第一篇：淺析基于中低速磁懸浮列車特點(diǎn)的防火技術(shù)論文

中低速磁懸浮列車是一種利用電磁力將列車懸浮于軌道上，采用非接觸運(yùn)行方式并由直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)前進(jìn)的新型地面有軌交通工具。與普通輪軌列車相比，磁懸浮列車取消了起“支承”和“驅(qū)動(dòng)”作用的車輪和由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，具有安全舒適、噪聲小和環(huán)境兼容性好等優(yōu)點(diǎn)，其線路敷設(shè)條件寬松、建造成本低，易于運(yùn)用和維護(hù)。

防火安全對(duì)中低速磁懸浮列車運(yùn)營(yíng)安全尤為重要。其防火應(yīng)以防為主，消防結(jié)合，建立防火技術(shù)體系及管理機(jī)制：一是避免發(fā)生火災(zāi)或延緩火勢(shì)蔓延；二是一旦發(fā)生不可預(yù)測(cè)的火災(zāi)，可及時(shí)滅火救援，引導(dǎo)乘客疏散至安全區(qū)域，確保證乘客人身安全及降低財(cái)產(chǎn)損失。為此，結(jié)合磁懸浮列車的結(jié)構(gòu)和運(yùn)用的特點(diǎn)，有必要進(jìn)行防火安全性的技術(shù)分析。列車特點(diǎn)及非金屬材料的應(yīng)用

1.1 列車特性要求

針對(duì)磁浮列車特性，在材料選取和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上采取了相應(yīng)的'預(yù)防性措施，在車頭的底部設(shè)置除雪等清障器；采用夾層玻璃車窗增強(qiáng)抗風(fēng)沙及冰雹等沖擊能力；在磁懸浮列車運(yùn)行時(shí)，列車外表面和內(nèi)部環(huán)境相對(duì)地面的靜止設(shè)施會(huì)產(chǎn)生靜電電位差，為保證人身安全，應(yīng)實(shí)行靜電釋放，使殘余的電能低于350mJ；設(shè)置避雷器，防止雷電造成危害；避免使用磁性材料；采取相應(yīng)的防電磁干擾措施。

1.2 非金屬材料應(yīng)用

鋁合金車體內(nèi)表面及底架下表面噴涂3mm阻尼漿，主要成分為水性合成樹脂，是一種不燃防火材料，能很好地保護(hù)車體。

內(nèi)裝部件采用的非金屬材料應(yīng)充分考慮材料的防火性能，平頂板、司機(jī)室間壁采用鋁蜂窩復(fù)合結(jié)構(gòu)，外露表面噴漆或噴塑處理；側(cè)頂板、側(cè)墻板、門立罩板采用聚酯玻璃鋼材料，具有良好的阻燃性、防火性、少煙和低毒性；地板采用主要成分為中密度纖維膠合板，地板上鋪3mm厚阻燃地板布；防寒材主要成分為玻璃棉氈、巖棉，為不燃材料。

座椅面板采用結(jié)構(gòu)泡沫玻璃鋼制成，即采用表面玻璃鋼，中間夾結(jié)構(gòu)泡沫型式。

空調(diào)系統(tǒng)的車頂供風(fēng)道、車上廢排風(fēng)道、司機(jī)室風(fēng)道等為鋁合金材料，外敷保溫材聚氨酯或消音棉等防火材料。防火安全策略

磁懸浮列車是在高架、單軌的軌道上運(yùn)行，兩側(cè)車門是不能開啟的，其防火技術(shù)措施、救援與疏散同其他交通工具相比有一定的特殊性。以保護(hù)旅客人身安全和財(cái)產(chǎn)為目標(biāo)，分別從引起火災(zāi)的可燃物、溫度、空氣（氧氣）三個(gè)條件對(duì)磁浮列車防火安全進(jìn)行深入分析：在材料防火性能要求，限制著火條件的產(chǎn)生，防止或延遲火勢(shì)的蔓延，降低煙霧毒氣的擴(kuò)散對(duì)人身造成的傷害；在防火結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，防止人為縱火和因技術(shù)故障引起火災(zāi)，阻止火勢(shì)蔓延；在火災(zāi)監(jiān)測(cè)與應(yīng)急功能方面，設(shè)置火災(zāi)預(yù)警與探測(cè)系統(tǒng)、合理設(shè)計(jì)疏散通道以及火災(zāi)情況下的應(yīng)急行車功能（如應(yīng)急通風(fēng)與照明），引導(dǎo)人員疏散至安全地帶。通過上述防火策略降低火災(zāi)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。防火技術(shù)措施

針對(duì)磁懸浮列車的結(jié)構(gòu)及運(yùn)行特點(diǎn)，分別從材料、結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)安全性等方面提出預(yù)防性防火措施。

3.1 材料方面

材料防火主要措施如下：

（1）車輛設(shè)計(jì)及選用材料的防火要求應(yīng)符合相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，且選取燃燒能力小的材料；

（2）關(guān)于耐火性，座椅等設(shè)計(jì)和內(nèi)裝部件的材料首先應(yīng)防止火勢(shì)蔓延；

（3）所用材料的耐火性應(yīng)經(jīng)中國(guó)相關(guān)鐵路部門或有資質(zhì)的其他認(rèn)證機(jī)構(gòu)試驗(yàn)；

（4）車體內(nèi)墻板和貼面以及內(nèi)部設(shè)備件非金屬材料等都應(yīng)具有阻燃或滯燃性能；

（5）在選擇材料時(shí)注意有關(guān)的其他重要特性，特別是應(yīng)盡可能抑制可燃?xì)怏w的毒性，不應(yīng)使用含有石棉（Asbestos）的絕緣材料。

3.2 結(jié)構(gòu)方面

結(jié)構(gòu)防火主要措施如下：

（1）結(jié)構(gòu)上防止人為縱火和技術(shù)故障引起火災(zāi)，進(jìn)行冗余設(shè)計(jì)，火災(zāi)時(shí)緊急基本功能應(yīng)能維持使用（如通信、應(yīng)急燈等）；

（2）電纜具有絕緣功能，電氣部件具有接地、隔熱、密封等保護(hù)；

（3）減緩和限制火勢(shì)蔓延。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)防止熱集中和熱袋效應(yīng)，保證電熱元件有充分的進(jìn)出風(fēng)，防止表面溫度超過200℃?；馂?zāi)時(shí)可自動(dòng)切斷火災(zāi)車的空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和手動(dòng)關(guān)閉其他車空調(diào)；

（4）設(shè)置防火隔離區(qū)，以延遲/阻止火勢(shì)的蔓延，防止火/煙的蔓延，設(shè)置相對(duì)安全的區(qū)域，確保車上旅客有時(shí)間疏散。

3.3 系統(tǒng)方面

系統(tǒng)防火主要措施如下：

（1）火災(zāi)探測(cè)：應(yīng)適應(yīng)可能發(fā)生的火災(zāi)情況，設(shè)置在煙、熱量易于集聚區(qū)域，并定義報(bào)警、故障報(bào)警的后續(xù)動(dòng)作；

（2）火災(zāi)預(yù)警：當(dāng)遇到火災(zāi)時(shí)，滅火系統(tǒng)和疏散管理能及時(shí)可靠地報(bào)警，贏得滅火、疏散、救援時(shí)間，減少人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失；

（3）配置滅火器具：在司機(jī)室及客室易發(fā)生火災(zāi)的地方設(shè)置滅火器，適用的滅火劑要環(huán)保并適應(yīng)電氣裝置滅火和油類滅火，應(yīng)便于取用并配有標(biāo)識(shí)?；馂?zāi)疏散

火災(zāi)疏散主要措施如下：

設(shè)置逃生線路、疏散、緊急出口及標(biāo)識(shí)，以方便撤離和疏散，減少（限制）乘客逗留車內(nèi)時(shí)間。

緊急出口的設(shè)置位于車輛端部的司機(jī)室前端——緊急疏散門。緊急疏散門必須是從司機(jī)室內(nèi)部向外開啟，通過推或其他方式打開疏散門，并設(shè)置緊急備用工具。結(jié)語(yǔ)

本文根據(jù)磁懸浮列車的結(jié)構(gòu)及運(yùn)行特點(diǎn)，根據(jù)磁懸浮列車的防火需求及目標(biāo)，分別從材料選擇、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)安全性及火災(zāi)疏散等方面提出了一系列的防火技術(shù)措施，對(duì)列車運(yùn)行安全性起到了一定的預(yù)防作用，確保磁懸浮列車的結(jié)構(gòu)安全性及運(yùn)行穩(wěn)定性。

第二篇：參加中低速磁浮技術(shù)交流會(huì)總結(jié)報(bào)告

參加中低速磁浮技術(shù)交流會(huì)總結(jié)報(bào)告

按照集團(tuán)公司的統(tǒng)一安排，2016年7月28日三公司派專人參加長(zhǎng)沙中低速磁浮技術(shù)交流會(huì)，期間通過聽專家講課、現(xiàn)場(chǎng)觀摩、乘車體驗(yàn)等多種相結(jié)合形勢(shì)，感受到了現(xiàn)代科技的發(fā)展之速、觀念之新、變化之大?？梢哉f這次交流會(huì)既增長(zhǎng)了見識(shí)，又轉(zhuǎn)變了經(jīng)營(yíng)觀念，拓展了思維、定位了創(chuàng)新思路。

在長(zhǎng)沙，我們有幸聆聽了同濟(jì)大學(xué)磁浮中心副主任林國(guó)斌教授、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院長(zhǎng)沙磁浮項(xiàng)目王大為的學(xué)術(shù)報(bào)告，兩位專家主要從磁浮交通技術(shù)特點(diǎn)、交通發(fā)展戰(zhàn)略、主要設(shè)計(jì)參數(shù)、交通優(yōu)勢(shì)、關(guān)鍵技術(shù)、工程應(yīng)用及應(yīng)用前景等方面講述了中低速磁浮的理論概念。另外，由中國(guó)鐵建中鐵十一局集團(tuán)、中鐵建重工集團(tuán)、隔而固公司就磁浮軌道的建造安裝、磁浮機(jī)電安裝、磁浮道岔建造安裝、道岔梁減震和避共振措施等做了技術(shù)經(jīng)驗(yàn)交流。

1、中低速磁懸浮原理

中低速磁浮交通工程是一種利用電磁力使車體懸浮于軌道之上，并通過直線電機(jī)系統(tǒng)推動(dòng)列車運(yùn)行的新型交通方式。其最大特點(diǎn)是列車上無(wú)傳統(tǒng)車輛賴以傳動(dòng)的輪子，實(shí)現(xiàn)了非粘著牽引和無(wú)接觸運(yùn)行。中低速磁浮交通工程由線路、車輛、供電、運(yùn)行控制系統(tǒng)共四個(gè)主要部分構(gòu)成。磁浮列車通過懸浮架下部電磁鐵產(chǎn)生磁力，吸引軌道，將列車懸浮至一定高度（8mm~10mm），使列車與軌道間無(wú)機(jī)械接觸運(yùn)行。并采用短定子直線電機(jī)原理將列車驅(qū)動(dòng)，其中定子在列車上，轉(zhuǎn)子在軌道上。

2、中低速磁懸浮特點(diǎn)

磁浮列車采用無(wú)接觸運(yùn)行和非粘著牽引具有噪音小、振動(dòng)低、速度范圍廣、選線靈活、加速度快、爬坡能力強(qiáng)、維修費(fèi)用低等特點(diǎn)。由于中低速磁浮交通工具的這些特點(diǎn)及其與環(huán)境的兼容，被稱為綠色交通工具。特別是在一次性能源日益普遍的今天，受到許多國(guó)家的青睞和研究。

⑴速度與能：受短定子直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電能效率技術(shù)條件限制，目前長(zhǎng)沙磁浮工程設(shè)計(jì)最高速度為100km/h，試運(yùn)行達(dá)到108.4km/h；磁浮編組采用車輛寬2.8m，高度5m，端車長(zhǎng)16.34m，中車長(zhǎng)15.56m，每節(jié)車廂最大載客150人左右，設(shè)計(jì)列車間隔為3min。

⑵線路技術(shù)參數(shù)：車輛限制坡度可達(dá)70‰，通過最小曲線半徑可達(dá)50m（長(zhǎng)沙磁浮工程采用最小半徑100m）。在狹窄地域，特別是建筑密集的城市建成區(qū)，有較強(qiáng)的線路適應(yīng)能力和機(jī)動(dòng)性。

⑶軌道及道岔技術(shù)：中低速磁浮列車軌排系統(tǒng)由感應(yīng)板、F型鋼、H型鋼軌枕、連接件及緊固件組成，整個(gè)軌排通過扣件系統(tǒng)連接在承軌臺(tái)上；道岔構(gòu)成及工作原理（三心定位原理）：由主體結(jié)構(gòu)、軌排、驅(qū)動(dòng)、鎖定、控制、供電、信號(hào)等部分組成，其中道岔主體結(jié)構(gòu)是道岔鋼梁，為箱型結(jié)構(gòu)，共有3段（1段主動(dòng)梁、2段從動(dòng)梁），鋼梁與鋼梁之間分別由十字銷連接，每段鋼梁兩段均有臺(tái)車支撐，驅(qū)動(dòng)裝置位于道岔主動(dòng)鋼梁的下方，當(dāng)驅(qū)動(dòng)裝置推動(dòng)梁體橫向移動(dòng)時(shí)，梁下的臺(tái)車沿著軌道移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)線。

3、中低速磁懸浮優(yōu)勢(shì)

⑴磁浮列車加減速性能好：磁浮列車加減速性能強(qiáng)，在與輪軌系統(tǒng)同樣的站間距下，列車最高速度可更大，旅行速度高于現(xiàn)行地鐵、輕軌列車。

⑵低噪音、低輻射、無(wú)磨耗、乘坐平穩(wěn)舒適：中低速磁浮列車不存在車輪和軌道接觸產(chǎn)生的噪音和振動(dòng)，車輛運(yùn)行噪音很低。此外由于列車運(yùn)行是處于懸浮狀態(tài)，沒有輪軌系統(tǒng)相互作用引起的相互振動(dòng)，列車運(yùn)行更平穩(wěn)，舒適感更強(qiáng)。

⑶少維護(hù)：中低速磁浮車輛走行裝置與軌道沒有接觸，車輛運(yùn)行阻力小，無(wú)磨損，因此軌道和車輛的維護(hù)費(fèi)用相對(duì)較低，尤其是大量使用小曲線半徑的區(qū)間，其軌道少維護(hù)的優(yōu)勢(shì)更加明顯。

⑷列車“抱軌”運(yùn)行，行駛安全可靠：列車“抱軌”運(yùn)行，車軌一體，永不傾覆，即使停電，有車載電源維持懸浮，直至安全停車。此外，中低速磁浮系統(tǒng)采用空電聯(lián)動(dòng)制動(dòng)模式，信號(hào)采用最先進(jìn)的列控系統(tǒng)，具有較好的安全性。

⑸長(zhǎng)沙磁浮工程18.55km（雙線），總投資42億元，每公里工程造價(jià)約在2.27億元，略低于輕軌，遠(yuǎn)低于地鐵造價(jià)，因中低速磁浮交通系統(tǒng)采用的產(chǎn)品基本均為國(guó)產(chǎn)制造，不存在維修困難等問題。

3、中低速磁懸浮軌道施工技術(shù)

⑴軌排制造及組裝工藝 軌排制造主要由F型鋼軌、感應(yīng)板、H型鋼軌枕及相關(guān)連接件構(gòu)成，先軋制F型鋼坯料及H型鋼坯料，再進(jìn)行下料切割和調(diào)直、頂彎處理，然后通過數(shù)控機(jī)床對(duì)H型鋼軌枕、F型鋼軌的各個(gè)工作面進(jìn)行機(jī)械加工，完成后進(jìn)行機(jī)械及人工鉆孔和打磨處理，最后對(duì)F型鋼軌、H型鋼軌枕進(jìn)行涂裝，涂層厚度要一致均勻。

軌排組裝需設(shè)置高精度的組裝平臺(tái)，利用“靠模”確保軌排組裝尺寸精度。兩F軌磁極面座落在高精度組裝平臺(tái)水平面上，依據(jù)線形設(shè)定的定位裝置和F板線形調(diào)整裝置，通過F軌橫向中心軸線定位和兩F軌端部槽定距，確保軌排組裝尺寸精度。

F型導(dǎo)軌組合由鋁感應(yīng)板通過頂面固定螺釘及側(cè)面銷釘以及粘結(jié)劑與F型鋼牢固連接。

軌排組裝檢驗(yàn)各線型組裝平臺(tái)的各支撐平面度、各線型定位點(diǎn)、軌距、中間軌枕位置的垂直度等。

⑵軌排安裝工藝

軌排通過車輛運(yùn)輸進(jìn)入軌排基地后，在軌排基地使用檢測(cè)平臺(tái)進(jìn)行軌排檢測(cè)驗(yàn)收，驗(yàn)收完成后將 軌排存放在軌排基地或現(xiàn)場(chǎng)存軌點(diǎn)。再將軌排運(yùn)送至指定施工部位，然后采用大噸位長(zhǎng)臂節(jié)起重設(shè)備通過專用軌排吊具固定吊裝軌排至施工梁面里程點(diǎn)位置，輕輕平穩(wěn)放置在預(yù)先放置的臨時(shí)支墩上，施工人員再進(jìn)行扣配件牢固安裝，扣件安裝完成后，軌排再通過起道機(jī)降落平穩(wěn)放置在軌道支撐架上，并進(jìn)行定位。操作人員綁扎承軌臺(tái)鋼筋，安裝承軌臺(tái)模板，利用測(cè)設(shè)完成的CPIII控制測(cè)量網(wǎng)與支撐配合，將軌排精調(diào)至設(shè)計(jì)位置，通過伸縮接頭連接鎖定軌排。最后將高強(qiáng)度無(wú)收縮灌漿料輸送至梁面進(jìn)行承軌臺(tái)灌注施工，完成軌道施工。

⑶軌道安裝操作要點(diǎn) 1）準(zhǔn)備工作

軌道鋪設(shè)前，做好梁面處理、軌排驗(yàn)收、安全防護(hù)平臺(tái)搭設(shè)、CPIII布網(wǎng)測(cè)設(shè)等準(zhǔn)備工作。

2）軌排預(yù)鋪

軌排通過長(zhǎng)大平板運(yùn)送至施工位置附近，在具有吊裝條件地段采用專用吊具配合大噸位長(zhǎng)臂節(jié)起重設(shè)備連接固定吊裝軌排，平穩(wěn)放置在臨時(shí)支墩上。在跨河流、車輛段及車站內(nèi)等不具備軌排吊裝地段，采用特制自行式軌排吊運(yùn)車或鋪軌小型門吊運(yùn)送軌排到位，再通過人工對(duì)位軌排至測(cè)點(diǎn)位置，檢查無(wú)誤后，卸除吊具。

在軌排放置好后，將扣件系統(tǒng)按照扣件安裝圖順序依次安裝扣件，為防止扣件轉(zhuǎn)動(dòng)，通過專用卡具，卡主鐵墊板，固定螺栓底部方頭及薄螺母，固定好上部減振墊片蓋板及減振墊片的位置，緊固上部螺母使錨固螺栓的擰緊力矩達(dá)到300N.m即可。

扣件安裝完成后，利用四個(gè)手搖式起道機(jī)將軌排輕微頂起，每?jī)蓚€(gè)起道機(jī)放置于軌排前后第三根鋼枕左右側(cè)對(duì)稱位置，抽出臨時(shí)支墩，確保每個(gè)起道機(jī)均勻受力，保持軌排平穩(wěn)。緩慢降落起道機(jī)，將軌排平穩(wěn)放置在軌排支撐架上，軌排高度和橫向控制在10mm之內(nèi)，并對(duì)支撐架高差進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，先通過斜撐千斤頂斜撐在鋼枕上，用頂推力縱向移動(dòng)至測(cè)量放樣點(diǎn)位置，再通過軌道支撐架橫向螺桿調(diào)整橫向位置，最后通過軌道支撐架千斤頂進(jìn)行豎向調(diào)整至軌道高程，完成軌道粗調(diào)。

3）鋼筋、模板的安裝

鋼筋安裝先進(jìn)行箍筋的綁扎，然后進(jìn)行縱橫向上下層鋼筋的綁扎。模板采用丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物材料。由兩塊模板組合而成，通過螺栓擰緊，確保模板組合密貼無(wú)縫隙。

4）軌道精調(diào)：

通過全站儀在CPIII控制網(wǎng)下自由設(shè)站，測(cè)量安置在F軌排測(cè)量定位孔上的球形棱鏡獲取實(shí)時(shí)的三維坐標(biāo)，測(cè)量F軌排定位孔時(shí)最近距離不應(yīng)小于8m，最遠(yuǎn)距離不應(yīng)大于40m。

軌道精確測(cè)量定位軟件實(shí)時(shí)計(jì)算出實(shí)測(cè)值與理論值的偏差，直到軌排調(diào)整，同時(shí)利用軌排支撐架和縱向千斤頂縱向微調(diào)。先用縱向千斤頂調(diào)整縱向位置，再利用軌排支撐架的橫向螺桿調(diào)整軌道水平方向，豎向千斤頂調(diào)整高程位置，直至調(diào)整設(shè)計(jì)狀態(tài)，最后根據(jù)設(shè)計(jì)鎖定溫度安裝伸縮接頭，鎖定軌排。

5）承軌臺(tái)灌漿及養(yǎng)護(hù)

承軌臺(tái)采用高強(qiáng)無(wú)收縮灌漿料。灌漿前檢查承軌臺(tái)模板安裝是否牢固，在施工位置附近，根據(jù)水料比向特制攪拌機(jī)加料、加水，均勻攪拌2-3min后卸料，然后通過吊車吊運(yùn)料斗到中間平臺(tái)，再通過兩根軟管放料澆筑承軌臺(tái)，承軌臺(tái)養(yǎng)護(hù)采用自然養(yǎng)護(hù)，在承軌臺(tái)的頂面覆蓋土工布或塑料布灑水養(yǎng)護(hù)。

6）軌道整理 為保證軌道整體順接、連續(xù)性，確保下一段軌排精度滿足要求，必須對(duì)施工完的軌道進(jìn)行復(fù)測(cè)，并與即將施工部位進(jìn)行搭接聯(lián)測(cè)。有誤差的地方利用調(diào)高墊板和縱向擋銷以及緩沖調(diào)節(jié)塊進(jìn)行細(xì)微調(diào)整，最終完成軌道的順接。

7）工裝拆除、倒運(yùn)

在一個(gè)軌道施工段完成軌道鋪設(shè)后，拆除軌道支撐架、模板、安全防護(hù)平臺(tái)，并通過車輛倒運(yùn)至前方繼續(xù)施工。

4、中低速磁懸浮道岔施工技術(shù) ⑴技術(shù)參數(shù)

單開道岔總長(zhǎng)32.946m；直向通過速度滿足線路最高要求；側(cè)向通過速度≤25km/h；道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間≤15s；道岔轉(zhuǎn)折距離2.9m；道岔轉(zhuǎn)折角度6.9°。

⑵道岔系統(tǒng)組成

磁浮道岔主體結(jié)構(gòu)由固定端垛梁、第二從動(dòng)梁、第一從動(dòng)梁、角平分裝置、主動(dòng)梁、豎向限位裝置、活動(dòng)端垛梁、鎖閉裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、電控系統(tǒng)及基礎(chǔ)組成。

⑶道岔鋪設(shè)

1）基礎(chǔ)預(yù)埋件工序：場(chǎng)地準(zhǔn)備-基礎(chǔ)支撐角安裝-一次澆筑-基礎(chǔ)板安裝-二次澆筑-修補(bǔ)

2）安裝鋼結(jié)構(gòu)：與廠內(nèi)鋪設(shè)一樣，采用至下而上的鋪設(shè)順序進(jìn)行鋼結(jié)構(gòu)安裝，鋪設(shè)完成后進(jìn)行靜態(tài)調(diào)試。

5、中低速磁懸浮發(fā)展戰(zhàn)略 ㈠循序漸進(jìn)，實(shí)現(xiàn)工程化

磁浮交通從最初的設(shè)想，到試驗(yàn)原型，再到工程化試驗(yàn)和應(yīng)用，是一個(gè)比較漫長(zhǎng)的過程。我國(guó)具有車輛、牽引系統(tǒng)及運(yùn)行控制系統(tǒng)試驗(yàn)樣機(jī)低速運(yùn)行條件的實(shí)物運(yùn)行驗(yàn)證，還完成了半實(shí)物仿真條件下的高速運(yùn)行模擬。在此基礎(chǔ)上應(yīng)結(jié)合較長(zhǎng)的應(yīng)用線條件，實(shí)現(xiàn)全實(shí)物的工程化樣機(jī)的高速試驗(yàn)驗(yàn)證。

中低速磁浮方面，國(guó)內(nèi)已有一條應(yīng)用線通車，但技術(shù)研究與經(jīng)驗(yàn)積累仍主要依靠三條工程化試驗(yàn)線。十三五期間，將有可能借助兩條應(yīng)用線的試運(yùn)行和初步商業(yè)運(yùn)行，開展中低速磁浮交通作為城市公交、城郊連接、中小城際連接的工程適用性、經(jīng)濟(jì)型、環(huán)境相容性、產(chǎn)業(yè)化推廣價(jià)值研究。

㈡通過應(yīng)用線建設(shè)和規(guī)劃帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

中國(guó)磁浮交通技術(shù)正處于工程應(yīng)用初級(jí)階段，基本發(fā)展思路是科研開發(fā)支撐應(yīng)用發(fā)展，應(yīng)用需求引領(lǐng)科研開發(fā)，通過規(guī)劃明確應(yīng)用需求、研發(fā)方向并帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)化。

中低速磁浮長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃要研究更高效，高可靠的技術(shù)與系統(tǒng)，使其凸顯在城市公共交通系統(tǒng)各種模式中的環(huán)保、高效優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)中低速磁浮交通科技與應(yīng)用的可持續(xù)發(fā)展。

㈢新的研究方向和目標(biāo)

開發(fā)具有原創(chuàng)技術(shù)的、時(shí)速約160km/h的中低速中速磁浮車，利用現(xiàn)有中低速試驗(yàn)線實(shí)現(xiàn)功能驗(yàn)證和關(guān)鍵性能指標(biāo)驗(yàn)證。目標(biāo)是提供一種適合城郊或機(jī)場(chǎng)的更高效的連接，在速度上超越現(xiàn)有城市交通系統(tǒng)，包括軌道交通和公路交通，強(qiáng)化磁浮交通作為城市公交系統(tǒng)的高效、綠色、節(jié)能和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

6、學(xué)后想法及建議

磁浮交通技術(shù)作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，從國(guó)家層面長(zhǎng)期持續(xù)支持研發(fā)，國(guó)家“十三五”磁浮項(xiàng)目于2016年7月啟動(dòng)，中車珠璣公司和唐山客車公司分別牽頭，按不同技術(shù)路線，各開發(fā)一列200km/h速度磁浮列車，并各建一條3-5km長(zhǎng)的工程試驗(yàn)線，從長(zhǎng)沙磁浮工程開通試運(yùn)行，可預(yù)見他能有力帶動(dòng)國(guó)內(nèi)磁浮交通的推廣，磁浮交通方式為城市、市郊軌道交通增加了一個(gè)選項(xiàng)。鑒于此可以準(zhǔn)確判斷未來3-5年城市交通發(fā)展方向，磁浮交通方式將作為省會(huì)城市標(biāo)志性的建筑，已成為“拳頭產(chǎn)業(yè)”。目前中鐵建十一局磁浮技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先一步，且積累了部分施工經(jīng)驗(yàn)，我單位作為中國(guó)鐵建的排頭兵，應(yīng)積極參與新技術(shù)開發(fā)，經(jīng)營(yíng)目標(biāo)應(yīng)著眼于市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，厚積薄發(fā)，不畏艱險(xiǎn)，永攀高峰，引領(lǐng)科技創(chuàng)新。

通過1天緊張的聽課及現(xiàn)場(chǎng)觀摩、乘車體驗(yàn)，時(shí)間緊迫，僅是對(duì)磁浮軌道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工技術(shù)、運(yùn)營(yíng)等初步了解，但在施工中還存在很多疑問，例如小斷面低高度梁的架設(shè)技術(shù)、軌排運(yùn)輸?shù)跹b安裝技術(shù)、F型軌道加工技術(shù)、道岔鋼梁安裝調(diào)試等方面了解不透徹，希望公司多組織專業(yè)人員長(zhǎng)期調(diào)研磁浮軌道項(xiàng)目，尤其是工廠化加工軌排、起重設(shè)備、運(yùn)輸設(shè)備、安裝設(shè)備、檢測(cè)設(shè)備、鋪架施工組織、軌道鋪設(shè)工藝等進(jìn)行重點(diǎn)研究，為公司承攬磁浮軌道項(xiàng)目奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

第三篇：磁懸浮技術(shù)在汽車工程中的應(yīng)用分析

磁懸浮技術(shù)在汽車工程中的應(yīng)用分析

摘要：電磁懸浮系統(tǒng)具有較好的可控性，永磁懸浮系統(tǒng)具有良好的非線性剛度特性，且具有使用壽命長(zhǎng)、技術(shù)實(shí)施要求不高、無(wú)噪聲、無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)。本文綜述和分析了磁懸浮技術(shù)在汽車主動(dòng)懸架、汽車減振器、汽車座椅、救護(hù)車擔(dān)架中的應(yīng)用，提出了一些需要思考和解決的問題，并展望了磁懸浮技術(shù)在汽車工程中應(yīng)用的前景。

關(guān)鍵詞：磁懸浮 汽車 應(yīng)用前言

磁懸浮是在沒有接觸性約束的條件下，在磁力作用下，使物體在空間處于穩(wěn)定的一種狀態(tài)。由于它具有非接觸、無(wú)摩擦、無(wú)污染等特征，使其在工程中的應(yīng)用場(chǎng)合顯示出極大的優(yōu)越性，近年來倍受工程技術(shù)人員關(guān)注。

按懸浮方式分，如圖1 所示，磁懸浮機(jī)構(gòu)可分為排斥式和吸引式兩種類型。排斥懸浮的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)應(yīng)于負(fù)荷上下位置比較穩(wěn)定，但為防止其側(cè)向移動(dòng)而需垂直導(dǎo)向；吸引懸浮的優(yōu)點(diǎn)是左右位置比較穩(wěn)定，但上下位置不能調(diào)整，左右位置需導(dǎo)向。按動(dòng)力來源分，磁懸浮機(jī)構(gòu)可分為電磁懸浮和永磁懸浮兩種類型。電磁懸浮系統(tǒng)是通過控制電磁鐵的電流來達(dá)到控制間隙、懸浮物體的目的。目前，磁懸浮產(chǎn)品的研制尚主要限于超導(dǎo)技術(shù)、電磁技術(shù)范疇，其在振動(dòng)控制中亦主要用于主動(dòng)隔振。隨著超導(dǎo)技術(shù)的飛速發(fā)展，磁懸浮列車已步入實(shí)用化階段，磁懸浮軸承在工業(yè)中獲得了越來越廣泛的應(yīng)用。但因電磁懸浮系統(tǒng)需要較強(qiáng)的動(dòng)力供給，控制系統(tǒng)較復(fù)雜，技術(shù)水平要求較高且價(jià)格昂貴，從而限制了其在工程中的應(yīng)用。永磁懸浮系統(tǒng)是利用永磁體的磁感現(xiàn)象以及永磁體之間的斥力和引力來達(dá)到懸浮的目的。20 世紀(jì)70 年代以來，永磁材料的應(yīng)用范圍日益擴(kuò)大。目前，永磁材料已進(jìn)入第三代，并在磁性材料的研究上取得了重要突破。Nd-Fe-B系永磁材料被稱為現(xiàn)代磁王，其潛在磁能積的理論值高達(dá)525.4KJ/m3，能推起相當(dāng)于自身重量640 倍的重物，而一般鐵氧體也能推起相當(dāng)于自重120 倍的重物。由于永磁懸浮系統(tǒng)具有技術(shù)實(shí)施及維修保養(yǎng)水平要求不高、成本較低等優(yōu)點(diǎn)，其在工程中的應(yīng)用愈來愈廣泛。

圖1 磁懸浮機(jī)構(gòu)懸浮方式原理示意圖

目前，成熟的磁懸浮系統(tǒng)在汽車工程中的應(yīng)用較少，但磁懸浮技術(shù)在磁懸浮列車中的應(yīng)用給我們帶來了啟示：既然采用磁場(chǎng)作為彈性介質(zhì)的磁懸浮列車比采用鋼板彈簧和螺旋彈簧的舊式列車有更好的減振性能，那么將磁懸浮技術(shù)應(yīng)用于汽車也應(yīng)當(dāng)有類似的結(jié)果。因而，一些有識(shí)之士已開始探討將磁懸浮技術(shù)應(yīng)用于汽車工程中。本文綜述和分析、探討了磁懸浮技術(shù)在汽車工程中的應(yīng)用，并展望了應(yīng)用前景。磁懸浮技術(shù)在汽車主動(dòng)懸架中的應(yīng)用

通過改變電磁鐵線圈中電流，不但可以改變電磁力的大小，而且可以改變電磁力的方向。因此，可基于電磁鐵設(shè)計(jì)汽車主動(dòng)懸架系統(tǒng)[1,2]。汽車磁懸浮主動(dòng)懸架系統(tǒng)的工作原理框圖如圖2 所示[1]，主動(dòng)懸架系統(tǒng)的機(jī)械部分由工作缸筒、永磁體和鑄鋼體等組成?？刂葡到y(tǒng)由電子元件、超聲波傳感器、控制器、功率放大器和線圈組成。由超聲波傳感器檢測(cè)位移激振信號(hào)，該信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)后經(jīng)過控制器處理，來調(diào)整線圈電壓的大小，使作用在鑄鋼體上的力發(fā)生變化，達(dá)到調(diào)整系統(tǒng)剛度和阻尼系數(shù)的目的。為了克服主動(dòng)懸架系統(tǒng)中電磁力控制穩(wěn)定性差和電磁懸浮剛度小等缺點(diǎn)，可采用彈簧和電磁力共同構(gòu)成懸掛系統(tǒng)的剛度，如圖3 所示。

圖2 汽車磁懸浮主動(dòng)懸架系統(tǒng)的工作原理框圖

圖3 電磁力、彈簧復(fù)合剛度控制器

仿真結(jié)果表明，由于電磁懸浮主動(dòng)懸架系統(tǒng)的控制器參數(shù)可調(diào)，使得該系統(tǒng)具有很好的動(dòng)力可調(diào)特性，其剛度和阻尼在線可調(diào)。但電磁懸浮技術(shù)在汽車主動(dòng)懸架中的應(yīng)用還有許多問題需要進(jìn)一步研究，如系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，控制策略和算法，電磁懸浮系統(tǒng)的工程實(shí)現(xiàn)等。磁懸浮技術(shù)在汽車減振器中的應(yīng)用

如采用由兩塊同極相對(duì)的高強(qiáng)度永久磁鐵產(chǎn)生的磁場(chǎng)作為汽車減振器的彈性介質(zhì)，兩磁鐵同極間的斥力隨著兩磁級(jí)間距離的減小而變大，因此具有良好的非線性剛度特性，而且可根據(jù)負(fù)載自動(dòng)調(diào)整剛度及車身高度，可以很好地滿足汽車行駛平順性的要求。

一種磁懸浮汽車減振器的結(jié)構(gòu)如圖4 所示[3]。此磁懸浮減振器的彈性力主要由上、下主磁鐵29、18的N 極間的排斥力產(chǎn)生。行程開關(guān)觸點(diǎn)11 通過連桿2 與活塞柱1 相連接，塑料套筒19、26 和橡膠隔塊32、33 起限定聚磁磁鐵16、31、34 位置的作用，密封圈4 起防塵、密封的作用。當(dāng)活塞柱1 相對(duì)壓蓋5向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，彈簧7 起緩沖的作用，當(dāng)活塞柱1 相對(duì)基筒6 向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，橡膠墊片17、20、30 起緩沖的作用。固定片27 與橡膠墊片17 間的空腔內(nèi)充有油液，導(dǎo)管15 分別與套筒8 及一儲(chǔ)液罐（上部空腔內(nèi)充有氣體）相連。當(dāng)該減振器被壓縮時(shí)，套筒8 內(nèi)的油液通過導(dǎo)管15 進(jìn)入一儲(chǔ)液罐，由于此時(shí)儲(chǔ)液罐內(nèi)的阻尼片可隨油液上升，所以油液阻力很小。當(dāng)該減振器被壓縮后復(fù)原時(shí)，活塞柱1 向上運(yùn)動(dòng)，儲(chǔ)液罐內(nèi)的氣體壓力較大，把油液下壓，經(jīng)阻尼片上的阻尼孔壓回套筒8 內(nèi)，油液經(jīng)阻尼片上的阻尼孔時(shí)發(fā)熱，振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為熱能。另外，通過控制電路液力左右移動(dòng)活塞柱24，可運(yùn)用聚磁原理調(diào)整減振器的剛度特性，并可改變減振器的長(zhǎng)度，從而調(diào)整車高。1、24–活塞柱 2–連桿 3、22–壓環(huán) 4、23、28–密封圈 5–壓蓋 6–基筒 7–螺旋彈簧

8–套筒 9、10、12、13、14–行程開關(guān) 11–行程開關(guān)觸點(diǎn) 15–導(dǎo)管 16、21、31、34–聚磁磁鐵17、20、30–橡膠墊片 18–下主磁鐵 19、26–塑料套筒 25–基座 27–固定片 29–上主磁鐵 32、33–橡膠隔塊

圖4 磁懸浮汽車減振器結(jié)構(gòu)示意圖

由以上可以看出，此磁懸浮減振器原理正確，具有很好的可行性，但其減振性能仍需做深入細(xì)致的仿真分析和實(shí)際試驗(yàn)驗(yàn)證。值得一提的是，通過上、下主磁鐵間充有油液的方式緩沖振動(dòng)一方面會(huì)增加減振器的加工技術(shù)要求（如密封技術(shù)），另一方面會(huì)使減振器發(fā)熱，而溫度對(duì)磁性材料的性能有一定的影響，如采用加裝散熱片散熱，將使結(jié)構(gòu)更趨復(fù)雜。如采用將此減振器與一阻尼器并聯(lián)的工作方式，可能會(huì)具有更好的可行性。磁懸浮技術(shù)在汽車座椅中的應(yīng)用

為提高汽車乘坐舒適性和操縱性能，可將磁懸浮技術(shù)應(yīng)用于汽車座椅上[4,5]。

圖5 所示為按照吸引懸浮的原理設(shè)計(jì)的汽車磁懸浮座椅[4]。該座椅所采用的磁鐵為斷面尺寸為30mm(H)×24mm(W)(W/H 比為0.8)的釹-鐵-硼磁鐵，磁鐵間距在1～5mm 內(nèi)可調(diào)。上導(dǎo)槽的上下升程為10mm，為了使懸浮磁鐵不接觸下導(dǎo)軌，上下導(dǎo)軌間安裝了樹脂襯墊，當(dāng)產(chǎn)生沖擊時(shí)，為了不使座椅脫開，采用了上導(dǎo)槽夾住下導(dǎo)軌的結(jié)構(gòu)。為了使左右方向磁鐵間隔一定，外側(cè)安裝軸承來定位。左右上導(dǎo)槽間以剛性結(jié)合來限制向外的偏移。試驗(yàn)結(jié)果表明，試制的座椅前后滑動(dòng)時(shí)，與常規(guī)座椅相比，滑動(dòng)阻力減小到1/5～1/10。

圖5 汽車磁懸浮座椅的可調(diào)軌道機(jī)構(gòu)

為克服排斥型磁懸浮系統(tǒng)剛度大、難于控制的缺陷，可采用線性彈簧和非線性磁浮裝置組合的方法設(shè)計(jì)汽車座椅[5]，使該座椅具有小變形時(shí)較“軟”的線性特性，大變形時(shí)較“硬”的非線性特性。試驗(yàn)結(jié)果表明，該種座椅隔振性能良好，基本相當(dāng)于半主動(dòng)隔振系統(tǒng)，抗沖擊性能良好，可克服常規(guī)座椅在大載荷下“撞底（bottoming）”的現(xiàn)象，同時(shí)該種座椅還具有行程小的優(yōu)點(diǎn)。磁懸浮技術(shù)在救護(hù)車擔(dān)架隔振中的應(yīng)用

一種救護(hù)車磁懸浮擔(dān)架的結(jié)構(gòu)如圖6 所示[6]，該磁懸浮擔(dān)架由支架、安裝在支架下方及地板上方磁極相對(duì)的上磁體和下磁體、支架與地板之間的四邊形連桿機(jī)構(gòu)組成。在上述兩塊磁體的作用下，擔(dān)架支架通過四邊形連桿機(jī)構(gòu)懸浮在地板上，從而可有效吸收擔(dān)架支架的振動(dòng)。

圖6 救護(hù)車磁懸浮擔(dān)架結(jié)構(gòu)示意圖 幾點(diǎn)探討

6.1 磁屏蔽問題

磁場(chǎng)是否損壞人體健康、能否有效屏蔽是磁懸浮技術(shù)在汽車工程中應(yīng)用最值得注意的主要問題之一。在現(xiàn)有磁懸浮技術(shù)在汽車工程中應(yīng)用方面的文獻(xiàn)中，對(duì)磁屏蔽問題都沒有述及，但該問題已在磁懸浮列車中得到有效解決。根據(jù)日本的報(bào)告，磁懸浮系統(tǒng)形成的電磁回路所產(chǎn)生的磁場(chǎng)，僅相當(dāng)于地磁，對(duì)人體絲毫不會(huì)產(chǎn)生危害。而德國(guó)的測(cè)量結(jié)果更明確：坐在他們的磁懸浮列車上所感受到的磁場(chǎng)影響，小于坐在4米遠(yuǎn)的地方看一臺(tái)21 英寸的黑白電視機(jī)。因此，根據(jù)磁懸浮列車的研究成果，磁屏蔽問題能夠在汽車工程中應(yīng)用的磁懸浮機(jī)構(gòu)中得到有效解決。

6.2 磁懸浮系統(tǒng)阻尼問題

在現(xiàn)有的磁懸浮機(jī)構(gòu)中，有些系統(tǒng)采用磁懸浮與阻尼器并聯(lián)使用的方式[2,3,5]，有些系統(tǒng)僅采用了磁懸浮方式，未加阻尼[1,6,7]。有的研究者認(rèn)為，磁懸浮自身可產(chǎn)生阻尼，且阻尼因子d=0.23[7]，有的研究者認(rèn)為，磁懸浮自身產(chǎn)生阻尼是因相位變化而引起的[5]。磁懸浮系統(tǒng)的阻尼是自身產(chǎn)生還是因?qū)驒C(jī)構(gòu)的摩檫力造成，其產(chǎn)生阻尼的機(jī)理如何，尚需進(jìn)一步研究。

6.3 正負(fù)剛度不對(duì)稱問題

磁懸浮系統(tǒng)正負(fù)剛度不對(duì)稱，即向下壓縮時(shí)的剛度大于向上運(yùn)動(dòng)時(shí)的剛度，從而造成了磁懸浮系統(tǒng)時(shí)域振動(dòng)曲線的非對(duì)稱性，這一問題在磁懸浮系統(tǒng)設(shè)計(jì)中值得注意。結(jié)語(yǔ)

電磁懸浮系統(tǒng)具有較好的可控性，可將其應(yīng)用于汽車主動(dòng)懸架設(shè)計(jì)中。永磁懸浮系統(tǒng)具有良好的非線性剛度特性，且具有使用壽命長(zhǎng)、技術(shù)實(shí)施要求不高、非接觸、無(wú)噪聲、無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)，可將其應(yīng)用于汽車減振器、座椅、救護(hù)車擔(dān)架中。隨著磁懸浮技術(shù)的完善，還可進(jìn)一步開發(fā)出磁懸浮式發(fā)動(dòng)機(jī)支架、磁懸浮式防撞保險(xiǎn)杠等產(chǎn)品。因此，磁懸浮技術(shù)在汽車工程中具有良好的應(yīng)用前景，但有些問題諸如磁屏蔽、工程實(shí)施、磁懸浮阻尼等尚需做進(jìn)一步做深入細(xì)致的研究。

參考文獻(xiàn) 劉小英，王凌，趙淑英等.汽車磁懸浮減振系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析與模型研究.武漢汽車工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2000（3）：14~17 陳渝光，李太福，肖蕙蕙等.基于磁懸浮剛度控制器與可調(diào)阻尼器的智能減振器研究.重慶工學(xué)院學(xué)報(bào)，2001（2）：62~64 李輝，何锃.磁懸浮減振器的研究.汽車工藝與材料，1999(5)：34~37 4 劉繼承.磁懸浮技術(shù)在汽車座椅上的應(yīng)用，國(guó)外汽車，1992(1)：25~28 Etsunori Fujita, Noritoshi Nakagawa etc.Vibration Characteristics of Vertical Suspension Using Magneto-Spring.1999 Society of Automotive Engineers, 1999-01-1781,2893~2908 坂本豐.防振擔(dān)架架，專利號(hào)：JP10277095 崔瑞意，申仲翰，劉玉標(biāo).磁懸浮隔振裝置的研制及基本機(jī)理研究.力學(xué)與實(shí)踐，1999(4)：54~56(end)

第四篇：低速?gòu)?fù)噴技術(shù)在半水煤氣脫硫中的應(yīng)用

低速?gòu)?fù)噴技術(shù)在半水煤氣脫硫中的應(yīng)用

河南潁青化工有限公司 晁廣欽 戴喜法

大多數(shù)的合成氨廠采用堿液吸收脫去半水煤氣中的H2S。由于半水煤氣中少量O2的存在，無(wú)論采用何種塔型（如填料塔、旋流板塔、噴淋塔等）和采用何種催化劑（如PDS、ADA、栲膠等），均不可避免的在吸收塔（或稱脫硫塔）內(nèi)析出少量單質(zhì)硫，并以硫泡沫的形式存在。硫泡沫的比重小，易于被半水煤氣夾帶，所以一般在吸收塔后再設(shè)置一清洗塔（或稱冷卻塔），以清除其夾帶的堿液和硫泡沫。如清除塔效率不高，硫泡沫就會(huì)被帶到壓縮等后續(xù)工序。硫、堿液和潤(rùn)滑油接觸就會(huì)發(fā)生酯化反應(yīng)，很容易積垢造成堵塞。所以，干凈徹底地除去半水煤氣中夾帶的堿液和流泡沫，是保證合成氨裝置能長(zhǎng)時(shí)間穩(wěn)定運(yùn)行所必須完成的任務(wù)。就除霧而言，只有復(fù)噴、絲網(wǎng)和靜電等3種技術(shù)有達(dá)到99%以上除霧效率的可能。絲網(wǎng)易堵塞，靜電除霧器投資高，所以采用復(fù)噴除霧技術(shù)就成了首選。

復(fù)噴是常見的濕法除塵技術(shù)之一。它是指將液體霧化成多層和氣流正交（或逆向）的液滴流（也稱水幕），通過液滴的碰撞、粘附及凝集作用，以除去氣流中夾帶的塵?；蛭⒓?xì)霧滴。復(fù)噴設(shè)計(jì)時(shí)一般要求噴嘴出口速度不能低于20m/s，這就要求噴嘴的進(jìn)液壓力不得低于0.6MPa.在這樣高的壓力下，液滴往往被霧化成微米級(jí)的霧滴，繼而提高了復(fù)噴后的氣液分離的要求和難度,，很難達(dá)到99%以上除霧效率。

低速?gòu)?fù)噴技術(shù)是武漢利德流體技術(shù)有限公司開發(fā)的新技術(shù)。它要求噴嘴液體出口速度低于8 m/s，供液壓力不得高于0.25MPa，以確保組成水幕的液滴大小在毫米級(jí)，然后通過一般的重力沉降或旋流離心作用即能達(dá)到完全的氣液分離。低速?gòu)?fù)噴技術(shù)應(yīng)該是除去半水煤氣中夾帶的硫泡沫的最簡(jiǎn)單最可靠的方法。下列兩家實(shí)際應(yīng)用的結(jié)果也證明了這一點(diǎn)。

河南潁青化工有限公司是一家以無(wú)煙煤為原料的氮肥廠，目前生產(chǎn)能力為120kt/a合成氨+150kt/a尿素+30kt/a甲醇。其氫氮壓縮一入活門經(jīng)常發(fā)生堵塞，6M-180型壓縮機(jī)每次開車運(yùn)行4~7天，其一出壓力就由最初的0.28 MPa降至0.22 MPa，經(jīng)常要停車清理，嚴(yán)重影響生產(chǎn)。究其原因是半水煤氣脫硫塔后的冷卻塔未能完全除去半水煤氣中夾帶的硫泡沫，硫泡沫積集在壓縮機(jī)一入活門處，并和潤(rùn)滑油反應(yīng)，結(jié)垢而堵塞。2006年7月初停車檢修時(shí)，采用了低速?gòu)?fù)噴技術(shù)，在冷卻塔半水煤氣出口管道垂直段裝上多道低速水幕噴嘴。自7月10日開車以來，運(yùn)行四個(gè)多月，未更換過一入活門，其間停車時(shí)檢查，活門光潔如新，達(dá)到從未有過的效果。

湖北嘉魚風(fēng)華化工有限公司是一家年生產(chǎn)6萬(wàn)噸合成氨和10萬(wàn)噸尿素的氮肥廠，其半水煤氣脫硫塔氣體出口長(zhǎng)期嚴(yán)重夾帶硫泡沫，其后的冷卻塔效果也不好，只好在壓縮機(jī)一入前增加一臺(tái)靜電除霧器。靜電除霧器的收塵板積硫嚴(yán)重，每月至少打開清理維修一次，并且硫垢堅(jiān)硬，清理難度大。2006年9月底停車檢修時(shí)，在脫硫塔后的半水煤氣出口管道的垂直段上裝上多道低速水幕噴嘴。運(yùn)行至今，靜電除霧器電流穩(wěn)定，整個(gè)脫硫工段達(dá)到前所未有的穩(wěn)定運(yùn)行效果。

據(jù)武漢利德流體技術(shù)有限公司的工程技術(shù)人員介紹，其多層低速水幕噴嘴最好安裝在吸收塔氣體出口管垂直段，充入的液體最好是再生后的堿液。氣液分離后的液體入吸收塔底部，這樣能減少清洗（或冷卻塔）的冷卻水的污染。如采用其低速?gòu)?fù)噴技術(shù)除硫泡沫后，壓縮一入前無(wú)需再安裝靜電除霧器了。如脫硫液溫度不高，冷卻塔可作為氣液分離器用，這樣改造的費(fèi)用十分低廉?；ㄐ″X能解決大問題，且低速水幕噴嘴抗堵能力強(qiáng)，能保證長(zhǎng)期可靠穩(wěn)定運(yùn)行，確實(shí)是十分實(shí)用的技術(shù)，值得推廣。

第五篇：敏捷的特點(diǎn)及應(yīng)用(先進(jìn)制造技術(shù)論文)

敏捷的特點(diǎn)及應(yīng)用

一、敏捷制造（Agile Manufacturing）的產(chǎn)生背景

第二次世界大戰(zhàn)之后，日本和西歐各國(guó)的經(jīng)濟(jì)遭受戰(zhàn)爭(zhēng)破壞，工業(yè)基礎(chǔ)幾乎徹底被摧毀，只有美國(guó)作為世界上唯一的工業(yè)國(guó)家，向世界各地提供工業(yè)產(chǎn)品。所以美國(guó)的制造商們?cè)?0年代以前的策略是擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。到了70年代，西歐發(fā)達(dá)國(guó)家和日本的制造業(yè)已基本恢復(fù)，不僅可以滿足本國(guó)對(duì)工業(yè)的需求，甚至可以依靠本國(guó)的廉價(jià)的人力，物力生產(chǎn)廉價(jià)的產(chǎn)品打入美國(guó)市場(chǎng)，致使美國(guó)的制造商們將策略的重點(diǎn)由規(guī)模轉(zhuǎn)向成本。80年代，原西德和日本已經(jīng)可以生產(chǎn)高質(zhì)量的工業(yè)品和高檔的消費(fèi)品與美國(guó)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，并源源不斷地推向美國(guó)市場(chǎng)，又一次迫使美國(guó)的制造商將制造策略的重心轉(zhuǎn)向產(chǎn)品質(zhì)量。進(jìn)入90年代，當(dāng)豐田生產(chǎn)方式在美國(guó)產(chǎn)生了明顯的效益之后，美國(guó)人認(rèn)識(shí)到只降低成本，提高質(zhì)量還不能保證贏得競(jìng)爭(zhēng)，還必須縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，加速產(chǎn)品的更新?lián)Q代。當(dāng)時(shí)美國(guó)汽車更新?lián)Q代的速度已經(jīng)比日本慢了許多，一次速度問題成為美國(guó)制造商們關(guān)注的重心?！懊艚荨睆淖置嫔峡凑潜砻饕渺`活的應(yīng)變?nèi)?duì)付快速變化的市場(chǎng)需求。20世紀(jì)90年代，信息技術(shù)突飛猛進(jìn)，信息化的浪潮洶涌而來，許多國(guó)家制訂了旨在提高自己國(guó)家在未來世界中的競(jìng)爭(zhēng)地位、培養(yǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的先進(jìn)的制造計(jì)劃。在這一浪潮中，美國(guó)走在了世界的前列，給美國(guó)制造業(yè)改變生產(chǎn)方式提供了強(qiáng)有力的支持，美國(guó)想憑借這一優(yōu)勢(shì)重造在制造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。在這種背景下，一種面向?qū)κ兰o(jì)的新型生產(chǎn)方式——敏捷制造（Agile Manufacturing）的設(shè)想誕生了。

二、敏捷制造的內(nèi)涵

敏捷制造是在具有創(chuàng)新精神的組織和管理結(jié)構(gòu)、先進(jìn)制造技術(shù)（以信息技術(shù)和柔性智能技術(shù)為主導(dǎo)）、有技術(shù)有知識(shí)的管理人員三大類資源支柱支撐下得以實(shí)施的，也就是將柔性生產(chǎn)技術(shù)、有技術(shù)有知識(shí)的勞動(dòng)力與能夠促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)之間合作的靈活管理集中在一起，通過所建立的共同基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，對(duì)迅速改變的市場(chǎng)需求和市場(chǎng)進(jìn)度作出快速響應(yīng)。敏捷制造比起其它制造方式具有更靈敏、更快捷的反應(yīng)能力。

三、敏捷制造的特點(diǎn)

敏捷制造AM的基本特點(diǎn)：

1、AM是自主制造系統(tǒng)。AM具有自主性，每個(gè)工件和加工過程、設(shè)備的利用以及人員的投入都由本單元自己掌握和決定，這種系統(tǒng)簡(jiǎn)單、易行、有效。

2、AM是虛擬制造系統(tǒng)。AM系統(tǒng)是一種以適應(yīng)不同產(chǎn)品為目標(biāo)而構(gòu)造的虛擬制造系統(tǒng)，其特色在于能夠隨環(huán)境的變化迅速地動(dòng)態(tài)重構(gòu)，對(duì)市場(chǎng)的變化做出快速的反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的柔性自動(dòng)化。

3、AM是可重構(gòu)的制造系統(tǒng)。AM系統(tǒng)設(shè)計(jì)不是預(yù)先案規(guī)定的需求范圍建立某過程，而是使制造系統(tǒng)從組織構(gòu)造上具有可重構(gòu)性、可重用性和可擴(kuò)充性三方面的能力，它具預(yù)計(jì)完成變化活動(dòng)的能力，通過對(duì)制造系統(tǒng)的硬件重構(gòu)和擴(kuò)充，適應(yīng)新的生產(chǎn)過程，要求軟件可重構(gòu)，能對(duì)新制造活動(dòng)進(jìn)行指揮、調(diào)度與控制。

但是，敏捷制造的目標(biāo)是快速響應(yīng)市場(chǎng)的變化，抓住瞬息即逝的機(jī)遇，在盡可能短的時(shí)間內(nèi)向市場(chǎng)提供高性能、高可靠性、價(jià)格適宜的環(huán)保產(chǎn)品。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)敏捷制造的企業(yè)還應(yīng)具有如下特點(diǎn)：

1、技術(shù)研發(fā)能力。

信息時(shí)代的技術(shù)進(jìn)步速度加快，互聯(lián)網(wǎng)大大提高了信息傳播速度和知識(shí)普及范圍，新技術(shù)被全球各地的人迅速地吸收、掌握、應(yīng)用。企業(yè)要保持領(lǐng)先地位，就要擁有強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)實(shí)力，確保新產(chǎn)品的及時(shí)更替。人們?nèi)找嬉庾R(shí)到，高技術(shù)含量的產(chǎn)品帶來高附加值。技術(shù)成為決定產(chǎn)品利潤(rùn)的重要因素。這也正是美國(guó)企業(yè)賴以抗衡日本企業(yè)的武器。日本人提出了精益生產(chǎn)模式，主要是通過降低成本的方法來提高利潤(rùn)。在長(zhǎng)期的生產(chǎn)管理實(shí)踐中，日本人發(fā)現(xiàn)決定產(chǎn)品成本和利潤(rùn)的主要因素是制造過程中的各種消耗，特別是人的工資消耗。于是日本汽車業(yè)就提出了精益生產(chǎn)，旨在優(yōu)化生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)，去掉一切不增值的生產(chǎn)過程和環(huán)節(jié)，通過降低成本的方法來提高利潤(rùn)。而美國(guó)人的敏捷制造模式認(rèn)為，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐步向多元化、個(gè)體化變化，在未來的新經(jīng)濟(jì)模式下，決定產(chǎn)品成本、產(chǎn)品利潤(rùn)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)能力的主要因素是開發(fā)、生產(chǎn)該產(chǎn)品所需的知識(shí)的價(jià)值而不是材料，設(shè)備或勞動(dòng)力。作為高工資成本的發(fā)達(dá)國(guó)家，美國(guó)人認(rèn)識(shí)到他們無(wú)法和發(fā)展中國(guó)家在人員工資和勞動(dòng)力成本上競(jìng)爭(zhēng)，于是他們希望能盡可能地通過把知識(shí)融進(jìn)產(chǎn)品使之產(chǎn)業(yè)化的方法，來獲取利潤(rùn)。美國(guó)企業(yè)在高精尖武器、高端計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、大型管理軟件等產(chǎn)品中得到了相當(dāng)高的利潤(rùn)，也印證了技術(shù)實(shí)力對(duì)企業(yè)利潤(rùn)的有力支持。

2、生產(chǎn)的柔性能力。

要想抓住市場(chǎng)機(jī)遇，把實(shí)驗(yàn)室里新產(chǎn)品的研發(fā)模型轉(zhuǎn)化為在成本和價(jià)格上具備經(jīng)濟(jì)性的商品，必須有相應(yīng)的生產(chǎn)體系。過去的生產(chǎn)線是配合大規(guī)模生產(chǎn)，生產(chǎn)效率高，但是比較剛性。這種生產(chǎn)線是要求產(chǎn)品部件化、部件標(biāo)準(zhǔn)化、加工工序規(guī)范化，然后應(yīng)用泰勒的管理思想，把工人固定在以一定節(jié)奏運(yùn)轉(zhuǎn)的生產(chǎn)線旁，從事幾項(xiàng)簡(jiǎn)單的、極易熟練的加工工序。而現(xiàn)在生產(chǎn)潮流由大批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)向小批量多品種的方式，因此剛性生產(chǎn)模式也要改成敏捷化生產(chǎn)模式，即通過可重組的、模塊化的加工單元，實(shí)現(xiàn)快速生產(chǎn)新產(chǎn)品及各種各樣的變型產(chǎn)品，從而使生產(chǎn)小批量、高性能產(chǎn)品能達(dá)到與大批量生產(chǎn)同樣的效益，達(dá)到同一產(chǎn)品的價(jià)格和生產(chǎn)批量無(wú)關(guān)。敏捷制造型企業(yè)在改造生產(chǎn)體系時(shí)，十分重視現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用。他們充分地利用各種信息和現(xiàn)代工程技術(shù)，能通過并行工程和仿真技術(shù)的應(yīng)用，對(duì)全生產(chǎn)過程的仿真模擬來實(shí)現(xiàn)“第一個(gè)產(chǎn)品就是最優(yōu)產(chǎn)品”的目標(biāo)，從而徹底取消原型和樣機(jī)的試生產(chǎn)過程。

3、個(gè)性化生產(chǎn)。

敏捷制造型企業(yè)按訂單組織生產(chǎn)，以合適的價(jià)格生產(chǎn)顧客的訂制產(chǎn)品或顧客個(gè)性化產(chǎn)品。這種方式取代了單一品種的生產(chǎn)模式，滿足了顧客多種多樣的要求?？梢哉f是手工生產(chǎn)和大批量生產(chǎn)的完美結(jié)合，既繼承手工生產(chǎn)滿足不同顧客需求的優(yōu)點(diǎn)，又保留大批量生產(chǎn)的速度。敏捷制造生產(chǎn)方式在我們生活中已經(jīng)隨時(shí)可見。1小時(shí)照片沖印和立等可取的配眼鏡服務(wù)就是敏捷制造的范例。而且由于先進(jìn)制造技術(shù)和優(yōu)化思想的應(yīng)用，這些產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)格與原來相比，并沒有大幅度的增長(zhǎng)。

4、建立虛擬企業(yè)。

由于消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品需求出現(xiàn)復(fù)雜性、多元性和緊迫性，單獨(dú)的企業(yè)往往不可能快速經(jīng)濟(jì)地承擔(dān)開發(fā)制造和銷售的全過程。敏捷制造型企業(yè)不強(qiáng)調(diào)全能，而強(qiáng)調(diào)企業(yè)間的動(dòng)態(tài)合作；不要求企業(yè)“大而全”，而要求企業(yè)能“精而深”，擁有某個(gè)方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力。任何企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力只能是聚集在供應(yīng)價(jià)值鏈的一兩個(gè)環(huán)節(jié)上，這就需要利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，針對(duì)市場(chǎng)機(jī)遇，將在不同鏈節(jié)上具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，依據(jù)資源、技術(shù)、人員最優(yōu)配置原則，快速整合為虛擬企業(yè)，敏捷地開發(fā)制造產(chǎn)品。

5、企業(yè)間的動(dòng)態(tài)合作。

敏捷制造要求企業(yè)對(duì)內(nèi)部的生產(chǎn)工藝、流程、機(jī)構(gòu)能迅速進(jìn)行重組，以對(duì)市場(chǎng)機(jī)遇做出敏捷反應(yīng)，生產(chǎn)出用戶所需要的產(chǎn)品。當(dāng)企業(yè)發(fā)現(xiàn)單獨(dú)不能做出敏捷反應(yīng)時(shí)，就要進(jìn)行企業(yè)間的合作。敏捷制造型企業(yè)不強(qiáng)調(diào)全能，而強(qiáng)調(diào)企業(yè)間的動(dòng)態(tài)合作；不要求企業(yè)“大而全”，而要求企業(yè)能“精而深”，擁有某個(gè)方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力。敏捷制造企業(yè)較并行工程階段的制造企業(yè)更強(qiáng)調(diào)企業(yè)結(jié)盟，企業(yè)利用以網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的集成技術(shù)，包括異地組建動(dòng)態(tài)聯(lián)合公司、異地設(shè)計(jì)、異地制造等有關(guān)的集成技術(shù)，在信息高速公路中建立工廠子網(wǎng)，乃至全球企業(yè)網(wǎng)，通過互聯(lián)網(wǎng)和其他企業(yè)進(jìn)行合作，組織產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、組裝、調(diào)試等活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)跨企業(yè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟，對(duì)機(jī)遇做出快速響應(yīng)。

6、仿真制造。

它綜合運(yùn)用了并行工程、仿真、建模、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，利用三維可視交互環(huán)境，對(duì)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和制造全過程進(jìn)行仿真試驗(yàn)。從計(jì)算機(jī)上完成成品的全方位設(shè)計(jì)制造、試驗(yàn)運(yùn)行、評(píng)估改動(dòng)等動(dòng)態(tài)模擬。從而在產(chǎn)品真實(shí)制造之前，實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品的性能、成本、工藝性和可制造性各方面進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。這一過程通過信息網(wǎng)絡(luò)并行開展，利用數(shù)字形成模擬產(chǎn)品，且有用戶、供應(yīng)商和制造人員的共同參與和修改。極大降低了產(chǎn)品的制造風(fēng)險(xiǎn)和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，保證了產(chǎn)品開發(fā)制造的敏捷性。

7、和用戶建立一種完全嶄新的“戰(zhàn)略”依存關(guān)系。

隨著產(chǎn)品的生命周期越來越短，而從用戶來說總希望已購(gòu)買的產(chǎn)品使用時(shí)間越長(zhǎng)越好，這是一對(duì)矛盾。如何解決這一對(duì)矛盾，因此不僅要保持售后產(chǎn)品的檔案，提供周到的售后服務(wù)，保持在整個(gè)生命周期內(nèi)用戶對(duì)產(chǎn)品的信任，更重要的要為用戶提供適當(dāng)費(fèi)用的升級(jí)、升檔服務(wù)，以至以舊換新，例如：“美國(guó)Mentor Graphics軟件公司軟件的升級(jí)、升檔服務(wù)1993年已占公司的總銷售額的40％。市場(chǎng)在某種意義上來說是用戶，因此用這樣一種和用戶相互依存的關(guān)系，來確保已有的市場(chǎng)，并在這基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)。

四、敏捷制造在企業(yè)中的發(fā)展與應(yīng)用

1、企業(yè)核心能力培育與開發(fā)戰(zhàn)略。

與傳統(tǒng)戰(zhàn)略截然不同，企業(yè)核心能力培育與開發(fā)戰(zhàn)略不片面強(qiáng)調(diào)某一產(chǎn)品開發(fā)或具體戰(zhàn)略經(jīng)營(yíng)的直接短期后果，而是著眼干企業(yè)深層次物質(zhì)——一種以能力形式存在的、表現(xiàn)為企業(yè)整體所具有的“無(wú)與倫比”的面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的長(zhǎng)期能力，從而把企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)升華為企業(yè)整體實(shí)力的對(duì)抗。企業(yè)核心能力是企業(yè)獲得持續(xù)穩(wěn)定競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的源泉，是實(shí)現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)變化作出快速反應(yīng)的基礎(chǔ)，因此面向核心能力的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)該把企業(yè)目標(biāo)定位于核心能力的培育和開發(fā)上。英國(guó)蘇塞克斯（Suzssex）大學(xué)教授JTidd1997年提出的“能力軌跡對(duì)核心能力的培育和開發(fā)作了較為詳細(xì)的闡述：首先，企業(yè)必須能夠識(shí)別自身的核心能力；其次，是能夠?qū)⑦@些能力轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌墓に囘^程、產(chǎn)品和服務(wù)；最后，要善于從成功和失敗中學(xué)習(xí)和吸收經(jīng)驗(yàn)，從而改善現(xiàn)有的能力并開發(fā)出新的能力。

2、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟戰(zhàn)略。

面對(duì)快速多變的市場(chǎng)，任何一家企業(yè)都沒有足夠的時(shí)問和足夠的資源及能力迅速地重組和調(diào)整自身的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)以抓住稍縱即逝的需求機(jī)遇，動(dòng)態(tài)聯(lián)盟戰(zhàn)略便成了各企業(yè)的理性選擇。如前所述，虛擬企業(yè)結(jié)構(gòu)便是由多個(gè)企業(yè)基于市場(chǎng)機(jī)遇而結(jié)成的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟。這是一種多變的企業(yè)動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)和企業(yè)群體集成方式。它通過企業(yè)間和企業(yè)內(nèi)部的動(dòng)態(tài)合作，對(duì)動(dòng)態(tài)靈活的虛擬組織結(jié)構(gòu)，先進(jìn)的柔性生產(chǎn)技術(shù)和高素質(zhì)的人員進(jìn)行全面的集成，從而使企業(yè)能夠從容應(yīng)付快速變化和不可預(yù)測(cè)的市場(chǎng)需求，獲得企業(yè)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，通過彼此間的合作網(wǎng)絡(luò)，它還克服了資源在空間和時(shí)問上的局限性，一方面保持了分散資源和知識(shí)的優(yōu)勢(shì)和靈活性；另一方面依靠聯(lián)盟的力量，技術(shù)共享，費(fèi)用共擔(dān)，提高了企業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，在集中和分散之間實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)平衡。它是企業(yè)實(shí)現(xiàn)敏捷生產(chǎn)的有效方式。動(dòng)態(tài)聯(lián)盟強(qiáng)調(diào)企業(yè)間的合作，因此各成員企業(yè)的通力合作是動(dòng)態(tài)聯(lián)盟成敗的關(guān)鍵。根據(jù)合作交換理論，合作是最大化經(jīng)濟(jì)得益或心理得益的一種手段。當(dāng)合作的得益大于成本時(shí)，合作各方愿意選擇合作。合作的基礎(chǔ)是信任，信任分為基于情感的信任和基于認(rèn)知的信任。研究表明，當(dāng)信任成為分享利潤(rùn)的必要條件時(shí)，合作各方會(huì)建立起真誠(chéng)的合作關(guān)系。

3、小而精發(fā)展戰(zhàn)略。

傳統(tǒng)制造業(yè)是依照泰勒的管理理論，以大批量生產(chǎn)方式（即規(guī)模經(jīng)濟(jì)）來提高經(jīng)濟(jì)效益和管理功能的。規(guī)模經(jīng)濟(jì)在一定的歷史條件下，對(duì)制造業(yè)的發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。但是，隨著信息產(chǎn)業(yè)的崛起和知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益越來越失去它的意義。首先，顧客要求產(chǎn)品多樣化，使很多產(chǎn)品生產(chǎn)形不成規(guī)模。其次，大批量生產(chǎn)方式要求企業(yè)人員、設(shè)備、功能齊全，材料充足，制造過程所需一切均由一家企業(yè)承擔(dān)，導(dǎo)致了機(jī)構(gòu)龐大、資源重疊、靈活性差的結(jié)果。為了克服這些缺陷，制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)從規(guī)模經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向范圍經(jīng)濟(jì)（economicsofscope）。所謂范圍經(jīng)濟(jì)是相對(duì)干規(guī)模經(jīng)濟(jì)提出的，它追求小而精及企業(yè)靈活重組。追求的結(jié)果不是單位成本的降低，而是產(chǎn)品功能的提高，顧客要求的滿足，資源的充分利用，最后迅速反映市場(chǎng)的變化來提高企業(yè)的效果。

4、基于企業(yè)知識(shí)開發(fā)的發(fā)展戰(zhàn)略。

美國(guó)學(xué)者艾麗（V．Alice）認(rèn)為：“企業(yè)價(jià)值鏈其實(shí)是一條知識(shí)鏈。而新的管理概念則把人作為具有獨(dú)特競(jìng)爭(zhēng)力的知識(shí)節(jié)點(diǎn)?！敝挥屑せ钇髽I(yè)知識(shí)鏈的每一個(gè)知識(shí)節(jié)點(diǎn)，善于開發(fā)人的智慧和潛力，企業(yè)才能保持持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中立于不敗之地。企業(yè)知識(shí)有隱性知識(shí)（Tacit Knowledge）和顯性知識(shí)（Explicit knowledge）兩種類型。隱性知識(shí)包括員工頭腦中的意會(huì)知識(shí)和物化于機(jī)器、設(shè)備上的知識(shí)。顯性知識(shí)則是指企業(yè)的產(chǎn)品說明書、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)報(bào)告、統(tǒng)計(jì)報(bào)表、數(shù)據(jù)庫(kù)等以及編輯在書本中的知識(shí)。

國(guó)外在這方面的經(jīng)驗(yàn)有：

①允許員工有充分的自由支配時(shí)間從事自己的項(xiàng)目研究； ②允許員工在一定限度內(nèi)利用企業(yè)資源開展與創(chuàng)新有關(guān)的活動(dòng)；

③與企業(yè)外專家建立合作關(guān)系，吸納高層次研究人員參與研究，建立開放式人才庫(kù)。需要指出的是，在兩類知識(shí)的轉(zhuǎn)化中信息起關(guān)鍵作用，因?yàn)椤靶畔⑹鞘節(jié)撛谛灾R(shí)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)性知識(shí)過程中，把不確定性減少到最小的必要成本投入”。得到更深入的研究和進(jìn)一步的發(fā)展，以便更好地應(yīng)用于中小企業(yè)。