第一篇：轎車防撞梁輕結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計論文

摘要：汽車輕量化和耐撞性的研究對汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展有著重大意義。以某轎車前保險杠的防撞梁為研究對象，對保險杠防撞梁在低速碰撞和高速碰撞兩種工況下的輕量化結(jié)構(gòu)強度進行了研究，根據(jù)正面碰撞的要求及汽車保險杠的結(jié)構(gòu)尺寸，建立了有限元模型并分析了結(jié)果，可為汽車防撞梁的優(yōu)化設(shè)計提供參考。

關(guān)鍵詞：防撞梁；安全性能；薄壁安全件；高速碰撞

保險杠防撞梁是汽車車身上典型的薄壁安全件，是影響汽車碰撞安全性的關(guān)鍵零部件，在汽車零部件輕量化中得到了廣泛關(guān)注。目前，保險杠安全性研究主要集中在質(zhì)量更輕、低速碰撞時對前后端高成本易損部件保護效果更好，高速碰撞時能夠盡可能多吸收碰撞能量，并將碰撞力快速均勻地傳遞給車身吸能部件，從而可以很好保證車身和乘客的安全?；诖?，本文對轎車防撞梁輕結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計進行了研究。

1保險杠有限元模型建立

分別由CATIA和Hypermesh建立的保險杠碰撞系統(tǒng)的CAD模型和CAE模型。在保險杠前端有一剛性墻，在低速工況與高速工況時，保險杠系統(tǒng)分別以一定的速度撞擊剛性墻，試分析保險杠與剛性墻碰撞后的變形過程及最大侵入量。本文采用分級式優(yōu)化方法，先對原結(jié)構(gòu)防撞梁進行普通鋼、高強度鋼、鋁合金三種材料的替換研究，基于此優(yōu)化基礎(chǔ)再對原鋼制防撞梁進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化和材料優(yōu)化，最后得出最優(yōu)的防撞梁參數(shù)組合。

2原結(jié)構(gòu)防撞梁輕量化研究

該方案是在不改變原車型防撞梁結(jié)構(gòu)的前提下，采用普通鋼、冷沖壓高強度鋼和鋁合金進行材料替換，觀察該工況下三種材料防撞梁的輕量化程度及安全性能。其中，DC01號鋼屈服強度設(shè)為170MPa，B280VK高強鋼屈服強度為280MPa，6082鋁合金屈服強度為170MPa。

2.1輕量化程度對比

結(jié)構(gòu)相同、材料不同的原模型防撞梁總成質(zhì)量對比中，相同結(jié)構(gòu)的防撞梁總成采用高強度鋼進行替換，減重僅為4%，而采用鋁合金替換時，減重可達60%以上。汽車發(fā)生低速碰撞時，一般希望防撞梁具有足夠的強度，碰撞發(fā)生后，防撞梁總成的塑性應(yīng)變盡可能小，從而最大限度地減小車身損害，降低維修費用；高速碰撞時，防撞梁及后縱梁的變形在許可的安全距離內(nèi)盡可能大，保證最大限度地吸收碰撞能量，并將碰撞力快速均勻地傳遞給車身吸能部件，保證駕乘人員的生命安全。根據(jù)RCAR要求，使保險杠總成以10km/h速度撞向靜止的剛性壁障。取初始時刻及保險杠沿初始方向（X軸負(fù)方向）位移最大的時刻的位移變化做對比，觀察保險桿的形態(tài)變化。

2.2失效判定條件

根據(jù)RCAR規(guī)程，性能優(yōu)良的汽車保險杠碰撞時可吸收能量而且只限于保險杠系統(tǒng)受損，保險杠與車體之間的預(yù)留最小距離。通過吸能元件與車體連接，使汽車前部維修或更換費用較低。此處，安全距離即試驗碰撞結(jié)束后，防撞梁內(nèi)折最大的點與車體之間的垂直距離。從三種材料防撞低速碰撞后的位移云圖中可以看出，結(jié)構(gòu)相同、材料不同的防撞梁在速度為10km/h的低速碰撞中均發(fā)生了彎折，普通鋼和鋁合金明顯與車體發(fā)生接觸，這說明防撞梁抗彎性能較差，實際碰撞時會對其后布置的部件造成損壞，不能滿足RCAR對保險杠的性能要求。高強鋼防撞梁相對普通鋼和鋁合金折彎效果雖有明顯改善，但碰撞后的塑性變形依舊過大，吸能量較低，且不符合保險杠輕量化的設(shè)計要求.3防撞梁的結(jié)構(gòu)優(yōu)化

3.1方案描述

汽車輕量化是實現(xiàn)汽車節(jié)油減排目標(biāo)的重要措施，但汽車輕量化的前提是要保證其安全性能，尤其是對于具有吸能作用的防撞梁。上述原方案中，對原車型普通鋼制防撞梁分別采用高強鋼和鋁合金材料進行替換，雖然達到了輕量化的目的，但保險杠總成的耐撞性能并沒有明顯的變化，尤其是鋁合金材料的使用，無法保證駕乘人員的生命安全。這說明僅僅對防撞梁的材料進行優(yōu)化還不能達到安全、節(jié)能的目的，必須對其結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。本文針對防撞梁的結(jié)構(gòu)和厚度進行優(yōu)化，再次驗證高強鋼和鋁合金的輕量化和耐撞性。優(yōu)化后的兩種防撞梁均為單個成形件，厚度由原模型的1.2mm改為2mm，材料仍然采用B280VK高強鋼和6082鋁合金進行比較，吸能盒與原車型結(jié)構(gòu)、材料，厚度保持不變，吸能盒前后端與防撞梁及后鋼板的連接均為縫合焊連接。

3.2輕量化程度對比

兩種結(jié)構(gòu)防撞梁分別使用高強鋼和鋁合金材料進行質(zhì)量對比，輕量化程度存在明顯差異。由表2可以看出，優(yōu)化方案一的質(zhì)量要明顯高于方案二。同種方案之間不同材料質(zhì)量對比可以看出，方案一使用鋁合金材料時的質(zhì)量比使用高強鋼時降低63%，方案二使用鋁合金材料時的質(zhì)量比使用高強鋼時降低65%，兩種優(yōu)化方案的防撞梁使用鋁合金時的質(zhì)量相比原模型分別降低14%和65%，因此，使用鋁合金材料比使用高強鋼材料輕量化效果明顯，滿足保險杠輕量化設(shè)計要求。

3.3低速工況安全性能對比

通常保險杠設(shè)計的安全距離應(yīng)不短于10mm，對于兩種方案下的兩種材料防撞梁，安全距離均遠遠超過此限值。方案二的高強鋼與方案一的鋁合金防撞梁幾乎沒有發(fā)生塑性應(yīng)變。方案一的高強鋼與方案二的鋁合金防撞梁塑性應(yīng)變率分別為0.08和0.4，小于兩種材料的塑性應(yīng)變率，滿足強度和剛度要求。不同結(jié)構(gòu)及材料的防撞梁低速碰撞下的安全距離及吸能總量也不相同。結(jié)構(gòu)厚度優(yōu)化后的防撞梁在使用相同材料的前提下，安全距離及吸能量相比原模型有大幅度的提高。方案一的鋁合金比其他三種情況的安全距離大，但吸能效果最差；方案一高強鋼與方案二高強鋼安全距離及吸能量符合要求，但防撞梁質(zhì)量有明顯增大，有悖于保險杠輕量化設(shè)計的要求。方案二鋁合金防撞梁比其他三種設(shè)計的安全距離小，但其質(zhì)量最小，吸能量最大，兼顧保險杠輕量化及安全性的設(shè)計要求，因此，性能最好?？傮w而言，采用方案二結(jié)構(gòu)的防撞梁，使用6082鋁合金滿足輕量化目標(biāo)，滿足安全性的要求，性能最好。無論是在發(fā)展趨勢、生產(chǎn)成本以及生產(chǎn)效率上都具有明顯的優(yōu)勢，具有一定的可行性，有助于實現(xiàn)汽車安全、節(jié)能、減排的目的，可以為實際汽車保險杠輕量化設(shè)計提供一定的參考。

3.4高速工況安全性能對比

在高速碰撞中，保險杠同樣起著很關(guān)鍵的作用。保險杠在設(shè)計合理的情況下，要吸收整車碰撞能量的15%～20%左右。由于本文的碰撞研究僅限于保險杠，并沒有涉及到整車的建模，因此，對高速工況下結(jié)構(gòu)優(yōu)化后的防撞梁安全性能的評價指標(biāo)僅限于保險杠總成加速度峰值及防撞梁總成最大吸能量兩方面。優(yōu)化后的防撞梁在高速工況下吸能量明顯增加，尤其是方案二鋁合金防撞梁吸能量最大。方案一兩種材料防撞梁內(nèi)侵位移較小，但吸能量相對較少，使得車身自吸能量減弱，車上乘員受傷害程度較大。根據(jù)《乘用車正面碰撞的乘員保護》（GB11551—2003）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，高速工況下正面碰撞時，汽車加速度峰值不能超過80g，方案二鋁合金防撞梁加速度峰值最小，吸能量最大，安全性能最好。可以看出碰撞后防撞梁總能量幾乎沒有變化，動能越來越小，內(nèi)能越來越大，動能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能。沙漏能和滑移界面能低于5%，該結(jié)構(gòu)滿足可靠性的要求。因此，6082鋁合金方案二結(jié)構(gòu)防撞梁在滿足可靠性、安全性的要求下，輕量化效果最明顯，耐撞性能最好，有助于實現(xiàn)汽車安全、節(jié)能、減排的目的，實際汽車保險杠輕量化設(shè)計提供一定的參考。

4結(jié)束語

綜上所述，在全球節(jié)能減排的趨勢下，汽車輕量化要求越來越高。本文對某汽車保險杠防撞梁輕量化進行了分析研究，得到了該保險杠不能滿足RCAR性能要求且不符合輕量化的設(shè)計要求，需要改進的結(jié)論。通過一系列的優(yōu)化工作，結(jié)果表明鋁合金及高強度鋼板防撞梁的輕量化及安全性能較原模型均有明顯改善，且鋁合金防撞梁輕量化程度最好，安全性能及吸能量提升效果明顯，滿足汽車零部件設(shè)計中的輕量化、安全性的要求。

參考文獻：

［1］徐中明，徐小飛，萬鑫銘，等.鋁合金保險杠防撞梁結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計［J］.機械工程學(xué)報，2013，49（08）.［2］張振明.變厚度復(fù)合材料汽車防撞梁優(yōu)化設(shè)計研究［D］.長沙：湖南大學(xué)，2014.

第二篇：淺談組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

淺談組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

伴隨外部環(huán)境的劇烈變化以及信息技術(shù)的不斷發(fā)展，關(guān)于組織結(jié)構(gòu)的理論和概念層出不窮：事業(yè)部制，職能型組織結(jié)構(gòu)，客戶型組織結(jié)構(gòu)，矩陣式組織結(jié)構(gòu)，網(wǎng)絡(luò)式組織結(jié)構(gòu)等。組織結(jié)構(gòu)的實踐則更加豐富多彩，從戰(zhàn)略變革到流程再造，無不涉及組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化。但現(xiàn)實不容樂觀,企業(yè)常常陷入組織結(jié)構(gòu)的困惑：面對不同的組織模型，不知如何選擇；設(shè)計了看似完美的組織結(jié)構(gòu)，卻難以實施。本文先從組織結(jié)構(gòu)的定義入手，來對組織機構(gòu)有一個初步的認(rèn)識，再通過對幾種典型組織機構(gòu)的定義的介紹、組織結(jié)構(gòu)圖的展示、優(yōu)缺點的列舉、適用范圍的概括來形成對組織結(jié)構(gòu)進一步的了解，并通過對組織結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢的介紹來把握組織結(jié)構(gòu)的最新動態(tài)，最后結(jié)合以上基本理論對組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整在石油產(chǎn)業(yè)中應(yīng)用進行案例分析。組織結(jié)構(gòu)的定義

組織結(jié)構(gòu)(Organizational Structure)是指，對于工作任務(wù)如何進行分工、分組和協(xié)調(diào)合作。組織結(jié)構(gòu)是表明組織各部分排列順序、空間位置、聚散狀態(tài)、聯(lián)系方式以及各要素之間相互關(guān)系的一種模式，是整個管理系統(tǒng)的“框架”，其本質(zhì)是為實現(xiàn)組織戰(zhàn)略目標(biāo)而采取的一種分工協(xié)作體系，組織結(jié)構(gòu)必須隨著組織的重大戰(zhàn)略調(diào)整而調(diào)整。組織結(jié)構(gòu)的幾種基本類型及其特征

2.1 直線制組織結(jié)構(gòu)

直線制組織結(jié)構(gòu)是最古老的組織結(jié)構(gòu)形式。所謂的“直線”是指在這種組織結(jié)構(gòu)下，職權(quán)直接從高層開始向下“流動”（傳遞、分解），經(jīng)過若干個管理層次達到組織最低層。其特點是：

(1)組織中每一位主管人員對其直接下屬擁有直接職權(quán)。

(2)組織中的每一個人只對他的直接上級負(fù)責(zé)或報告工作。

(3)主管人員在其管轄范圍內(nèi)，擁有絕對的職權(quán)或完全職權(quán)。即，主管人員對所管轄的部門的所有業(yè)務(wù)活動行使決策權(quán)、指揮權(quán)和監(jiān)督權(quán)。

2.1.1 直線型組織結(jié)構(gòu)特征

直線型組織結(jié)構(gòu)圖

在上圖中，各車間分別從事不同的生產(chǎn)作業(yè)職能，在車間內(nèi)生產(chǎn)作業(yè)職能進一步分解到工段以及班組。車間主任、工段長、班組長對所管轄領(lǐng)域（部門）的生產(chǎn)作業(yè)活動擁有完全職權(quán)。因此，在直線型組織結(jié)構(gòu)下，作業(yè)職能存在水平分工。

車間主任、工段長、班組長均負(fù)責(zé)生產(chǎn)作業(yè)的管理，但其職權(quán)范圍是不同的。他們的職權(quán)范圍在縱向維度上經(jīng)過逐層分解而趨向縮小。

廠長（或總經(jīng)理）通常將采購、銷售、財務(wù)、人事等經(jīng)營活動的決策權(quán)、指揮權(quán)和監(jiān)督權(quán)集中在自己手中，并行使對生產(chǎn)經(jīng)營活動的監(jiān)督權(quán)。因此，在直線型組織結(jié)構(gòu)下，經(jīng)營管理職能只存在垂直分工（職權(quán)范圍大小）而不存在水平分工（采購、銷售、財務(wù)、人事、安全等）。這種組織形式在某種意義上類似逐級承包體制，是一種集權(quán)式的組織結(jié)構(gòu)形式。

2.1.2 直線型組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點

這種組織結(jié)構(gòu)形式的優(yōu)點是權(quán)力集中，職權(quán)和職責(zé)分明、命令統(tǒng)一，信息溝通簡捷方便，便于統(tǒng)一指揮，集中管理。不過這種組織結(jié)構(gòu)顯著缺點是，各級行政首腦必須熟悉與本部門業(yè)務(wù)相關(guān)的各種活動（尤其是最高行政首腦，必須是全能管理者）；缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系，沒有職能機構(gòu)作為行政首腦的助手，容易使行政首腦產(chǎn)生忙亂現(xiàn)象。所以，一旦企業(yè)規(guī)模擴大，管理工作復(fù)雜化，行政首腦可能由于經(jīng)驗、精力不及而顧此失彼，難以進行有效的管理。

2.1.3 直線型組織結(jié)構(gòu)的適用性

這種組織結(jié)構(gòu)適用于企業(yè)規(guī)模不大，職工人數(shù)不多，生產(chǎn)和管理工作都比較簡單的情況或現(xiàn)場作業(yè)管理。

2.2 直線智能制組織結(jié)構(gòu)

直線職能型組織結(jié)構(gòu)是現(xiàn)代工業(yè)中最常見的一種結(jié)構(gòu)形式，而且在大中型組織中尤為普遍。這種組織結(jié)構(gòu)的特點是：以直線為基礎(chǔ)，在各級行政主管之下設(shè)置相應(yīng)的職能部門(如計劃、銷售、供應(yīng)、財務(wù)等部門)從事專業(yè)管理，作為該級行政主管的參謀，實行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀-指導(dǎo)相結(jié)合。在直線職能型結(jié)構(gòu)下，下級機構(gòu)既受上級部門的管理，又受同級職能管理部門的業(yè)務(wù)指導(dǎo)和監(jiān)督。各級行政領(lǐng)導(dǎo)人逐級負(fù)責(zé)，高度集權(quán)。因而，這

是一種按經(jīng)營管理職能劃分部門，并由最高經(jīng)營者直接指揮各職能部門的體制。直線-職能型組織結(jié)構(gòu)被稱為“U-型組織”或“單一職能型結(jié)構(gòu)”“單元結(jié)構(gòu)”（U-form

Organization, Unitary Structure）。這種組織結(jié)構(gòu)，相對于產(chǎn)品單

一、銷量大、決策信息少的企業(yè)非常有效。

2.2.1 直線職能型組織結(jié)構(gòu)的主要特征

直線智能型組織結(jié)構(gòu)圖

在這種結(jié)構(gòu)中，除了直線人員外，還需要職能參謀人員提供服務(wù)——他們與直線人員共同工作。直線人員直接參與組織目標(biāo)的實現(xiàn)；而職能參謀人員則是間接參與，他們?yōu)榻M織目標(biāo)的實現(xiàn)提供服務(wù)。

2.2.2 直線職能型組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點

直線-職能型組織結(jié)構(gòu)比直線型組織結(jié)構(gòu)具有優(yōu)越性。它既保持了直線型結(jié)構(gòu)集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)點，又吸收了職能型結(jié)構(gòu)分工細密、注重專業(yè)化管理的長處，從而有助于提高管理工作的效率。

直線-職能型組織結(jié)構(gòu)的內(nèi)在缺陷具體如下：

（1）屬于典型的“集權(quán)式”結(jié)構(gòu)，權(quán)力集中于最高管理層，下級缺乏必要的自主權(quán)；

（2）各職能部門之間的橫向聯(lián)系較差，容易產(chǎn)生脫節(jié)和矛盾；

（3）直線-職能型組織結(jié)構(gòu)建立在高度的“職權(quán)分裂”基礎(chǔ)上，各職能部門與直線部門之

間如果目標(biāo)不統(tǒng)一，則容易產(chǎn)生矛盾。特別是對于需要多部門合作的事項，往往難以確定責(zé)任的歸屬；

（4）信息傳遞路線較長，反饋較慢，難以適應(yīng)環(huán)境的迅速變化。

2.3 矩陣制組織結(jié)構(gòu)

矩陣式組織(matrix organization)即“在一個機構(gòu)之機能式組織型態(tài)下，為某種特別任務(wù)，另外成立專案小組負(fù)責(zé)，此專案小組與原組織配合，在型態(tài)上有行列交叉之式，即為矩陣式組織?！?/p>

在組織結(jié)構(gòu)上，它是把職能劃分的部門和按產(chǎn)品（項目）劃分的小組結(jié)合起來組成一個矩陣，一名管理人員既同原職能部門保持組織與業(yè)務(wù)上的聯(lián)系，又參加項目小組的工作。職能部門是固定的組織，項目小組是臨時性組織，完成任務(wù)以后就自動解散，其成員回原部門工作。如圖所示。

矩陣制組織結(jié)構(gòu)圖

2.3.1 矩陣制組織結(jié)構(gòu)的特點

矩陣制組織是為了改進直線職能制橫向聯(lián)系差，缺乏彈性的缺點而形成的一種組織形式。它的特點表現(xiàn)在圍繞某項專門任務(wù)成立跨職能部門的專門機構(gòu)上。這種組織結(jié)構(gòu)形式是固定的，人員卻是變動的，需要誰，誰就來，任務(wù)完成后就可以離開。項目小組和負(fù)責(zé)人也是臨時組織和委任的。任務(wù)完成后就解散，有關(guān)人員回原單位工作。因此，這種組織結(jié)構(gòu)非常適用于橫向協(xié)作和攻關(guān)項目。

2.3.2 矩陣制組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點

矩陣結(jié)構(gòu)的優(yōu)點：

（1）將企業(yè)的橫向與縱向關(guān)系相結(jié)合，有利于協(xié)作生產(chǎn)。

（2）針對特定的任務(wù)進行人員配置有利于發(fā)揮個體優(yōu)勢，集眾家之長，提高項目完成的質(zhì)量，提高勞動生產(chǎn)率。

（3）各部門人員的不定期的組合有利于信息交流，增加互相學(xué)習(xí)機會，提高專業(yè)管理水平。

矩陣結(jié)構(gòu)的缺點：

項目負(fù)責(zé)人的責(zé)任大于權(quán)力，因為參加項目的人員都來自不同部門，隸屬關(guān)系仍在原單位，只是為“會戰(zhàn)”而來，所以項目負(fù)責(zé)人對他們管理困難，沒有足夠的激勵手段與懲治手段，這種人員上的雙重管理是矩陣結(jié)構(gòu)的先天缺陷；由于項目組成人員來自各個職能部門，當(dāng)任務(wù)完成以后，仍要回原單位，因而容易產(chǎn)生臨時觀念，對工作有一定影響。由于項目一般涉及較多的專業(yè)，而項目負(fù)責(zé)人對項目的成敗具有舉足輕重的作用，所以要求項目負(fù)責(zé)人具有較高的協(xié)調(diào)能力和豐富的經(jīng)驗，但是優(yōu)秀的項目負(fù)責(zé)人比較難找到。

2.3.3 矩陣結(jié)構(gòu)的適用范圍

矩陣結(jié)構(gòu)適用于一些重大攻關(guān)項目。企業(yè)可用來完成涉及面廣的、臨時性的、復(fù)雜的重大工程項目或管理改革任務(wù)。特別適用于以開發(fā)與實驗為主的單位，例如科學(xué)研究，尤其是應(yīng)用性研究單位等。

2.4 事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)

事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)圖

事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)亦稱M型結(jié)構(gòu)（Multidivisional Structure）或多部門結(jié)構(gòu)，有時也稱為產(chǎn)品部式結(jié)構(gòu)或戰(zhàn)略經(jīng)營單位，是一種高度（層）集權(quán)下的分權(quán)管理體制。

事業(yè)部制是分級管理、分級核算、自負(fù)盈虧的一種形式，即一個公司按地區(qū)或按產(chǎn)品類別分成若干個事業(yè)部，從產(chǎn)品的設(shè)計，原料采購，成本核算，產(chǎn)品制造，一直到產(chǎn)品銷售，均由事業(yè)部及所屬工廠負(fù)責(zé)，實行單獨核算，獨立經(jīng)營，公司總部只保留人事決策，預(yù)算控

制和監(jiān)督大權(quán)，并通過利潤等指標(biāo)對事業(yè)部進行控制。也有的事業(yè)部只負(fù)責(zé)指揮和組織生產(chǎn)，不負(fù)責(zé)采購和銷售，實行生產(chǎn)和供銷分立，但這種事業(yè)部正在被產(chǎn)品事業(yè)部所取代。還有的事業(yè)部則按區(qū)域來劃分。

2.4.1 事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的特點

（1）按企業(yè)的產(chǎn)出將業(yè)務(wù)活動組合起來，成立專業(yè)化的生產(chǎn)經(jīng)營管理部門，即事業(yè)部。

（2）在縱向關(guān)系上，按照“集中政策，分散經(jīng)營”的原則，處理企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)與事業(yè)部之間的關(guān)系；

（3）在橫向關(guān)系方面，各事業(yè)部均為利潤中心，實行獨立核算；

（4）企業(yè)高層和事業(yè)部內(nèi)部，仍然按照職能制結(jié)構(gòu)進行組織設(shè)計。

2.4.2 事業(yè)部組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點

事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)點

企業(yè)行政首腦可以擺脫日常事務(wù)，集中精力考慮全局問題；事業(yè)部實行獨立核算，更能發(fā)揮經(jīng)營管理的積極性，更利于組織專業(yè)化生產(chǎn)；各事業(yè)部之間比較和競爭有利于企業(yè)的發(fā)展。

事業(yè)部制組織結(jié)構(gòu)的缺點

公司與事業(yè)部的職能機構(gòu)重疊，構(gòu)成管理人員浪費；事業(yè)部實行獨立核算，各事業(yè)部只考慮自身的利益，影響事業(yè)部之間的協(xié)作，一些業(yè)務(wù)聯(lián)系與溝通往往也被經(jīng)濟關(guān)系所替代。

第三篇：交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化論文

交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化

摘要：城市交通結(jié)構(gòu)作為城市交通系統(tǒng)中的核心問題之一，是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中的重要研究內(nèi)容．首先對比研究了國內(nèi)外大城市的交通結(jié)構(gòu)發(fā)展與現(xiàn)狀，并從城市空間布局與交通發(fā)展模式、城市土地利用與交通結(jié)構(gòu)關(guān)系、交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型以及公共與私人交通方式競爭轉(zhuǎn)化四個方面論述了國內(nèi)外交通結(jié)構(gòu)的研究重點，根據(jù)我國現(xiàn)階段發(fā)展特點，探討了如何借鑒國外經(jīng)驗、國內(nèi)現(xiàn)有研究中存在的問題和發(fā)展前景。

關(guān)鍵詞：城市交通結(jié)構(gòu)；交通發(fā)展模式；交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化

引言

交通結(jié)構(gòu)是綜合交通體系中不同交通方式所承擔(dān)的交通量比重，反映了交通需求的特點和不同交通方式的主要功能與地位…，直接影響著有限的交通資源的配置方式以及向交通需求者提供更優(yōu)選擇的可能性，是決定城市交通系統(tǒng)效率高低的關(guān)鍵因素之一．合理的城市交通結(jié)構(gòu)，有助于最有效地利用城市交通資源，最大限度地發(fā)揮城市交通系統(tǒng)的整體功能和作用．相反，不合理的交通結(jié)構(gòu)必然帶來高能耗、高污染，交通擁擠等情況，成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個重要制約因素．

2、國內(nèi)外城市交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

按照交通方式劃分，城市客運交通系統(tǒng)可以劃分為公共交通和個體交通兩大類，不同交通方式在可達性、便捷性、舒適性等方面各不相同，其合理的服務(wù)范圍也不相同．各種方式組成的交通結(jié)構(gòu)是交通系統(tǒng)的關(guān)鍵，決定城市交通發(fā)展的方向和速度，決定著城市交通職能和綜合效益的發(fā)揮．發(fā)達國家的城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在20世紀(jì)60～80年代經(jīng)濟進入成熟期前已經(jīng)基本形成．20世紀(jì)80年代以后，尤其是進入2l世紀(jì)以來，人們對社會發(fā)展的可持續(xù)性關(guān)注逐漸提高，建立具有良好可持續(xù)性的現(xiàn)代城市交通體系成為城市政府和公眾的共識．不同交通方式具有各自不同的時空特征和適用范圍，但隨著現(xiàn)代化大都市的發(fā)展，以小汽車交通為主和以公共交通為主的兩種不同的出行方式主導(dǎo)了兩種不同的擴展模式．對國內(nèi)外大城市交通結(jié)構(gòu)演變數(shù)據(jù)進行對比分析，僅考慮小汽車、軌道交通、公共汽車和出租車4種交通方式．紐約、倫敦、東京等國外大都市小汽車交通增長緩慢，倫敦的小汽車出行比例在1993年到2004年之間甚至減少了7．9％；而國內(nèi)大

城市的小汽車交通從80年代開始迅猛發(fā)展，上海、廣州和北京的小汽車出行比重從80年代中期到2004年以后分別增長了30．0％、14．3％和29．3％．相對應(yīng)的，國外大城市的軌道交通、公共汽車和出租車變化也不明顯；國內(nèi)各大城市的軌道交通則經(jīng)歷了從無到有的過程，出租車發(fā)展迅速，出行所占比例平均增長了10％左右，而公共汽車所占比例平均下降了40％左右．以上分析結(jié)果說明，發(fā)達國家的交通結(jié)構(gòu)已經(jīng)趨于成熟，進入了穩(wěn)定期，而我國大城市正處在小汽車占據(jù)優(yōu)勢的機動化發(fā)展進程中，交通結(jié)構(gòu)處于非穩(wěn)定狀態(tài)，在政策引導(dǎo)、規(guī)劃 控制、管理調(diào)節(jié)和市場競爭等各種因素的影響下不斷變化，對于城市交通結(jié)構(gòu)及其優(yōu)化方法的研究逐漸成為城市發(fā)展的研究重點之一．

3、國內(nèi)外城市交通結(jié)構(gòu)研究

根據(jù)目前所掌握的文獻資料，從研究的內(nèi)容和范圍來看，國內(nèi)外關(guān)于城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的研究主要在城市空間布局與交通結(jié)構(gòu)發(fā)展模式研究上小有成就。

城市的空間布局發(fā)展與交通結(jié)構(gòu)發(fā)展模式之間有著密切的關(guān)系，不同交通工具的更新變革對城市空間擴展、布局結(jié)構(gòu)變化都有著巨大的影響．早期研究中，J．M．湯姆遜從解決城市交通問題人手，把城市布局歸納為5種模式．

模式一為充分發(fā)展小汽車戰(zhàn)略．分散市中心功能，棋盤格狀的城市路網(wǎng)平均分布交通量，典型城市有洛杉磯、底特律等．

模式二為限制市中心戰(zhàn)略．在一定程度上保留市中心的作用，鼓勵郊區(qū)中心發(fā)展并以小汽車為主要交通工具，放射型道路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)為市中心服務(wù)，典型城市有墨爾本、哥本哈根和舊金山等．

模式三為保持強大市中心戰(zhàn)略．交通網(wǎng)絡(luò)是由強大的放射型道路和靠近市中心的環(huán)路組成，需要高效能的放射公共交通系統(tǒng)抵達中心，公共交通和私人小汽車交通在競爭中達到平衡，許多古老的大城市如巴黎、東京、紐約、多倫多、雅典以及悉尼都采用這種方法．

模式四為低成本戰(zhàn)略．立足于對現(xiàn)有道路交通設(shè)施和管理進行調(diào)整，城市路網(wǎng)主要由公共交通具有優(yōu)先通行權(quán)的道路組成，并控制市中心就業(yè)人口、鼓勵沿放射道路建立次中心區(qū)，例如伊斯坦布爾、加爾各答、德黑蘭等．

模式五為限制交通戰(zhàn)略．城市結(jié)構(gòu)有一個強大的市中心以及為其服務(wù)的公共交通系統(tǒng)，通過建立不同等級的分散中心點，最大限度的減少人們的出行需要，同時對小汽車使用加以適當(dāng)限制，以軌道交通為骨干的公共交通方式起著至關(guān)重要的作用，典型城市有倫敦、新加坡、香港、斯德哥爾摩等．國外研究中還有主張城市分散化發(fā)展的分散派、主張城市高密度發(fā)展的集中派以及折中派等，例如Elkin等認(rèn)為一個可持續(xù)發(fā)展的城市必須具有便于步行、非機動車通行及建立公共交通設(shè)施的形態(tài)和規(guī)模，通過對集中設(shè)置的公共設(shè)施的可持續(xù)性的綜合作用來減少交通距離和小汽車的使用．國內(nèi)對于交通發(fā)展模式的研究在20世紀(jì)90年代也已經(jīng)開始，陸錫明等1996年研究列舉了國內(nèi)外城市客運交通的典型發(fā)展模式并對其進行了類別分析．周干峙等叫1997年明確指出了我國大城市以自行車為主體的交通結(jié)構(gòu)的不足，并提出了2010年我國大城市客運結(jié)構(gòu)發(fā)展的平均水平． 王正1996年提出了城市交通方式的層次分析模型，以居民出行距離分布、步行出行構(gòu)成比例分布、自行車與公交的合理轉(zhuǎn)換距離等為基礎(chǔ)，研究了我國大城市客運交通的合理結(jié)構(gòu)．李彬等1997年建立我國大城市客運交通方式的層次分析模型，運用Fisher綜合評價法提出了適用于我國大城市客運交通方式抉擇的綜合評價法，通過定量分析提出合理的交通發(fā)展模式．毛蔣興等2002年闡述了 城市土地利用模式與城市交通模式之間存在的客觀的互動反饋關(guān)系，總結(jié)了我國土地利用屬典型高密度集中模式，提出公共交通優(yōu)先，小汽車、自行車適度發(fā)展的高效化、節(jié)能化和環(huán)?；G色交通模式．

國外經(jīng)驗表明，城市交通一旦選擇了小汽車模式，再促使其向公共交通轉(zhuǎn)移是十分困難的．根據(jù)國情和國內(nèi)外城市交通模式發(fā)展的經(jīng)驗，國內(nèi)研究對于優(yōu)先發(fā)展公共交通基本達成共識，但是對于各種交通方式在城市居民出行中具體分擔(dān)比例仍然需要進一步研究．

結(jié)論

通過對國內(nèi)外城市交通結(jié)構(gòu)研究狀況的回顧，本文認(rèn)為目前城市交通結(jié)構(gòu)發(fā)展和研究具有以下特點：

(1)國外一些城市的交通結(jié)構(gòu)發(fā)展已經(jīng)進入穩(wěn)定期，因此有關(guān)交通結(jié)構(gòu)的研究基本集中在小汽車和公共交通兩種交通方式上，爭論的前提是私家車已經(jīng)普遍進入城市居民家庭后的城市客運交通發(fā)展變化趨勢．

(2)雖然國外的研究前提對于我國大城市現(xiàn)段而言尚不完全具備，但國外已有的關(guān)于城市客運交通與城市發(fā)展關(guān)系的研究對于探討我國建立優(yōu)先發(fā)展公共客運交通政策有一定的指導(dǎo)意義，國內(nèi)很多城市近年來私人小汽車增長速度對城市發(fā) 展的制約作用應(yīng)該得到充分重視．

(3)國內(nèi)對于城市交通結(jié)構(gòu)的研究幾乎與城市交通機動化的迅猛發(fā)展同時開始，主要集中在土地利用與交通結(jié)構(gòu)的關(guān)系、交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型以及不同交通方式的轉(zhuǎn)化策略研究，并根據(jù)我國城市的具體情況分析借鑒了國外城市對于擁擠收費等交通管理措施的實踐經(jīng)驗．

(4)從定性分析來看，國內(nèi)相關(guān)研究多側(cè)重于交通系統(tǒng)對城市發(fā)展的影響分析，對互動反饋關(guān)系還缺乏深入的研究；從定量分析來看，基于不同目標(biāo)提出的優(yōu)化模型在交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃實踐中得到了應(yīng)用，但是相關(guān)因素的確定和選取尚不夠全面，部分約束條件還未能全面定量化．此外，對于交通結(jié)構(gòu)評價指標(biāo)體系的研究還需要進一步完善并引入相關(guān)的人性化指標(biāo)．

參考文獻：

1、陸建．城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃理論與方法[D]．東南大學(xué)，20032、王媛媛，陸化普．基于可持續(xù)發(fā)展的土地利用與交通結(jié)構(gòu)組合模型[J]．清華大學(xué)學(xué)報

3、蔣濤 基于整體效率的都市區(qū)交通結(jié)構(gòu)與土地利用研究[J]．交通運輸工程與信息學(xué)報，20074、呂慎 大城市客運交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型研究[J]．公路交通科技2007

第四篇：教育論文:深化教育改革　優(yōu)化教育結(jié)構(gòu)

——關(guān)于##縣教育事業(yè)發(fā)展的思考教育是發(fā)展科學(xué)技術(shù)和培養(yǎng)人才的基礎(chǔ)，在現(xiàn)代化建設(shè)中具有先導(dǎo)性、全局性作用。教育事業(yè)是地方經(jīng)濟社會發(fā)展的一項基礎(chǔ)事業(yè)。黨的十六大提出：“堅持教育創(chuàng)新，深化教育改革，優(yōu)化教育結(jié)構(gòu)，合理配置教育資源，提高教育質(zhì)量和管理水平，全面推進素質(zhì)教育”。針對全縣基礎(chǔ)教育，特別是農(nóng)村教育改革與發(fā)展問題提出初步預(yù)測

和思考。

一、現(xiàn)狀及預(yù)測

1、各年級在校學(xué)生數(shù)現(xiàn)狀及預(yù)測全縣現(xiàn)有各類學(xué)校612所，其中小學(xué)560所，初中38所，高中4所，幼兒園9所，職中1所。在校學(xué)生82870人，其中小學(xué)在校生47786人，初中在校生25012人，高中在校生5426人，職中在校生1389人，幼兒園人數(shù)2633人。根據(jù)目前人口出生率及對現(xiàn)有0-5周歲兒童的摸底調(diào)查情況預(yù)測到2010年全縣中小學(xué)各年級人數(shù)處在高峰期，到2010年后，中小學(xué)各年級人數(shù)均呈逐年減少趨勢。

2、現(xiàn)有教職工現(xiàn)狀及變化2003-2004學(xué)全縣政府舉辦的基礎(chǔ)教育單位總教職工人數(shù)為4331人，其中小學(xué)部分2377人，初中1453人，高中356人，職中為72人，幼兒園73人。按照目前國家的編制標(biāo)準(zhǔn)，到2010年全縣基礎(chǔ)教育單位教職工人數(shù)需求較現(xiàn)在有很大的變化：其中學(xué)前教育700人；小學(xué)教育1102人；初中教育1260人；高中教育1040人；職中教育142人。高中教育單位教職工人數(shù)需求大幅上升。

二、思考與建議按照國務(wù)院《關(guān)于基礎(chǔ)教育改革與發(fā)展的決定》和《關(guān)于進一步加強農(nóng)村教育工作的決定》有關(guān)基礎(chǔ)教育和農(nóng)村教育發(fā)展的基本原則，以及適應(yīng)新課程改革的需求，對今后教育事業(yè)的發(fā)展提出以下思考與建議：

1、合理調(diào)整中小學(xué)學(xué)校布局。學(xué)校布局不合理，有限的教育資源就不能得到充分利用。因此從未來5─10年學(xué)生總數(shù)下降趨勢和國家對課程設(shè)置改革的要求考慮，中小學(xué)布局應(yīng)以鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心學(xué)校為軸點，以寄宿制為特征，進行合理調(diào)整，壓縮學(xué)校所數(shù)，擴大學(xué)校規(guī)模。小學(xué)應(yīng)由現(xiàn)在的560所調(diào)整至200所以內(nèi)；初中學(xué)校應(yīng)由現(xiàn)在的38所調(diào)整到30所以內(nèi)；現(xiàn)高中布局基本合理應(yīng)予以保持。

2、教育投入要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，注意投資效益?，F(xiàn)在教育建設(shè)資金很少，投入應(yīng)考慮投資效益問題，有些村級學(xué)校服務(wù)人口不多，投入一、二十萬元建校，再過五、六年學(xué)校就會因生源問題而改變用途，造成有限教育經(jīng)費的浪費。因此，建議所有投資建設(shè)均要求進行投資效益論證。建設(shè)投入應(yīng)集中投向鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心小學(xué)、初中及調(diào)整后保留的學(xué)校，避免投資浪費。

3、深化改革，推進基礎(chǔ)教育事業(yè)發(fā)展。要按照學(xué)前教育、義務(wù)教育、高中教育三大塊來思考教育改革發(fā)展問題。學(xué)前教育應(yīng)著力發(fā)展民辦幼兒園、學(xué)前班，政府不再投資新開辦幼兒園。政府教育主管部門應(yīng)加強指導(dǎo)和示范引導(dǎo)，逐步建立社區(qū)、鎮(zhèn)村學(xué)前教育服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)有政府舉辦的學(xué)前教育機構(gòu)可根據(jù)收費與成本的變化情況，采取差額預(yù)算或核定基數(shù)定補的辦法，逐步提高受教育者分?jǐn)偨逃杀镜谋壤?，從而有效控制財政供給人員的增加。義務(wù)教育是基礎(chǔ)教育的重中之重，政府應(yīng)加大公用經(jīng)費投入，認(rèn)真落實“三個增長”的要求，確保九年義務(wù)教育的實施。高中教育應(yīng)采取更加靈活的形式，吸納社會資金擴大高中辦學(xué)規(guī)模，盡量滿足人民群眾送子女接受高中教育的需要。一是大力提高高中學(xué)校后勤服務(wù)社會化程度。政府應(yīng)制定相關(guān)政策，吸納社會資金加快學(xué)校后勤服務(wù)設(shè)施建設(shè)，吸納社會賢士能人參與管理學(xué)校后勤服務(wù)工作，提高和完善學(xué)校的后勤服務(wù)功能。二是引資招商開辦民辦高中。未來10-20年高中生源狀況有開辦民辦高中的空間，可以在大河南或青泥、草坪、黨家壩一線開辦一所規(guī)模在2000名學(xué)生左右的民辦高中。同時適當(dāng)控制現(xiàn)有政府舉辦高中學(xué)校的發(fā)展規(guī)模，既可抑制高中教師增長過快的勢頭，又可以給民辦高中留存充足的生源。三是改革現(xiàn)有政府舉辦高中教育的財政預(yù)算辦法。基本思路是按照受教育者分?jǐn)偟慕逃杀颈壤?，核減預(yù)算基數(shù)，根據(jù)各高中學(xué)校收費和教育成本的變化情況，由政府采取差額預(yù)算，核基定補或自收自支等財政預(yù)算手段予以調(diào)節(jié)，盡量減輕縣本級財政對高中教育的投入負(fù)擔(dān)。在確保國有資產(chǎn)保值、增值的前提下，逐步走向自我負(fù)擔(dān)、自我發(fā)展的軌道。教育優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略地位，決定了各級黨委政府必須對當(dāng)?shù)亟逃l(fā)展作出長期性和階段性的規(guī)劃，而規(guī)劃的依據(jù)必須充分考慮和預(yù)測到生源的變化情況，必須充分考慮國家對教育發(fā)展的要求和國家對課程開設(shè)改革的要求。（作者系##縣教育局黨委書記）

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第五篇：教育論文:深化教育改革 優(yōu)化教育結(jié)構(gòu)

——關(guān)于##縣教育事業(yè)發(fā)展的思考

教育是發(fā)展科學(xué)技術(shù)和培養(yǎng)人才的基礎(chǔ)，在現(xiàn)代化建設(shè)中具有先導(dǎo)性、全局性作用。教育事業(yè)是地方經(jīng)濟社會發(fā)展的一項基礎(chǔ)事業(yè)。黨的十六大提出：“堅持教育創(chuàng)新，深化教育改革，優(yōu)化教育結(jié)構(gòu)，合理配置教育資源，提高教育質(zhì)量和管理水平，全面推進素質(zhì)教育”。針對全縣基礎(chǔ)教育，特別是農(nóng)村教育改革與發(fā)展問題提出初步預(yù)測和思考。

一、現(xiàn)狀及預(yù)測

1、各年級在校學(xué)生數(shù)現(xiàn)狀及預(yù)測

全縣現(xiàn)有各類學(xué)校612所，其中小學(xué)560所，初中38所，高中4所，幼兒園9所，職中1所。在校學(xué)生82870人，其中小學(xué)在校生47786人，初中在校生25012人，高中在校生5426人，職中在校生1389人，幼兒園人數(shù)2633人。

根據(jù)目前人口出生率及對現(xiàn)有0-5周歲兒童的摸底調(diào)查情況預(yù)測到2012年全縣中小學(xué)各年級人數(shù)處在高峰期，到2012年后，中小學(xué)各年級人數(shù)均呈逐年減少趨勢。

2、現(xiàn)有教職工現(xiàn)狀及變化

2003-2004學(xué)全縣政府舉辦的基礎(chǔ)教育單位總教職工人數(shù)為4331人，其中小學(xué)部分2377人，初中1453人，高中356人，職中為72人，幼兒園73人。按照目前國家的編制標(biāo)準(zhǔn)，到2012年全縣基礎(chǔ)教育單位教職工人數(shù)需求較現(xiàn)在有很大的變化：其中學(xué)前教育700人；小學(xué)教育1102人；初中教育1260人；高中教育1040人；職中教育142人。高中教育單位教職工人數(shù)需求大幅上升。

二、思考與建議

按照國務(wù)院《關(guān)于基礎(chǔ)教育改革與發(fā)展的決定》和《關(guān)于進一步加強農(nóng)村教育工作的決定》有關(guān)基礎(chǔ)教育和農(nóng)村教育發(fā)展的基本原則，以及適應(yīng)新課程改革的需求，對今后教育事業(yè)的發(fā)展提出以下思考與建議：

1、合理調(diào)整中小學(xué)學(xué)校布局。學(xué)校布局不合理，有限的教育資源就不能得到充分利用。因此從未來5─10年學(xué)生總數(shù)下降趨勢和國家對課程設(shè)置改革的要求考慮，中小學(xué)布局應(yīng)以鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心學(xué)校為軸點，以寄宿制為特征，進行合理調(diào)整，壓縮學(xué)校所數(shù)，擴大學(xué)校規(guī)模。小學(xué)應(yīng)由現(xiàn)在的560所調(diào)整至200所以內(nèi)；初中學(xué)校應(yīng)由現(xiàn)在的38所調(diào)整到30所以內(nèi)；現(xiàn)高中布局基本合理應(yīng)予以保持。

2、教育投入要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，注意投資效益?，F(xiàn)在教育建設(shè)資金很少，投入應(yīng)考慮投資效益問題，有些村級學(xué)校服務(wù)人口不多，投入一、二十萬元建校，再過五、六年學(xué)校就會因生源問題而改變用途，造成有限教育經(jīng)費的浪費。因此，建議所有投資建設(shè)均要求進行投資效益論證。建設(shè)投入應(yīng)集中投向鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心小學(xué)、初中及調(diào)整后保留的學(xué)校，避免投資浪費。

3、深化改革，推進基礎(chǔ)教育事業(yè)發(fā)展。要按照學(xué)前教育、義務(wù)教育、高中教育三大塊來思考教育改革發(fā)展問題。

學(xué)前教育應(yīng)著力發(fā)展民辦幼兒園、學(xué)前班，政府不再投資新開辦幼兒園。政府教育主管部門應(yīng)加強指導(dǎo)和示范引導(dǎo)，逐步建立社區(qū)、鎮(zhèn)村學(xué)前教育服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)有政府舉辦的學(xué)前教育機構(gòu)可根據(jù)收費與成本的變化情況，采取差額預(yù)算或核定基數(shù)定補的辦法，逐步提高受教育者分?jǐn)偨逃杀镜谋壤?，從而有效控制財政供給人員的增加。

義務(wù)教育是基礎(chǔ)教育的重中之重，政府應(yīng)加大公用經(jīng)費投入，認(rèn)真落實“三個增長”的要求，確保九年義務(wù)教育的實施。

高中教育應(yīng)采取更加靈活的形式，吸納社會資金擴大高中辦學(xué)規(guī)模，盡量滿足人民群眾送子女接受高中教育的需要。一是大力提高高中學(xué)校后勤服務(wù)社會化程度。政府應(yīng)制定相