第一篇：地鐵車輛車體材料選擇

城市軌道車輛車體材料選擇

〖摘 要〗城市軌道交通車輛的車體選材，是關(guān)系到運(yùn)營的“安全、可靠、快速、輕量、經(jīng)濟(jì)、適用”的重大因素之一。對耐候鋼、不銹鋼、鋁合金車體的材料和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)進(jìn)行分析、比較。探討了針對城市軌道交通特點(diǎn)和對車輛的要求，合理選擇車體材料問題。對不同材料車體的發(fā)展動向作了介紹。

〖關(guān)鍵詞〗城市軌道車輛，車體，材料選擇

車體是車輛結(jié)構(gòu)的主體。車體的強(qiáng)度、剛度，關(guān)系到運(yùn)行安全可靠性和舒適性；車體的防腐耐腐能力、表面保護(hù)和裝飾方法，關(guān)系到車輛外觀、壽命和檢修制度；車體的重量，則關(guān)系到能耗、加減速度、載客能力乃至列車編組形式(動拖比)。以上所述都直接影響運(yùn)營質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。車體結(jié)構(gòu)形式、性能和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要取決于車體材料。故車體選材一開始就成為選擇城軌系統(tǒng)時(shí)必須同時(shí)考慮的諸多重大要素之一。軌道車輛的車體結(jié)構(gòu)和材料

1.1 車體和車體結(jié)構(gòu)的分類

車體結(jié)構(gòu)按使用的主要材料可分為普通碳鋼車(現(xiàn)已停產(chǎn))、高耐候結(jié)構(gòu)鋼(耐候鋼)車、車輛專用經(jīng)濟(jì)不銹鋼(不銹鋼)車和鋁合金車。

按承載方式分類，有底架承載、側(cè)壁承載、整體承載三種方式。

按結(jié)構(gòu)形式分，有板梁組合結(jié)構(gòu)、開口型材與大型中空型材組合結(jié)構(gòu)以及大型中空型材結(jié)構(gòu)三種形式。這些結(jié)構(gòu)又同時(shí)屬于整體承載結(jié)構(gòu)。

從板與梁(柱)、梁(柱)與梁(柱)之間的結(jié)合方式來分，有焊接、鉚接、螺柱(釘)粘結(jié)連接或混合連接結(jié)構(gòu)。我國和日本大多采用焊接結(jié)構(gòu)。焊接-鉚接或焊接-螺栓(釘)連接在歐洲應(yīng)用較多。

整體承載結(jié)構(gòu)，即所有車體承載構(gòu)件和外板都參與承載，這樣能充分發(fā)揮所有承載零部件的承載作用，有效地減輕車體重量。特別是板梁組合結(jié)構(gòu)，原則上可按照有限元法的車體強(qiáng)度、剛度計(jì)算結(jié)果來分配材料：強(qiáng)度不足部位補(bǔ)強(qiáng)，剛度不足部位補(bǔ)剛，強(qiáng)度剛度富余的部位將材料去掉，從而收到最佳的輕量效果。

1.2 耐候鋼車體

耐候鋼車體采用板梁組合整體承載全焊接結(jié)構(gòu)。

制造廠先將購進(jìn)的冷軋定尺板材或?qū)峥拙砹祥_卷、矯平，切斷的板材經(jīng)磷化預(yù)處理。車體 的外板(一般厚為2mm)，是將預(yù)處理后的板材用縫焊機(jī)接寬接長； 梁柱則將預(yù)處理后的板材(一般厚2.5mm)剪切下料、軋壓、冷彎或拉延成型。對于像底架邊梁、車頂側(cè)板那樣大型板梁，一般可采用冷彎型材(厚3～6mm)。板和梁(柱)間采用點(diǎn)焊或塞焊，梁柱間采用弧焊(用焊條或二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊)。

車體采用大部件組裝方式：將底架、側(cè)墻、車頂、端墻部件預(yù)先組成后再組成車體。經(jīng)變形矯正(打平)后的車體送到油漆工序。底漆、面漆涂完后鋼結(jié)構(gòu)車體才算完成(也可在車輛總成涂面漆)。

在車體設(shè)計(jì)開始，梁柱布置完成后用三維有限元法進(jìn)行車體強(qiáng)度計(jì)算。在頭一輛車體制造完工后，進(jìn)行強(qiáng)度試驗(yàn)。車體的強(qiáng)度試驗(yàn)屬于形式試驗(yàn)，即同種車只試驗(yàn)一臺，在油漆前進(jìn)行。車體需經(jīng)鋼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度試驗(yàn)通過后才能批量投產(chǎn)。

與鋁合金、不銹鋼車體相比，耐候鋼車體有材料費(fèi)、制造費(fèi)低以及工藝性好、造型容易的明顯優(yōu)勢，但也存在重量較大、耐腐蝕性不大好而導(dǎo)致運(yùn)用成本高的劣勢。

1.3 不銹鋼車體

不銹鋼車體結(jié)構(gòu)與耐候鋼車體一樣也是采用板梁組合整體承載全焊結(jié)構(gòu)。由于使用的板材更薄(車體外板厚0.4～1.2mm，梁柱厚0.8～3mm)，須采用大量薄板(一般為0.8mm)軋壓成補(bǔ)強(qiáng)(剛)型材與外板點(diǎn)焊連接形成空腔，借以提高外板的剛度、強(qiáng)度。這是不銹鋼車的結(jié)構(gòu)特征之一。為了不降低板材強(qiáng)度和減小變形，應(yīng)盡量采用點(diǎn)焊。特別是強(qiáng)度級高的材料不允許任何形式的弧焊。梁柱之間采用平面或立體接頭、點(diǎn)焊。板的拼接采用搭接縫焊。采用接觸焊代替弧焊是不銹鋼車的又一特征和技術(shù)關(guān)鍵。

新型不銹鋼車體采用超低碳(C＜0.03%)的SUS301L車輛專用經(jīng)濟(jì)不銹鋼，通過壓延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5個(gè)強(qiáng)度級。SUS301L的改性壓延狀態(tài)機(jī)械性能代號HT的屈服點(diǎn)在 961Ｎ／mm２以上，拉伸強(qiáng)度在1275N/mm２以上(超過耐候鋼一倍以上)。但其縱向彈性模量(E)卻只有鋼的85%(鋼的E＝２．０６×１０５N/mm２，不銹鋼的E ＝１．７６×１ ０５Ｎ／mm２)，這意味著不銹鋼車體比同樣結(jié)構(gòu)(當(dāng)然結(jié)構(gòu)是有很大不同的)的耐候鋼車剛度要小。剛度下降將導(dǎo)致舒適性下降。這就是不銹鋼車體設(shè)計(jì)時(shí)盡量設(shè)法增大剛度的原因。

不銹鋼車體制造過程中雖然不必進(jìn)行防腐保護(hù)，完工后也不需涂漆，但為了提高裝飾性，板材自帶線條或梨皮點(diǎn)狀裝飾。車輛制造廠家可自己進(jìn)行某種修飾，也可用彩色膠膜裝修。由于車體表面裝飾大多是原材料帶有的，因此在焊接前的加工過程中要貼膜保護(hù)，在制造的全過程要小心操作。

為了降低制造成本或提高工藝性，對這種車體上沒有腐蝕傾向的部位，通常采用普通鋼或耐候鋼，如牽引梁、枕梁、側(cè)門內(nèi)立柱的下部(距地板面300mm以上)內(nèi)端墻立柱等。因此，即使輕量化不銹鋼車體也大約有30%的普通鋼或耐候鋼。

不銹鋼車體比耐候鋼車體大約可輕30%～40%，另外還不需涂漆(干膜油漆重量大約200～300kg/車)。

不銹鋼車體的制造工藝性遠(yuǎn)不如鋼車，不能采用弧焊；特別是不銹鋼成形困難，因此不銹鋼車體的前端造型若特別復(fù)雜或數(shù)量很少時(shí)，不得不采用鋼材或玻璃鋼制造(涂漆)。

由于現(xiàn)在生產(chǎn)的不銹鋼車體大量采用點(diǎn)焊，密封性不如連續(xù)焊，因此不適用于頻繁進(jìn)出隧道等導(dǎo)致車內(nèi)外壓差大的高速車車體。

日本最新的不銹鋼車體是1993年完成的209系電車采用的兩種形式的結(jié)構(gòu)：一種是側(cè)墻外板為平板、內(nèi)部仍然采用壓型型材的骨架(含補(bǔ)強(qiáng))，但板厚進(jìn)一步減小(側(cè)墻外板厚1.2mm，車頂、地板波紋板厚0.6mm，彎梁、立柱厚1mm)；另一種形式采用SUS304材料的內(nèi)外雙層板點(diǎn)焊結(jié)構(gòu)，內(nèi)板上帶有凸起代替骨架。東日本旅客鐵道(株)、新日本制鐵(株)、東急 車輛制造(株)等三家公司最近共同試制出了“不銹鋼雙層復(fù)合板車體”，其目的在于能像鋁合金中空型材車體那樣減少零部件數(shù)量和焊接工作量，以降低制造成本和提高外板平滑性，提高產(chǎn)品質(zhì)量。預(yù)計(jì)4～5年后這種新車將會投入使用。

1.4 鋁合金車體

鋁合金車體從結(jié)構(gòu)形式上可分為：板梁、大型開口型材和大型中空閉口型材及其組合形式。

板梁式鋁合金車體在結(jié)構(gòu)形式上類似于耐候鋼車體，但為了提高斷面系數(shù)，防止板材由于剪力產(chǎn)生失穩(wěn)現(xiàn)象，因此加大板厚(一般取鋼板的1.4倍，最薄用到2mm)。鋁合金車體的薄板焊接非常困難，技術(shù)水平要求高，而且變形大矯正困難，因此必須采用接觸焊。

開口型材將板、梁合成一體，簡化了車體制造工藝，提高了質(zhì)量，但成本也相應(yīng)增加。

鋁合金車體目前普遍采用的結(jié)構(gòu)是大型桁架式中空型材組焊式(一般采用自動弧焊)。

大型中空型材組焊式車體制造時(shí)，只需將型材沿車體長度方向?qū)舆B續(xù)自動弧焊。由于車體零件數(shù)量少、焊接工作量少，且容易實(shí)現(xiàn)自動化，大大降低了車體制造成本，提高了產(chǎn)品質(zhì)量。但與此同時(shí)，由于大型型材需要能力為8000～10000t的大型擠出設(shè)備和大型模具，因此制品成本昂貴，設(shè)計(jì)斷面變化也受到制約。

另外，由于多余金屬只能靠機(jī)械加工的辦法去掉，工藝復(fù)雜，成本高，所以大型中空型材結(jié)構(gòu)的車體要比板梁式、大型開口型材式車體略重一些。

鋁合金結(jié)構(gòu)的變形校正(通常也采用火焰校正)非常困難。因此不管什么結(jié)構(gòu)形式，都必須千方百計(jì)用工裝卡具來限制焊接變形。

鋁合金車體的主要材料是A1～Mg系(5000系)、A1～Mg～Si系(6000系)和A1～Zn～Mg系(7000 系)合金。

鋁合金車體的特點(diǎn)是利用鋁的相對體積質(zhì)量約為普通鋼的1/3這一點(diǎn)來減輕車體自重。鋁合金車體的自重一般可達(dá)到普通鋼車體的1/2。

鋁合金車體的弱點(diǎn)是鋁的縱彈性模量小，約為普通鋼的1/3，因而往往使車體剛度下降。一般鋁合金車體比普通鋼車體、不銹鋼車體的剛度都要小。這是鋁合金車體設(shè)計(jì)時(shí)加大板厚和盡量加大車體斷面以提高車體抗彎剛度的重要原因。

鋁合金車體的另一個(gè)不盡人意處就是耐腐蝕性能差，不能像不銹鋼那樣達(dá)到不用涂漆的程度。不涂漆的鋁合金車體雖然也有，但用過一段時(shí)間后，由于大氣中的腐蝕條件(如水、洗滌劑 的作用以及運(yùn)用環(huán)境中與金屬粉塵接觸)，表面總會出現(xiàn)面蝕、點(diǎn)蝕、變色，影響美觀，故大部分車都涂漆。

鋁合金車體設(shè)計(jì)中還應(yīng)注意的是：由于鋁的熔點(diǎn)低，在地板下面吊裝的高壓大電流的發(fā)熱設(shè)備(如制動電阻箱等)應(yīng)加裝隔熱板，以防車輛火災(zāi)的發(fā)生。鋁合金車體的車輛一旦發(fā)生火災(zāi)事故，將會引發(fā)更大的災(zāi)難。當(dāng)然，采用其他材料的車體也必須加隔熱板。

鋁合金車體的最新結(jié)構(gòu)是車頂、側(cè)墻無梁柱的桁架式中空型材結(jié)構(gòu)，有的在面板、肋板上還貼防震吸音材或填充(半填充)聚氨脂泡沫(型材擠壓過程中發(fā)泡)，大大提高了防震隔音效果。日本700系新干線車就采用此項(xiàng)技術(shù)。

形狀復(fù)雜的鋁合金車體前端也有采用鋼質(zhì)或骨架用鋼、蒙皮用玻璃鋼的結(jié)構(gòu)。車下設(shè)備吊裝也有采用鋼梁。鋁型材之間采用摩擦攪拌焊接(FSW：Friction Stir Welding)。這是一項(xiàng)很有前途的工藝。日本JR九州815系近郊形交流電動車已采用這種先進(jìn)方法。

1.5 車體新材料結(jié)構(gòu)的開發(fā)

國外車體新材料新結(jié)構(gòu)的研制開發(fā)日新月異。第二代輕量不銹鋼車體和蜂窩材鋁合金車體在10年前就已問世。底架邊梁用爆炸連接材料、底架用不銹鋼、側(cè)墻車頂端墻用鋁合金的 混合材料車體在10年前也通過了鑒定。超輕量的碳纖維增強(qiáng)塑料(CFRP)車體也已試制出來。另外以普通鋼、不銹鋼車體為對象的外板為平板、外板的內(nèi)側(cè)為桁架式大型軋壓型材、二者 點(diǎn)焊一起的少零部件高精度的板式輕量結(jié)構(gòu)也正在開發(fā)中。面向小型車，正在開發(fā)不用板結(jié) 構(gòu)而用骨架承載、內(nèi)外板材料可以自由選取的重量輕、成本低的車體也正在開發(fā)研究中。

在我國，車體材料的開發(fā)研制也從未間斷過。70年代的鋁合金車體鐵道車輛、90年代的不銹鋼軟臥車和鋁合金的地鐵車就已研制出來，現(xiàn)正在正常運(yùn)行。10年前，玻璃鋼的前端也已 裝到了大鐵路動車組的車頭上?，F(xiàn)在大斷面鋁型材和車輛經(jīng)濟(jì)不銹鋼SUS301L國內(nèi)已完成研制，可以批量投產(chǎn)。車體合理選材

車體選材的一般作法，是在確保安全可靠的前提下，以經(jīng)濟(jì)特性為基礎(chǔ)，結(jié)合城市線路條件和車輛條件進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)論證，綜合分析比較，從大局出發(fā)作出選擇。

城市軌道交通與干線鐵路交通在涉及的地域范圍上大不相同，特別是在我國。城市軌道交通車輛是針對地方乃至于十幾公里或幾十公里范圍設(shè)計(jì)的，車輛結(jié)構(gòu)和材料應(yīng)該、也有可能做到在不違背國家相關(guān)法規(guī)、強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的前提下充分體現(xiàn)地方性和本線路特色。另一方面，每種材料都有各自的特點(diǎn)。車體選材若能在熟悉各種材料的基礎(chǔ)上，將針對線路、車輛和針對材料特點(diǎn)結(jié)合起來并兼顧長遠(yuǎn)和近期效果的話，選材一定會合理。

2.1 各種材料車體的特點(diǎn)

碳鋼車、鋁合金車、不銹鋼車車體的特點(diǎn)如表1所示。

2.2 對車輛要求的條件及其車體材料的選擇

根據(jù)對車輛要求的條件來選擇車體材料，請參見表2。

表1 各種材料車體的特點(diǎn) 碳鋼車鋁合金車不銹鋼車◎可以自由造型○可以自由造型●造型困難◎塑性加工容易○塑性加工容易●要有塑性加工技術(shù)○可作到車體氣密結(jié)構(gòu)○可作到車體氣密結(jié)構(gòu)●車體氣密結(jié)構(gòu)困難●輕量化難◎輕量化有效果○可以輕量化◎材料價(jià)格低●材料價(jià)格特高●材料價(jià)格高○材料強(qiáng)度一般○材料強(qiáng)度略低◎材料強(qiáng)度高●耐腐蝕性不好○耐腐蝕性好◎耐腐蝕性優(yōu)越○耐熱性高●耐熱性低○耐熱性高○焊接性好●要高水平熔接技術(shù)○焊接性好◎制造價(jià)格低●制造價(jià)格高○制造價(jià)格稍高●維修難○無維修◎有無維修特點(diǎn)注：同類特點(diǎn)中，“○”為好，“◎”為其次，“●”為差。

表2 對車輛要求的條件及其車體材料選擇(供參考)2.3 從經(jīng)濟(jì)角度看車體選材

我國地鐵以前一直采用耐候鋼車體的車輛，由國外引進(jìn)的鋁合金車體的車輛投入運(yùn)用僅幾年，國產(chǎn)車輛專用經(jīng)濟(jì)不銹鋼車體的車輛正在開發(fā)研制過程中，估計(jì)要到2002年以后才能投入試運(yùn)行。因此，現(xiàn)在或近幾年內(nèi)要作出我國自己的上述三種材料車體在車輛壽命周期的綜合經(jīng)濟(jì)分析的條件尚不具備。

2.4 從綜合因素看車體選材

表3給出了從綜合因素看車體選材的比較。

在這里應(yīng)特別指出的是，不銹鋼車體無需維修帶來的長處：由于車體不涂漆(涂漆就必須有維修)，取消了防腐、涂漆、除漆工藝，不僅可節(jié)省大量廠房、設(shè)備、人力，而且消除了環(huán)境污染。這將給制造廠特別是用戶建立維修基地和工程帶來巨大的經(jīng)濟(jì)和社會效益。鋁合金車體則在要求高加減速度、頻繁起制動、要求較高的旅行速度或受軸重限制的城軌交通上，特別是要求高度輕量化的高速旅客列車上具有明顯優(yōu)勢。幾個(gè)值得探討的問題

3.1 關(guān)于目前我國城市軌道車輛車體選材的傾向問題

目前我國城市軌道交通車輛的車體選材，似乎出現(xiàn)了鋁合金熱，相形之下在我國地鐵車上沿用了30多年的耐候鋼有受到冷落的傾向。實(shí)際上這三種材料各有特點(diǎn)。就是同一種材料也有不同的牌號、種類和性能，但無好壞可言。材料及車體的結(jié)構(gòu)型式是多種多樣而且總是在發(fā)展變化的，選材就要揚(yáng)長避短因材施用。

3.2 關(guān)于車輛輕量化

在人們的印象中，一提起輕量化就聯(lián)想到減輕車體重量。輕量化應(yīng)當(dāng)是對車輛總體而言，車輛上所有構(gòu)件、設(shè)施、設(shè)備、材料都要輕量化。車內(nèi)設(shè)備的門窗座椅，電氣的配管配線，空調(diào)系統(tǒng)的機(jī)組、風(fēng)道、格柵等的輕量化效果，與車體的輕量化是一樣的，而為此目的付出的代價(jià)和承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)可能還會小一些。若能減輕轉(zhuǎn)向架的重量，尤其是簧下重量，那其綜合作用就 遠(yuǎn)非減輕車體重量可比了。

3.3 關(guān)于車體輕量化

與車輛輕量化一樣，什么材料的車體都應(yīng)當(dāng)也都有可能輕量化。輕量化不等于鋁合金化。耐候鋼車體的輕量化還有很大潛力有待挖掘。

3.4 關(guān)于“耐候鋼＋局部不銹鋼”車體

“耐候鋼＋局部不銹鋼”是在耐候鋼車體中的易腐蝕部位采用不銹鋼來解決耐候鋼車體“不耐腐蝕”的最大弱點(diǎn)，這種做法在國內(nèi)外都有。由于耐候鋼與不銹鋼之間有良好的可焊性(焊條采用不銹鋼)，成形工藝又不存在問題，在設(shè)計(jì)上除了結(jié)構(gòu)稍微復(fù)雜點(diǎn)外，也不存在要開發(fā)研制問題。因此，城市軌道車輛采用“耐候鋼 ＋局部不銹鋼”車體，技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上有利。特別是已經(jīng)決定采用耐候鋼車體的軌道車輛，一定要在易腐蝕部位采用不銹鋼，以期達(dá)到30年內(nèi)車體不用挖補(bǔ)的目的。

第二篇：地鐵車輛試題

【試題】《電客車車門切除》篇

僅供參考

一、判斷題

（）

1、車門內(nèi)隔離開關(guān)在車門右側(cè)。正確（）

2、車門內(nèi)隔離開關(guān)在車門左側(cè)。錯(cuò)誤（）

3、車門外切除開關(guān)在車門右側(cè)。錯(cuò)誤（）

4、車門外切除開關(guān)在車門左側(cè)。正確

（）

5、進(jìn)行車門內(nèi)隔離操作應(yīng)將隔離開關(guān)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度。正確（）

6、進(jìn)行車門外切除操作應(yīng)將隔離開關(guān)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)90度。錯(cuò)誤（）

7、屏蔽門編號為站臺號+車廂號+車門號。正確（）

8、車門故障是否需要切除由站務(wù)人員判斷。錯(cuò)誤（）

9、緊急解鎖裝置復(fù)位狀態(tài)為橫置。正確

（）

10、若故障車門（處于打開狀態(tài)）在非站臺側(cè)，則需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司機(jī)“無乘客掉落”。錯(cuò)誤

（）

11、列車開出后，站務(wù)人員須到小站臺確認(rèn)PSL處于自動位。正確

（）

12、若故障車門處于關(guān)閉狀態(tài)，可在車內(nèi)直接操作車門切除開關(guān)切除車門。錯(cuò)誤

二、單項(xiàng)選擇題

1、車站人員進(jìn)行的電客車車門切除作業(yè)的基礎(chǔ)是（C）。A、車站運(yùn)作規(guī)則B、車站接發(fā)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) C、行車組織規(guī)則D、車站安全應(yīng)急處理手冊

2、車站人員可通過（A）快速判斷故障車門方位？

A、聽車門故障的報(bào)警聲B、計(jì)算司機(jī)提供的故障車門號C、瞭望站臺D、詢問車控室

3、若故障車門處于非站臺側(cè)，還應(yīng)該額外檢查（B）。

A、車門底部有無異物卡塞B、有無乘客掉落C、緊急解鎖手柄有無異動D、車門狀態(tài)

4、屏蔽門編號貼于屏蔽門（D）。A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方

5、振寧路站（停靠車門為左側(cè)車門）上行第十二道屏蔽門的編號是（D）。A、124B、224C、141D、248

6、景芳站（?？寇囬T為左側(cè)車門）下行第十九道屏蔽門的編號是（C）。A、151B、251C、153D、253

7、若車門未能關(guān)緊，可在切除車門后（B）。A、等待車門自行回彈B、用力推一下車門觸發(fā)車門自動回彈 C、重新進(jìn)行車門切除D、報(bào)修等待專業(yè)人員處理

8、車門隔離指示燈是什么顏色？（B）A、黃色B、紅色C、橙色D藍(lán)色

三、多項(xiàng)選擇題

1、車門切除處置原則為：（ABCD）A、判斷車門故障是否需要切除主要由司機(jī)負(fù)責(zé) B、車門切除的現(xiàn)場操作主要由站務(wù)人員負(fù)責(zé)

C、如某一車門無法打開或車門關(guān)閉后安全信號丟失，站務(wù)人員可以通過外部切除開關(guān)直接切除車門

D、如某一車門無法關(guān)閉，站務(wù)人員在客室內(nèi)手動關(guān)閉車門后隔離車門

2、車門切除時(shí)需要按以下哪幾個(gè)步驟進(jìn)行操作？（BCD）A、一聽二看B、一聽二查C、三關(guān)門四隔離D、五確認(rèn)六匯報(bào)

3、車門有一下哪幾種狀態(tài)？（ABD）

A、車門全開B、車門半開半閉C、車門狀態(tài)未知D、車門關(guān)閉

4、車門切除有哪兩種方式？（AD）

A、車內(nèi)隔離B、車內(nèi)切除C、車外隔離D、車外切除

5、車門切除后，站務(wù)人員應(yīng)確認(rèn)（BCD）。

A、HMI顯示B、報(bào)警聲停止C、車門關(guān)好鎖緊D、車門隔離指示燈亮

6、車門故障司機(jī)須做到的前期處置為：（ABCD）A、嘗試開關(guān)1次車門

B、通知站臺崗故障的車廂車門號

C、將PSL旋轉(zhuǎn)“就地操作開關(guān)”鑰匙至“就地位”并打開屏蔽門 D、判斷故障車門是否需要切除

7、“二查”需查看：（ABD）。A、車門狀態(tài)B、車門底部有無異物卡塞 C、車門是否需要切除D、緊急解鎖手柄有無異動

【試題】《客傷與投訴處理》篇

2017-08-09城市地鐵

僅供參考

一、單選題

1、客傷發(fā)生第一時(shí)間，客運(yùn)值班員攜帶藥箱，值班站長攜帶錄音筆（錄音狀態(tài)）、（）第一時(shí)間抵達(dá)現(xiàn)場取證。A A、照相機(jī)B、鑰匙C、信號燈D、紅閃燈

2、若發(fā)生在區(qū)間隧道范圍的乘客傷亡事件，（）第一時(shí)間處置，并將情況匯報(bào)行調(diào)。D

A、值班站長B、跟車安檢C、監(jiān)控員D、列車司機(jī)

3、車站發(fā)生客傷事件現(xiàn)場員工將情況向車站值班站長匯報(bào)，由（）組織開展現(xiàn)場信息匯報(bào)工作。B

A、客運(yùn)值班員B、值班站長C、站長D、行車值班員

4、值班站長組織開展現(xiàn)場信息匯報(bào)工作，第一時(shí)間將傷亡情況及對運(yùn)營的影響（如設(shè)備設(shè)施停用等）報(bào)告給控制中心、客運(yùn)部、站務(wù)中心及（）。A A、駐站民警B、安檢隊(duì)長C、理賠專員D、值班站長

5、事件現(xiàn)場員工應(yīng)攜帶錄音筆及照相機(jī)前往現(xiàn)場詢問當(dāng)事人及目擊者（），原則上目擊者應(yīng)為周邊乘客，若條件所限，目擊者可為目睹事件經(jīng)過的保安或保潔。B

A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名

6、發(fā)生客傷時(shí)，需及時(shí)疏散周圍乘客或?qū)⑹軅丝鸵浦粒ǎτ谟行呐K病、高血壓等有禁忌癥的患者建議就地處理。A A、設(shè)備區(qū)B、屏風(fēng)內(nèi)C、空曠處D、非付費(fèi)區(qū)

7、對于涉及設(shè)備設(shè)施的客傷必須停用該設(shè)備設(shè)施并（），在檢測完成后確保設(shè)備設(shè)施正常時(shí)，方可重新投入使用。D

A、安排人員就地守護(hù)B、做好防護(hù)C、開展調(diào)查D、報(bào)修檢測

8、詢問事發(fā)情況及相關(guān)人員的基本信息（如電話、身份證號等），并填寫《事件現(xiàn)場經(jīng)過（當(dāng)事人）》及（）。事件現(xiàn)場員工還應(yīng)調(diào)看可還原事件的攝像頭，記錄編號，初步判定責(zé)任。A

A、《事件現(xiàn)場經(jīng)過（目擊者）》B、《當(dāng)事人信息登記表》 C、《客傷處理記錄》D、《站內(nèi)事件記錄表》

9、客傷乘客因自身原因不能書寫時(shí)，現(xiàn)場負(fù)責(zé)人可尋求駐站公安協(xié)助作證，（），特殊情況也可以通過錄音、錄像方式將所述內(nèi)容錄下。C A、讓目擊者填記事件經(jīng)過，由乘客簽字確認(rèn) B、由值班站長注明乘客無法書寫 C、安排代筆讓乘客簽字捺印確認(rèn) D、由公安幫助乘客填寫車站表格

10、客傷登記表格中，所有書面內(nèi)容如有修改，均應(yīng)將原有內(nèi)容劃去，就近填入正確內(nèi)容，同時(shí)在修改處由當(dāng)事人簽字或捺印確認(rèn)?？瞻滋幹苯觿澣?。所有乘客敘述經(jīng)過處、簽名處均需（）。D

A、乘客劃線B、車站簽字C、車站確認(rèn)D、乘客捺印

11、調(diào)查完成后，當(dāng)班值站將當(dāng)天事情撰寫成事件報(bào)告，交由站長審核后，發(fā)給（）。B A、行調(diào)B、客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

12、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補(bǔ)償要求在1000元以下（含1000元），（），如在談判中受傷乘客臨時(shí)追加補(bǔ)償金額，并超過1000元，按照超過1000元的處理流程處置。C A、車站上報(bào)中心決定B、車站根據(jù)站務(wù)中心指示處理 C、車站可自行決定D、車站與理賠專員協(xié)商決定

13、車站與受傷乘客意見達(dá)成一致，需進(jìn)行1000元以下（含1000元）補(bǔ)償，填寫理賠材料（收集傷者身份信息即身份證復(fù)印件正反面、填寫賠償協(xié)議、填寫事故處理報(bào)告、醫(yī)療發(fā)票等），手續(xù)辦理完成，車站用（）墊付相應(yīng)補(bǔ)償款給受傷乘客。D

A、票款收益B、票務(wù)備用金C、站務(wù)經(jīng)費(fèi)D、客傷備用金

14、車站整理相關(guān)理賠材料和完整事件報(bào)告歸入客傷臺賬，做好一事一檔，一式四份，并將理賠原件及兩份復(fù)印件歸檔好之后上交（），將收到的理賠資料交于保險(xiǎn)公司審核，并監(jiān)督款項(xiàng)賠付，并根據(jù)公司領(lǐng)導(dǎo)審批意見發(fā)放備用金。B A、行調(diào)B、部門客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

15、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補(bǔ)償要求在1000元以上2000元以下（含2000元），車站需告知客服管理工程師，由客服工程師報(bào)（）審批。A

A、安全部客傷專員B、部門客傷專員C、理賠專員D、中心主任

16、當(dāng)發(fā)生財(cái)產(chǎn)一切險(xiǎn)事件、雇主責(zé)任險(xiǎn)案件2000元以上的公眾責(zé)任險(xiǎn)事件時(shí)，（）需第一時(shí)間向保險(xiǎn)公司理賠專員報(bào)案，并配合保險(xiǎn)公司進(jìn)行現(xiàn)場查勘。C A、行車調(diào)度員B、客服管理工程師C、站長D、值班站長

17、受傷乘客提出需要補(bǔ)償要求在2000元以上，（）介入，與受傷乘客進(jìn)行談判。A

A、分公司客傷處理小組B、保險(xiǎn)公司理賠專員C、分公司黨委辦公室D、分公司領(lǐng)導(dǎo)

18、車站現(xiàn)場工作人員未經(jīng)授權(quán)不接受任何單位的采訪要求，可告知其運(yùn)營分公司（）的聯(lián)絡(luò)方式。C

A、客運(yùn)部B、客服熱線C、新聞發(fā)言人D、投訴熱線

19、事件現(xiàn)場員工應(yīng)進(jìn)行及時(shí)而安全的醫(yī)療救助，對于重傷、群傷的應(yīng)立即撥打“120”救護(hù)電話。對于輕傷的，主動詢問乘客是否要求“120”急救并在明確其意愿后撥打“120”救護(hù)電話。原則上送醫(yī)過程中，車站不陪同，不墊付醫(yī)療費(fèi)用，若要墊付，事件現(xiàn)場負(fù)責(zé)人需經(jīng)（）同意后方可按照權(quán)限墊付。D A、保險(xiǎn)理賠專員B、安全部客傷專員C、部門領(lǐng)導(dǎo)D、站務(wù)中心

20、客傷備用金屬于（），專用于客傷墊款、目擊者交通費(fèi)、客傷補(bǔ)償款等。B A、站務(wù)經(jīng)費(fèi)B、專款C、車站備用金D、票款備用金

21、因車站及時(shí)收集重要、關(guān)鍵的證詞、當(dāng)給目擊者帶來不便時(shí)，可以給予目擊者補(bǔ)償交通費(fèi)。支付時(shí)，經(jīng)安全部客傷代表同意，可使用客傷備用金先行墊付，后填寫《客傷備用金使用表》報(bào)（）補(bǔ)批。D A、財(cái)務(wù)部B、客運(yùn)部C、站務(wù)中心D、安全部

22、車站應(yīng)于（）運(yùn)營結(jié)束后盤點(diǎn)本站客傷備用金，并將盤點(diǎn)結(jié)果在《客傷備用金交接記錄單》記錄并備注盤點(diǎn)人。C

A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期

23、（）作為車站投訴處理第一責(zé)任人。D A、客運(yùn)服務(wù)工程師B、熱線C、當(dāng)班值班站長D、站長

24、需要各車站回復(fù)的投訴及建議統(tǒng)一由站長在（）個(gè)工作日內(nèi)向乘客回復(fù)，回復(fù)完畢后將處理結(jié)果填寫在服務(wù)案件工單內(nèi)報(bào)中心客運(yùn)管理工程師。B A、1B、2C、3D、4

25、車站發(fā)生投訴后，于（）個(gè)工作日內(nèi)組織當(dāng)班班組召開車站投訴分析會，開會時(shí)間應(yīng)提前向客運(yùn)管理工程師報(bào)備。D A、2B、3C、4D、5

26、車站投訴分析會結(jié)束后，應(yīng)及時(shí)形成（）上交站務(wù)中心并歸檔。A A、投訴分析報(bào)告B、會議記錄C、反思報(bào)告D、檢討書

27、站務(wù)中心每（）召開客服事件分析會，選擇典型案例進(jìn)行分析，并組織相關(guān)事件車站站長、值班站長及當(dāng)事人參加。A A、周B、月C、兩月D、季度

【試題】《車輛基本知識》篇

2017-08-09城市地鐵

單元1 車輛基本知識

1、判斷題

（1）城軌車輛運(yùn)用時(shí)普遍采用動車組的編組形式，所以城軌車輛有動車和拖車之分。（√）

（2）動車以D 表示，拖車以T 表示。（√）

（3）我國推薦的輕軌電動車輛有3 種型式：4 軸動車、6 軸單鉸接式和8 軸雙鉸接式車。（√）（4）通常每節(jié)城軌車輛都有屬于自己的固定的編號，各城軌車輛制造商或運(yùn)營商的編號方

式一樣。（×）

（5）貫通道是車輛與車輛之間的客室連接通道。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）轉(zhuǎn)向架是車輛的走行裝置，安裝于車體與軌道之間，一般由（ABCD）等組成。

A、構(gòu)架B、輪對軸箱裝置C、彈簧懸掛裝置D、制動裝置（2）A 型城軌車輛，它的車寬度為（C）米。A、2.6 B、2.8 C、3.0（3）車輛主要尺寸中新輪直徑為（C）A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm（4）下列說法正確的是（C）

A、列車運(yùn)行速度越高，其所受到的空氣阻力越小 B、坡越大，列車的坡道阻力越小

C、低速時(shí)，列車的軸承和輪軌的摩擦阻力影響比較大 D、所有作用在列車的外力大于零時(shí)，列車將減速運(yùn)行

三、簡答題

1.簡要說出城市軌道交通車輛的主要結(jié)構(gòu)、類型和特點(diǎn)。

答：城軌交通車輛主要結(jié)構(gòu)由車體及客室內(nèi)裝、轉(zhuǎn)向架、車門、車體連接裝置、制動和風(fēng)

源系統(tǒng)、電氣牽引裝置、輔助電源系統(tǒng)、列車乘客信息系統(tǒng)、列車控制和故障診斷系統(tǒng)、空 調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)

城軌交通車輛類型：按照車寬分類有A、B、C三種車，按照是否帶動力裝置分為動車和 拖車 城軌交通車輛特點(diǎn)：（1）列車動力分散布置，車載設(shè)備設(shè)計(jì)緊湊；（2）列車運(yùn)行快速

準(zhǔn)時(shí)，安全舒適；（3）列車車體輕量化。（4）列車車輛連接采用封閉式全貫通通道。（5）列

車車門數(shù)量多。（6）列車采用調(diào)頻調(diào)壓交流傳動。（7）列車具有先進(jìn)的微機(jī)控制技術(shù)及故障

自診斷功能。（8）車輛部件設(shè)計(jì)和材料選用都以安全為首要原則，設(shè)備正常功能失效時(shí)，其

響應(yīng)都將以安全為導(dǎo)向目標(biāo)。2.簡要說出城市軌道交通車輛的編組。

答：車輛編組主要有四動二拖、六動二拖、二動二拖、三動三拖 3.A型車和B型車的主要尺寸各是多少？ A車長寬22米*3.0米，B車長寬19米*2.8米

4.城市軌道交通車輛的車端、車側(cè)是怎樣規(guī)定的？車門和座椅是如何編號的? 答：車輛的車端：每輛車都有1 位端和2 位端。A 車的1 位端是帶全自動車鉤的一端；

車輛的車側(cè)，人位于2 位端，面向1 位端，人的右側(cè)就是該車輛的右側(cè)，人的左側(cè)就 是車輛的左側(cè)。

車門編號：門頁是從1 位端開始至2 位端，車輛的左側(cè)是從小到大的連續(xù)奇數(shù)，即1、3、5、7┉┉；右側(cè)是從小到大的連續(xù)偶數(shù)，即2、4、6、8??，車門是由兩個(gè)門頁號碼合

并而成，因此車門編號為1/3，2/4 號門。

座椅編號：座椅是從1 位端到2 位端編號，左側(cè)為奇數(shù)，右側(cè)為偶數(shù)。5.什么是車輛限界？

答：車輛限界是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)形成的最大動態(tài)包絡(luò)線，也就是限制車輛

橫斷面最大允許尺寸的輪廓圖形。單元二車體

1、判斷題（1）按照車體所使用材料可分為碳素鋼車體、鋁合金車體和不銹鋼車體三種（√）

（2）按照車體尺寸可分為A 型車車體、B 型車車體和C 型車車體。（√）（3）按照車體結(jié)構(gòu)承受載荷的方式不同，車體可分為底架承載結(jié)構(gòu)、側(cè)墻和底架共同承

載結(jié)構(gòu)和整體承載結(jié)構(gòu)三類。（√）

（4）按照車體結(jié)構(gòu)有無司機(jī)室可分為司機(jī)室車體和客室車體兩種。（×）（5）不銹鋼車體具有耐腐蝕性好，不用修補(bǔ)，使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。（√）

2、選擇題

(1)對車輛重量限制較為嚴(yán)格，特別是高架輕軌，要求列車重量、軸重，以降低線路

設(shè)施的工程投資。（C）A、重小B、輕重C、輕小D、小輕(2)車體結(jié)構(gòu)使用壽命應(yīng)該能達(dá)到（D）年 A、10 B、15 C、20 D、30(3)模塊化車體組合方式有哪些優(yōu)點(diǎn)?（ABCD）A、保證整車總裝后試驗(yàn)比較簡單，整車質(zhì)量也容易保證。B、可以改善勞動條件，降低施工難度，提高勞動效率，C、可以減少工裝設(shè)備，簡化施工程序，降低生產(chǎn)成本。D、車輛檢修中，可采用更換模塊的方式進(jìn)行，方便維修

3、思考與簡答

1、什么是整體承載結(jié)構(gòu)？

答：在板梁式側(cè)、端墻上固接由金屬板、梁組焊而成的車頂，使車體的底架、側(cè)墻、端

墻、車頂連接成一個(gè)整體，成為開口或閉口箱形結(jié)構(gòu)，能充分發(fā)揮所有承載零部件的承載作

用，有效地減輕車體重量。

2、車體基本結(jié)構(gòu)有哪些組成？

答：車體主要由底架、側(cè)墻、端墻、車頂?shù)炔糠纸M成。

3、車體模塊化結(jié)構(gòu)是怎樣的?有何優(yōu)缺點(diǎn)？

答：模塊化車體是將整個(gè)車體分為若干個(gè)模塊，在每個(gè)模塊的制造需完成整車所需內(nèi)裝、布管與布線的預(yù)組裝并解決相互之間的接口問題，各模塊完成后即可進(jìn)行整車組裝，整車組

裝模塊間連接采用機(jī)械連接，而每一模塊的結(jié)構(gòu)部分本身采用焊接。

優(yōu)點(diǎn)：①易保證整車質(zhì)量；②有利于國產(chǎn)化實(shí)施；③改善勞動條件，降低施工難度，可

以減少工裝設(shè)備，簡化施工程序，提高勞動效率，降低生產(chǎn)成本；④維修方便。缺點(diǎn)：車體自重要比全焊結(jié)構(gòu)稍重。為保證隔熱、隔聲性能，車體組裝后內(nèi)部需噴涂隔

聲阻尼漿和安裝玻璃棉或其他隔熱、隔聲材料。車體結(jié)構(gòu)在使用中一般僅對表面涂裝進(jìn)行必 要的維修。單元3 轉(zhuǎn)向架

1、判斷題

（1）牽引裝置的作用是用來保證動車和車輛彼此連接，并且傳遞和緩和拉伸牽引力。（√）

（2）轉(zhuǎn)向架定義：每輛車的轉(zhuǎn)向架被稱為1 位轉(zhuǎn)向架2 位轉(zhuǎn)向架，靠近車輛1 位端的轉(zhuǎn)向

架為1 位轉(zhuǎn)向架，靠近2 位端的轉(zhuǎn)向架為2 位轉(zhuǎn)向架。（√）（3）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與制動裝置之間有異物是正?，F(xiàn)象。（×）

（4）不管是動車轉(zhuǎn)向架還是拖車轉(zhuǎn)向架車都有輪緣潤滑裝置。（×）（5）動車轉(zhuǎn)向架的驅(qū)動裝置包含牽引電機(jī)、聯(lián)軸節(jié)和齒輪箱。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）下面轉(zhuǎn)向架的功能描述不正確的是（C）。A、轉(zhuǎn)向和減振B、傳力C、驅(qū)動D、承重

（2）車輛能長久停放時(shí)的制動力主要由（D）提供。A、電制動B、電空聯(lián)合制動C、摩擦制動D、彈簧力（3）下列關(guān)于牽引系統(tǒng)的描述錯(cuò)誤的是（BD）。A、列車驅(qū)動系統(tǒng)中的一部分

B、它的主要任務(wù)是把直流電壓轉(zhuǎn)換為三相交流電，來驅(qū)動電機(jī) C、實(shí)現(xiàn)電能-機(jī)械能-傳給走行部-驅(qū)動列車運(yùn)行 D、還可以把機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，回饋到接觸網(wǎng)（4）下列哪項(xiàng)不是轉(zhuǎn)向架的作用（B）。A、承受車輛自重和載重并在鋼軌行駛的部分

B、將傳動裝置傳遞來的功率實(shí)現(xiàn)為列車的牽引力和速度 C、保證列車沿著軌道運(yùn)行的平穩(wěn)和安全 D、可以緩和來自各個(gè)方向的作用

（5）轉(zhuǎn)向架的功用之一是在（B）粘著力，并傳給車底底架，車鉤，牽引列車前進(jìn)，或 對機(jī)車實(shí)行制動。

A、輪對B、輪軌接觸點(diǎn)C、鋼軌D、車軸

4、思考與簡答 1.轉(zhuǎn)向架的主要功能？

答：（1）支撐車體，傳遞載荷；（2）使車輛順利通過曲線；（3）傳遞牽引力和制動力；（4）

緩和振動和沖擊，確保車輛運(yùn)行安全，提高乘坐舒適性。2.在對車輪進(jìn)行檢查時(shí)，一般有哪些參數(shù)需要檢測？

答：在對車輪進(jìn)行檢查時(shí)，一般要測量內(nèi)側(cè)距1353＋3－0mm，輪高35mm，輪厚26mm，新車輪840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。3.城軌車輛上一般安裝了幾種減振裝置？它們的作用是什么？ 答：（1）垂向減振器：用來衰減車輛垂向方向的振動。（2）橫向減振器：用來衰減車輛橫向方的振動。（3）抗側(cè)滾扭力桿：控制車體橫向滾動。4.簡述轉(zhuǎn)向架力的傳遞過程。

答：（1）垂向載荷傳遞過程：車體→空氣彈簧→緊急彈簧→構(gòu)架→一系彈簧→軸箱→輪 對→鋼軌。

（2）縱向牽引力傳遞過程：牽引電機(jī)→聯(lián)軸節(jié)→齒輪箱→輪對→軸箱→一系彈簧→構(gòu)架→

牽引拉桿→車體安裝座→車體。

電制動力傳遞過程與此相同，只是力的方向相反。

氣制動力的傳遞過程：輪對→軸箱→一系彈簧→構(gòu)架→牽引拉桿→車體安裝座→車體。

空氣彈簧→緊急彈簧

（3）車體施加橫向力的傳遞過程：車體→ →構(gòu)架→一系彈簧 車體安裝座→橫向止檔 →軸箱→輪對→鋼軌。5.輪對有哪幾部分組成？

答：輪對主要由車軸、車輪組成。為了滿足傳動和支撐轉(zhuǎn)向架的作用，輪對上還需安裝

軸箱和齒輪箱（直線電機(jī)車輛除外）。輪對是由一根車軸和兩個(gè)同等級型號的車輪通過過盈 配合組裝而成。第四章車門

1、判斷題

（1）A 型車一節(jié)車廂配備8 套門。（×）

（2）塞拉門傳動系統(tǒng)較內(nèi)藏式移門和外掛密閉門復(fù)雜。（√）

（3）塞拉門門占用車體空間大小介于外掛密閉門與內(nèi)藏式移門之間。（√）（4）如果操作了緊急解鎖裝置，必須在列車重新啟動之前將該裝置復(fù)位以激活門操作。（√）

（5）在攜門架內(nèi)部，提供了一個(gè)偏心調(diào)節(jié)裝置，該裝置用來調(diào)節(jié)門扇與車體之間的垂直度。（×）

（6）連續(xù)3 次關(guān)門過程中均檢測到障礙物，指示燈持續(xù)點(diǎn)亮，直到開/關(guān)門指令重新將門啟 動。（√）

（7）一般城市軌道交通車輛共有四種車門，即客室車門、司機(jī)室車門、緊急疏散門、司機(jī)

室通道門。（√）

（8）內(nèi)藏嵌入式車門，開關(guān)車門時(shí)門翼在車輛側(cè)墻的外墻與內(nèi)護(hù)板之間的夾層內(nèi)移動，傳

動裝置設(shè)于車廂內(nèi)側(cè)車門的底部。（×）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）當(dāng)列車速度大于5km/h 時(shí)，列車上任何與外界聯(lián)系的車門都不允許正常打開，一旦被

強(qiáng)行打開，列車將執(zhí)行（B）。

A、停車制動B、緊急制動C、保壓制動D、快速制動

（2）地鐵自運(yùn)營以來，（B）的故障率一直居車輛故障首位。

A、彈簧減振裝置系統(tǒng)B、車門系統(tǒng)C、牽引連接裝置系統(tǒng)D、傳動裝置系統(tǒng)（3）每個(gè)客室車門上方的內(nèi)外側(cè)均有一個(gè)（C）指示燈—車門未鎖時(shí)亮；內(nèi)側(cè)均有一個(gè)（）

指示燈—車門切除時(shí)亮。

A、藍(lán)色橙色B、紅色橙色C、橙色紅色D、綠色紅色（4）門控器系統(tǒng)支持的網(wǎng)絡(luò)通訊類型（CD）。A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB（5）下列關(guān)于開門障礙物檢測正確的是（ABCD）A、開門過程中遇到障礙物，障礙物檢測可被激活3 次 B、開門時(shí)若有障礙會使開門循環(huán)停止1 秒

C、在障礙物檢測循結(jié)束后，門將停止動作，此時(shí)門系統(tǒng)會默認(rèn)此位置為最大可達(dá)到位置

D、若障礙物循環(huán)檢測結(jié)束后，任何關(guān)門指令都可將門關(guān)閉。（6）軌道交通車輛門系統(tǒng)包括（ABCD）A、電動賽拉門門系統(tǒng)B、內(nèi)藏平移電動門系統(tǒng)

C、外掛密閉電動門系統(tǒng)D、司機(jī)室門系統(tǒng)和緊急疏散門系統(tǒng)

3、思考與簡答

1、城軌車輛的車門應(yīng)具有什么特點(diǎn)？

答：(1)有足夠的有效寬度(1300mm-1400mm);

(2)均勻?qū)ΨQ布置，以便站臺乘客均勻分配，上下車方便迅速;(3)要有足夠數(shù)量的車門(A 型車5 對，B 型車4 對或3 對);(4)車門附近有足夠的空間，緩和上下車的擁擠;(5)能確保車輛運(yùn)行安全和乘客的安全。

2、車門按照功能分，可分為哪幾種類型？

答：按照功能車門可分為客室側(cè)門、駕駛室側(cè)門、駕駛室端門和緊急疏散門四類

3、客室塞拉門的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？

答：優(yōu)點(diǎn)：密封性良好；關(guān)門時(shí)門頁外表面與車體同一平面，運(yùn)行阻力少；可靠性高，控制智能化；列車外觀平滑，整體和諧美觀。缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)成本高 單元五車輛連接裝置

1、判斷題(1)剛性車鉤不允許兩相連接車鉤構(gòu)體在垂直方向上有相對位移，且對前后間隙要求限制在

很小的范圍之內(nèi)。（√）

(2)車輛連接裝置包括：車鉤緩沖裝置和貫通道裝置，通過它們使列車中車輛相互連接, 實(shí)現(xiàn)

相鄰車輛橫向力的傳遞和通道的連接。（×）

(3)非剛性車鉤不允許兩個(gè)相連接的車鉤鉤體在垂直方向上有相對位移；剛性車鉤允許兩相

連接車鉤構(gòu)體在垂直方向上有相對位移。（×）

（4）半自動車鉤可以實(shí)現(xiàn)機(jī)械、氣路和電路的完全自動連掛和解鉤，或人工解鉤。（×）

（5）環(huán)形橡膠緩沖器可作為車鉤緩沖裝置的重要部件，用來吸收車輛沖擊能量。當(dāng)兩列車

相撞時(shí)，將會產(chǎn)生可恢復(fù)的和不可恢復(fù)的變形。（×）

（6）貫通道裝置也就是風(fēng)擋裝置，位于兩節(jié)車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）國產(chǎn)密接式車鉤主要有以下哪些部分組成：（ACD）A、車鉤鉤頭B、橡膠式緩沖器C、風(fēng)管連接器D、電器連接器

（2）（C）的機(jī)械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作業(yè)時(shí)才進(jìn)行分解。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半永久性牽引桿D、半永久性牽引桿和半自動車鉤

（3）半永久性牽引桿用于（B）之間的編組，使編組實(shí)現(xiàn)連接。A、列車單元B、同一單元內(nèi)車輛

C、不同單元車輛D、列車單元同另一單元內(nèi)的任一車輛（4）半永久牽引桿只是將兩車車鉤連接改為牽引桿連接，取消了風(fēng)路和電路的連接。車輛

之間的風(fēng)路和電路可以（B）連接。A、自動或手動B、手動C、自動D、不需要

（5）電氣連接器通過懸吊裝置使鉤體與電氣連接器實(shí)現(xiàn)（C）連接。A、鉚釘B、壓緊C、彈性D、電焊

（6）電氣箱內(nèi)的觸點(diǎn)為（A），保證電氣連接時(shí)密接可靠，主要應(yīng)用于自動車鉤上。

A、固定觸點(diǎn)和彈性觸點(diǎn)B、固定觸點(diǎn)或彈性觸點(diǎn) C、固定觸點(diǎn)D、彈性觸點(diǎn)

3、思考與簡答

1.車鉤緩沖裝置主要有哪些組成？各有什么作用？

答：車鉤緩沖裝置組成：機(jī)械鉤頭（實(shí)現(xiàn)機(jī)械連掛與解鉤）、電器連接器（實(shí)現(xiàn)電路連接）、風(fēng)管連接器（實(shí)現(xiàn)氣路連接）、車鉤緩沖器（緩和吸收縱向力）2.車鉤有哪些類型？各自有什么特點(diǎn)？

答：車鉤大體可分為非密接式車鉤和密接式車鉤。

非密接式車鉤是允許兩相連接車鉤構(gòu)體在垂直方向上能有相對位移。因此這類型的車鉤是一

種非緊密型連接，車鉤間隙都會遠(yuǎn)大于3 mm。

密接式車鉤不允許兩相連接車鉤鉤體在垂直方向上相對位移，所以這類的車鉤都為緊密連接

式的，車鉤間隙在3mm 以下。3.簡述貫通道的作用。

答：貫通道裝置也就是風(fēng)擋裝置，位于兩節(jié)車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分，它具

有良好的防雨、防風(fēng)、防塵、隔音、隔熱等功能，能夠使旅客安全地穿行于車廂之間，調(diào)節(jié) 客流密度。單元六制動與供風(fēng)系統(tǒng)

1、判斷題

（1）彈簧停放制動缸充氣時(shí)，停放制動緩解；彈簧停放制動缸排氣時(shí)，停放制動施加；還

附加有手動緩解的功能。（√）

√（2）在常用制動模式下，電制動和空氣制動一般都處于激活狀態(tài)。（）

（3）保壓制動是為防止列車在停車后的沖動，使列車平穩(wěn)停車，通過ECU 內(nèi)部設(shè)定的執(zhí)行 程序來控制的。（√）

√（4）制動力形成方式分類可分為粘著制動與非粘著制動。（）

（5）緊急制動實(shí)施后是不能撤除的，列車必須減速，直到完全停下來（零速封鎖）。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動屬于（B）。A、動力制動B、摩擦制動 C、非粘著制動D、快速制動

（2）城市軌道交通車輛的制動形式有（ABC）。A、電阻制動B、再生制動C、踏面磨擦制動D、磁軌制動

（3）（C）是空氣制動的核心，主要由a 模擬轉(zhuǎn)換閥、e 緊急電磁閥、c 稱重閥、d中繼閥、f 載荷壓力傳感器。

A、制動微機(jī)控制單元B、空氣控制屏 C、制動控制單元D、基礎(chǔ)制動裝置

（4）在每根車軸上都設(shè)有一個(gè)對應(yīng)的（A），它們由ECU 防滑系統(tǒng)所控制。當(dāng)某一輪對上 的車輪的制動力過大而使車輪滑行時(shí)，防滑系統(tǒng)所控制的、與該輪對對應(yīng)的該部件迅速溝通

制動缸與大氣通路，使制動缸迅速排氣，解除了該車輪的滑行現(xiàn)象。A、防滑電磁閥B、控制中央處理器C、速度傳感器D、測速齒輪（5）空氣壓縮機(jī)組主要部件不包括以下哪些器件：（B）A、驅(qū)動電機(jī)B、制冷壓縮機(jī) C、空氣干燥器D、壓力控制器

（6）廣州地鐵一號線車輛的空氣壓縮機(jī)組安裝在（D）下部，而廣州地鐵二號線和上海

地鐵一、二號線車輛的空氣壓縮機(jī)組均安裝在（）下部。A、A 車B 車B、B 車C 車 C、B 車C 車D、A 車C 車

（7）與螺桿式空氣壓縮機(jī)比較，活塞式空氣壓縮機(jī)具有：（D）A、噪聲低、振動小B、可靠性高和壽命長

C、維護(hù)簡單D、不需特殊潤滑，性價(jià)比具有吸引力

3、識圖題

（1）指認(rèn)下圖城軌車輛踏面制動組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）制動缸；（2）制動杠桿；（3）閘瓦；（4）車輪；（5）鋼軌。

（2）指認(rèn)下圖城軌車輛盤式制動組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）車輪；（2）制動盤；（3）制動缸；（4）制動鉗夾；（5）牽引電機(jī)。

4、思考與簡答

（1）解釋概念：制動、制動力、制動機(jī)。

答：制動：制動:制動是指人為地施加外力，使列車減速、停車、阻止其加速及保持靜止的 作用

制動力：制動力是由制動裝置產(chǎn)生的與列車運(yùn)動方向相反的外力 制動機(jī)：制動機(jī)是指產(chǎn)生制動原動力并進(jìn)行操縱和控制的部分設(shè)備（2）制動方式是有哪些種類？

答：制動類型：空氣制動（閘瓦制動、盤形制動）、電制動（再生制動、電阻制動）

（3）簡述雙塔式空氣干燥器的作用原理。

答：雙塔干燥器原理：雙筒干燥器工作為干燥與再生兩個(gè)工況同時(shí)進(jìn)行，壓力空氣在一個(gè)筒

中流過并干燥時(shí)，另外一筒中的吸附劑即再生。從空氣壓縮機(jī)輸出的壓力空氣首先經(jīng)過裝有

“拉希格”圈的油水分離器，除去空氣中的液態(tài)油、水、塵埃等。然后，壓力空氣再流過干

燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。

（4）根據(jù)車輛的運(yùn)行要求，試述制動系統(tǒng)的幾種制動模式。

答：制動模式有：常用制動、緊急制動、快速制動、彈簧停放制動、保壓制動、停車制動

（5）城軌車輛風(fēng)源系統(tǒng)有何特點(diǎn)？主要包括哪些部分？

答：一般供氣系統(tǒng)主要是由空氣壓縮機(jī)組、空氣干燥器、二次冷卻器、風(fēng)缸、壓力傳感器、壓力控制器、安全閥等空氣管路輔助元件組成的。單元

7、牽引裝置

一、判斷題

（1）城軌車輛交流牽引牽引電機(jī)不需要散熱。（x）

（2）牽引逆變器控制單元對門極驅(qū)動的指令是通過電信號發(fā)出的。（×）（3）VVVF 輸出是恒壓恒頻。（x）

（4）牽引逆變器電路主要由輸入電路，逆變器單元，牽引控制單元構(gòu)成。（√）（5）受電弓升降時(shí)的速度是勻速。（×）（6）高速斷器是并聯(lián)在主電路中，牽引電路中過流、短路、過載時(shí)它會斷開。（x）

(7)交流異步牽引電機(jī)在牽引工況時(shí)轉(zhuǎn)差率大于零，而制動工況是轉(zhuǎn)差率小于零。（√）

（8）交流異步電動機(jī)轉(zhuǎn)矩與電機(jī)電壓和電源頻率之比平方成正比、與轉(zhuǎn)差率成正比。（√）

二、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛直流傳動的控制方式有（ABC）A、凸輪變阻B、斬波調(diào)阻C、斬波調(diào)壓D、VVVF

（2）城軌車輛交流傳動牽引系統(tǒng)牽引電機(jī)轉(zhuǎn)速的控制方式有（AB）A、直接轉(zhuǎn)矩控制B、矢量控制C、斬波調(diào)阻D、斬波調(diào)壓（3）IGBT 觸發(fā)控制極是（C）

A、漏極D B、源極S C、門極G D、基極B

（4）異步電機(jī)在牽引工況時(shí)從啟動到加速經(jīng)歷哪三種控制模式（ACD）A、恒轉(zhuǎn)矩控制B、恒轉(zhuǎn)差率控制C、恒功率控制D、自然特性區(qū)

三、簡答題

1.城軌車輛牽引系統(tǒng)的主要功能是什么？

答：列車牽引系統(tǒng)是城市軌道交通車輛的核心部件，是列車動力的來源，根據(jù)需要為列

車提供牽引力和制動力，完成列車牽引和制動。

2、牽引回路中的主要部件有哪些？

答：牽引系統(tǒng)主要包括以下幾個(gè)部件：受流裝置，高速斷路器，牽引逆變器，牽引電機(jī)，制動電阻，接地裝置等。

3、簡述異步牽引電機(jī)牽引與電制動的工作原理。

答：異步電機(jī)牽引與再生制動原理：在l>S>0 的范圍內(nèi)，電磁轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)向相同，它 拖動轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，電機(jī)從逆變器吸收電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，克服機(jī)車阻力驅(qū)動機(jī)車運(yùn)行，處于電

動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。S=1 為起動運(yùn)行狀態(tài)。在S<0 的范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)向與定子旋轉(zhuǎn)磁場一致，轉(zhuǎn)

子轉(zhuǎn)速n 大于電機(jī)同步轉(zhuǎn)速n1，電磁轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)向相反，它阻礙轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，電機(jī)將車輛

機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能傳送給逆變器，產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩，電機(jī)處于發(fā)電機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，稱之為電制動。

4、簡述異步牽引電機(jī)牽引工況時(shí)逆變器的控制過程。

答:牽引工況時(shí)，異步電機(jī)作為電動機(jī)將逆變器提供的電能轉(zhuǎn)化為動能，轉(zhuǎn)差頻率大于

零。車輛由靜止?fàn)顟B(tài)開始起動、加速的控制大致可經(jīng)歷三個(gè)模式：恒轉(zhuǎn)矩控制、恒功率控制、自然特性區(qū)。見圖7-24。

（1）恒轉(zhuǎn)矩控制。恒轉(zhuǎn)矩控制在控制轉(zhuǎn)差頻率的同時(shí)，慢慢提高逆變頻率，使其值與速度

相符合。當(dāng)速度逐漸地增加，異步電機(jī)轉(zhuǎn)子的實(shí)際旋轉(zhuǎn)頻率隨之增加。當(dāng)逆變器輸出電壓達(dá)

到上限時(shí)，轉(zhuǎn)為恒功率控制。

（2)恒功率控制。逆變器電壓達(dá)到上限后，其保持恒定，控制轉(zhuǎn)差頻率隨速度增大而增大以

控制電機(jī)電流恒定。由于電壓電流都不變，所以是恒功率控制。轉(zhuǎn)差頻率增大，則逆變頻率

隨之增大，則力矩下降，恒功率運(yùn)行到轉(zhuǎn)差頻率上升到最大值時(shí)，轉(zhuǎn)到自然特性區(qū)。

（3）自然特性區(qū)。逆變器電壓保持恒定最大值，轉(zhuǎn)差頻率保持恒定最大值。隨著速度的上

升繼續(xù)增加逆變頻率。電機(jī)電流下降，力矩下降。

5、簡述異步牽引電機(jī)制動工況時(shí)逆變器的控制過程。

答：在列車處于制動工況時(shí)，異步電機(jī)作為發(fā)電機(jī)將車輛動能轉(zhuǎn)化為電能，轉(zhuǎn)差頻率 小于零。車輛由運(yùn)動狀態(tài)逐漸減速直至停止的控制大致也經(jīng)歷三個(gè)模式：恒轉(zhuǎn)差率控制，恒

轉(zhuǎn)矩、恒電壓控制，恒轉(zhuǎn)矩、恒磁通控制。見圖7-24。單元

8、輔助電源系統(tǒng)裝置

1、判斷題

（1）輔助電源系統(tǒng)可給牽引電機(jī)供電。（x）

（2）現(xiàn)代城軌車輛的輔助逆變器采用的功率器件是IGBT,它輸出變頻變壓三相交流電供空調(diào)、風(fēng)扇等設(shè)備使用。（x）

（3）集中式輔助供電系統(tǒng)需要擴(kuò)展供電電路。（√）

（4）輔助電源系統(tǒng)由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分組成。（√）（5）蓄電池按電極和電解液所用物質(zhì)的不同可分酸性蓄電池和堿性蓄電池。（√）

（6）溫度對蓄電池容量沒有影響。（x）

(7)獨(dú)立式蓄電池充電器不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。（√）（8）列車正常運(yùn)行時(shí)，蓄電池處在浮充電狀態(tài)。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛輔助供電系統(tǒng)提供的電源包括？（ABCD）A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V

（2）下列哪些設(shè)備是城軌車輛輔助電源系統(tǒng)的供電對象（BCD）A、牽引電機(jī)B、牽引電機(jī)控制單元C、空調(diào)D、ATC（3）影響蓄電池容量的因素包括（ABC）A、溫度B、放電電流C、極板D、電解液濃度（4）高壓電源轉(zhuǎn)換開關(guān)的位置一般有（ABC）A、接地位B、車間電源位C、正常供電位D、蓄電池位

3、簡答題

1.輔助供電系統(tǒng)由哪幾個(gè)部分組成？各部分的作用是什么？

答: 輔助供電系統(tǒng)由逆變部分、變壓器隔離部分和直流電源三部分組成。（1）逆變部

分。輔助用電設(shè)備大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流電源，因而首先要將波動的直流網(wǎng)

壓逆變?yōu)楹銐汉泐l的三相交流電；（2）變壓器隔離部分。為了安全必須將電網(wǎng)上的高壓與低

壓用電設(shè)備，尤其是常需人工操作的控制電源的設(shè)備，在電氣電位上實(shí)現(xiàn)隔離。通常采用變

壓器進(jìn)行電氣隔離，同時(shí)也可通過設(shè)計(jì)不同的匝比以滿足電壓值的需要；（3）直流電源（兼

作蓄電池充電器）。車輛上各控制電器都由直流電源DC/DC 供電。車輛上蓄電池為緊急用電

所需，所以DC110 V 控制電源同時(shí)也是蓄電池的充電器。2.輔助供電系統(tǒng)的主要交流負(fù)載有哪些？

答：空調(diào)（壓縮機(jī)、通風(fēng)機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)），空氣壓縮機(jī)，冷卻風(fēng)機(jī)等。3.畫出輔助供電系統(tǒng)的供電框圖？ 參考圖8-1

4.主蓄電池的作用是什么？

答：城軌車輛蓄電池的作用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：(1）在列車啟動時(shí)，為列車啟動時(shí) 的電器設(shè)備提供DC110V 電能，直到蓄電池充電器開始工作后，處于浮充電狀態(tài);(2）在列車

失去高壓電源時(shí)，主蓄電池能夠?yàn)榱熊嚨谋O(jiān)控設(shè)備、通信設(shè)備、緊急照明、緊急通風(fēng)、頭燈、尾燈等至少提供45min 電能。除此之外，還能為打開或關(guān)閉車門一次供電。5.蓄電池充電器按實(shí)現(xiàn)方式分為哪兩種？各有什么特點(diǎn)？

答：蓄電池充電器分為兩種：獨(dú)立式蓄電池充電器和非獨(dú)立式蓄電池充電器。獨(dú)立式蓄電池充電器特點(diǎn)：不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。非獨(dú)立式蓄電池充電器的特點(diǎn)：體積小、緊湊、質(zhì)量輕、維護(hù)簡單、可靠性高，但其工作

受輔助逆變器影響。

6.蓄電池的主要參數(shù)及含義是什么？

答：蓄電池五個(gè)主要參數(shù)為：電池的標(biāo)稱容量、標(biāo)稱電壓、內(nèi)阻、放電終止電壓和充電 終止電壓。

（1）標(biāo)稱容量：又稱額定容量，指在一定放電條件下，規(guī)定電池應(yīng)該給出的最低限度的

電量；（2）標(biāo)稱電壓: 電池剛出廠時(shí)，正負(fù)極之間的電勢差稱為電池的標(biāo)稱電壓；（3）內(nèi)阻：

電池的內(nèi)阻決定于極板的電阻和離子流的阻抗；（4）充電電終止電壓：蓄電池充足電時(shí)，極

板上的活性物質(zhì)已達(dá)到飽和狀態(tài)，再繼續(xù)充電，蓄電池的電壓也不會上升，此時(shí)的電壓稱為

充電終止電壓；（5）放電終止電壓：是指蓄電池放電時(shí)允許的最低電壓。單元9 列車通信系統(tǒng)

1、判斷題

（1）由控制中心（OCC）通過列車無線電直接向乘客進(jìn)行廣播，廣播不受司機(jī)干預(yù)，可通

過司機(jī)室揚(yáng)聲器和客室揚(yáng)聲器向整個(gè)列車進(jìn)行廣播。（√）

（2）每節(jié)車廂設(shè)有4 臺LCD 彩色圖文顯示屏，安裝在客室窗戶的左側(cè)。（×）（3）在廣播的過程中，高優(yōu)先級的廣播可以打斷低優(yōu)先級的廣播。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）以下哪幾種操作方式是錯(cuò)誤的？（D）

A、在副控端發(fā)起司機(jī)對講B、在緊急對講過程中進(jìn)行司機(jī)對講 C、同時(shí)按下多個(gè)PECU 進(jìn)行報(bào)警D、更新軟件過程中降弓（2）通過U 盤可進(jìn)行哪些操作？（ABCDE）A、語音文件更新B、軟件升級C、緊急對講錄音下載D、廣播日志文件下載 E、廣播語音下載F、系統(tǒng)運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)下載

（3）安裝在司機(jī)室和客室的攝像頭采集的共（B）路視頻圖像將在司機(jī)室觸摸屏四分屏輪 詢顯示？

A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考與簡答

（1）請敘述列車為乘客提供的六種通信方式及優(yōu)先級（從高到低）。答：（1）控制中心（OCC）對司機(jī)和乘客無線電廣播；（2）司機(jī)室對講；（3）司機(jī)與乘

客之間的緊急對講；（4）人工廣播（司機(jī)對客室廣播）；（5）緊急信息廣播；（6）數(shù)字報(bào)站

在廣播的過程中，高優(yōu)先級的廣播可以打斷低優(yōu)先級的廣播。單元

10、空調(diào)系統(tǒng)

1、判斷題

（1）制冷劑在冷凝器中放出的熱量就是一部分。（×）

（2）回風(fēng)道是車廂與通風(fēng)機(jī)之間，用于傳輸再循環(huán)空氣的通道。（√）（3）現(xiàn)城軌車輛空調(diào)選用的制冷劑主要有兩種類型：R134a 和R407c。（√）（4）城軌車輛空調(diào)的冷凝風(fēng)機(jī)通常是使用軸流式風(fēng)機(jī)。（√）

（5）城軌車輛空調(diào)機(jī)組的主要部件包括壓縮機(jī)、蒸發(fā)器、冷凝器、節(jié)流裝置。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）空調(diào)視液鏡顯示什么顏色是為系統(tǒng)含水量超標(biāo)（D）正常時(shí)顯示（C）。A、紅色B、藍(lán)色C、綠色D、黃色

（2）制冷時(shí)，空調(diào)各部件的啟動順序（C）

A、壓縮機(jī)、送風(fēng)機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)B、壓縮機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、送風(fēng)機(jī) C、送風(fēng)機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)D、冷凝風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)、送風(fēng)機(jī)（3）下列對于制冷劑在空調(diào)中工作的描述錯(cuò)誤的是（C）A、低溫低壓的液體經(jīng)過蒸發(fā)器變?yōu)榈蜏氐蛪旱恼羝?B、窺視鏡內(nèi)顏色為黃色，說明系統(tǒng)含水量超標(biāo) C、常溫高壓的氣體經(jīng)過節(jié)流閥變?yōu)榈蜏氐蛪旱囊后w D、高溫高壓的氣體進(jìn)入冷凝器變?yōu)槌馗邏旱囊后w

（5）導(dǎo)致空調(diào)冷凝風(fēng)機(jī)不工作的原因，以下那個(gè)是錯(cuò)誤的（ABC）A、冷凝風(fēng)機(jī)接觸器不吸合B、送風(fēng)機(jī)接觸器不吸合 C、空氣開關(guān)F3/F4 跳閘D、空調(diào)壓縮機(jī)接觸器不吸合

3、思考與簡答

1.空壓機(jī)在工作時(shí)，為什么有時(shí)候會聽到有噴氣聲音？每隔多長時(shí)間會噴氣？ 答：噴氣聲音是由雙塔干燥器發(fā)出的，因?yàn)殡p塔干燥器是一個(gè)可再生干燥器，兩個(gè)干燥

塔是輪流再生和干燥工作，當(dāng)兩個(gè)塔相互切換工作狀態(tài)時(shí)，壓縮空氣會把原來處于再生狀態(tài) 的干燥塔水分排出，所以聽到排氣聲音。兩個(gè)塔切換工作狀態(tài)的時(shí)間是1 分鐘，即當(dāng)空壓機(jī)

處于工作狀態(tài)時(shí)，每隔1 分鐘噴氣一次。2.空調(diào)的工作原理？

答：制冷時(shí)，首先壓縮機(jī)和液路電磁閥得電開始工作，低溫低壓的制冷劑通過壓縮機(jī)進(jìn)

行壓縮后，形成高溫高壓的氣體進(jìn)入到兩個(gè)冷凝器中；通過冷凝風(fēng)扇將冷凝器中的制冷劑轉(zhuǎn)

變?yōu)榈蜏馗邏旱囊后w；低溫高壓的液體制冷劑經(jīng)過四個(gè)相同節(jié)流裝置(毛細(xì)管和膨脹閥)進(jìn)入

到兩個(gè)蒸發(fā)器中，低溫低壓液態(tài)制冷劑經(jīng)過蒸發(fā)器后，吸收附近流動的空氣熱量轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜏?/p>

低壓的氣態(tài)制冷劑，又重新回到壓縮機(jī)進(jìn)行壓縮，如此循環(huán)過程。3.城軌車輛空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的特點(diǎn)是什么？

答：（1）小型輕量化（2）自動化程度高（3）可靠性高（4）便于維護(hù)（5）較低的噪音

4.為什么在冷凝器后面設(shè)置干燥過濾器？

答：主要目的是過濾制冷系統(tǒng)中可能存在的氧化皮、焊渣等雜質(zhì)，并吸收制冷系統(tǒng)中存

在的水分，在0℃運(yùn)行時(shí)，會導(dǎo)致節(jié)流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統(tǒng)的供液量，甚至可

能引起制冷劑分解，金屬腐蝕，產(chǎn)生污垢和使?jié)櫥腿榛?。為了避免損壞機(jī)件或造成堵塞，所以在冷凝器后設(shè)置干燥過濾器，減少對機(jī)組制冷效果和使用壽命的影響。5.制冷劑含水量過高會對制冷系統(tǒng)及其運(yùn)行產(chǎn)生什么影響？

答：在0℃運(yùn)行時(shí)，會導(dǎo)致節(jié)流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統(tǒng)的供液量，甚至可能引起

制冷劑分解，金屬腐蝕，產(chǎn)生污垢和使?jié)櫥腿榛?/p>

【試題】《行車組織規(guī)則》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、各線路書面調(diào)度命令號碼范圍為XX01～XX99，其中XX為線路編號，如2號線為2,10號線為10，杭臨線為HL。

正確

（）

2、正線全線信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)，所有車站均為閉塞車站，所有車站必須向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，所有車站必須向鄰站報(bào)點(diǎn)，其中向行調(diào)報(bào)點(diǎn)需包括車體號和車次號。錯(cuò)誤（）

3、當(dāng)ATS不能監(jiān)控到工程列車的運(yùn)行位置時(shí)，只需聯(lián)鎖站向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。錯(cuò)誤（）

4、當(dāng)車站實(shí)施緊急扣車操作時(shí)，應(yīng)及時(shí)報(bào)告行調(diào)，由行調(diào)通知司機(jī)；當(dāng)行調(diào)扣車時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知司機(jī)和車站。正確

（）

5、道岔故障時(shí)，現(xiàn)場人工手搖道岔不能機(jī)械鎖閉（無咔嚓聲）或道岔不密貼時(shí)，列車限速越過。錯(cuò)誤

（）

6、電客車在車站發(fā)生車門故障時(shí)，司機(jī)先聯(lián)系車站再報(bào)行調(diào)，由站務(wù)人員前往故障門處進(jìn)行處理；有監(jiān)控員時(shí)，由監(jiān)控員第一時(shí)間處理。正確（）

7、行調(diào)在中央ATS設(shè)備無法監(jiān)控列車運(yùn)行時(shí)，全線聯(lián)鎖區(qū)向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。錯(cuò)誤（）

8、當(dāng)列車在車站停站時(shí)間增晚60秒及以上時(shí)，車站應(yīng)及時(shí)向行調(diào)報(bào)告原因。正確（）

9、越過封鎖區(qū)域內(nèi)的滅燈（紅燈）信號機(jī)時(shí)，司機(jī)應(yīng)先向施工負(fù)責(zé)人確認(rèn)，施工負(fù)責(zé)人須經(jīng)行調(diào)同意后方能指揮司機(jī)動車越過。正確

（）

10、封鎖區(qū)域內(nèi)需轉(zhuǎn)線作業(yè)時(shí)，施工負(fù)責(zé)人必須確認(rèn)轉(zhuǎn)線線路出清后方可向行調(diào)（或車站）申請轉(zhuǎn)線。正確

（）

11、工程車正線運(yùn)行限速40km/h。正確（）

12、工程車輔助線運(yùn)行限速25km/h。正確

（）

13、工程車編掛有平板車時(shí)，原則上在區(qū)間不準(zhǔn)甩下作業(yè)。正確

（）

14、運(yùn)營一級指揮為包括行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度、車場調(diào)度；錯(cuò)誤（）

15、計(jì)軸復(fù)零需要行調(diào)發(fā)布書面命令。錯(cuò)誤

（）

16、同時(shí)向幾個(gè)單位或部門發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，行調(diào)應(yīng)指定其中一人復(fù)誦，其他人核對，確保無誤。發(fā)書面口頭調(diào)度命令時(shí)，應(yīng)填記《調(diào)度命令登記簿》。錯(cuò)誤

（）

17、須取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號時(shí)，應(yīng)先通知司機(jī)，在確認(rèn)列車尚未啟動或已停車后方可取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號。正確

（）

18、在進(jìn)行預(yù)復(fù)零操作時(shí)，系統(tǒng)收到預(yù)復(fù)零命令，設(shè)備恢復(fù)。錯(cuò)誤

（）

19、采用電話閉塞法行車時(shí)，列車以電話記錄號碼作為占用閉塞區(qū)間的行車憑證。錯(cuò)誤

（）20、取消電話閉塞時(shí)，行調(diào)應(yīng)先向列車司機(jī)發(fā)布取消電話閉塞的調(diào)度命令，再向車站發(fā)布取消電話閉塞的調(diào)度命令錯(cuò)誤

（）

21、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)顯示藍(lán)燈（豎條狀），表示CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過。正確

（）

22、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)滅燈時(shí)，所有列車禁止越過。錯(cuò)誤

（）

23、復(fù)示信號機(jī)三顯示（二燈位機(jī)構(gòu)），是在正線主體信號機(jī)顯示條件不良達(dá)不到規(guī)定的最小顯示距離時(shí)，需設(shè)置的輔助信號機(jī),設(shè)置在主體信號機(jī)前方適當(dāng)位置。正確（）

24、阻擋信號機(jī)設(shè)置在線路的終端，固定顯示紅色燈光。禁止列車越過該信號機(jī)，對CBTC列車該信號機(jī)不會滅燈。正確

（）

25、停車手信號在看見列車頭部燈時(shí)開始顯示，待列車停車后收回。正確（）

26、發(fā)車手信號在進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后向司機(jī)顯示，待列車整列開出后收回。錯(cuò)誤（）

27、人工引導(dǎo)手信號晝間為攏起黃色信號旗高舉頭上左右搖動。錯(cuò)誤（）

28、出站信號機(jī)與道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)的顯示方式和燈位機(jī)構(gòu)相同。錯(cuò)誤（）

29、出站信號機(jī)與區(qū)間防護(hù)信號機(jī)的顯示方式和燈位機(jī)構(gòu)相同。正確

（）30、當(dāng)沒有攜帶信號燈或信號旗時(shí)，可兩臂高舉頭上向兩側(cè)急劇搖動，提醒司機(jī)緊急停車。正確

（）

31、列車鳴笛，長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復(fù)鳴示時(shí)，須間隔3s以上。錯(cuò)誤（）

32、車站兩端端墻內(nèi)為站內(nèi)，車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站線，相鄰兩車站端墻之間為區(qū)間。正確

（）

33、供電分區(qū)中共A代表上行線。錯(cuò)誤（）

34、供電分區(qū)中共A代表出段（場）線線。錯(cuò)誤（）

35、供電分區(qū)中共B代表下行線。錯(cuò)誤（）

36、供電分區(qū)中共B代表入段（場）線線。錯(cuò)誤

（）

37、一列電客車在超員狀態(tài)下，當(dāng)喪失1/4動力時(shí)，可以在30?坡道上啟動，并能在適當(dāng)降低運(yùn)行速度的條件下完成一次往返運(yùn)營后退出服務(wù)。正確

（）

38、一列空載電客車能將另一列停在30?坡道上的空載故障電客車牽引（或推送）到停車場。正確

（）

39、一列車執(zhí)行司機(jī)室和司機(jī)室通話的同時(shí)，另一列車僅激活司機(jī)室可執(zhí)行對客室進(jìn)行廣播。正確

（）40、4號線電客車運(yùn)行中，轉(zhuǎn)動緊急解鎖手柄，列車會產(chǎn)生緊急制動，車未停穩(wěn)時(shí)，車門不能打開。正確

（）

41、屏蔽門編號中“0”表示應(yīng)急門；“9”表示端門。錯(cuò)誤（）

42、防淹門采用三級監(jiān)視三級控制方式。錯(cuò)誤

（）

43、防淹門平時(shí)固定在全開位置并鎖閉牢固，未經(jīng)行調(diào)同意，嚴(yán)禁任何人員擅自移動、操作防淹門設(shè)備。錯(cuò)誤

（）

44、運(yùn)營分公司未接管的車輛及信號設(shè)備可以到運(yùn)營正線及輔助線進(jìn)行調(diào)試。正確

二、單項(xiàng)選擇題

1、（C）是行車組織工作的基礎(chǔ)，與列車運(yùn)行有關(guān)的各部門必須根據(jù)它的要求組織開展本部門的工作。

A、《行車組織規(guī)則》 B、《車站運(yùn)作細(xì)則》C、《列車運(yùn)行圖》 D、《列車時(shí)刻表》

2、站臺邊緣至線路中心線的水平距離為（C）。A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm

3、朝陽站、錢江世紀(jì)城站均設(shè)有（C）。A、折返線 B、存車線 C、單渡線 D、交叉渡線

4、線路盡頭設(shè)置（D），其末端設(shè)置車檔。A、折返線 B、交叉渡線 C、存車線 D、安全線

5、關(guān)于車站與區(qū)間分界的說法錯(cuò)誤的是（D）

A、相鄰兩車站端墻之間為區(qū)間 B、車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站線 C、車站兩端端墻內(nèi)方為站內(nèi) D、相鄰兩車站中心線之間為區(qū)間

6、地鐵2號線東南段正線最大坡度為（B）。A、38? B、28? C、24.8? D、34.8?

7、地鐵4號線首通段正線最大坡度為（B）。A、38? B、29? C、24.8? D、34.8?

8、蜀山車輛段線全部采用（C）鋼軌。A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m

9、車站分站廳、站臺層，站臺有效長度為（B）A、180mB、120m C、160m D、100m

10、正線及輔助線采用60kg/m，軌距為（A）。A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm 11、9號道岔允許通過的最高速度為（C）A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h

12、錢江路站站臺為（C）

A、側(cè)式站臺B、島式站臺 C、雙島式站臺 D、混合式站臺

13、正線信號系統(tǒng)提供三個(gè)列車控制等級，其中不包括下列哪一項(xiàng)：（B）A、CBTC B、ATS C、iATP D、聯(lián)鎖控制

14、在點(diǎn)式ATP控制狀態(tài)下可以保證的列車（C）追蹤間隔。A、120s B、180s C、240s D、320s

15、在CBTC控制狀態(tài)下可以保證的列車（A）追蹤間隔。A、120sB、180sC、240sD、320s

16、車站每側(cè)站臺設(shè)有（A）個(gè)緊急停車按鈕（ESB）。A、2B、4C、6D、8

17、下列有關(guān)說法錯(cuò)誤的是：（D）A、正線有岔并配有聯(lián)鎖設(shè)備的車站成為聯(lián)鎖站 B、聯(lián)鎖站和受其控制的非聯(lián)鎖站組成聯(lián)鎖區(qū)

C、在聯(lián)鎖站配置ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站，實(shí)現(xiàn)對本聯(lián)鎖區(qū)的聯(lián)鎖功能操作 D、在非聯(lián)鎖站配置車站ATS現(xiàn)地控制工作站，具備對本聯(lián)鎖區(qū)的監(jiān)控功能

18、下列哪個(gè)單詞代表“防淹門”。（B）A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA

19、正線道岔采用ZDJ-9()鎖閉（B）牽引轉(zhuǎn)轍機(jī) A、外，單機(jī)B、外，雙機(jī)C、內(nèi)，單機(jī)D、內(nèi)，雙機(jī) 20、車輛段道岔采用ZDJ-9()鎖閉（C）牽引轉(zhuǎn)轍機(jī).A、外，單機(jī)B、外，雙機(jī)C、內(nèi)，單機(jī)D、內(nèi)，雙機(jī)

21、地鐵主變電所將（A）降壓為（）后，通過環(huán)網(wǎng)電纜向各車站、車輛段牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電。

A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V

22、牽引供電系統(tǒng)采用____ A_____架空接觸網(wǎng)供電、走行軌回流方式。地下區(qū)段采用_________，地面區(qū)段采用________

A、DC1500V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛B、DC1200V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛 C、DC1500V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛D、DC1200V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛

23、接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌面的標(biāo)準(zhǔn)距離：地下區(qū)段為()mm,車輛裝載貨物的頂部高度距軌面不得大于(B)mm。

A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800 24、2號線東南段正線線路全長為（D）。A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km

25、一列電客車的編組形式為：（A）。A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*

26、在電客車編組中，“+”代表（B）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

27、在電客車編組中，“=”代表（A）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

28、在電客車編組中，“*”代表（D）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

29、在電客車編組中，“Tc”代表（B）。

A、帶司機(jī)室的動車B、帶司機(jī)室的拖車C、不帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車 30、在電客車編組中，“Mp”代表（C）。

A、不帶受電弓的動車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車

31、在電客車編組中，“M”代表（A）。

A、不帶受電弓的動車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車

32、電客車每節(jié)車輛編號由“（B）”共6位數(shù)字組成。A、線路號+車體號+車輛序號B、線路號+車組號+車輛序號 C、車體號+車組號+車輛序號D、線路號+車體號+車組號 33、4號線疏散平臺有效寬度大于（C）。A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm

34、列車在正線及輔助線運(yùn)行的命令只能由行調(diào)發(fā)布。列車司機(jī)必須服從行調(diào)指揮和命令，按照（A）行車。

A、《列車運(yùn)行圖》及信號顯示B、《列車運(yùn)行圖》C、信號顯示D、行調(diào)命令

35、在CBTC正常情況下，在正線及輔助線上，電客車司機(jī)憑（B）行車，按《列車運(yùn)行圖》和DTI顯示的時(shí)間控制運(yùn)行及停站時(shí)間。

A、車載信號B、車載信號顯示或行調(diào)命令行車C、行調(diào)命令D、地面信號顯示

36、行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從零時(shí)起計(jì)算，實(shí)行（）制。行車日期劃分：以（C）為界，零時(shí)以前辦妥的行車手續(xù)，零時(shí)以后仍視為有效。

A、8小時(shí)、零時(shí)B、12小時(shí)、12時(shí)C、24小時(shí)、零時(shí)D、24小時(shí)、12時(shí)

37、在非CBTC情況下，在正線及輔助線上，電客車司機(jī)憑（B）行車，司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格控制進(jìn)出車站、過岔、線路限制等特殊運(yùn)行速度。

A、行調(diào)命令B、地面信號或行調(diào)命令C、地面信號顯示D、車載信號

38、電客車晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)方法：比照《列車運(yùn)行圖》單程每列終到晚點(diǎn)（）以下為正點(diǎn)，（B）及以上為晚點(diǎn)；

A、1分鐘、1分鐘B、2分鐘、2分鐘C、3分鐘、3分鐘D、4分鐘、4分鐘

39、關(guān)于車

站

控

制

室

下

列

敘

述

正

確的是（C）：

（1）車站控制室是車站行車組織、施工維修組織、車站運(yùn)作管理的中心，是車站設(shè)施設(shè)備的集中控制點(diǎn)。

（2）聯(lián)鎖站負(fù)責(zé)本聯(lián)鎖區(qū)信號系統(tǒng)的控制，非聯(lián)鎖站負(fù)責(zé)本站

信

號

系

統(tǒng)的監(jiān)控。

（3）站長（或值班

站

長）

負(fù)

責(zé)

車

站的統(tǒng)一

指

揮、協(xié)調(diào)。

（4）行車值班員負(fù)責(zé)車站行車工作，監(jiān)控ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站及CCTV。

A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4）C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4）40、發(fā)

布

口

頭

命

令的內(nèi)

容有(C)

① 電客車越站通過；② 列車救援；③ 封鎖、開通線路；④ 變更列車運(yùn)行交路；⑤ 發(fā)布線路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤

41、同時(shí)向幾個(gè)單位或部門發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，行調(diào)應(yīng)指定其中一人復(fù)誦，其他人核對，確保無誤。發(fā)（A）時(shí)，應(yīng)填記《調(diào)度命令登記簿》。

A、書面調(diào)度命令B、口頭命令C、書面調(diào)度命令/口頭命令D、行調(diào)要求時(shí)

42、須取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號時(shí)，應(yīng)先通知（A），在確認(rèn)列車尚未啟動或已停車后方可取消列車進(jìn)路或關(guān)閉信號。

A、司機(jī)B、車站值班員C、行調(diào)D、視情況決定

43、服務(wù)號201～399含義是：（A）

A、計(jì)劃列車B、替代計(jì)劃列車C、非計(jì)劃加開載客列車D、非計(jì)劃加開空駛列車

44、專列服務(wù)號為：（B）

A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999

45、電客車、工程車應(yīng)按規(guī)定的編掛條件進(jìn)行編組，下列車輛禁止編入列車（C）。

A、曾經(jīng)發(fā)生脫軌或沖撞事故，經(jīng)檢查確認(rèn) B、裝載貨物超出限界，有掛運(yùn)命令

C、裝載長軌貨物的平板車，無跨裝特殊裝置； D、平板車裝載貨物符合裝載和加固技術(shù)條件；

46、ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站操作規(guī)定正確的是（B）。

（1）、ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站的操作人員必須經(jīng)過培訓(xùn)，考試合格并取得上崗證，方可上崗操作。

（2）、在正常情況下，ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站應(yīng)使用ATS功能界面；當(dāng)ATS設(shè)備故障時(shí)，經(jīng)行調(diào)授權(quán)后可轉(zhuǎn)換使用LCW功能界面。

（3）、ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站操作員在操作或監(jiān)控設(shè)備時(shí)，嚴(yán)禁進(jìn)行與行車無關(guān)的操作。操作人員必須離開時(shí)，應(yīng)將工作站退回到登錄狀態(tài)。

（4）、設(shè)備管理人員或維修人員需操作ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站時(shí)，應(yīng)報(bào)告車站行車值班員，并經(jīng)行調(diào)同意，取得控制授權(quán)后，以相應(yīng)身份登錄系統(tǒng)進(jìn)行操作。A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4）C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）

47、地鐵2、4號線信號系統(tǒng)正線計(jì)軸復(fù)零具備（）功能；蜀山車輛段計(jì)軸復(fù)零具備（B）功能。

A、直接復(fù)零、直接復(fù)零B、直接復(fù)零及預(yù)復(fù)零、直接復(fù)零 C、預(yù)復(fù)零、直接復(fù)零及預(yù)復(fù)零D、直接復(fù)零及預(yù)復(fù)零、預(yù)復(fù)零

48、計(jì)軸預(yù)復(fù)零由（A）操作，直接復(fù)零功能由（）負(fù)責(zé)操作。A、車站指定勝任人員、信號專業(yè)人員 B、車站指定勝任人員、車站指定勝任人員

C、信號專業(yè)人員、車站指定勝任人員D、信號專業(yè)人員、信號專業(yè)人員

49、正線計(jì)軸設(shè)備操作直接復(fù)零前，信號專業(yè)人員須向（）申請，須由（B）確認(rèn)該故障區(qū)段無車占用并同意后方可操作；七堡停車場計(jì)軸設(shè)備操作直接復(fù)零前，信號專業(yè)人員須向（）申請，須由（）確認(rèn)該故障區(qū)段無車占用并同意后方可操作。A、車站、車站、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 B、行調(diào)、行調(diào)、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 C、車站、車站、車輛段調(diào)度、車輛段調(diào)度 D、行調(diào)、行調(diào)、車輛段調(diào)度、車輛段調(diào)度

50、在ATS工作站上按計(jì)軸點(diǎn)設(shè)置線路臨時(shí)限速的起止點(diǎn)對（C）有效；在聯(lián)鎖站IBP盤上按站間區(qū)間（相鄰出站信號機(jī)之間）設(shè)置線路臨時(shí)限速對（）有效。A、CBTC列車、CBTC列車及非CBTC列車B、CBTC列車及非CBTC列車、非CBTC列車 C、CBTC列車、非CBTC列車D、非CBTC列車、CBTC列車

51、設(shè)置臨時(shí)限速時(shí)應(yīng)如何操作（A）。

A、必須通過中央（或車站）ATS工作站與車站IBP盤上對應(yīng)的臨時(shí)限速按鈕同時(shí)操作。B、視情況在中央（或車站）ATS工作站上操作。C、視情況在車站IBP盤上對應(yīng)的臨時(shí)限速按鈕操作。D、聽行調(diào)命令操作

52、當(dāng)某線路區(qū)段臨時(shí)限速時(shí)，非CBTC列車憑調(diào)度命令采用（A）通過該站間區(qū)間。A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h

53、具備列車超速防護(hù)的固定閉塞的閉塞區(qū)間是（），列車憑地面信號或行調(diào)命令行車，采?。–）進(jìn)行駕駛，按照車載信號顯示控制速度。A、相同運(yùn)行方向兩架相鄰信號機(jī)間的區(qū)域、NRM模式 B、相同運(yùn)行方向兩架相鄰出站信號機(jī)間的區(qū)域、iATP模式 C、相同運(yùn)行方向兩架相鄰信號機(jī)間的區(qū)域、iATP模式 D、相同運(yùn)行方向兩架相鄰出站信號機(jī)間的區(qū)域、NRM模式

54、不具備列車超速防護(hù)的固定閉塞的閉塞區(qū)間是（D），列車采?。ǎ{地面信號顯示運(yùn)行。

A、相同運(yùn)行方向兩架相鄰信號機(jī)間的區(qū)域、NRM模式 B、相同運(yùn)行方向兩架相鄰出站信號機(jī)間的區(qū)域、iATP模式 C、相同運(yùn)行方向兩架相鄰信號機(jī)間的區(qū)域、iATP模式 D、相同運(yùn)行方向兩架相鄰出站信號機(jī)間的區(qū)域、NRM模式

55、實(shí)施電話閉塞法列車發(fā)車時(shí)，列車發(fā)車間隔必須達(dá)到（C）及以上的要求 A、兩站一區(qū)間B、兩站兩區(qū)間C、一站一區(qū)間D、三站兩區(qū)間

56、電話閉塞實(shí)行前，故障區(qū)域內(nèi)列車位置由（A）確認(rèn)。A、行調(diào)與車站、司機(jī)共同確認(rèn)B、行調(diào)C、車站D、司機(jī)

57、列車以（B）作為占用閉塞區(qū)間的行車憑證,以（）動車。A、路票、發(fā)車手信號

B、路票、司機(jī)確認(rèn)車門屏蔽門關(guān)好及站臺好了手信號 C、電話記錄號碼、司機(jī)確認(rèn)車門屏蔽門關(guān)好及站臺好了手信號 D、電話記錄號碼、發(fā)車手信號

58、電話閉塞閉塞區(qū)間內(nèi)列車采用（C）駕駛。A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式

59、電話閉塞哪些車站需要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)（C）。

A、故障區(qū)域內(nèi)聯(lián)鎖站B、故障區(qū)兩端站C、故障區(qū)兩端站及故障區(qū)內(nèi)聯(lián)鎖站D、故障區(qū)內(nèi)所有車站

60、電話閉塞時(shí)，列車進(jìn)折返線時(shí)，車站準(zhǔn)備好進(jìn)路后，由（D）為動車憑證； A、司機(jī)確認(rèn)車門屏蔽門關(guān)好及站臺好了手信號B、路票 C、行調(diào)命令D、值班站長或指定勝任人員顯示發(fā)車手信號

61、電話閉塞時(shí)，首次發(fā)出列車運(yùn)行前方的閉塞區(qū)間內(nèi)，首次列車限速（C）A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h

62、行調(diào)發(fā)布取消電話閉塞的調(diào)度命令，應(yīng)先向（D）發(fā)布，再向（）發(fā)布。A、車站、由車站向司機(jī)傳達(dá)B、向車站、列車司機(jī)同時(shí)發(fā)布C、列車司機(jī)、車站D、車站、列車司機(jī)

63、二號線電客車存放在（B）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 64、四號線電客車存放在（D）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 65、地鐵2號線采用（A）行車。

A、雙線單向右側(cè)B、雙線單向左側(cè)C、雙線雙向右側(cè)D、單向雙向右側(cè) 66、電客車在運(yùn)營開始前經(jīng)（D）投入正線。A、車輛段線B、渡線C、聯(lián)絡(luò)線D、出入段線

67、運(yùn)營前，首列電客車以人工駕駛方式，限速（D）m/h壓道。A、20B、30C、25D、40

68、每日運(yùn)營前（A）分鐘，行調(diào)應(yīng)檢查各車站和停車場運(yùn)營前的準(zhǔn)備工作。A、30B、40C、50D、20

69、運(yùn)營期間需組織電客車出入車輛段時(shí)，行調(diào)必須（B）有影響的列車方可組織列車出入車輛段

A、跳停B、扣停C、口頭通知D、發(fā)布調(diào)令通知 70、停車手信號的顯示和收回時(shí)機(jī)（A）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應(yīng)待列車停車后方可收回 B、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，在確認(rèn)司機(jī)動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后方可收回 D、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)收回 71、發(fā)車手信號的顯示和收回時(shí)機(jī)（B）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應(yīng)待列車停車后方可收回 B、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，在確認(rèn)司機(jī)動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后方可收回 D、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)收回 72、人工引導(dǎo)手信號的顯示和收回時(shí)機(jī)（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應(yīng)待列車停車后方可收回 B、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，在確認(rèn)司機(jī)動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后方可收回 D、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)收回 73、減速手信號的顯示和收回時(shí)機(jī)（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應(yīng)待列車停車后方可收回 B、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，在確認(rèn)司機(jī)動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后方可收回 D、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)收回 74、臨時(shí)加開列車時(shí)，車站不向行調(diào)報(bào)點(diǎn)但需向（C）報(bào)點(diǎn)。A、聯(lián)鎖站B、綜合監(jiān)控區(qū)域中心站C、鄰站D、終點(diǎn)站

75、行調(diào)在中央ATS設(shè)備無法監(jiān)控列車運(yùn)行時(shí)，全線（A）向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。A、聯(lián)鎖站B、綜合監(jiān)控區(qū)域中心站C、所有站D、終點(diǎn)站

76、當(dāng)列車在車站停站時(shí)間增晚（C）分鐘及以上時(shí)，車站應(yīng)及時(shí)向行調(diào)報(bào)告原因。A、2B、3C、1D、4

77、當(dāng)ATS不能監(jiān)控到工程列車的運(yùn)行位置時(shí)，（C）要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)。A、聯(lián)鎖站B、綜合監(jiān)控區(qū)域中心站C、所有站D、終點(diǎn)站

78、電客車出車輛段/停車場時(shí)，司機(jī)憑地面信號顯示，采用（D）模式駕駛。A、ATPB、IATPC、NRMD、RM

79、采用iATP模式開通試運(yùn)營時(shí)，進(jìn)入正線及輔助線的列車須增加（C）一名。A、副司機(jī)B、督導(dǎo)員C、監(jiān)控員D、派班員

80、電客車越出停車位置標(biāo)（C）個(gè)車門及以下時(shí)，司機(jī)進(jìn)行后退對位停車，列車在本站發(fā)車后，司機(jī)及時(shí)報(bào)行調(diào)。A、2B、3C、1D、0.5

81、電客車運(yùn)行駕駛模式有（1）列車自動駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點(diǎn)式ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從高到低依次為：（D）A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2）C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）

82、電客車運(yùn)行駕駛模式有（1）列車自動駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點(diǎn)式ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從低到高依次為：（D）A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1）C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）

83、駕駛模式的轉(zhuǎn)換從高到低轉(zhuǎn)換時(shí)，必須得到（B）允許后方可進(jìn)行操作。A、車輛段調(diào)度B、行車調(diào)度C、就近站值班站長D、檢修調(diào)度 84、列車無ATP防護(hù)在正線站內(nèi)折返時(shí)，限速（C）km/h。A、10B、20C、15D、25

85、工程車裝載貨物頂部距軌面超過（C）mm時(shí)，接觸網(wǎng)須停電。A、3500B、4500C、3800D、4000

86、一個(gè)聯(lián)鎖區(qū)同一線路原則上只準(zhǔn)有（A）列工程車運(yùn)行。A、1B、2C、3D、4

87、進(jìn)入正線及輔助線運(yùn)行的工程車須與電客車間隔（C）及以上區(qū)間。A、2B、3C、4D、5

88、夜間施工開行的工程車回段時(shí)，必須在第二天運(yùn)營開行的第一列車出段前（C）分鐘出清正線及輔助線。A、30B、40C、50D、60

89、工程車車體號（B）表示無動力。A、0B、00C、01D、1

90、工程車車體號（C）表示有動力。A、0B、00C、01D、1

91、電客車越出停車位置標(biāo)1個(gè)車門以上時(shí)，如電客車不開門繼續(xù)運(yùn)行到前方站（原運(yùn)行方向）時(shí)，行調(diào)應(yīng)通知（D）。

A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站

92、辦理接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)時(shí)，對處于（C）聯(lián)鎖設(shè)備，嚴(yán)禁調(diào)試及檢修作業(yè)。A、線路開通狀態(tài)B、進(jìn)路空閑狀態(tài)C、進(jìn)路鎖閉狀態(tài)D、斷電加鎖狀態(tài) 93、扣車按照（A）的原則操作。

A、誰扣誰放B、誰放誰扣C、行調(diào)扣車D、車站扣車

94、中央ATS設(shè)備故障時(shí),行調(diào)以（B）的報(bào)點(diǎn)鋪畫《列車運(yùn)行圖》 A、每個(gè)車站B、聯(lián)鎖站C、區(qū)域中心站D、首末站

95、當(dāng)連續(xù)兩列及以上電客車在同一區(qū)段發(fā)生緊急制動，按（C）故障處理 A、車載ATPB、ZCC、軌旁ATPD、移動信標(biāo)

96、車載ATP設(shè)備故障時(shí)，無監(jiān)控員時(shí)，司機(jī)憑行調(diào)命令以NRM模式限速（B）運(yùn)行。有監(jiān)控員時(shí)，司機(jī)憑行調(diào)命令以NRM模式限速（）運(yùn)行。A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h

97、道岔不能被進(jìn)路鎖閉時(shí)，應(yīng)優(yōu)先采用（A）鎖閉在正確位置。A、單鎖方式 B、電氣 C、機(jī)械 D、人工

98、當(dāng)信號機(jī)不能正常開放時(shí)，（B）與（）共同確認(rèn)進(jìn)路正確無誤后，方可開放引導(dǎo)信號

A、行調(diào)，各站行車值班員 B、行調(diào)，聯(lián)鎖站行車值班員

C、行調(diào)，首末站行車值班員 D、各站行車值班員，聯(lián)鎖站行車值班員

99、司機(jī)對電客車故障初步處理的時(shí)間原則上為（C），司機(jī)確認(rèn)無法處理或初步處理時(shí)間后還無法動車時(shí)，通過行調(diào)向檢調(diào)提出技術(shù)支援，同時(shí)繼續(xù)處理故障。A、2分鐘 B、3分鐘 C、4分鐘 D、5分鐘 100、對電客車的故障處理時(shí)間原則上為（C），如仍不能動車時(shí)，由值班主任確定處理辦法。

A、6分鐘 B、7分鐘 C、8分鐘 D、9分鐘

101、前方區(qū)間救援時(shí)，相關(guān)信號機(jī)應(yīng)設(shè)置（D），禁止向該救援區(qū)間線路排列進(jìn)路。A、引導(dǎo)信號 B、臨時(shí)限速 C、fleeting D、終端封鎖 102、使用工程車救援空電客車時(shí)，救援列車限速（B）運(yùn)行。A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 103、屏蔽門故障處理原則？（B）

A、先處理后通車 B、先通車后恢復(fù) C、先恢復(fù)后通車 D、先匯報(bào)后處理 104、電客車推進(jìn)運(yùn)行，無人引導(dǎo)時(shí)，（B）推進(jìn)運(yùn)行。A、按規(guī)定速度 B、禁止 C、按行調(diào)命令D、按信號燈指示

105、列車反向運(yùn)行進(jìn)入車站時(shí)，車站接車人員應(yīng)在接車站臺尾端墻外指定位置顯示（C）手信號；

A、發(fā)車 B、引導(dǎo) C、停車 D、減速

106、當(dāng)列車越出車站停車位置標(biāo)，列車尾部未出清站臺計(jì)軸區(qū)段。CBTC列車越出停車位置標(biāo)1個(gè)車門及以下時(shí)，（A）；

A、司機(jī)進(jìn)行后退對位，列車在本站發(fā)車后司機(jī)及時(shí)報(bào)行調(diào)B、司機(jī)報(bào)告行調(diào)，司機(jī)進(jìn)行后退對位

C、司機(jī)報(bào)告車站D、車站報(bào)告行調(diào)

107、當(dāng)列車越出車站停車位置標(biāo)，列車尾部未出清站臺計(jì)軸區(qū)段。非CBTC列車越出停車位置標(biāo)1個(gè)車門及以下時(shí)，（B）；

A、司機(jī)進(jìn)行后退對位，列車在本站發(fā)車后司機(jī)及時(shí)報(bào)行調(diào) B、司機(jī)報(bào)告行調(diào)，按行調(diào)命令執(zhí)行 C、司機(jī)報(bào)告車站D、車站報(bào)告行調(diào)

108、末班車或（A）的列車，不得通過；不準(zhǔn)（）及其以上電客車在同一車站連續(xù)通過。

A、乘客無返乘條件，3列 B、首班車、3列 C、乘客無返乘條件，2列 D、首班車，2列

109、NRM模式運(yùn)行時(shí)，監(jiān)控員添乘程序：行調(diào)向有關(guān)車站、司機(jī)發(fā)布命令；司機(jī)與監(jiān)控員核對（C），經(jīng)司機(jī)核對無誤后，監(jiān)控員添乘司機(jī)室。A、車次號 B、車體號 C、發(fā)令行調(diào)代碼D、工號

110、道岔開通手信號表示進(jìn)路上所有道岔準(zhǔn)備妥當(dāng)晝間顯示方式（C）信號旗高舉頭上左右搖動，夜間顯示方式（）燈光高舉頭上左右搖動

A、攏起黃色，黃色B、展開黃色，黃色C、攏起綠色，綠色D、展開綠色，綠色 111、列車鳴笛，長聲為(A)，短聲為()，間隔為()。重復(fù)鳴示時(shí)，須間隔()以上。A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 112、列車鳴笛二長聲表示（B）

A、起動注意信號 B、退行信號C、緩解信號 D、試驗(yàn)自動制動機(jī)復(fù)示信號 113、正線道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 114、輔助線道岔防護(hù)信號機(jī)采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 115、正線出站信號機(jī)采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 116、正線道岔防護(hù)信號機(jī)采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 117、正線區(qū)間防護(hù)信號機(jī)采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 118、正線復(fù)示信號機(jī)采用（A）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 119、阻擋信號機(jī)固定顯示（A）色燈光。A、紅 B、黃 C、藍(lán) D、白

120、手信號顯示原則上地面站及車輛段為晝間使用（），夜間使用（C）;地下車站手信號顯示一律按夜間顯示方式辦理，全部使用（）。A、信號旗，信號旗,信號旗 B、信號旗，信號旗,信號燈 C、信號旗，信號燈,信號燈 D、信號燈，信號燈,信號燈

121、站臺接發(fā)車作業(yè)人員，確認(rèn)屏蔽門、車門關(guān)閉后無夾人夾物，向司機(jī)顯示“好了”信號，待（B）收回。

A、司機(jī)上車后 B、對方執(zhí)行下一步作業(yè)后C、列車動車后

D、列車整列開出 122、復(fù)示信號機(jī)是在正線主體信號機(jī)顯示條件不良達(dá)不到規(guī)定的（C）顯示距離時(shí)，需設(shè)置的輔助信號機(jī),設(shè)置在主體信號機(jī)（）適當(dāng)位置。A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方

123、區(qū)間防護(hù)信號機(jī)的顯示方式和燈位機(jī)構(gòu)，與（B）相同，設(shè)置在防淹門的對應(yīng)位置和出入段線上。

A、正線道岔防護(hù)信號機(jī) B、出站信號機(jī)C、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī) D、復(fù)示信號機(jī) 124、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)的顯示方式和燈位機(jī)構(gòu)，與（C）相同。A、區(qū)間防護(hù)信號機(jī) B、出站信號機(jī)C、正線道岔防護(hù)信號機(jī) D、復(fù)示信號機(jī) 125、車檔表示器是什么顏色（B）。A、黃色 B、紅色 C、熒光黃色 D、橙色

126、停車位置標(biāo)與（）和設(shè)，是（A）顏色。

A、站界標(biāo)，白底黑字 B、百米預(yù)告標(biāo)，白底熒光字C、限速標(biāo)，白底熒光字 D、限速標(biāo)，白底黑字 127、“使用白色的燈或攏起的信號旗做順時(shí)針圓形轉(zhuǎn)動”是（A）。A、好了手信號 B、停車手信號C、發(fā)車手信號 D、引導(dǎo)信號 128、人工引導(dǎo)手信號的表示方式（B）。

A、綠色信號燈或展開的綠色信號旗高舉頭上左右搖動B、黃色信號燈或展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動

C、紅色信號燈高舉頭上左右搖動D、紅色信號燈和展開的黃色信號旗同時(shí)高舉頭上左右搖動

129、發(fā)車手信號的表示方式是綠色的信號燈或展開的綠色信號旗（A）。A、上弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動 B、下弧線向列車方向作圓形轉(zhuǎn)動 C、上弧線向站臺方向作圓形轉(zhuǎn)動 D、下弧線向站臺方向作圓形轉(zhuǎn)動 130、目的地號“00”代表（A）。

A、無效DID B、正常運(yùn)營環(huán)路 C、運(yùn)營末班行程 D、非運(yùn)營收車行程 131、目的地號“01 – 39”代表（B）。

A、無效DID B、正常運(yùn)營環(huán)路 C、運(yùn)營末班行程 D、非運(yùn)營收車行程 132、目的地號“40 – 59”代表（C）。

A、無效DID

B、正常運(yùn)營環(huán)路

C、運(yùn)營末班行程 D、非運(yùn)營收車行程 133、目的地號“60 – 89”代表（D）。

A、無效DID B、正常運(yùn)營環(huán)路 C、運(yùn)營末班行程 D、非運(yùn)營收車行程 134、名詞解釋：AFC（B）。

A、地鐵線網(wǎng)清分中心 B、自動售檢票系統(tǒng)C、列車自動控制系統(tǒng) D、列車自動折返 135、名詞解釋：ACC（A）。

A、地鐵線網(wǎng)清分中心 B、自動售檢票系統(tǒng)C、列車自動控制系統(tǒng) D、列車自動折返 136、名詞解釋：ATC（C）。

A、地鐵線網(wǎng)清分中心 B、自動售檢票系統(tǒng)C、列車自動控制系統(tǒng) D、列車自動折返 137、名詞解釋：ATB（D）。

A、地鐵線網(wǎng)清分中心 B、自動售檢票系統(tǒng)C、列車自動控制系統(tǒng) D、列車自動折返 138、名詞解釋：ATO（A）。

A、列車自動駕駛系統(tǒng) B、列車自動防護(hù)系統(tǒng)C、點(diǎn)式列車自動防護(hù)D、列車自動監(jiān)控系統(tǒng) 139、名詞解釋：ATP（B）。

A、列車自動駕駛系統(tǒng) B、列車自動防護(hù)系統(tǒng)C、點(diǎn)式列車自動防護(hù) D、列車自動監(jiān)控系統(tǒng) 140、名詞解釋：iATP（C）。

A、列車自動駕駛系統(tǒng) B、列車自動防護(hù)系統(tǒng)C、點(diǎn)式列車自動防護(hù) D、列車自動監(jiān)控系統(tǒng) 141、名詞解釋：ATS（D）。

A、列車自動駕駛系統(tǒng) B、列車自動防護(hù)系統(tǒng) C、點(diǎn)式列車自動防護(hù) D、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)

142、名詞解釋：CBI（A）。A、正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng) B、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)C、時(shí)鐘系統(tǒng)D、車輛段控制室 143、名詞解釋：ESB（B）。A、火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng) B、緊急停車按鈕

C、人機(jī)接口工作站或人機(jī)接口顯示屏設(shè)備

D、綜合監(jiān)控系統(tǒng) 144、以下說法不正確的是（C）。

A、正線有道岔并配有聯(lián)鎖設(shè)備的車站為聯(lián)鎖集中站，簡稱聯(lián)鎖站 B、裝備有全套信號車載設(shè)備并在CBTC控制模式下的列車為CBTC列車

C、A型車為按電客車車輛的外觀尺寸區(qū)分。車號、綜合監(jiān)控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹門、電扶梯等系統(tǒng)的后備操作按鈕和相應(yīng)表示燈。長19m（不含司機(jī)室及貫通道）、車寬2.8m，軸重≤14T的地鐵客車。

D、IBP盤設(shè)于車站控制室內(nèi)，在IBP盤上設(shè)置有“扣車”按鈕 145、以下說法不正確的是（D）。

A、地鐵運(yùn)營控制中心，簡稱OCC B、火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)，簡稱FAS C、乘客信息系統(tǒng)，簡稱PIS D、電力監(jiān)控系統(tǒng)，簡稱MF 146、以下設(shè)備不是安裝在站臺的為（D）。A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC

147、隧道感溫探測系統(tǒng)的簡稱是（B）。A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 148、以下說法錯(cuò)誤的是（B）。A、門禁系統(tǒng)，簡稱ACS B、防淹門，簡稱ADF C、信號系統(tǒng)，簡稱SIG D、電力監(jiān)控系統(tǒng)，簡稱PSCADA 149、以下說法錯(cuò)誤的是（B）。

A、按正常列車運(yùn)行方向，列車停在車站時(shí)頭部對應(yīng)的車站端墻是頭端墻 B、使用電話閉塞法組織行車時(shí)，列車占用閉塞區(qū)間的行車憑證是電話記錄號

C、列車運(yùn)行進(jìn)路分為上、下行方向運(yùn)行，如違反常規(guī)運(yùn)行方向的，且在前進(jìn)方向的頭端駕駛的稱為反方向運(yùn)行

D、根據(jù)列車運(yùn)行圖生成，反映各次列車在各站到發(fā)時(shí)刻的表叫列車時(shí)刻表 150、以下說法錯(cuò)誤的是（D）。

A、線路巡查完畢或施工作業(yè)后，施工負(fù)責(zé)人檢查所有人員、工具及物料撤離線路上的施工區(qū)域，使該段線路可正常行車稱為線路出清

B、發(fā)車手信號屬命令式的信號C、好了信號屬聯(lián)系信號

D、正線指車站站臺層屏蔽門外側(cè)（非乘客候車區(qū)）及區(qū)間的所有區(qū)域均為軌行區(qū) 151、救援列車司機(jī)接到救援命令后，播放清客廣播，車站負(fù)責(zé)協(xié)助清客，（A）分鐘清客完畢后，關(guān)閉客室照明，根據(jù)行調(diào)命令前往救援。A、2 B、3 C、4D、5 152、運(yùn)營期間進(jìn)入軌行區(qū)線路的施工，值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用（C）按鈕對相關(guān)計(jì)軸區(qū)段進(jìn)行施工防護(hù)。

A、扣車 B、計(jì)軸預(yù)復(fù)零 C、緊急停車 D、機(jī)械通風(fēng)

153、對于非運(yùn)營時(shí)間的施工，在兩站之間的區(qū)間線路因作業(yè)需要開行工程列車時(shí), 由行調(diào)指定的（B）負(fù)責(zé)掌握施工情況，監(jiān)督施工安全。

A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負(fù)責(zé)人 D、施工監(jiān)管人

154、施工結(jié)束后，施工負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)人員撤離現(xiàn)場、線路出清，（C）檢查確認(rèn)撤除防護(hù)。A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負(fù)責(zé)人 D、施工監(jiān)管人

三、多項(xiàng)選擇題

1、車站通信設(shè)備包括（B D E）。

A、軌旁電話

B、調(diào)度分機(jī) C、有線調(diào)度臺D、緊急求助電話 E、站間行車電話

2、正線信號系統(tǒng)提供的列車控制等級包含（B D）。

A、NRM

B、iATP

C、ATP

D、CBTC

3、列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)，是指揮列車運(yùn)行的控制、監(jiān)督設(shè)備，主要由（A B C D）組成。A、中央ATS設(shè)備

B、后備中央ATS設(shè)備 C、車站ATS設(shè)備

D、車輛段ATS設(shè)備

4、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）集成了（A B C F）等四個(gè)主要系統(tǒng)。

A、PSCADA

B、BAS

C、FAS

D、CCTVE、SIG

F、ACS

G、PSD

H、AFC

5、運(yùn)營一級指揮包括（A B C）

A、行車調(diào)度

B、環(huán)控調(diào)度

C、電力調(diào)度

D、維修調(diào)度

6、運(yùn)營二級指揮包括（A C D）

A、值班站長

B、DCC值班員

C、車輛段調(diào)度

D、生產(chǎn)調(diào)度

7、下列哪些情況下，行調(diào)需要發(fā)布書面命令（B C）。

A、改變列車駕駛模式

B、封鎖、開通線路C、發(fā)布線路限速或取消限速

D、變更列車運(yùn)行交路

8、電客車標(biāo)志包括（A B C）。

A、首尾兩端的標(biāo)志燈

B、目的地標(biāo)識 C、前端的車次號

D、車體號

9、電客車、工程車應(yīng)按規(guī)定的編掛條件進(jìn)行編組，下列車輛禁止編入列車（A B C D）。

A、車體傾斜超過規(guī)定限度

B、平板車未關(guān)閉側(cè)板

C、制動系統(tǒng)故障的車輛

D、未按規(guī)定維護(hù)保養(yǎng)或清潔的電客車

10、ATS/LCW集成工作站操作員在ATS功能界面操作正確的是：（A B C D）。A、如發(fā)現(xiàn)進(jìn)路要素顯示不正確，應(yīng)立即停止該項(xiàng)操作，并報(bào)告行調(diào)。

B、如發(fā)現(xiàn)ATS進(jìn)路要素顯示不正確，經(jīng)行調(diào)授權(quán)，車站應(yīng)轉(zhuǎn)換為LCW功能界面進(jìn)行操作 C、如仍不能正常操作時(shí)，應(yīng)按ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站故障停用處理 D、操作時(shí)，嚴(yán)禁進(jìn)行與行車無關(guān)的操作。

11、正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應(yīng)在VA模式下操作，僅當(dāng)以下情況時(shí)，經(jīng)行調(diào)同意，允許轉(zhuǎn)為BV模式進(jìn)行操作，操作完成后應(yīng)及時(shí)恢復(fù)VA模式：（A B C）A、辦理跨聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路，且需開放引導(dǎo)信號時(shí)

B、排列進(jìn)路中設(shè)有臨時(shí)限速區(qū)段，且需開放引導(dǎo)信號時(shí) C、解除聯(lián)鎖敵對方向鎖時(shí)。D、辦理跨聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路。

12、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？（A B C D）

A、一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)設(shè)備故障失效，導(dǎo)致無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)。B、中央ATS工作站及車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)均無法對線路運(yùn)行車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)。列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)

C、正線與停車場的聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)設(shè)備故障失效。

D、正線與停車場信號接口故障，導(dǎo)致無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)。

13、電話閉塞時(shí)接車站（或停車場）同意閉塞的條件是（A B C）。A、接車進(jìn)路準(zhǔn)備完畢B、站（段）內(nèi)接車線路空閑

C、站（段）內(nèi)區(qū)間空閑

D、當(dāng)無法確認(rèn)道岔位置時(shí)，列車進(jìn)路上的道岔必須人工現(xiàn)場辦理，進(jìn)路上的道岔必須加鉤鎖器

14、發(fā)車站（或停車場）在什么情況下可開始填發(fā)路票（A B D）。A、查明閉塞區(qū)間空閑 B、取得接車站（或停車場）同意接車的電話記錄號碼 C、接車站臺空閑

D、發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)

15、滿足哪些條件時(shí)，方可取消電話閉塞法組織行車：（A B C）。A、發(fā)生需實(shí)行電話閉塞法組織行車的信號設(shè)備故障消除

B、計(jì)軸區(qū)段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站界面顯示恢復(fù)正常；

C、行調(diào)和相關(guān)車站共同確認(rèn)在采用電話閉塞法組織行車區(qū)域內(nèi)所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上正確顯示；

D、行調(diào)和車站人員通過中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上顯示的車次窗或列車位置確認(rèn)列車位置

16、電話閉塞法時(shí)故障區(qū)域內(nèi)列車位置確認(rèn):（A C D）。

A、列車位置由行調(diào)與車站、司機(jī)共同確認(rèn)

B、ATSLCW上確認(rèn)

C、區(qū)間列車司機(jī)向行調(diào)報(bào)告列車位置時(shí)必須報(bào)上/下行、區(qū)間、百米標(biāo) D、確認(rèn)列車位置時(shí)以呼車體號為主。

17、每日運(yùn)營前30分鐘，各調(diào)度、各車站值班站長（或行車值班員）、停車場調(diào)度應(yīng)及時(shí)檢查并向行調(diào)匯報(bào)以下內(nèi)容（A B C D）。A、運(yùn)營線路空閑、施工結(jié)束、線路出清，接觸網(wǎng)、供電系統(tǒng)及環(huán)控系統(tǒng)運(yùn)作正常 B、行車設(shè)備、備品齊全完好

C、道岔功能正常，站臺無異物侵入限界，屏蔽門開關(guān)正常 D、當(dāng)日使用電客車、備用電客車安排及司機(jī)配備情況

18、非正常情況下接發(fā)列車時(shí)顯示的手信號有（A B C D）。

A、停車手信號

B、發(fā)車手信號

C、人工引導(dǎo)手信號

D、減速手信號

19、電客車折返作業(yè)方式包括（B D）。

A、半人工折返

B、人工折返

C、半自動折返 D、自動折返 20、（A B）駕駛模式不支持列車反向運(yùn)行。

A、ATO

B、iATP

C、RM

D、NRM

21、工程車在施工區(qū)域內(nèi)憑（B C）行車。

A、車站命令

B、封鎖的調(diào)度命令 C、施工負(fù)責(zé)人動車指令D、司機(jī)經(jīng)驗(yàn)

22、工程車車體號由（A B D）組成。

A、動力標(biāo)識號

B、車輛序號

C、車組號

D、線路號

23、在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，原則上不準(zhǔn)進(jìn)行影響行車、影響電客車進(jìn)出車輛段的有關(guān)(B D)及()作業(yè)。

A、調(diào)車

B、調(diào)試

C、設(shè)備維護(hù)施工

D、設(shè)備檢修施工

24、正在調(diào)試及檢修中的設(shè)備需要使用時(shí)，須經(jīng)（A C）及（）同意。

A、調(diào)試負(fù)責(zé)人

B、施工負(fù)責(zé)人

C、檢修人員

D、工班人員

25、進(jìn)入正線、輔助線及影響正線行車的施工須經(jīng)（）同意；進(jìn)入車輛段內(nèi)線路及影響車輛段內(nèi)行車的施工須經(jīng)（A D）同意。

A、行調(diào)

B、值班主任C、檢修調(diào)度

D、車輛段調(diào)度

26、進(jìn)入軌行區(qū)前，須先到（A B）辦理有關(guān)手續(xù)，在得到（）批準(zhǔn)并落實(shí)安全防護(hù)措施后，方可進(jìn)入。

A、車站

B、行調(diào)

C、電調(diào)

D、值班主任

27、未經(jīng)行調(diào)批準(zhǔn)同意，嚴(yán)禁通過（A C）或（）進(jìn)入鄰線軌行區(qū)

A、輔助線

B、聯(lián)絡(luò)線

C、區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道

D、安全線

28、監(jiān)控員須協(xié)助司機(jī)（A B C），提醒司機(jī)按規(guī)定速度運(yùn)行，必要時(shí)立即按壓緊急停車按鈕。

A、瞭望線路

B、開關(guān)屏蔽門

C、監(jiān)控速度表

D、開關(guān)車門

29、在始端信號機(jī)紅燈、黃燈未斷絲且信號機(jī)外方第一區(qū)段被占用時(shí)，滿足下列哪一條件（只需滿足其中任何一個(gè)條件就具備），信號系統(tǒng)可開放引導(dǎo)信號？（A B C D）A、當(dāng)進(jìn)路或保護(hù)區(qū)段中一個(gè)或多個(gè)區(qū)段顯示占用B、與進(jìn)路相關(guān)的屏蔽門開門且未旁路 C、與進(jìn)路相關(guān)的臨時(shí)限速被設(shè)置且在BV模式下D、保護(hù)區(qū)段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保護(hù)的區(qū)段的電客車反向運(yùn)行時(shí)下列正確的條件？（ABC）A、列車反向運(yùn)行前必須得到行調(diào)的命令

B、凡在具有反向ATP保護(hù)的區(qū)段，列車以ATP模式運(yùn)行，行車憑證為車載信號 C、載客列車反向運(yùn)行，遇ATP設(shè)備故障時(shí)，限速25km/h； D、救援列車除外，嚴(yán)禁順向列車進(jìn)入同一區(qū)間；

31、在反向ATP故障或未投入使用的情況下，除降級運(yùn)營時(shí)組織（AB C），載客列車原則上不能反向運(yùn)行。

A、單線運(yùn)行

B、開行救援列車

C、列車反向運(yùn)行退回車站 D、列車回庫

32、在行車工作中，因（A B D）時(shí)，準(zhǔn)許電客車在車站通過。

A、車輛、設(shè)備故障 B、事故及突發(fā)客流等原因造成運(yùn)行晚點(diǎn)C、司機(jī)認(rèn)為需要

D、特殊原因需要

33、關(guān)于隧道積水規(guī)定正確的有？（A B D）

A、當(dāng)積水浸到道床時(shí)，該區(qū)段按推薦速度運(yùn)行B、當(dāng)積水浸到鋼軌未漫過軌面時(shí)，該區(qū)段限速25km/h

C、當(dāng)積水漫過軌面時(shí)，該區(qū)段限速5km/hD、當(dāng)積水漫過軌面時(shí)，原則上該區(qū)段不得通過

34、下列選項(xiàng)中屬于道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)顯示方式的是（A B C D F G）？ A、紅燈B、黃燈C、藍(lán)燈(豎條狀)D、綠燈E、白燈 F、紅燈+黃燈 G、滅燈

35、下列選項(xiàng)中屬于四燈六顯示的信號機(jī)有（A D）？

A、正線道岔防護(hù)信號機(jī)

B、輔助線道岔防護(hù)信號機(jī) C、出站信號機(jī)

D、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī) E、區(qū)間防護(hù)信號機(jī)

F、復(fù)示信號機(jī)

36、下列選項(xiàng)中屬于四燈五顯示的信號機(jī)有（B C E）？

A、正線道岔防護(hù)信號機(jī)

B、輔助線道岔防護(hù)信號機(jī) C、出站信號機(jī)

D、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī) E、區(qū)間防護(hù)信號機(jī)

F、復(fù)示信號機(jī)

37、下列選項(xiàng)中屬于緊急停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C D F）？ A、晝間，展開的紅色信號旗上下急劇搖動B、晝間，攏起的紅色信號旗上下急劇搖動 C、晝間，無信號旗時(shí)兩臂高舉頭上向兩側(cè)急劇搖動D、夜間，紅色燈光上下急劇搖動 E、夜間，紅色燈光下壓數(shù)次F、夜間，無信號燈時(shí)可用白色燈光上下急劇搖動

38、下列選項(xiàng)中屬于停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的紅色信號旗

B、晝間，攏起的紅色信號旗 C、夜間，紅色燈光

D、夜間，紅色燈光下壓數(shù)次

39、下列選項(xiàng)中屬于減速手信號晝夜間顯示方式的是（A B C D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗

B、晝間，展開的綠色信號旗下壓數(shù)次 C、夜間，黃色燈光

D、夜間，綠色燈光下壓數(shù)次 40、下列選項(xiàng)中屬于發(fā)車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動 B、晝間，攏起的綠色信號旗下弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動 C、夜間，綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動 D、夜間，綠色燈光下弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動

41、下列選項(xiàng)中屬于人工引導(dǎo)手信號晝夜間顯示方式的是（B D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗上下?lián)u動B、晝間，展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動 C、夜間，黃色燈光左下壓數(shù)次D、夜間，黃色燈光高舉頭上左右搖動

42、接發(fā)車作業(yè)時(shí)下列哪些手信號的顯示時(shí)機(jī)為看見列車頭部開始顯示？（A C D）A、停車手信號 B、發(fā)車手信號 C、人工引導(dǎo)手信號D、減速手信號 E、好了手信號

43、接發(fā)車作業(yè)時(shí)下列哪些手信號的收回時(shí)機(jī)為看見列車頭部越過顯示地點(diǎn)后？C D A、停車手信號

B、發(fā)車手信號 C、人工引導(dǎo)手信號

D、減速手信號 E、好了手信號

44、以下是減速手信號表示方式的是A B

A、黃色信號燈或展開的黃色信號旗平舉

B、綠色信號燈或展開的綠色信號旗下壓數(shù)次 C、紅色信號燈上下?lián)u動

D、白色燈閃爍數(shù)次

45、緊急停車手信號的表示方式有A B C

A、紅色信號燈或展開的紅色信號旗上下急劇搖動 B、白色燈上下急劇搖動 C、兩臂高舉頭上，向兩側(cè)急劇搖動

D、紅色、黃色、綠色信號燈交替閃爍

46、調(diào)度命令7要素是A B C D

A、時(shí)間、值班員

B、調(diào)令號、受令處所C、調(diào)令內(nèi)容、行調(diào)姓名

D、車站行車專用章

47、列車駕駛模式有A B C D E

A、ATO模式

B、ATP模式

C、iATP模式D、RM模式

E、NRM模式

48、全高屏蔽門的組成有A B C D

A、滑動門

B、應(yīng)急門

C、端門

D、固定門

49、安排在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)的調(diào)試作業(yè)，須提前提交調(diào)試方案，明確（ABD），經(jīng)相關(guān)部門批準(zhǔn)后按規(guī)定辦理施工計(jì)劃。

A、調(diào)試負(fù)責(zé)人職責(zé)

B、安全預(yù)防C、對列車運(yùn)行和乘客服務(wù)的影響

D、控制措施

51、調(diào)試完畢，必須對調(diào)試使用過的設(shè)備進(jìn)行（BCD），在確定達(dá)到原有功能或新功能的全部要求后，方可辦理施工銷點(diǎn)

A、故障分析

B、功能復(fù)原 C、功能檢查

D、安全檢查

四、簡答題

1、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？

（1）一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)設(shè)備故障失效，導(dǎo)致無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)；（2）中央ATS工作站及車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)均無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)；

（3）正線與停車場的聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)設(shè)備故障失效，或正線與停車場信號接口故障，導(dǎo)致無法對線路運(yùn)行列車進(jìn)行監(jiān)控時(shí)。

2、滿足那些條件時(shí)，方可取消電話閉塞法組織行車？ ① 發(fā)生需實(shí)行電話閉塞法組織行車的信號設(shè)備故障消除；

② 計(jì)軸區(qū)段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站界面顯示恢復(fù)正常；

③ 行調(diào)和相關(guān)車站共同確認(rèn)在采用電話閉塞法組織行車區(qū)域內(nèi)所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現(xiàn)地控制工作站上正確顯示；

3、請簡述電話閉塞法行車時(shí)，哪些車站需要向行調(diào)報(bào)點(diǎn)？

正線全線信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)，所有車站均為閉塞車站，由聯(lián)鎖站向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，所有車站必須向鄰站報(bào)點(diǎn)；連續(xù)兩個(gè)及以上聯(lián)鎖區(qū)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，聯(lián)鎖故障區(qū)兩端站及故障區(qū)的聯(lián)鎖站向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，閉塞區(qū)間相鄰車站之間報(bào)點(diǎn)；單個(gè)聯(lián)鎖區(qū)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障時(shí)，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，故障聯(lián)鎖站及故障區(qū)兩端站向行調(diào)報(bào)點(diǎn)，閉塞區(qū)間相鄰車站之間報(bào)點(diǎn)。其中向行調(diào)報(bào)點(diǎn)需包括車體號和車次號。

4、辦理電話閉塞作業(yè)的規(guī)定？

（1）行調(diào)及時(shí)向有關(guān)車站（或段/場）及司機(jī)發(fā)布命令。

（2）車站（或段/場）和行調(diào)共同確認(rèn)首次發(fā)出列車運(yùn)行前方的閉塞區(qū)間空閑，首次列車運(yùn)行限速25km/h。

（3）接車站（或段/場）站（或段/場）內(nèi)接車線路及區(qū)間空閑、進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，收到發(fā)車站（或段/場）閉塞請求后，方可同意閉塞。

（4）發(fā)車站（或段/場）須查明閉塞區(qū)間空閑、取得接車站（或段/場）同意接車的電話記錄號碼后，發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)方可填發(fā)路票。（5）車站（或段/場）確認(rèn)路票填寫無誤后與司機(jī)確認(rèn)交接。

（6）司機(jī)在車站接到路票與交接人核對無誤后方可關(guān)閉客室車門及屏蔽門，確認(rèn)車門、屏蔽門關(guān)好及站臺好了手信號（如須顯示時(shí)）后動車；司機(jī)在段/場接到路票與交接人核對無誤后方可動車。接車站值班站長（或段/場DCC值班員）或指定勝任人員在列車到達(dá)后及時(shí)收回路票，在路票正面對角劃“╳”以示注銷，按規(guī)定保管。

5、道岔防護(hù)兼出站信號機(jī)有幾種顯示方式及每種顯示所代表的含義？（1）綠燈——進(jìn)路排列至下一個(gè)信號機(jī)，允許列車在線路限速條件下運(yùn)行；

（2）黃燈——進(jìn)路開放至下一個(gè)信號機(jī)，至少一組道岔在反位且鎖閉，允許列車在道岔開通方向以道岔允許速度在線路限速條件下運(yùn)行；

（3）紅燈+黃燈——引導(dǎo)信號，在引導(dǎo)信號機(jī)至下一信號機(jī)間列車應(yīng)以低于25km/h的速度運(yùn)行；

（4）紅燈——停車信號，不允許列車越過此信號機(jī)；

（5）藍(lán)燈（豎條狀）——CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過；（6）滅燈——CBTC列車可根據(jù)速度碼越過，非CBTC列車禁止越過。

6、簡述停車手信號、發(fā)車手信號、引導(dǎo)手信號的顯示方式及顯示和收回時(shí)機(jī)。

停車手信號：晝間展開的紅色信號旗、夜間紅色燈光，看見列車頭部燈開始顯示，列車停車后收回

發(fā)車手信號：晝間展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動、夜間綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動，顯示時(shí)機(jī)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，收回時(shí)機(jī)確認(rèn)司機(jī)動車后

引導(dǎo)手信號：晝間展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動、夜間黃色燈光高舉頭上左右搖動，看見列車頭部燈開始，列車頭部越過信號顯示地點(diǎn)后收回

7、信號系統(tǒng)開放引導(dǎo)信號的技術(shù)條件

在始端信號機(jī)紅燈、黃燈未斷絲且信號機(jī)外方第一區(qū)段被占用時(shí)，滿足以下任一條件，信號系統(tǒng)可開放引導(dǎo)信號：

（1）當(dāng)進(jìn)路或保護(hù)區(qū)段中一個(gè)或多個(gè)區(qū)段顯示占用；（2）保護(hù)區(qū)段中道岔失表且在BV模式下；（3）與進(jìn)路相關(guān)的臨時(shí)限速被設(shè)置且在BV模式下；（4）與進(jìn)路相關(guān)的屏蔽門開門且未旁路。

8、扣車規(guī)定

扣車按照“誰扣誰放”的原則操作。

ATS故障時(shí)，對行調(diào)已扣停的列車，經(jīng)行調(diào)授權(quán)后由相關(guān)車站放行。當(dāng)車站實(shí)施緊急扣車操作時(shí)，應(yīng)及時(shí)報(bào)告行調(diào)，由行調(diào)通知司機(jī)；當(dāng)行調(diào)扣車時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知司機(jī)和車站。

9、VA模式（驗(yàn)證模式）和BV模式（取消驗(yàn)證模式）的操作規(guī)定

正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應(yīng)在VA模式下操作，僅當(dāng)以下情況時(shí)，經(jīng)行調(diào)同意，允許轉(zhuǎn)為BV模式進(jìn)行操作，操作完成后應(yīng)及時(shí)恢復(fù)VA模式：（1）辦理跨聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路，且需開放引導(dǎo)信號時(shí)；

（2）排列進(jìn)路中設(shè)有臨時(shí)限速區(qū)段，且需開放引導(dǎo)信號時(shí)；（3）解除聯(lián)鎖敵對方向鎖時(shí)。

10、發(fā)布書面命令的內(nèi)容有 ①發(fā)布線路限速或取消限速；

② 改用電話閉塞法行車和恢復(fù)移動/固定閉塞法行車； ③ 封鎖、開通線路；

④ 行調(diào)認(rèn)為有必要記錄的命令。

11、運(yùn)營期間進(jìn)入軌行區(qū)線路搶修施工的作業(yè)程序（1）施工負(fù)責(zé)人按規(guī)定設(shè)置防護(hù)措施；

（2）值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用緊急停車按鈕對相關(guān)計(jì)軸區(qū)段進(jìn)行施工防護(hù)，并通知行調(diào)和相關(guān)站務(wù)人員；

（3）行調(diào)把列車扣停在后方站（相對于運(yùn)行方向）；

（4）維修施工人員應(yīng)通過站臺端墻的上下軌道樓梯進(jìn)出軌行區(qū)，站務(wù)人員須監(jiān)督和確認(rèn)作業(yè)人員進(jìn)入的上下行線是否正確。

【試題】《屏蔽門應(yīng)急處置》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、單道屏蔽門無法打開,站務(wù)員將此故障屏蔽門打至“手動關(guān)”位，并確認(rèn)是否有“關(guān)閉且鎖緊”信號.錯(cuò)誤（）

2、兩道及以上屏蔽門無法打開,確保一節(jié)車廂至少有兩道屏蔽門處于打開狀態(tài)，將不滿足條件的車廂第二個(gè)車門對應(yīng)的屏蔽門用LCB鑰匙打至“手動開”位，并做好安全防護(hù)。接發(fā)車時(shí)在距離司機(jī)最遠(yuǎn)端的故障屏蔽門處顯示“好了手信號”，直至故障修復(fù)；錯(cuò)誤（）

3、整側(cè)屏蔽門無法打開,行車值班員在與司機(jī)溝通后，嘗試使用IBP盤打開屏蔽門；如可打開，后續(xù)均采用IBP盤打開屏蔽門，直至故障修復(fù)；正確（）

4、原則上屏蔽門故障時(shí)狀態(tài)確認(rèn)和應(yīng)急處理由司機(jī)負(fù)責(zé)。錯(cuò)誤

（）

5、司機(jī)在發(fā)現(xiàn)屏蔽門無法聯(lián)動打開或關(guān)閉時(shí)，將PSL打至“就地位”重新嘗試兩次。不成功再報(bào)站務(wù)或行調(diào)。錯(cuò)誤

（）

6、如需操作互鎖解除,可由站務(wù)人員在確認(rèn)安全的情況下直接操作,無需向行調(diào)請示。正確

（）

7、屏蔽門故障分類包括：屏蔽門玻璃破裂、屏蔽門開關(guān)故障、安全防護(hù)裝置故障或功能（含瞭望燈帶）失效。正確

（）

8、司機(jī)發(fā)現(xiàn)屏蔽門故障時(shí)，通過手持臺告知車站，并報(bào)行調(diào)。正確

（）

9、車站發(fā)現(xiàn)屏蔽門故障時(shí)報(bào)生產(chǎn)調(diào)度，生產(chǎn)調(diào)度接報(bào)后，通知行調(diào)，行調(diào)通知到達(dá)或即將到達(dá)故障站的列車司機(jī)，同時(shí)通知全線列車司機(jī)。錯(cuò)誤

（）

10、故障處理過程中，必要時(shí)，車站、司機(jī)可與行調(diào)聯(lián)系，報(bào)告故障處理情況；行調(diào)亦可通知車站、司機(jī)終止故障處理，盡快按行調(diào)命令動車。正確

（）

11、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），站務(wù)員在接發(fā)列車時(shí)，如故障屏蔽門需現(xiàn)場防護(hù)，需在故障屏蔽門處顯示“好了手信號”。正確

（）

12、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若玻璃輕微破損，待維修人員處理完畢后撤離防護(hù)圍欄及告示，LCB切換至“手動關(guān)”位。錯(cuò)誤

（）

13、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若玻璃嚴(yán)重破損，待維修人員處理完畢后將該滑動門保持常閉狀態(tài)，設(shè)置防護(hù)及告示，LCB保持在“手動關(guān)”位。錯(cuò)誤

（）

14、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若為輕微破損，站務(wù)人員采用粘貼膠帶的方式進(jìn)行處理；若為嚴(yán)重破損，站務(wù)人員用膠帶粘貼整面滑動門玻璃。錯(cuò)誤（）

15、屏蔽門滑動門破裂，維修人員利用行車間隔進(jìn)行更換。錯(cuò)誤

（）

16、屏蔽門玻璃破裂時(shí)，行調(diào)接報(bào)后，扣停后續(xù)進(jìn)站列車，與現(xiàn)場確認(rèn)玻璃破裂情況，有無人員受傷，有無異物侵入軌行區(qū)，車站是否做好防護(hù)。正確

（）

17、屏蔽門玻璃破裂時(shí)，行調(diào)確認(rèn)具備列車運(yùn)行條件后，后續(xù)列車在該站限速40km/h進(jìn)出站。錯(cuò)誤

（）

18、如屏蔽門玻璃破碎需下軌行區(qū)清理時(shí)，值班站長接到行調(diào)命令后可下軌清理。正確

（）

19、屏蔽門玻璃破碎時(shí)，行車值班員通過CCTV加強(qiáng)故障區(qū)的監(jiān)控，保證站臺乘客安全；正確

（）20、屏蔽門安全防護(hù)裝置報(bào)警或功能失效的情況下，無論是司機(jī)還是車站發(fā)現(xiàn)屏蔽門安全防護(hù)裝置功能失效，“安全防護(hù)裝置旁路”都由車站操作；錯(cuò)誤（）

21、屏蔽門安全防護(hù)裝置報(bào)警或功能失效的情況下，車站無需設(shè)置“好了手信號”提醒標(biāo)識。錯(cuò)誤

（）

22、屏蔽門安全防護(hù)裝置功能失效顯示好了信號的情況不包括瞭望燈帶故障。錯(cuò)誤（）

23、屏蔽門安全防護(hù)裝置（含瞭望燈帶）功能失效時(shí)，司機(jī)與站臺人員在該站臺共同確認(rèn)車門及屏蔽門無夾人夾物。其中司機(jī)負(fù)責(zé)確認(rèn)后三節(jié)車廂對應(yīng)車門及屏蔽門，站務(wù)員負(fù)責(zé)確認(rèn)前三節(jié)車廂對應(yīng)車門及屏蔽門。錯(cuò)誤（）

24、屏蔽門故障由站務(wù)員與司機(jī)協(xié)同處理。正確（）

25、屏蔽門發(fā)生故障時(shí)行調(diào)需立即進(jìn)行干預(yù)指揮。錯(cuò)誤

（）

26、若屏蔽門故障當(dāng)日無法修復(fù)，在每日開站前，應(yīng)注意做好相應(yīng)安全防護(hù)標(biāo)識及“好了手信號”提醒標(biāo)識的檢查。錯(cuò)誤

二、單項(xiàng)選擇題

1、兩道及以上屏蔽門無法關(guān)閉，站務(wù)員操作（D）：

A、手動關(guān)

B、手動開

C、隔離

D、互鎖解除

2、以下哪本規(guī)章是《屏蔽門故障應(yīng)急作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》編制的基本規(guī)章。C

A、車站運(yùn)作規(guī)則

B、車站接發(fā)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)C、行車組織規(guī)則

D、車站安全應(yīng)急處理手冊

3、發(fā)生屏蔽門故障時(shí)，應(yīng)按（）的原則進(jìn)行處理，在保證安全的前提下，確保電客車正點(diǎn)運(yùn)行。B

A、“先恢復(fù)后通車”

B、“先通車后恢復(fù)”

C、安全第一

D、乘客至上

4、故障屏蔽門修復(fù)后，需對相應(yīng)側(cè)的屏蔽門進(jìn)行（）次開關(guān)門試驗(yàn)。B A、一

B、二

C、三

D、四

5、運(yùn)營期間，故障屏蔽門修復(fù)后，可通過觀察后續(xù)（）列車到站后開關(guān)門是否正常，確定修復(fù)情況。B

A、一

B、二

C、三

D、四

6、以下選項(xiàng)中屏蔽門開關(guān)門控制優(yōu)先級最高的為：（）D

A、屏蔽門與信號聯(lián)動控制（系統(tǒng)級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關(guān)按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

7、以下選項(xiàng)中屏蔽門開關(guān)門控制優(yōu)先級最低的為：（）A

A、屏蔽門與信號聯(lián)動控制（系統(tǒng)級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關(guān)按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

第三篇：西安地鐵一號線車體鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)架構(gòu)探討論文

前言

目前，國內(nèi)很多城市已經(jīng)建設(shè)或正在籌劃建設(shè)地鐵，地鐵車輛市場前景非常有潛力。其中不銹鋼地鐵車輛已成為當(dāng)今地鐵車輛中的主流產(chǎn)品。

不銹鋼車體相對于其它種類車體具有以下優(yōu)點(diǎn)：車體重量輕、耐腐蝕性能強(qiáng)、防火性能高、維護(hù)成本低、全壽命周期（30年）成本底、車體表面無需涂裝。西安地鐵一號線車輛主要參數(shù)（單位：mm）

車體長度 Tc： 19500

T，M，Mp： 19000

車輛高度（不含受電弓）： 3800

車體寬度： 2800

地板面距軌面高度： 1100

兩轉(zhuǎn)向架中心距： 12600

車輛編組： +Tc–Mp-M-T–Mp–Tc+結(jié)構(gòu)方案

車體結(jié)構(gòu)符合標(biāo)準(zhǔn)EN12663-2000 《鐵道車輛車體結(jié)構(gòu)要求》，類型歸屬于其中P-Ⅲ，即地下快速軌道交通車輛。

車體結(jié)構(gòu)由底架、側(cè)墻、端墻、頂棚和司機(jī)室（僅Tc車有）等構(gòu)成的薄壁筒型整體承載焊接結(jié)構(gòu)（如圖1），能夠承受垂直、縱向、扭轉(zhuǎn)、自重、載重、牽引力、橫向力、制動力等動、靜載荷及作用力，使用期限30年內(nèi)能承受正常載荷的作用而不產(chǎn)生永久變形和疲勞損傷，具有足夠的剛度和強(qiáng)度，滿足維修和糾正脫軌等要求，車體可承受的縱向壓縮和拉伸靜載荷分別不低于800kN和640kN。

圖1 Tc車體鋼結(jié)構(gòu)

2.1 頂棚

頂棚鋼結(jié)構(gòu)是由兩根上弦梁、數(shù)根彎梁、空調(diào)機(jī)組平臺、受電弓平臺（僅Mp車）、側(cè)頂板、波紋頂板等組焊在一起（如圖2）。波紋頂板采用縫焊，其余板梁間均采用點(diǎn)焊。在車頂組件內(nèi)側(cè)設(shè)有剛性連接梁及吊座裝配，用于安裝車內(nèi)頂板、燈具、扶手和空調(diào)系統(tǒng)的送風(fēng)道等部件，安裝牢固可靠。

空調(diào)機(jī)組平臺、受電弓平臺（僅Mp車）采用模塊化設(shè)計(jì)，整體與車頂邊梁組焊，設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮到平臺的強(qiáng)度和剛度，保證平整，確保設(shè)備的正常使用。車頂能承受所支撐的負(fù)載及設(shè)備保養(yǎng)人員。

圖2 頂棚結(jié)構(gòu)

2.2 底架

底架組件由邊梁、橫梁、波紋地板和端底架組件焊接而成（如圖3）。底架骨架由兩根通長的冷彎滾軋不銹鋼邊梁與不銹鋼橫梁及端底架組焊成，骨架上面鋪設(shè)不銹鋼波紋地板。牽引梁是承受和傳遞牽引力、制動力與沖擊力的主要部件，它由上下蓋板、立板、腹板焊接成箱形結(jié)構(gòu)。枕梁是轉(zhuǎn)向架和車體的連接機(jī)構(gòu)，由上蓋板、下蓋板、立板及加強(qiáng)板焊接成箱形結(jié)構(gòu)，枕梁與轉(zhuǎn)向架上的空氣彈簧安裝座相連。枕梁和牽引梁均采用耐候鋼材料。底架邊梁為通長的HT級不銹鋼冷彎型鋼，邊梁與橫梁之間用高強(qiáng)度不銹鋼連接板連接成框架結(jié)構(gòu)，連接板與不銹鋼梁之間采用點(diǎn)焊焊接。所有橫梁均采用不銹鋼壓型槽鋼，梁上開長圓孔，用來安裝電線管和制動管。端部底架的枕梁、牽引梁和內(nèi)層邊梁、內(nèi)層端梁均采用耐候結(jié)構(gòu)鋼，內(nèi)襯碳鋼與外部不銹鋼采用塞焊焊接。枕梁、牽引梁和內(nèi)層邊梁及內(nèi)層端梁采用高耐候鋼，確保30年不用挖補(bǔ)修理。

圖3 底架結(jié)構(gòu)

2.3 側(cè)墻

側(cè)墻主要由側(cè)墻骨架、墻板、門框、門上梁裝配等組成（如圖4）。側(cè)墻板采用裝飾性的BG拉絲板，不帶波紋和壓筋，側(cè)墻骨架梁柱以高強(qiáng)度不銹鋼材料為主，梁柱斷面選用盆形，與外墻板點(diǎn)焊后形成箱形，從而加大斷面矩提高抗彎剛度。為防止在門區(qū)及端部出現(xiàn)蒙皮外板褶皺現(xiàn)象，增加內(nèi)襯補(bǔ)強(qiáng)板與梁柱、蒙皮點(diǎn)焊一體。

側(cè)墻門角和窗角為應(yīng)力集中區(qū)，再在窗角區(qū)域采用高強(qiáng)度級板補(bǔ)強(qiáng)。保證車體在縱向、垂向、扭轉(zhuǎn)等載荷作用下，強(qiáng)度、剛度滿足要求，門開、關(guān)運(yùn)動自如。

圖4 側(cè)墻結(jié)構(gòu)

2.4 端墻

端墻由不銹鋼外板、立柱、橫梁和貫通道加強(qiáng)梁組成（如圖5），蒙皮與鋼結(jié)構(gòu)骨架焊接方式采用點(diǎn)焊方式連接，整個(gè)框架能夠滿足列車連掛載荷和能量吸收的要求。端墻和底架、側(cè)墻、頂棚組焊為一體后，有效地防止列車相撞時(shí)客室的受損變形，保證乘客安全。

圖5 端墻結(jié)構(gòu)

2.5 司機(jī)室

司機(jī)室玻璃鋼外罩內(nèi)預(yù)埋鋼骨架，玻璃鋼與鋼骨架組成整體結(jié)構(gòu)。司機(jī)室采用螺栓及焊接方式與車體連接;司機(jī)室前端底架上設(shè)有吸能區(qū)，可以吸收列車沖撞過程中的巨大沖擊能量，保護(hù)客室部分不損壞。玻璃鋼罩板需加強(qiáng)的部位預(yù)埋鋼板，整體玻璃鋼罩既有利于流線型司機(jī)室的實(shí)現(xiàn)，也有效地減輕了車重。

2.6 結(jié)構(gòu)連接

司機(jī)室后端梁通過連接螺栓與側(cè)墻、底架連接好，后端梁的頂部再與頂棚進(jìn)行塞焊連接;端墻與頂棚、側(cè)墻采用點(diǎn)焊焊接，端墻外蒙皮與底架采用塞焊焊接;側(cè)墻與底架邊梁采用點(diǎn)焊焊接;頂棚的側(cè)頂板與側(cè)墻采用點(diǎn)焊焊接。焊接前在相應(yīng)位置均勻涂抹導(dǎo)電密封膠。

（a）司機(jī)室與頂棚連接（b）端墻與頂棚連接

（c）端墻與側(cè)墻連接（d）端墻與底架連接

（e）底架與側(cè)墻連接（f）頂棚與側(cè)墻連接

圖6 結(jié)構(gòu)連接圖有限元分析

為驗(yàn)證設(shè)計(jì)是否該合理，按照EN12663標(biāo)準(zhǔn)，采用有限元分析法對西安地鐵一號線車體進(jìn)行靜強(qiáng)度、剛度分析。

3.1 有限元計(jì)算模型

基于有限元網(wǎng)格劃分軟件HyperMesh對車體進(jìn)行有限元離散，并采用有限元分析軟件ANSYS對車體進(jìn)行靜強(qiáng)度、剛度分析。

根據(jù)車體結(jié)構(gòu)，建立車體相應(yīng)結(jié)構(gòu)和型材的中面線框并通過三維建模方法建立與之對應(yīng)的有限元分析所需的車體三維中面模型;

根據(jù)車體部件之間的焊接關(guān)系圖紙，在車體三維中面模型中，創(chuàng)建“鉚點(diǎn)”?！般T點(diǎn)”轉(zhuǎn)化為單元結(jié)點(diǎn)，為點(diǎn)焊的“點(diǎn)對”準(zhǔn)確位置的確定創(chuàng)造了條件;

根據(jù)車體部件的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，將車體三維中面模型全部離散，由于“鉚點(diǎn)”的存在，點(diǎn)焊的點(diǎn)對隨之生成，車體有限元模型則以任意四節(jié)點(diǎn)薄殼單元為主，三節(jié)點(diǎn)薄殼單元為輔。

圖7 車體結(jié)構(gòu)有限元模型

3.2 計(jì)算工況

其中：整備狀態(tài)下的車輛自重m1，轉(zhuǎn)向架重量m2，超員AW3。

3.3 計(jì)算結(jié)果

車體的剛度和靜強(qiáng)度分析結(jié)果：垂直靜載荷超員負(fù)載條件下，車體中心線上邊梁的垂向位移為11.6mm，Mp車體中心線上邊梁的垂向位移為10.3mm。根據(jù)EN12663標(biāo)準(zhǔn)。車體在超員負(fù)載（AW3）條件下，車體中心線上邊梁的靜態(tài)撓度不應(yīng)超過車輛兩轉(zhuǎn)向架中心距的千分之一，即12.6mm。根據(jù)計(jì)算應(yīng)力，車體在垂直載荷、縱向壓縮工況、縱向拉伸工況、救援工況、吊裝工況及扭轉(zhuǎn)載荷工況作用下，車體各部件的最大應(yīng)力均未大于車體該部位所用材料的許用應(yīng)力，車輛設(shè)計(jì)滿足要求。車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)

2012年5月，由青島四方車輛研究所，按JIS E7105-2006《鐵道車輛車體的靜載荷試驗(yàn)方法》和EN12663標(biāo)準(zhǔn)對車體鋼結(jié)構(gòu)，進(jìn)行垂向載荷試驗(yàn)、車端壓縮載荷試驗(yàn)、車端拉伸載荷試驗(yàn)、扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)、三點(diǎn)支承試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)均滿足要求，并且與計(jì)算結(jié)果基本相符。結(jié)束語

目前，西安地鐵一號線地鐵已正式運(yùn)營，再次證明了車輛指標(biāo)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，西安地鐵一號線項(xiàng)目的順利進(jìn)行為我司不銹鋼車輛生產(chǎn)奠定了基礎(chǔ)。根據(jù)目前國內(nèi)外城市軌道交通和地鐵車輛市場的需求，不銹鋼車體的車輛將會被廣泛應(yīng)用。

第四篇：地鐵車輛空調(diào)設(shè)計(jì)問題的探討

地鐵車輛空調(diào)設(shè)計(jì)問題的探討

作者：龍靜 王書傲

引言

隨著城市地鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，對地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)的要求也越來越高。目前，鐵路列車空調(diào)機(jī)組的設(shè)計(jì)有規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)。歐洲結(jié)合地鐵車輛的特點(diǎn)，在3標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上已編制了針對地鐵、輕軌車輛空調(diào)設(shè)計(jì)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)； 而我國目前在地鐵、輕軌列車空調(diào)設(shè)計(jì)方面尚未制定標(biāo)準(zhǔn)。本文結(jié)合廣州、上海地鐵車輛空調(diào)的特點(diǎn)，就地鐵列車空調(diào)設(shè)計(jì)中的幾個(gè)技術(shù)問題進(jìn)行了探討。制冷量的合理確定

1.熱負(fù)荷計(jì)算

地鐵車輛空調(diào)裝置的有效制冷量是用來平衡列車使用中車內(nèi)熱負(fù)荷及新風(fēng)熱負(fù)荷的。其計(jì)算公式為Q y = Qi =1

式中：Q 1i——車體隔熱壁傳熱負(fù)荷；

Q2—— 太陽輻射熱負(fù)荷；

Q3—— 乘客散出的顯熱負(fù)荷；

Q4—— 乘客散出的潛熱負(fù)荷；

Q5—— 車內(nèi)機(jī)電設(shè)備、照明器具等散發(fā)的熱負(fù)荷；

Q6—— 新風(fēng)帶來的顯熱負(fù)荷；

Q7—— 新風(fēng)帶來的潛熱負(fù)荷。

通常情況下，在車廂空氣參數(shù)確定后，所需的有效制冷量大小主要取決于外氣參數(shù)、車體傳熱系數(shù)、車內(nèi)定員及新風(fēng)量。

2.車外溫度、濕度的合理確定

因各城市所處的地理位置以及隧道結(jié)構(gòu)、列車運(yùn)營速度等方面的差異，車輛運(yùn)用時(shí)隧道內(nèi)外的大氣參數(shù)選取應(yīng)具體結(jié)合各城市當(dāng)?shù)氐臍庀筚Y料，而不要照搬照抄。若外氣參數(shù)選用不合理，不但會造成設(shè)計(jì)計(jì)算與實(shí)際運(yùn)用情況之間的不吻合，機(jī)組設(shè)計(jì)余量過大或偏小，甚至?xí)哟箅娫丛O(shè)備的功率、重量，從投資和將來運(yùn)營的角度來看，不僅不合適也是極不合算的。

車輛運(yùn)行初期，隧道內(nèi)的溫度相對較低，濕度較大，但隨著列車運(yùn)營時(shí)間加長，空調(diào)冷凝器散熱，制動電阻、閘瓦、牽引電機(jī)、隧道照明等設(shè)備的發(fā)熱，隧道溫度會不斷上升、相對濕度會下降。從香港西鐵所做的運(yùn)營計(jì)算模擬曲線上看到，列車運(yùn)營 年后，隧道墻體的溫度將會上升5℃，隧道內(nèi)的平均溫度約上升8℃。加之車站屏蔽門的設(shè)置，長期運(yùn)營后，隧道區(qū)間溫度已基本趨于一致，而且車輛在隧道內(nèi)的運(yùn)行環(huán)境后期比運(yùn)營初期要惡劣些。

因此從總體設(shè)計(jì)、運(yùn)用來看，各城市應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)丨h(huán)境參數(shù)、隧道結(jié)構(gòu)條件、列車時(shí)速要求以及車站是否加設(shè)屏蔽門、隧道風(fēng)機(jī)配置和使用等情況，通過模擬計(jì)算來確定隧道內(nèi)溫度、濕度參數(shù)，使之接近實(shí)際運(yùn)用情況，為空調(diào)機(jī)組的設(shè)計(jì)提供合理的設(shè)計(jì)參數(shù)。

3.車體材料及列車運(yùn)行速度對傳熱系數(shù)K 的影響

在計(jì)算整車的熱負(fù)荷中，傳熱系數(shù)K 值因車體隔熱壁厚度、材料的性能、門窗和連接通道結(jié)構(gòu)和列車運(yùn)營時(shí)速等不同而異。地鐵車輛車體材料目前較常用的是不銹鋼和鋁合金材料。日本對不同車的K 值試驗(yàn)研究表明，不銹鋼車的傳熱系數(shù)為 m2·K，鋁合金車的傳熱系數(shù)為 m2·K，車體門窗在結(jié)構(gòu)和尺寸上的差異，影響整車的傳熱系數(shù)。另外，列車在靜止和運(yùn)行情況下，傳熱系數(shù)K 也是變化的，即傳熱系數(shù)隨列車運(yùn)行速度的提高而增大，若列車運(yùn)行平均速度達(dá)到，那么，車體的傳熱系數(shù)將比靜止情況下增長%。因此在設(shè)計(jì)計(jì)算中應(yīng)結(jié)合車體材料、門窗結(jié)構(gòu)、列車平均旅行速度等具體情況來確定車體的傳熱系數(shù)計(jì)算值。

4.車內(nèi)定員及新風(fēng)量的合理確定

在對廣州、南京等地鐵車輛空調(diào)熱負(fù)荷的計(jì)算中發(fā)現(xiàn)，在列車熱負(fù)荷的各組成中，定員對熱負(fù)荷的影響可以說是最大的。因?yàn)槎▎T數(shù)決定著新風(fēng)量以及由于乘客帶來的顯熱和潛熱，在熱負(fù)荷組成比例中定員因素影響的比例占了整個(gè)總負(fù)荷的%。

以廣州地鐵1號線為例，車輛空調(diào)設(shè)計(jì)是基于2的定員載荷。在此設(shè)計(jì)計(jì)算中要求每節(jié)車的乘客數(shù)達(dá)到0人，在地鐵目前的運(yùn)營模式下，日均載客量應(yīng)在 萬人次才能達(dá)到設(shè)計(jì)要求。而實(shí)際運(yùn)營中，由于各種因素所致，客流量都未能達(dá)到設(shè)計(jì)值。在低峰時(shí)，每節(jié)車的載客量不足0人，即使在客流量最高峰時(shí)，每日的最大載客量也僅為 萬人次，亦即每節(jié)車的載客量為5人，這樣的載客量遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計(jì)的定員數(shù)量。

統(tǒng)計(jì)計(jì)算表明，每節(jié)車的熱負(fù)荷比例中，新風(fēng)熱負(fù)荷通常占總負(fù)荷的%～%，而新風(fēng)量只取決于車內(nèi)定員，因此必須結(jié)合定員來合理確定新風(fēng)量。

因地鐵列車運(yùn)行區(qū)間短、開關(guān)門頻繁、乘客在車內(nèi)的停留時(shí)間較短，因此地鐵列車的人均新風(fēng)量可適當(dāng)?shù)氐陀阼F路的要求。根據(jù)歐洲地鐵列車空調(diào)設(shè)計(jì)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)9，對于地鐵或輕軌列車設(shè)計(jì)，B型車空調(diào)系統(tǒng)的人均新風(fēng)量可選取 m3·人，而A型車推薦的人均新風(fēng)量為5m3·人。

5.行車密度及隧道活塞效應(yīng)對熱負(fù)荷的影響

隨著地鐵運(yùn)營客流量的增加，行車密度也需隨之加大，伴隨著列車的啟動、加速、惰行、減速、停止等運(yùn)動狀況產(chǎn)生的區(qū)間隧道內(nèi)活塞風(fēng)隨時(shí)間變化而處于不穩(wěn)定狀態(tài)，而活塞風(fēng)對地鐵隧道熱環(huán)境將造成一定的影響。如廣州、上海地鐵列車的運(yùn)營設(shè)計(jì)發(fā)車間隔為4n，若車輛運(yùn)行時(shí)隧道熱量不能及時(shí)排出，在隧道活塞效應(yīng)作用下，可能造成隧道內(nèi)局部區(qū)間的溫度偏高。在運(yùn)營中，前一列車離開后，若該區(qū)間空調(diào)系統(tǒng)的冷凝散熱不及時(shí)，后續(xù)車輛的外部溫度就會升高，造成冷凝器和新風(fēng)吸入溫度高于原設(shè)計(jì)值。另外,近年來國內(nèi)地鐵設(shè)計(jì)中，趨向于設(shè)計(jì)土建幾何尺寸較小的隧道，地鐵列車故障導(dǎo)致隧道區(qū)間阻塞，這些都會造成隧道溫度升高從而對熱負(fù)荷產(chǎn)生直接影響。通風(fēng)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)

目前為了降低地鐵建設(shè)造價(jià)，新建的地鐵都嚴(yán)格控制著隧道土建的工程量，因此通常隧道截面都不會太大。這使得車輛的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)尺寸受到很大限制，特別是車體高度尺寸。如北京地鐵八通線的B型車，其車體高度僅為30，車廂內(nèi)凈高僅為220，空調(diào)機(jī)組的設(shè)計(jì)高度要低于0，較大幅度地限制了空調(diào)系統(tǒng)包括車內(nèi)風(fēng)道的設(shè)計(jì)尺寸。為保證送風(fēng)均勻，降低噪聲，必須對通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1.溫度均勻性

客室內(nèi)溫度均勻性主要取決于風(fēng)道送風(fēng)的均勻性，所以風(fēng)道的設(shè)計(jì)至關(guān)重要。目前廣州1、2號線、上海2號線地鐵都采用了靜壓條縫式均勻送風(fēng)風(fēng)道。這種風(fēng)道的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡單、送風(fēng)性能良好、維修方便。但在該風(fēng)道的設(shè)計(jì)中要注意以下幾個(gè)問題：

（1）為了控制客室內(nèi)的噪音，盡量保證主風(fēng)道內(nèi)最大風(fēng)速不高于8s；

（2）在充分考慮風(fēng)道阻力及噪聲后，主風(fēng)道送風(fēng)條縫和靜壓風(fēng)道送風(fēng)條縫的寬度尺寸越小越好；

（3）為使靠近機(jī)組兩端風(fēng)道的送風(fēng)量不至于過小，應(yīng)在主風(fēng)道內(nèi)適當(dāng)加設(shè)擋風(fēng)板，其尺寸最好由試驗(yàn)確定；

（4）建議在主風(fēng)道與靜壓箱隔板上粘貼吸音材料，以降低噪聲。

2.氣流組織及微風(fēng)速

氣流組織是否合理，與送風(fēng)口和回風(fēng)口的位置、型式、大小、送風(fēng)氣流的流態(tài)和運(yùn)動參數(shù)、送風(fēng)溫差、客室結(jié)構(gòu)等多方面因素有關(guān)，且送風(fēng)射流的作用區(qū)要比回風(fēng)口的作用區(qū)大得多。

對于地鐵列車來說，比較適用的氣流組織有： 上側(cè)送下側(cè)回氣流和孔板送風(fēng)。若采用孔板送風(fēng)，則需要使穩(wěn)壓層內(nèi)各處的靜壓相同，才能達(dá)到各孔口有相同的風(fēng)速，實(shí)現(xiàn)均勻送風(fēng)。

地鐵列車車廂內(nèi)由于內(nèi)頂較低（一般不大于20），而乘客多處于站立區(qū)，因此如果送風(fēng)速度過高、送風(fēng)溫差大，會使乘客有明顯的“吹風(fēng)感”，這是設(shè)計(jì)中必須要避免的； 但地鐵列車載客量大時(shí)，若送風(fēng)速度過低，則衰減快、氣流組織差，夏季乘客會感到車內(nèi)溫差大、不涼爽。多數(shù)乘客在車內(nèi)停留時(shí)間一般在 n內(nèi)，因此車內(nèi)微風(fēng)速可以比鐵路要求的 s大。在C標(biāo)準(zhǔn)中，環(huán)境溫度在 ℃時(shí)，風(fēng)速允許達(dá)到5s，值得借鑒。

3.噪聲

地鐵列車在隧道中運(yùn)行時(shí)，各種設(shè)備發(fā)出的噪聲難以擴(kuò)散，要經(jīng)過隧道壁面的多次反復(fù)衰減，因此對列車上設(shè)備的噪聲有著嚴(yán)格的控制要求。車內(nèi)空調(diào)通風(fēng)機(jī)和風(fēng)道內(nèi)的空氣流動是直接的噪聲源，必須通過選用低噪聲和多葉片的離心風(fēng)機(jī)和消聲風(fēng)道來解決； 而在站臺上，空調(diào)機(jī)組冷凝風(fēng)機(jī)的噪聲就顯得十分突出，冷凝風(fēng)機(jī)必須選用低噪聲、低轉(zhuǎn)速、大流量的軸流風(fēng)機(jī)，來盡可能降低噪聲。空氣品質(zhì)

空調(diào)系統(tǒng)除了要控制好客室的溫濕度、風(fēng)速外，還要保證客室空氣的潔凈度。地鐵列車長期在隧道中運(yùn)行，若過濾網(wǎng)選用不當(dāng)，受電弓碳滑板和制動閘瓦產(chǎn)生的大量碳粉以及隧道中的積塵，就會直接影響客室的空氣潔凈度。國內(nèi)在地鐵列車設(shè)計(jì)中對該項(xiàng)的要求和檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)目前也存在著空白。

對于線路區(qū)間隧道較長的地鐵列車，司機(jī)往往需要長時(shí)間停留在氧氣和陽光較少的地方，所以列車設(shè)計(jì)也要充分體現(xiàn)“以人為本”的原則，盡可能為司機(jī)創(chuàng)造一個(gè)較好的工作環(huán)境。建議在司機(jī)室內(nèi)單獨(dú)加裝空氣清新機(jī)或負(fù)氧離子發(fā)生器等設(shè)備，以改善司機(jī)的工作環(huán)境。節(jié)能措施

從廣州地鐵1號線列車運(yùn)行能耗試驗(yàn)數(shù)據(jù)看，在夏季，一節(jié)車空調(diào)的能耗約占整列車總能耗的%。從運(yùn)營的長遠(yuǎn)效益來看，采用各種方式來達(dá)到列車空調(diào)節(jié)能運(yùn)行是十分必要的。

第一，要確定適當(dāng)?shù)氖彝庠O(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)和新風(fēng)量，避免因設(shè)計(jì)參數(shù)不合理而導(dǎo)致制冷量設(shè)計(jì)過大，從而造成能耗增加； 第二，列車在沒有載客運(yùn)營情況下，可關(guān)閉空調(diào)機(jī)組所有的新風(fēng)口，通過預(yù)熱或預(yù)冷，使車廂溫度盡快達(dá)到設(shè)定值，以減少不必要的能源浪費(fèi)； 第三，由于實(shí)際運(yùn)行中客流量變化較大，可能出現(xiàn)低于預(yù)測值或因其他因素導(dǎo)致部分區(qū)間的客流量未達(dá)到設(shè)計(jì)值的情況，即載客量少于定員2的設(shè)計(jì)值，造成因新風(fēng)量過高而產(chǎn)生的能源浪費(fèi)。因此在客室中裝設(shè)2檢測器，利用自動新風(fēng)調(diào)節(jié)門來調(diào)整所需的新風(fēng)量大小，從而達(dá)到節(jié)能運(yùn)營的目的。安全性

列車運(yùn)行中，對乘客的安全保障是至關(guān)重要的?？照{(diào)系統(tǒng)不僅要提供給乘客一個(gè)舒適的乘車環(huán)境，也應(yīng)在緊急情況下，提供必要的保護(hù)措施。

正常情況下，空調(diào)系統(tǒng)工作的交流電源是由列車輔助電源提供的，由于運(yùn)行中，列車是一個(gè)封閉的空間，因此，在整列車交流電源失效的情況下，應(yīng)能通過空調(diào)緊急逆變器將列車蓄電池的直流電源逆變成交流電，維持一定時(shí)間的應(yīng)急通風(fēng)，保證緊急情況下，乘客在車內(nèi)停留時(shí)所需的氧氣量。

另外，雖然地鐵設(shè)計(jì)中對隧道內(nèi)的電線、電纜等材料有相關(guān)的防火標(biāo)準(zhǔn)和要求，但設(shè)計(jì)中也應(yīng)考慮到，萬一隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，司機(jī)應(yīng)能在司機(jī)室關(guān)閉列車所有的吸排風(fēng)口，避免煙霧等對乘客的危害，便于將列車從火災(zāi)區(qū)開到安全區(qū)域。結(jié)論

列車制冷量決定著空調(diào)機(jī)組的功率、設(shè)備噪聲和尺寸、輔助供電量等。它的計(jì)算主要取決于外氣和隧道溫度、濕度、車體計(jì)算傳熱系數(shù)、車內(nèi)設(shè)計(jì)定員及新風(fēng)量，并因各城市大氣和隧道條件、車型等具體情況而不同。設(shè)計(jì)中必須確定好這些參數(shù)，避免因設(shè)計(jì)參數(shù)不合理而導(dǎo)致機(jī)組設(shè)計(jì)制冷量過高或不足。

地鐵列車通風(fēng)系統(tǒng)要求提高風(fēng)速的均勻性、并可適當(dāng)提高平均微風(fēng)速，但又要控制好主風(fēng)道的風(fēng)速，避免風(fēng)速過高帶來的噪聲，因此必須優(yōu)化通風(fēng)系統(tǒng)，提高列車乘坐的舒適性。車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)問題不應(yīng)該再被忽略，筆者建議國內(nèi)盡快建立相應(yīng)的設(shè)計(jì)和檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。地鐵車輛空調(diào)設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮列車運(yùn)營的長遠(yuǎn)性，設(shè)計(jì)中應(yīng)采取可能的方式來降低空調(diào)機(jī)組的能耗，達(dá)到運(yùn)營節(jié)能的目的； 同時(shí)應(yīng)設(shè)有緊急通風(fēng)和隧道火災(zāi)防煙等措施來保證各種突發(fā)事件下的運(yùn)營安全性。(end)

第五篇：地鐵車輛段信號樓題庫V1.2

一、填空題：

1.道岔的作用：道岔是機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入或越過另一股道時(shí)必不可少的線路設(shè)備。

2.西咸車輛段入段線XR～后圍寨S0104信號機(jī)之間的線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道；

XC～后圍寨S0102信號機(jī)之間的線路為轉(zhuǎn)換軌II道。

3.道岔側(cè)向構(gòu)造速度7號道岔為30km/h 9號道岔為35 km/h，道岔側(cè)向允許通過速度 7道岔為25 km/h 9道岔為30 km/h。4.CBTC四個(gè)子系統(tǒng)分別為、列車自動監(jiān)控（ATS）、列車自動防護(hù)(ATP)、列車自動運(yùn)行(ATO)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）。5.一號線的電客車為B型車列車采用6輛編組（3動3拖），一列電客車的編制型式為：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。其中：“=”表示半自動車鉤、“*”表示半永久性牽引桿。

6.正線、轉(zhuǎn)換軌及輔助線屬行車調(diào)度員管理，車輛段線及專用線屬車輛段調(diào)度員管理。

7.車輛段信號樓是車輛段內(nèi)所有軌道線路的信號聯(lián)鎖設(shè)備的集中控制點(diǎn)和車輛段運(yùn)作管理的中心，負(fù)責(zé)車輛段運(yùn)作管理與車輛段信號聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制。車輛段信號樓控制室設(shè)有車輛段調(diào)度和信號樓值班員。8.空電客車、工程車、救援列車、調(diào)試列車出入車輛段均按列車辦理。9.指揮列車運(yùn)行的命令和口頭指示，只能由行調(diào)發(fā)布。車輛段內(nèi)不影響正線運(yùn)行及接發(fā)列車的命令可由車輛段調(diào)度發(fā)布。發(fā)布命令前應(yīng)詳細(xì)了解現(xiàn)場情況，聽取有關(guān)人員意見。

10.行調(diào)發(fā)布命令時(shí)，在車輛段由派班員、車輛段調(diào)度員（信號樓值班員）負(fù)責(zé)傳達(dá)，在正線（輔助線）由車站值班站長（行車值班員）負(fù)責(zé)傳達(dá)，傳達(dá)給司機(jī)或其他有關(guān)人員的書面命令應(yīng)蓋有行車專用章。

11.調(diào)車的定義：調(diào)車指除列車在正線運(yùn)行，車站（車輛段）到發(fā)以外的一切機(jī)車、車輛或列車有目的的移動。

12.車輛段信號系統(tǒng)為DS6-60機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，其操作系統(tǒng)設(shè)于車輛段信號樓，信號機(jī)和道岔由信號樓集中操縱。

13.信號機(jī)按作業(yè)目的可分為：入車輛段信號機(jī)，出車輛段信號機(jī)，調(diào)車信號機(jī)，阻攔信號機(jī)。車輛段內(nèi)所有信號機(jī)均設(shè)在運(yùn)行方向的 右側(cè)。14.試車線兩端盡頭設(shè)置阻攔信號機(jī)采用 一顯示，固定顯示 紅色燈光，禁止機(jī)車車輛越過該信號機(jī)。

15.西咸車輛段1D1供電分區(qū)包括：洗車線(L5)、檢修庫（L27、L28庫外）（庫內(nèi)無接觸網(wǎng)）、吹掃線（L29）、聯(lián)絡(luò)線（L31）；、16.西咸車輛段1D2供電分區(qū)的劃分：停車列檢庫L14-L20道庫外至出段線分段絕緣器、停車列檢庫（運(yùn)用庫）（L14-L20）、不落輪旋線（L13庫外）。17.西咸車輛段1D3供電分區(qū)的劃分：停車列檢庫L21-L23道和周月檢庫L2-L4道庫外至入段線分段絕緣器、停車列檢庫（運(yùn)用庫）（L21-L23）、周月檢庫（靜調(diào)庫）（L2-L4）、牽出線（L1）。18.西線車輛段1D4供電分區(qū)劃分：試車線（L30）。19.車輛段通訊設(shè)備包括有線通信系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)和廣播系統(tǒng)。20.車輛段內(nèi)有線通信系統(tǒng)包括調(diào)度電話、公務(wù)電話； 21.無線通信系統(tǒng)包括調(diào)度臺、手持臺、車載臺、對講機(jī)；

22.車輛段內(nèi)運(yùn)作，應(yīng)認(rèn)真貫徹安全生產(chǎn)的方針，堅(jiān)持高度集中，統(tǒng)一指揮的原則，與行車有關(guān)部門應(yīng)主動配合，緊密聯(lián)系，協(xié)同動作，確保及時(shí)提供技術(shù)狀態(tài)良好、數(shù)量足夠的列車投入服務(wù)。

23.車輛段行車工作由車輛段調(diào)度集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮，信號樓值班員負(fù)責(zé)辦理接發(fā)列車，排列列車進(jìn)路和調(diào)車作業(yè)進(jìn)路控制，行車人員及相關(guān)崗位應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《行車組織規(guī)則》和本標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定。

24.車輛段檢修調(diào)度應(yīng)與運(yùn)營前2小時(shí)，按《運(yùn)營時(shí)刻表》的計(jì)劃向車輛段調(diào)度提供當(dāng)日合格上線運(yùn)行的電客車車組號（包括備用車），車輛段調(diào)度在運(yùn)營前1小時(shí)向OCC提供出車順序表。

25.車輛段內(nèi)作業(yè)應(yīng)以接發(fā)列車為優(yōu)先，其他作業(yè)不能影響列車出入車輛段。

26.L13道為鏇輪作業(yè)專用，L5洗車作業(yè)專用。

27.辦理列車進(jìn)車輛段作業(yè)時(shí)，接車線（停車線A段）應(yīng)空閑，由A 段進(jìn)入B段時(shí)按調(diào)車方式辦理（接車時(shí)，禁止直接辦理接車進(jìn)入B端的作業(yè)）；辦理停放在B段的列車出車輛段作業(yè)時(shí)，應(yīng)按調(diào)車方式移至A段再辦理發(fā)車作業(yè)。

28.運(yùn)用庫L14～L23道原則上停放電客車，不得停放其它車輛。

29.車輛段調(diào)度用書面或電話向信號樓值班員傳達(dá)計(jì)劃，信號樓值班員接受計(jì)劃時(shí)應(yīng)復(fù)誦核對。

30.車輛段原則上禁止辦理越出段界調(diào)車。特殊情況下需要越出西咸車輛段段界調(diào)車時(shí)，應(yīng)得到行調(diào)同意，后圍寨承認(rèn)后方可辦理。沒有得到行 調(diào)同意時(shí)嚴(yán)禁越出車輛段段界調(diào)車。

31.對于填寫好的路票，信號樓值班員應(yīng)認(rèn)真檢查七要素：車次、出段進(jìn)路（轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道或轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道出段）、區(qū)間、電話記錄號碼、車輛段行車專用印章、日期、值班員姓名。

32.當(dāng)車輛段微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)及后圍寨LOW工作站正常時(shí)，列車出段的憑證為出車輛段信號機(jī)的黃燈。

33.當(dāng)車輛段微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)故障開放不了總出段信號時(shí)，但后圍寨LOW工作站正常、轉(zhuǎn)換軌的照查電路正常時(shí)，信號樓值班員報(bào)車輛段調(diào)度，采用正常發(fā)車方式將列車發(fā)至總出段信號機(jī)前停車，信號樓值班員或車輛段調(diào)度報(bào)行調(diào)并得到行調(diào)授權(quán)同意后，列車憑信號樓值班員的行車指令出車輛段。

34.正線信號設(shè)備故障影響列車出入段時(shí)，列車占用出、入車輛段線的憑證為行調(diào)的口頭命令（或路票）。

35.計(jì)劃及變更計(jì)劃不超過三勾時(shí)，可以口頭方式布置，有關(guān)人員應(yīng)復(fù)誦。傳達(dá)作業(yè)計(jì)劃時(shí)應(yīng)停車，確認(rèn)有關(guān)人員清楚。

36.車輛段試車線駕駛培訓(xùn)時(shí)比照調(diào)試、試驗(yàn)作業(yè)進(jìn)行，作業(yè)前由培訓(xùn)負(fù)責(zé)人填寫《調(diào)試、試驗(yàn)作業(yè)任務(wù)書》。

37.屬于B1、B2類的作業(yè)，施工負(fù)責(zé)人到車輛段調(diào)度員處請點(diǎn)。

38.對信號樓微機(jī)聯(lián)鎖控制臺設(shè)有計(jì)數(shù)器的信號設(shè)備，信號樓值班員應(yīng)對使用負(fù)責(zé)，對有計(jì)數(shù)器的信號設(shè)備使用時(shí)，須認(rèn)真登記使用原因和計(jì)數(shù)器的號碼。

39.對于路票填寫規(guī)定的安全關(guān)鍵是：發(fā)車站須查明閉塞區(qū)間空閑、取得接車站同意接車的電話記錄號碼，發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后方可填寫路票。40．路票號碼規(guī)定中上行/出車輛段使用雙數(shù)序列號，下行/入車輛段使用單數(shù)序列號。

41.列車以路票作為占用區(qū)間的憑證，一個(gè)閉塞區(qū)間只允許一列車占用。

42．列車出入車輛段時(shí)后圍寨站與車輛段信號樓值班員共同確認(rèn)閉塞區(qū)間空閑。

43.電話記錄號碼由五位組成，其中前二位為車站編號，后三位為序列號。44.車輛段簽發(fā)路票時(shí)路票應(yīng)由信號樓值班員親自填寫。

45.接車人員在列車到達(dá)后及時(shí)收回路票，在路票正面對角劃“╳”以示注銷，按規(guī)定交信號樓保管。46.接觸網(wǎng)采用 1500v 直流電壓供電，為柔性懸掛，庫外接觸網(wǎng)距離柜面高度為 4800mm，靜調(diào)庫、運(yùn)用庫及檢修庫為 5040mm，洗車庫及吹掃庫為 5300mm，支柱側(cè)面限界為 2300mm，接觸網(wǎng)與車輛裝載貨物的距離不少于 200mm。

二、選擇題：

1.列車總長118.36m，寬為2.8m，車高（不含受電弓）為（D）A 3.0M B 3.5M C 3.9M D3.8M 2．引導(dǎo)手信號的收回時(shí)機(jī)是（B）。

A 看見列車頭部起 B 列車頭部越過顯示地點(diǎn)處 C 列車整列通過顯示地點(diǎn) 3.當(dāng)?shù)啦淼谝贿B接桿的尖軌與基本軌間有（C）及其以上間隙時(shí)不能鎖閉或開放信號機(jī)。

A 6mm B 5mm C 4mm D 3mm 4.需要使用檢修股道停放機(jī)車車輛或進(jìn)行其它作業(yè)時(shí)，應(yīng)得到（Ｃ）同意并由車輛部做好相關(guān)安全防護(hù)措施。

A 行調(diào) B 車輛段調(diào)度 C 車輛檢修調(diào)度 D維修調(diào)度

5.任何機(jī)車、車輛在段內(nèi)線路運(yùn)行最高速度不得超過（Ｃ）公里/小時(shí)（試車線除外）.A 45 B 30 C 15 D 20 6.聯(lián)鎖設(shè)備正常時(shí),應(yīng)在鄰站開車或車輛段開車點(diǎn)提前(Ｂ)分鐘停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)．

A 8 B 5

C 3

D 10 7.開行工程列車時(shí)，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到（Ａ）的允許后方可開放。

Ａ 車輛段調(diào)度

Ｂ行調(diào)

Ｃ維修調(diào)度

Ｄ車輛檢修調(diào)度

8.電動轉(zhuǎn)轍機(jī)備用鑰匙及手搖把由通號車間編號裝入指定箱盒釘掛信號樓行車控制室，交由（Ａ）保管．

A 信號樓值班員 B 車輛段調(diào)度 C 維修調(diào)度 D 通號人員 9.人工排進(jìn)路時(shí)，列車過道岔的速度不得高于（Ｃ）km/h。A 10 B 8 C 5 D 3 10.車輛檢修調(diào)度員應(yīng)于運(yùn)營前（Ｂ）小時(shí)，按《運(yùn)營時(shí)刻表》的計(jì)劃提供當(dāng)日合格上線運(yùn)行的電客車車組號（包括備用車）。A 3 B 2 C 1.5 D 1 11.正在檢修中的設(shè)備需要使用時(shí)，須經(jīng)（Ｄ）同意。

A 車輛段調(diào)度 B信號樓值班員

C 行調(diào)

D檢修人員 12.正線發(fā)生列車故障、救援等需要出動備用車、換車等行車需要時(shí)，行調(diào)應(yīng)及時(shí)通知（Ｂ）。

A 維修調(diào)度

B車輛段調(diào)度

C信號樓值班員

D車輛檢修調(diào)度 13.車輛段調(diào)度接到開行備用電客車命令時(shí)，應(yīng)落實(shí)（ＡB）、故障列車回車輛段情況，并向相關(guān)崗位布置清楚。

A 開行車次 B開行時(shí)間 C 調(diào)度命令 D配合人員

14．車輛段運(yùn)作手冊規(guī)定，車輛段調(diào)度每日運(yùn)營前（Ｃ）分鐘，向信號樓值班員和派班員布置出車計(jì)劃。

A 90 B 60 C 30 D 15 15.車輛段運(yùn)作手冊規(guī)定，機(jī)車車輛轉(zhuǎn)軌計(jì)劃中對計(jì)劃性維修、調(diào)試和改造的調(diào)車作業(yè)至少提前（Ａ）分鐘。

A 120 B 90 C 60 D30 16.西咸車輛段微機(jī)聯(lián)鎖控制臺中列車按鈕封閉后，其信號機(jī)紅燈外方顯示一個(gè)（A）方框。

A 黃色 B 紅色 C 綠色 D 白色

17．西咸車輛段微機(jī)聯(lián)鎖控制臺中道岔反位封閉時(shí)，道岔名稱上顯示一個(gè)（A）方框。

A 黃色 B 紅色 C 綠色 D 白色 18．西咸車輛段微機(jī)聯(lián)鎖控制臺中道岔鎖閉時(shí)，在道岔岔尖處顯示一個(gè)（A）。A 圓圈 B 方框 C 三角 D 菱形

19.西咸車輛段微機(jī)聯(lián)鎖控制臺中排列變通進(jìn)路時(shí)，要順序點(diǎn)擊始端信號按鈕、（Ｄ）和終端信號按鈕。

A 列車按鈕 B 調(diào)車按鈕 C 引導(dǎo)按鈕 D 變通按鈕 20.安全警示標(biāo)志中紅色表示（B）。

Ａ 注意，警告

Ｂ停止

C 指令，必須遵守 D禁止

21.火災(zāi)撲救時(shí)，在火災(zāi)發(fā)生（Ａ）分鐘內(nèi)，能否將火撲滅，不造成大火，這是關(guān)鍵時(shí)期。

A 10 B 15 C 20 D 25 22.機(jī)械泡沫和合成泡沫滅火器用來撲滅（ＡB）火災(zāi)。A 固體火災(zāi) B 液體火災(zāi) C 帶電火災(zāi) 23.安全警示標(biāo)志中，綠色表示（ＡＢC）的意思。

A 通行 B 安全 C 提供信息 D 必須遵守 24.運(yùn)營事故造成重傷（C）人以上10人以下為一般事故。A 1 B 2 C 3 D 4 25.平板車原則上不坐人，若需坐人，需經(jīng)施工負(fù)責(zé)人同意，并由施工負(fù)責(zé)人確保其人身安全，動車時(shí)不超過（C）km/h，時(shí)刻留意車上人員狀況，隨時(shí)準(zhǔn)備停車。

A 15 B 10 C 5 D.25 26.在正線的調(diào)車作業(yè)，司機(jī)、車站憑(A)的口頭命令作為調(diào)車作業(yè)計(jì)劃憑證。

A行調(diào) B工程車隊(duì)長 C車輛段調(diào)度 D值班主任

27.當(dāng)?shù)啦淼谝贿B接桿處的尖軌與基本軌間有（B）及其以上間隙時(shí)，不能鎖閉或開放信號機(jī)。

A 1mm B 4mm C 3mm D 2mm 28.平板車裝載設(shè)備不得超過車輛限界，進(jìn)入正線時(shí), 車輛裝載貨物高度不能超過距軌面(B)mm，A 4040 B 3800 C 4400 D 3500 29.聯(lián)鎖設(shè)備正常時(shí),應(yīng)在鄰站開車或車輛段開車點(diǎn)提前(Ｂ)停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)，準(zhǔn)備接發(fā)車進(jìn)路。

A 3分鐘 B 5分鐘 C 2分鐘 D 4分鐘

30.聯(lián)鎖正常情況下，電客車進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌的憑證為（Ｂ）。A路票 B Szrd/Szcd黃燈 C 調(diào)度命令 D發(fā)車股道黃燈

31.開行工程列車時(shí)，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到（Ｂ）的允許后方可開放。

A 行調(diào) B 車輛段調(diào)度 C 工程車司機(jī) D值班主任

32.連掛車輛，調(diào)車員應(yīng)顯示連掛信號和距離信號三、二、一輛距離分別是（Ａ）

A 60 40 20 B 66 44 22 C 30 20 10 D 6 4 2 33..車輛段運(yùn)作手冊規(guī)定，7號道岔側(cè)向構(gòu)造速度為（D）。A 45 B 40 C 35 D 30 34.車輛段運(yùn)作手冊規(guī)定，9號道岔側(cè)向允許速度為（C）。A 40 B 35 C 30 D 25 35.車輛段運(yùn)作手冊規(guī)定，7號道岔側(cè)向允許速度為（D）。A 40 B 35 C 30 D 25 36.特殊情況下需占用上下行咽喉線路調(diào)車時(shí)，信號樓必須與行調(diào)聯(lián)系確認(rèn)無列車回車輛段并經(jīng)其同意后方可辦理，作業(yè)中必須嚴(yán)格控制調(diào)車作業(yè)速度，不得超過（B）公里/小時(shí)。

A 20 B 15 C 10 D 5 37.車輛部分管的工程車輛在聯(lián)合車庫以外停放時(shí)，由（A）負(fù)責(zé)防溜工作。A 車輛部 B 設(shè)施部 C 電客車司機(jī) D 工程車司機(jī)

38.車輛段的日補(bǔ)充計(jì)劃應(yīng)與工作開始前一天的（B）以前申報(bào)至車輛段調(diào)度處。

A 16:00 B 15:00 C 17:00 D 14:00

三、判斷并改錯(cuò)

1.電動道岔改為手搖就地操縱時(shí)，應(yīng)將該道岔單獨(dú)鎖閉，未經(jīng)室外操縱人員同意不得解鎖恢復(fù)。（對）

2.當(dāng)雷電來臨和雷電時(shí)間及暴風(fēng)雨時(shí)，禁止操作隔離開關(guān)。（對）

3.接觸網(wǎng)專業(yè)人員申請停/送電作業(yè)，除按規(guī)定辦理申請計(jì)劃、請點(diǎn)登記、注銷作業(yè)外，操作隔離開關(guān)和掛/撤接地線作業(yè)程序由其自己控制，確保作業(yè)安全。（對）

4.音響信號規(guī)定長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復(fù)鳴示時(shí)，須間隔3s以上。（錯(cuò)）間隔5S以上

5.調(diào)車信號機(jī)關(guān)閉狀態(tài)顯示藍(lán)色圖形(有些為紅色圖形)，開放時(shí)顯示白色圖形。（對）

6.發(fā)生設(shè)施部所管轄行車設(shè)備（信號、線路、接觸網(wǎng)等）故障，現(xiàn)場人員或信號樓值班員應(yīng)第一時(shí)間報(bào)告車輛段調(diào)度，由車輛段調(diào)度通知維修調(diào)度派人組織搶修。（對）

7.發(fā)生車輛部所管轄車輛、洗車、照明設(shè)備故障，現(xiàn)場人員或司機(jī)應(yīng)第一時(shí)間報(bào)告車輛段調(diào)度，由車輛段調(diào)度通知車輛檢修調(diào)度派人組織搶修。(對)8.西咸車輛段入段線XR～后圍寨S0104信號機(jī)之間的線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道。（對）9.對設(shè)有計(jì)數(shù)器的信號設(shè)備，信號樓值班員應(yīng)對計(jì)數(shù)器負(fù)責(zé)。對設(shè)有計(jì)數(shù)器的信號設(shè)備使用時(shí)，須認(rèn)真登記。（對）

10.調(diào)車作業(yè)變更計(jì)劃不超過五勾時(shí)，可以口頭方式布置，有關(guān)人員應(yīng)復(fù)誦。傳達(dá)作業(yè)計(jì)劃時(shí)應(yīng)停車，確認(rèn)有關(guān)人員清楚。（錯(cuò)）超過三勾時(shí) 11.施工計(jì)劃按時(shí)間分為月計(jì)劃，周計(jì)劃，日補(bǔ)充計(jì)劃，臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃。（對）12.在車輛段的施工為B類，其中其中開行電客車、工程列車的施工(不含車輛部電客車、工程列車的檢修作業(yè))為B1類。（對）

13.一號線的電客車為B型車，列車采用6輛編組(3動3拖)，一列電客車的編組型式為：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。（對）14.空電客車、工程車、救援列車、調(diào)試列車出入車輛段均按接發(fā)列車辦理。（對）15.軌道區(qū)段解鎖狀態(tài)顯示為白色光帶，區(qū)段鎖閉顯示紅光帶。（錯(cuò)）解鎖狀態(tài)顯示為藍(lán)色光帶，區(qū)段鎖閉顯示白光帶。16.道岔發(fā)生擠岔故障時(shí)，道岔名顯示紅色并閃光。（對）

17.列車按鈕封閉后，其信號機(jī)紅燈外方顯示一個(gè)黃色方框；調(diào)車按鈕封閉后，其調(diào)車信號名稱外方顯示一個(gè)黃色方框。（對）

18.岔封、岔解－在施工、維修等情況下對道岔進(jìn)行單獨(dú)封鎖/解封操作。道岔封鎖后不能再排列經(jīng)過此道岔所在位置的進(jìn)路，但是可以單操該道岔。（對）19.信號因故關(guān)閉，但開放條件仍然滿足，可以通過點(diǎn)擊進(jìn)路始端按鈕完成信號重開。（對）

20.車輛段行車工作由車輛段調(diào)度集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮，信號樓值班員負(fù)責(zé)辦理接發(fā)列車，排列列車進(jìn)路和調(diào)車作業(yè)進(jìn)路控制。（對）

21.車輛段內(nèi)作業(yè)應(yīng)以接發(fā)列車為優(yōu)先，其他作業(yè)不能影響列車出入車輛段。（對）

22.辦理列車進(jìn)車輛段作業(yè)時(shí)，接車線（停車線A段）應(yīng)空閑，由A 段進(jìn)入B段時(shí)按調(diào)車方式辦理；辦理停放在B段的列車出車輛段作業(yè)時(shí)，可直接辦理發(fā)車作業(yè)。（錯(cuò)）不能直接辦理發(fā)車作業(yè)

23.電客車在車輛段內(nèi)運(yùn)行時(shí)嚴(yán)禁其受電弓在分段絕緣器位置停車。（對）24.列車進(jìn)車輛段后，應(yīng)停于接車線信號機(jī)內(nèi)方，列車頭部不得越過防護(hù)信號機(jī)。如果列車尾部停在信號機(jī)外方，信號樓值班員應(yīng)通知司機(jī)往前移動到信號機(jī)內(nèi)方。（對）

25.聯(lián)鎖設(shè)備正常時(shí),應(yīng)在鄰站開車或車輛段開車點(diǎn)提前10分鐘停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)，準(zhǔn)備接發(fā)車進(jìn)路。（錯(cuò)）開車點(diǎn)提前5分鐘停止影響 26，列車停放運(yùn)用庫時(shí)不得壓住平交道口（除鏇輪作業(yè)外）。（對）27.信號機(jī)按作業(yè)目的可分為：入車輛段信號機(jī)，出車輛段信號機(jī)，調(diào)車信號機(jī)，阻攔信號機(jī)。車輛段內(nèi)所有信號機(jī)均設(shè)在運(yùn)行方向的左側(cè)。（錯(cuò)）右側(cè) 28.采用人工準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路辦理接發(fā)列車作業(yè)時(shí)停止調(diào)車作業(yè)。（對）29.開行工程列車時(shí)，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到行調(diào)的許可后方可開放。（錯(cuò)）車輛段調(diào)度的許可后方可開放 試車線兩端盡頭設(shè)置阻攔信號機(jī)采用兩顯示，固定顯示紅色燈光，禁止機(jī)車車輛越過該信號機(jī)。（錯(cuò)）一顯示

31.停車信號（晝間）：要求列車停車展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時(shí)，兩臂高舉頭上，向兩側(cè)搖動。（錯(cuò)）急劇搖動

32.發(fā)車信號（晝間）：要求司機(jī)發(fā)車展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動（對）

33.使用鼠標(biāo)操作鉛封按鈕時(shí)，需要首先點(diǎn)擊鉛封按鈕，屏幕上彈出一個(gè)白色方框，方框中顯示紅色的需破封按鈕的名稱。（對）34.排列一般進(jìn)路：順序點(diǎn)擊進(jìn)路的始端信號按鈕和終端信號按鈕。排列變更進(jìn)路，順序點(diǎn)擊始端信號按鈕、變更按鈕和終端信號按鈕。（對）35.出段線和入段線均可以作為列車出、入車輛段用。（對）36.需要使用檢修股道停放機(jī)車車輛或進(jìn)行其它作業(yè)時(shí)，不用得到車輛檢修調(diào)度同意并有車輛部做好相關(guān)安全防護(hù)措施。（錯(cuò)）應(yīng)得到 37.因檢修作業(yè)需增派司機(jī)時(shí)，車輛檢修調(diào)度應(yīng)做好書面計(jì)劃，提前4 小時(shí)交車輛段調(diào)度組織人員完成。（對）

38.《運(yùn)營時(shí)刻表》是行車組織工作的基礎(chǔ)，凡與列車運(yùn)行有關(guān)的各部門都必須根據(jù)《運(yùn)營時(shí)刻表》的要求組織本部門的工作。（對）39.發(fā)生故障需要組織降級運(yùn)營時(shí)必須貫徹“安全第一，效率第二”的原則。（對）40.同一天內(nèi)（每日0時(shí)起至24時(shí)止）電話記錄號碼已經(jīng)發(fā)出，無論生效與否均不得重復(fù)使用.(對)

四、簡答題：

1、辦理電話閉塞時(shí)，哪些情況須發(fā)出電話記錄號碼，并記入《信號樓行車日志》? 答：承認(rèn)閉塞，取消閉塞。

2、列車停車規(guī)定：

（1）列車進(jìn)車輛段后，應(yīng)停于接車線信號機(jī)內(nèi)方，列車頭部不得越過防護(hù)信號機(jī)。如果列車尾部停在信號機(jī)外方，信號樓值班員應(yīng)通知司機(jī)往前移動到信號機(jī)內(nèi)方；

(2)列車停放運(yùn)用庫時(shí)不得壓住平交道口（除鏇輪作業(yè)外）。

3、進(jìn)西咸車輛段信號機(jī)的顯示方式：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機(jī)；（2）黃燈——允許入段；

（3）紅燈+黃燈——引導(dǎo)信號；（4）月白燈——允許調(diào)車；

4、引導(dǎo)手信號如何顯示？

答：晝間為展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動，夜間為黃色燈光高舉頭上左右搖動。

5、處理事故的“四不放過”的內(nèi)容是什么？

答：事故原因沒有查清不放過，事故責(zé)任者沒有嚴(yán)肅處理不放過，廣大員工沒有受到教育不放過，防范措施沒有落實(shí)不放過。

6、安全警示標(biāo)志中紅色，黃色，藍(lán)色，綠色的含義是什么？

答：紅色表示停止；黃色表示注意，警告；藍(lán)色表示指令，必須遵守；綠色表示通行，安全和提供信息。

7、按照事故損失及對運(yùn)營造成的影響和危害程度，運(yùn)營安全事故分為哪幾類？

答：為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故、險(xiǎn)性事件（A-C）、一般事件和事件苗頭。

8、員工安全行為要求中“六必須”指那些內(nèi)容？

答：（1）必須堅(jiān)守崗位，遵章守紀(jì)；

（2）必須按規(guī)定正確使用勞保用品；

（3）跨越線路時(shí)必須一站，二看，三通過；

（4）施工前做好防護(hù)，施工后必須清理現(xiàn)場，出清線路；(5）堆放物品必須整齊穩(wěn)固；

（6）發(fā)現(xiàn)違章操作，必須堅(jiān)決加以制止。

9、車輛段微機(jī)聯(lián)鎖操作臺上取消列車進(jìn)路如何操作？

答：鼠標(biāo)移動到“取消”功能按鈕上，光標(biāo)會變成小手狀，點(diǎn)擊鼠標(biāo)左鍵，“取消”功能按鈕會處于按下狀態(tài)并且開始10秒鐘延時(shí)。在延時(shí)期間移動鼠標(biāo)到取消進(jìn)路的始端信號機(jī)按鈕處，光標(biāo)會變成小手狀，點(diǎn)擊鼠標(biāo)左鍵。完成進(jìn)路操作。

10、員工下班前必須做好哪三件事？

答：一是管好門窗，二是切斷電源，三是清理易燃雜物，檢查是否遺留煙頭，火種和其他災(zāi)害性隱患。

11、機(jī)車車輛轉(zhuǎn)軌計(jì)劃提報(bào)時(shí)間要求？

（1）對計(jì)劃性維修、調(diào)試和改造的調(diào)車作業(yè)至少提前2 小時(shí)；（2）對臨時(shí)維修或調(diào)試的調(diào)車作業(yè)至少要提前1.5 小時(shí)。（3）對臨時(shí)故障搶修的調(diào)車作業(yè)至少提前30 分鐘。

（4）對需工程車調(diào)動的車輛的調(diào)車作業(yè)至少要提前1.5 小時(shí)。（5）對裝載材料、設(shè)備的平板車調(diào)動由使用部門至少提前2 個(gè)小時(shí)。

12、遇哪些情況時(shí)需采用電話閉塞法組織行車？（1）一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障時(shí)；（2）中央及車站工作站上一個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)均無法對線路運(yùn)行車輛進(jìn)行監(jiān)控時(shí)；（3）后圍寨站與西咸車輛段信號設(shè)備故障聯(lián)鎖失效時(shí)，或正線與車輛段信號接口故障時(shí)；（4）其它情況需采用電話閉塞法組織行車時(shí)。

13、車輛段調(diào)度接到調(diào)試、試驗(yàn)任務(wù)書后應(yīng)做到哪些？

答：在接到調(diào)試、試驗(yàn)任務(wù)時(shí)，將調(diào)試、試驗(yàn)計(jì)劃有關(guān)內(nèi)容向司機(jī)布置清楚：包括轉(zhuǎn)線計(jì)劃、試車內(nèi)容、運(yùn)行模式、速度要求、機(jī)車車輛及行車設(shè)備狀態(tài)、性能等。負(fù)責(zé)落實(shí)調(diào)試制度執(zhí)行到位，監(jiān)控各相關(guān)崗位人員按章作業(yè)，確保車輛段內(nèi)調(diào)試作業(yè)行車安全。

14、何為運(yùn)營事故（事件）？

答：在運(yùn)營生產(chǎn)過程中，凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀(jì)律、技術(shù)設(shè)備不良及其他原因，造成人員傷亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟(jì)損失、影響正常運(yùn)營生產(chǎn)或危及運(yùn)營生產(chǎn)安全的，均構(gòu)成

運(yùn)營事故（事件）。

15、四不放過原則內(nèi)容是什么？

答：是指事故（事件）調(diào)查分析和處理的基本原則，具體包括事故（事件）原因沒有查清

不放過，事故（事件）責(zé)任者沒有嚴(yán)肅處理不放過, 防范措施沒有落實(shí)不放過，廣大員工

沒有受到教育不放過。

16、段內(nèi)調(diào)車速度是如何規(guī)定的？

答：空線牽引運(yùn)行 15Km/h、空線推進(jìn)運(yùn)行 15Km/h、調(diào)動裝載超限貨物的車輛時(shí) 10Km/h、調(diào)動載有乘客的車輛時(shí) 15Km/h、在盡頭線調(diào)車時(shí)10Km/h遇特殊情況必須近于10m 安全線時(shí)速度不超過3km/h 的速度、維修線調(diào)車時(shí) 10Km/h在庫內(nèi)線路調(diào)車時(shí) 5Km/h、接近被連掛車輛三、二、一車時(shí) 8Km/h5Km/h3Km/h、接近被連掛車輛時(shí) 3Km/h、洗車線上走行 3Km/h。

17、按施工作業(yè)地點(diǎn)和性質(zhì)車輛段的施工分為B1、B2、B3,請分別論述B1、B2、B3定義。

答：其中開行電客車、工程列車的施工(不含車輛部電客車、工程列車的檢修作業(yè))為B1 類，不開行電客車、工程列車但在車輛段線路限界、影響接觸網(wǎng) 停電、在車輛段線路限界外3 米內(nèi)搭建相關(guān)設(shè)施及影響車輛段行車的施工為B2 類，車輛段內(nèi)除B1、B2 以外其它影響行車設(shè)備設(shè)施的施工為B3 類。B3 類施工主要包括供電、通信、信號、機(jī)電等與行車有關(guān)設(shè)備的檢修或影響與行車有關(guān)設(shè)備的作業(yè)。

18、那修情況屬于列車冒進(jìn)信號？ 答：（1）列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號或規(guī)定的手信號顯示地點(diǎn)；

（2）停車列車越過信號機(jī)或警沖標(biāo)；（3）不含因緊急情況扣車、信號突變等，致使列車采取緊急制動后越出信號機(jī)的。

五、論述題：

1、車輛段改電話閉塞法行車時(shí)，微機(jī)聯(lián)鎖控制臺停電無法使用如何辦理發(fā)車作業(yè)？

答：需要現(xiàn)場人工準(zhǔn)備進(jìn)路，前臺值班員負(fù)責(zé)準(zhǔn)備進(jìn)路（含加鎖道岔），車輛段調(diào)度負(fù)責(zé)現(xiàn)場檢查、確認(rèn)進(jìn)路的正確性，后臺值班員負(fù)責(zé)與后圍寨辦理閉塞手續(xù)，辦好手續(xù)后填寫路票交車輛段調(diào)度，車輛段調(diào)度確認(rèn)無誤后交給司機(jī)，司機(jī)核對正確后，憑車輛段調(diào)度發(fā)車手信號發(fā)車。

2、《西咸車輛段運(yùn)作規(guī)定》其他行車作業(yè)是如何規(guī)定的？

答：（1）機(jī)車車輛、列車進(jìn)出檢修庫時(shí)，由檢修庫值班人員負(fù)責(zé)開啟庫大門，司機(jī)確認(rèn)開啟狀態(tài)。機(jī)車車輛進(jìn)出工程車車庫時(shí)，由調(diào)車員/車長負(fù)責(zé)開啟庫大門，司機(jī)確認(rèn)開啟狀態(tài)。

（2）車輛段調(diào)度每日運(yùn)營前30 分鐘，向信號樓值班員和派班員布置出車計(jì)劃。

（3）對信號樓微機(jī)聯(lián)鎖控制臺設(shè)有計(jì)數(shù)器的信號設(shè)備，信號樓值班員應(yīng)對使用負(fù)責(zé)。

3、《西咸車輛段運(yùn)作規(guī)定》編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃資料來源：

（1）車輛部檢修調(diào)度提供的車輛檢修計(jì)劃及簽認(rèn)的臨時(shí)維修計(jì)劃；（2）開行工程車計(jì)劃；

（3）材料庫線車輛裝卸情況；

（4）設(shè)施部提報(bào)的設(shè)備檢修配合計(jì)劃；（5）設(shè)施部動車計(jì)劃；

（6）車輛部設(shè)備車間扣修計(jì)劃和工程車故障報(bào)修單；

（7）其他需要?jiǎng)榆嚨钠渌闆r。

4.西咸車輛段列車退行有何規(guī)定? 答:(1)列車自車輛段開車后，因故被迫停車需退行，列車尾部未越過XC信號機(jī)或XR信號機(jī)時(shí)，經(jīng)西咸車輛段信號樓值班員同意，換端（或勝任人員擔(dān)任車長引導(dǎo)）后運(yùn)行至指定地點(diǎn)。列車尾部已越過XC信號機(jī)或XR信號機(jī)時(shí)，經(jīng)西咸車輛段信號樓值班員同意并確定接車股道后，按接入列車辦理。列車未得到車輛段信號樓值班員準(zhǔn)許，不得退行到XC信號機(jī)或XR信號機(jī)的內(nèi)方。

(2)西咸車輛段信號樓值班員在辦理列車退行時(shí)，應(yīng)先確認(rèn)接車股道空閑及延續(xù)B段的列車或機(jī)車車輛停穩(wěn)后方可同意列車退行。

(3)西咸車輛段信號樓值班員接到列車退行報(bào)告后,除應(yīng)報(bào)告行調(diào)和后圍寨站行車值班員外，還應(yīng)及時(shí)告知車輛段調(diào)度，由車輛段調(diào)度按故障種類組織有關(guān)部門對故障設(shè)備進(jìn)行搶修。

5、“調(diào)車作業(yè)單”符號如何規(guī)定？ 1勾種代號：掛車“+”、摘車“－”、本線連續(xù)連掛“＋＋”、轉(zhuǎn)頭“?”、待命“D”、交接“JJ”、加油“JY”、上水“SS”、充電“CD”、清潔“QJ”。

2股道代號：鏇輪線L13道（庫內(nèi)部分不供電）、停車列檢線（L14～L23道）、月周檢線（L2～L4道）、聯(lián)合車庫L24-L26道、洗車線L5道、吹掃線L29道、牽出線L1道、L27臨檢線、L28定修兼靜調(diào)線、試車線L30道、調(diào)車線L31道、L32-L33停車線、L34-L35物資庫線。其它代號：鐵鞋“⊿”、手閘“⊕”。

6、車輛段接觸網(wǎng)檢修作業(yè)，需要電調(diào)進(jìn)行區(qū)域停電，按以下程序執(zhí)行：

（1）施工負(fù)責(zé)人到車輛段調(diào)度處登記請點(diǎn)；

（2）車輛段調(diào)度確認(rèn)線路出清，可以停電，向電調(diào)申請接觸網(wǎng)停電；（3）電調(diào)對申請停電區(qū)域進(jìn)行停電，停電完畢后通知車輛段調(diào)度；（4）車輛段調(diào)度批準(zhǔn)接觸網(wǎng)檢修作業(yè)開始施工，并通知行調(diào)；（5）施工負(fù)責(zé)人向電調(diào)要令，電調(diào)確認(rèn)具備條件后發(fā)布作業(yè)命令。（6）施工負(fù)責(zé)人組織驗(yàn)電掛地線并需確認(rèn)掛好地線后，開始組織施工作業(yè)；（7）施工結(jié)束，施工負(fù)責(zé)人確認(rèn)線路出清及相關(guān)設(shè)備恢復(fù)到檢修前的狀態(tài)，向電調(diào)銷

令后到車輛段調(diào)度處銷點(diǎn)，并確認(rèn)隔離開關(guān)的位置正確；

（8）車輛段調(diào)度通知行調(diào)施工結(jié)束，并確認(rèn)可以送電，通知電調(diào)送電；（9）電調(diào)確認(rèn)相應(yīng)作業(yè)命令已消除再根據(jù)車輛段調(diào)度要求送電，并通知車輛段調(diào)度員。

7.進(jìn)車輛段信號機(jī)開放后，因進(jìn)路上的道岔失去表示，造成入段信號自動恢復(fù)，不能開放時(shí)的接車程序：

1、按規(guī)定向司機(jī)聯(lián)控；、向車輛段調(diào)度匯報(bào)、通知維修調(diào)度和行調(diào)。

3、登記《行車設(shè)備故障登記簿》（通號簽認(rèn)暫時(shí)無法修復(fù)且工建銷記設(shè)備良好）。、確認(rèn)接車線路空閑、準(zhǔn)備進(jìn)路（故障區(qū)段道岔二人確認(rèn)，人工加鎖）；

5、按規(guī)定使用引導(dǎo)總鎖閉并開放引導(dǎo)信號接車。8.手搖道岔作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ？（1）一看：看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；（2）二開：打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

（3）三搖：手搖道岔轉(zhuǎn)向到所需要的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

（4）四確認(rèn)：面向尖軌眼看手指口呼：“XX 號道岔，尖軌密貼開通X 位”，并和另一人共同確認(rèn)；

（5）五加鎖：另一個(gè)人在確認(rèn)道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

（6）六匯報(bào)：向信號樓匯報(bào)道岔開通位置正確。

9、《西咸車輛段運(yùn)作規(guī)定》車輛段信號顯示方式為什么？

進(jìn)西咸車輛段信號機(jī)采用四顯示（三燈位機(jī)構(gòu)）：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機(jī)；（2）黃燈——允許入段；（3）紅燈+黃燈——引導(dǎo)信號；（4）月白燈——允許調(diào)車；

出西咸車輛段信號機(jī)采用三顯示（三燈位機(jī)構(gòu)）：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機(jī)；（2）黃燈——允許出段；（3）月白燈——允許調(diào)車；

調(diào)車信號機(jī)采用兩顯示（兩燈位機(jī)構(gòu)）：(1)藍(lán)（紅）燈——禁止越過該架信號機(jī)

（2）月白燈——允許調(diào)車

10、畫出車輛段/停車場平面線路圖