安協(xié)助作證，（），特殊情況也可以通過錄音、錄像方式將所述內(nèi)容錄下。C A、讓目擊者填記事件經(jīng)過，由乘客簽字確認(rèn) B、由值班站長注明乘客無法書寫 C、安排代筆讓乘客簽字捺印確認(rèn) D、由公安幫助乘客填寫車站表格

10、客傷登記表格中，所有書面內(nèi)容如有修改，均應(yīng)將原有內(nèi)容劃去，就近填入正確內(nèi)容，同時(shí)在修改處由當(dāng)事人簽字或捺印確認(rèn)?？瞻滋幹苯觿澣?。所有乘客敘述經(jīng)過處、簽名處均需（）。D

A、乘客劃線B、車站簽字C、車站確認(rèn)D、乘客捺印

11、調(diào)查完成后，當(dāng)班值站將當(dāng)天事情撰寫成事件報(bào)告，交由站長審核后，發(fā)給（）。B A、行調(diào)B、客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

12、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補(bǔ)償要求在1000元以下（含1000元），（），如在談判中受傷乘客臨時(shí)追加補(bǔ)償金額，并超過1000元，按照超過1000元的處理流程處置。C A、車站上報(bào)中心決定B、車站根據(jù)站務(wù)中心指示處理 C、車站可自行決定D、車站與理賠專員協(xié)商決定

13、車站與受傷乘客意見達(dá)成一致，需進(jìn)行1000元以下（含1000元）補(bǔ)償，填寫理賠材料（收集傷者身份信息即身份證復(fù)印件正反面、填寫賠償協(xié)議、填寫事故處理報(bào)告、醫(yī)療發(fā)票等），手續(xù)辦理完成，車站用（）墊付相應(yīng)補(bǔ)償款給受傷乘客。D

A、票款收益B、票務(wù)備用金C、站務(wù)經(jīng)費(fèi)D、客傷備用金

14、車站整理相關(guān)理賠材料和完整事件報(bào)告歸入客傷臺(tái)賬，做好一事一檔，一式四份，并將理賠原件及兩份復(fù)印件歸檔好之后上交（），將收到的理賠資料交于保險(xiǎn)公司審核，并監(jiān)督款項(xiàng)賠付，并根據(jù)公司領(lǐng)導(dǎo)審批意見發(fā)放備用金。B A、行調(diào)B、部門客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

15、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補(bǔ)償要求在1000元以上2000元以下（含2000元），車站需告知客服管理工程師，由客服工程師報(bào)（）審批。A

A、安全部客傷專員B、部門客傷專員C、理賠專員D、中心主任

16、當(dāng)發(fā)生財(cái)產(chǎn)一切險(xiǎn)事件、雇主責(zé)任險(xiǎn)案件2000元以上的公眾責(zé)任險(xiǎn)事件時(shí)，（）需第一時(shí)間向保險(xiǎn)公司理賠專員報(bào)案，并配合保險(xiǎn)公司進(jìn)行現(xiàn)場查勘。C A、行車調(diào)度員B、客服管理工程師C、站長D、值班站長

17、受傷乘客提出需要補(bǔ)償要求在2000元以上，（）介入，與受傷乘客進(jìn)行談判。A

A、分公司客傷處理小組B、保險(xiǎn)公司理賠專員C、分公司黨委辦公室D、分公司領(lǐng)導(dǎo)

18、車站現(xiàn)場工作人員未經(jīng)授權(quán)不接受任何單位的采訪要求，可告知其運(yùn)營分公司（）的聯(lián)絡(luò)方式。C

A、客運(yùn)部B、客服熱線C、新聞發(fā)言人D、投訴熱線

19、事件現(xiàn)場員工應(yīng)進(jìn)行及時(shí)而安全的醫(yī)療救助，對于重傷、群傷的應(yīng)立即撥打“120”救護(hù)電話。對于輕傷的，主動(dòng)詢問乘客是否要求“120”急救并在明確其意愿后撥打“120”救護(hù)電話。原則上送醫(yī)過程中，車站不陪同，不墊付醫(yī)療費(fèi)用，若要墊付，事件現(xiàn)場負(fù)責(zé)人需經(jīng)（）同意后方可按照權(quán)限墊付。D A、保險(xiǎn)理賠專員B、安全部客傷專員C、部門領(lǐng)導(dǎo)D、站務(wù)中心

20、客傷備用金屬于（），專用于客傷墊款、目擊者交通費(fèi)、客傷補(bǔ)償款等。B A、站務(wù)經(jīng)費(fèi)B、?？頒、車站備用金D、票款備用金

21、因車站及時(shí)收集重要、關(guān)鍵的證詞、當(dāng)給目擊者帶來不便時(shí)，可以給予目擊者補(bǔ)償交通費(fèi)。支付時(shí)，經(jīng)安全部客傷代表同意，可使用客傷備用金先行墊付，后填寫《客傷備用金使用表》報(bào)（）補(bǔ)批。D A、財(cái)務(wù)部B、客運(yùn)部C、站務(wù)中心D、安全部

22、車站應(yīng)于（）運(yùn)營結(jié)束后盤點(diǎn)本站客傷備用金，并將盤點(diǎn)結(jié)果在《客傷備用金交接記錄單》記錄并備注盤點(diǎn)人。C

A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期

23、（）作為車站投訴處理第一責(zé)任人。D A、客運(yùn)服務(wù)工程師B、熱線C、當(dāng)班值班站長D、站長

24、需要各車站回復(fù)的投訴及建議統(tǒng)一由站長在（）個(gè)工作日內(nèi)向乘客回復(fù)，回復(fù)完畢后將處理結(jié)果填寫在服務(wù)案件工單內(nèi)報(bào)中心客運(yùn)管理工程師。B A、1B、2C、3D、4

25、車站發(fā)生投訴后，于（）個(gè)工作日內(nèi)組織當(dāng)班班組召開車站投訴分析會(huì)，開會(huì)時(shí)間應(yīng)提前向客運(yùn)管理工程師報(bào)備。D A、2B、3C、4D、5

26、車站投訴分析會(huì)結(jié)束后，應(yīng)及時(shí)形成（）上交站務(wù)中心并歸檔。A A、投訴分析報(bào)告B、會(huì)議記錄C、反思報(bào)告D、檢討書

27、站務(wù)中心每（）召開客服事件分析會(huì)，選擇典型案例進(jìn)行分析，并組織相關(guān)事件車站站長、值班站長及當(dāng)事人參加。A A、周B、月C、兩月D、季度

【試題】《車輛基本知識》篇

2017-08-09城市地鐵

單元1 車輛基本知識

1、判斷題

（1）城軌車輛運(yùn)用時(shí)普遍采用動(dòng)車組的編組形式，所以城軌車輛有動(dòng)車和拖車之分。（√）

（2）動(dòng)車以D 表示，拖車以T 表示。（√）

（3）我國推薦的輕軌電動(dòng)車輛有3 種型式：4 軸動(dòng)車、6 軸單鉸接式和8 軸雙鉸接式車。（√）（4）通常每節(jié)城軌車輛都有屬于自己的固定的編號，各城軌車輛制造商或運(yùn)營商的編號方

式一樣。（×）

（5）貫通道是車輛與車輛之間的客室連接通道。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）轉(zhuǎn)向架是車輛的走行裝置，安裝于車體與軌道之間，一般由（ABCD）等組成。

A、構(gòu)架B、輪對軸箱裝置C、彈簧懸掛裝置D、制動(dòng)裝置（2）A 型城軌車輛，它的車寬度為（C）米。A、2.6 B、2.8 C、3.0（3）車輛主要尺寸中新輪直徑為（C）A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm（4）下列說法正確的是（C）

A、列車運(yùn)行速度越高，其所受到的空氣阻力越小 B、坡越大，列車的坡道阻力越小

C、低速時(shí)，列車的軸承和輪軌的摩擦阻力影響比較大 D、所有作用在列車的外力大于零時(shí)，列車將減速運(yùn)行

三、簡答題

1.簡要說出城市軌道交通車輛的主要結(jié)構(gòu)、類型和特點(diǎn)。

答：城軌交通車輛主要結(jié)構(gòu)由車體及客室內(nèi)裝、轉(zhuǎn)向架、車門、車體連接裝置、制動(dòng)和風(fēng)

源系統(tǒng)、電氣牽引裝置、輔助電源系統(tǒng)、列車乘客信息系統(tǒng)、列車控制和故障診斷系統(tǒng)、空 調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)

城軌交通車輛類型：按照車寬分類有A、B、C三種車，按照是否帶動(dòng)力裝置分為動(dòng)車和 拖車 城軌交通車輛特點(diǎn)：（1）列車動(dòng)力分散布置，車載設(shè)備設(shè)計(jì)緊湊；（2）列車運(yùn)行快速

準(zhǔn)時(shí)，安全舒適；（3）列車車體輕量化。（4）列車車輛連接采用封閉式全貫通通道。（5）列

車車門數(shù)量多。（6）列車采用調(diào)頻調(diào)壓交流傳動(dòng)。（7）列車具有先進(jìn)的微機(jī)控制技術(shù)及故障

自診斷功能。（8）車輛部件設(shè)計(jì)和材料選用都以安全為首要原則，設(shè)備正常功能失效時(shí)，其

響應(yīng)都將以安全為導(dǎo)向目標(biāo)。2.簡要說出城市軌道交通車輛的編組。

答：車輛編組主要有四動(dòng)二拖、六動(dòng)二拖、二動(dòng)二拖、三動(dòng)三拖 3.A型車和B型車的主要尺寸各是多少？ A車長寬22米*3.0米，B車長寬19米*2.8米

4.城市軌道交通車輛的車端、車側(cè)是怎樣規(guī)定的？車門和座椅是如何編號的? 答：車輛的車端：每輛車都有1 位端和2 位端。A 車的1 位端是帶全自動(dòng)車鉤的一端；

車輛的車側(cè)，人位于2 位端，面向1 位端，人的右側(cè)就是該車輛的右側(cè)，人的左側(cè)就 是車輛的左側(cè)。

車門編號：門頁是從1 位端開始至2 位端，車輛的左側(cè)是從小到大的連續(xù)奇數(shù)，即1、3、5、7┉┉；右側(cè)是從小到大的連續(xù)偶數(shù)，即2、4、6、8??，車門是由兩個(gè)門頁號碼合

并而成，因此車門編號為1/3，2/4 號門。

座椅編號：座椅是從1 位端到2 位端編號，左側(cè)為奇數(shù)，右側(cè)為偶數(shù)。5.什么是車輛限界？

答：車輛限界是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，也就是限制車輛

橫斷面最大允許尺寸的輪廓圖形。單元二車體

1、判斷題（1）按照車體所使用材料可分為碳素鋼車體、鋁合金車體和不銹鋼車體三種（√）

（2）按照車體尺寸可分為A 型車車體、B 型車車體和C 型車車體。（√）（3）按照車體結(jié)構(gòu)承受載荷的方式不同，車體可分為底架承載結(jié)構(gòu)、側(cè)墻和底架共同承

載結(jié)構(gòu)和整體承載結(jié)構(gòu)三類。（√）

（4）按照車體結(jié)構(gòu)有無司機(jī)室可分為司機(jī)室車體和客室車體兩種。（×）（5）不銹鋼車體具有耐腐蝕性好，不用修補(bǔ)，使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。（√）

2、選擇題

(1)對車輛重量限制較為嚴(yán)格，特別是高架輕軌，要求列車重量、軸重，以降低線路

設(shè)施的工程投資。（C）A、重小B、輕重C、輕小D、小輕(2)車體結(jié)構(gòu)使用壽命應(yīng)該能達(dá)到（D）年 A、10 B、15 C、20 D、30(3)模塊化車體組合方式有哪些優(yōu)點(diǎn)?（ABCD）A、保證整車總裝后試驗(yàn)比較簡單，整車質(zhì)量也容易保證。B、可以改善勞動(dòng)條件，降低施工難度，提高勞動(dòng)效率，C、可以減少工裝設(shè)備，簡化施工程序，降低生產(chǎn)成本。D、車輛檢修中，可采用更換模塊的方式進(jìn)行，方便維修

3、思考與簡答

1、什么是整體承載結(jié)構(gòu)？

答：在板梁式側(cè)、端墻上固接由金屬板、梁組焊而成的車頂，使車體的底架、側(cè)墻、端

墻、車頂連接成一個(gè)整體，成為開口或閉口箱形結(jié)構(gòu)，能充分發(fā)揮所有承載零部件的承載作

用，有效地減輕車體重量。

2、車體基本結(jié)構(gòu)有哪些組成？

答：車體主要由底架、側(cè)墻、端墻、車頂?shù)炔糠纸M成。

3、車體模塊化結(jié)構(gòu)是怎樣的?有何優(yōu)缺點(diǎn)？

答：模塊化車體是將整個(gè)車體分為若干個(gè)模塊，在每個(gè)模塊的制造需完成整車所需內(nèi)裝、布管與布線的預(yù)組裝并解決相互之間的接口問題，各模塊完成后即可進(jìn)行整車組裝，整車組

裝模塊間連接采用機(jī)械連接，而每一模塊的結(jié)構(gòu)部分本身采用焊接。

優(yōu)點(diǎn)：①易保證整車質(zhì)量；②有利于國產(chǎn)化實(shí)施；③改善勞動(dòng)條件，降低施工難度，可

以減少工裝設(shè)備，簡化施工程序，提高勞動(dòng)效率，降低生產(chǎn)成本；④維修方便。缺點(diǎn)：車體自重要比全焊結(jié)構(gòu)稍重。為保證隔熱、隔聲性能，車體組裝后內(nèi)部需噴涂隔

聲阻尼漿和安裝玻璃棉或其他隔熱、隔聲材料。車體結(jié)構(gòu)在使用中一般僅對表面涂裝進(jìn)行必 要的維修。單元3 轉(zhuǎn)向架

1、判斷題

（1）牽引裝置的作用是用來保證動(dòng)車和車輛彼此連接，并且傳遞和緩和拉伸牽引力。（√）

（2）轉(zhuǎn)向架定義：每輛車的轉(zhuǎn)向架被稱為1 位轉(zhuǎn)向架2 位轉(zhuǎn)向架，靠近車輛1 位端的轉(zhuǎn)向

架為1 位轉(zhuǎn)向架，靠近2 位端的轉(zhuǎn)向架為2 位轉(zhuǎn)向架。（√）（3）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與制動(dòng)裝置之間有異物是正?，F(xiàn)象。（×）

（4）不管是動(dòng)車轉(zhuǎn)向架還是拖車轉(zhuǎn)向架車都有輪緣潤滑裝置。（×）（5）動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的驅(qū)動(dòng)裝置包含牽引電機(jī)、聯(lián)軸節(jié)和齒輪箱。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）下面轉(zhuǎn)向架的功能描述不正確的是（C）。A、轉(zhuǎn)向和減振B、傳力C、驅(qū)動(dòng)D、承重

（2）車輛能長久停放時(shí)的制動(dòng)力主要由（D）提供。A、電制動(dòng)B、電空聯(lián)合制動(dòng)C、摩擦制動(dòng)D、彈簧力（3）下列關(guān)于牽引系統(tǒng)的描述錯(cuò)誤的是（BD）。A、列車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的一部分

B、它的主要任務(wù)是把直流電壓轉(zhuǎn)換為三相交流電，來驅(qū)動(dòng)電機(jī) C、實(shí)現(xiàn)電能-機(jī)械能-傳給走行部-驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行 D、還可以把機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，回饋到接觸網(wǎng)（4）下列哪項(xiàng)不是轉(zhuǎn)向架的作用（B）。A、承受車輛自重和載重并在鋼軌行駛的部分

B、將傳動(dòng)裝置傳遞來的功率實(shí)現(xiàn)為列車的牽引力和速度 C、保證列車沿著軌道運(yùn)行的平穩(wěn)和安全 D、可以緩和來自各個(gè)方向的作用

（5）轉(zhuǎn)向架的功用之一是在（B）粘著力，并傳給車底底架，車鉤，牽引列車前進(jìn)，或 對機(jī)車實(shí)行制動(dòng)。

A、輪對B、輪軌接觸點(diǎn)C、鋼軌D、車軸

4、思考與簡答 1.轉(zhuǎn)向架的主要功能？

答：（1）支撐車體，傳遞載荷；（2）使車輛順利通過曲線；（3）傳遞牽引力和制動(dòng)力；（4）

緩和振動(dòng)和沖擊，確保車輛運(yùn)行安全，提高乘坐舒適性。2.在對車輪進(jìn)行檢查時(shí)，一般有哪些參數(shù)需要檢測？

答：在對車輪進(jìn)行檢查時(shí)，一般要測量內(nèi)側(cè)距1353＋3－0mm，輪高35mm，輪厚26mm，新車輪840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。3.城軌車輛上一般安裝了幾種減振裝置？它們的作用是什么？ 答：（1）垂向減振器：用來衰減車輛垂向方向的振動(dòng)。（2）橫向減振器：用來衰減車輛橫向方的振動(dòng)。（3）抗側(cè)滾扭力桿：控制車體橫向滾動(dòng)。4.簡述轉(zhuǎn)向架力的傳遞過程。

答：（1）垂向載荷傳遞過程：車體→空氣彈簧→緊急彈簧→構(gòu)架→一系彈簧→軸箱→輪 對→鋼軌。

（2）縱向牽引力傳遞過程：牽引電機(jī)→聯(lián)軸節(jié)→齒輪箱→輪對→軸箱→一系彈簧→構(gòu)架→

牽引拉桿→車體安裝座→車體。

電制動(dòng)力傳遞過程與此相同，只是力的方向相反。

氣制動(dòng)力的傳遞過程：輪對→軸箱→一系彈簧→構(gòu)架→牽引拉桿→車體安裝座→車體。

空氣彈簧→緊急彈簧

（3）車體施加橫向力的傳遞過程：車體→ →構(gòu)架→一系彈簧 車體安裝座→橫向止檔 →軸箱→輪對→鋼軌。5.輪對有哪幾部分組成？

答：輪對主要由車軸、車輪組成。為了滿足傳動(dòng)和支撐轉(zhuǎn)向架的作用，輪對上還需安裝

軸箱和齒輪箱（直線電機(jī)車輛除外）。輪對是由一根車軸和兩個(gè)同等級型號的車輪通過過盈 配合組裝而成。第四章車門

1、判斷題

（1）A 型車一節(jié)車廂配備8 套門。（×）

（2）塞拉門傳動(dòng)系統(tǒng)較內(nèi)藏式移門和外掛密閉門復(fù)雜。（√）

（3）塞拉門門占用車體空間大小介于外掛密閉門與內(nèi)藏式移門之間。（√）（4）如果操作了緊急解鎖裝置，必須在列車重新啟動(dòng)之前將該裝置復(fù)位以激活門操作。（√）

（5）在攜門架內(nèi)部，提供了一個(gè)偏心調(diào)節(jié)裝置，該裝置用來調(diào)節(jié)門扇與車體之間的垂直度。（×）

（6）連續(xù)3 次關(guān)門過程中均檢測到障礙物，指示燈持續(xù)點(diǎn)亮，直到開/關(guān)門指令重新將門啟 動(dòng)。（√）

（7）一般城市軌道交通車輛共有四種車門，即客室車門、司機(jī)室車門、緊急疏散門、司機(jī)

室通道門。（√）

（8）內(nèi)藏嵌入式車門，開關(guān)車門時(shí)門翼在車輛側(cè)墻的外墻與內(nèi)護(hù)板之間的夾層內(nèi)移動(dòng)，傳

動(dòng)裝置設(shè)于車廂內(nèi)側(cè)車門的底部。（×）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）當(dāng)列車速度大于5km/h 時(shí)，列車上任何與外界聯(lián)系的車門都不允許正常打開，一旦被

強(qiáng)行打開，列車將執(zhí)行（B）。

A、停車制動(dòng)B、緊急制動(dòng)C、保壓制動(dòng)D、快速制動(dòng)

（2）地鐵自運(yùn)營以來，（B）的故障率一直居車輛故障首位。

A、彈簧減振裝置系統(tǒng)B、車門系統(tǒng)C、牽引連接裝置系統(tǒng)D、傳動(dòng)裝置系統(tǒng)（3）每個(gè)客室車門上方的內(nèi)外側(cè)均有一個(gè)（C）指示燈—車門未鎖時(shí)亮；內(nèi)側(cè)均有一個(gè)（）

指示燈—車門切除時(shí)亮。

A、藍(lán)色橙色B、紅色橙色C、橙色紅色D、綠色紅色（4）門控器系統(tǒng)支持的網(wǎng)絡(luò)通訊類型（CD）。A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB（5）下列關(guān)于開門障礙物檢測正確的是（ABCD）A、開門過程中遇到障礙物，障礙物檢測可被激活3 次 B、開門時(shí)若有障礙會(huì)使開門循環(huán)停止1 秒

C、在障礙物檢測循結(jié)束后，門將停止動(dòng)作，此時(shí)門系統(tǒng)會(huì)默認(rèn)此位置為最大可達(dá)到位置

D、若障礙物循環(huán)檢測結(jié)束后，任何關(guān)門指令都可將門關(guān)閉。（6）軌道交通車輛門系統(tǒng)包括（ABCD）A、電動(dòng)賽拉門門系統(tǒng)B、內(nèi)藏平移電動(dòng)門系統(tǒng)

C、外掛密閉電動(dòng)門系統(tǒng)D、司機(jī)室門系統(tǒng)和緊急疏散門系統(tǒng)

3、思考與簡答

1、城軌車輛的車門應(yīng)具有什么特點(diǎn)？

答：(1)有足夠的有效寬度(1300mm-1400mm);

(2)均勻?qū)ΨQ布置，以便站臺(tái)乘客均勻分配，上下車方便迅速;(3)要有足夠數(shù)量的車門(A 型車5 對，B 型車4 對或3 對);(4)車門附近有足夠的空間，緩和上下車的擁擠;(5)能確保車輛運(yùn)行安全和乘客的安全。

2、車門按照功能分，可分為哪幾種類型？

答：按照功能車門可分為客室側(cè)門、駕駛室側(cè)門、駕駛室端門和緊急疏散門四類

3、客室塞拉門的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？

答：優(yōu)點(diǎn)：密封性良好；關(guān)門時(shí)門頁外表面與車體同一平面，運(yùn)行阻力少；可靠性高，控制智能化；列車外觀平滑，整體和諧美觀。缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)成本高 單元五車輛連接裝置

1、判斷題(1)剛性車鉤不允許兩相連接車鉤構(gòu)體在垂直方向上有相對位移，且對前后間隙要求限制在

很小的范圍之內(nèi)。（√）

(2)車輛連接裝置包括：車鉤緩沖裝置和貫通道裝置，通過它們使列車中車輛相互連接, 實(shí)現(xiàn)

相鄰車輛橫向力的傳遞和通道的連接。（×）

(3)非剛性車鉤不允許兩個(gè)相連接的車鉤鉤體在垂直方向上有相對位移；剛性車鉤允許兩相

連接車鉤構(gòu)體在垂直方向上有相對位移。（×）

（4）半自動(dòng)車鉤可以實(shí)現(xiàn)機(jī)械、氣路和電路的完全自動(dòng)連掛和解鉤，或人工解鉤。（×）

（5）環(huán)形橡膠緩沖器可作為車鉤緩沖裝置的重要部件，用來吸收車輛沖擊能量。當(dāng)兩列車

相撞時(shí)，將會(huì)產(chǎn)生可恢復(fù)的和不可恢復(fù)的變形。（×）

（6）貫通道裝置也就是風(fēng)擋裝置，位于兩節(jié)車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）國產(chǎn)密接式車鉤主要有以下哪些部分組成：（ACD）A、車鉤鉤頭B、橡膠式緩沖器C、風(fēng)管連接器D、電器連接器

（2）（C）的機(jī)械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作業(yè)時(shí)才進(jìn)行分解。

A、半自動(dòng)車鉤B、自動(dòng)車鉤C、半永久性牽引桿D、半永久性牽引桿和半自動(dòng)車鉤

（3）半永久性牽引桿用于（B）之間的編組，使編組實(shí)現(xiàn)連接。A、列車單元B、同一單元內(nèi)車輛

C、不同單元車輛D、列車單元同另一單元內(nèi)的任一車輛（4）半永久牽引桿只是將兩車車鉤連接改為牽引桿連接，取消了風(fēng)路和電路的連接。車輛

之間的風(fēng)路和電路可以（B）連接。A、自動(dòng)或手動(dòng)B、手動(dòng)C、自動(dòng)D、不需要

（5）電氣連接器通過懸吊裝置使鉤體與電氣連接器實(shí)現(xiàn)（C）連接。A、鉚釘B、壓緊C、彈性D、電焊

（6）電氣箱內(nèi)的觸點(diǎn)為（A），保證電氣連接時(shí)密接可靠，主要應(yīng)用于自動(dòng)車鉤上。

A、固定觸點(diǎn)和彈性觸點(diǎn)B、固定觸點(diǎn)或彈性觸點(diǎn) C、固定觸點(diǎn)D、彈性觸點(diǎn)

3、思考與簡答

1.車鉤緩沖裝置主要有哪些組成？各有什么作用？

答：車鉤緩沖裝置組成：機(jī)械鉤頭（實(shí)現(xiàn)機(jī)械連掛與解鉤）、電器連接器（實(shí)現(xiàn)電路連接）、風(fēng)管連接器（實(shí)現(xiàn)氣路連接）、車鉤緩沖器（緩和吸收縱向力）2.車鉤有哪些類型？各自有什么特點(diǎn)？

答：車鉤大體可分為非密接式車鉤和密接式車鉤。

非密接式車鉤是允許兩相連接車鉤構(gòu)體在垂直方向上能有相對位移。因此這類型的車鉤是一

種非緊密型連接，車鉤間隙都會(huì)遠(yuǎn)大于3 mm。

密接式車鉤不允許兩相連接車鉤鉤體在垂直方向上相對位移，所以這類的車鉤都為緊密連接

式的，車鉤間隙在3mm 以下。3.簡述貫通道的作用。

答：貫通道裝置也就是風(fēng)擋裝置，位于兩節(jié)車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分，它具

有良好的防雨、防風(fēng)、防塵、隔音、隔熱等功能，能夠使旅客安全地穿行于車廂之間，調(diào)節(jié) 客流密度。單元六制動(dòng)與供風(fēng)系統(tǒng)

1、判斷題

（1）彈簧停放制動(dòng)缸充氣時(shí)，停放制動(dòng)緩解；彈簧停放制動(dòng)缸排氣時(shí)，停放制動(dòng)施加；還

附加有手動(dòng)緩解的功能。（√）

√（2）在常用制動(dòng)模式下，電制動(dòng)和空氣制動(dòng)一般都處于激活狀態(tài)。（）

（3）保壓制動(dòng)是為防止列車在停車后的沖動(dòng)，使列車平穩(wěn)停車，通過ECU 內(nèi)部設(shè)定的執(zhí)行 程序來控制的。（√）

√（4）制動(dòng)力形成方式分類可分為粘著制動(dòng)與非粘著制動(dòng)。（）

（5）緊急制動(dòng)實(shí)施后是不能撤除的，列車必須減速，直到完全停下來（零速封鎖）。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)和磁軌制動(dòng)屬于（B）。A、動(dòng)力制動(dòng)B、摩擦制動(dòng) C、非粘著制動(dòng)D、快速制動(dòng)

（2）城市軌道交通車輛的制動(dòng)形式有（ABC）。A、電阻制動(dòng)B、再生制動(dòng)C、踏面磨擦制動(dòng)D、磁軌制動(dòng)

（3）（C）是空氣制動(dòng)的核心，主要由a 模擬轉(zhuǎn)換閥、e 緊急電磁閥、c 稱重閥、d中繼閥、f 載荷壓力傳感器。

A、制動(dòng)微機(jī)控制單元B、空氣控制屏 C、制動(dòng)控制單元D、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

（4）在每根車軸上都設(shè)有一個(gè)對應(yīng)的（A），它們由ECU 防滑系統(tǒng)所控制。當(dāng)某一輪對上 的車輪的制動(dòng)力過大而使車輪滑行時(shí)，防滑系統(tǒng)所控制的、與該輪對對應(yīng)的該部件迅速溝通

制動(dòng)缸與大氣通路，使制動(dòng)缸迅速排氣，解除了該車輪的滑行現(xiàn)象。A、防滑電磁閥B、控制中央處理器C、速度傳感器D、測速齒輪（5）空氣壓縮機(jī)組主要部件不包括以下哪些器件：（B）A、驅(qū)動(dòng)電機(jī)B、制冷壓縮機(jī) C、空氣干燥器D、壓力控制器

（6）廣州地鐵一號線車輛的空氣壓縮機(jī)組安裝在（D）下部，而廣州地鐵二號線和上海

地鐵一、二號線車輛的空氣壓縮機(jī)組均安裝在（）下部。A、A 車B 車B、B 車C 車 C、B 車C 車D、A 車C 車

（7）與螺桿式空氣壓縮機(jī)比較，活塞式空氣壓縮機(jī)具有：（D）A、噪聲低、振動(dòng)小B、可靠性高和壽命長

C、維護(hù)簡單D、不需特殊潤滑，性價(jià)比具有吸引力

3、識圖題

（1）指認(rèn)下圖城軌車輛踏面制動(dòng)組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）制動(dòng)缸；（2）制動(dòng)杠桿；（3）閘瓦；（4）車輪；（5）鋼軌。

（2）指認(rèn)下圖城軌車輛盤式制動(dòng)組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）車輪；（2）制動(dòng)盤；（3）制動(dòng)缸；（4）制動(dòng)鉗夾；（5）牽引電機(jī)。

4、思考與簡答

（1）解釋概念：制動(dòng)、制動(dòng)力、制動(dòng)機(jī)。

答：制動(dòng)：制動(dòng):制動(dòng)是指人為地施加外力，使列車減速、停車、阻止其加速及保持靜止的 作用

制動(dòng)力：制動(dòng)力是由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的與列車運(yùn)動(dòng)方向相反的外力 制動(dòng)機(jī)：制動(dòng)機(jī)是指產(chǎn)生制動(dòng)原動(dòng)力并進(jìn)行操縱和控制的部分設(shè)備（2）制動(dòng)方式是有哪些種類？

答：制動(dòng)類型：空氣制動(dòng)（閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)）、電制動(dòng)（再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)）

（3）簡述雙塔式空氣干燥器的作用原理。

答：雙塔干燥器原理：雙筒干燥器工作為干燥與再生兩個(gè)工況同時(shí)進(jìn)行，壓力空氣在一個(gè)筒

中流過并干燥時(shí)，另外一筒中的吸附劑即再生。從空氣壓縮機(jī)輸出的壓力空氣首先經(jīng)過裝有

“拉希格”圈的油水分離器，除去空氣中的液態(tài)油、水、塵埃等。然后，壓力空氣再流過干

燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。

（4）根據(jù)車輛的運(yùn)行要求，試述制動(dòng)系統(tǒng)的幾種制動(dòng)模式。

答：制動(dòng)模式有：常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)、彈簧停放制動(dòng)、保壓制動(dòng)、停車制動(dòng)

（5）城軌車輛風(fēng)源系統(tǒng)有何特點(diǎn)？主要包括哪些部分？

答：一般供氣系統(tǒng)主要是由空氣壓縮機(jī)組、空氣干燥器、二次冷卻器、風(fēng)缸、壓力傳感器、壓力控制器、安全閥等空氣管路輔助元件組成的。單元

7、牽引裝置

一、判斷題

（1）城軌車輛交流牽引牽引電機(jī)不需要散熱。（x）

（2）牽引逆變器控制單元對門極驅(qū)動(dòng)的指令是通過電信號發(fā)出的。（×）（3）VVVF 輸出是恒壓恒頻。（x）

（4）牽引逆變器電路主要由輸入電路，逆變器單元，牽引控制單元構(gòu)成。（√）（5）受電弓升降時(shí)的速度是勻速。（×）（6）高速斷器是并聯(lián)在主電路中，牽引電路中過流、短路、過載時(shí)它會(huì)斷開。（x）

(7)交流異步牽引電機(jī)在牽引工況時(shí)轉(zhuǎn)差率大于零，而制動(dòng)工況是轉(zhuǎn)差率小于零。（√）

（8）交流異步電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩與電機(jī)電壓和電源頻率之比平方成正比、與轉(zhuǎn)差率成正比。（√）

二、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛直流傳動(dòng)的控制方式有（ABC）A、凸輪變阻B、斬波調(diào)阻C、斬波調(diào)壓D、VVVF

（2）城軌車輛交流傳動(dòng)牽引系統(tǒng)牽引電機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方式有（AB）A、直接轉(zhuǎn)矩控制B、矢量控制C、斬波調(diào)阻D、斬波調(diào)壓（3）IGBT 觸發(fā)控制極是（C）

A、漏極D B、源極S C、門極G D、基極B

（4）異步電機(jī)在牽引工況時(shí)從啟動(dòng)到加速經(jīng)歷哪三種控制模式（ACD）A、恒轉(zhuǎn)矩控制B、恒轉(zhuǎn)差率控制C、恒功率控制D、自然特性區(qū)

三、簡答題

1.城軌車輛牽引系統(tǒng)的主要功能是什么？

答：列車牽引系統(tǒng)是城市軌道交通車輛的核心部件，是列車動(dòng)力的來源，根據(jù)需要為列

車提供牽引力和制動(dòng)力，完成列車牽引和制動(dòng)。

2、牽引回路中的主要部件有哪些？

答：牽引系統(tǒng)主要包括以下幾個(gè)部件：受流裝置，高速斷路器，牽引逆變器，牽引電機(jī)，制動(dòng)電阻，接地裝置等。

3、簡述異步牽引電機(jī)牽引與電制動(dòng)的工作原理。

答：異步電機(jī)牽引與再生制動(dòng)原理：在l>S>0 的范圍內(nèi)，電磁轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)向相同，它 拖動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，電機(jī)從逆變器吸收電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，克服機(jī)車阻力驅(qū)動(dòng)機(jī)車運(yùn)行，處于電

動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。S=1 為起動(dòng)運(yùn)行狀態(tài)。在S<0 的范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)向與定子旋轉(zhuǎn)磁場一致，轉(zhuǎn)

子轉(zhuǎn)速n 大于電機(jī)同步轉(zhuǎn)速n1，電磁轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)向相反，它阻礙轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，電機(jī)將車輛

機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能傳送給逆變器，產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，電機(jī)處于發(fā)電機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，稱之為電制動(dòng)。

4、簡述異步牽引電機(jī)牽引工況時(shí)逆變器的控制過程。

答:牽引工況時(shí)，異步電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)將逆變器提供的電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，轉(zhuǎn)差頻率大于

零。車輛由靜止?fàn)顟B(tài)開始起動(dòng)、加速的控制大致可經(jīng)歷三個(gè)模式：恒轉(zhuǎn)矩控制、恒功率控制、自然特性區(qū)。見圖7-24。

（1）恒轉(zhuǎn)矩控制。恒轉(zhuǎn)矩控制在控制轉(zhuǎn)差頻率的同時(shí)，慢慢提高逆變頻率，使其值與速度

相符合。當(dāng)速度逐漸地增加，異步電機(jī)轉(zhuǎn)子的實(shí)際旋轉(zhuǎn)頻率隨之增加。當(dāng)逆變器輸出電壓達(dá)

到上限時(shí)，轉(zhuǎn)為恒功率控制。

（2)恒功率控制。逆變器電壓達(dá)到上限后，其保持恒定，控制轉(zhuǎn)差頻率隨速度增大而增大以

控制電機(jī)電流恒定。由于電壓電流都不變，所以是恒功率控制。轉(zhuǎn)差頻率增大，則逆變頻率

隨之增大，則力矩下降，恒功率運(yùn)行到轉(zhuǎn)差頻率上升到最大值時(shí)，轉(zhuǎn)到自然特性區(qū)。

（3）自然特性區(qū)。逆變器電壓保持恒定最大值，轉(zhuǎn)差頻率保持恒定最大值。隨著速度的上

升繼續(xù)增加逆變頻率。電機(jī)電流下降，力矩下降。

5、簡述異步牽引電機(jī)制動(dòng)工況時(shí)逆變器的控制過程。

答：在列車處于制動(dòng)工況時(shí)，異步電機(jī)作為發(fā)電機(jī)將車輛動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，轉(zhuǎn)差頻率 小于零。車輛由運(yùn)動(dòng)狀態(tài)逐漸減速直至停止的控制大致也經(jīng)歷三個(gè)模式：恒轉(zhuǎn)差率控制，恒

轉(zhuǎn)矩、恒電壓控制，恒轉(zhuǎn)矩、恒磁通控制。見圖7-24。單元

8、輔助電源系統(tǒng)裝置

1、判斷題

（1）輔助電源系統(tǒng)可給牽引電機(jī)供電。（x）

（2）現(xiàn)代城軌車輛的輔助逆變器采用的功率器件是IGBT,它輸出變頻變壓三相交流電供空調(diào)、風(fēng)扇等設(shè)備使用。（x）

（3）集中式輔助供電系統(tǒng)需要擴(kuò)展供電電路。（√）

（4）輔助電源系統(tǒng)由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分組成。（√）（5）蓄電池按電極和電解液所用物質(zhì)的不同可分酸性蓄電池和堿性蓄電池。（√）

（6）溫度對蓄電池容量沒有影響。（x）

(7)獨(dú)立式蓄電池充電器不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。（√）（8）列車正常運(yùn)行時(shí)，蓄電池處在浮充電狀態(tài)。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛輔助供電系統(tǒng)提供的電源包括？（ABCD）A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V

（2）下列哪些設(shè)備是城軌車輛輔助電源系統(tǒng)的供電對象（BCD）A、牽引電機(jī)B、牽引電機(jī)控制單元C、空調(diào)D、ATC（3）影響蓄電池容量的因素包括（ABC）A、溫度B、放電電流C、極板D、電解液濃度（4）高壓電源轉(zhuǎn)換開關(guān)的位置一般有（ABC）A、接地位B、車間電源位C、正常供電位D、蓄電池位

3、簡答題

1.輔助供電系統(tǒng)由哪幾個(gè)部分組成？各部分的作用是什么？

答: 輔助供電系統(tǒng)由逆變部分、變壓器隔離部分和直流電源三部分組成。（1）逆變部

分。輔助用電設(shè)備大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流電源，因而首先要將波動(dòng)的直流網(wǎng)

壓逆變?yōu)楹銐汉泐l的三相交流電；（2）變壓器隔離部分。為了安全必須將電網(wǎng)上的高壓與低

壓用電設(shè)備，尤其是常需人工操作的控制電源的設(shè)備，在電氣電位上實(shí)現(xiàn)隔離。通常采用變

壓器進(jìn)行電氣隔離，同時(shí)也可通過設(shè)計(jì)不同的匝比以滿足電壓值的需要；（3）直流電源（兼

作蓄電池充電器）。車輛上各控制電器都由直流電源DC/DC 供電。車輛上蓄電池為緊急用電

所需，所以DC110 V 控制電源同時(shí)也是蓄電池的充電器。2.輔助供電系統(tǒng)的主要交流負(fù)載有哪些？

答：空調(diào)（壓縮機(jī)、通風(fēng)機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)），空氣壓縮機(jī)，冷卻風(fēng)機(jī)等。3.畫出輔助供電系統(tǒng)的供電框圖？ 參考圖8-1

4.主蓄電池的作用是什么？

答：城軌車輛蓄電池的作用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：(1）在列車啟動(dòng)時(shí)，為列車啟動(dòng)時(shí) 的電器設(shè)備提供DC110V 電能，直到蓄電池充電器開始工作后，處于浮充電狀態(tài);(2）在列車

失去高壓電源時(shí)，主蓄電池能夠?yàn)榱熊嚨谋O(jiān)控設(shè)備、通信設(shè)備、緊急照明、緊急通風(fēng)、頭燈、尾燈等至少提供45min 電能。除此之外，還能為打開或關(guān)閉車門一次供電。5.蓄電池充電器按實(shí)現(xiàn)方式分為哪兩種？各有什么特點(diǎn)？

答：蓄電池充電器分為兩種：獨(dú)立式蓄電池充電器和非獨(dú)立式蓄電池充電器。獨(dú)立式蓄電池充電器特點(diǎn)：不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。非獨(dú)立式蓄電池充電器的特點(diǎn)：體積小、緊湊、質(zhì)量輕、維護(hù)簡單、可靠性高，但其工作

受輔助逆變器影響。

6.蓄電池的主要參數(shù)及含義是什么？

答：蓄電池五個(gè)主要參數(shù)為：電池的標(biāo)稱容量、標(biāo)稱電壓、內(nèi)阻、放電終止電壓和充電 終止電壓。

（1）標(biāo)稱容量：又稱額定容量，指在一定放電條件下，規(guī)定電池應(yīng)該給出的最低限度的

電量；（2）標(biāo)稱電壓: 電池剛出廠時(shí)，正負(fù)極之間的電勢差稱為電池的標(biāo)稱電壓；（3）內(nèi)阻：

電池的內(nèi)阻決定于極板的電阻和離子流的阻抗；（4）充電電終止電壓：蓄電池充足電時(shí)，極

板上的活性物質(zhì)已達(dá)到飽和狀態(tài)，再繼續(xù)充電，蓄電池的電壓也不會(huì)上升，此時(shí)的電壓稱為

充電終止電壓；（5）放電終止電壓：是指蓄電池放電時(shí)允許的最低電壓。單元9 列車通信系統(tǒng)

1、判斷題

（1）由控制中心（OCC）通過列車無線電直接向乘客進(jìn)行廣播，廣播不受司機(jī)干預(yù)，可通

過司機(jī)室揚(yáng)聲器和客室揚(yáng)聲器向整個(gè)列車進(jìn)行廣播。（√）

（2）每節(jié)車廂設(shè)有4 臺(tái)LCD 彩色圖文顯示屏，安裝在客室窗戶的左側(cè)。（×）（3）在廣播的過程中，高優(yōu)先級的廣播可以打斷低優(yōu)先級的廣播。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）以下哪幾種操作方式是錯(cuò)誤的？（D）

A、在副控端發(fā)起司機(jī)對講B、在緊急對講過程中進(jìn)行司機(jī)對講 C、同時(shí)按下多個(gè)PECU 進(jìn)行報(bào)警D、更新軟件過程中降弓（2）通過U 盤可進(jìn)行哪些操作？（ABCDE）A、語音文件更新B、軟件升級C、緊急對講錄音下載D、廣播日志文件下載 E、廣播語音下載F、系統(tǒng)運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)下載

（3）安裝在司機(jī)室和客室的攝像頭采集的共（B）路視頻圖像將在司機(jī)室觸摸屏四分屏輪 詢顯示？

A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考與簡答

（1）請敘述列車為乘客提供的六種通信方式及優(yōu)先級（從高到低）。答：（1）控制中心（OCC）對司機(jī)和乘客無線電廣播；（2）司機(jī)室對講；（3）司機(jī)與乘

客之間的緊急對講；（4）人工廣播（司機(jī)對客室廣播）；（5）緊急信息廣播；（6）數(shù)字報(bào)站

在廣播的過程中，高優(yōu)先級的廣播可以打斷低優(yōu)先級的廣播。單元

10、空調(diào)系統(tǒng)

1、判斷題

（1）制冷劑在冷凝器中放出的熱量就是一部分。（×）

（2）回風(fēng)道是車廂與通風(fēng)機(jī)之間，用于傳輸再循環(huán)空氣的通道。（√）（3）現(xiàn)城軌車輛空調(diào)選用的制冷劑主要有兩種類型：R134a 和R407c。（√）（4）城軌車輛空調(diào)的冷凝風(fēng)機(jī)通常是使用軸流式風(fēng)機(jī)。（√）

（5）城軌車輛空調(diào)機(jī)組的主要部件包括壓縮機(jī)、蒸發(fā)器、冷凝器、節(jié)流裝置。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）空調(diào)視液鏡顯示什么顏色是為系統(tǒng)含水量超標(biāo)（D）正常時(shí)顯示（C）。A、紅色B、藍(lán)色C、綠色D、黃色

（2）制冷時(shí)，空調(diào)各部件的啟動(dòng)順序（C）

A、壓縮機(jī)、送風(fēng)機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)B、壓縮機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、送風(fēng)機(jī) C、送風(fēng)機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)D、冷凝風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)、送風(fēng)機(jī)（3）下列對于制冷劑在空調(diào)中工作的描述錯(cuò)誤的是（C）A、低溫低壓的液體經(jīng)過蒸發(fā)器變?yōu)榈蜏氐蛪旱恼羝?B、窺視鏡內(nèi)顏色為黃色，說明系統(tǒng)含水量超標(biāo) C、常溫高壓的氣體經(jīng)過節(jié)流閥變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊后w D、高溫高壓的氣體進(jìn)入冷凝器變?yōu)槌馗邏旱囊后w

（5）導(dǎo)致空調(diào)冷凝風(fēng)機(jī)不工作的原因，以下那個(gè)是錯(cuò)誤的（ABC）A、冷凝風(fēng)機(jī)接觸器不吸合B、送風(fēng)機(jī)接觸器不吸合 C、空氣開關(guān)F3/F4 跳閘D、空調(diào)壓縮機(jī)接觸器不吸合

3、思考與簡答

1.空壓機(jī)在工作時(shí)，為什么有時(shí)候會(huì)聽到有噴氣聲音？每隔多長時(shí)間會(huì)噴氣？ 答：噴氣聲音是由雙塔干燥器發(fā)出的，因?yàn)殡p塔干燥器是一個(gè)可再生干燥器，兩個(gè)干燥

塔是輪流再生和干燥工作，當(dāng)兩個(gè)塔相互切換工作狀態(tài)時(shí)，壓縮空氣會(huì)把原來處于再生狀態(tài) 的干燥塔水分排出，所以聽到排氣聲音。兩個(gè)塔切換工作狀態(tài)的時(shí)間是1 分鐘，即當(dāng)空壓機(jī)

處于工作狀態(tài)時(shí)，每隔1 分鐘噴氣一次。2.空調(diào)的工作原理？

答：制冷時(shí)，首先壓縮機(jī)和液路電磁閥得電開始工作，低溫低壓的制冷劑通過壓縮機(jī)進(jìn)

行壓縮后，形成高溫高壓的氣體進(jìn)入到兩個(gè)冷凝器中；通過冷凝風(fēng)扇將冷凝器中的制冷劑轉(zhuǎn)

變?yōu)榈蜏馗邏旱囊后w；低溫高壓的液體制冷劑經(jīng)過四個(gè)相同節(jié)流裝置(毛細(xì)管和膨脹閥)進(jìn)入

到兩個(gè)蒸發(fā)器中，低溫低壓液態(tài)制冷劑經(jīng)過蒸發(fā)器后，吸收附近流動(dòng)的空氣熱量轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏?/p>

低壓的氣態(tài)制冷劑，又重新回到壓縮機(jī)進(jìn)行壓縮，如此循環(huán)過程。3.城軌車輛空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的特點(diǎn)是什么？

答：（1）小型輕量化（2）自動(dòng)化程度高（3）可靠性高（4）便于維護(hù)（5）較低的噪音

4.為什么在冷凝器后面設(shè)置干燥過濾器？

答：主要目的是過濾制冷系統(tǒng)中可能存在的氧化皮、焊渣等雜質(zhì)，并吸收制冷系統(tǒng)中存

在的水分，在0℃運(yùn)行時(shí)，會(huì)導(dǎo)致節(jié)流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統(tǒng)的供液量，甚至可

能引起制冷劑分解，金屬腐蝕，產(chǎn)生污垢和使?jié)櫥腿榛?。為了避免損壞機(jī)件或造成堵塞，所以在冷凝器后設(shè)置干燥過濾器，減少對機(jī)組制冷效果和使用壽命的影響。5.制冷劑含水量過高會(huì)對制冷系統(tǒng)及其運(yùn)行產(chǎn)生什么影響？

答：在0℃運(yùn)行時(shí)，會(huì)導(dǎo)致節(jié)流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統(tǒng)的供液量，甚至可能引起

制冷劑分解，金屬腐蝕，產(chǎn)生污垢和使?jié)櫥腿榛?/p>

【試題】《行車組織規(guī)則》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、各線路書面調(diào)度命令號碼范圍為XX01～XX99，其中XX為線路編號，如2號線為2,10號線為10，杭臨線為HL。

正確

（）

2、正線全線信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)，所有車站均為閉塞車站，所有車站必須向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，所有車站必須向鄰站報(bào)點(diǎn)，其中向行調(diào)報(bào)點(diǎn)需包括車體號和車次號。錯(cuò)誤（）

3、當(dāng)ATS不能監(jiān)控到工程列車的運(yùn)行位置時(shí)，只需聯(lián)鎖站向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。錯(cuò)誤（）

4、當(dāng)車站實(shí)施緊急扣車操作時(shí)，應(yīng)及時(shí)報(bào)告行調(diào)，由行調(diào)通知司機(jī)；當(dāng)行調(diào)扣車時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知司機(jī)和車站。正確

（）

5、道岔故障時(shí)，現(xiàn)場人工手搖道岔不能機(jī)械鎖閉（無咔嚓聲）或道岔不密貼時(shí)，列車限速越過。錯(cuò)誤

（）

6、電客車在車站發(fā)生車門故障時(shí)，司機(jī)先聯(lián)系車站再報(bào)行調(diào)，由站務(wù)人員前往故障門處進(jìn)行處理；有監(jiān)控員時(shí)，由監(jiān)控員第一時(shí)間處理。正確（）

7、行調(diào)在中央ATS設(shè)備無法監(jiān)控列車運(yùn)行時(shí)，全線聯(lián)鎖區(qū)向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。錯(cuò)誤（）

8、當(dāng)列車在車站停站時(shí)間增晚60秒及以上時(shí)，車站應(yīng)及時(shí)向行調(diào)報(bào)告原因。正確（）

9、越過封鎖區(qū)域內(nèi)的滅燈（紅燈）信號機(jī)時(shí)，司機(jī)應(yīng)先向施工負(fù)責(zé)人確認(rèn)，施工負(fù)責(zé)人須經(jīng)行調(diào)同意后方能指揮司機(jī)動(dòng)車越過。正確

（）

10、封鎖區(qū)域內(nèi)需轉(zhuǎn)線作業(yè)時(shí)，施工負(fù)責(zé)人必須確認(rèn)轉(zhuǎn)線線路出清后方可向行調(diào)（或車站）申請轉(zhuǎn)線。正確

（）

11、工程車正線運(yùn)行限速40km/h。正確（）

12、工程車輔助線運(yùn)行限速25km/h。正確

（）

13、工程車編掛有平板車時(shí)，原則上在區(qū)間不準(zhǔn)甩下作業(yè)。正確

（）

14、運(yùn)營一級指揮為包括行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度、車場調(diào)度；錯(cuò)誤（）

15、計(jì)軸復(fù)零需要行調(diào)發(fā)布書面命令。錯(cuò)誤

（）

16、同時(shí)向幾個(gè)單位或部門發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，行調(diào)應(yīng)指定其中一人復(fù)誦，其他人核對，確保無誤。發(fā)書面口頭調(diào)度命令時(shí)，應(yīng)填記《調(diào)度命令登記簿》。錯(cuò)誤

（）

17、須取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號時(shí)，應(yīng)先通知司機(jī)，在確認(rèn)列車尚未啟動(dòng)或已停車后方可取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號。正確

（）

18、在進(jìn)行預(yù)復(fù)零操作時(shí)，系統(tǒng)收到預(yù)復(fù)零命令，設(shè)備恢復(fù)。錯(cuò)誤

（）

19、采用電話閉塞法行車時(shí)，列車以電話記錄號碼作為占用閉塞區(qū)間的行車憑證。錯(cuò)誤

（）20、取消電話閉塞時(shí)，行調(diào)應(yīng)先向列車司機(jī)發(fā)布取消電話閉塞的調(diào)度命令，再向車站發(fā)布取消電話閉塞的調(diào)度命令錯(cuò)誤

（）

21、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)顯示藍(lán)燈（豎條狀），表示CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過。正確

（）

22、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)滅燈時(shí)，所有列車禁止越過。錯(cuò)誤

（）

23、復(fù)示信號機(jī)三顯示（二燈位機(jī)構(gòu)），是在正線主體信號機(jī)顯示條件不良達(dá)不到規(guī)定的最小顯示距離時(shí)，需設(shè)置的輔助信號機(jī),設(shè)置在主體信號機(jī)前方適當(dāng)位置。正確（）

24、阻擋信號機(jī)設(shè)置在線路的終端，固定顯示紅色燈光。禁止列車越過該信號機(jī)，對CBTC列車該信號機(jī)不會(huì)滅燈。正確

（）

25、停車手信號在看見列車頭部燈時(shí)開始顯示，待列車停車后收回。正確（）

26、發(fā)車手信號在進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后向司機(jī)顯示，待列車整列開出后收回。錯(cuò)誤（）

27、人工引導(dǎo)手信號晝間為攏起黃色信號旗高舉頭上左右搖動(dòng)。錯(cuò)誤（）

28、出站信號機(jī)與道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)的顯示方式和燈位機(jī)構(gòu)相同。錯(cuò)誤（）

29、出站信號機(jī)與區(qū)間防護(hù)信號機(jī)的顯示方式和燈位機(jī)構(gòu)相同。正確

（）30、當(dāng)沒有攜帶信號燈或信號旗時(shí)，可兩臂高舉頭上向兩側(cè)急劇搖動(dòng)，提醒司機(jī)緊急停車。正確

（）

31、列車鳴笛，長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復(fù)鳴示時(shí)，須間隔3s以上。錯(cuò)誤（）

32、車站兩端端墻內(nèi)為站內(nèi)，車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站線，相鄰兩車站端墻之間為區(qū)間。正確

（）

33、供電分區(qū)中共A代表上行線。錯(cuò)誤（）

34、供電分區(qū)中共A代表出段（場）線線。錯(cuò)誤（）

35、供電分區(qū)中共B代表下行線。錯(cuò)誤（）

36、供電分區(qū)中共B代表入段（場）線線。錯(cuò)誤

（）

37、一列電客車在超員狀態(tài)下，當(dāng)喪失1/4動(dòng)力時(shí)，可以在30?坡道上啟動(dòng)，并能在適當(dāng)降低運(yùn)行速度的條件下完成一次往返運(yùn)營后退出服務(wù)。正確

（）

38、一列空載電客車能將另一列停在30?坡道上的空載故障電客車牽引（或推送）到停車場。正確

（）

39、一列車執(zhí)行司機(jī)室和司機(jī)室通話的同時(shí)，另一列車僅激活司機(jī)室可執(zhí)行對客室進(jìn)行廣播。正確

（）40、4號線電客車運(yùn)行中，轉(zhuǎn)動(dòng)緊急解鎖手柄，列車會(huì)產(chǎn)生緊急制動(dòng)，車未停穩(wěn)時(shí)，車門不能打開。正確

（）

41、屏蔽門編號中“0”表示應(yīng)急門；“9”表示端門。錯(cuò)誤（）

42、防淹門采用三級監(jiān)視三級控制方式。錯(cuò)誤

（）

43、防淹門平時(shí)固定在全開位置并鎖閉牢固，未經(jīng)行調(diào)同意，嚴(yán)禁任何人員擅自移動(dòng)、操作防淹門設(shè)備。錯(cuò)誤

（）

44、運(yùn)營分公司未接管的車輛及信號設(shè)備可以到運(yùn)營正線及輔助線進(jìn)行調(diào)試。正確

二、單項(xiàng)選擇題

1、（C）是行車組織工作的基礎(chǔ)，與列車運(yùn)行有關(guān)的各部門必須根據(jù)它的要求組織開展本部門的工作。

A、《行車組織規(guī)則》 B、《車站運(yùn)作細(xì)則》C、《列車運(yùn)行圖》 D、《列車時(shí)刻表》

2、站臺(tái)邊緣至線路中心線的水平距離為（C）。A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm

3、朝陽站、錢江世紀(jì)城站均設(shè)有（C）。A、折返線 B、存車線 C、單渡線 D、交叉渡線

4、線路盡頭設(shè)置（D），其末端設(shè)置車檔。A、折返線 B、交叉渡線 C、存車線 D、安全線

5、關(guān)于車站與區(qū)間分界的說法錯(cuò)誤的是（D）

A、相鄰兩車站端墻之間為區(qū)間 B、車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站線 C、車站兩端端墻內(nèi)方為站內(nèi) D、相鄰兩車站中心線之間為區(qū)間

6、地鐵2號線東南段正線最大坡度為（B）。A、38? B、28? C、24.8? D、34.8?

7、地鐵4號線首通段正線最大坡度為（B）。A、38? B、29? C、24.8? D、34.8?

8、蜀山車輛段線全部采用（C）鋼軌。A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m

9、車站分站廳、站臺(tái)層，站臺(tái)有效長度為（B）A、180mB、120m C、160m D、100m

10、正線及輔助線采用60kg/m，軌距為（A）。A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm 11、9號道岔允許通過的最高速度為（C）A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h

12、錢江路站站臺(tái)為（C）

A、側(cè)式站臺(tái)B、島式站臺(tái) C、雙島式站臺(tái) D、混合式站臺(tái)

13、正線信號系統(tǒng)提供三個(gè)列車控制等級，其中不包括下列哪一項(xiàng)：（B）A、CBTC B、ATS C、iATP D、聯(lián)鎖控制

14、在點(diǎn)式ATP控制狀態(tài)下可以保證的列車（C）追蹤間隔。A、120s B、180s C、240s D、320s

15、在CBTC控制狀態(tài)下可以保證的列車（A）追蹤間隔。A、120sB、180sC、240sD、320s

16、車站每側(cè)站臺(tái)設(shè)有（A）個(gè)緊急停車按鈕（ESB）。A、2B、4C、6D、8

17、下列有關(guān)說法錯(cuò)誤的是：（D）A、正線有岔并配有聯(lián)鎖設(shè)備的車站成為聯(lián)鎖站 B、聯(lián)鎖站和受其控制的非聯(lián)鎖站組成聯(lián)鎖區(qū)

C、在聯(lián)鎖站配置ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站，實(shí)現(xiàn)對本聯(lián)鎖區(qū)的聯(lián)鎖功能操作 D、在非聯(lián)鎖站配置車站ATS現(xiàn)地控制工作站，具備對本聯(lián)鎖區(qū)的監(jiān)控功能

18、下列哪個(gè)單詞代表“防淹門”。（B）A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA

19、正線道岔采用ZDJ-9()鎖閉（B）牽引轉(zhuǎn)轍機(jī) A、外，單機(jī)B、外，雙機(jī)C、內(nèi)，單機(jī)D、內(nèi)，雙機(jī) 20、車輛段道岔采用ZDJ-9()鎖閉（C）牽引轉(zhuǎn)轍機(jī).A、外，單機(jī)B、外，雙機(jī)C、內(nèi)，單機(jī)D、內(nèi)，雙機(jī)

21、地鐵主變電所將（A）降壓為（）后，通過環(huán)網(wǎng)電纜向各車站、車輛段牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電。

A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V

22、牽引供電系統(tǒng)采用____ A_____架空接觸網(wǎng)供電、走行軌回流方式。地下區(qū)段采用_________，地面區(qū)段采用________

A、DC1500V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛B、DC1200V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛 C、DC1500V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛D、DC1200V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛

23、接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌面的標(biāo)準(zhǔn)距離：地下區(qū)段為()mm,車輛裝載貨物的頂部高度距軌面不得大于(B)mm。

A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800 24、2號線東南段正線線路全長為（D）。A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km

25、一列電客車的編組形式為：（A）。A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*

26、在電客車編組中，“+”代表（B）。

A、半自動(dòng)車鉤B、自動(dòng)車鉤C、半自動(dòng)牽引桿D、半永久牽引桿

27、在電客車編組中，“=”代表（A）。

A、半自動(dòng)車鉤B、自動(dòng)車鉤C、半自動(dòng)牽引桿D、半永久牽引桿

28、在電客車編組中，“*”代表（D）。

A、半自動(dòng)車鉤B、自動(dòng)車鉤C、半自動(dòng)牽引桿D、半永久牽引桿

29、在電客車編組中，“Tc”代表（B）。

A、帶司機(jī)室的動(dòng)車B、帶司機(jī)室的拖車C、不帶受電弓的動(dòng)車D、帶受電弓的拖車 30、在電客車編組中，“Mp”代表（C）。

A、不帶受電弓的動(dòng)車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動(dòng)車D、帶受電弓的拖車

31、在電客車編組中，“M”代表（A）。

A、不帶受電弓的動(dòng)車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動(dòng)車D、帶受電弓的拖車

32、電客車每節(jié)車輛編號由“（B）”共6位數(shù)字組成。A、線路號+車體號+車輛序號B、線路號+車組號+車輛序號 C、車體號+車組號+車輛序號D、線路號+車體號+車組號 33、4號線疏散平臺(tái)有效寬度大于（C）。A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm

34、列車在正線及輔助線運(yùn)行的命令只能由行調(diào)發(fā)布。列車司機(jī)必須服從行調(diào)指揮和命令，按照（A）行車。

A、《列車運(yùn)行圖》及信號顯示B、《列車運(yùn)行圖》C、信號顯示D、行調(diào)命令

35、在CBTC正常情況下，在正線及輔助線上，電客車司機(jī)憑（B）行車，按《列車運(yùn)行圖》和DTI顯示的時(shí)間控制運(yùn)行及停站時(shí)間。

A、車載信號B、車載信號顯示或行調(diào)命令行車C、行調(diào)命令D、地面信號顯示

36、行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從零時(shí)起計(jì)算，實(shí)行（）制。行車日期劃分：以（C）為界，零時(shí)以前辦妥的行車手續(xù)，零時(shí)以后仍視為有效。

A、8小時(shí)、零時(shí)B、12小時(shí)、12時(shí)C、24小時(shí)、零時(shí)D、24小時(shí)、12時(shí)

37、在非CBTC情況下，在正線及輔助線上，電客車司機(jī)憑（B）行車，司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格控制進(jìn)出車站、過岔、線路限制等特殊運(yùn)行速度。

A、行調(diào)命令B、地面信號或行調(diào)命令C、地面信號顯示D、車載信號

38、電客車晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)方法：比照《列車運(yùn)行圖》單程每列終到晚點(diǎn)（）以下為正點(diǎn)，（B）及以上為晚點(diǎn)；

A、1分鐘、1分鐘B、2分鐘、2分鐘C、3分鐘、3分鐘D、4分鐘、4分鐘

39、關(guān)于車

站

控

制

室

下

列

敘

述

正

確的是（C）：

（1）車站控制室是車站行車組織、施工維修組織、車站運(yùn)作管理的中心，是車站設(shè)施設(shè)備的集中控制點(diǎn)。

（2）聯(lián)鎖站負(fù)責(zé)本聯(lián)鎖區(qū)信號系統(tǒng)的控制，非聯(lián)鎖站負(fù)責(zé)本站

信

號

系

統(tǒng)的監(jiān)控。

（3）站長（或值班

站

長）

負(fù)

責(zé)

車

站的統(tǒng)一

指

揮、協(xié)調(diào)。

（4）行車值班員負(fù)責(zé)車站行車工作，監(jiān)控ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站及CCTV。

A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4）C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4）40、發(fā)

布

口

頭

命

令的內(nèi)

容有(C)

① 電客車越站通過；② 列車救援；③ 封鎖、開通線路；④ 變更列車運(yùn)行交路；⑤ 發(fā)布線路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤

41、同時(shí)向幾個(gè)單位或部門發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，行調(diào)應(yīng)指定其中一人復(fù)誦，其他人核對，確保無誤。發(fā)（A）時(shí)，應(yīng)填記《調(diào)度命令登記簿》。

A、書面調(diào)度命令B、口頭命令C、書面調(diào)度命令/口頭命令D、行調(diào)要求時(shí)

42、須取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號時(shí)，應(yīng)先通知（A），在確認(rèn)列車尚未啟動(dòng)或已停車后方可取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號。

A、司機(jī)B、車站值班員C、行調(diào)D、視情況決定

43、服務(wù)號201～399含義是：（A）

A、計(jì)劃列車B、替代計(jì)劃列車C、非計(jì)劃加開載客列車D、非計(jì)劃加開空駛列車

44、專列服務(wù)號為：（B）

A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999

45、電客車、工程車應(yīng)按規(guī)定的編掛條件進(jìn)行編組，下列車輛禁止編入列車（C）。

A、曾經(jīng)發(fā)生脫軌或沖撞事故，經(jīng)檢查確認(rèn) B、裝載貨物超出限界，有掛運(yùn)命令

C、裝載長軌貨物的平板車，無跨裝特殊裝置； D、平板車裝載貨物符合裝載和加固技術(shù)條件；

46、ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站操作規(guī)定正確的是（B）。

（1）、ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站的操作人員必須經(jīng)過培訓(xùn)，考試合格并取得上崗證，方可上崗操作。

（2）、在正常情況下，ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站應(yīng)使用ATS功能界面；當(dāng)ATS設(shè)備故障時(shí)，經(jīng)行調(diào)授權(quán)后可轉(zhuǎn)換使用LCW功能界面。

（3）、ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站操作員在操作或監(jiān)控設(shè)備時(shí)，嚴(yán)禁進(jìn)行與行車無關(guān)的操作。操作人員必須離開時(shí)，應(yīng)將工作站退回到登錄狀態(tài)。

（4）、設(shè)備管理人員或維修人員需操作ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站時(shí)，應(yīng)報(bào)告車站行車值班員，并經(jīng)行調(diào)同意，取得控制授權(quán)后，以相應(yīng)身份登錄系統(tǒng)進(jìn)行操作。A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4）C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）

47、地鐵2、4號線信號系統(tǒng)正線計(jì)軸復(fù)零具備（）功能；蜀山車輛段計(jì)軸復(fù)零具備（B）功能。

A、直接復(fù)零、直接復(fù)零B、直接復(fù)零及預(yù)復(fù)零、直接復(fù)零 C、預(yù)復(fù)零、直接復(fù)零及預(yù)復(fù)零D、直接復(fù)零及預(yù)復(fù)零、預(yù)復(fù)零

48、計(jì)軸預(yù)復(fù)零由（A）操作，直接復(fù)零功能由（）負(fù)責(zé)操作。A、車站指定勝任人員、信號專業(yè)人員 B、車站指定勝任人員、車站指定勝任人員

C、信號專業(yè)人員、車站指定勝任人員D、信號專業(yè)人員、信號專業(yè)人員

49、正線計(jì)軸設(shè)備操作直接復(fù)零前，信號專業(yè)人員須向（）申請，須由（B）確認(rèn)該故障區(qū)段無車占用并同意后方可操作；七堡停車場計(jì)軸設(shè)備操作直接復(fù)零前，信號專業(yè)人員須向（）申請，須由（）確認(rèn)該故障區(qū)段無車占用并同意后方可操作。A、車站、車站、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 B、行調(diào)、行調(diào)、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 C、車站、車站、車輛段調(diào)度、車輛段調(diào)度 D、行調(diào)、行調(diào)、車輛段調(diào)度、車輛段調(diào)度

50、在ATS工作站上按計(jì)軸點(diǎn)設(shè)置線路臨時(shí)限速的起止點(diǎn)對（C）有效；在聯(lián)鎖站IBP盤上按站間區(qū)間（相鄰出站信號機(jī)之間）設(shè)置線路臨時(shí)限速對（）有效。A、CBTC列車、CBTC列車及非CBTC列車B、CBTC列車及非CBTC列車、非CBTC列車 C、CBTC列車、非CBTC列車D、非CBTC列車、CBTC列車

51、設(shè)置臨時(shí)限速時(shí)應(yīng)如何操作（A）。

A、必須通過中央（或車站）ATS工作站與車站IBP盤上對應(yīng)的臨時(shí)限速按鈕同時(shí)操作。B、視情況在中央（或車站）ATS工作站上操作。C、視情況在車站IBP盤上對應(yīng)的臨時(shí)限速按鈕操作。D、聽行調(diào)命令操作

52、當(dāng)某線路區(qū)段臨時(shí)限速時(shí)，非CBTC列車憑調(diào)度命令采用（A）通過該站間區(qū)間。A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h

53、具備列車超速防護(hù)的固定閉塞的閉塞區(qū)間是（），列車憑地面信號或行調(diào)命令行車，采?。–）進(jìn)行駕駛，按照車載信號顯示控制速度。A、相同運(yùn)行方向兩架相鄰信號機(jī)間的區(qū)域、NRM模式 B、相同運(yùn)行方向兩架相鄰出站信號機(jī)間的區(qū)域、iATP模式 C、相同運(yùn)行方向兩架相鄰信號機(jī)間的區(qū)域、iATP模式 D、相同運(yùn)行方向兩架相鄰出站信號機(jī)間的區(qū)域、NRM模式

54、不具備列車超速防護(hù)的固定閉塞的閉塞區(qū)間是（D），列車采?。ǎ{地面信號顯示運(yùn)行。

A、相同運(yùn)行方向兩架相鄰信號機(jī)間的區(qū)域、NRM模式 B、相同運(yùn)行方向兩架相鄰出站信號機(jī)間的區(qū)域、iATP模式 C、相同運(yùn)行方向兩架相鄰信號機(jī)間的區(qū)域、iATP模式 D、相同運(yùn)行方向兩架相鄰出站信號機(jī)間的區(qū)域、NRM模式

55、實(shí)施電話閉塞法列車發(fā)車時(shí)，列車發(fā)車間隔必須達(dá)到（C）及以上的要求 A、兩站一區(qū)間B、兩站兩區(qū)間C、一站一區(qū)間D、三站兩區(qū)間

56、電話閉塞實(shí)行前，故障區(qū)域內(nèi)列車位置由（A）確認(rèn)。A、行調(diào)與車站、司機(jī)共同確認(rèn)B、行調(diào)C、車站D、司機(jī)

57、列車以（B）作為占用閉塞區(qū)間的行車憑證,以（）動(dòng)車。A、路票、發(fā)車手信號

B、路票、司機(jī)確認(rèn)車門屏蔽門關(guān)好及站臺(tái)好了手信號 C、電話記錄號碼、司機(jī)確認(rèn)車門屏蔽門關(guān)好及站臺(tái)好了手信號 D、電話記錄號碼、發(fā)車手信號

58、電話閉塞閉塞區(qū)間內(nèi)列車采用（C）駕駛。A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式

59、電話閉塞哪些車站需要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)（C）。

A、故障區(qū)域內(nèi)聯(lián)鎖站B、故障區(qū)兩端站C、故障區(qū)兩端站及故障區(qū)內(nèi)聯(lián)鎖站D、故障區(qū)內(nèi)所有車站

60、電話閉塞時(shí)，列車進(jìn)折返線時(shí)，車站準(zhǔn)備好進(jìn)路后，由（D）為動(dòng)車憑證； A、司機(jī)確認(rèn)車門屏蔽門關(guān)好及站臺(tái)好了手信號B、路票 C、行調(diào)命令D、值班站長或指定勝任人員顯示發(fā)車手信號

61、電話閉塞時(shí)，首次發(fā)出列車運(yùn)行前方的閉塞區(qū)間內(nèi)，首次列車限速（C）A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h

62、行調(diào)發(fā)布取消電話閉塞的調(diào)度命令，應(yīng)先向（D）發(fā)布，再向（）發(fā)布。A、車站、由車站向司機(jī)傳達(dá)B、向車站、列車司機(jī)同時(shí)發(fā)布C、列車司機(jī)、車站D、車站、列車司機(jī)

63、二號線電客車存放在（B）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 64、四號線電客車存放在（D）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 65、地鐵2號線采用（A）行車。

A、雙線單向右側(cè)B、雙線單向左側(cè)C、雙線雙向右側(cè)D、單向雙向右側(cè) 66、電客車在運(yùn)營開始前經(jīng)（D）投入正線。A、車輛段線B、渡線C、聯(lián)絡(luò)線D、出入段線

67、運(yùn)營前，首列電客車以人工駕駛方式，限速（D）m/h壓道。A、20B、30C、25D、40

68、每日運(yùn)營前（A）分鐘，行調(diào)應(yīng)檢查各車站和停車場運(yùn)營前的準(zhǔn)備工作。A、30B、40C、50D、20

69、運(yùn)營期間需組織電客車出入車輛段時(shí)，行調(diào)必須（B）有影響的列車方可組織列車出入車輛段

A、跳停B、扣停C、口頭通知D、發(fā)布調(diào)令通知 70、停車手信號的顯示和收回時(shí)機(jī)（A）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應(yīng)待列車停車后方可收回 B、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，在確認(rèn)司機(jī)動(dòng)車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后方可收回 D、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)收回 71、發(fā)車手信號的顯示和收回時(shí)機(jī)（B）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應(yīng)待列車停車后方可收回 B、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，在確認(rèn)司機(jī)動(dòng)車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后方可收回 D、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)收回 72、人工引導(dǎo)手信號的顯示和收回時(shí)機(jī)（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應(yīng)待列車停車后方可收回 B、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，在確認(rèn)司機(jī)動(dòng)車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后方可收回 D、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)收回 73、減速手信號的顯示和收回時(shí)機(jī)（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應(yīng)待列車停車后方可收回 B、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，在確認(rèn)司機(jī)動(dòng)車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后方可收回 D、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)收回 74、臨時(shí)加開列車時(shí)，車站不向行調(diào)報(bào)點(diǎn)但需向（C）報(bào)點(diǎn)。A、聯(lián)鎖站B、綜合監(jiān)控區(qū)域中心站C、鄰站D、終點(diǎn)站

75、行調(diào)在中央ATS設(shè)備無法監(jiān)控列車運(yùn)行時(shí)，全線（A）向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。A、聯(lián)鎖站B、綜合監(jiān)控區(qū)域中心站C、所有站D、終點(diǎn)站

76、當(dāng)列車在車站停站時(shí)間增晚（C）分鐘及以上時(shí)，車站應(yīng)及時(shí)向行調(diào)報(bào)告原因。A、2B、3C、1D、4

77、當(dāng)ATS不能監(jiān)控到工程列車的運(yùn)行位置時(shí)，（C）要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。A、聯(lián)鎖站B、綜合監(jiān)控區(qū)域中心站C、所有站D、終點(diǎn)站

78、電客車出車輛段/停車場時(shí)，司機(jī)憑地面信號顯示，采用（D）模式駕駛。A、ATPB、IATPC、NRMD、RM

79、采用iATP模式開通試運(yùn)營時(shí)，進(jìn)入正線及輔助線的列車須增加（C）一名。A、副司機(jī)B、督導(dǎo)員C、監(jiān)控員D、派班員

80、電客車越出停車位置標(biāo)（C）個(gè)車門及以下時(shí)，司機(jī)進(jìn)行后退對位停車，列車在本站發(fā)車后，司機(jī)及時(shí)報(bào)行調(diào)。A、2B、3C、1D、0.5

81、電客車運(yùn)行駕駛模式有（1）列車自動(dòng)駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點(diǎn)式ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從高到低依次為：（D）A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2）C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）

82、電客車運(yùn)行駕駛模式有（1）列車自動(dòng)駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點(diǎn)式ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從低到高依次為：（D）A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1）C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）

83、駕駛模式的轉(zhuǎn)換從高到低轉(zhuǎn)換時(shí)，必須得到（B）允許后方可進(jìn)行操作。A、車輛段調(diào)度B、行車調(diào)度C、就近站值班站長D、檢修調(diào)度 84、列車無ATP防護(hù)在正線站內(nèi)折返時(shí)，限速（C）km/h。A、10B、20C、15D、25

85、工程車裝載貨物頂部距軌面超過（C）mm時(shí)，接觸網(wǎng)須停電。A、3500B、4500C、3800D、4000

86、一個(gè)聯(lián)鎖區(qū)同一線路原則上只準(zhǔn)有（A）列工程車運(yùn)行。A、1B、2C、3D、4

87、進(jìn)入正線及輔助線運(yùn)行的工程車須與電客車間隔（C）及以上區(qū)間。A、2B、3C、4D、5

88、夜間施工開行的工程車回段時(shí)，必須在第二天運(yùn)營開行的第一列車出段前（C）分鐘出清正線及輔助線。A、30B、40C、50D、60

89、工程車車體號（B）表示無動(dòng)力。A、0B、00C、01D、1

90、工程車車體號（C）表示有動(dòng)力。A、0B、00C、01D、1

91、電客車越出停車位置標(biāo)1個(gè)車門以上時(shí)，如電客車不開門繼續(xù)運(yùn)行到前方站（原運(yùn)行方向）時(shí)，行調(diào)應(yīng)通知（D）。

A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站

92、辦理接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)時(shí)，對處于（C）聯(lián)鎖設(shè)備，嚴(yán)禁調(diào)試及檢修作業(yè)。A、線路開通狀態(tài)B、進(jìn)路空閑狀態(tài)C、進(jìn)路鎖閉狀態(tài)D、斷電加鎖狀態(tài) 93、扣車按照（A）的原則操作。

A、誰扣誰放B、誰放誰扣C、行調(diào)扣車D、車站扣車

94、中央ATS設(shè)備故障時(shí),行調(diào)以（B）的報(bào)點(diǎn)鋪畫《列車運(yùn)行圖》 A、每個(gè)車站B、聯(lián)鎖站C、區(qū)域中心站D、首末站

95、當(dāng)連續(xù)兩列及以上電客車在同一區(qū)段發(fā)生緊急制動(dòng)，按（C）故障處理 A、車載ATPB、ZCC、軌旁ATPD、移動(dòng)信標(biāo)

96、車載ATP設(shè)備故障時(shí)，無監(jiān)控員時(shí)，司機(jī)憑行調(diào)命令以NRM模式限速（B）運(yùn)行。有監(jiān)控員時(shí)，司機(jī)憑行調(diào)命令以NRM模式限速（）運(yùn)行。A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h

97、道岔不能被進(jìn)路鎖閉時(shí)，應(yīng)優(yōu)先采用（A）鎖閉在正確位置。A、單鎖方式 B、電氣 C、機(jī)械 D、人工

98、當(dāng)信號機(jī)不能正常開放時(shí)，（B）與（）共同確認(rèn)進(jìn)路正確無誤后，方可開放引導(dǎo)信號

A、行調(diào)，各站行車值班員 B、行調(diào)，聯(lián)鎖站行車值班員

C、行調(diào)，首末站行車值班員 D、各站行車值班員，聯(lián)鎖站行車值班員

99、司機(jī)對電客車故障初步處理的時(shí)間原則上為（C），司機(jī)確認(rèn)無法處理或初步處理時(shí)間后還無法動(dòng)車時(shí)，通過行調(diào)向檢調(diào)提出技術(shù)支援，同時(shí)繼續(xù)處理故障。A、2分鐘 B、3分鐘 C、4分鐘 D、5分鐘 100、對電客車的故障處理時(shí)間原則上為（C），如仍不能動(dòng)車時(shí)，由值班主任確定處理辦法。

A、6分鐘 B、7分鐘 C、8分鐘 D、9分鐘

101、前方區(qū)間救援時(shí)，相關(guān)信號機(jī)應(yīng)設(shè)置（D），禁止向該救援區(qū)間線路排列進(jìn)路。A、引導(dǎo)信號 B、臨時(shí)限速 C、fleeting D、終端封鎖 102、使用工程車救援空電客車時(shí)，救援列車限速（B）運(yùn)行。A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 103、屏蔽門故障處理原則？（B）

A、先處理后通車 B、先通車后恢復(fù) C、先恢復(fù)后通車 D、先匯報(bào)后處理 104、電客車推進(jìn)運(yùn)行，無人引導(dǎo)時(shí)，（B）推進(jìn)運(yùn)行。A、按規(guī)定速度 B、禁止 C、按行調(diào)命令D、按信號燈指示

105、列車反向運(yùn)行進(jìn)入車站時(shí)，車站接車人員應(yīng)在接車站臺(tái)尾端墻外指定位置顯示（C）手信號；

A、發(fā)車 B、引導(dǎo) C、停車 D、減速

106、當(dāng)列車越出車站停車位置標(biāo)，列車尾部未出清站臺(tái)計(jì)軸區(qū)段。CBTC列車越出停車位置標(biāo)1個(gè)車門及以下時(shí)，（A）；

A、司機(jī)進(jìn)行后退對位，列車在本站發(fā)車后司機(jī)及時(shí)報(bào)行調(diào)B、司機(jī)報(bào)告行調(diào)，司機(jī)進(jìn)行后退對位

C、司機(jī)報(bào)告車站D、車站報(bào)告行調(diào)

107、當(dāng)列車越出車站停車位置標(biāo)，列車尾部未出清站臺(tái)計(jì)軸區(qū)段。非CBTC列車越出停車位置標(biāo)1個(gè)車門及以下時(shí)，（B）；

A、司機(jī)進(jìn)行后退對位，列車在本站發(fā)車后司機(jī)及時(shí)報(bào)行調(diào) B、司機(jī)報(bào)告行調(diào)，按行調(diào)命令執(zhí)行 C、司機(jī)報(bào)告車站D、車站報(bào)告行調(diào)

108、末班車或（A）的列車，不得通過；不準(zhǔn)（）及其以上電客車在同一車站連續(xù)通過。

A、乘客無返乘條件，3列 B、首班車、3列 C、乘客無返乘條件，2列 D、首班車，2列

109、NRM模式運(yùn)行時(shí)，監(jiān)控員添乘程序：行調(diào)向有關(guān)車站、司機(jī)發(fā)布命令；司機(jī)與監(jiān)控員核對（C），經(jīng)司機(jī)核對無誤后，監(jiān)控員添乘司機(jī)室。A、車次號 B、車體號 C、發(fā)令行調(diào)代碼D、工號

110、道岔開通手信號表示進(jìn)路上所有道岔準(zhǔn)備妥當(dāng)晝間顯示方式（C）信號旗高舉頭上左右搖動(dòng)，夜間顯示方式（）燈光高舉頭上左右搖動(dòng)

A、攏起黃色，黃色B、展開黃色，黃色C、攏起綠色，綠色D、展開綠色，綠色 111、列車鳴笛，長聲為(A)，短聲為()，間隔為()。重復(fù)鳴示時(shí)，須間隔()以上。A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 112、列車鳴笛二長聲表示（B）

A、起動(dòng)注意信號 B、退行信號C、緩解信號 D、試驗(yàn)自動(dòng)制動(dòng)機(jī)復(fù)示信號 113、正線道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 114、輔助線道岔防護(hù)信號機(jī)采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 115、正線出站信號機(jī)采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 116、正線道岔防護(hù)信號機(jī)采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 117、正線區(qū)間防護(hù)信號機(jī)采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 118、正線復(fù)示信號機(jī)采用（A）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 119、阻擋信號機(jī)固定顯示（A）色燈光。A、紅 B、黃 C、藍(lán) D、白

120、手信號顯示原則上地面站及車輛段為晝間使用（），夜間使用（C）;地下車站手信號顯示一律按夜間顯示方式辦理，全部使用（）。A、信號旗，信號旗,信號旗 B、信號旗，信號旗,信號燈 C、信號旗，信號燈,信號燈 D、信號燈，信號燈,信號燈

121、站臺(tái)接發(fā)車作業(yè)人員，確認(rèn)屏蔽門、車門關(guān)閉后無夾人夾物，向司機(jī)顯示“好了”信號，待（B）收回。

A、司機(jī)上車后 B、對方執(zhí)行下一步作業(yè)后C、列車動(dòng)車后

D、列車整列開出 122、復(fù)示信號機(jī)是在正線主體信號機(jī)顯示條件不良達(dá)不到規(guī)定的（C）顯示距離時(shí)，需設(shè)置的輔助信號機(jī),設(shè)置在主體信號機(jī)（）適當(dāng)位置。A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方

123、區(qū)間防護(hù)信號機(jī)的顯示方式和燈位機(jī)構(gòu)，與（B）相同，設(shè)置在防淹門的對應(yīng)位置和出入段線上。

A、正線道岔防護(hù)信號機(jī) B、出站信號機(jī)C、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī) D、復(fù)示信號機(jī) 124、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)的顯示方式和燈位機(jī)構(gòu)，與（C）相同。A、區(qū)間防護(hù)信號機(jī) B、出站信號機(jī)C、正線道岔防護(hù)信號機(jī) D、復(fù)示信號機(jī) 125、車檔表示器是什么顏色（B）。A、黃色 B、紅色 C、熒光黃色 D、橙色

126、停車位置標(biāo)與（）和設(shè)，是（A）顏色。

A、站界標(biāo)，白底黑字 B、百米預(yù)告標(biāo)，白底熒光字C、限速標(biāo)，白底熒光字 D、限速標(biāo)，白底黑字 127、“使用白色的燈或攏起的信號旗做順時(shí)針圓形轉(zhuǎn)動(dòng)”是（A）。A、好了手信號 B、停車手信號C、發(fā)車手信號 D、引導(dǎo)信號 128、人工引導(dǎo)手信號的表示方式（B）。

A、綠色信號燈或展開的綠色信號旗高舉頭上左右搖動(dòng)B、黃色信號燈或展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動(dòng)

C、紅色信號燈高舉頭上左右搖動(dòng)D、紅色信號燈和展開的黃色信號旗同時(shí)高舉頭上左右搖動(dòng)

129、發(fā)車手信號的表示方式是綠色的信號燈或展開的綠色信號旗（A）。A、上弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動(dòng) B、下弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動(dòng) C、上弧線向站臺(tái)方向作圓形轉(zhuǎn)動(dòng) D、下弧線向站臺(tái)方向作圓形轉(zhuǎn)動(dòng) 130、目的地號“00”代表（A）。

A、無效DID B、正常運(yùn)營環(huán)路 C、運(yùn)營末班行程 D、非運(yùn)營收車行程 131、目的地號“01 – 39”代表（B）。

A、無效DID B、正常運(yùn)營環(huán)路 C、運(yùn)營末班行程 D、非運(yùn)營收車行程 132、目的地號“40 – 59”代表（C）。

A、無效DID

B、正常運(yùn)營環(huán)路

C、運(yùn)營末班行程 D、非運(yùn)營收車行程 133、目的地號“60 – 89”代表（D）。

A、無效DID B、正常運(yùn)營環(huán)路 C、運(yùn)營末班行程 D、非運(yùn)營收車行程 134、名詞解釋：AFC（B）。

A、地鐵線網(wǎng)清分中心 B、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)C、列車自動(dòng)控制系統(tǒng) D、列車自動(dòng)折返 135、名詞解釋：ACC（A）。

A、地鐵線網(wǎng)清分中心 B、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)C、列車自動(dòng)控制系統(tǒng) D、列車自動(dòng)折返 136、名詞解釋：ATC（C）。

A、地鐵線網(wǎng)清分中心 B、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)C、列車自動(dòng)控制系統(tǒng) D、列車自動(dòng)折返 137、名詞解釋：ATB（D）。

A、地鐵線網(wǎng)清分中心 B、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)C、列車自動(dòng)控制系統(tǒng) D、列車自動(dòng)折返 138、名詞解釋：ATO（A）。

A、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng) B、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)C、點(diǎn)式列車自動(dòng)防護(hù)D、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng) 139、名詞解釋：ATP（B）。

A、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng) B、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)C、點(diǎn)式列車自動(dòng)防護(hù) D、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng) 140、名詞解釋：iATP（C）。

A、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng) B、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)C、點(diǎn)式列車自動(dòng)防護(hù) D、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng) 141、名詞解釋：ATS（D）。

A、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng) B、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) C、點(diǎn)式列車自動(dòng)防護(hù) D、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)

142、名詞解釋：CBI（A）。A、正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng) B、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)C、時(shí)鐘系統(tǒng)D、車輛段控制室 143、名詞解釋：ESB（B）。A、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng) B、緊急停車按鈕

C、人機(jī)接口工作站或人機(jī)接口顯示屏設(shè)備

D、綜合監(jiān)控系統(tǒng) 144、以下說法不正確的是（C）。

A、正線有道岔并配有聯(lián)鎖設(shè)備的車站為聯(lián)鎖集中站，簡稱聯(lián)鎖站 B、裝備有全套信號車載設(shè)備并在CBTC控制模式下的列車為CBTC列車

C、A型車為按電客車車輛的外觀尺寸區(qū)分。車號、綜合監(jiān)控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹門、電扶梯等系統(tǒng)的后備操作按鈕和相應(yīng)表示燈。長19m（不含司機(jī)室及貫通道）、車寬2.8m，軸重≤14T的地鐵客車。

D、IBP盤設(shè)于車站控制室內(nèi)，在IBP盤上設(shè)置有“扣車”按鈕 145、以下說法不正確的是（D）。

A、地鐵運(yùn)營控制中心，簡稱OCC B、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，簡稱FAS C、乘客信息系統(tǒng)，簡稱PIS D、電力監(jiān)控系統(tǒng)，簡稱MF 146、以下設(shè)備不是安裝在站臺(tái)的為（D）。A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC

147、隧道感溫探測系統(tǒng)的簡稱是（B）。A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 148、以下說法錯(cuò)誤的是（B）。A、門禁系統(tǒng)，簡稱ACS B、防淹門，簡稱ADF C、信號系統(tǒng)，簡稱SIG D、電力監(jiān)控系統(tǒng)，簡稱PSCADA 149、以下說法錯(cuò)誤的是（B）。

A、按正常列車運(yùn)行方向，列車停在車站時(shí)頭部對應(yīng)的車站端墻是頭端墻 B、使用電話閉塞法組織行車時(shí)，列車占用閉塞區(qū)間的行車憑證是電話記錄號

C、列車運(yùn)行進(jìn)路分為上、下行方向運(yùn)行，如違反常規(guī)運(yùn)行方向的，且在前進(jìn)方向的頭端駕駛的稱為反方向運(yùn)行

D、根據(jù)列車運(yùn)行圖生成，反映各次列車在各站到發(fā)時(shí)刻的表叫列車時(shí)刻表 150、以下說法錯(cuò)誤的是（D）。

A、線路巡查完畢或施工作業(yè)后，施工負(fù)責(zé)人檢查所有人員、工具及物料撤離線路上的施工區(qū)域，使該段線路可正常行車稱為線路出清

B、發(fā)車手信號屬命令式的信號C、好了信號屬聯(lián)系信號

D、正線指車站站臺(tái)層屏蔽門外側(cè)（非乘客候車區(qū)）及區(qū)間的所有區(qū)域均為軌行區(qū) 151、救援列車司機(jī)接到救援命令后，播放清客廣播，車站負(fù)責(zé)協(xié)助清客，（A）分鐘清客完畢后，關(guān)閉客室照明，根據(jù)行調(diào)命令前往救援。A、2 B、3 C、4D、5 152、運(yùn)營期間進(jìn)入軌行區(qū)線路的施工，值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用（C）按鈕對相關(guān)計(jì)軸區(qū)段進(jìn)行施工防護(hù)。

A、扣車 B、計(jì)軸預(yù)復(fù)零 C、緊急停車 D、機(jī)械通風(fēng)

153、對于非運(yùn)營時(shí)間的施工，在兩站之間的區(qū)間線路因作業(yè)需要開行工程列車時(shí), 由行調(diào)指定的（B）負(fù)責(zé)掌握施工情況，監(jiān)督施工安全。

A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負(fù)責(zé)人 D、施工監(jiān)管人

154、施工結(jié)束后，施工負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)人員撤離現(xiàn)場、線路出清，（C）檢查確認(rèn)撤除防護(hù)。A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負(fù)責(zé)人 D、施工監(jiān)管人

三、多項(xiàng)選擇題

1、車站通信設(shè)備包括（B D E）。

A、軌旁電話

B、調(diào)度分機(jī) C、有線調(diào)度臺(tái)D、緊急求助電話 E、站間行車電話

2、正線信號系統(tǒng)提供的列車控制等級包含（B D）。

A、NRM

B、iATP

C、ATP

D、CBTC

3、列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)，是指揮列車運(yùn)行的控制、監(jiān)督設(shè)備，主要由（A B C D）組成。A、中央ATS設(shè)備

B、后備中央ATS設(shè)備 C、車站ATS設(shè)備

D、車輛段ATS設(shè)備

4、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）集成了（A B C F）等四個(gè)主要系統(tǒng)。

A、PSCADA

B、BAS

C、FAS

D、CCTVE、SIG

F、ACS

G、PSD

H、AFC

5、運(yùn)營一級指揮包括（A B C）

A、行車調(diào)度

B、環(huán)控調(diào)度

C、電力調(diào)度

D、維修調(diào)度

6、運(yùn)營二級指揮包括（A C D）

A、值班站長

B、DCC值班員

C、車輛段調(diào)度

D、生產(chǎn)調(diào)度

7、下列哪些情況下，行調(diào)需要發(fā)布書面命令（B C）。

A、改變列車駕駛模式

B、封鎖、開通線路C、發(fā)布線路限速或取消限速

D、變更列車運(yùn)行交路

8、電客車標(biāo)志包括（A B C）。

A、首尾兩端的標(biāo)志燈

B、目的地標(biāo)識 C、前端的車次號

D、車體號

9、電客車、工程車應(yīng)按規(guī)定的編掛條件進(jìn)行編組，下列車輛禁止編入列車（A B C D）。

A、車體傾斜超過規(guī)定限度

B、平板車未關(guān)閉側(cè)板

C、制動(dòng)系統(tǒng)故障的車輛

D、未按規(guī)定維護(hù)保養(yǎng)或清潔的電客車

10、ATS/LCW集成工作站操作員在ATS功能界面操作正確的是：（A B C D）。A、如發(fā)現(xiàn)進(jìn)路要素顯示不正確，應(yīng)立即停止該項(xiàng)操作，并報(bào)告行調(diào)。

B、如發(fā)現(xiàn)ATS進(jìn)路要素顯示不正確，經(jīng)行調(diào)授權(quán)，車站應(yīng)轉(zhuǎn)換為LCW功能界面進(jìn)行操作 C、如仍不能正常操作時(shí)，應(yīng)按ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站故障停用處理 D、操作時(shí)，嚴(yán)禁進(jìn)行與行車無關(guān)的操作。

11、正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應(yīng)在VA模式下操作，僅當(dāng)以下情況時(shí)，經(jīng)行調(diào)同意，允許轉(zhuǎn)為BV模式進(jìn)行操作，操作完成后應(yīng)及時(shí)恢復(fù)VA模式：（A B C）A、辦理跨聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路，且需開放引導(dǎo)信號時(shí)

B、排列進(jìn)路中設(shè)有臨時(shí)限速區(qū)段，且需開放引導(dǎo)信號時(shí) C、解除聯(lián)鎖敵對方向鎖時(shí)。D、辦理跨聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路。

12、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？（A B C D）

A、一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)設(shè)備故障失效，導(dǎo)致無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)。B、中央ATS工作站及車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)均無法對線路運(yùn)行車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)。列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)

C、正線與停車場的聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)設(shè)備故障失效。

D、正線與停車場信號接口故障，導(dǎo)致無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)。

13、電話閉塞時(shí)接車站（或停車場）同意閉塞的條件是（A B C）。A、接車進(jìn)路準(zhǔn)備完畢B、站（段）內(nèi)接車線路空閑

C、站（段）內(nèi)區(qū)間空閑

D、當(dāng)無法確認(rèn)道岔位置時(shí)，列車進(jìn)路上的道岔必須人工現(xiàn)場辦理，進(jìn)路上的道岔必須加鉤鎖器

14、發(fā)車站（或停車場）在什么情況下可開始填發(fā)路票（A B D）。A、查明閉塞區(qū)間空閑 B、取得接車站（或停車場）同意接車的電話記錄號碼 C、接車站臺(tái)空閑

D、發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)

15、滿足哪些條件時(shí)，方可取消電話閉塞法組織行車：（A B C）。A、發(fā)生需實(shí)行電話閉塞法組織行車的信號設(shè)備故障消除

B、計(jì)軸區(qū)段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站界面顯示恢復(fù)正常；

C、行調(diào)和相關(guān)車站共同確認(rèn)在采用電話閉塞法組織行車區(qū)域內(nèi)所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上正確顯示；

D、行調(diào)和車站人員通過中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上顯示的車次窗或列車位置確認(rèn)列車位置

16、電話閉塞法時(shí)故障區(qū)域內(nèi)列車位置確認(rèn):（A C D）。

A、列車位置由行調(diào)與車站、司機(jī)共同確認(rèn)

B、ATSLCW上確認(rèn)

C、區(qū)間列車司機(jī)向行調(diào)報(bào)告列車位置時(shí)必須報(bào)上/下行、區(qū)間、百米標(biāo) D、確認(rèn)列車位置時(shí)以呼車體號為主。

17、每日運(yùn)營前30分鐘，各調(diào)度、各車站值班站長（或行車值班員）、停車場調(diào)度應(yīng)及時(shí)檢查并向行調(diào)匯報(bào)以下內(nèi)容（A B C D）。A、運(yùn)營線路空閑、施工結(jié)束、線路出清，接觸網(wǎng)、供電系統(tǒng)及環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)作正常 B、行車設(shè)備、備品齊全完好

C、道岔功能正常，站臺(tái)無異物侵入限界，屏蔽門開關(guān)正常 D、當(dāng)日使用電客車、備用電客車安排及司機(jī)配備情況

18、非正常情況下接發(fā)列車時(shí)顯示的手信號有（A B C D）。

A、停車手信號

B、發(fā)車手信號

C、人工引導(dǎo)手信號

D、減速手信號

19、電客車折返作業(yè)方式包括（B D）。

A、半人工折返

B、人工折返

C、半自動(dòng)折返 D、自動(dòng)折返 20、（A B）駕駛模式不支持列車反向運(yùn)行。

A、ATO

B、iATP

C、RM

D、NRM

21、工程車在施工區(qū)域內(nèi)憑（B C）行車。

A、車站命令

B、封鎖的調(diào)度命令 C、施工負(fù)責(zé)人動(dòng)車指令D、司機(jī)經(jīng)驗(yàn)

22、工程車車體號由（A B D）組成。

A、動(dòng)力標(biāo)識號

B、車輛序號

C、車組號

D、線路號

23、在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，原則上不準(zhǔn)進(jìn)行影響行車、影響電客車進(jìn)出車輛段的有關(guān)(B D)及()作業(yè)。

A、調(diào)車

B、調(diào)試

C、設(shè)備維護(hù)施工

D、設(shè)備檢修施工

24、正在調(diào)試及檢修中的設(shè)備需要使用時(shí)，須經(jīng)（A C）及（）同意。

A、調(diào)試負(fù)責(zé)人

B、施工負(fù)責(zé)人

C、檢修人員

D、工班人員

25、進(jìn)入正線、輔助線及影響正線行車的施工須經(jīng)（）同意；進(jìn)入車輛段內(nèi)線路及影響車輛段內(nèi)行車的施工須經(jīng)（A D）同意。

A、行調(diào)

B、值班主任C、檢修調(diào)度

D、車輛段調(diào)度

26、進(jìn)入軌行區(qū)前，須先到（A B）辦理有關(guān)手續(xù)，在得到（）批準(zhǔn)并落實(shí)安全防護(hù)措施后，方可進(jìn)入。

A、車站

B、行調(diào)

C、電調(diào)

D、值班主任

27、未經(jīng)行調(diào)批準(zhǔn)同意，嚴(yán)禁通過（A C）或（）進(jìn)入鄰線軌行區(qū)

A、輔助線

B、聯(lián)絡(luò)線

C、區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道

D、安全線

28、監(jiān)控員須協(xié)助司機(jī)（A B C），提醒司機(jī)按規(guī)定速度運(yùn)行，必要時(shí)立即按壓緊急停車按鈕。

A、瞭望線路

B、開關(guān)屏蔽門

C、監(jiān)控速度表

D、開關(guān)車門

29、在始端信號機(jī)紅燈、黃燈未斷絲且信號機(jī)外方第一區(qū)段被占用時(shí)，滿足下列哪一條件（只需滿足其中任何一個(gè)條件就具備），信號系統(tǒng)可開放引導(dǎo)信號？（A B C D）A、當(dāng)進(jìn)路或保護(hù)區(qū)段中一個(gè)或多個(gè)區(qū)段顯示占用B、與進(jìn)路相關(guān)的屏蔽門開門且未旁路 C、與進(jìn)路相關(guān)的臨時(shí)限速被設(shè)置且在BV模式下D、保護(hù)區(qū)段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保護(hù)的區(qū)段的電客車反向運(yùn)行時(shí)下列正確的條件？（ABC）A、列車反向運(yùn)行前必須得到行調(diào)的命令

B、凡在具有反向ATP保護(hù)的區(qū)段，列車以ATP模式運(yùn)行，行車憑證為車載信號 C、載客列車反向運(yùn)行，遇ATP設(shè)備故障時(shí)，限速25km/h； D、救援列車除外，嚴(yán)禁順向列車進(jìn)入同一區(qū)間；

31、在反向ATP故障或未投入使用的情況下，除降級運(yùn)營時(shí)組織（AB C），載客列車原則上不能反向運(yùn)行。

A、單線運(yùn)行

B、開行救援列車

C、列車反向運(yùn)行退回車站 D、列車回庫

32、在行車工作中，因（A B D）時(shí)，準(zhǔn)許電客車在車站通過。

A、車輛、設(shè)備故障 B、事故及突發(fā)客流等原因造成運(yùn)行晚點(diǎn)C、司機(jī)認(rèn)為需要

D、特殊原因需要

33、關(guān)于隧道積水規(guī)定正確的有？（A B D）

A、當(dāng)積水浸到道床時(shí)，該區(qū)段按推薦速度運(yùn)行B、當(dāng)積水浸到鋼軌未漫過軌面時(shí)，該區(qū)段限速25km/h

C、當(dāng)積水漫過軌面時(shí)，該區(qū)段限速5km/hD、當(dāng)積水漫過軌面時(shí)，原則上該區(qū)段不得通過

34、下列選項(xiàng)中屬于道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)顯示方式的是（A B C D F G）？ A、紅燈B、黃燈C、藍(lán)燈(豎條狀)D、綠燈E、白燈 F、紅燈+黃燈 G、滅燈

35、下列選項(xiàng)中屬于四燈六顯示的信號機(jī)有（A D）？

A、正線道岔防護(hù)信號機(jī)

B、輔助線道岔防護(hù)信號機(jī) C、出站信號機(jī)

D、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī) E、區(qū)間防護(hù)信號機(jī)

F、復(fù)示信號機(jī)

36、下列選項(xiàng)中屬于四燈五顯示的信號機(jī)有（B C E）？

A、正線道岔防護(hù)信號機(jī)

B、輔助線道岔防護(hù)信號機(jī) C、出站信號機(jī)

D、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī) E、區(qū)間防護(hù)信號機(jī)

F、復(fù)示信號機(jī)

37、下列選項(xiàng)中屬于緊急停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C D F）？ A、晝間，展開的紅色信號旗上下急劇搖動(dòng)B、晝間，攏起的紅色信號旗上下急劇搖動(dòng) C、晝間，無信號旗時(shí)兩臂高舉頭上向兩側(cè)急劇搖動(dòng)D、夜間，紅色燈光上下急劇搖動(dòng) E、夜間，紅色燈光下壓數(shù)次F、夜間，無信號燈時(shí)可用白色燈光上下急劇搖動(dòng)

38、下列選項(xiàng)中屬于停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的紅色信號旗

B、晝間，攏起的紅色信號旗 C、夜間，紅色燈光

D、夜間，紅色燈光下壓數(shù)次

39、下列選項(xiàng)中屬于減速手信號晝夜間顯示方式的是（A B C D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗

B、晝間，展開的綠色信號旗下壓數(shù)次 C、夜間，黃色燈光

D、夜間，綠色燈光下壓數(shù)次 40、下列選項(xiàng)中屬于發(fā)車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動(dòng) B、晝間，攏起的綠色信號旗下弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動(dòng) C、夜間，綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動(dòng) D、夜間，綠色燈光下弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動(dòng)

41、下列選項(xiàng)中屬于人工引導(dǎo)手信號晝夜間顯示方式的是（B D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗上下?lián)u動(dòng)B、晝間，展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動(dòng) C、夜間，黃色燈光左下壓數(shù)次D、夜間，黃色燈光高舉頭上左右搖動(dòng)

42、接發(fā)車作業(yè)時(shí)下列哪些手信號的顯示時(shí)機(jī)為看見列車頭部開始顯示？（A C D）A、停車手信號 B、發(fā)車手信號 C、人工引導(dǎo)手信號D、減速手信號 E、好了手信號

43、接發(fā)車作業(yè)時(shí)下列哪些手信號的收回時(shí)機(jī)為看見列車頭部越過顯示地點(diǎn)后？C D A、停車手信號

B、發(fā)車手信號 C、人工引導(dǎo)手信號

D、減速手信號 E、好了手信號

44、以下是減速手信號表示方式的是A B

A、黃色信號燈或展開的黃色信號旗平舉

B、綠色信號燈或展開的綠色信號旗下壓數(shù)次 C、紅色信號燈上下?lián)u動(dòng)

D、白色燈閃爍數(shù)次

45、緊急停車手信號的表示方式有A B C

A、紅色信號燈或展開的紅色信號旗上下急劇搖動(dòng) B、白色燈上下急劇搖動(dòng) C、兩臂高舉頭上，向兩側(cè)急劇搖動(dòng)

D、紅色、黃色、綠色信號燈交替閃爍

46、調(diào)度命令7要素是A B C D

A、時(shí)間、值班員

B、調(diào)令號、受令處所C、調(diào)令內(nèi)容、行調(diào)姓名

D、車站行車專用章

47、列車駕駛模式有A B C D E

A、ATO模式

B、ATP模式

C、iATP模式D、RM模式

E、NRM模式

48、全高屏蔽門的組成有A B C D

A、滑動(dòng)門

B、應(yīng)急門

C、端門

D、固定門

49、安排在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)的調(diào)試作業(yè)，須提前提交調(diào)試方案，明確（ABD），經(jīng)相關(guān)部門批準(zhǔn)后按規(guī)定辦理施工計(jì)劃。

A、調(diào)試負(fù)責(zé)人職責(zé)

B、安全預(yù)防C、對列車運(yùn)行和乘客服務(wù)的影響

D、控制措施

51、調(diào)試完畢，必須對調(diào)試使用過的設(shè)備進(jìn)行（BCD），在確定達(dá)到原有功能或新功能的全部要求后，方可辦理施工銷點(diǎn)

A、故障分析

B、功能復(fù)原 C、功能檢查

D、安全檢查

四、簡答題

1、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？

（1）一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)設(shè)備故障失效，導(dǎo)致無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)；（2）中央ATS工作站及車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)均無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)；

（3）正線與停車場的聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)設(shè)備故障失效，或正線與停車場信號接口故障，導(dǎo)致無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)。

2、滿足那些條件時(shí)，方可取消電話閉塞法組織行車？ ① 發(fā)生需實(shí)行電話閉塞法組織行車的信號設(shè)備故障消除；

② 計(jì)軸區(qū)段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站界面顯示恢復(fù)正常；

③ 行調(diào)和相關(guān)車站共同確認(rèn)在采用電話閉塞法組織行車區(qū)域內(nèi)所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上正確顯示；

3、請簡述電話閉塞法行車時(shí)，哪些車站需要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)？

正線全線信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)，所有車站均為閉塞車站，由聯(lián)鎖站向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，所有車站必須向鄰站報(bào)點(diǎn)；連續(xù)兩個(gè)及以上聯(lián)鎖區(qū)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，聯(lián)鎖故障區(qū)兩端站及故障區(qū)的聯(lián)鎖站向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，閉塞區(qū)間相鄰車站之間報(bào)點(diǎn)；單個(gè)聯(lián)鎖區(qū)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，故障聯(lián)鎖站及故障區(qū)兩端站向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，閉塞區(qū)間相鄰車站之間報(bào)點(diǎn)。其中向行調(diào)報(bào)點(diǎn)需包括車體號和車次號。

4、辦理電話閉塞作業(yè)的規(guī)定？

（1）行調(diào)及時(shí)向有關(guān)車站（或段/場）及司機(jī)發(fā)布命令。

（2）車站（或段/場）和行調(diào)共同確認(rèn)首次發(fā)出列車運(yùn)行前方的閉塞區(qū)間空閑，首次列車運(yùn)行限速25km/h。

（3）接車站（或段/場）站（或段/場）內(nèi)接車線路及區(qū)間空閑、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，收到發(fā)車站（或段/場）閉塞請求后，方可同意閉塞。

（4）發(fā)車站（或段/場）須查明閉塞區(qū)間空閑、取得接車站（或段/場）同意接車的電話記錄號碼后，發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)方可填發(fā)路票。（5）車站（或段/場）確認(rèn)路票填寫無誤后與司機(jī)確認(rèn)交接。

（6）司機(jī)在車站接到路票與交接人核對無誤后方可關(guān)閉客室車門及屏蔽門，確認(rèn)車門、屏蔽門關(guān)好及站臺(tái)好了手信號（如須顯示時(shí)）后動(dòng)車；司機(jī)在段/場接到路票與交接人核對無誤后方可動(dòng)車。接車站值班站長（或段/場DCC值班員）或指定勝任人員在列車到達(dá)后及時(shí)收回路票，在路票正面對角劃“╳”以示注銷，按規(guī)定保管。

5、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)有幾種顯示方式及每種顯示所代表的含義？（1）綠燈——進(jìn)路排列至下一個(gè)信號機(jī)，允許列車在線路限速條件下運(yùn)行；

（2）黃燈——進(jìn)路開放至下一個(gè)信號機(jī)，至少一組道岔在反位且鎖閉，允許列車在道岔開通方向以道岔允許速度在線路限速條件下運(yùn)行；

（3）紅燈+黃燈——引導(dǎo)信號，在引導(dǎo)信號機(jī)至下一信號機(jī)間列車應(yīng)以低于25km/h的速度運(yùn)行；

（4）紅燈——停車信號，不允許列車越過此信號機(jī)；

（5）藍(lán)燈（豎條狀）——CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過；（6）滅燈——CBTC列車可根據(jù)速度碼越過，非CBTC列車禁止越過。

6、簡述停車手信號、發(fā)車手信號、引導(dǎo)手信號的顯示方式及顯示和收回時(shí)機(jī)。

停車手信號：晝間展開的紅色信號旗、夜間紅色燈光，看見列車頭部燈開始顯示，列車停車后收回

發(fā)車手信號：晝間展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動(dòng)、夜間綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動(dòng)，顯示時(shí)機(jī)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，收回時(shí)機(jī)確認(rèn)司機(jī)動(dòng)車后

引導(dǎo)手信號：晝間展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動(dòng)、夜間黃色燈光高舉頭上左右搖動(dòng)，看見列車頭部燈開始，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后收回

7、信號系統(tǒng)開放引導(dǎo)信號的技術(shù)條件

在始端信號機(jī)紅燈、黃燈未斷絲且信號機(jī)外方第一區(qū)段被占用時(shí)，滿足以下任一條件，信號系統(tǒng)可開放引導(dǎo)信號：

（1）當(dāng)進(jìn)路或保護(hù)區(qū)段中一個(gè)或多個(gè)區(qū)段顯示占用；（2）保護(hù)區(qū)段中道岔失表且在BV模式下；（3）與進(jìn)路相關(guān)的臨時(shí)限速被設(shè)置且在BV模式下；（4）與進(jìn)路相關(guān)的屏蔽門開門且未旁路。

8、扣車規(guī)定

扣車按照“誰扣誰放”的原則操作。

ATS故障時(shí)，對行調(diào)已扣停的列車，經(jīng)行調(diào)授權(quán)后由相關(guān)車站放行。當(dāng)車站實(shí)施緊急扣車操作時(shí)，應(yīng)及時(shí)報(bào)告行調(diào)，由行調(diào)通知司機(jī)；當(dāng)行調(diào)扣車時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知司機(jī)和車站。

9、VA模式（驗(yàn)證模式）和BV模式（取消驗(yàn)證模式）的操作規(guī)定

正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應(yīng)在VA模式下操作，僅當(dāng)以下情況時(shí)，經(jīng)行調(diào)同意，允許轉(zhuǎn)為BV模式進(jìn)行操作，操作完成后應(yīng)及時(shí)恢復(fù)VA模式：（1）辦理跨聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路，且需開放引導(dǎo)信號時(shí)；

（2）排列進(jìn)路中設(shè)有臨時(shí)限速區(qū)段，且需開放引導(dǎo)信號時(shí)；（3）解除聯(lián)鎖敵對方向鎖時(shí)。

10、發(fā)布書面命令的內(nèi)容有 ①發(fā)布線路限速或取消限速；

② 改用電話閉塞法行車和恢復(fù)移動(dòng)/固定閉塞法行車； ③ 封鎖、開通線路；

④ 行調(diào)認(rèn)為有必要記錄的命令。

11、運(yùn)營期間進(jìn)入軌行區(qū)線路搶修施工的作業(yè)程序（1）施工負(fù)責(zé)人按規(guī)定設(shè)置防護(hù)措施；

（2）值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用緊急停車按鈕對相關(guān)計(jì)軸區(qū)段進(jìn)行施工防護(hù)，并通知行調(diào)和相關(guān)站務(wù)人員；

（3）行調(diào)把列車扣停在后方站（相對于運(yùn)行方向）；

（4）維修施工人員應(yīng)通過站臺(tái)端墻的上下軌道樓梯進(jìn)出軌行區(qū)，站務(wù)人員須監(jiān)督和確認(rèn)作業(yè)人員進(jìn)入的上下行線是否正確。

【試題】《屏蔽門應(yīng)急處置》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、單道屏蔽門無法打開,站務(wù)員將此故障屏蔽門打至“手動(dòng)關(guān)”位，并確認(rèn)是否有“關(guān)閉且鎖緊”信號.錯(cuò)誤（）

2、兩道及以上屏蔽門無法打開,確保一節(jié)車廂至少有兩道屏蔽門處于打開狀態(tài)，將不滿足條件的車廂第二個(gè)車門對應(yīng)的屏蔽門用LCB鑰匙打至“手動(dòng)開”位，并做好安全防護(hù)。接發(fā)車時(shí)在距離司機(jī)最遠(yuǎn)端的故障屏蔽門處顯示“好了手信號”，直至故障修復(fù)；錯(cuò)誤（）

3、整側(cè)屏蔽門無法打開,行車值班員在與司機(jī)溝通后，嘗試使用IBP盤打開屏蔽門；如可打開，后續(xù)均采用IBP盤打開屏蔽門，直至故障修復(fù)；正確（）

4、原則上屏蔽門故障時(shí)狀態(tài)確認(rèn)和應(yīng)急處理由司機(jī)負(fù)責(zé)。錯(cuò)誤

（）

5、司機(jī)在發(fā)現(xiàn)屏蔽門無法聯(lián)動(dòng)打開或關(guān)閉時(shí)，將PSL打至“就地位”重新嘗試兩次。不成功再報(bào)站務(wù)或行調(diào)。錯(cuò)誤

（）

6、如需操作互鎖解除,可由站務(wù)人員在確認(rèn)安全的情況下直接操作,無需向行調(diào)請示。正確

（）

7、屏蔽門故障分類包括：屏蔽門玻璃破裂、屏蔽門開關(guān)故障、安全防護(hù)裝置故障或功能（含瞭望燈帶）失效。正確

（）

8、司機(jī)發(fā)現(xiàn)屏蔽門故障時(shí)，通過手持臺(tái)告知車站，并報(bào)行調(diào)。正確

（）

9、車站發(fā)現(xiàn)屏蔽門故障時(shí)報(bào)生產(chǎn)調(diào)度，生產(chǎn)調(diào)度接報(bào)后，通知行調(diào)，行調(diào)通知到達(dá)或即將到達(dá)故障站的列車司機(jī)，同時(shí)通知全線列車司機(jī)。錯(cuò)誤

（）

10、故障處理過程中，必要時(shí)，車站、司機(jī)可與行調(diào)聯(lián)系，報(bào)告故障處理情況；行調(diào)亦可通知車站、司機(jī)終止故障處理，盡快按行調(diào)命令動(dòng)車。正確

（）

11、屏蔽門玻璃破裂（滑動(dòng)門），站務(wù)員在接發(fā)列車時(shí)，如故障屏蔽門需現(xiàn)場防護(hù)，需在故障屏蔽門處顯示“好了手信號”。正確

（）

12、屏蔽門玻璃破裂（滑動(dòng)門），若玻璃輕微破損，待維修人員處理完畢后撤離防護(hù)圍欄及告示，LCB切換至“手動(dòng)關(guān)”位。錯(cuò)誤

（）

13、屏蔽門玻璃破裂（滑動(dòng)門），若玻璃嚴(yán)重破損，待維修人員處理完畢后將該滑動(dòng)門保持常閉狀態(tài)，設(shè)置防護(hù)及告示，LCB保持在“手動(dòng)關(guān)”位。錯(cuò)誤

（）

14、屏蔽門玻璃破裂（滑動(dòng)門），若為輕微破損，站務(wù)人員采用粘貼膠帶的方式進(jìn)行處理；若為嚴(yán)重破損，站務(wù)人員用膠帶粘貼整面滑動(dòng)門玻璃。錯(cuò)誤（）

15、屏蔽門滑動(dòng)門破裂，維修人員利用行車間隔進(jìn)行更換。錯(cuò)誤

（）

16、屏蔽門玻璃破裂時(shí)，行調(diào)接報(bào)后，扣停后續(xù)進(jìn)站列車，與現(xiàn)場確認(rèn)玻璃破裂情況，有無人員受傷，有無異物侵入軌行區(qū)，車站是否做好防護(hù)。正確

（）

17、屏蔽門玻璃破裂時(shí)，行調(diào)確認(rèn)具備列車運(yùn)行條件后，后續(xù)列車在該站限速40km/h進(jìn)出站。錯(cuò)誤

（）

18、如屏蔽門玻璃破碎需下軌行區(qū)清理時(shí)，值班站長接到行調(diào)命令后可下軌清理。正確

（）

19、屏蔽門玻璃破碎時(shí)，行車值班員通過CCTV加強(qiáng)故障區(qū)的監(jiān)控，保證站臺(tái)乘客安全；正確

（）20、屏蔽門安全防護(hù)裝置報(bào)警或功能失效的情況下，無論是司機(jī)還是車站發(fā)現(xiàn)屏蔽門安全防護(hù)裝置功能失效，“安全防護(hù)裝置旁路”都由車站操作；錯(cuò)誤（）

21、屏蔽門安全防護(hù)裝置報(bào)警或功能失效的情況下，車站無需設(shè)置“好了手信號”提醒標(biāo)識。錯(cuò)誤

（）

22、屏蔽門安全防護(hù)裝置功能失效顯示好了信號的情況不包括瞭望燈帶故障。錯(cuò)誤（）

23、屏蔽門安全防護(hù)裝置（含瞭望燈帶）功能失效時(shí)，司機(jī)與站臺(tái)人員在該站臺(tái)共同確認(rèn)車門及屏蔽門無夾人夾物。其中司機(jī)負(fù)責(zé)確認(rèn)后三節(jié)車廂對應(yīng)車門及屏蔽門，站務(wù)員負(fù)責(zé)確認(rèn)前三節(jié)車廂對應(yīng)車門及屏蔽門。錯(cuò)誤（）

24、屏蔽門故障由站務(wù)員與司機(jī)協(xié)同處理。正確（）

25、屏蔽門發(fā)生故障時(shí)行調(diào)需立即進(jìn)行干預(yù)指揮。錯(cuò)誤

（）

26、若屏蔽門故障當(dāng)日無法修復(fù)，在每日開站前，應(yīng)注意做好相應(yīng)安全防護(hù)標(biāo)識及“好了手信號”提醒標(biāo)識的檢查。錯(cuò)誤

二、單項(xiàng)選擇題

1、兩道及以上屏蔽門無法關(guān)閉，站務(wù)員操作（D）：

A、手動(dòng)關(guān)

B、手動(dòng)開

C、隔離

D、互鎖解除

2、以下哪本規(guī)章是《屏蔽門故障應(yīng)急作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》編制的基本規(guī)章。C

A、車站運(yùn)作規(guī)則

B、車站接發(fā)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)C、行車組織規(guī)則

D、車站安全應(yīng)急處理手冊

3、發(fā)生屏蔽門故障時(shí)，應(yīng)按（）的原則進(jìn)行處理，在保證安全的前提下，確保電客車正點(diǎn)運(yùn)行。B

A、“先恢復(fù)后通車”

B、“先通車后恢復(fù)”

C、安全第一

D、乘客至上

4、故障屏蔽門修復(fù)后，需對相應(yīng)側(cè)的屏蔽門進(jìn)行（）次開關(guān)門試驗(yàn)。B A、一

B、二

C、三

D、四

5、運(yùn)營期間，故障屏蔽門修復(fù)后，可通過觀察后續(xù)（）列車到站后開關(guān)門是否正常，確定修復(fù)情況。B

A、一

B、二

C、三

D、四

6、以下選項(xiàng)中屏蔽門開關(guān)門控制優(yōu)先級最高的為：（）D

A、屏蔽門與信號聯(lián)動(dòng)控制（系統(tǒng)級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺(tái)就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關(guān)按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

7、以下選項(xiàng)中屏蔽門開關(guān)門控制優(yōu)先級最低的為：（）A

A、屏蔽門與信號聯(lián)動(dòng)控制（系統(tǒng)級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺(tái)就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關(guān)按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

第五篇：工業(yè)設(shè)計(jì)論文

工業(yè)設(shè)計(jì)（Industrial Design，簡稱ID），1980年ICSID（國際工業(yè)設(shè)計(jì)協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)）在 巴黎進(jìn)行的第十一次會(huì)議的定義如下：“就批量生產(chǎn)的工業(yè)產(chǎn)品而言，憑借訓(xùn)練、技術(shù)知識、經(jīng)驗(yàn)及視

覺感受而賦予材料、構(gòu)造、形態(tài)、色彩、表面加工及裝飾新的品質(zhì)和規(guī)格，叫工業(yè)設(shè)計(jì)。根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體情況，工業(yè)設(shè)計(jì)師應(yīng)當(dāng)在上述工業(yè)產(chǎn)品全部側(cè)面或其中幾個(gè)方面進(jìn)行工作，而且，當(dāng)需要工

業(yè)設(shè)計(jì)師對包裝宣傳展示市場開發(fā)等問題付出自己的技術(shù)知識和經(jīng)驗(yàn)以及視覺評價(jià)能力時(shí)，這也屬

于工業(yè)設(shè)計(jì)的范疇?！?/p>

工業(yè)設(shè)計(jì)主要包括：產(chǎn)品設(shè)計(jì)，環(huán)境設(shè)計(jì)和平面廣告設(shè)計(jì)。但最為“本分”的還是產(chǎn)品設(shè)計(jì)，也

是我們要主攻的方向。工業(yè)設(shè)計(jì)不等于純藝術(shù)，盡管造型藝術(shù)表現(xiàn)是他的一個(gè)組成因素，但它并不

以表現(xiàn)純粹的個(gè)人主觀情感及喜好為目的，而是通過設(shè)計(jì)師的創(chuàng)造性設(shè)計(jì)服務(wù)于“人”的需求，體現(xiàn)

生活的意義，美感以及生命的價(jià)值。

工業(yè)設(shè)計(jì)，我們不得不承認(rèn)是一門來自西方的對于我們而言是新生事物的學(xué)科。由于中西方文

化的差異，給我們造成了一些從事它的困難。中國受儒家思想影響根深蒂固，從孔孟兩子那里傳承

下來了儒家精髓——“仁”，于政為“仁政”，于人為“仁義”，也就是說我們的思想追求的是“以仁為

本”。西方文化強(qiáng)調(diào)個(gè)性，而且人又是社會(huì)的主體，所以很自然西方重視“以人為本”。這點(diǎn)恰好符

合上文所提到的工業(yè)設(shè)計(jì)，服務(wù)于“人”的需求。這無疑更加證明出工業(yè)設(shè)計(jì)是西方的，我們有很大的困難來從事它。

放眼二十一世紀(jì)，楊振寧博士曾預(yù)言：“二十一世紀(jì)將是工業(yè)設(shè)計(jì)的世紀(jì)，一個(gè)不重視工業(yè)設(shè)計(jì)的國家將成為明日的落伍者?！边@對于我們無疑更提出了挑戰(zhàn)。我認(rèn)為有以下三點(diǎn)解決辦法。首先，從思想上轉(zhuǎn)變。主要針對的是從“以仁為本”到“以人為本”的過度。對此，我不是抨擊中國的觀念或

是制度，更不是崇洋媚外，我們不能否認(rèn)西方的先進(jìn)性，至少在當(dāng)代人家是符合發(fā)展規(guī)律的，我們

與人家相比，過于重視表面那些浮華的形式了。但21世紀(jì)，簡約、務(wù)實(shí)才是大勢所趨。其次，技術(shù)

上的飛越。如果只有思想，沒有能力，那么該“思想”為空想。技術(shù)的進(jìn)步不只是單一一個(gè)部門或是

少數(shù)幾個(gè)部門的工作，這需要整體協(xié)作，也就是說需要各條科技戰(zhàn)線上的工作人員共同努力完成。

這不僅對工業(yè)設(shè)計(jì)這一學(xué)科有推動(dòng)作用，更是對方方面面起到了巨大改善作用。最后，與國際先進(jìn)

水平多進(jìn)行交流。畢竟，工業(yè)設(shè)計(jì)師人家西方的，如果不去向老師求教，那么我們又將走上“閉門

造車”的老路。

談到老師，工業(yè)設(shè)計(jì)的鼻祖是德國，在美國發(fā)展壯大。這里不得不提及德國包豪斯。包豪斯

（Bauhaus）是德國的一所設(shè)計(jì)學(xué)院，由著名建筑設(shè)計(jì)師沃爾特?格羅佩斯[①]建于1919年。包豪

斯是世界上第一所完全為發(fā)展設(shè)計(jì)教育而建立的學(xué)院，它集中體現(xiàn)并發(fā)展完善了約翰?拉斯金[②]、威廉?莫里斯[③]以及德國工業(yè)同盟[④]、俄國構(gòu)成主義[⑤]、荷蘭風(fēng)格派[⑥]等優(yōu)秀設(shè)計(jì)思想、設(shè)計(jì)探索與實(shí)驗(yàn)成果，成為20世紀(jì)歐洲現(xiàn)代主義設(shè)計(jì)運(yùn)動(dòng)的中心，將現(xiàn)代主義設(shè)計(jì)理論與實(shí)踐發(fā)展

到前所未有的巔峰階段。

由于個(gè)人偏好，在此我將介紹一下雖然不是工業(yè)設(shè)計(jì)師的現(xiàn)代“機(jī)械美學(xué)”的奠基者——勒?柯布

西耶。勒?柯布西耶（Le—Corbusier,1887～1965），原名查爾斯—愛德華?詹納德（Charles —Edward Jeanerette），出生于瑞士，曾在法國接受藝術(shù)教育，1910年赴柏林并進(jìn)入貝倫斯設(shè)

計(jì)事務(wù)所工作，受貝倫斯的重要影響，1913年回到瑞士獨(dú)立創(chuàng)業(yè)，專門從事混凝土建筑的設(shè)計(jì)與研

究。1917年開始定居巴黎。第一次世界大戰(zhàn)期間，因建筑活動(dòng)的停頓，柯布西耶轉(zhuǎn)而從事現(xiàn)代繪畫

與雕塑，直接投身于立體主義藝術(shù)潮流，努力發(fā)展形式要素語言，將精神上的理想主義與機(jī)械化、現(xiàn)代化的信條結(jié)合起來，從而走上了藝術(shù)革命的道路。其代表作品由薩伏伊別墅、朗香教堂等。

放眼21世紀(jì)，我認(rèn)為在設(shè)計(jì)領(lǐng)域走兩方面路線是有很大發(fā)展空間的，第一是走現(xiàn)代路線?，F(xiàn)代

風(fēng)格，我上文已提到就是簡約、務(wù)實(shí)。中國的，世界的。這個(gè)正如柯布西耶的風(fēng)格，可以參仿一下

德國的安聯(lián)球場，那個(gè)是我比較喜歡的一個(gè)球場建筑。大力發(fā)展現(xiàn)代風(fēng)格至少是不會(huì)落伍的，這點(diǎn)

可以肯定。但這就需要不斷的豐富自己的知識，不斷吸收新生事物，走在時(shí)尚的浪尖，絕對不能

OUT。第二，大力發(fā)揚(yáng)中國風(fēng)。中國的，世界的。就拿奧運(yùn)會(huì)的“福娃”來說，剛一揭曉，我大罵

“太俗”，包括它的外形、它的廣告等一切。但后來，逐漸的發(fā)覺其實(shí)中國的民俗是如此美麗！中國

風(fēng)，絕對是未來一個(gè)能持續(xù)流行的風(fēng)潮。作為中國人我們?yōu)楹我n哈日？為何不讓外國人來哈中？

比如動(dòng)畫片，中國以前的水墨畫似的動(dòng)畫片是多么的經(jīng)典啊，《小蝌蚪找媽媽》《孫悟空大鬧天

宮》，還有現(xiàn)在的福娃宣傳片。我們可以從故宮的那種建筑風(fēng)格中找到靈感，但一定要

注意色彩的搭配，像那種紅墻綠瓦還是不要嘗試的。北京有一個(gè)小區(qū)就是采用中國的尖頂，給人一種很是搶眼的感覺。提到中國風(fēng)，不能不提周杰倫和方文山。他們的合作中總會(huì)有中國風(fēng)的火花迸出，而且還

能大紅?？梢娭袊L(fēng)的魅力。

正如我，雖然我剛是個(gè)大一的毛頭小伙，但我以后對我的規(guī)劃就是發(fā)揚(yáng)中國風(fēng)。我小時(shí)候?qū)W畫

學(xué)的就是中國畫，尤其是工筆，所以對中國畫時(shí)有一種莫名的感情的。為了現(xiàn)在的專業(yè)，我暑假有

學(xué)了三個(gè)月的素描和色彩。對于中西方的繪畫區(qū)別，我沒有資格去評論，但我想說一下我的感觸。

西方畫，注重的實(shí)形，主要追求是準(zhǔn)確表現(xiàn)出你所看到的。中國畫更講究“意”，給人一遐想空間。

也正是中國傳統(tǒng)含蓄的一個(gè)延伸吧。

最后還是要說，走自己的路讓別人說去吧