第一篇：ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)研究論文

摘要：針對(duì)高等職業(yè)院校教學(xué)管理的特點(diǎn)，對(duì)ISO9000質(zhì)量管理體系進(jìn)行全面的改進(jìn)，使之符合高等職業(yè)教育教學(xué)發(fā)展的一般規(guī)律，能夠讓ISO9000標(biāo)準(zhǔn)具體落實(shí)到高職高專院校的具體教學(xué)管理上，對(duì)教學(xué)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，找出教學(xué)管理工作的關(guān)鍵點(diǎn)和關(guān)鍵流程。文章對(duì)基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行了研究。

關(guān)鍵詞：ISO9000；質(zhì)量管理信息系統(tǒng)；高等職業(yè)院校；教學(xué)管理；系統(tǒng)開發(fā)理念

內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院作為一所高等職業(yè)院校，學(xué)院在教學(xué)管理方面的信息化建設(shè)起步較晚，長(zhǎng)久以來學(xué)校的各種管理工作大多都是以手工方式完成。由于手工操作的限制，基本上無法跳出傳統(tǒng)的管理模式及方法，進(jìn)行現(xiàn)代化的教學(xué)管理模式改革勢(shì)在必行。近幾年來，伴隨著學(xué)院進(jìn)一步的發(fā)展，學(xué)院加大了校園數(shù)字化建設(shè)的建設(shè)力度，為教學(xué)管理信息化的實(shí)現(xiàn)提供了有力、可行、可靠的系統(tǒng)平臺(tái)和網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，教學(xué)管理的信息化與數(shù)字化日益完善。由此，對(duì)ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)進(jìn)行分析和研究尤其重要。

1系統(tǒng)開發(fā)理念

在ISO9000標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定了組織質(zhì)量管理是一個(gè)系統(tǒng)，其中包含了一系列過程，這些過程相互作用和關(guān)聯(lián)形成了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行信息數(shù)據(jù)模型的建立，從而完成信息系統(tǒng)的構(gòu)建。質(zhì)量文件是ISO9000質(zhì)量管理體系中質(zhì)量信息的載體，其通常的出現(xiàn)和存在形式是質(zhì)量報(bào)告、質(zhì)量報(bào)表、質(zhì)量記錄等。因此，從特定的方面看來進(jìn)行分析，可以將組織的質(zhì)量管理過程當(dāng)作一系列橫向流程化管理過程，其中主要包括了質(zhì)量文件、質(zhì)量數(shù)據(jù)等方面的內(nèi)容。將這一開發(fā)理念為基礎(chǔ)，在分析系統(tǒng)的時(shí)候，會(huì)形成質(zhì)量文件、信息數(shù)據(jù)、過程這三個(gè)相關(guān)的管理對(duì)象。

2系統(tǒng)過程分析

2.1識(shí)別

產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)、資源管理、測(cè)量分析改進(jìn)、管理職責(zé)等是質(zhì)量管理體系中的重要部分，其中直接過程通常包括了相關(guān)的測(cè)量和監(jiān)視以及有關(guān)于產(chǎn)品服務(wù)實(shí)現(xiàn)的過程，在系統(tǒng)中，這些過程都是較為重要的主過程。所以在其他的過程中，可以通過支撐過程的形式來對(duì)其進(jìn)行看待。直接實(shí)現(xiàn)增值價(jià)值，主要是在主過程中實(shí)現(xiàn)的。但是，在支持過程中，這種直接的增值方式卻不能直接實(shí)現(xiàn)。不過，它卻能夠通過管理支持、資源保證等的提供，間接地在增值活動(dòng)中進(jìn)行參與，因此其在通常情況下都具有較為特殊的意義。但是，在建立基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的過程中，不能僅僅依靠主過程和支持過程之間的關(guān)系，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步對(duì)過程進(jìn)行分解和分析，才能夠滿足實(shí)際要求。

2.2分解

在主過程和支持過程中，存在著很多的子過程，那么展開和認(rèn)識(shí)這些子過程，就能夠?qū)ο鄳?yīng)的具體活動(dòng)信息進(jìn)行獲取。在具體進(jìn)行分解過程的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)基于幾個(gè)主要的過程，分別對(duì)各個(gè)體系過程進(jìn)行識(shí)別，然后再對(duì)其進(jìn)行分解，從而得到相應(yīng)的活動(dòng)和子過程。根據(jù)不同行業(yè)和組織的管理方式與特點(diǎn)，在過程分解的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)注意的是，不能夠無限制地對(duì)過程進(jìn)行分解，如果將其分解到單一的活動(dòng)，就會(huì)失去其本來的意義。同時(shí)，如果不能準(zhǔn)確地把握過程的輸入和輸出。對(duì)于這些問題，在對(duì)其進(jìn)行看待的過程中，可以對(duì)一系列的相關(guān)活動(dòng)加以利用，然后在上一個(gè)層次的過程中，其進(jìn)行歸入。同時(shí)，要將其原有的單獨(dú)過程的地位進(jìn)行取消。對(duì)過程進(jìn)行識(shí)別的過程中，應(yīng)當(dāng)對(duì)相關(guān)的組織程序文件進(jìn)行充分的參考和結(jié)合。具體來說，這些程序文件主要是基于ISO9000標(biāo)準(zhǔn)，并針對(duì)組織自身需求制定的。在分解過程中，要以此程序文件為基礎(chǔ)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行兼顧，從而確保合理地進(jìn)行分解。此外，在進(jìn)行活動(dòng)或子過程的分解中，應(yīng)當(dāng)良好地掌握分解程度，確保分解之后的活動(dòng)或子過程具有實(shí)際意義。

2.3優(yōu)化

在分解和識(shí)別過程之后，應(yīng)當(dāng)結(jié)合信息系統(tǒng)開發(fā)的實(shí)際需求，來優(yōu)化組織原有的過程。通過這種方式，能夠使質(zhì)量管理體系的有效性、運(yùn)行效率都得到良好的提升，同時(shí)還能夠確保組織流程、信息系統(tǒng)等具有良好的適應(yīng)性在過程優(yōu)化中，可以結(jié)合質(zhì)量管理的基本要求，來優(yōu)化和再造過程。此外，還可以結(jié)合信息系統(tǒng)的建立要求，來優(yōu)化和組合活動(dòng)與過程。在過程優(yōu)化中，基于管理思想，不能直接產(chǎn)生產(chǎn)值，也沒有能夠合并與削減的增值過程。同時(shí)，可以適當(dāng)?shù)睾喜⒕哂邢嗤蛳嗨频霓D(zhuǎn)化操作、輸入輸出過程。對(duì)于事后檢驗(yàn)過程，也應(yīng)當(dāng)盡量減少，從而使預(yù)防控制過程的能力進(jìn)行提高。此外，應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變工作過程，將職能管理中心更改為過程方法中心。另外，可以分解組合活動(dòng)，從而達(dá)到基本信息分析單位。在開發(fā)系統(tǒng)中，系統(tǒng)分析和管理需要少量精簡(jiǎn)的輸入輸出過程。

3信息數(shù)據(jù)分析

3.1系統(tǒng)的基本單元

在質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中，主要包括通信網(wǎng)絡(luò)、信息處理單元、信息源等方面的內(nèi)容，其中通信網(wǎng)絡(luò)主要是對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)、通信、計(jì)算機(jī)等技術(shù)加以利用，結(jié)合必須的軟硬件資源，進(jìn)行數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。通過通信網(wǎng)絡(luò)來傳遞信息，從而串聯(lián)信息處理單元和信息源，形成完整的管理系統(tǒng)。在信息加工中，質(zhì)量信息處理單元是較為基礎(chǔ)性的單位，能夠處理輸入信息，輸出相應(yīng)的質(zhì)量信息。在質(zhì)量信息中，主要包括了輸入、處理、約束、存儲(chǔ)、輸出等部分。產(chǎn)生信息的源泉就是質(zhì)量信息源，在整個(gè)質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中，是一種輸入性質(zhì)的存在。組織中的最終信息源，通常是基層質(zhì)量管理單位，或是一線工作崗位，亦或是過程初始階段。而在開發(fā)系統(tǒng)的過程中，對(duì)信息源進(jìn)行確認(rèn)和區(qū)分，是最基本的出發(fā)點(diǎn)。

3.2信息數(shù)據(jù)的分析

基于一定的控制和約束，對(duì)輸入進(jìn)行轉(zhuǎn)化，使之成為輸出，這一過程的操作稱為活動(dòng)。在活動(dòng)輸入形式方面，主要包括實(shí)物、信息等。無論是何種輸入形式，都會(huì)有信息隨之發(fā)生流動(dòng)和轉(zhuǎn)移。因此，基于信息流通的角度，利用加工處理對(duì)一組輸入信息進(jìn)行轉(zhuǎn)變，使之成為一組輸出信息的過程，即為活動(dòng)。在信息處理單元中，活動(dòng)具有較為基本的性質(zhì)和意義。在輸入和輸出活動(dòng)的過程中，也就是輸入和輸出信息處理單元的過程。而轉(zhuǎn)化活動(dòng)操作的過程，也就是加工信息處理單元的過程。所以，在ISO9000質(zhì)量管理體系中，分析了相關(guān)的信息數(shù)據(jù)，分析和確定了信息處理單元，就能夠分析和確定活動(dòng)中的信息管理。在系統(tǒng)開發(fā)的時(shí)候，組織質(zhì)量管理工作流程，主要是由過程模型所提供的，而對(duì)于系統(tǒng)功能構(gòu)架來說，過程模型是重要的基礎(chǔ)。在基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)中，收集信息、查詢信息、存儲(chǔ)信息等管理活動(dòng)，對(duì)其進(jìn)行分析，就能夠形成基于過程的信息分析。

3.3質(zhì)量文件的管理

信息及其載體通常是以文件的形式出現(xiàn)，它能夠以各種不同的形式存在，例如記錄表、照片、計(jì)算機(jī)硬盤、光盤、紙張、圖紙等。而質(zhì)量文件是質(zhì)量信息的基本載體，作為管理對(duì)象來說，在質(zhì)量信息管理系統(tǒng)中，具有最為直接的位置。在組織實(shí)際運(yùn)作中，大多都是通過管理質(zhì)量文件，來實(shí)現(xiàn)管理質(zhì)量信息的目的。針對(duì)基層工作中的過程來說，通常使對(duì)原始的質(zhì)量數(shù)據(jù)進(jìn)行輸入，而對(duì)相應(yīng)的質(zhì)量記錄進(jìn)行輸出。在這一過程中，處理信息的流程主要就是統(tǒng)計(jì)和記錄信息。在質(zhì)量管理中，通常會(huì)分析和統(tǒng)計(jì)相關(guān)的質(zhì)量記錄，并且對(duì)質(zhì)量報(bào)告和質(zhì)量報(bào)表等進(jìn)行制作，為高層制定決策提供依據(jù)。在高層中，根據(jù)這些信息做出相應(yīng)的判斷和分析，從而通過相應(yīng)指令的發(fā)布對(duì)組織質(zhì)量工作管理進(jìn)行指導(dǎo)。

4系統(tǒng)構(gòu)建

基于建立數(shù)據(jù)模型和過程分析，能夠?qū)SO9000質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的框架進(jìn)行構(gòu)建。在開發(fā)和設(shè)計(jì)信息系統(tǒng)的過程中，應(yīng)當(dāng)基于過程分析來進(jìn)行，對(duì)過程模型進(jìn)行建立，然后分析相關(guān)的過程信息。在設(shè)計(jì)系統(tǒng)的過程中，主要包括了系統(tǒng)功能模塊開發(fā)、通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)等方面的內(nèi)容。在系統(tǒng)中，主要包括硬件資源層、網(wǎng)絡(luò)層、應(yīng)用層、數(shù)據(jù)庫(kù)、操作系統(tǒng)等。在應(yīng)用層中，對(duì)模塊化開發(fā)方式進(jìn)行應(yīng)用，以不同的管理和過程對(duì)象，對(duì)各個(gè)功能模塊進(jìn)行劃分。在各個(gè)模塊之間，相互保持著獨(dú)立的關(guān)系，系統(tǒng)資源則是通過數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行調(diào)用。通過這種方式能夠?qū)Ω鱾€(gè)子模塊的安全性提供保障，同時(shí)也能夠使系統(tǒng)的操作性得到提升，從而更加方便于系統(tǒng)的二次開發(fā)。在過程中，一系列的活動(dòng)以及活動(dòng)中產(chǎn)生的相關(guān)信息，與該系列信息質(zhì)量文件相對(duì)應(yīng)?；谶^程分析，對(duì)信息數(shù)據(jù)模式、過程模型等進(jìn)行建立。同時(shí)，對(duì)管理方法、管理文件等進(jìn)行辨別，從而實(shí)現(xiàn)控制和管理質(zhì)量文件的和過程。在設(shè)計(jì)系統(tǒng)訪問模式的過程中，由于B/S結(jié)構(gòu)和C/S結(jié)構(gòu)具有不同的特點(diǎn)，因此，應(yīng)用了混合的方式進(jìn)行。在組織內(nèi)部，系統(tǒng)對(duì)C/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用將客戶端PC處理能力進(jìn)行了充分的發(fā)揮，從而提供了更多的操作功能給用戶，這樣就能夠使系統(tǒng)的訪問速度得到極大的提升。而對(duì)于遠(yuǎn)程用戶來說，則對(duì)B/S結(jié)構(gòu)進(jìn)行了應(yīng)用，通過登錄瀏覽器系統(tǒng)，能夠有效地確保系統(tǒng)的靈活性與安全性，從而使基于ISO9000的質(zhì)量管理信息系統(tǒng)能夠更好地發(fā)揮作用。

5結(jié)語

在當(dāng)前社會(huì)中，為了確保企業(yè)和產(chǎn)品的質(zhì)量，在其進(jìn)入市場(chǎng)之前，應(yīng)當(dāng)對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)。為了達(dá)到這一目的，一個(gè)嚴(yán)格、可靠的質(zhì)量管理體系十分重要。而在這一領(lǐng)域中，ISO9000質(zhì)量管理體系是一種十分常用的、權(quán)威的質(zhì)量管理體系。因此，應(yīng)當(dāng)基于ISO9000進(jìn)行質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的建立，從而確保其能夠更好地發(fā)揮作用。

作者:田智 馮建平高云勝 單位:內(nèi)蒙古商貿(mào)職業(yè)學(xué)院

參考文獻(xiàn)

[1]武馬群，童遵龍，黎梅，等．基于ISO9000質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)的高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量管理與保障體系研究實(shí)踐[J]．中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育，2014，（32）．

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第二篇：ABS系統(tǒng)研究論文

摘要：

利用機(jī)械動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAMS 建立汽車ABS的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，在MATLAB/SIMULINK 環(huán)境下建立Jetta GTX 轎車的ABS 控制模型，構(gòu)成了ABS 機(jī)電液一體化聯(lián)合仿真的動(dòng)力學(xué)控制模型。利用MATLAB確定了ABS 的控制參數(shù)的門限值，進(jìn)行了仿真結(jié)果數(shù)據(jù)處理和分析，與大量的ABS 實(shí)車道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比，改進(jìn)模型準(zhǔn)確度，獲得了正確和可行的ABS 仿真控制模型，為加速開發(fā)ABS 的控制算法奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：ABS 動(dòng)力學(xué)控制模型 聯(lián)合仿真 ADAMS MATLAB/SIMULINK

第一章 概述

“ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”.它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進(jìn)型技術(shù)，可分機(jī)械式和電子式兩種。

現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動(dòng)狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動(dòng)方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。

普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來由于汽車消費(fèi)者對(duì)安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標(biāo)準(zhǔn)配備。如果沒有ABS，緊急制動(dòng)通常會(huì)造成輪胎抱死，這時(shí)，滾動(dòng)摩擦變成滑動(dòng)摩擦，制動(dòng)力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使車行方向變得無法控制。所以，ABS系統(tǒng)通過電子機(jī)械的控制，以非?？斓乃俣染艿目刂浦苿?dòng)液壓力的收放，來達(dá)到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動(dòng)力以及制動(dòng)過程中的轉(zhuǎn)向能力，使車輛在緊急制動(dòng)時(shí)也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購(gòu)汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱為ABS，是提高汽車被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。

ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測(cè)車輪速度，然后把車輪速度信號(hào)傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。

第二章 發(fā)展歷程

ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。

進(jìn)入50年代，汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司曾于1954年將飛機(jī)的制動(dòng)防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年對(duì)稱為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過程中防止汽車失去方向控制，并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯（CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱為“SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60年代后期和70年代初期，一些電子控制的制動(dòng)防抱系統(tǒng)開始進(jìn)入產(chǎn)品化階段。凱爾塞·海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，對(duì)制動(dòng)過程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸·馬克III（CONTINENTALMKIII）轎車上。

克萊斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱“SURE-TRACK”的能防止4個(gè)車輪被制動(dòng)抱死的系統(tǒng)，在1971年開始裝備帝國(guó)（IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞·海伊斯的“SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動(dòng)。博世公司和泰威（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

別克（BUICK）公司在1971年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng).瓦布科（WABCO）公司與奔馳（BENZ）公司合作，在1975年首次將制動(dòng)防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動(dòng)的載貸汽車上。

第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Ant-ilockBrakeSystem)，在1950年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968年開始研究在汽車上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、歐寶等系列，英國(guó)的勞斯來斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女300Z等系列，均采用了先進(jìn)的ABS。到1993年，美國(guó)在轎車上安裝ABS已達(dá)46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車中有近75%的轎車應(yīng)用ABS。

現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根.戴維斯、海斯.凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。

這一時(shí)期的各種ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置，由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、控制精度低、易受干擾等缺陷，致使各種ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。

進(jìn)入70年代后期，數(shù)字式電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展，為ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)--博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比，其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動(dòng)器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。

“自動(dòng)防抱死剎車”的原理并不難懂，在遭遇緊急情況時(shí)，未安裝ABS系統(tǒng)的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由于車輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車輛在車輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。此舉可避免緊急剎車時(shí)方向失控與車輪側(cè)滑，同時(shí)加大輪胎摩擦力，使剎車效率達(dá)到90％以上。

從微觀上分析，在輪胎從滾動(dòng)變?yōu)榛瑒?dòng)的臨界點(diǎn)時(shí)輪胎與地面的摩擦力達(dá)到最大。在汽車起步時(shí)可充分發(fā)揮引擎動(dòng)力輸出（縮短加速時(shí)間），如果在剎車時(shí)則減速效果最大（剎車距離最短）。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng)，使在剎車盤不斷重復(fù)接觸、離開的過程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車效果。

ABS的運(yùn)作原理看來簡(jiǎn)單，但從無到有的過程卻經(jīng)歷過不少挫折（中間缺乏關(guān)鍵技術(shù)）！1908年英國(guó)工程師J.E.Francis提出了“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，但卻無法將它實(shí)用化。接下來的30年中，包括Karl Wessel的“剎車力控制器”、Werner M?hl的“液壓剎車安全裝置”與Richard Trappe的“車輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。在1941年出版的《汽車科技手冊(cè)》中寫到：“到現(xiàn)在為止，任何通過機(jī)械裝置防止車輪抱死危險(xiǎn)的嘗試皆尚未成功，當(dāng)這項(xiàng)裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個(gè)重要里程碑”，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等30年之久。

當(dāng)時(shí)開發(fā)剎車防抱死裝置的技術(shù)瓶頸是什么？首先該裝置需要一套系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化量并立即通過液壓系統(tǒng)調(diào)整剎車壓力大小，在那個(gè)沒有集成電路與計(jì)算機(jī)的年代，沒有任何機(jī)械裝置能夠達(dá)成如此敏捷的反應(yīng)！等到ABS系統(tǒng)的誕生露出一線曙光時(shí)，已經(jīng)是半導(dǎo)體技術(shù)有了初步規(guī)模的1960年代早期。

精于汽車電子系統(tǒng)的德國(guó)公司Bosch（博世）研發(fā)ABS系統(tǒng)的起源要追溯到1936年，當(dāng)年Bosch申請(qǐng)“機(jī)動(dòng)車輛防止剎車抱死裝置”的專利。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開始ABS的研發(fā)計(jì)劃，最后有了“通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車距離”并非不可能完成的任務(wù)。因?yàn)橥度氲馁Y金過于龐大，ABS初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。Teldix GmbH公司從1970年和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)——ABS 1，該系統(tǒng)已具備量產(chǎn)基礎(chǔ)，但可靠性不足，而且控制單元內(nèi)的組件超過1000個(gè)，不但成本過高也很容易發(fā)生故障。

1973年Bosch公司購(gòu)得50％的Teldix GmbH公司股權(quán)及ABS領(lǐng)域的研發(fā)成果，1975年AEG、Teldix與Bosch達(dá)成協(xié)議，將ABS系統(tǒng)的開發(fā)計(jì)劃完全委托Bosch公司整合執(zhí)行?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件，ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。兩家德國(guó)車廠奔馳與寶馬于1978年底決定將ABS 2這項(xiàng)高科技系統(tǒng)裝置在S級(jí)及7系列車款上。

在誕生的前3年中，ABS系統(tǒng)都苦于成本過于高昂而無法開拓市場(chǎng)。從1978到1980年底，Bosch公司總共才售出24000套ABS系統(tǒng)。所幸第二年即成長(zhǎng)到76000套。受到市場(chǎng)上的正面響應(yīng)，Bosch開始TCS循跡控制系統(tǒng)的研發(fā)計(jì)劃。1983年推出的ABS 2S系統(tǒng)重量由5.5公斤減輕到4.3公斤，控制組件也減少到70個(gè)。到了1985年代中期，全球新出廠車輛安裝ABS系統(tǒng)的比例首次超過1％，通用車廠也決定把ABS列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。

1986年是另一個(gè)值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ ASR的作用是防止汽車起步與加速過程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車輛過彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。由于ASR是通過調(diào)整驅(qū)動(dòng)輪的扭矩來控制，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，在日本又稱之為TRC或TRAC。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構(gòu)成具有防車輪抱死和驅(qū)動(dòng)輪防打滑控制(ABS /ASR)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動(dòng)器、ASR驅(qū)動(dòng)器、副節(jié)氣門控制器和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進(jìn)過程中，引擎ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，當(dāng)判定驅(qū)動(dòng)輪的打滑現(xiàn)象超過上限值時(shí)，就進(jìn)入防空轉(zhuǎn)程序。首先由引擎ECU降低副節(jié)氣門以減少進(jìn)油量，使引擎動(dòng)力輸出扭矩減小。當(dāng)ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR驅(qū)動(dòng)器對(duì)驅(qū)動(dòng)輪（一般是前輪）進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或使驅(qū)動(dòng)輪的打滑保持在安全范圍內(nèi)。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級(jí)再度成為歷史的創(chuàng)造者。

隨著ABS系統(tǒng)的單價(jià)逐漸降低，搭載ABS系統(tǒng)的新車數(shù)目于1988年突破了爆炸性成長(zhǎng)的臨界點(diǎn)，開始飛快成長(zhǎng)，當(dāng)年Bosch的ABS系統(tǒng)銷售量首次突破300萬套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS 2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室（液壓驅(qū)動(dòng)組件）與中控臺(tái)（電子控制組件）內(nèi)，必須依賴復(fù)雜線路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)！ABS 2E系統(tǒng)也是歷史上第一個(gè)舍棄集成電路，改以一個(gè)8 k字節(jié)運(yùn)算速度的微處理器（CPU）負(fù)責(zé)所有控制工作的ABS系統(tǒng)，再度寫下了新的里程碑。該年保時(shí)捷車廠正式宣布全車系都已安裝了ABS，3年后（1992年）奔馳車廠也決定緊跟保時(shí)捷的腳步。

1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開始普及于量產(chǎn)車款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系統(tǒng)，除了體積更小、重量更輕外，ABS 5.0裝置了運(yùn)算速度加倍（16 k字節(jié)）的處理器，該公司也在同年年中慶祝售出第1000萬套ABS系統(tǒng)。

ABS與ASR/ TCS系統(tǒng)已受到全世界車主的認(rèn)同，但Bosch的工程團(tuán)隊(duì)卻并不滿足，反而向下一個(gè)更具挑戰(zhàn)性的目標(biāo)：ESP（Electronic Stabilty Program，行車動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）前進(jìn)！有別于ABS與TCS僅能增加剎車與加速時(shí)的穩(wěn)定性，ESP在行車過程中任何時(shí)刻都能維持車輛在最佳的動(dòng)態(tài)平衡與行車路線上。ESP系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測(cè)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)角度以確定汽車行駛方向是否正確）、車輪傳感器（監(jiān)測(cè)每個(gè)車輪的速度以確定車輪是否打滑）、搖擺速度傳感器（記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動(dòng)以確定汽車是否失去控制）與橫向加速度傳感器（測(cè)量過彎時(shí)的離心加速度以確定汽車是否在過彎時(shí)失去抓地力），在此同時(shí)、控制單元通過這些傳感器的數(shù)據(jù)對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而指示一個(gè)或多個(gè)車輪剎車壓力的建立或釋放，同時(shí)對(duì)引擎扭矩作最精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)，某些情況下甚至以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車主只要專注于行車，讓計(jì)算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。

延續(xù)過去ABS與ASR誕生時(shí)的慣例，奔馳S 級(jí)還是首先使用ESP系統(tǒng)的車型（1995年）。4年后奔馳公司就正式宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。在此同時(shí)，Bosch于1998及2001年推出的ABS 5.7、ABS 8.0系統(tǒng)仍精益求精，整套系統(tǒng)總重由2.5公斤降至1.6公斤，處理器的運(yùn)算速度從48 k字節(jié)升級(jí)到128 k字節(jié)，奔馳車廠主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手寶馬與奧迪也于2001年也宣布全車系都將ESP列為標(biāo)準(zhǔn)配備。Bosch車廠于2003年慶祝售出超過一億套ABS系統(tǒng)及1000萬套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車輛制造協(xié)會(huì)）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過60％的新車擁有此項(xiàng)裝置。

“ABS系統(tǒng)大幅度提升剎車穩(wěn)定性同時(shí)縮短剎車所需距離”Robert Bosch GmbH（Bosch公司的全名）董事會(huì)成員Wolfgang Drees說。不像安全氣囊與安全帶（可以透過死亡數(shù)目除以車禍數(shù)目的比例來分析），屬于“防患于未然”的ABS系統(tǒng)較難以真實(shí)數(shù)據(jù)佐證它將多少人從鬼門關(guān)前搶回？但據(jù)德國(guó)保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、汽車安全學(xué)會(huì)分析了導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡交通事故的原因后的研究顯示，60%的死亡交通事故是由于側(cè)面撞車引起的，30%到40%是由于超速行駛、突然轉(zhuǎn)向或操作不當(dāng)引發(fā)的。我們有理由相信ABS及其衍生的ASR與ESP系統(tǒng)大幅度降低緊急狀況發(fā)生車輛失去控制的機(jī)率。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計(jì)ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?/p>

從ABS到ESP，汽車工程師在提升行車穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過就算計(jì)算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。

多數(shù)車主都沒有遭遇過緊急狀況（也希望永遠(yuǎn)不要），卻不能不知道面臨關(guān)鍵時(shí)刻要如何應(yīng)對(duì)？在緊急情況下踩下剎車時(shí)，ABS系統(tǒng)制動(dòng)分泵會(huì)迅速作動(dòng)，剎車踏板立刻產(chǎn)生異常震動(dòng)與顯著噪音（ABS系統(tǒng)運(yùn)作中的正常現(xiàn)象），這時(shí)你應(yīng)毫不猶豫地用力將剎車踩死（除非車上擁有EBD剎車力輔助裝置，否則大多數(shù)駕駛者的剎車力量都不足），另外ABS能防止緊急剎車時(shí)的車輪抱死現(xiàn)象、所以前輪仍可控制車身方向。駕駛者應(yīng)邊剎車邊打方向進(jìn)行緊急避險(xiǎn)，以向左側(cè)避讓路中障礙物為例，應(yīng)大力踏下剎車踏板、迅速向左轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤90度，向右回輪180度，最后再向左回90度。最后要提的是ABS系統(tǒng)依賴精密的車輪速度傳感器判斷是否發(fā)生抱死情況？平時(shí)要經(jīng)常保持在各個(gè)車輪上的傳感器的清潔，防止有泥污、油污特別是磁鐵性物質(zhì)粘附在其表面，這些都可能導(dǎo)致傳感器失效或輸入錯(cuò)誤信號(hào)而影響ABS系統(tǒng)正常運(yùn)作。行車前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長(zhǎng)亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。

要提醒的是，ABS/ ASR/ ESP系統(tǒng)雖然是高科技的結(jié)晶，但并不是萬能的，也別因?yàn)橛辛诉@些行車主動(dòng)安全系統(tǒng)就開快車。

第三章 工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。

在常見的ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成，電動(dòng)泵組成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體，通過制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制，對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。

ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動(dòng)，制動(dòng)壓力保持制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動(dòng)過程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過程完全相同

在制動(dòng)過程中，（如下圖所示）電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時(shí)，電子控制裝置就使控制右前輪刮動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，此時(shí)，右前出液電磁閥仍末通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的刮動(dòng)壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí)，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)波就會(huì)經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢(shì)將開始消除，隨著右前制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小，右前輪會(huì)在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)判定右前輪的抱死趨勢(shì)已經(jīng)完全消除時(shí)，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵輸送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動(dòng)。（參見：汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月）

ABS通過使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動(dòng)率控制，在峰值附著系數(shù)滑動(dòng)率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動(dòng)主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對(duì)應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。

盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對(duì)趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動(dòng)抱死。

第四章 汽車ABS 機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型

1.汽車ABS 仿真模型建立的要求：

(1)在仿真建模過程中要考慮到模型的準(zhǔn)確性和可信度，在不失真的前提下盡量簡(jiǎn)化仿真模型，減少自由度數(shù)，提高求解效率。

(2)能夠正確的根據(jù)路面條件、道路狀況、制動(dòng)強(qiáng)度和法向載荷實(shí)時(shí)計(jì)算出車速和輪速，使模型盡可能反映實(shí)車的運(yùn)動(dòng)狀況。

(3)具有仿真建模改進(jìn)的能力，能方便地修改子模型的參數(shù)，不需要花費(fèi)很大精力或者重新建模，就可以在設(shè)計(jì)階段，插入或改變仿真模型。

ADAMS 軟件計(jì)算功能強(qiáng)大，求解器效率高，具有多種專業(yè)模塊和工具包，以及與其它CAD 軟件的接口，可方便快捷地建立機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型，支持Fortran 和C 語言，便于用戶進(jìn)行二次開發(fā)[1]?；贏DAMS軟件的上述優(yōu)點(diǎn)，利用ADAMS 軟件建立汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）的機(jī)械動(dòng)力學(xué)模型。2.模型建立：

汽車是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，對(duì)汽車的ABS 制動(dòng)性能進(jìn)行模擬仿真，輸入的參數(shù)包括制動(dòng)初速，路面條件如干鋪設(shè)路面、濕鋪設(shè)路面、雪路面、冰路面、對(duì)開路面、對(duì)接路面等，道路狀況如直道、彎道、上坡、下坡等和整車參數(shù)。輸出的參數(shù)包括汽車制動(dòng)過程中整車和車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，如制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、車輪滑移率、車輪角減速度、制動(dòng)器制動(dòng)力、地面制動(dòng)力、地面?zhèn)认蛄ΑM擺力矩等。

根據(jù)以上研究目的，對(duì)整車進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化。汽車懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和轉(zhuǎn)向系結(jié)構(gòu)型式對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響不大，仿真模型中的慣性參數(shù)由Pro/ENGINEER 軟件三維實(shí)體建模計(jì)算得到，對(duì)懸架系和轉(zhuǎn)向系簡(jiǎn)化如下：

懸架系統(tǒng)只考慮懸架的垂直變形；轉(zhuǎn)向系忽略車輪定位角和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)裝置。把汽車簡(jiǎn)化為具有十個(gè)剛體的模型，共14 個(gè)自由度。十個(gè)剛體分別為車身、一個(gè)后非獨(dú)立懸掛組質(zhì)量、兩個(gè)前獨(dú)立懸掛組質(zhì)量（兩個(gè)前輪橫擺臂和兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)向節(jié)）、四個(gè)車輪。兩前輪共有3 個(gè)自由度，車身具有3 個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)和3 個(gè)平動(dòng)自由度，兩后輪各有1 個(gè)自由度，前懸架各有一個(gè)自由度，后懸架1 個(gè)自由度，如圖1 所示。

圖1 整車仿真模型

1—車身 2—后輪 3—后懸架 4—前輪

5—前懸架 6—橫擺臂 7—轉(zhuǎn)向節(jié)

仿真模型包括以下幾個(gè)子模型：

轉(zhuǎn)向系模型：以轉(zhuǎn)向角約束直接作用于左轉(zhuǎn)向節(jié)。

前懸架模型：前懸架是獨(dú)立懸架，一側(cè)的簡(jiǎn)化模型如圖2 所示。轉(zhuǎn)向節(jié)簡(jiǎn)化如圖2 中3 所示，用轉(zhuǎn)動(dòng)副與前輪連接。橫擺臂與減振器以球鉸分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身連接。

圖2 懸架的簡(jiǎn)化模型

1—車身 2—橫擺臂 3—轉(zhuǎn)向節(jié) 4—輪胎 5—前懸架 6—彈簧

A—轉(zhuǎn)動(dòng)副 B—球鉸 C—轉(zhuǎn)動(dòng)副 D—滑柱鉸 E—球鉸

后懸架是非獨(dú)立懸架，只考慮垂直方向的自由度，懸架與車身之間用平移副表示它們之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸架與車身用彈簧阻尼連接，與后輪用轉(zhuǎn)動(dòng)副連接。

輪胎模型：車輛的各種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)主要是通過輪胎與路面的作用力引起的。采用力約束方法，不考慮輪胎拖距、回正力矩以及滾動(dòng)阻力的影響。采用ADAMS 提供的非線性Pacejka 輪胎模型[2]。

制動(dòng)器模型：采用美國(guó)高速公路車輛仿真模型中的制動(dòng)器模型。

液壓模型：采用ADAMS 中液壓模塊（ADAMS/Hydraulics）建立制動(dòng)系統(tǒng)的液壓仿真模塊。

路面模型：設(shè)計(jì)出路面模型可進(jìn)行對(duì)開路面和對(duì)接路面制動(dòng)過程的仿真計(jì)算。利用ADAMS 中提供的平面（Plane）作為路面模型的基礎(chǔ)，定義了平面（Plane）的長(zhǎng)、寬等參數(shù)，使得汽車制動(dòng)過程有足夠的空間，利用平面－圓（Plane-Circle）接觸力（Contact）表示車輪與地面之間的法向作用力。ADAMS輪胎模型中沒有附著系數(shù)變化的路面模塊，為此在ADAMS 提供的路面模塊基礎(chǔ)上，對(duì)對(duì)接路面采用在路面模型上加入標(biāo)記點(diǎn)（Marker）的方法，分別求出前輪和后輪質(zhì)心到標(biāo)記點(diǎn)X 方向上的距離。當(dāng)距離為正時(shí)說明輪胎已經(jīng)跨過了標(biāo)記點(diǎn)，此時(shí)根據(jù)所規(guī)定的路面情況對(duì)輪胎附著系數(shù)進(jìn)行改變，使得模型可以計(jì)算路面附著系數(shù)變化。對(duì)開路面也采取了相同的加入標(biāo)記點(diǎn)的方法，進(jìn)行計(jì)算左右側(cè)輪胎相對(duì)于標(biāo)記點(diǎn)Y 方向上的距離。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

第五章 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS 的控制模型

在ADAMS 中定義了與MATLAB/SIMULINK 的接口，把ADAMS 中建立的非線性機(jī)械模型轉(zhuǎn)化為SIMULINK 的S－FUNCTION 函數(shù)，再把S－FUNCTION 函數(shù)加入到控制模型里，這樣就可以方便的利用SIMULINK 提供的各種強(qiáng)大的工具進(jìn)行控制模型開發(fā)，在MATLAB 軟件下進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算[3]。圖3 所示為MATLAB/SIMULINK中表示的ADAMS 機(jī)械模型，在ADAMS 中定義四個(gè)車輪的制動(dòng)力矩為輸入變量，定義四個(gè)車輪的速度和滑移率為輸出變量，保存在.m 文件中由MATLAB 調(diào)用。

圖3 ADAMS子模塊

圖4 所示

為在MATLAB/SIMULINK 下開發(fā)的ABS 控制模塊，圖中深色的部分為ADAMS 生成的子模塊，輸入?yún)?shù)為制動(dòng)力矩，輸出參數(shù)為車輪速度和車輪滑移率，以車輪的加速度/減速度和車輪滑移率為控制參數(shù)。（參見：汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月）

圖4 ABS 仿真控制模型

第六章 ABS 聯(lián)合仿真控制規(guī)律結(jié)果與分析

1.確定車輪加速度和參考滑移率的門限值

根據(jù)ADAMS 仿真制動(dòng)過程計(jì)算出的車輪加速度曲線，分析出加速度門限值為w&

1、減速度門限值為w&2。車輪滑移率下門限值λ1，上門限值λ2。

車輪的加、減速度和滑移率的門限值的確定是一個(gè)反復(fù)交替驗(yàn)證過程。方法為：計(jì)算車輪的加、減速度和參考滑移率，以參考滑移率為控制參數(shù)初步確定車輪的加、減速度的門限值，再以車輪加、減速度門限值控制車輪的滑移率,確定滑移率的門限值。圖4 中深色的部分為ADAMS 生成的機(jī)械模型，在MATLAB作為一個(gè)S－FUNCTION 函數(shù)參與運(yùn)算。通過上述交替驗(yàn)證的方法，車輪滑移率和加速度的仿真變化曲線如圖5 所示，實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)如圖6 所示。比較圖5 和圖6，可以看出仿真數(shù)據(jù)與實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)相吻合，驗(yàn)證了車輪加速度門限值和滑移率門限值的確定是合理的。

圖5 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖6 試車實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 圖6 實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)

選取適當(dāng)滑移率門限值λ1，λ2是控制的關(guān)鍵問題之一。如果車輪的滑移率大于路面峰值附著系數(shù)相應(yīng)的滑移率λOPT，車輪的側(cè)向附著力很低。在有側(cè)向風(fēng)、道路傾斜或轉(zhuǎn)向制動(dòng)等對(duì)車輛產(chǎn)生橫向力情況下，或左右車輪的地面制動(dòng)力不相等時(shí)，路面不能提供足夠的側(cè)向力使車輛保持行駛方向，車輛容易發(fā)生危險(xiǎn)的甩尾情況，因此滑移率門限值的上限應(yīng)小于λOPT。

理想的ABS 系統(tǒng)應(yīng)能把制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)到一個(gè)合適的范圍內(nèi)，使得車輪的滑移率保持在λOPT附近。如果（λ2 － λ1）取值較小，則控制過程的保壓時(shí)間較短，需進(jìn)行頻繁的壓力調(diào)節(jié)，壓力調(diào)節(jié)器需進(jìn)行頻繁的動(dòng)作，而壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器需要一定的響應(yīng)時(shí)間，過于頻繁的壓力調(diào)節(jié)會(huì)使壓力調(diào)節(jié)器和制動(dòng)器來不及響應(yīng)，達(dá)不到控制效果。如果（λ2 － λ1）取值較大，車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)不能及時(shí)的控制，車輪的速度波動(dòng)范圍很大，還會(huì)造成制動(dòng)效能降低。2.ABS 的控制周期

控制周期取決于車速信號(hào)采集頻率，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的響應(yīng)時(shí)間和控制邏輯運(yùn)算時(shí)間之和。在仿真模型里進(jìn)行了控制周期對(duì)ABS 控制影響的分析。

模型中采用了改變控制模型與車輛模型之間的通訊時(shí)間來實(shí)現(xiàn)控制周期的模擬。以通訊時(shí)間為0.1s 和0.15s 為例，得到結(jié)果如圖7和圖8所示。從兩圖中可以看到控制周期增大，滑移率變化范圍增大，說明車輪的線速度變化范圍增大，車輪的抱死趨勢(shì)強(qiáng)烈。在開發(fā)ABS 的時(shí)候，應(yīng)盡力縮短控制周期。的聯(lián)合仿真 圖9 為左前輪3～5s 的ABS 仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)，按照邏輯門限值的方式進(jìn)行控制。從圖9 中可以看出，在加速度為－20m/s2 附近，進(jìn)行了快速減壓，車輪的加速度增大，但車輪速度仍在減小。然后在加速度為－22m/s2 時(shí)出現(xiàn)了保壓過程，此時(shí)滑移率為0.17 左右。緊接著是一個(gè)壓力逐漸增加的過程，在這個(gè)過程中車輪的加速度逐步減小，但車輪速度繼續(xù)增加，此時(shí)車輪滑移率控制在0.1 附近，接著又是一個(gè)短暫的保壓過程，車輪的加速度增大，此后又開始了新的一輪的制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。車輪的加速度在（－20～20）m/s2之間，管路壓力在（1.5～4.5）MPa 之間。圖10 為道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)，比較兩圖，仿真數(shù)據(jù)與試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合。（參見：張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技術(shù)，1997.9）

圖9 左前輪3～5s 的仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖10 左前輪3～5s 的道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)

第七章 結(jié)論

(1)用兩個(gè)軟件

ADAMS 和MATLAB/SIMULINK分別建立機(jī)械模型和控制模型，發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)合仿真計(jì)算，精度較高。

(2)采用交替驗(yàn)證的方法，確定車輪滑移率和加速度的門限值效果較好。(3)仿真數(shù)據(jù)與道路試驗(yàn)數(shù)據(jù)基本吻合，證明仿真方法和仿真模型可行。(4)此模型較準(zhǔn)確地反映ABS 制動(dòng)過程各參數(shù)的變化情況，可以此為基礎(chǔ)進(jìn)行實(shí)車的ABS 控 制算法的開發(fā)，縮短開發(fā)時(shí)間，減少開發(fā)經(jīng)費(fèi)。

(5)此模型還易于擴(kuò)展，進(jìn)一步開發(fā)和研究ABS 以及與ASR(Acceleration Slip Regulation)、ACC(Adaptive Cruise Control)的集成化系統(tǒng)。

致 謝

在這短短幾個(gè)月的時(shí)間里畢業(yè)論文能夠得以順利完成，并非一人之功。感謝所有指導(dǎo)過我的老師，幫助過我的同學(xué)和一直關(guān)心、支持著我的家人。感謝你們對(duì)我的教誨、幫助和鼓勵(lì)。在這里，我要對(duì)你們表示深深的謝意！

感謝我的指導(dǎo)老師——田文超老師，沒有您認(rèn)真、細(xì)致的指導(dǎo)就沒有這篇論文的順利完成。和您的交流并不是很多，但只要是您提醒過該注意的地方，我都會(huì)記下來。事實(shí)證明，這些指導(dǎo)對(duì)我?guī)椭艽蟆?/p>

感謝我的父母，沒有他們，就沒有我的今天。你們的鼓勵(lì)與支持，是我前進(jìn)的強(qiáng)大動(dòng)力和堅(jiān)實(shí)后盾。

最后，感謝身邊所有的老師、朋友和同學(xué)，感謝你們?nèi)陙淼年P(guān)照與寬容，與你們一起走過的繽紛時(shí)代，將會(huì)是我一生最珍貴的回憶。

參考文獻(xiàn)：

1.汽車電子技術(shù)，遲瑞娟，李世雄 主編，國(guó)防工業(yè)出版社，2008年08月 2.汽車電子控制基礎(chǔ)，曹家喆 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2007年10月 3.汽車車身電子與控制技術(shù)，陳無畏 主編，機(jī)械工業(yè)出版社，2008年02月

4.張躍今，宋健.多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件－ADAMS 理論及應(yīng)用研討.機(jī)械科學(xué)與技 術(shù)，1997.9 5.ADAMS Reference Manual Version 12, Mechanical Dynamics, Inc.6.Matlab Referen ce Manual Version 6.1.Mathworks Inc.

第三篇：中央空調(diào)安裝工程質(zhì)量管理系統(tǒng)研究（定稿）

中央空調(diào)安裝工程質(zhì)量管理系統(tǒng)研究

摘 要：建筑行業(yè)作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式與發(fā)展速度的改變都有著重大的影響，為了提高整體建筑行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)水平與素質(zhì)，建立科學(xué)、完善的工程質(zhì)量管理系統(tǒng)是非常有必要的，其中中央空調(diào)的安裝工程作為建筑工程重要的組成部分，對(duì)建筑工程的整體質(zhì)量有直接的影響。

關(guān)鍵詞：中央空調(diào)；安裝工程；建筑行業(yè)；質(zhì)量管理；研究

中圖分類號(hào)：TU758 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、中央空調(diào)安裝工程質(zhì)量管理

1.中央空調(diào)安裝工程質(zhì)量管理研究背景和意義

能源作為支撐國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線，節(jié)能環(huán)保已經(jīng)是我國(guó)的基本國(guó)策之一。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)建筑行業(yè)能耗量占總能耗量的27%，名列能耗量第一，又因?yàn)榻ㄖ袠I(yè)在所有行業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展增量與趨勢(shì)，也成為節(jié)能產(chǎn)略的核心目標(biāo)。其中在建筑行業(yè)耗能比重中，暖空空調(diào)占到30%～59%，并且會(huì)隨著人均建筑面積的擴(kuò)大而漸漸升高。節(jié)能減排的基本國(guó)策要求建筑行業(yè)要降低能耗量，減少?gòu)U氣排放，這是推進(jìn)環(huán)境友好型與建設(shè)資源節(jié)約型社會(huì)建設(shè)的必要途徑，更是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的必經(jīng)之路。

2.中央空調(diào)安裝工程質(zhì)量管理研究現(xiàn)狀

根據(jù)相關(guān)研究調(diào)查顯示我國(guó)在近10年內(nèi)，中央空調(diào)行業(yè)的增長(zhǎng)率為高達(dá)20%，成為世界第三大空調(diào)生產(chǎn)國(guó)，僅次于美國(guó)與日本。中央空調(diào)行業(yè)的迅速發(fā)展，不斷提高人們的生活質(zhì)量與工作環(huán)境，因此提高中央空調(diào)的安裝工程質(zhì)量是十分有必要的。中央空調(diào)安裝工程作為建筑工程的重要組成部分，在響應(yīng)國(guó)家提倡節(jié)能減排的號(hào)召下，積極抓好空調(diào)安裝的施工質(zhì)量與節(jié)能減排的設(shè)計(jì)。

二、工程質(zhì)量管理相關(guān)理論

1.質(zhì)量和質(zhì)量管理的相關(guān)概念

質(zhì)量即指的是產(chǎn)品質(zhì)量或者是某個(gè)過程以及某項(xiàng)活動(dòng)的工作質(zhì)量，抑或是質(zhì)量管理體系的運(yùn)行質(zhì)量。滿足要求程度即可用來反映質(zhì)量的好壞。一般這種可滿足的要求均能夠轉(zhuǎn)化為具有一定特性的指標(biāo)，比如有用性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、舒適性、可靠性、維修性等。但是?|量并不能與等級(jí)相等同，因此在比較質(zhì)量時(shí)，應(yīng)當(dāng)要以相同等級(jí)為基礎(chǔ)，等級(jí)懸殊較大不能夠真實(shí)反映出質(zhì)量的高低。

2.全面質(zhì)量管理

質(zhì)量管理指的是明確質(zhì)量目標(biāo)、方針與職責(zé)，通過在質(zhì)量管體系中運(yùn)用質(zhì)量控制、質(zhì)量策劃、質(zhì)量改進(jìn)以及質(zhì)量保證來管理全部職能的管理活動(dòng)。對(duì)組織而言，產(chǎn)品質(zhì)量將滿足用戶的使用需求，因此要對(duì)所有影響質(zhì)量好壞的因素采取嚴(yán)格的控制，并從技術(shù)與管理上進(jìn)行有計(jì)劃的、有組織的協(xié)調(diào)、檢查與審核。比如質(zhì)量方針指的是由組織的高級(jí)管理者對(duì)質(zhì)量宗旨與方向進(jìn)行制定與發(fā)布，是組織進(jìn)行質(zhì)量活動(dòng)的行動(dòng)指南與根本準(zhǔn)則。質(zhì)量策劃是根據(jù)質(zhì)量目標(biāo)提供資源與制定相關(guān)措施來實(shí)現(xiàn)質(zhì)量目標(biāo)。

3.影響工程質(zhì)量的主要因素

影響工程質(zhì)量的因素主要有5個(gè)，又叫4MIE因素，分別是人員、材料、設(shè)備、方法與環(huán)境。在工程項(xiàng)目開發(fā)的過程中，無論是設(shè)計(jì)、實(shí)施還是驗(yàn)收都是由人進(jìn)行操控與完成的。人的素質(zhì)包括技術(shù)水平、文化素養(yǎng)、決策能力、操作控制能力、管理能力、職業(yè)道德等都對(duì)工程項(xiàng)目的決策、規(guī)劃、設(shè)計(jì)與實(shí)施等環(huán)節(jié)的質(zhì)量造成影響。而這些階段的質(zhì)量高低都會(huì)對(duì)最終的工程質(zhì)量造成影響。材料的質(zhì)量也對(duì)最終工程質(zhì)量造成直接影響。機(jī)械設(shè)備包括各類挖掘機(jī)、大型運(yùn)輸設(shè)備、各種施工安全防護(hù)措施、安裝設(shè)備、計(jì)量器具以及各種的測(cè)量?jī)x器。工藝方法是否先進(jìn)、運(yùn)用的是否正確，是否引進(jìn)了新的工藝與方法，是提高工程項(xiàng)目質(zhì)量的重要保障。環(huán)境因素主要包括自然環(huán)境與人文環(huán)境，技術(shù)條件包括圖紙資料、開工審查、圖紙會(huì)審、技術(shù)交底等條件。

4.項(xiàng)目實(shí)施階段的質(zhì)量控制

首先是事前質(zhì)量控制。主要包括技術(shù)準(zhǔn)備，熟悉審查所需的所有圖紙與資料，分析工程所在的技術(shù)條件與自然條件，明確對(duì)應(yīng)的質(zhì)量檢測(cè)技術(shù)與計(jì)量方法。物質(zhì)準(zhǔn)備將對(duì)工程項(xiàng)目所需要的配件以及材料。生產(chǎn)設(shè)備等質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收與檢查，審核新技術(shù)、新工藝、新結(jié)構(gòu)的技術(shù)鑒定書。組織準(zhǔn)備及組織項(xiàng)目參與人員積極參與培訓(xùn)教育，明確崗位責(zé)任制，制定施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量管理制度。其次是事中質(zhì)量控制。重點(diǎn)對(duì)工序與工作質(zhì)量進(jìn)行控制，完善工序，嚴(yán)格進(jìn)行工序交接檢查，做好技術(shù)復(fù)核，審查質(zhì)量事故處理，檢查與驗(yàn)收分項(xiàng)分部工程，辦理設(shè)計(jì)變更與修改的手續(xù)等。事后質(zhì)量控制，重點(diǎn)進(jìn)行質(zhì)量檢查、驗(yàn)收與評(píng)定工作。

三、中央空調(diào)安裝工程質(zhì)量管理體系

1.建立工程項(xiàng)目質(zhì)量管理體系的基本要求

首先安裝工程要滿足多方利益要求，比如業(yè)主、顧客等利益相關(guān)者，并使他們滿意。其次在安裝施工過程中全方位對(duì)施工過程與產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行控制。此外，項(xiàng)目經(jīng)理要建立管理組織機(jī)構(gòu)，來完成工程項(xiàng)目質(zhì)量目標(biāo)；根據(jù)事實(shí)作為決策的基本依據(jù)；建立評(píng)價(jià)體系，對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)等。

2.項(xiàng)目質(zhì)量管理體系的持續(xù)化和運(yùn)行規(guī)范化

首先要選擇有資質(zhì)與管理能力人員對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)測(cè)與控制，實(shí)施預(yù)防與糾正措施。其次要對(duì)上層管理者與項(xiàng)目企業(yè)中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，尋找改善質(zhì)量管理辦法與完善質(zhì)量體系的有效途徑。建立信息管理系統(tǒng)，形成信息良性循環(huán)。與此同時(shí)還要建立自審工作評(píng)定以及內(nèi)外部審核過程。此外質(zhì)量體系是根植于項(xiàng)目組織過程中，應(yīng)當(dāng)為項(xiàng)目管理體系的組成部分。最后還要對(duì)整個(gè)安裝施工過程實(shí)施規(guī)范化管理，比如驗(yàn)證、文件化、記錄、評(píng)審、可追溯性等要求。

3.中央空調(diào)安裝工程質(zhì)量管理體系建立

施工單位簽署了工程安裝合同后，成立工程項(xiàng)目部，挑選優(yōu)秀員工擔(dān)任項(xiàng)目經(jīng)理，其他成員均由專業(yè)技術(shù)過硬。管理經(jīng)驗(yàn)豐富的業(yè)務(wù)骨干與管理人員。項(xiàng)目部中分別設(shè)置質(zhì)檢員、技術(shù)負(fù)責(zé)人、資料員、機(jī)料員、安全員以及施工班長(zhǎng)等若干人員，在現(xiàn)場(chǎng)加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)協(xié)作，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)行協(xié)調(diào)、計(jì)劃調(diào)度、施工準(zhǔn)備、工程技術(shù)以及安全施工等工作。

四、中央空調(diào)安裝工程的質(zhì)量控制

1.施工中各階段的質(zhì)量控制措施

（1）當(dāng)工程構(gòu)配件、工程材料以及空調(diào)設(shè)備進(jìn)場(chǎng)后，要對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的報(bào)驗(yàn)，構(gòu)配件與材料設(shè)備等一律開箱檢驗(yàn)，并做好記錄工作。

（2）項(xiàng)目經(jīng)理要按照工程質(zhì)量目標(biāo)、工程合同、工程施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行階段劃分，并組織自檢與糾正，填寫《施工工序檢查記錄表》。

（3）在施工階段對(duì)各分項(xiàng)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行檢驗(yàn)與試驗(yàn)，包括對(duì)隱蔽工程、設(shè)備管道、單機(jī)試運(yùn)轉(zhuǎn)、灌水試驗(yàn)、系統(tǒng)試運(yùn)轉(zhuǎn)、嚴(yán)密性試驗(yàn)、風(fēng)管漏光、吹洗試驗(yàn)以及漏風(fēng)檢測(cè)等，并做好檢驗(yàn)與試驗(yàn)記錄表。

（4）工程部經(jīng)理要定期到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行巡視，做好《施工現(xiàn)場(chǎng)綜合檢查記錄》，寫明整改要去，將其上交給項(xiàng)目經(jīng)理。下次巡視時(shí)先要對(duì)上次問題進(jìn)行檢查，查看是否整改，如果沒有給予相應(yīng)的處罰，并責(zé)令整改。

2.安裝工程質(zhì)量關(guān)鍵點(diǎn)的控制

首先在于管道安裝，現(xiàn)在廣泛應(yīng)用在中央空調(diào)系統(tǒng)安裝過程中的是無縫鋼管，通過焊接以及防銹處理，可以避免發(fā)生銹蝕，如果是鍍鋅鋼管一般會(huì)在焊接階段破壞鍍鋅鋼管的保護(hù)層。其次是風(fēng)管安裝，風(fēng)管安裝要根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)與規(guī)范進(jìn)行坡度安裝，當(dāng)風(fēng)管彎頭超過500mm使，即設(shè)置導(dǎo)流片來使系統(tǒng)阻力降低，保證風(fēng)速均勻。在風(fēng)管三通處要安裝三通調(diào)節(jié)閥，促使風(fēng)量的均勻性。尤其需要注意的是，大主風(fēng)管的上腹部如果行開風(fēng)口，則需要在距離3只風(fēng)口后安裝導(dǎo)流調(diào)節(jié)葉片。安裝防火閥時(shí)，需要是將其安裝在距離墻體前后的500mm處。消聲器可以減輕空調(diào)運(yùn)行噪聲，需要安裝在空調(diào)回風(fēng)口與出風(fēng)口處。而在風(fēng)管底部通常不設(shè)置縱向接縫，不然必須采取密封工作。而風(fēng)管尺寸較大時(shí)，需要在風(fēng)管近室外的集風(fēng)口安裝可調(diào)式的風(fēng)閥，來調(diào)節(jié)風(fēng)量的大小。

結(jié)語

中央空調(diào)系統(tǒng)是具有功能性系統(tǒng)，完善建筑結(jié)構(gòu)與層次，針對(duì)質(zhì)量工程管理體系與完善、施工過程中質(zhì)量管理要點(diǎn)以及安裝過程中的質(zhì)量管理要點(diǎn)，切實(shí)提高中央空調(diào)安裝系統(tǒng)的質(zhì)量管理質(zhì)量與水平。

參考文獻(xiàn)

[1]鄔育威.高層建筑中央空調(diào)安裝施工質(zhì)量管理策略[J].技術(shù)與市場(chǎng)，2017，24（7）：341-342.

第四篇：Linux操作系統(tǒng)研究論文

隨著IT產(chǎn)業(yè)巨頭紛紛宣布對(duì)Linux的支持，Linux正在迅速擴(kuò)展其應(yīng)用市場(chǎng)，特別是服務(wù)器市場(chǎng)。在標(biāo)準(zhǔn)上，Linux與pOSIX1003.1兼容，但它具有比以住的UNIX系統(tǒng)更合理的內(nèi)核結(jié)構(gòu)。由于它的開放性，各種被人們廣泛應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議都在該系統(tǒng)中得到了實(shí)現(xiàn)。目前人們所使用的Linux系統(tǒng)一般是指由Linux核心、外殼(SHELL)及外圍應(yīng)用軟件構(gòu)成的發(fā)行版本。Linux發(fā)行版本是不同的公司或組織將Linux核心、外殼、安裝工具、應(yīng)用軟件有效捆綁起來的結(jié)果，所以種類繁多，各有各的優(yōu)缺點(diǎn)。但就其總體而言，這些發(fā)行版本具有對(duì)盡可能多的網(wǎng)卡的支持。本文僅就RedHat5.1這個(gè)特定發(fā)行版本下的網(wǎng)卡的選擇、安裝、配置進(jìn)行討論，希望對(duì)于其他發(fā)行版本的同樣問題有點(diǎn)借鑒作用。

就象UNIX，Linux支持的網(wǎng)卡主要是以太網(wǎng)卡。如3COM、ACCTON、AT＆T、IBM、CRYSTAL、D－LINK等眾多品牌的以太網(wǎng)卡只要安裝配置正確，都可以得到你所期望的效果。

一、Linux中網(wǎng)卡的工作原理

為了將這個(gè)問題說明的更清楚一些，不妨先簡(jiǎn)要地剖析一下Linux是如何讓網(wǎng)卡工作的。一般來說，Linux核心已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了OSI參考模型的網(wǎng)絡(luò)層及更上層部分。網(wǎng)絡(luò)層的實(shí)現(xiàn)依賴于數(shù)據(jù)鏈路層的有效工作。網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序就是數(shù)據(jù)鏈路層與物理層的接口。通過調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程向物理端口發(fā)送數(shù)據(jù)，調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的接收例程從物理端口接收數(shù)據(jù)。

1.網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序

簡(jiǎn)單地說，要將你手中的網(wǎng)卡利用起來，你唯一要做的是得到這塊網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。驅(qū)動(dòng)程序提供了面向操作系統(tǒng)核心的接口和面向物理層的接口。

驅(qū)動(dòng)程序的操作系統(tǒng)接口是一些用于發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡、檢測(cè)網(wǎng)卡參數(shù)以及發(fā)送接收數(shù)據(jù)的例程。當(dāng)驅(qū)動(dòng)程序開始運(yùn)作時(shí)，操作系統(tǒng)首先調(diào)用檢測(cè)例程以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中安裝的網(wǎng)卡。如果該網(wǎng)卡支持即插即用，那么檢測(cè)例程應(yīng)該可以自動(dòng)發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的各種參數(shù)；否則你就要在驅(qū)動(dòng)程序運(yùn)作前，設(shè)置好網(wǎng)卡的參數(shù)供驅(qū)動(dòng)程序使用。當(dāng)核心要發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，它調(diào)用驅(qū)動(dòng)程序的發(fā)送例程。發(fā)送例程將數(shù)據(jù)寫入正確的空間，然后激活物理發(fā)送過程。

驅(qū)動(dòng)程序面向物理層的接口是中斷處理例程。當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)、發(fā)送過程結(jié)束，或者發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)，網(wǎng)卡產(chǎn)生一個(gè)中斷，然后核心調(diào)用該中斷的處理例程。中斷處理例程判斷中斷發(fā)生的原因，并進(jìn)行響應(yīng)的處理。比如當(dāng)網(wǎng)卡接收到數(shù)據(jù)而發(fā)生中斷時(shí)，中斷處理例程調(diào)用接收例程進(jìn)行接收。

2.驅(qū)動(dòng)程序工作參數(shù)

驅(qū)動(dòng)程序的工作參數(shù)因網(wǎng)卡性質(zhì)的不同而不同，大致包括I/O端口號(hào)、中斷號(hào)、DMA通道、共享存儲(chǔ)區(qū)等。輸入輸出端口號(hào)又被稱為輸入輸出基地址，當(dāng)網(wǎng)卡工作于端口輸入輸出模式時(shí)被使用。端口輸入輸出模式需要CpU的全程干預(yù)，但所需硬件及存儲(chǔ)空間要求較低。CpU通過端口號(hào)指定的空間與網(wǎng)卡交換數(shù)據(jù)。中斷號(hào)是網(wǎng)卡的中斷序號(hào)，只要不與其它設(shè)備沖突即可。當(dāng)網(wǎng)卡使用DMA方式時(shí)，它要使用DMA通道批量傳輸數(shù)據(jù)而不需要CpU的干預(yù)。

對(duì)于一塊具體的網(wǎng)卡，如果網(wǎng)卡支持完全自動(dòng)檢測(cè)，那么一個(gè)參數(shù)也不用指定，驅(qū)動(dòng)程序的檢測(cè)例程會(huì)自動(dòng)設(shè)定所需參數(shù)。一般情況，你需要人工設(shè)定這些參數(shù)的一部分。如果你的網(wǎng)卡使用端口輸入輸出模式，你要設(shè)定端口號(hào)和中斷號(hào)。如果你的網(wǎng)卡使用DMA模式，你要設(shè)定DMA通道和中斷號(hào)。如果你的網(wǎng)卡使用共享存儲(chǔ)區(qū)的模式，那你就得設(shè)定共享存儲(chǔ)區(qū)的地址范圍。

3.驅(qū)動(dòng)程序的使用方式

有了網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序后，你可以選擇是把驅(qū)動(dòng)程序加入到Linux核心之中還是把驅(qū)動(dòng)程序加工成獨(dú)立模塊。Linux系統(tǒng)一個(gè)引人入勝的長(zhǎng)處就是可以定制系統(tǒng)的核心。把需要頻繁調(diào)用的功能加入系統(tǒng)核心，可以大大提高系統(tǒng)的效率。在這種情況下系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)核心自動(dòng)加載網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)可以通過LILO命令參數(shù)加以指

定。系統(tǒng)啟動(dòng)后驅(qū)動(dòng)程序永久駐留核心，不能用常規(guī)的方法將其卸載。至于定制的系統(tǒng)核心，是通過重新編譯得到的；如何編譯核心將在后文敘及。

如果把驅(qū)動(dòng)程序編譯成可裝載模塊，就可以用系統(tǒng)提供的命令在系統(tǒng)啟動(dòng)后隨時(shí)加載。隨時(shí)加載的好處是減少內(nèi)存開銷，易于管理，但同時(shí)也犧牲了一點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)男?。?qū)動(dòng)程序的參數(shù)是在命令行中直接輸入或通過配置文件指定。

二、網(wǎng)卡安裝前的準(zhǔn)備在安裝網(wǎng)卡前，務(wù)必檢查是否具備下列條件：

1.硬件方面

以太網(wǎng)卡

網(wǎng)絡(luò)連接線及連接頭，如10base－T一般為8芯雙絞線配RJ－45接口

2.軟件方面

Linux操作系統(tǒng)

網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序(目標(biāo)碼或源代碼)

＊網(wǎng)卡配置程序

＊軟件開發(fā)工具，如GNU工具包(包括編譯器gcc、make等)

3.系統(tǒng)配置信息

可用的端口地址

可用的中斷號(hào)

以上不帶星號(hào)標(biāo)記的是必要條件，帶星號(hào)的是視情況不同而要求的條件。具體情況在下面進(jìn)一步說明。

三、網(wǎng)卡的安裝及配置

第一步：配置以太網(wǎng)卡的工作參數(shù)

配置網(wǎng)卡就是配置網(wǎng)卡的工作參數(shù)，如端口地址、中斷號(hào)等。網(wǎng)卡的缺省參數(shù)一般存儲(chǔ)于網(wǎng)卡內(nèi)部的EEpROM，這是網(wǎng)卡出廠前設(shè)置好的。缺省參數(shù)在大多數(shù)情況下是可行的，但如果這些參數(shù)與你的系統(tǒng)有沖突并且網(wǎng)卡又不支持軟件動(dòng)態(tài)設(shè)置，那么你就要使用網(wǎng)卡的設(shè)置程序。并不是所有的網(wǎng)卡都要經(jīng)過這一步，因?yàn)橛行┚W(wǎng)卡支持通過驅(qū)動(dòng)軟件及其輸入?yún)?shù)來確定網(wǎng)卡的工作參數(shù)?？梢酝ㄟ^查閱網(wǎng)卡使用說明書來確定這一點(diǎn)。

網(wǎng)卡的設(shè)置程序與驅(qū)動(dòng)程序不同，設(shè)置程序僅僅用來對(duì)網(wǎng)卡EEpROM中的設(shè)置進(jìn)行修改。網(wǎng)卡程序本身可能運(yùn)行在其它操作系統(tǒng)下，如WINDOWS95/98、OS/

2、DOS等。如果是非Linux平臺(tái)，那你就先在適合設(shè)置程序運(yùn)行的系統(tǒng)中安裝網(wǎng)卡，按設(shè)置程序說明設(shè)置網(wǎng)卡參數(shù)。然后再在Linux系統(tǒng)下安裝該網(wǎng)卡。

第二步：安裝Linux系統(tǒng)

假如你將要安裝以太網(wǎng)卡的Linux系統(tǒng)本身還未安裝，那么可以先試著在安裝Linux的同時(shí)安裝網(wǎng)卡。這一步成功的前提是你的Linux發(fā)行版本包含將要安裝的網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。

運(yùn)行Linux的安裝程序，按提示進(jìn)行操作，別忘了安裝核心的網(wǎng)絡(luò)部分。當(dāng)進(jìn)行到LAN配置時(shí)，安裝程序會(huì)列出它支持的所有網(wǎng)卡的類型?？纯茨愕木W(wǎng)卡是否榜上有名。隨著Linux發(fā)行版本的不斷升級(jí)，目前RedHat 6.0已經(jīng)覆蓋了常用的網(wǎng)卡類型。如果很幸運(yùn)地你的網(wǎng)卡恰好在其中，那么下文討論的很多步驟都可以不必考慮了，安裝程序會(huì)自動(dòng)完成網(wǎng)卡的安裝與驅(qū)動(dòng)。但如果沒找到適用于你的網(wǎng)卡類型，也不必?fù)?dān)心，繼續(xù)下一步。

第三步：手工安裝網(wǎng)卡

安裝網(wǎng)卡也就是安裝網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序。網(wǎng)卡要工作必須要有驅(qū)動(dòng)程序，并且驅(qū)動(dòng)程序越成熟越好。驅(qū)動(dòng)程序一般由網(wǎng)卡的生產(chǎn)或供應(yīng)商提供。由于Linux是一個(gè)起步不久的新興操作系統(tǒng)，網(wǎng)卡的生產(chǎn)商并不一定提供Linux環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)程序。這時(shí)候你就得從其它途徑想辦法了，比如到INTERNET上專門提供硬件驅(qū)動(dòng)程序的網(wǎng)站查找一下，也可以在新聞組上貼個(gè)求助信息。總之，只有得到網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序后，方可進(jìn)行下一步。

網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序有兩種類型。一是可直接使用的二進(jìn)制代碼；另一種是驅(qū)動(dòng)程序的源代碼。二進(jìn)制代碼一般是預(yù)先編譯好的可裝載模塊。源代碼可以編譯成可裝載模塊，也可以編譯成系統(tǒng)核心的一部分。如何把源代碼編譯成可裝載模塊不在本文討論之列，具體可以查閱驅(qū)動(dòng)程序的說明書。

1.可裝載模塊的使用

系統(tǒng)提供了一組命令用于將驅(qū)動(dòng)程序模塊載入內(nèi)存執(zhí)行。這些命令包括modprobe、insmod、Ismod、rmmod。modprobe 與insmod命令功能相似，但是方式各異。

modprobe 命令使用配置文

件/erc/config.modules來加載可執(zhí)行模塊。要用 modprobe命令加載以太網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序，可以在 config.modules文件中加入：

alias eth0 drivermodule(drivermodule是驅(qū)動(dòng)程序模塊的名稱)

這行配置信息把以太網(wǎng)卡的設(shè)備名與驅(qū)動(dòng)程序模塊聯(lián)系起來。modprobe命令依據(jù)這條信息，自動(dòng)加載存放于 /lib/library/xxxx/net目錄下名為 drivermodule.o的模塊。因此要使 modprobe命令找到驅(qū)動(dòng)程序模塊，必須將該模塊放在 /lib/library/xxxx/net目錄下。

那么驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)如何指定呢?還是使用conf.modules文件。方法是在接著上述配置信息的后面加入下行信息：

options drivermodule parml=valuel,parm2=value2,……

這里parm1 是驅(qū)動(dòng)程序可以接受的參數(shù)名，valuel是該參數(shù)值；依次類推。

比如options cs89x0 io=0x200 irq=0xA media=aui

insmod命令直接通過命令行參數(shù)將驅(qū)動(dòng)程序模塊載入內(nèi)存，并可以在命令中指定驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)。例如：

insmod drivermodule.o parml=valuel,parm2=value2,……

以上兩個(gè)命令中可以使用驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)要依據(jù)具體的網(wǎng)卡及其驅(qū)動(dòng)程序而定，要仔細(xì)閱讀網(wǎng)卡及驅(qū)動(dòng)程序的說明書。有的網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序可以用這些參數(shù)覆蓋網(wǎng)卡本身EEpROM中存儲(chǔ)的參數(shù)。有的則必須使用EEpROM中的參數(shù)。有的因?yàn)轵?qū)動(dòng)程序不自動(dòng)檢測(cè)網(wǎng)卡使用的參數(shù)，所以還得把網(wǎng)卡使用的EEpROM中的參數(shù)傳給驅(qū)動(dòng)程序。

卸載驅(qū)動(dòng)程序模塊使用rmmod命令：

rmmod drivermodule.o

2.把驅(qū)動(dòng)程序編譯入系統(tǒng)核心

除了以可裝載模塊的形式使用驅(qū)動(dòng)程序，還可以把驅(qū)動(dòng)程序編譯進(jìn)Linux核心，以獲取更高的效率。這種方式需要驅(qū)動(dòng)程序的源代碼、Linux核心源代碼及其編譯工具。Linux核心的編譯過程包括配置核心、重建依賴關(guān)系、生成核心代碼等步驟。配置核心的過程是用系統(tǒng)提供的配置工具(make config 或make menuconfig)重新生成用來編譯核心的眾多make文件的過程。為了讓核心的配置工具了解你的網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序，你需要修改一些核心的配置文件。

(1)修改配置文件：主要修改核心源代碼目錄下的四個(gè)文件，即drivers/net/CONFIG文件、drivers/net/Config.in文件、drivers/net/Makefile 文件和drivers/net/Space.c文件。CONFIG和Config.in文件用于控制核心配置工具(make config 或make menuconfig)的運(yùn)行，主要是加入關(guān)于是否包括該網(wǎng)卡的支持提示。Makefile 和Space.c文件用于編譯核心代碼并說明面向核心的接口。詳細(xì)語句參見下面例子。

(2)運(yùn)行核心配置工具：在核心源代碼目錄下執(zhí)行make config或 make menuconfig命令。make config是面向命令行的，通過逐句回答提問來配置核心。由于其在配置過程中不可改變或撤消以前的回答，故多有不便。make menuconfig 則是通過窗口菜單方式，使用起來很方便。就本文而言，你只要在上一步中正確修改了配置文件，那么在config中會(huì)出現(xiàn)是否需要該網(wǎng)卡支持的提問，你選擇‘y’?；蛘咴趍enuconfig中的 network菜單中出現(xiàn)表示該網(wǎng)卡的菜單項(xiàng)，把它選上即可。

(3)重建依賴關(guān)系：很簡(jiǎn)單，執(zhí)行make dep和make clean命令。

(4)生成核心代碼：執(zhí)行make zImage 命令。這個(gè)命令開始真正編譯核心代碼，并把核心代碼存放為arch/i386/boot 目錄下的zImage。

(5)為了使用新的核心代碼，你需要用新的核心代碼替換原有的。原有的核心代碼一般存放在/boot 目錄下，文件名稱類似于vmlinuz－v.s.r－m(v.s.r－m)表示核心的版本號(hào))。如vmlinuz－2.0.34－1。執(zhí)行下列命令：

cp arch/i386/boot/zImage /boot/vmlinuz－v.s.r－m

為了安全起見，可以先把原有的核心代碼做個(gè)備份，以便發(fā)生錯(cuò)

誤時(shí)恢復(fù)。

至此，你可以重新引導(dǎo)系統(tǒng)以使用新的帶有正確網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)支持的Linux核心。唯一剩下未解決的是驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)問題。有些網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序如果不輸入?yún)?shù)，那它工作就會(huì)不正常，甚至根本不工作。由于現(xiàn)在網(wǎng)卡的驅(qū)動(dòng)程序是系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)由核心載入運(yùn)行的，系統(tǒng)啟動(dòng)之后用戶就很難改變這些參數(shù)了，所以你必須在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)告訴Linux核心網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序使用的參數(shù)。具體方法有兩種：

(1)在系統(tǒng)引導(dǎo)程序LILO中輸入。

在LILO開始引導(dǎo)系統(tǒng)時(shí)，用ether子命令設(shè)定以太網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序的參數(shù)。ether命令的使用方式為：

LILO：linu xether=IRO.BASE_ADDR,NAME

這里帶下劃線的是要輸入的部分，IRQ表示中斷號(hào)，BASE_ADDR表示端口號(hào)，NAME表示網(wǎng)卡的設(shè)備名。例如：linux ether=15,0x320,eth0

(2)在LILO配置文件中設(shè)定。

每次在系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)再輸入驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)似乎有點(diǎn)過于麻煩。幸好系統(tǒng)提供了LILO的配置文件可以用來永久性的設(shè)置Linux系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)的子命令。方法是在/etc/lilo.conf文件中的適當(dāng)位置加入以下一行：

append=“ether=IRQ, BASE_ADDR,NAME”

這里帶下劃線部分的意義同上。加入這一行后，還需要用/sbin/lilo命令把這個(gè)配置寫入引導(dǎo)程序。

第四步：網(wǎng)絡(luò)配置及測(cè)試

安裝完網(wǎng)卡就可以配置網(wǎng)絡(luò)通信了。配置網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)單地就是使用ifconfig命令，例如：

ifconfig eth0 1.2.3.4 netmask 255.0.0.0 up

最后ping一下網(wǎng)上其它機(jī)器的ip地址，檢查網(wǎng)絡(luò)是否連通。

五、一個(gè)以太網(wǎng)卡安裝實(shí)例

下面以Cirrus公司生產(chǎn)的Crystal CS8920以太網(wǎng)卡為例，詳細(xì)說明上述安裝配置過程。本例中，有些命令參數(shù)，如核心源代碼目錄等，是以我使用的系統(tǒng)環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)。具體應(yīng)用中還要加以本地化。為了更接近實(shí)際，例子中也包括了對(duì)安裝中碰到的問題的描述。

1.此網(wǎng)卡是IBM pC機(jī)的內(nèi)置式網(wǎng)卡，機(jī)器只提供了Windows95/98環(huán)境下的驅(qū)動(dòng)程序。由于RedHat 5.0發(fā)行版本尚未提供對(duì)此網(wǎng)卡的直接支持，所以從Cirrus的站點(diǎn)上找到并下載了該網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序的Linux版本，是一個(gè)名為L(zhǎng)inux102_tar.gz的壓縮文件。

2.文件Linux102_tar.gz解壓后包括五個(gè)文件。包括源代碼，僅適用于Linux 2.0版本的目標(biāo)模塊以及readme文件。

3.查閱readme文件后，了解到這個(gè)驅(qū)動(dòng)程序只能使用網(wǎng)卡EEpROM中設(shè)定的端口號(hào)(I/O基地址)、中斷號(hào)。為了知道網(wǎng)卡EEpROM的設(shè)置，又從Cirrus站點(diǎn)下載了該網(wǎng)卡DOS版本的設(shè)置程序setup.exe

4.在DOS中運(yùn)行setup.exe，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)卡的起始端口號(hào)為0x360，中斷號(hào)為10，與別的設(shè)備有沖突。選擇setup.exe程序的相應(yīng)菜單，把中斷號(hào)改成5。另外，此驅(qū)動(dòng)程序不支持plug and play，故也在setup.exe中將網(wǎng)卡的pnp功能屏蔽掉。

5.我所使用的RedHat 5.0的Linux核心版本為2.0.34,所以不能用現(xiàn)成的驅(qū)動(dòng)程序目標(biāo)模塊，需要自己動(dòng)手編譯。如上文所述，有兩種方式使用此驅(qū)動(dòng)程序。

6.如果要編譯成獨(dú)立模塊，執(zhí)行下列命令：

gcc －D_KERNEL_－I/usr/src/linux/include －I/usr/src/linux/net/inet－Wall －Wstrictprototypes －02 －fomit－frame－pointer －DMODULE －DCONFIG_MODVERSIONS －ccs89x0.c

編譯結(jié)果是名為cs89x0.o的驅(qū)動(dòng)程序目標(biāo)模塊。要裝載此驅(qū)動(dòng)程序，輸入下列命令： insmod cs89x0.o io=0x360 irq=10

要卸載此驅(qū)動(dòng)程序，用rmmod命令：

rmmod cs89x0.o

7.如果要將驅(qū)動(dòng)程序編進(jìn)系統(tǒng)核心，修改/usr/src/linux/drivers/net/CONFIG,加入：

CS89x0_OpTS=

修改/usr/src/linux/drivers/net/Config.in，加入：

tristate‘CS8920 Support’CONFIG_CS8920

以上兩行是為了讓make config在配置過程中詢問是否增加CS8920網(wǎng)卡的支持。修改/usr/src/linux/drivers/net/Makefile加入：

ifeq((CONFIG_CS8920),y)

L_OBJS＋=cs89x0.o

endif

修改/usr/src/linux/drivers/net/Space.c，加入：

extern int cs89x0_probe(struct device ＊dev);

……

＃ifdef CONFIG_CS8920

＆＆ cs89x0_probe(dev)；

＃endif

以上兩段是為了編譯并輸出網(wǎng)卡驅(qū)動(dòng)程序及其例程。

把驅(qū)動(dòng)程序源代碼拷到/usr/src/linux/drivers/net目錄下。

在/usr/src/linux目錄下執(zhí)行 make config或 make menuconfig，選擇核心CS8920網(wǎng)卡支持。

執(zhí)行make dep、make clean命令。最后用 make zImage 編譯Linux核心。

如何設(shè)置核心驅(qū)動(dòng)程序參數(shù)，上節(jié)已有說明，不再贅述。

六、結(jié)束語

與其它外設(shè)一樣，以太網(wǎng)卡種類繁多，對(duì)于新興的操作系統(tǒng)Linux來說，是否能夠有效地支持這些設(shè)備，直接關(guān)系著Linux的發(fā)展前途。

第五篇：分布式環(huán)保檔案信息資源共享系統(tǒng)研究

分布式環(huán)保檔案信息資源共享系統(tǒng)研究

諸云強(qiáng)/徐敏/朱琦/馮敏/宋佳/杜佳

2012-11-7 16:50:28 來源：《檔案學(xué)通訊》(京)2011年4期

【英文標(biāo)題】On Information Resource Sharing System of Distributed Environmental Archives

【作者簡(jiǎn)介】諸云強(qiáng)（1977-），男，博士，中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所資源與環(huán)境信息系統(tǒng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副研究員，主要研究方向：地學(xué)信息共享，出版專著1部，發(fā)表論文30余篇；徐敏，朱琦，環(huán)境保護(hù)部信息中心（北京 100029）；馮敏，宋佳，杜佳，中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所資源與環(huán)境信息系統(tǒng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室（北京 100101）。

【內(nèi)容提要】環(huán)保檔案信息資源共享對(duì)于環(huán)保檔案信息資源的開發(fā)利用與流動(dòng)增值，服務(wù)于探索環(huán)保新道路具有重要的意義。本文在充分總結(jié)國(guó)內(nèi)外環(huán)保檔案信息化管理與共享研究的基礎(chǔ)上，對(duì)環(huán)保檔案信息資源共享的需求進(jìn)行了詳細(xì)的分析。

Environmental Protection Archival Information Resources(EPAIR)sharing is very important for developing & using EPAIR and to promote its values.It will strong support exploring new road of environmental protection enterprise.Based on summarizing the progress of EPAIR management and sharing at home and abroad, this paper analyzes in detail the requirements of EPAIR sharing which includes functional and security requirements.【關(guān) 鍵 詞】環(huán)保檔案/信息資源共享/需求分析Environmental protection archives/Information resources sharing/Requirement analysis 前言

環(huán)保檔案信息資源共享已經(jīng)引起了環(huán)境保護(hù)行政主管部門和學(xué)術(shù)界的重視。2009年環(huán)保部專門召開環(huán)保檔案專題會(huì)，強(qiáng)調(diào)要實(shí)現(xiàn)環(huán)保檔案的信息化、數(shù)字化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和高效利用。2010年5月，時(shí)隔16年全國(guó)環(huán)保系統(tǒng)檔案工作會(huì)議在廣東東莞召開，環(huán)保部周建副部長(zhǎng)在講話中指出：環(huán)保檔案資源是民生資源、社會(huì)資源、政府資源和公共資源，要努力開發(fā)應(yīng)用環(huán)保檔案資源，拓展資源效益，搭建平臺(tái)，共享信息成果等[1]。國(guó)內(nèi)學(xué)者在充分認(rèn)識(shí)環(huán)保檔案特點(diǎn)（來源廣泛性、內(nèi)容綜合性、時(shí)空特征性和應(yīng)用久遠(yuǎn)性等）的基礎(chǔ)上，指出環(huán)保檔案信息資源的價(jià)值和重要作用（準(zhǔn)確可靠的決策依據(jù)、真實(shí)有效的憑證作用、巨大的潛在性效益等）[2][3]，呼吁要更新觀念、提高認(rèn)識(shí)，調(diào)整服務(wù)方式、拓寬服務(wù)渠道，充分利用信息化的手段，處理好開發(fā)利用和保密的關(guān)系，大力提升環(huán)保檔案信息資源利用的水平[4][5]。

為了規(guī)范數(shù)字資源長(zhǎng)期保存系統(tǒng)，美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）提出了開放檔案信息系統(tǒng)（OAIS）。OAIS是一種致力于數(shù)字信息長(zhǎng)期保存和利用的參考模型和基本框架體系，規(guī)定了數(shù)字信息長(zhǎng)期保存系統(tǒng)的功能模型、信息模型、互操作模型和長(zhǎng)久保存的管理策略[6][7]?；贠AIS，許多組織和公司開發(fā)了一系列富有特色的成果。如美國(guó)國(guó)會(huì)圖書館領(lǐng)導(dǎo)實(shí)施的“國(guó)家數(shù)字信息基礎(chǔ)設(shè)施和保存計(jì)劃（NDIIPP）”、加利福尼亞大學(xué)的數(shù)字保存?zhèn)}儲(chǔ)（DPR）、荷蘭國(guó)家圖書館的長(zhǎng)期存儲(chǔ)和大規(guī)模電子出版物的e－Deport系統(tǒng)以及澳大利亞的ADRI項(xiàng)目等，國(guó)內(nèi)北京東方飛揚(yáng)軟件股份有限公司的ESOAIS數(shù)字檔案館系統(tǒng)、國(guó)家圖書館的保存元數(shù)據(jù)方案、北京大學(xué)數(shù)字圖書館研究所等提出的中文元數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)框架、中科院數(shù)字檔案館建設(shè)等等。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家檔案界提出并采用檔案編碼著錄規(guī)則（Encoded Archival Description, EAD）。EAD基于SGML（Standard Generalized Markup Language），通過DTD（Document Type Definition）定義檔案文獻(xiàn)的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容，可以不經(jīng)轉(zhuǎn)化將文獻(xiàn)直接在網(wǎng)上進(jìn)行發(fā)布，以此規(guī)則編碼的檔案檢索工具可在任何計(jì)算機(jī)平臺(tái)上進(jìn)行查尋、檢索、顯示、交換[8]。國(guó)際檔案理事會(huì)提出了電子文件管理軟件設(shè)計(jì)的原則和功能需求[9][10]。提出電子文件管理軟件系統(tǒng)應(yīng)該遵循的8大原則，包括：軟件平臺(tái)必須以標(biāo)準(zhǔn)化的元數(shù)據(jù)為核心，確保軟件系統(tǒng)跨平臺(tái)、跨域的互操作，采用開放的標(biāo)準(zhǔn)和保持技術(shù)的中立，具有利用開放格式進(jìn)行大批量導(dǎo)入和輸出的能力，必須確保信息資源的安全，盡可能自動(dòng)產(chǎn)生元數(shù)據(jù)以及軟件系統(tǒng)必須易于使用等。同時(shí)，規(guī)定了電子文件創(chuàng)建（捕獲、標(biāo)識(shí)、分類）、維護(hù)（控制安全、融合、保留、遷移、處置）、分發(fā)（搜索、獲取、可視化）和管理四大功能模塊。

上述研究主要集中在檔案的長(zhǎng)期保存、管理和訪問上，即使是OAIS提出的六大功能模型（收集、存儲(chǔ)、管理、保存規(guī)劃、訪問、系統(tǒng)管理）中缺乏對(duì)于跨單位的檔案交換和共享功能的專門描述。因此，在這樣的背景下，開展分布式環(huán)保檔案信息資源共享系統(tǒng)的研究具有重要的意義。本文依托環(huán)保公益性行業(yè)科研項(xiàng)目：環(huán)保檔案信息資源共享框架構(gòu)建關(guān)鍵技術(shù)與示范研究，將對(duì)分布式環(huán)保檔案信息資源共享系統(tǒng)的內(nèi)涵特征、總體架構(gòu)、功能體系和部署應(yīng)用模式進(jìn)行詳細(xì)的討論。環(huán)保檔案信息資源共享需求分析

信息共享是指在一定程度的開放條件下，同一信息資源為不同用戶共同使用的服務(wù)方式[11]。何建邦等認(rèn)為：從信息共享的表象看，共享是信息的共同使用，但從信息共享的本質(zhì)特征上看，信息共享必須解決信息質(zhì)量最優(yōu)化，共享程度最高效等實(shí)質(zhì)問題，其核心是需要對(duì)信息技術(shù)進(jìn)行不斷創(chuàng)新，對(duì)使用規(guī)則進(jìn)行共同約定[12]。因此，環(huán)保檔案信息資源共享不僅包括環(huán)保檔案信息資源的交換、共享訪問，而且還應(yīng)包括為提高環(huán)保檔案信息資源質(zhì)量的著錄管理過程。

2.1 環(huán)保檔案信息資源共享功能需求

根據(jù)《環(huán)境保護(hù)檔案管理辦法》規(guī)定：縣級(jí)以上地方各級(jí)環(huán)境保護(hù)行政主管部門對(duì)本轄區(qū)環(huán)境保護(hù)檔案工作實(shí)施監(jiān)督管理，并在業(yè)務(wù)上受上級(jí)環(huán)境行政主管部門和同級(jí)檔案行政主管部門的監(jiān)督、指導(dǎo)和檢查。因此，環(huán)保檔案信息資源共享功能需求主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

本單位內(nèi)部員工能夠按照權(quán)限進(jìn)行本部門環(huán)保檔案信息資源的著錄、歸檔、管理，對(duì)本單位環(huán)保檔案信息資源進(jìn)行檢索和按權(quán)限的訪問、查閱。

環(huán)境保護(hù)行政主管上級(jí)部門需要查看到下級(jí)單位環(huán)保檔案信息資源的目錄及元數(shù)據(jù)信息，以便能夠全面準(zhǔn)確地了解、掌握下級(jí)單位環(huán)保檔案信息資源的狀況，方便對(duì)下級(jí)單位環(huán)保檔案工作的監(jiān)督和檢查。

下級(jí)單位也希望能夠?qū)崟r(shí)接收到上級(jí)單位相關(guān)的環(huán)保檔案信息資源，特別是文書檔案。

環(huán)保系統(tǒng)不同行政區(qū)劃的同級(jí)單位也存在相互調(diào)閱環(huán)保檔案信息資源的需求，特別是開展跨區(qū)域的合作研究、發(fā)生跨區(qū)域環(huán)境污染事故時(shí)，希望能夠快速調(diào)閱相關(guān)的檔案信息。

其他部委的相關(guān)單位或社會(huì)公眾希望能夠查看對(duì)外公開的環(huán)保檔案信息資源。

2.2 環(huán)保檔案信息資源管理功能需求

當(dāng)前，我國(guó)各省采用的環(huán)保檔案管理系統(tǒng)并不統(tǒng)一，甚至于在縣市層面大部分還沒有對(duì)環(huán)保檔案進(jìn)行信息化管理，更缺乏與共享系統(tǒng)一體化的管理系統(tǒng)。因此，想要開展全國(guó)一盤棋的環(huán)保檔案共享，首先要解決環(huán)保檔案信息資源管理的問題。環(huán)保檔案信息資源管理的功能需求主要包括：

環(huán)保檔案著錄歸檔管理權(quán)限設(shè)置。對(duì)環(huán)保檔案信息資源著錄、歸檔、管理的人員及其權(quán)限進(jìn)行分配。

環(huán)保檔案著錄模板設(shè)置。對(duì)不同級(jí)別（文件級(jí)、卷宗級(jí)等）或不同類別（文書、科技、多媒體等）的環(huán)保檔案的著錄元數(shù)據(jù)項(xiàng)進(jìn)行設(shè)置。

環(huán)保檔案著錄。利用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)錄入分類、分級(jí)的環(huán)保檔案元數(shù)據(jù)信息，以及檔案全文原件及其附件信息?？梢詥螚l記錄錄入，也可以批量導(dǎo)入（如自動(dòng)接收電子政務(wù)平臺(tái)或業(yè)務(wù)系統(tǒng)中已有的文書或業(yè)務(wù)文件信息）。

環(huán)保檔案歸檔。對(duì)已著錄的檔案進(jìn)行完整性、規(guī)范性、安全性等方面的審查，確定保管期限進(jìn)行歸檔。

環(huán)保檔案查詢借閱。按權(quán)限進(jìn)行環(huán)保檔案的查詢檢索，在線瀏覽或離線借閱等。

環(huán)保檔案統(tǒng)計(jì)分析?？梢园凑疹悇e、、處室等對(duì)環(huán)保檔案進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

2.3 環(huán)保檔案信息資源共享安全需求

環(huán)保檔案作為對(duì)國(guó)家和社會(huì)有保存價(jià)值的各種文字、圖表、聲像等不同形式的歷史記錄，涉及國(guó)家安全和社會(huì)穩(wěn)定。因此，在環(huán)保檔案信息資源共享利用過程中，必須要處理好安全的問題，要做到內(nèi)外有別，對(duì)未公開檔案一定要把好關(guān)，嚴(yán)格掌握。以維護(hù)國(guó)家的根本利益[4]。根據(jù)《環(huán)境保護(hù)檔案管理辦法》規(guī)定：“環(huán)保部門保存的檔案主要供本部門利用。其他系統(tǒng)或部門的工作人員查閱檔案時(shí)，需持本單位介紹信，說明利用目的和范圍，并經(jīng)環(huán)保部門有關(guān)負(fù)責(zé)人批準(zhǔn)后方可查閱。查閱涉及黨和國(guó)家秘密的環(huán)境保護(hù)檔案必須經(jīng)過分管檔案工作的行政領(lǐng)導(dǎo)及保密部門批準(zhǔn)；查閱未公開的檔案，必須經(jīng)過有關(guān)業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人批準(zhǔn)；摘錄和復(fù)制檔案，必須經(jīng)過環(huán)保檔案管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人批準(zhǔn)?！币虼?，環(huán)保檔案信息資源共享的安全需求主要包括：

本單位內(nèi)部員工根據(jù)授權(quán)的用戶名和密碼及權(quán)限，可以查看檔案目錄及相應(yīng)的全文及附件信息。用戶名和密碼僅在本單位局域網(wǎng)中使用，在公網(wǎng)上不可以使用。

環(huán)保行政主管部門上下級(jí)之間的檔案信息資源交換只進(jìn)行目錄級(jí)、元數(shù)據(jù)的交換。根據(jù)“環(huán)保檔案信息資源交換管理辦法”（需要環(huán)境保護(hù)行政主管部門制定）各單位可以控制交換哪些檔案目錄和元數(shù)據(jù)，其他單位只能看到檔案目錄和元數(shù)據(jù)，而不能瀏覽檔案全文。環(huán)保系統(tǒng)檔案信息資源的交換基于環(huán)保政務(wù)專網(wǎng)進(jìn)行。

對(duì)于沒有到開放期限的環(huán)保檔案，只公開檔案的目錄。合法公民和組織經(jīng)系統(tǒng)身份驗(yàn)證后可查詢未開放的檔案目錄，以及已經(jīng)開放的環(huán)保檔案全文信息。環(huán)保檔案信息資源的公開，需要單獨(dú)設(shè)置公開庫(kù)，環(huán)保檔案公開庫(kù)與環(huán)保檔案內(nèi)部全集庫(kù)要進(jìn)行物理上的隔離，公開庫(kù)放置在外網(wǎng)，環(huán)保檔案庫(kù)放置在內(nèi)網(wǎng)或?qū)＞W(wǎng)上。

注釋：

① 環(huán)保檔案信息資源共享需求，主要基于對(duì)環(huán)保部辦公廳文檔處，以及在全國(guó)環(huán)保系統(tǒng)檔案工作會(huì)議上對(duì)各省市環(huán)保檔案管理部門的調(diào)研整理形成。

【參考文獻(xiàn)】

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