第一篇：干線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計系統(tǒng)研究論文

1引言

隨著數(shù)據(jù)量及業(yè)務(wù)量的大幅增加，這種傳統(tǒng)設(shè)計方法已經(jīng)力不從心。借助以資源數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)為基礎(chǔ)的規(guī)劃設(shè)計新工具解決干線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計困境，已經(jīng)成為運營商面臨的一項迫切需求。本文設(shè)計實現(xiàn)了一種以資源數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ)，以路由安排、資源分配、局站設(shè)計、資源呈現(xiàn)為核心功能的干線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計系統(tǒng)。首先，該系統(tǒng)打破傳統(tǒng)數(shù)據(jù)管理模式，建立省際骨干網(wǎng)設(shè)計資源數(shù)據(jù)庫，解決數(shù)據(jù)零散、不規(guī)范、難關(guān)聯(lián)、取用困難、移植難、審校難的問題。其次，該系統(tǒng)設(shè)計實現(xiàn)了路由安排、資源分配、局站設(shè)備連接、資源統(tǒng)計呈現(xiàn)等網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計核心功能，可有效提升干線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計效率。

2系統(tǒng)總體設(shè)計

2.1功能結(jié)構(gòu)

該系統(tǒng)依據(jù)中國移動省際骨干傳送網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計需求研制開發(fā)，系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)如圖1所示。該系統(tǒng)由四大體系、八大核心功能構(gòu)成。四大體系包括：數(shù)據(jù)管理體系、工程設(shè)計體系、資源呈現(xiàn)體系和系統(tǒng)管理體系。數(shù)據(jù)管理體系主要完成數(shù)據(jù)庫的常規(guī)操作，如資源數(shù)據(jù)導(dǎo)入導(dǎo)出、查詢統(tǒng)計和數(shù)據(jù)維護等,系統(tǒng)通過POI技術(shù)實現(xiàn)Excel的讀入和寫出，以達到批量處理數(shù)據(jù)的目的。工程設(shè)計體系基于資源數(shù)據(jù)，實現(xiàn)路由安排、資源分配和局站設(shè)計。其中，路由安排功能可基于規(guī)劃期、設(shè)計期、維護期等不同設(shè)計階段的需求，采用不同約束策略及算法，為電路批量安排最優(yōu)路徑；資源分配功能可為已排好路由的電路分配合理的波道資源，同時為復(fù)用段配置冗余保護波道；局站設(shè)計功能可在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計結(jié)束后，自動計算設(shè)備連接方式，例如交叉、跨機架交叉、支路、預(yù)交叉等；實現(xiàn)支路端口自動分配和物料線纜統(tǒng)計，并最終生成系統(tǒng)連接表,指導(dǎo)采購與施工。拓撲操作體系可實現(xiàn)設(shè)計資源分層拓撲展示與操作，并輸出設(shè)備組架圖。系統(tǒng)管理體系實現(xiàn)項目管理、用戶權(quán)限審批等輔助功能。

2.2系統(tǒng)架構(gòu)

考慮到該系統(tǒng)的用戶相對固定，且工程設(shè)計人員有戶外工作、離線使用的需求，該系統(tǒng)設(shè)計為C/S架構(gòu)（即客戶機/服務(wù)器模式）。在戶外無網(wǎng)絡(luò)情景下工作時，用戶可通過離線登錄操作使用。系統(tǒng)架構(gòu)如圖2所示，客戶端基于JavaSwing開發(fā)用戶界面；使用RMI遠程方法調(diào)用，在客戶端與服務(wù)器之間利用遠程對象互相調(diào)用，實現(xiàn)雙方通信；使用Spring框架分層管理JavaBean、邏輯Service層以及數(shù)據(jù)交互DAO層，使用了Spring內(nèi)置JDBC與數(shù)據(jù)庫進行通信，實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源交互。

3核心功能設(shè)計

3.1數(shù)據(jù)管理

干線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計系統(tǒng)數(shù)據(jù)模型分為3個層級結(jié)構(gòu)：局站設(shè)備層、網(wǎng)絡(luò)連接層、光通路層，庫內(nèi)各表相互關(guān)聯(lián)且有層級關(guān)系，如圖3所示。我們通過ID字段在數(shù)據(jù)庫中建立主、外鍵關(guān)聯(lián)，修改上級的數(shù)據(jù)使得下級的關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)同時得到修改。局站設(shè)備層從上而下包含省份表、城市表、局站表、機架表、機框表、機槽表和端口表，其中每一個對象都向上關(guān)聯(lián)；網(wǎng)絡(luò)連接層從上而下包含省份段、城市段、局站段、復(fù)用段、波道和時隙6張表，其中每一個對象都向上關(guān)聯(lián)，并與局站設(shè)備層進行雙端關(guān)聯(lián)；光通路層從上到下包含電路表、主備路由表和路由通路表。移動省際干線傳送網(wǎng)前期工程積累了大量不規(guī)范的設(shè)計資源數(shù)據(jù)。為完成資源數(shù)據(jù)標準化入庫，定義了14張網(wǎng)絡(luò)層、局站層輸入輸出Excel表格模版，系統(tǒng)使用Drools規(guī)則引擎對上傳Excel表格進行校驗,校驗內(nèi)容包括模版匹配、數(shù)據(jù)取值、數(shù)據(jù)沖突等，如有錯誤數(shù)據(jù)，系統(tǒng)給予提示，并提供錯誤數(shù)據(jù)模版下載；與此同時，系統(tǒng)可根據(jù)資源類型與傳統(tǒng)習(xí)慣，在數(shù)據(jù)入庫時為全部網(wǎng)絡(luò)層及設(shè)備層資源定義唯一的、規(guī)范的、具有全局性及可讀性的物理標識，為后續(xù)設(shè)計、施工、資源管理提供便利。此外，為了實現(xiàn)數(shù)據(jù)快捷、標準化入庫，系統(tǒng)開發(fā)了數(shù)據(jù)字典功能，自動將不規(guī)范數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為標準數(shù)據(jù)。截至目前，系統(tǒng)已完成移動省際骨干網(wǎng)100Gbit/sOTN網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)層及設(shè)備層數(shù)據(jù)規(guī)范入庫工作。

3.2路由安排

在干線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計工作中，基于已有資源數(shù)據(jù)集，依據(jù)不同建設(shè)策略及約束條件，安排一條合理的電路通路是一項重要且繁瑣的工作。在一期工程建設(shè)中，需要安排的路由數(shù)量通常多達數(shù)千條，而且業(yè)務(wù)需求頻繁變換，人工安排電路工作量巨大。本文針對移動省際骨干傳送網(wǎng)實際情況，面向規(guī)劃、設(shè)計、維護等不同設(shè)計階段，綜合考慮路徑長度、路由跳數(shù)、資源均衡、速率選擇、保護規(guī)則等多種約束條件，基于Dijkstra算法、KSP算法，提出一種多因素約束分層路由算法，為不同設(shè)計階段的大批量排路需求提供最優(yōu)路由設(shè)計，提升排路效率及設(shè)計方案合理性。算法流程如圖4所示，主要過程如下：（1）導(dǎo)入排路需求表或系統(tǒng)自動保存的臨時數(shù)據(jù)。排路需求表中包含預(yù)排電路的基本信息、全網(wǎng)約束條件、單電路約束條件；系統(tǒng)也可讀取系統(tǒng)自動保留的前期路由安排中間過程數(shù)據(jù)，繼續(xù)上次工作。（2）校驗排路需求表數(shù)據(jù)合理性，如通過校驗則繼續(xù)下一步，否則返回錯誤數(shù)據(jù)模版。（3）根據(jù)全網(wǎng)約束條件從數(shù)據(jù)庫中讀取符合要求的資源數(shù)據(jù)，如站點、復(fù)用段、波道等。（4）根據(jù)規(guī)劃、設(shè)計、維護不同階段約束策略篩選數(shù)據(jù)，規(guī)劃階段不做資源篩選，設(shè)計階段篩選空閑及冗余資源，維護極端篩選冗余資源；同時，提供規(guī)則設(shè)置交互界面，給出不同階段的不同約束因素的默認權(quán)值分配，用戶也可自行修改，目前考慮的約束因素包括：路徑長度、路由跳次、波道使用率、建設(shè)期、轉(zhuǎn)接方式等。（5）為批量電路逐一設(shè)計路由。首先判斷該電路是否存在符合要求的歷史路由，如存在則基于歷史路由分配復(fù)用段，還原篩選數(shù)據(jù)，本條路由計算完成；如不存在歷史路由，且用戶明確了參考路由，則基于參考路由完成路由設(shè)計；否則，根據(jù)綜合代價值，采用分層D算法，首先計算最優(yōu)城市段，然后計算最優(yōu)局站段，最后根據(jù)速率需求選擇復(fù)用段，完成路由設(shè)計。（6）對于1+1電路，可能存在主路由選擇最優(yōu)路徑后，備路由無法排通的情況，此時采用KSP算法，重新為主備路由排路。（7）完成全部電路路由設(shè)計后，自動給出排路結(jié)果統(tǒng)計與評估，并顯示排路結(jié)果，系統(tǒng)可提供路由拓撲圖。（8）提供人工審核與調(diào)整界面，自動記錄手動修改情況，并基于手動修改重新計算剩余路由。（9）導(dǎo)出路由表，完成自動路由安排工作。

3.3資源分配

路由安排功能為批量電路配置了最優(yōu)路由并生成路由表，路由表中描述了每條電路所用復(fù)用段及其連接。資源分配功能主要任務(wù)是自動為電路路由分配可用的波道資源。資源分配主要流程如下所述：第一步，導(dǎo)入路由安排功能生成的“路由表”，如用戶需要為某段路由預(yù)置時隙，可在路由表中直接增添；第二步，系統(tǒng)校驗讀取路由表信息，從數(shù)據(jù)庫獲取初始化資源，并組織數(shù)據(jù)封裝對象；第三步，如路由表中填寫了預(yù)置時隙，直接分配給相應(yīng)路由段；第四步，整理波道資源，按電路速率及需求數(shù)對可用波道資源進行整理及拆分；第五步，根據(jù)電路速率及波道分配規(guī)則，為路由的每一跳分配具體的波道資源，并完成冗余保護波道配置。第六步，生成單端波道表及雙端波道表并估算波道連接方式。

3.4局站層設(shè)計

干線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計系統(tǒng)局站設(shè)計模塊主要任務(wù)是基于網(wǎng)絡(luò)層設(shè)計結(jié)果，設(shè)計相關(guān)局站內(nèi)設(shè)備端口連接，最終生成并導(dǎo)出系統(tǒng)連接表，用于指導(dǎo)施工?；谏鲜瞿繕?，本系統(tǒng)設(shè)計并實現(xiàn)了連接關(guān)系計算、全網(wǎng)設(shè)備編碼、支路端口分配、ODF端子分配、線纜數(shù)量統(tǒng)計、系統(tǒng)連接表生成等功能。局站設(shè)計主要流程如下所述。（1）根據(jù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計結(jié)果，自動估算統(tǒng)計本期工程所需支路端口量，為設(shè)備采購提供參考。（2）采購合同簽署后，將設(shè)備表、子架表、組架表等資源數(shù)據(jù)入庫，在局站各級資源之間、局站資源與網(wǎng)絡(luò)資源之間建立關(guān)聯(lián)；自動生成全部設(shè)備資源統(tǒng)一編碼，包括機架編碼、機框編碼、機槽編碼、端口編碼等，為所有資源建立唯一的、具有全局性及可讀性的物理標識。（3）根據(jù)業(yè)務(wù)和鏈路關(guān)系，遵循均衡原則，自動分配支路端口。（4）生成設(shè)備勘察需求表、支路端口ODF表，輔助設(shè)計人員勘察、反饋。（5）導(dǎo)入勘察反饋表更新資源數(shù)據(jù)。（6）生成布線計劃表，統(tǒng)計各類線纜數(shù)量，并自動生成系統(tǒng)連接表及設(shè)備組架圖，用于指導(dǎo)施工?，F(xiàn)階段移動干線傳送網(wǎng)局站設(shè)計工作主要基于Execl表格計算，需要耗費大量人工，且設(shè)計質(zhì)量優(yōu)劣取決于設(shè)計人員經(jīng)驗。局站設(shè)計功能總結(jié)工程設(shè)計經(jīng)驗、工具化設(shè)計流程，可有效提升設(shè)計質(zhì)量及設(shè)計生產(chǎn)效率。

4系統(tǒng)應(yīng)用情況

目前，干線設(shè)備網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計系統(tǒng)已完成中國移動省際骨干傳送網(wǎng)100Gbit/sOTN網(wǎng)絡(luò)資源數(shù)據(jù)的入庫和標準化工作；V1.0版本已形成了干線設(shè)備網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計能力，并在中國移動省際骨干十二期設(shè)計工作中投入應(yīng)用，共完成規(guī)劃階段、設(shè)計階段7個批次12887條電路路由安排工作，有效提升了網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計效率。TPADS投入生產(chǎn)應(yīng)用，將設(shè)計人員從頻繁重復(fù)的路由安排、資源統(tǒng)計工作中徹底解放，并有效緩解了集團省際骨干大規(guī)模網(wǎng)路建設(shè)引發(fā)的資源數(shù)據(jù)管理難題和設(shè)計效率提升壓力。

5總結(jié)展望

干線設(shè)備網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計子系統(tǒng)(TPADS)突破了傳統(tǒng)設(shè)計方式在數(shù)據(jù)管理模式和設(shè)計效率上的瓶頸，是大數(shù)據(jù)時代對傳統(tǒng)CAD和Excel設(shè)計工具的重大變革，是應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)資源全生命周期管理的必然選擇。未來，TPADS工具軟件的應(yīng)用將對移動省際骨干傳送網(wǎng)的設(shè)計組織形式、設(shè)計服務(wù)內(nèi)容、設(shè)計的內(nèi)涵和外延產(chǎn)生深遠的影響，進而引領(lǐng)省際骨干傳送網(wǎng)設(shè)計、施工和資源管理一體化的變革。

第二篇：ABS系統(tǒng)研究論文

摘要：

利用機械動力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機械動力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機電液一體化聯(lián)合仿真的動力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門限值，進行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實車道路試驗數(shù)據(jù)對比，改進模型準確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：ABS 動力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進型技術(shù)，可分機械式和電子式兩種。

現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動系統(tǒng)，ABS既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

普通制動系統(tǒng)在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來由于汽車消費者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標準配備。如果沒有ABS，緊急制動通常會造成輪胎抱死，這時，滾動摩擦變成滑動摩擦，制動力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過電子機械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿右簤毫Φ氖辗牛瑏磉_到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動系統(tǒng)（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動防抱系統(tǒng)，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進展。汽車制動系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。

ABS防抱制動系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當車輛制動時，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動，從而幫助駕駛員控制車輛達到安全的停車。這種防抱制動系統(tǒng)是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動。在制動過程中保持車輪轉(zhuǎn)動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。

第二章 發(fā)展歷程

ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀初期，早在1928年制動防抱理論就被提出，在30年代機械式制動防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。

進入50年代，汽車制動防抱系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機的制動防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對稱為“AUTOMATIC”的制動防抱系統(tǒng)進行了試驗研究，研究結(jié)果表明制動防抱系統(tǒng)確實可以在制動過程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時期也對稱為“SKIDCONTROL”的制動防抱系統(tǒng)進行了試驗研究。由于這一時期的各種制動防抱系統(tǒng)采用的都是機械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機械式制動壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號不夠精確，制動壓力調(diào)節(jié)的適時性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動防抱系統(tǒng)開始進入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號，對制動過程中后輪的運動狀態(tài)進行判定，通過控制由真空驅(qū)動的制動壓力調(diào)節(jié)裝置對后制動輪缸的制動壓力進行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個車輪被制動抱死的系統(tǒng)，在1971年開始裝備帝國（IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個還是四個車輪有防抱制動。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時期也都研制了各自第一代電子控制制動防抱系統(tǒng)，這兩種制動防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對設(shè)置在制動管路中的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進行調(diào)節(jié)。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動中斷發(fā)動機點火，以減小發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動的載貸汽車上。

第一臺防抱死制動系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機上，1968年開始研究在汽車上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴大。到目前為止，一些中高級豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時捷、歐寶等系列，英國的勞斯來斯、捷達、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列，法國的波爾舍系列，美國福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進的ABS。到1993年，美國在轎車上安裝ABS已達46%，現(xiàn)今在世界各國生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。

現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計隨著轎車的迅速發(fā)展，將會有更多的廠家生產(chǎn)。

這一時期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。

進入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當理想。從此之后，歐、美、日的許多制動器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。

“自動防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當于不停地剎車、放松，即相似于機械自動化的“點剎”動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側(cè)滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動變?yōu)榛瑒拥呐R界點時輪胎與地面的摩擦力達到最大。在汽車起步時可充分發(fā)揮引擎動力輸出（縮短加速時間），如果在剎車時則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動的臨界點反復(fù)擺動，使在剎車盤不斷重復(fù)接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達到最佳剎車效果。

ABS的運作原理看來簡單，但從無到有的過程卻經(jīng)歷過不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動控制器”理論，但卻無法將它實用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當時開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實時監(jiān)測輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個沒有集成電路與計算機的年代，沒有任何機械裝置能夠達成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車電子系統(tǒng)的德國公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當年Bosch申請“機動車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發(fā)計劃，最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因為投入的資金過于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過1000個，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。

1973年Bosch公司購得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開發(fā)計劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進行設(shè)計，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個銳減到140個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。兩家德國車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項高科技系統(tǒng)裝置在S級及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長到76000套。受到市場上的正面響應(yīng)，Bosch開始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標準配備。

1986年是另一個值得紀念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發(fā)生驅(qū)動輪打滑，特別是防止車輛過彎時的驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過調(diào)整驅(qū)動輪的扭矩來控制，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動器、ASR驅(qū)動器、副節(jié)氣門控制器和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，當判定驅(qū)動輪的打滑現(xiàn)象超過上限值時，就進入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅(qū)動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅(qū)動器對驅(qū)動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅(qū)動輪打滑或使驅(qū)動輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長的臨界點，開始飛快成長，當年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動組件）與中控臺（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計更改為“兩組件整合為一”設(shè)計！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個舍棄集成電路，改以一個8 k字節(jié)運算速度的微處理器（CPU）負責所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。該年保時捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認同，但Bosch的工程團隊卻并不滿足，反而向下一個更具挑戰(zhàn)性的目標：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時的穩(wěn)定性，ESP在行車過程中任何時刻都能維持車輛在最佳的動態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車繞垂直軸線的運動以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力），在此同時、控制單元通過這些傳感器的數(shù)據(jù)對車輛運行狀態(tài)進行判斷，進而指示一個或多個車輪剎車壓力的建立或釋放，同時對引擎扭矩作最精準的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車，讓計算機輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過去ABS與ASR誕生時的慣例，奔馳S 級還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標準配備。在此同時，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運算速度從48 k字節(jié)升級到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競爭對手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標準配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過一億套ABS系統(tǒng)及1000萬套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車輛制造協(xié)會）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過60％的新車擁有此項裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國保險業(yè)協(xié)會、汽車安全學(xué)會分析了導(dǎo)致嚴重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過就算計算機再先進仍須要駕駛?cè)说倪m當操作才能發(fā)揮最大功效。

多數(shù)車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時刻要如何應(yīng)對？在緊急情況下踩下剎車時，ABS系統(tǒng)制動分泵會迅速作動，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運作中的正?，F(xiàn)象），這時你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進行緊急避險，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時要經(jīng)常保持在各個車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯誤信號而影響ABS系統(tǒng)正常運作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬能的，也別因為有了這些行車主動安全系統(tǒng)就開快車。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。

在常見的ABS系統(tǒng)中，每個車輪上各安裝一個轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)測和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調(diào)節(jié)。

ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動泵也不通電運轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同

在制動過程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經(jīng)電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動。（參見：汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機械工業(yè)出版社，2007年10月）

ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達3~20HZ。在該ABS中對應(yīng)于每個制動輪缸各有對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。

盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。

第四章 汽車ABS 機械動力學(xué)模型

1.汽車ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過程中要考慮到模型的準確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動強度和法向載荷實時計算出車速和輪速，使模型盡可能反映實車的運動狀況。

(3)具有仿真建模改進的能力，能方便地修改子模型的參數(shù)，不需要花費很大精力或者重新建模，就可以在設(shè)計階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計算功能強大，求解器效率高，具有多種專業(yè)模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機械動力學(xué)模型，支持Fortran 和C 語言，便于用戶進行二次開發(fā)[1]?；贏DAMS軟件的上述優(yōu)點，利用ADAMS 軟件建立汽車制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的機械動力學(xué)模型。2.模型建立：

汽車是一個復(fù)雜的動力學(xué)系統(tǒng)，對汽車的ABS 制動性能進行模擬仿真，輸入的參數(shù)包括制動初速，路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對開路面、對接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車制動過程中整車和車輪的運動狀態(tài)，如制動時間、制動距離、制動減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動器制動力、地面制動力、地面?zhèn)认蛄?、橫擺力矩等。

根據(jù)以上研究目的，對整車進行適當簡化。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對汽車制動性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實體建模計算得到，對懸架系和轉(zhuǎn)向系簡化如下：

懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動裝置。把汽車簡化為具有十個剛體的模型，共14 個自由度。十個剛體分別為車身、一個后非獨立懸掛組質(zhì)量、兩個前獨立懸掛組質(zhì)量（兩個前輪橫擺臂和兩個前輪轉(zhuǎn)向節(jié)）、四個車輪。兩前輪共有3 個自由度，車身具有3 個轉(zhuǎn)動和3 個平動自由度，兩后輪各有1 個自由度，前懸架各有一個自由度，后懸架1 個自由度，如圖1 所示。

圖1 整車仿真模型

1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)

仿真模型包括以下幾個子模型：

轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。

前懸架模型：前懸架是獨立懸架，一側(cè)的簡化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡化如圖2 中3 所示，用轉(zhuǎn)動副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身連接。

圖2 懸架的簡化模型

1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉(zhuǎn)動副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對運動，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動副連接。

輪胎模型：車輛的各種運動狀態(tài)主要是通過輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動器模型：采用美國高速公路車輛仿真模型中的制動器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動系統(tǒng)的液壓仿真模塊。

路面模型：設(shè)計出路面模型可進行對開路面和對接路面制動過程的仿真計算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎(chǔ)，定義了平面（Plane）的長、寬等參數(shù)，使得汽車制動過程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對對接路面采用在路面模型上加入標記點（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標記點X 方向上的距離。當距離為正時說明輪胎已經(jīng)跨過了標記點，此時根據(jù)所規(guī)定的路面情況對輪胎附著系數(shù)進行改變，使得模型可以計算路面附著系數(shù)變化。對開路面也采取了相同的加入標記點的方法，進行計算左右側(cè)輪胎相對于標記點Y 方向上的距離。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機械工業(yè)出版社，2008年02月）

第五章 制動防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線性機械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數(shù)，再把S－FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強大的工具進行控制模型開發(fā)，在MATLAB 軟件下進行聯(lián)合仿真計算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機械模型，在ADAMS 中定義四個車輪的制動力矩為輸入變量，定義四個車輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開發(fā)的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入?yún)?shù)為制動力矩，輸出參數(shù)為車輪速度和車輪滑移率，以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數(shù)。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機械工業(yè)出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析

1.確定車輪加速度和參考滑移率的門限值

根據(jù)ADAMS 仿真制動過程計算出的車輪加速度曲線，分析出加速度門限值為w&

1、減速度門限值為w&2。車輪滑移率下門限值λ1，上門限值λ2。

車輪的加、減速度和滑移率的門限值的確定是一個反復(fù)交替驗證過程。方法為：計算車輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車輪的加、減速度的門限值，再以車輪加、減速度門限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機械模型，在MATLAB作為一個S－FUNCTION 函數(shù)參與運算。通過上述交替驗證的方法，車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示，實車測試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數(shù)據(jù)與實車測試數(shù)據(jù)相吻合，驗證了車輪加速度門限值和滑移率門限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗數(shù)據(jù)

圖6 試車實驗數(shù)據(jù) 圖6 實車試驗數(shù)據(jù)

選取適當滑移率門限值λ1，λ2是控制的關(guān)鍵問題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動等對車輛產(chǎn)生橫向力情況下，或左右車輪的地面制動力不相等時，路面不能提供足夠的側(cè)向力使車輛保持行駛方向，車輛容易發(fā)生危險的甩尾情況，因此滑移率門限值的上限應(yīng)小于λOPT。

理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動壓力調(diào)節(jié)到一個合適的范圍內(nèi)，使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過程的保壓時間較短，需進行頻繁的壓力調(diào)節(jié)，壓力調(diào)節(jié)器需進行頻繁的動作，而壓力調(diào)節(jié)器和制動器需要一定的響應(yīng)時間，過于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會使壓力調(diào)節(jié)器和制動器來不及響應(yīng)，達不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運動狀態(tài)不能及時的控制，車輪的速度波動范圍很大，還會造成制動效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車速信號采集頻率，制動壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時間和控制邏輯運算時間之和。在仿真模型里進行了控制周期對ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時間來實現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時間為0.1s 和0.15s 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說明車輪的線速度變化范圍增大，車輪的抱死趨勢強烈。在開發(fā)ABS 的時候，應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗數(shù)據(jù)，按照邏輯門限值的方式進行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時出現(xiàn)了保壓過程，此時滑移率為0.17 左右。緊接著是一個壓力逐漸增加的過程，在這個過程中車輪的加速度逐步減小，但車輪速度繼續(xù)增加，此時車輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個短暫的保壓過程，車輪的加速度增大，此后又開始了新的一輪的制動壓力的調(diào)節(jié)。車輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗數(shù)據(jù)基本吻合。（參見：張躍今，宋健.多體動力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機械科學(xué)與技術(shù)，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗數(shù)據(jù)

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗數(shù)據(jù)

第七章 結(jié)論

(1)用兩個軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機械模型和控制模型，發(fā)揮各自的優(yōu)點進行聯(lián)合仿真計算，精度較高。

(2)采用交替驗證的方法，確定車輪滑移率和加速度的門限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗數(shù)據(jù)基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準確地反映ABS 制動過程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進行實車的ABS 控 制算法的開發(fā)，縮短開發(fā)時間，減少開發(fā)經(jīng)費。

(5)此模型還易于擴展，進一步開發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。

致 謝

在這短短幾個月的時間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過我的老師，幫助過我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對我的教誨、幫助和鼓勵。在這里，我要對你們表示深深的謝意！

感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師，沒有您認真、細致的指導(dǎo)就沒有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過該注意的地方，我都會記下來。事實證明，這些指導(dǎo)對我?guī)椭艽蟆?/p>

感謝我的父母，沒有他們，就沒有我的今天。你們的鼓勵與支持，是我前進的強大動力和堅實后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué)，感謝你們?nèi)陙淼年P(guān)照與寬容，與你們一起走過的繽紛時代，將會是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻：

1.汽車電子技術(shù)，遲瑞娟，李世雄 主編，國防工業(yè)出版社，2008年08月 2.汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機械工業(yè)出版社，2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機械工業(yè)出版社，2008年02月

4.張躍今，宋健.多體動力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機械科學(xué)與技 術(shù)，1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.

第三篇：Linux操作系統(tǒng)研究論文

隨著IT產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛宣布對Linux的支持，Linux正在迅速擴展其應(yīng)用市場，特別是服務(wù)器市場。在標準上，Linux與pOSIX1003.1兼容，但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。由于它的開放性，各種被人們廣泛應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議都在該系統(tǒng)中得到了實現(xiàn)。目前人們所使用的Linux系統(tǒng)一般是指由Linux核心、外殼(SHELL)及外圍應(yīng)用軟件構(gòu)成的發(fā)行版本。Linux發(fā)行版本是不同的公司或組織將Linux核心、外殼、安裝工具、應(yīng)用軟件有效捆綁起來的結(jié)果，所以種類繁多，各有各的優(yōu)缺點。但就其總體而言，這些發(fā)行版本具有對盡可能多的網(wǎng)卡的支持。本文僅就RedHat5.1這個特定發(fā)行版本下的網(wǎng)卡的選擇、安裝、配置進行討論，希望對于其他發(fā)行版本的同樣問題有點借鑒作用。

就象UNIX，Linux支持的網(wǎng)卡主要是以太網(wǎng)卡。如3COM、ACCTON、AT＆T、IBM、CRYSTAL、D－LINK等眾多品牌的以太網(wǎng)卡只要安裝配置正確，都可以得到你所期望的效果。

一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理

為了將這個問題說明的更清楚一些，不妨先簡要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。一般來說，Linux核心已經(jīng)實現(xiàn)了OSI參考模型的網(wǎng)絡(luò)層及更上層部分。網(wǎng)絡(luò)層的實現(xiàn)依賴于數(shù)據(jù)鏈路層的有效工作。網(wǎng)卡的驅(qū)動程序就是數(shù)據(jù)鏈路層與物理層的接口。通過調(diào)用驅(qū)動程序的發(fā)送例程向物理端口發(fā)送數(shù)據(jù)，調(diào)用驅(qū)動程序的接收例程從物理端口接收數(shù)據(jù)。

1.網(wǎng)卡驅(qū)動程序

簡單地說，要將你手中的網(wǎng)卡利用起來，你唯一要做的是得到這塊網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。驅(qū)動程序提供了面向操作系統(tǒng)核心的接口和面向物理層的接口。

驅(qū)動程序的操作系統(tǒng)接口是一些用于發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡、檢測網(wǎng)卡參數(shù)以及發(fā)送接收數(shù)據(jù)的例程。當驅(qū)動程序開始運作時，操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。如果該網(wǎng)卡支持即插即用，那么檢測例程應(yīng)該可以自動發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的各種參數(shù)；否則你就要在驅(qū)動程序運作前，設(shè)置好網(wǎng)卡的參數(shù)供驅(qū)動程序使用。當核心要發(fā)送數(shù)據(jù)時，它調(diào)用驅(qū)動程序的發(fā)送例程。發(fā)送例程將數(shù)據(jù)寫入正確的空間，然后激活物理發(fā)送過程。

驅(qū)動程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)、發(fā)送過程結(jié)束，或者發(fā)現(xiàn)錯誤時，網(wǎng)卡產(chǎn)生一個中斷，然后核心調(diào)用該中斷的處理例程。中斷處理例程判斷中斷發(fā)生的原因，并進行響應(yīng)的處理。比如當網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)而發(fā)生中斷時，中斷處理例程調(diào)用接收例程進行接收。

2.驅(qū)動程序工作參數(shù)

驅(qū)動程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同，大致包括I/O端口號、中斷號、DMA通道、共享存儲區(qū)等。輸入輸出端口號又被稱為輸入輸出基地址，當網(wǎng)卡工作于端口輸入輸出模式時被使用。端口輸入輸出模式需要CpU的全程干預(yù)，但所需硬件及存儲空間要求較低。CpU通過端口號指定的空間與網(wǎng)卡交換數(shù)據(jù)。中斷號是網(wǎng)卡的中斷序號，只要不與其它設(shè)備沖突即可。當網(wǎng)卡使用DMA方式時，它要使用DMA通道批量傳輸數(shù)據(jù)而不需要CpU的干預(yù)。

對于一塊具體的網(wǎng)卡，如果網(wǎng)卡支持完全自動檢測，那么一個參數(shù)也不用指定，驅(qū)動程序的檢測例程會自動設(shè)定所需參數(shù)。一般情況，你需要人工設(shè)定這些參數(shù)的一部分。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式，你要設(shè)定端口號和中斷號。如果你的網(wǎng)卡使用DMA模式，你要設(shè)定DMA通道和中斷號。如果你的網(wǎng)卡使用共享存儲區(qū)的模式，那你就得設(shè)定共享存儲區(qū)的地址范圍。

3.驅(qū)動程序的使用方式

有了網(wǎng)卡的驅(qū)動程序后，你可以選擇是把驅(qū)動程序加入到Linux核心之中還是把驅(qū)動程序加工成獨立模塊。Linux系統(tǒng)一個引人入勝的長處就是可以定制系統(tǒng)的核心。把需要頻繁調(diào)用的功能加入系統(tǒng)核心，可以大大提高系統(tǒng)的效率。在這種情況下系統(tǒng)啟動時，系統(tǒng)核心自動加載網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。驅(qū)動程序的參數(shù)可以通過LILO命令參數(shù)加以指

定。系統(tǒng)啟動后驅(qū)動程序永久駐留核心，不能用常規(guī)的方法將其卸載。至于定制的系統(tǒng)核心，是通過重新編譯得到的；如何編譯核心將在后文敘及。

如果把驅(qū)動程序編譯成可裝載模塊，就可以用系統(tǒng)提供的命令在系統(tǒng)啟動后隨時加載。隨時加載的好處是減少內(nèi)存開銷，易于管理，但同時也犧牲了一點網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)男?。?qū)動程序的參數(shù)是在命令行中直接輸入或通過配置文件指定。

二、網(wǎng)卡安裝前的準備在安裝網(wǎng)卡前，務(wù)必檢查是否具備下列條件：

1.硬件方面

以太網(wǎng)卡

網(wǎng)絡(luò)連接線及連接頭，如10base－T一般為8芯雙絞線配RJ－45接口

2.軟件方面

Linux操作系統(tǒng)

網(wǎng)卡驅(qū)動程序(目標碼或源代碼)

＊網(wǎng)卡配置程序

＊軟件開發(fā)工具，如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)

3.系統(tǒng)配置信息

可用的端口地址

可用的中斷號

以上不帶星號標記的是必要條件，帶星號的是視情況不同而要求的條件。具體情況在下面進一步說明。

三、網(wǎng)卡的安裝及配置

第一步：配置以太網(wǎng)卡的工作參數(shù)

配置網(wǎng)卡就是配置網(wǎng)卡的工作參數(shù)，如端口地址、中斷號等。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM，這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。缺省參數(shù)在大多數(shù)情況下是可行的，但如果這些參數(shù)與你的系統(tǒng)有沖突并且網(wǎng)卡又不支持軟件動態(tài)設(shè)置，那么你就要使用網(wǎng)卡的設(shè)置程序。并不是所有的網(wǎng)卡都要經(jīng)過這一步，因為有些網(wǎng)卡支持通過驅(qū)動軟件及其輸入?yún)?shù)來確定網(wǎng)卡的工作參數(shù)。可以通過查閱網(wǎng)卡使用說明書來確定這一點。

網(wǎng)卡的設(shè)置程序與驅(qū)動程序不同，設(shè)置程序僅僅用來對網(wǎng)卡EEpROM中的設(shè)置進行修改。網(wǎng)卡程序本身可能運行在其它操作系統(tǒng)下，如WINDOWS95/98、OS/

2、DOS等。如果是非Linux平臺，那你就先在適合設(shè)置程序運行的系統(tǒng)中安裝網(wǎng)卡，按設(shè)置程序說明設(shè)置網(wǎng)卡參數(shù)。然后再在Linux系統(tǒng)下安裝該網(wǎng)卡。

第二步：安裝Linux系統(tǒng)

假如你將要安裝以太網(wǎng)卡的Linux系統(tǒng)本身還未安裝，那么可以先試著在安裝Linux的同時安裝網(wǎng)卡。這一步成功的前提是你的Linux發(fā)行版本包含將要安裝的網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。

運行Linux的安裝程序，按提示進行操作，別忘了安裝核心的網(wǎng)絡(luò)部分。當進行到LAN配置時，安裝程序會列出它支持的所有網(wǎng)卡的類型?？纯茨愕木W(wǎng)卡是否榜上有名。隨著Linux發(fā)行版本的不斷升級，目前RedHat 6.0已經(jīng)覆蓋了常用的網(wǎng)卡類型。如果很幸運地你的網(wǎng)卡恰好在其中，那么下文討論的很多步驟都可以不必考慮了，安裝程序會自動完成網(wǎng)卡的安裝與驅(qū)動。但如果沒找到適用于你的網(wǎng)卡類型，也不必擔心，繼續(xù)下一步。

第三步：手工安裝網(wǎng)卡

安裝網(wǎng)卡也就是安裝網(wǎng)卡的驅(qū)動程序。網(wǎng)卡要工作必須要有驅(qū)動程序，并且驅(qū)動程序越成熟越好。驅(qū)動程序一般由網(wǎng)卡的生產(chǎn)或供應(yīng)商提供。由于Linux是一個起步不久的新興操作系統(tǒng)，網(wǎng)卡的生產(chǎn)商并不一定提供Linux環(huán)境下的驅(qū)動程序。這時候你就得從其它途徑想辦法了，比如到INTERNET上專門提供硬件驅(qū)動程序的網(wǎng)站查找一下，也可以在新聞組上貼個求助信息?？傊?，只有得到網(wǎng)卡的驅(qū)動程序后，方可進行下一步。

網(wǎng)卡的驅(qū)動程序有兩種類型。一是可直接使用的二進制代碼；另一種是驅(qū)動程序的源代碼。二進制代碼一般是預(yù)先編譯好的可裝載模塊。源代碼可以編譯成可裝載模塊，也可以編譯成系統(tǒng)核心的一部分。如何把源代碼編譯成可裝載模塊不在本文討論之列，具體可以查閱驅(qū)動程序的說明書。

1.可裝載模塊的使用

系統(tǒng)提供了一組命令用于將驅(qū)動程序模塊載入內(nèi)存執(zhí)行。這些命令包括modprobe、insmod、Ismod、rmmod。modprobe 與insmod命令功能相似，但是方式各異。

modprobe 命令使用配置文

件/erc/config.modules來加載可執(zhí)行模塊。要用 modprobe命令加載以太網(wǎng)卡的驅(qū)動程序，可以在 config.modules文件中加入：

alias eth0 drivermodule(drivermodule是驅(qū)動程序模塊的名稱)

這行配置信息把以太網(wǎng)卡的設(shè)備名與驅(qū)動程序模塊聯(lián)系起來。modprobe命令依據(jù)這條信息，自動加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 drivermodule.o的模塊。因此要使 modprobe命令找到驅(qū)動程序模塊，必須將該模塊放在 /lib/library/xxxx/net目錄下。

那么驅(qū)動程序的參數(shù)如何指定呢?還是使用conf.modules文件。方法是在接著上述配置信息的后面加入下行信息：

options drivermodule parml=valuel,parm2=value2,……

這里parm1 是驅(qū)動程序可以接受的參數(shù)名，valuel是該參數(shù)值；依次類推。

比如options cs89x0 io=0x200 irq=0xA media=aui

insmod命令直接通過命令行參數(shù)將驅(qū)動程序模塊載入內(nèi)存，并可以在命令中指定驅(qū)動程序參數(shù)。例如：

insmod drivermodule.o parml=valuel,parm2=value2,……

以上兩個命令中可以使用驅(qū)動程序參數(shù)要依據(jù)具體的網(wǎng)卡及其驅(qū)動程序而定，要仔細閱讀網(wǎng)卡及驅(qū)動程序的說明書。有的網(wǎng)卡驅(qū)動程序可以用這些參數(shù)覆蓋網(wǎng)卡本身EEpROM中存儲的參數(shù)。有的則必須使用EEpROM中的參數(shù)。有的因為驅(qū)動程序不自動檢測網(wǎng)卡使用的參數(shù)，所以還得把網(wǎng)卡使用的EEpROM中的參數(shù)傳給驅(qū)動程序。

卸載驅(qū)動程序模塊使用rmmod命令：

rmmod drivermodule.o

2.把驅(qū)動程序編譯入系統(tǒng)核心

除了以可裝載模塊的形式使用驅(qū)動程序，還可以把驅(qū)動程序編譯進Linux核心，以獲取更高的效率。這種方式需要驅(qū)動程序的源代碼、Linux核心源代碼及其編譯工具。Linux核心的編譯過程包括配置核心、重建依賴關(guān)系、生成核心代碼等步驟。配置核心的過程是用系統(tǒng)提供的配置工具(make config 或make menuconfig)重新生成用來編譯核心的眾多make文件的過程。為了讓核心的配置工具了解你的網(wǎng)卡驅(qū)動程序，你需要修改一些核心的配置文件。

(1)修改配置文件：主要修改核心源代碼目錄下的四個文件，即drivers/net/CONFIG文件、drivers/net/Config.in文件、drivers/net/Makefile 文件和drivers/net/Space.c文件。CONFIG和Config.in文件用于控制核心配置工具(make config 或make menuconfig)的運行，主要是加入關(guān)于是否包括該網(wǎng)卡的支持提示。Makefile 和Space.c文件用于編譯核心代碼并說明面向核心的接口。詳細語句參見下面例子。

(2)運行核心配置工具：在核心源代碼目錄下執(zhí)行make config或 make menuconfig命令。make config是面向命令行的，通過逐句回答提問來配置核心。由于其在配置過程中不可改變或撤消以前的回答，故多有不便。make menuconfig 則是通過窗口菜單方式，使用起來很方便。就本文而言，你只要在上一步中正確修改了配置文件，那么在config中會出現(xiàn)是否需要該網(wǎng)卡支持的提問，你選擇‘y’。或者在menuconfig中的 network菜單中出現(xiàn)表示該網(wǎng)卡的菜單項，把它選上即可。

(3)重建依賴關(guān)系：很簡單，執(zhí)行make dep和make clean命令。

(4)生成核心代碼：執(zhí)行make zImage 命令。這個命令開始真正編譯核心代碼，并把核心代碼存放為arch/i386/boot 目錄下的zImage。

(5)為了使用新的核心代碼，你需要用新的核心代碼替換原有的。原有的核心代碼一般存放在/boot 目錄下，文件名稱類似于vmlinuz－v.s.r－m(v.s.r－m)表示核心的版本號)。如vmlinuz－2.0.34－1。執(zhí)行下列命令：

cp arch/i386/boot/zImage /boot/vmlinuz－v.s.r－m

為了安全起見，可以先把原有的核心代碼做個備份，以便發(fā)生錯

誤時恢復(fù)。

至此，你可以重新引導(dǎo)系統(tǒng)以使用新的帶有正確網(wǎng)卡驅(qū)動支持的Linux核心。唯一剩下未解決的是驅(qū)動程序的參數(shù)問題。有些網(wǎng)卡驅(qū)動程序如果不輸入?yún)?shù)，那它工作就會不正常，甚至根本不工作。由于現(xiàn)在網(wǎng)卡的驅(qū)動程序是系統(tǒng)啟動時由核心載入運行的，系統(tǒng)啟動之后用戶就很難改變這些參數(shù)了，所以你必須在系統(tǒng)啟動時告訴Linux核心網(wǎng)卡驅(qū)動程序使用的參數(shù)。具體方法有兩種：

(1)在系統(tǒng)引導(dǎo)程序LILO中輸入。

在LILO開始引導(dǎo)系統(tǒng)時，用ether子命令設(shè)定以太網(wǎng)卡驅(qū)動程序的參數(shù)。ether命令的使用方式為：

LILO：linu xether=IRO.BASE_ADDR,NAME

這里帶下劃線的是要輸入的部分，IRQ表示中斷號，BASE_ADDR表示端口號，NAME表示網(wǎng)卡的設(shè)備名。例如：linux ether=15,0x320,eth0

(2)在LILO配置文件中設(shè)定。

每次在系統(tǒng)啟動時再輸入驅(qū)動程序參數(shù)似乎有點過于麻煩。幸好系統(tǒng)提供了LILO的配置文件可以用來永久性的設(shè)置Linux系統(tǒng)啟動時的子命令。方法是在/etc/lilo.conf文件中的適當位置加入以下一行：

append=“ether=IRQ, BASE_ADDR,NAME”

這里帶下劃線部分的意義同上。加入這一行后，還需要用/sbin/lilo命令把這個配置寫入引導(dǎo)程序。

第四步：網(wǎng)絡(luò)配置及測試

安裝完網(wǎng)卡就可以配置網(wǎng)絡(luò)通信了。配置網(wǎng)絡(luò)簡單地就是使用ifconfig命令，例如：

ifconfig eth0 1.2.3.4 netmask 255.0.0.0 up

最后ping一下網(wǎng)上其它機器的ip地址，檢查網(wǎng)絡(luò)是否連通。

五、一個以太網(wǎng)卡安裝實例

下面以Cirrus公司生產(chǎn)的Crystal CS8920以太網(wǎng)卡為例，詳細說明上述安裝配置過程。本例中，有些命令參數(shù)，如核心源代碼目錄等，是以我使用的系統(tǒng)環(huán)境為出發(fā)點。具體應(yīng)用中還要加以本地化。為了更接近實際，例子中也包括了對安裝中碰到的問題的描述。

1.此網(wǎng)卡是IBM pC機的內(nèi)置式網(wǎng)卡，機器只提供了Windows95/98環(huán)境下的驅(qū)動程序。由于RedHat 5.0發(fā)行版本尚未提供對此網(wǎng)卡的直接支持，所以從Cirrus的站點上找到并下載了該網(wǎng)卡驅(qū)動程序的Linux版本，是一個名為Linux102_tar.gz的壓縮文件。

2.文件Linux102_tar.gz解壓后包括五個文件。包括源代碼，僅適用于Linux 2.0版本的目標模塊以及readme文件。

3.查閱readme文件后，了解到這個驅(qū)動程序只能使用網(wǎng)卡EEpROM中設(shè)定的端口號(I/O基地址)、中斷號。為了知道網(wǎng)卡EEpROM的設(shè)置，又從Cirrus站點下載了該網(wǎng)卡DOS版本的設(shè)置程序setup.exe

4.在DOS中運行setup.exe，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的起始端口號為0x360，中斷號為10，與別的設(shè)備有沖突。選擇setup.exe程序的相應(yīng)菜單，把中斷號改成5。另外，此驅(qū)動程序不支持plug and play，故也在setup.exe中將網(wǎng)卡的pnp功能屏蔽掉。

5.我所使用的RedHat 5.0的Linux核心版本為2.0.34,所以不能用現(xiàn)成的驅(qū)動程序目標模塊，需要自己動手編譯。如上文所述，有兩種方式使用此驅(qū)動程序。

6.如果要編譯成獨立模塊，執(zhí)行下列命令：

gcc －D_KERNEL_－I/usr/src/linux/include －I/usr/src/linux/net/inet－Wall －Wstrictprototypes －02 －fomit－frame－pointer －DMODULE －DCONFIG_MODVERSIONS －ccs89x0.c

編譯結(jié)果是名為cs89x0.o的驅(qū)動程序目標模塊。要裝載此驅(qū)動程序，輸入下列命令： insmod cs89x0.o io=0x360 irq=10

要卸載此驅(qū)動程序，用rmmod命令：

rmmod cs89x0.o

7.如果要將驅(qū)動程序編進系統(tǒng)核心，修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入：

CS89x0_OpTS=

修改/usr/src/linux/drivers/net/Config.in，加入：

tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920

以上兩行是為了讓make config在配置過程中詢問是否增加CS8920網(wǎng)卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：

ifeq((CONFIG_CS8920),y)

L_OBJS＋=cs89x0.o

endif

修改/usr/src/linux/drivers/net/Space.c，加入：

extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev);

……

＃ifdef CONFIG_CS8920

＆＆ cs89x0_probe(dev)；

＃endif

以上兩段是為了編譯并輸出網(wǎng)卡驅(qū)動程序及其例程。

把驅(qū)動程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。

在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。

執(zhí)行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。

如何設(shè)置核心驅(qū)動程序參數(shù)，上節(jié)已有說明，不再贅述。

六、結(jié)束語

與其它外設(shè)一樣，以太網(wǎng)卡種類繁多，對于新興的操作系統(tǒng)Linux來說，是否能夠有效地支持這些設(shè)備，直接關(guān)系著Linux的發(fā)展前途。

第四篇：九江市十二五干線公路建設(shè)規(guī)劃

九江“十二五”干線公路建設(shè)規(guī)劃

今年是十一五規(guī)劃收官之年，盤點“十一五”我市干線

公路建設(shè)成就，共投資15.87億元，改造（改善）干線公路418公里。大機線、316國道、雙黃線、柯垅線修水至龍門段、九瑞一級公路等一批干線公路改造（改善）后，大大提升了九江干線公路路況。

但據(jù)九江干線公路現(xiàn)狀，改造（改善）的任務(wù)還很艱巨，做好九江“十二五”干線公路建設(shè)規(guī)劃，對策應(yīng)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設(shè)，完善我省干線路網(wǎng)，促進九江奮起趕超意義重大。

九江市“十二五”干線公路建設(shè)規(guī)劃的出臺，是九江經(jīng)濟發(fā)展的需要，是未來五年九江公路建設(shè)的主要依據(jù)。市公路局高度重視，組織有關(guān)力量在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上制訂出九江市“十二五”干線公路建設(shè)規(guī)劃，現(xiàn)綜述如下：

一、指導(dǎo)思想

堅持以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導(dǎo)，全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，策應(yīng)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設(shè)，完善“十縱十橫”路網(wǎng)，配合九江爭先進位奮起趕超戰(zhàn)略，改造提升干線公路等級，改善提高干線公路路況，為促進九江經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造良好的公路交通環(huán)境。

二、規(guī)劃原則

“十二五”干線公路改造遵循先國道，再省道、重要縣鄉(xiāng) 1

道；先省際出口路，再地市出口和縣域之間連接線；先改造升級，再改善路面的順序。經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、旅游公路列入重點改造范疇。

三、規(guī)劃依據(jù)

1、提升干線公路發(fā)展自身要求

九江現(xiàn)有市養(yǎng)公路總里程1656.843公里（養(yǎng)護里程1633.03公里）。

———按公路等級劃分：一級公路118.765公里，二級公路664.115公里，三級公路691.426公里，四級公路182.537公里。

——按建設(shè)年限劃分：新油路240公里，中期油路190公里，老油路595公里，水泥路477公里，施工路段120公里。

老油路占養(yǎng)護里程36.4%，三級及以下公路占養(yǎng)護里程52.7%，老油路較多，且等級偏低，亟待改造（改善）。

2、鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設(shè)要求

建設(shè)“鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)”，必須依靠四大體系支撐，其中，高效便捷的綜合交通運輸體系是重要一環(huán)。根據(jù)九江在鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)中的位置，涵蓋了鄱陽湖湖體核心保護區(qū)、濱湖控制開發(fā)帶和高效集約發(fā)展區(qū)。而高效集約發(fā)展區(qū)內(nèi)共青創(chuàng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園、沿江工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶、昌九工業(yè)走廓又是發(fā)展重點。為此，改造105國道、景湖線、九湖線，改善都中

線等一批干線公路勢在必行。

3、全省“十縱十橫”干線路網(wǎng)規(guī)劃要求

省交通運輸廳經(jīng)過幾年努力，已編制完成了《江西省干線公路網(wǎng)規(guī)劃》并由省發(fā)改委發(fā)布。規(guī)劃建成通道能力充分、布局合理、密度適合、覆蓋全省各縣（市、區(qū)）、暢通周邊?。ㄊ校┑膰「删€“十縱十橫”公路網(wǎng)。

結(jié)合《省網(wǎng)規(guī)劃》，我市在“十縱十橫”公路網(wǎng)中的一橫（婺桃線）需要改造的里程還有163.06公里，需要改善（含支線）的還有188.72公里；五縱、六縱、七縱、九縱需改造的里程有159公里，需要改善的有110公里[見：“十二五”干線公路改造（改善）計劃表（按十縱十橫劃分）]。

4、九江奮起趕超戰(zhàn)略要求

為爭得九江應(yīng)有地位，新一屆市委、市政府提出的“奮起趕超戰(zhàn)略”，深得全市人民的支持與積極參與。目前，已取得了明顯的效果。

為構(gòu)建大九江格局，將以九江城區(qū)為中心，聯(lián)動發(fā)展瑞昌、沙河、星子、湖口等衛(wèi)星城市。為策應(yīng)九江奮起趕超戰(zhàn)略，完善構(gòu)建“大九江”路網(wǎng)，已是勢在必行。

目前，已建成環(huán)廬山公路、沙閻疏港通道，九瑞快速通道。

景湖路（湖口段）正在建設(shè)。還將改造105國道，現(xiàn)已啟動改造星子（隘口段）、永修（共青燕坊段）13.366公里，十里至隘口段建成后，環(huán)廬山公路就能形成整體環(huán)線。九湖線是九江城東港區(qū)開發(fā)的主要干線,前期工作正在緊張進行。

四、規(guī)劃目標

縣縣通高速公路，各縣縣城半小時內(nèi)上高速，市區(qū)三小時內(nèi)可達修水；全市所有（國、?。┏隹谕ǖ琅c市區(qū)至各縣（縣城）公路全部達到二級以上公路標準（未達標的改造升級，已達標的老路進行路面改善）。

通過調(diào)研，我們擬定規(guī)劃：一是完善高速公路網(wǎng)。九

江現(xiàn)有高速公路257公里（福銀高速95km、杭瑞高速（九景段）73km、大廣高速89km）；在建的有228公里（杭瑞高速（九瑞段）48km、廬山西海高速103km、彭湖高速52km、長江公路大橋及連接線25km）；規(guī)劃建設(shè)的還有135公里（九江繞城高速55km、碼頭至武穴長江通道20km、跨鄱陽湖高速公路加密線（都昌蔡嶺-星子-廬山隧道-馬回嶺）60 km）。屆時，九江將是除南昌市外全省第一個縣縣通高速公路的地市。二是改造提升干線公路網(wǎng)。①優(yōu)先改造（改善）“十縱十橫”國省道，計劃投資25.2億元，改造國省道322公里，改善國省道路面299公里。②力爭改造（改善）國省縣道980公里，計劃投資32.5億元。（改造國道84公里、省道259公里、縣道67公里；改善國道40公里、省道377公里、縣道153公里）使全市形成“高速、干線”公路快捷通暢的交通大格局，為鄱陽湖集約經(jīng)濟發(fā)展區(qū)提供交通支撐（“十二五”

干線公路改造（改善）計劃表（按等級劃分））。

五、主要措施

（一）加強領(lǐng)導(dǎo)，明確責任，共同推進

為保障干線公路建設(shè)目標實現(xiàn)，強化干線公路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)，加強有關(guān)部門的協(xié)調(diào)非常重要。各有關(guān)部門要密切配合，大力協(xié)同，圍繞加快干線公路建設(shè)的大局，主動為加快干線公路建設(shè)服務(wù)。強化落實九府發(fā)（2008）7號文件精神，加速推進干線公路建設(shè)，持續(xù)保持政府重視、部門協(xié)同、群眾支持干線公路建設(shè)的良好局面。

（二）應(yīng)用科技，優(yōu)化設(shè)計，降低造價

干線公路建設(shè)應(yīng)本著實事求是的原則，堅持因地制宜，充分比選路線走向、路面結(jié)構(gòu)、平縱線型、橋涵形式和工程造價；充分應(yīng)用先進設(shè)計軟件，優(yōu)化各階段路線設(shè)計；充分應(yīng)用新工藝、新材料方便施工，降低造價。充分利用地形地貌，避免深挖高填，保護自然生態(tài)環(huán)境。

（三）多措并舉，積極籌資，加強監(jiān)管

建立市、縣兩級政府對干線公路建設(shè)按責任劃分的投資機制，逐步形成公共財政框架下，政府為主、爭取上級補助為輔、社會各界公共參與的多渠道干線公路融資新機制。在落實好建設(shè)資金的同時加強資金監(jiān)管，確保資金合理安全使用。對中央專項資金、上級補助資金和燃油稅返還資金，必須按規(guī)定實行專戶存儲、?？顚Ｓ?。

（四）長效督查，保障質(zhì)量，加快進度

堅持“六個一”管理長效推進機制（一個項目、一名領(lǐng)導(dǎo)、一個責任人、一套工作班子、一個實施方案、一支好的施工隊伍），堅持發(fā)改委審批制、財政審核制、陽光操作制、全面監(jiān)理制、長效督查制，對質(zhì)量、進度、資金實行全面監(jiān)管。

堅持“爭分奪秒搶進度，一絲不茍抓質(zhì)量，萬無一失保安全，精打細算省投資”的要求，發(fā)揚“5+

2、白加黑”的工作作風(fēng)，用心做事，努力成事，保障“十二五”規(guī)劃按期實現(xiàn)。

屆時，干線公路全部達到二級以上標準。國省干線公路與高速公路、農(nóng)村公路協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)全市系統(tǒng)完善、層次分明、干支相連、快速安全的公路網(wǎng)絡(luò)。九江的干線公路通暢能力將明顯增強，等級結(jié)構(gòu)明顯改善，服務(wù)水平明顯提高。高速、干線、農(nóng)村公路銜接順暢，網(wǎng)絡(luò)完整。為改善和提升我市投資環(huán)境，推進工業(yè)、旅游、經(jīng)濟發(fā)展，加速九江趕超進位，改善人民群眾出行條件提供有力交通支撐。

二0一0年六月二十二日

第五篇：江蘇省干線航道網(wǎng)規(guī)劃

江蘇省干線航道網(wǎng)規(guī)劃

發(fā)布日期： 2010-02-03

訪問次數(shù)：

目 錄

一、必要性和緊迫性...........................................................1

(一)基本情況.............................................................1

(二)總體評價.............................................................2

(三)必要性和緊迫性.......................................................4

二、指導(dǎo)思想及原則...........................................................7

(一)指導(dǎo)思想.............................................................7

(二)規(guī)劃原則.............................................................7

三、布局規(guī)劃.................................................................8

(一)功能定位.............................................................8

(二)規(guī)劃目標............................................................10

(三)規(guī)劃標準............................................................11

(四)布局方案............................................................12

四、實施安排及效果展望......................................................13

(一)分期實施安排........................................................13

(二)投資及土地占用規(guī)模..................................................13

(三)實施效果展望........................................................14

五、政策措施................................................................14

附 表 江蘇省干線航道網(wǎng)布局規(guī)劃方案表

附圖一 江蘇省干線航道網(wǎng)布局規(guī)劃方案圖

附圖二 江蘇省干線航道網(wǎng)近期建設(shè)重點示意圖

一、必要性和緊迫性

(一)基本情況

江蘇省水網(wǎng)密布，河流眾多，水運資源豐富，經(jīng)濟發(fā)達，具備發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)越條件，是我國內(nèi)河

航運最為發(fā)達的省份之一。

1958年～1961年，實施了蘇北運河航道整治一期工程，形成了十座梯級船閘；1982年~1988年，對蘇北運河進行了續(xù)建整治，建成了404公里二、三級航道和八座復(fù)線船閘，形成我國“北煤南運”的水上運輸大通道；“八五”、“九五”期間，對蘇南運河208公里航道進行了系統(tǒng)整治，基本達到了四級航道標準，成為我國內(nèi)河航道建設(shè)的樣板；淮河干線初步按照三級航道標準建成，為“兩淮”煤炭、礦建材料運輸提供了便捷的對外運輸通道；1999年開始實施京杭運河船閘擴容工程，長湖申線、蘇申內(nèi)港線、蘇申外港線、蕪申線、申張線等干線航道也已開始建設(shè)。內(nèi)河航道建設(shè)顯著改善了通航條件，提高了通過能力，初步緩解

了我省內(nèi)河運輸緊張的狀況。

2003年，江蘇省擁有內(nèi)河航道24793公里，占全國內(nèi)河航道總里程的18．4％，居全國第一位，七級以上等級航道7546公里，其中四級及以上航道里程1781公里，占全省內(nèi)河航道里程的7．2％，占全國四級及以上內(nèi)河航道里程的11．8％；共有內(nèi)河運輸船舶5．36萬艘，847萬凈載重噸，內(nèi)河貨運運力占全國的28％，處于全國第一位，貨運船舶平均噸位158噸／艘；完成內(nèi)河貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量分別為4．4億噸和811．1億噸公里，分別占全省綜合運輸量的38．0％和44．0％，占全國內(nèi)河貨運總量的48％和33％。

(二)總體評價

江蘇省內(nèi)河航運為促進經(jīng)濟社會發(fā)展發(fā)揮了重要作用，已成為綜合運輸體系中不可替代的重要組成部

分，內(nèi)河航運的地位十分突出。

1．內(nèi)河航運已成為推進江蘇省乃至長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要支撐，并促進了沿江河產(chǎn)業(yè)帶的形成。

江蘇省經(jīng)濟發(fā)展原材料和產(chǎn)成品“兩頭在外”，能源缺乏、礦產(chǎn)資源分布不均，大批適合于水運的煤炭、建筑材料及原材料等大宗物資需跨區(qū)域運輸。2003年，內(nèi)河煤炭運量達7000萬噸，占全省煤炭調(diào)入量的1／2，是我省能源運輸?shù)纳€；內(nèi)河礦建材料運量達1．9億噸，約占建設(shè)所需礦建材料的80％，是我省城市建設(shè)的有力保障。與此同時，京杭運河、長湖申線、蘇申外港線等跨省市航道還為長江三角洲地區(qū)的經(jīng)濟交流和外貿(mào)物資運輸提供了便利的運輸條件。內(nèi)河航運以其獨特的優(yōu)勢，不僅孕育了燦爛的運河文化，還形成了沿河城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)帶，為促進經(jīng)濟社會發(fā)展和生產(chǎn)力合理布局發(fā)揮了重要作用，沿河經(jīng)濟和內(nèi)河航運已進入互為依存、相互促進的良性循環(huán)，“運河效應(yīng)”全面顯現(xiàn)。內(nèi)河航運已成為推進江蘇省乃至長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展、發(fā)揮整體優(yōu)勢并率先實現(xiàn)現(xiàn)代化的重要支撐。

2．內(nèi)河航運已成為江蘇省以及長江三角洲綜合運輸體系中不可替代的重要組成部分。

江蘇省經(jīng)濟的特點決定了其發(fā)展對內(nèi)河航運的依存度較大，在公路、鐵路等其它運輸方式迅速發(fā)展的同時，能源、原材料等大宗物資在水路運輸中的地位繼續(xù)得到鞏固和加強。2003年江蘇省內(nèi)河運輸量占全省綜合運輸量的1／3強，貨物周轉(zhuǎn)量則占近1／2；其中過境運量44007噸，交流量1．4億噸，占內(nèi)河貨運總量的42％，內(nèi)河航運在江蘇省與周邊省市的物資交流中發(fā)揮著重要的作用。在“寸土寸金”的江蘇省乃至長江三角洲地區(qū)，內(nèi)河運輸以其特有的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢和競爭力有效溝通資源地和消耗地，分流了貨運量，降低了綜合運輸成本，極大地緩解了陸路運輸壓力，同時為港口提供了便捷的集疏運條件，完善了綜合運

輸體系，發(fā)揮著不可替代的重要作用。

3．內(nèi)河航運建設(shè)促進了經(jīng)濟社會的可持續(xù)性發(fā)展。

內(nèi)河航運具有占地少、能耗低、運能大、運輸更環(huán)保的優(yōu)勢，是綜合運輸中最符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求的運輸方式，也是水資源綜合利用的重要組成部分。整治航道，增強了行洪排澇能力、提高了防洪標準、防止水土流失、凈化水質(zhì)，大大改善了沿河兩岸的生態(tài)環(huán)境，促進了城市的可持續(xù)發(fā)展。

4．航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入遠不能滿足經(jīng)濟社會和綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的要求。

目前，內(nèi)河航道建設(shè)缺乏穩(wěn)定的投資渠道，投入嚴重不足，與內(nèi)河航運發(fā)揮的重要作用形成鮮明的反差。“九五”期和“十五”前三年，江蘇省完成內(nèi)河航道基本建設(shè)投資分別為26億元和18億元，分別占公路水路總投資的3．6％和2．5％，資金投入嚴重不足，導(dǎo)致內(nèi)河航道建設(shè)嚴重滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展要求，也

影響了綜合運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。

5．航道基礎(chǔ)設(shè)施落后，等級普遍較低，通過能力嚴重不足，堵檔礙航現(xiàn)象時有發(fā)生。

江蘇內(nèi)河航道等級結(jié)構(gòu)性矛盾突出，能通航500噸級船舶的四級及以上高等級航道僅占7．2％，目前，除長江干線、京杭運河、蘇申外港線等航道能組織500噸級以上船舶運輸外，大多只能開展100噸級船舶運輸，高等級航道少且溝通度差，導(dǎo)致全省內(nèi)河航運總體技術(shù)水平不高，服務(wù)質(zhì)量較低，較為嚴重的堵檔礙航現(xiàn)象時有發(fā)生，2003年僅京杭運河江蘇段累計堵航達50次、800小時，最長一次達15天，不僅危及航行安全，經(jīng)濟損失巨大，社會反應(yīng)強烈，對社會穩(wěn)定也造成了不良影響。

6．水資源綜合利用中缺乏統(tǒng)籌考慮。

由于部門之間在開發(fā)目標上的差異，導(dǎo)致在實際開發(fā)中水資源綜合利用不充分，應(yīng)進一步加強溝通和協(xié)調(diào)，聯(lián)合治水，充分發(fā)揮投資效益，促進水資源綜合利用。

(三)必要性和緊迫性

面臨新的發(fā)展形勢，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，進一步發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，為江蘇省乃至長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展提供基礎(chǔ)支撐。

1．實現(xiàn)“兩個率先”，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，為重點物資運輸和城市發(fā)展提供有力保障。

實現(xiàn)“兩個率先”，是江蘇省本世紀頭二十年的發(fā)展目標，全省經(jīng)濟總量將持續(xù)快速增長、城市化建設(shè)不斷推進，能源和礦建材料運輸需求將大幅增長。內(nèi)河航運是江蘇省煤炭、礦建材料等物資的主要運輸方式，發(fā)揮著十分重要的作用。預(yù)計2010年、2020年全省內(nèi)河煤炭運量將分別達到9000萬噸和1億噸，礦建材料運量將分別達到2．4億噸和2．9億噸，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，為能源供應(yīng)和城市化建設(shè)

提供有力的運輸保障。

2．建設(shè)和諧社會，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，促進地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

建設(shè)和諧社會，是江蘇省經(jīng)濟社會發(fā)展面臨的重要任務(wù)。經(jīng)濟發(fā)展必須逐步改變“南強北弱”的局面，蘇南地區(qū)要率先發(fā)展?著力提升國際競爭力；蘇中地區(qū)要利用沿江開發(fā)契機，快速崛起，盡快融入蘇南經(jīng)濟板塊；蘇北地區(qū)要進一步改善基礎(chǔ)設(shè)施條件和發(fā)展環(huán)境，增強自身發(fā)展能力，積極承接蘇南地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，這都迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，強化蘇南、蘇中、蘇北地區(qū)相互之間，以及與上海、浙江等周邊省市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，加快沿江、沿運河產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展，促進地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

3．構(gòu)筑現(xiàn)代綜合運輸體系，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，改變內(nèi)河航運發(fā)展的落后局面。

構(gòu)筑現(xiàn)代綜合運輸體系，是江蘇省交通運輸發(fā)展的重要方向，要充分發(fā)揮各種運輸方式優(yōu)勢，形成分工合作、協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。目前內(nèi)河航運在江蘇省綜合運輸中占有十分重要的地位，但總體發(fā)展水平較低，航運基礎(chǔ)設(shè)施最為薄弱，優(yōu)勢和潛力沒有充分發(fā)揮。預(yù)計2010年、2020年江蘇省內(nèi)河貨運量將分別達到5．3億噸和6．4億噸，在全社會中承擔的份額將繼續(xù)鞏固并適當提高，運輸壓力很大，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，同時促進內(nèi)河港口發(fā)展集約化、運輸船舶標準化和大型化進程，逐步實現(xiàn)內(nèi)河航運現(xiàn)代化，與其它運輸方式分工協(xié)作、優(yōu)勢互補、相互銜接，促進現(xiàn)代綜合運輸體系的形成。

4、形成長江三角洲通暢銜接的高等級航道網(wǎng)，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，服務(wù)于上海國際航運中

心，適應(yīng)區(qū)域內(nèi)主要港口的集疏運要求。

2004年1月，黃菊副總理明確作出了要大力發(fā)展航運事業(yè)的指示。加快形成長江三角洲高等級航道網(wǎng)，是貫徹落實國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)指示精神和推進長江三角洲地區(qū)交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟一體化的客觀要求。規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，為上海國際航運中心和區(qū)域內(nèi)主要港口提供便捷的集疏運通道，是沿海港口快速發(fā)展的需要，也是形成內(nèi)河航運與沿海港口聯(lián)動發(fā)展的重要舉措。隨著江蘇省以及長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，港口吞吐量將繼續(xù)攀升，尤其是集裝箱吞吐量仍將快速增長，預(yù)計2010年、2020年江蘇省內(nèi)河集裝箱運量將分別達到50萬TEU和150萬TEU，迫切要求干線航道網(wǎng)提供強大的集疏運能力。目前，在交通部關(guān)于長江三角洲高等級航道網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)下，上海市和浙江省已編制完成了高等級航道網(wǎng)規(guī)劃、共同促進長江三角

洲地區(qū)形成通暢銜接的高等級航道網(wǎng)。

5．樹立和落實科學(xué)發(fā)展觀，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，促進經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展。

土地資源緊張、能源匱乏、環(huán)境壓力日趨增大是江蘇省經(jīng)濟社會發(fā)展面臨的嚴峻形勢。以科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)全局，走可持續(xù)發(fā)展道路，迫切要求開發(fā)利用好豐富的水運資源，規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，發(fā)揮內(nèi)河航運能耗低、污染小、節(jié)約土地、改善生態(tài)、促進水資源綜合利用的優(yōu)勢。

二、指導(dǎo)思想及原則

(一)指導(dǎo)思想

樹立和落實科學(xué)發(fā)展觀，以適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展要求為出發(fā)點，完善綜合運輸體系，加快發(fā)展內(nèi)河航運，構(gòu)筑以干線航道網(wǎng)為核心的高等級航道體系，充分發(fā)揮內(nèi)河航運優(yōu)勢并逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，為江蘇省率先全面建成小康社會、率先實現(xiàn)現(xiàn)代化，建設(shè)和諧社會提供支撐。

(二)規(guī)劃原則

江蘇省干線航道網(wǎng)規(guī)劃服從全國內(nèi)河航運發(fā)展的總體部署和長江三角洲高等級航道網(wǎng)規(guī)劃，并遵循以

下原則：

1．戰(zhàn)略性原則

將內(nèi)河航運作為江蘇省經(jīng)濟社會發(fā)展的戰(zhàn)略性資源，統(tǒng)籌規(guī)劃布局干線航道網(wǎng)，合理開發(fā)水運資源，充分挖掘其發(fā)展?jié)摿?，實現(xiàn)跨區(qū)域的資源配置和資源共享，促進江蘇省經(jīng)濟社會平穩(wěn)、健康發(fā)展，滿足產(chǎn)

業(yè)經(jīng)濟帶發(fā)展和生產(chǎn)力合理布局的要求。

2．協(xié)調(diào)性原則

與城市建設(shè)和發(fā)展、完善綜合運輸體系、水資源開發(fā)利用相協(xié)調(diào)。干線航道網(wǎng)規(guī)劃布局要適應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求，提供礦建材料運輸；進一步加強內(nèi)河航運的地位和作用，與其它運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，完善綜合運輸體系；同時，在水利部門治理主干河道、擴大泄洪和灌溉能力的基礎(chǔ)上，相互配合，團結(jié)治水，形成標準統(tǒng)一的高等級航道網(wǎng)，促進水資源綜合利用。

3．通暢性原則

提高干線航道網(wǎng)的覆蓋密度，延伸高等級航道的服務(wù)范圍，與區(qū)域內(nèi)主要港口相聯(lián)接。盡量考慮與主要工礦基地、經(jīng)濟中心城市(主要是地級市)之間的連接和溝通，通過干線航道連接資源產(chǎn)出地和消耗地，促進各區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展；充分考慮區(qū)域內(nèi)主要港口依托內(nèi)河航道的集疏運要求，適應(yīng)港口吞吐量增長的需要。

4．合理性原則

充分考慮河道的自然條件，正確處理運輸發(fā)展需要和航運開發(fā)可能的關(guān)系，因地制宜、突出重點、注

重效益、有所為有所不為。

三、布局規(guī)劃

(一)功能定位

干線航道網(wǎng)在江蘇省內(nèi)河航運體系中起著核心和骨干作用提供運轉(zhuǎn)高效、安全可靠的航運服務(wù)的重要前提，是長江三角洲高等級航道網(wǎng)的重要組成部分，是綜合運輸體系的重要組成部分，為經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展和沿江河產(chǎn)業(yè)合理布局提供有力支撐。

1．有效促進礦產(chǎn)資源與國土開發(fā)和沿江河產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展。

內(nèi)河航道建設(shè)不僅提高了通過能力，提供了便利的水運條件，更是促進礦產(chǎn)資源與國土開發(fā)、沿江河產(chǎn)業(yè)帶形成與發(fā)展的重要條件。江蘇省對外開放程度高、經(jīng)濟相對發(fā)達、工業(yè)基礎(chǔ)好，今后生產(chǎn)力布局將劃分為沿江和淮海兩大區(qū)域，建立五大產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶，沿江河產(chǎn)業(yè)帶將進一步發(fā)展壯大，生產(chǎn)力布局將更趨合理，同時礦產(chǎn)資源與國土開發(fā)對運輸?shù)囊?guī)?；?、集約化和服務(wù)質(zhì)量將提出更高要求，內(nèi)河航運尤其是干線航道網(wǎng)將在能源、原材料、集裝箱運輸?shù)确矫姘l(fā)揮更大的作用，有效促進礦產(chǎn)資源與國土開發(fā)和沿江洞

產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展。

2．溝通地級以上城市、重要工礦基地和主要港口，拓展內(nèi)河航運的服務(wù)范圍和空間。

江蘇省經(jīng)濟正處于新一輪快速發(fā)展時期，切實整合水運資源，不斷拓展和延伸服務(wù)范圍，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，提供高效運輸，是經(jīng)濟社會發(fā)展的客觀要求，也是內(nèi)河航運開展長距離、高標準、成網(wǎng)直達運輸，充分發(fā)揮優(yōu)勢的前提。江蘇省各區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，需要運輸提供經(jīng)濟交流和輻射條件，主要港口的規(guī)劃建設(shè)以及吞吐量的不斷增長，需要內(nèi)河航道提供便捷的集疏運條件，促進港口發(fā)展。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，干線航道網(wǎng)將溝通地級以上城市、重要工礦基地和主要港口，拓展內(nèi)河航運的服務(wù)范圍和空間。

3．主要為跨省市、涉及國計民生的能源、原材料等大宗物資運輸服務(wù)。

江蘇省原材料、產(chǎn)成品“兩頭在外”，與外省市運輸交流量大，京杭運河、長湖申線、蕪申線、蘇申內(nèi)港線、蘇中外港線等跨省市航道，是建立與外省市之間暢通的運輸通道，滿足原材料供應(yīng)、產(chǎn)成品輸出，保障經(jīng)濟發(fā)展的水運資源。因此，干線航道網(wǎng)將主要承擔跨省市、涉及國計民生的能源、原材料等大宗物資運輸，包括煤炭、原油、金屬礦石、非金屬礦石和礦建材料等。

4．提供集裝箱快速運輸通道，適應(yīng)運輸市場發(fā)展需求。

江蘇省是我國經(jīng)濟發(fā)達、外貿(mào)量較高的區(qū)域，以三資企業(yè)為基礎(chǔ)、以開發(fā)區(qū)建設(shè)為特色的外向型經(jīng)濟發(fā)展十分迅速。以上海為中心，太倉、寧波為兩翼的國際航運中心建設(shè)順利推進，港口集裝箱吞吐量迅猛增長，迫切需要內(nèi)河航道提供便捷的集疏運通道，緩解陸路運輸壓力，發(fā)展集裝箱運輸也是內(nèi)河航運上臺階和實現(xiàn)現(xiàn)代化的重要舉措，代表內(nèi)河航運的發(fā)展方向。江蘇省內(nèi)河集裝箱運輸具有較好的發(fā)展前景，干線航道網(wǎng)將提供集裝箱快速運輸通道，適應(yīng)運輸市場發(fā)展需求。

(二)規(guī)劃目標

江蘇省位于經(jīng)濟發(fā)達的長江三角洲地區(qū)，并要在全國率先全面建成小康社會，率先實現(xiàn)現(xiàn)代化。根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展要求，干線航道網(wǎng)的規(guī)劃目標是：

2010年前，以提高效益為中心、加快高等級航道建設(shè)，基本建成以京杭運河和蘇南干線航道網(wǎng)為主體的高等級航道體系，基本消除堵檔礙航現(xiàn)象，內(nèi)河航運的優(yōu)勢和規(guī)模效益得以體現(xiàn)并步入良性發(fā)展階段，總體上基本適應(yīng)經(jīng)濟社會的發(fā)展要求。

到2020年，基本形成標準統(tǒng)一、網(wǎng)絡(luò)暢通、運轉(zhuǎn)高效的干線航道網(wǎng)，為實現(xiàn)船舶標準化、拓展港口功能提供基礎(chǔ)支撐，促進內(nèi)河航運與經(jīng)濟社會發(fā)展相適應(yīng)、與其它運輸方式相協(xié)調(diào)并基本實現(xiàn)現(xiàn)代化，提供

優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)。

(三)規(guī)劃標準

江蘇省干線航道網(wǎng)航道規(guī)劃標準主要為可通航千噸級船舶的三級及以上航道，少數(shù)航道規(guī)劃標準為可

通航500噸級船舶的四級航道。

三級航道尺度的最低標準為水深3．2米，底寬45米；四級航道尺度的最低標準為水深2．5米，底寬

40米。

江蘇省干線航道網(wǎng)航道(長江干線除外)跨河橋梁及建筑物通航凈高標準為7米。

(四)布局方案

以長江干線、京杭運河為核心，三級及以上航道為主體、四級航道為補充，形成“兩縱四橫”約3500公

里高等級航道組成的干線航道網(wǎng)。

兩縱：

--京杭運河：主干691．2公里，其中二級474．5公里，三級216．7公里

(次干231．9公里，其中三級216．7公里，四級15．2公里，包括芒稻河、丹金溧漕河、德勝河、錫

澄運河、錫溧漕河、乍嘉蘇線)

--連申線：主干558．1公里，三級

(次干472．9公里，其中三級255．7公里，四級217．2公里，包括鹽寶線、鹽邵線、劉大線、興東

線、泰東線、錫十一圩線、楊林塘)

四橫：

--淮河出海航道：主干278公里，三級

(次干95公里，三級，包括鹽河)

--通揚線：主干299公里，三級

(次干78公里，四級，包括姜十線)

--長江干線：一級365公里

--蕪申線：主干254．7公里，三級

(次干207．7公里，其中三級114．7公里，四級93公里，包括秦淮河、蘇申內(nèi)港線、蘇中外港線、長湖申線)

干線航道網(wǎng)規(guī)劃航道里程3455公里(扣除重復(fù)里程)，約占江蘇省內(nèi)河航道總里程的14％，占江蘇省現(xiàn)狀等級航道里程的46％。其中規(guī)劃三級及以上航道3052公里，四級航道403公里，分別占干線航道網(wǎng)規(guī)

劃航道里程的88％和12％。

四、實施安排及效果展望

(一)分期實施安排

2010年前，集中力量重點建設(shè)集裝箱運輸通道和運輸需求旺盛的干線航道，逐步消除堵檔礙航現(xiàn)象，基本形成以京杭運河和蘇南干線航道網(wǎng)為主體的航道體系。重點建設(shè)京杭運河、連申線蘇南段(申張線)部分航段以及蘇北段的部分船閘、蕪申線的宜興溧陽段、錫溧漕河、丹金溧漕河、蘇申外港線、楊林塘、錫

澄運河、長湖申線、蘇申內(nèi)港線等航道。

2011年開始，圍繞實現(xiàn)江蘇省干線航道網(wǎng)規(guī)劃目標干線航道建設(shè)工程，到2020年基本建成干線航道網(wǎng)。

(二)投資及土地占用規(guī)模

初步匡算，實現(xiàn)該規(guī)劃方案投資總規(guī)模約540億元，其中航道工程投資285億元、船閘工程投資95億元、橋梁工程投資160億元；共需占用土地24萬畝，其中耕地10萬畝。2010年前需投資約130億元，占

用土地6萬畝，其中耕地3萬畝。

(三)實施效果展望

1．規(guī)劃實施后，將在很大程度上降低內(nèi)河航運成本，大幅度提高運輸效益，全面提升內(nèi)河航運的競爭力。到2010年，航道綜合通過能力可提高40％以上，船舶航行速度將由目前的4~6公里/小時提高到8~10公里／小時。經(jīng)測算，規(guī)劃目標實施后，每年可節(jié)約運費約25億元，基本消除船舶堵檔礙航現(xiàn)象，干線航道網(wǎng)完成的貨物周轉(zhuǎn)量占全省內(nèi)河周轉(zhuǎn)量的70％以上。

2．干線航道網(wǎng)規(guī)劃目標的實現(xiàn)將為內(nèi)河航運實現(xiàn)現(xiàn)代化奠定堅實基礎(chǔ)，并將促進內(nèi)河航運實現(xiàn)跨越式

發(fā)展，最終實現(xiàn)現(xiàn)代化。

3．全面實現(xiàn)規(guī)劃目標可為江蘇省經(jīng)濟社會提供高效、可靠、有競爭力的內(nèi)河航運服務(wù)，規(guī)劃的干線航道網(wǎng)基本覆蓋了省內(nèi)所有地級城市和80％以上的縣級市，且溝通了重點港口、資源產(chǎn)出地和消耗地，將為

區(qū)域經(jīng)濟進一步發(fā)展提供有力保障。

五、政策措施

1．資金籌措

干線航道網(wǎng)規(guī)劃目標宏大，實施任務(wù)艱巨，籌措建設(shè)資金是保證江蘇省干線航道網(wǎng)規(guī)劃實現(xiàn)的關(guān)鍵，也關(guān)系內(nèi)河航運能否適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展要求和綜合運輸體系的完善。內(nèi)河航道是公益性基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)以政府投入為主，并充分發(fā)揮中央和地方兩個積極性，干線航道網(wǎng)建設(shè)資金籌措主要考慮以下幾個方面：

--積極爭取國家加大對內(nèi)河航道建設(shè)的支持力度。

江蘇省干線航道網(wǎng)是全國內(nèi)河航運的組成部分，它的建設(shè)直接關(guān)系到長江三角洲高等級航道網(wǎng)規(guī)劃能否順利實現(xiàn)。因此，在國家宏觀規(guī)劃的總體框架下，應(yīng)積極爭取國家加大對我省內(nèi)河航道建設(shè)的支持力度，加大中央政府的資金投入。爭取在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，適當提高建設(shè)項目的補助標準。經(jīng)初步估算，可提供約160億元建設(shè)資金，約占江蘇省干線航道網(wǎng)總投資的30％。其中，2010年前擬安排39億元，每年投資6．5億元；2011~2020年投資120億元，每年投資12億元。

--建立省級航道建設(shè)專項基金。

為使我省干線航道建設(shè)有長期、穩(wěn)定的資金保證，需建立江蘇省內(nèi)河航道建設(shè)專項基金，對于實施干線航道網(wǎng)規(guī)劃乃至于今后更長遠的內(nèi)河航道建設(shè)十分關(guān)鍵。同時，這也是有利于充分發(fā)揮中央和地方兩個積極性的重要舉措。江蘇省航道建設(shè)專項基金擬按占干線航道網(wǎng)總投資的40％考慮，建議由省政府財政安排(因為每年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營養(yǎng)護企業(yè)上交的稅收達20多億元)。經(jīng)初步估算，可為干線航道網(wǎng)建設(shè)提供資金220億元。其中2010年前擬安排55億元，每年投資9億元；2011~2020年投資165億元，每年

投資16．5億元。

--統(tǒng)籌使用交通建設(shè)資金。

統(tǒng)籌考慮公路水路交通建設(shè)資金使用，并適當向水路傾斜，確保公路水路協(xié)調(diào)發(fā)展。此建設(shè)資金按占干線航道網(wǎng)總投資的20％考慮，可為干線航道網(wǎng)建設(shè)提供資金108億元。其中2010年前擬安排26億元，每年投資4．5億元；2011~2020年投資82億元，每年投資8．2億元。

--充分調(diào)動并發(fā)揮市縣地方政府及水利、城建等部門聯(lián)合建設(shè)內(nèi)河航道的積極性。

內(nèi)河航道建設(shè)促進了市縣交通運輸?shù)陌l(fā)展，改善了沿河兩岸的生態(tài)環(huán)境，促進了城市的可持續(xù)發(fā)展，增強了行洪排澇能力，提高了防洪標準，因此市縣政府及水利、城建等部門給予干線航道建設(shè)一定的支持是必要的，投資擬按占干線航道網(wǎng)總投資10％考慮，可籌資約52億元。其中2010年前擬安排10億元，每年投資1．7億元；2011~2020年投資42億元，每年投資4．2億元。

--建議省國有交通控股公司參與投資建設(shè)。

2．加強水資源綜合利用。

貫徹水資源綜合利用方針，逐步完善相關(guān)的協(xié)調(diào)機制，聯(lián)合治水，對規(guī)劃實施過程中涉及的土地使用、水利和鐵路等方面的問題及時進行協(xié)調(diào)，形成合力，共同發(fā)展。

3．強化行業(yè)管理。

充分利用信息技術(shù)，提高管理水平，進一步挖掘現(xiàn)有航道的潛力，適應(yīng)運輸發(fā)展需求； 同時，依法建立嚴格的市場準入制度，保證航運安全，提高服務(wù)質(zhì)量，保障內(nèi)河航運市場健康、有序發(fā)展。

附表 江蘇省干線航道網(wǎng)布局規(guī)劃方案表

航道名稱

航段及通航起迄點

里程(km)

規(guī)劃 等級

兩 縱

1．京杭運河

691．2

蘇北：湖西航道～蘇北運河～中運河

474．5

二級

一、京杭運河

蘇南：諫壁～鴨子壩

216．7

三級

(含芒稻河、丹金溧

2．芒稻河：江都邵伯～三江營

36．8

三級

漕河、德勝河、錫澄運河、錫溧漕河、3．丹金溧漕河：丹陽七里橋～溧陽

66．5

三級

乍嘉蘇線)

4．德勝河：魏村江口～連江橋

21．4

三級

5．錫澄運河：黃田港～無錫皋橋

37．O

三級

6．錫溧漕河：宜城～洛社

55．0

三級

7．乍嘉蘇線：平望～王江涇

15．2

四級

1．連申線

558．1

三級

蘇北段：鹽河(含新墟運河)～灌河～通榆河～射陽河～通榆河～通揚運河～如泰運河～焦港河

426．5

三級

二、連申線

蘇南段：申張線～蘇中內(nèi)港線

131．6

三級

(含鹽寶線、鹽邵線、2．鹽寶線：寶應(yīng)運河口～鹽城龍崗

73．5

四級

劉大線、興東線、泰東線、錫十一圩線、3．鹽邵線：邵伯運河口～鹽城

131．5

三級

楊林塘)

4.劉大線：串場河劉莊～王港閘

39．1

四級

5．興東線：興化輪船站～丁溪

42．5

四級

6．泰東線：泰州港(高港港區(qū))～東臺

83．4

三級

7．錫十一圩線：亮壩橋口～長江

62．1

四級

8．楊林塘：申張線巴城～楊林口

40．8

三級

四 橫

一、淮河出海航道

(含鹽河)

1．淮河出海航道：洪澤湖南線～灌溉總渠～淮河入海水道～通榆河～灌河

278.0

三級

2．鹽河：楊莊～武障河閘

95．O

三級

二、通揚線

(含姜十線)

1．通揚線：高東線～建口線～通揚運河～通呂運河

299．0

三級

2．姜十線：新通揚運河口～十圩港口

78．0

四級

三、長江干線

江蘇段

365．0

一級

四、蕪申線

(含秦淮河、蘇申內(nèi)

港線、蘇申外港線、長湖申線)

1．蕪申線：蕪太運河～太湖航線～太浦河

254．7

三級

2．秦淮河：入江口～楊家灣閘

93．0

四級

3．蘇申內(nèi)港線：瓜涇口～三江口

63．3

三級

4．蘇中外港線：寶帶橋～周莊

29．7

三級

5．長湖申線：南潯～平望

21．7

三級

附圖一 江蘇省干線航道網(wǎng)布局規(guī)劃圖

附圖二 江蘇省干線航道近期重點建設(shè)項目圖