第一篇：03電控系統(tǒng)教案報(bào)告

汽車科 楊慶彪

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第三節(jié) 電控系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)電控汽油噴射系統(tǒng)的電控系統(tǒng)一般由各種傳感器、ECU和執(zhí)行器三部分組成。電控系統(tǒng)的功用是接收來(lái)自表示發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)的各個(gè)傳感器輸送來(lái)的信號(hào)，根據(jù)ECU內(nèi)預(yù)存的程序加以比較和修正，決定噴油量和點(diǎn)火提前角。各種傳感器分別檢測(cè)進(jìn)氣管中進(jìn)氣絕對(duì)壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、排氣中的氧濃度、冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度和大氣壓力等，并將信息轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸送給ECU，根據(jù)這些信號(hào)，ECU算出現(xiàn)工況最佳的點(diǎn)火正時(shí)，并啟動(dòng)各噴油器。ECU不僅控制燃油噴射正時(shí)、點(diǎn)火正時(shí)、怠速轉(zhuǎn)速、EGR（廢氣再循環(huán)）、燃油壓力和電動(dòng)汽油泵，而且還具有故障自診斷功能。

圖1-53 所示是與電控汽油噴射控制（EFI）有關(guān)的主要控制系統(tǒng)部件的構(gòu)成?？刂葡到y(tǒng)部件，按其機(jī)能不同可大致分為表1-5中所示的三類。

（一）水溫傳感器

水溫傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)溫器出水口附近，它的功用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度。因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過程中需要一定的附加加濃，其加濃量主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度、負(fù)荷和轉(zhuǎn)速，為此采用水溫傳感器向ECU輸送水溫信號(hào)。

水溫傳感器的結(jié)構(gòu)如圖1-54a所示，它由封閉在金屬盒內(nèi)的對(duì)溫度變化非常敏感的負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻（NTC電阻）構(gòu)成，利用電阻值的變化來(lái)檢測(cè)冷卻水的溫度。熱敏電阻的特性如圖1-54b所示，冷卻水溫度越低電阻值越大，冷卻水溫度越高電阻值越小。將該傳感器的信號(hào)輸入到ECU，就可以根據(jù)冷卻水溫度進(jìn)行噴油量的控制。冷卻水溫度傳感器與ECU的連接電路如圖1-54c所示。汽車科 楊慶彪

（二）進(jìn)氣溫度傳感器

進(jìn)氣溫度傳感器是確定燃油基本噴油量的三個(gè)主要傳感器之一，進(jìn)行溫度傳感器是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入（進(jìn)入空氣流量計(jì)）的空氣溫度用的傳感器，并將空氣溫度信號(hào)轉(zhuǎn)變成ECU能識(shí)別的電信號(hào)傳送給ECU，它根據(jù)進(jìn)氣溫度的高低，做不同程度的額外噴油。

（三）曲軸位置傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器

在EFI中，相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)每一個(gè)工作循環(huán)吸入的空氣量，都可以得到由ECU控制的符合最佳空燃比的燃油噴射量。空氣流量計(jì)能夠檢測(cè)每個(gè)單位時(shí)間內(nèi)的吸入空氣量，但是不能檢測(cè)每個(gè)工作循環(huán)內(nèi)的吸入空氣量。為了求出每個(gè)工作循環(huán)內(nèi)的吸入空氣量，就需要檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

當(dāng)采用獨(dú)立噴射和分組噴射時(shí)，為了有效地利用各自的噴射特點(diǎn)，需要選擇特定的噴射時(shí)刻，因此還需要檢測(cè)每缸的曲軸轉(zhuǎn)角位置。

檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸轉(zhuǎn)角位置，需要采用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器和曲軸位置傳感器。具有這種功能的傳感器型式很多，目前均已實(shí)用化，其中使用最多的是電磁式傳感器、光電式傳感器和霍爾效應(yīng)式傳感器。

1、電磁式傳感器

這種傳感器可用于測(cè)定曲軸、凸輪軸和分電器驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)位置，用來(lái)控制點(diǎn)火和燃油噴射時(shí)間或測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。這種類型的傳感器具有耐用、便于利用發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪齒圈、不需激勵(lì)電壓或放大器、能適應(yīng)較大范圍的溫度變化、使用壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)，因此這種傳感器應(yīng)用比較廣泛。

具體來(lái)講，用來(lái)檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的電磁式傳感器，是由如圖1-58所示的復(fù)合轉(zhuǎn)子和耦合線圈構(gòu)成的。下面以四缸四行程發(fā)動(dòng)機(jī)為例，就檢測(cè)特定氣缸曲軸轉(zhuǎn)角基準(zhǔn)位置（如壓縮上止點(diǎn)）進(jìn)行說明。

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2、光電式傳感器

圖1-60a所示是光電式傳感器的工作原理圖，位于光敏二極管的對(duì)面的是作為光源的發(fā)光二極管，在它們之間有一個(gè)能斷續(xù)遮光的轉(zhuǎn)盤。當(dāng)轉(zhuǎn)盤上的缺口、縫隙或小孔對(duì)準(zhǔn)發(fā)光二極管時(shí)，光線可以通過，光敏二極管即發(fā)出信號(hào)指示轉(zhuǎn)軸的某一位置或轉(zhuǎn)速。它輸出的信號(hào)是方波脈沖，故它能適應(yīng)數(shù)字式控制系統(tǒng)的需要。這里的發(fā)光二極管的發(fā)光頻率一般在紅外線和紫外線范圍內(nèi)，是肉眼看不見的。

圖1-60b、c所示為六缸發(fā)動(dòng)機(jī)用分電器內(nèi)的光電式曲軸轉(zhuǎn)角傳感器的結(jié)構(gòu)，由發(fā)光二極管和光敏二極管組合來(lái)計(jì)測(cè)帶縫隙的轉(zhuǎn)盤的旋轉(zhuǎn)位置，安裝在分電器內(nèi)（或凸輪軸前部）。它決定分組噴射控制及電子點(diǎn)火控制曲軸每轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)的噴油正時(shí)和點(diǎn)火正時(shí)。在轉(zhuǎn)盤上每隔60°設(shè)置了寬度不同的4種縫隙，利用發(fā)光二極管發(fā)出的光束，經(jīng)過安裝在分電器軸上轉(zhuǎn)盤的刻度縫隙，照射在光敏二極管上，使波形電路產(chǎn)生電信號(hào)、并傳給ECU。

3、霍爾效應(yīng)傳感器

如圖4-61所示，磁場(chǎng)中有一個(gè)霍爾半導(dǎo)體片，恒定電流I從A到B通過該片。在洛侖茲力的作用下，I的電子流在通過霍爾半導(dǎo)體時(shí)向一側(cè)偏移，使該片在CD方向上產(chǎn)生電位差，這就是所謂的霍爾電壓。

霍爾電壓隨磁場(chǎng)強(qiáng)度的變化而變化，磁場(chǎng)越強(qiáng)，電壓越高，磁場(chǎng)越弱，電壓越低?；魻栯妷褐岛苄。ǔＶ挥袔讉€(gè)毫伏，但經(jīng)集成電路中的放大器放大，就能使該電壓放大到足以輸出較強(qiáng)的信號(hào)。若使霍爾集成電路起汽車科 楊慶彪

傳感作用，需要用機(jī)械的方法來(lái)改變磁場(chǎng)強(qiáng)度。圖1-61所示的方法是用一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的葉輪作為控制磁通量的開關(guān)，當(dāng)葉輪葉片處于磁鐵和霍爾集成電路之間的氣隙中時(shí)，磁場(chǎng)偏離集成片，霍爾電壓消失。這樣，霍爾集成電路的輸出電壓的變化，就能表示出葉輪驅(qū)動(dòng)軸的某一位置，利用這一工作原理，可將霍爾集成電路片用作用點(diǎn)火正時(shí)傳感器?；魻栃?yīng)傳感器屬于被動(dòng)型傳感器，它要有外加電源才能工作，這一特點(diǎn)使它能檢測(cè)轉(zhuǎn)速低的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。

4、其他傳感器

上面所述的電磁式傳感器，除能夠檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速外，還能夠檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角位置。如果只是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，可以采用把點(diǎn)火線圈的點(diǎn)火初級(jí)信號(hào)直接輸入ECU的簡(jiǎn)易方式。

點(diǎn)火線圈初級(jí)電流切斷時(shí)產(chǎn)生的反電動(dòng)勢(shì)，可達(dá)300V~400V（圖1-62a）。把這一電壓信號(hào)輸入ECU，通過同基準(zhǔn)電壓相比較，形成點(diǎn)火信號(hào)脈沖，然后測(cè)量脈沖間隔，就可以測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（圖1-62b）。由于這種方法只能檢測(cè)點(diǎn)火信號(hào)，難以選擇特定的曲軸轉(zhuǎn)角位置，所以在獨(dú)立噴射和分組噴射中不適用。這種方法多用于所有氣缸進(jìn)行同時(shí)噴射的情況。

（五）節(jié)氣門開度傳感器

1、線性式節(jié)氣門開度傳感器

圖1-67a所示為線性式節(jié)氣門開度傳感器的結(jié)構(gòu)圖，傳感器有兩個(gè)同節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)的可動(dòng)電刷觸點(diǎn)，一個(gè)觸點(diǎn)可在位于基板上的電阻體上滑動(dòng)，利用電阻值的變化，測(cè)行與節(jié)氣門開度相對(duì)應(yīng)的線性輸出電壓，根據(jù)輸出的電壓值，應(yīng)可知道節(jié)氣門的開度。但是，與節(jié)氣門開度相對(duì)應(yīng)的電阻體的電阻值，多少都存在偏差，因此影響了節(jié)氣門開度檢測(cè)的準(zhǔn)確性。

開關(guān)式節(jié)氣門開度傳感器與上述線性節(jié)氣門開度傳感器相比，節(jié)氣門開度的檢測(cè)性差，但結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，價(jià)格便宜。汽車科 楊慶彪

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（六）爆震傳感器

爆震是指燃燒室中，本應(yīng)逐漸燃燒的部分混合氣突然自燃的現(xiàn)象。爆震使發(fā)動(dòng)機(jī)部件受高溫、高壓，會(huì)使燃燒室和冷卻系過熱，嚴(yán)重的可使活塞頂部熔化，爆震還會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降，燃油消耗率上升。

點(diǎn)火時(shí)間過早是產(chǎn)生爆震的一個(gè)主要原因，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出最大扭矩的點(diǎn)火時(shí)刻MBT是在開始產(chǎn)生爆震點(diǎn)火時(shí)刻（爆震極限）的附近。因此，在設(shè)定點(diǎn)火時(shí)刻時(shí)，需要留有離開爆震界限的余量。無(wú)爆震控制時(shí)，所留余量應(yīng)大些，這時(shí)的點(diǎn)火時(shí)刻比發(fā)出最大扭矩時(shí)的點(diǎn)火時(shí)刻滯后，所以扭矩有所降低。如果用爆震傳感器能檢測(cè)到爆震界限，那么就可以把點(diǎn)火時(shí)刻調(diào)到接近爆震極限的位置，以便能更有效地得到發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。

爆震傳感器檢測(cè)發(fā)則發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，一般安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體上。

1、磁致伸縮式爆震傳感器

圖1-73所示為磁致伸縮式爆震傳感器的結(jié)構(gòu)，該傳感器由殼體、永久磁鐵、可被永久磁鐵勵(lì)磁的強(qiáng)磁體鐵心、纏繞在鐵心周圍的線圈等構(gòu)成。

發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)產(chǎn)生的壓力波，其頻率范圍約為1kHz~10kHz。壓力波傳給氣缸，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)缸體振動(dòng)時(shí)，在7kHz左右將發(fā)生共振，在強(qiáng)磁體鐵心上發(fā)生的壓縮變形，將使其磁通量發(fā)生變化。這樣，永久磁鐵通過鐵心的磁場(chǎng)變化，使鐵心周圍的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)發(fā)生變化。

2、壓電式爆震傳感器

利用壓電晶體的壓電效應(yīng)制成的爆震傳感器，把爆震傳到缸體上的機(jī)汽車科 楊慶彪

械振動(dòng)轉(zhuǎn)變成電信號(hào)，這種爆震傳感器有共振型和非共振型兩種。共振型爆震傳感器，是由與爆震幾乎具有相同共振頻率的振子和能夠檢測(cè)振動(dòng)壓力并將其轉(zhuǎn)換成電信號(hào)的壓電元件構(gòu)成，非共振型爆震傳感器是用壓電元件直接檢測(cè)爆震信息。除此之外，還有在火花塞的熱圈部位裝上壓電元件，根據(jù)燃燒壓力檢測(cè)爆震信息。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的振動(dòng)傳到爆震傳感器殼體時(shí)，殼體與平衡塊之間產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而使夾在中間的壓電元件所承受的推壓力變化。于是，隨著壓電元件承受推壓作用力而產(chǎn)生電壓。在控制組件上只檢出頻率達(dá)到7kHz左右時(shí)爆震所產(chǎn)生的電壓，通過該電壓值的大小可判定爆震強(qiáng)度。

爆震傳感器由于結(jié)構(gòu)不同、輸出信號(hào)的頻率有寬窄兩種，如圖1-76a所示。

共振型爆震傳感器的輸出波形，如果發(fā)生爆震，燃燒期間的輸出振幅將增大，把這期間的輸出波形進(jìn)行濾波處理，根據(jù)其阻值大小判定爆震的有無(wú)。圖1-77所示為把爆震傳感器的輸出信號(hào)進(jìn)行濾波處理并判定爆震有無(wú)的程序框圖實(shí)例。

圖1-78所示是爆震控制處理時(shí)間圖，因?yàn)楸饍H在燃燒期間發(fā)生，所以為了避免干擾引起的誤檢測(cè)，只在爆震判定期間進(jìn)行判定處理。由微機(jī)程序完成的爆震控制，在檢測(cè)到爆震時(shí)，立即把點(diǎn)火時(shí)刻變成滯后角，在無(wú)爆震時(shí)，則采用提前角反饋控制形式，這是點(diǎn)火時(shí)刻控制中的追加機(jī)能。圖1-79所示是爆震傳感器與ECU的連接圖。

（七）氧傳感器

1973年開始制定了汽車排放法規(guī)，到了1978年排放法規(guī)更為嚴(yán)格。為了與新的排放法規(guī)相適應(yīng)，在汽車上采用了三元催化劑排氣凈化裝置。為充分發(fā)揮三元催化劑的凈化特性，需要把空燃比控制在理論空燃比（λ=1）附近的狹窄范圍內(nèi)，如圖1-80所示。汽車科 楊慶彪

發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣中的氧含量直接反映發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比，因此檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣中的氧含量是控制混合氣空燃比的有效手段。廢氣中的氧氣超過一定限度說明混合氣偏稀，而廢氣中完全沒有氧氣側(cè)說明混合氣偏濃，偏濃混合氣將會(huì)造成排氣污染。

氧傳感器的作用是指示發(fā)動(dòng)機(jī)中混合氣的燃燒是否完全，測(cè)定廢氣中的氧含量，然后將檢測(cè)的結(jié)果及時(shí)反饋給發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，以便使發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)不論發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械狀態(tài)如何，都能有效地對(duì)燃料系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)控，把混合氣的空燃比控制在理論空燃比附近很窄的范圍內(nèi)，使裝有三元催化轉(zhuǎn)換器的發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最佳的排氣凈化效果。氧傳感器裝在排氣歧管或前排氣管內(nèi)，如圖1-81所示。

現(xiàn)在已經(jīng)實(shí)用化了的氧傳感器，有氧化鋯（ZrO2）氧傳感器和二氧化鈦（TiO2）氧傳感器兩種。氧化鋯氧傳感器，是利用氧化鋯高溫時(shí)其內(nèi)外兩側(cè)氧濃度差，使其產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的特性來(lái)測(cè)量廢氣中氧的濃度。二氧化鈦氧傳感器是利用二氧化鈦周圍氧氣分壓的不同而進(jìn)行氧化或還原反應(yīng)，從而使電阻發(fā)生變化的原理來(lái)測(cè)量廢氣中氧的濃度。根據(jù)氧傳感器是否需要加熱，可將氧傳感器分為加熱式和不加熱式，二氧化鈦氧傳感器為加熱式，氧化鋯氧傳感器有加熱型的也有不加熱型的。加熱式氧傳感器上一般有3根引線（三線式），其中一根為信號(hào)線，另外兩根為加熱線；而不加熱式氧傳感器為單線式，即只有一根信號(hào)線。

1、氧化鋯（ZrO2）氧傳感器

圖1-82所示為氧化鋯氧傳感器的結(jié)構(gòu)，該傳感器由可產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的多孔二氧化鋯陶瓷管、具有導(dǎo)線作用的套管以及為防止氧化鋯管破損的防護(hù)罩與導(dǎo)入排氣的通氣窗等構(gòu)成。在試管狀氧化鋯元素的內(nèi)外兩側(cè)，設(shè)置了白金電極，為了保護(hù)白金電極，用陶瓷包覆電極外側(cè)，內(nèi)側(cè)輸入氧濃度高的大氣，外側(cè)輸入氧濃度低的汽車排出氣體。汽車科 楊慶彪

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（八）大氣壓力傳感器

當(dāng)使用葉片式和卡門渦旋式空氣流量計(jì)時(shí)，隨著大氣壓力的變化，吸入空氣的密度發(fā)生變化，從而影響混合氣的空燃比。為此需要檢測(cè)大氣壓力，以便對(duì)燃油噴射進(jìn)行修正。

檢測(cè)大氣壓力需采用大氣壓力傳感器，同第二節(jié)中所述的測(cè)定進(jìn)氣管壓力的半導(dǎo)體式進(jìn)氣歧管壓力傳感器一樣，測(cè)定大氣壓力大多采用根據(jù)壓電效應(yīng)制成的半導(dǎo)體式壓力傳感器。

（九）開關(guān)信號(hào)

1、起動(dòng)信號(hào)（STA）

起動(dòng)信號(hào)用來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否處在起動(dòng)狀態(tài)。在起動(dòng)時(shí)，進(jìn)氣管內(nèi)混合氣流速慢，溫度低，因此燃油的霧化較差。為了改善起動(dòng)性能，在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)必須使混合氣加濃。當(dāng)STA信號(hào)被ECU檢測(cè)到后，確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)時(shí)，ECU便自動(dòng)增加噴油量。從圖1-92的起動(dòng)電路中可以看出：起動(dòng)信號(hào)和起動(dòng)機(jī)的電源連在一起，都由空檔起動(dòng)開關(guān)來(lái)進(jìn)行控制。

在裝有自動(dòng)變速器的汽車上，ECU根據(jù)空檔起動(dòng)開關(guān)信號(hào)判別變速是處于“P”或“N”（停車或空檔），還是處于“L”、“2”、“D”或“R”狀態(tài)（行駛狀態(tài)）。NSW信號(hào)主要用于怠速系統(tǒng)的控制，其電路如圖1-93所示。

當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)在ST位置時(shí)，NSW端與蓄電池相連接，當(dāng)自動(dòng)變速器處于“L”、“2”、“D”或“R”檔位（行駛狀態(tài)檔位）時(shí)，空檔起動(dòng)開關(guān)斷開，汽車科 楊慶彪

NSW端是高電壓；當(dāng)自動(dòng)變速器處于“P”或“N”（停車或空檔）時(shí)，空檔起動(dòng)開關(guān)閉合，此時(shí)由于起動(dòng)機(jī)的載荷，造成壓降，NSW端是低電壓。

3、空調(diào)信號(hào)（A/C）

空調(diào)信號(hào)用來(lái)檢測(cè)空調(diào)壓縮機(jī)是否工作，空調(diào)信號(hào)與空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器的電源在一起，ECU根據(jù)A/C信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)點(diǎn)火提前角、怠速轉(zhuǎn)速和斷油轉(zhuǎn)速等。

4、電子負(fù)荷信號(hào)（E/L）

電子負(fù)荷信號(hào)用來(lái)檢測(cè)電子負(fù)荷的大小，ECU根據(jù)此信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工況。

5、動(dòng)力轉(zhuǎn)向信號(hào)（P/S）

P/S信號(hào)用于檢測(cè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)的工作狀態(tài)，ECU根據(jù)此信號(hào)控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣量。

（十）可變電阻器型傳感器

在不裝氧傳感器的D型EFI系統(tǒng)中使用可變電阻器改變混合氣的濃度（如圖1-94所示），旋轉(zhuǎn)怠速調(diào)整螺釘，使電阻器內(nèi)觸點(diǎn)移動(dòng)，改變VAF端輸出電壓。順時(shí)針旋轉(zhuǎn)怠速調(diào)整螺釘，VAF電壓升高，ECU使噴油量稍有增加，從而使混合氣加濃。

在裝有氧傳感器的D型EFI系統(tǒng)中，ECU根據(jù)氧傳感器的輸入信號(hào)修正怠速混合氣的空燃比，因而不需要可變電阻器。

（十一）主繼電器

主繼電器的作用是使包括ECU在內(nèi)的電控汽油噴射（EFI）系統(tǒng)的各部件，不受電源干擾和電壓脈沖的影響。

主繼電器一般多采用滑閥型，圖1-97所示是主繼電器的結(jié)構(gòu)圖，圖1-98a所示為不裝步進(jìn)電動(dòng)機(jī)怠速控制閥（ISCV）的主繼電器的電源電路。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)，電流流過主繼電器內(nèi)的線圈，滑閥（可動(dòng)鐵心）被吸汽車科 楊慶彪

引，觸點(diǎn)閉合，電源通過主繼電器為ECU的+B和B1端供電。電源總是與ECU的Batt端相連，以便在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后，ECU存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的故障診斷代碼和數(shù)據(jù)仍能保存。

圖1-98b所示是裝有步進(jìn)電同怠速控制閥（ISCV）的主繼電器的電源電路，主繼電器由ECU控制。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)，電源與ECU的IG、S/W端相通，主繼電器控制電路通過ECU的M-REL端將主繼電器接通，主繼電器觸點(diǎn)閉合，電源為ECU的+B和B1端供電。

主繼電器根據(jù)車輛型號(hào)的不同，可分為“單觸點(diǎn)式”和“雙觸點(diǎn)式”兩種。采用雙回路或點(diǎn)火開關(guān)的汽車，使用單觸點(diǎn)式主繼電器，具體接線如圖1-99a所示。在采用單向回路式點(diǎn)火開關(guān)的汽車，使用雙觸點(diǎn)式主繼電器，其具體接線如圖1-99b所示，這些電路對(duì)檢修電路極有參考價(jià)值。

（十二）電子綜合控制裝置（ECU）

電子綜合控制裝置，它根據(jù)各種傳感器送來(lái)的信號(hào)，確定滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)所需的燃油噴射量，并根據(jù)該噴射量去控制噴油器的噴射時(shí)間。

首先，根據(jù)吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算基本噴射時(shí)間，再依據(jù)各傳感器傳來(lái)的信號(hào)進(jìn)行修正，最后決定總的噴射時(shí)間（燃油噴射量）。過去，ECU僅僅是控制燃油噴射（EFI），最近，由于引入了微型電子計(jì)算機(jī)，功能擴(kuò)大，除了EFI控制之外，還具有點(diǎn)火時(shí)間控制、怠速控制等多種功能。

由于使用微機(jī)，引入了數(shù)字化控制，與過去的模擬控制相比，在短時(shí)間內(nèi)能進(jìn)行更多信息的處理，因此就可以實(shí)現(xiàn)多種功能的高精度集中控制。現(xiàn)在所用的大部分ECU，內(nèi)部都裝有微機(jī)，所以下面只對(duì)包含微機(jī)的ECU進(jìn)行介紹。但在此只介紹對(duì)EFI的控制，關(guān)于EFI之外的控制，將在有關(guān)章節(jié)內(nèi)詳細(xì)介紹。

D 總結(jié) 汽車科 楊慶彪

E 作業(yè)

第二篇：發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)教案1

汽車的發(fā)展歷史及發(fā)動(dòng)機(jī)的類型

一、汽車的發(fā)展歷史

1.汽車的誕生：

1885年，德國(guó)工程師卡爾·本茨(1844-1929)在曼海姆制造成一輛裝有0.85馬力汽油機(jī)的三輪車，1886年，德國(guó) 卡爾·本茨；戴姆勒

2.汽車車型的演變過程及發(fā)展階段 ①馬車型汽車

從19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，世界上相繼出現(xiàn)了一批汽車制造公司，除戴姆勒和奔馳各自成立了以自己名字命名的汽車公司外，還有美國(guó)的福特公司、英國(guó)的勞斯萊斯公司等。當(dāng)時(shí)的汽車外形基本上沿用了馬車的造型，因此被人們稱為無(wú)馬的“馬車”。

②箱型汽車

美國(guó)福特汽車公司在1915年生產(chǎn)出一種新型的福特T型車，這種車的車室部分很像一只大箱子，被稱為“箱型汽車”。作為高速車，箱型汽車并不夠理想，因?yàn)樗淖枇Υ蟠蠓恋K了汽車前進(jìn)的速度，所以人們又開始研究一種新的車型——流線型。

③甲殼蟲型汽車

1934年美國(guó)的克萊斯勒公司生產(chǎn)的氣流牌小客車，首先采用了流線型的車身外形。1936年福特公司在“氣流”的基礎(chǔ)上，研制成功林肯和風(fēng)牌流線型小客車。此車散熱器罩很精練，頗具動(dòng)感，俯視整個(gè)車身呈紡錘形，很有特色。流線型車身的大量生產(chǎn)從德國(guó)“大眾”開始。1933年德國(guó)的波爾舍博士設(shè)計(jì)了一種類似甲殼蟲外形的汽車。波爾舍最大限度地發(fā)揮了甲殼蟲外形的長(zhǎng)處，使其成為同類車中之王，“甲殼蟲”也成為該車的代名詞。

④船型汽車

美國(guó)福特公司經(jīng)過幾年的努力，于1949年推出具有歷史意義的新型福特V8型汽車。這種車型改變了以往汽車造型的模式，使前翼子板和發(fā)動(dòng)機(jī)罩，后翼子板和行李艙罩融于一體，大燈和散熱器罩也形成一個(gè)平滑的面，車室位于車的中部，整個(gè)造型很像一只小船，所以人們把這類車稱為“船型汽車”。從上世紀(jì)五十年代至今，船型已成為世界上數(shù)量最多的一種車型。

⑤魚型汽車

船型汽車尾部過分向后伸出，形成階梯狀，在高速時(shí)會(huì)產(chǎn)生較強(qiáng)的空氣渦流。為了克服這一缺陷，人們把船型車的后窗玻璃逐漸傾斜，傾斜的極限即成為斜背式。這類車被稱為“魚型汽車”。最初的魚型車是美國(guó)1952年生產(chǎn)的別克牌小客車。1964年美國(guó)的克萊斯勒.順風(fēng)牌和1965年的福特.野馬牌都采用了魚型造型。自順風(fēng)牌以后，世界各國(guó)逐漸生產(chǎn)魚型汽車。

⑥楔型汽車

為了從根本上解決魚型汽車的升力問題，人們?cè)O(shè)想了種種方案，最后終于找到了“楔型”。就是將車身整體向前下方傾斜，車身后部像刀切一樣平直，這種造型能有效地克服升力。1963年司蒂倍克.阿本提第一次設(shè)計(jì)了楔型小客車?！鞍⒈咎帷闭Q生于船型車的盛行時(shí)代，與通常的外形形成尖銳的對(duì)立，因此，未能起到引導(dǎo)車身外形向前發(fā)展的作用，直到

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1966年才被奧茲莫比爾.托羅納多所繼承。楔型對(duì)于目前所考慮到的高速汽車，已接近理想造型。現(xiàn)在世界各大汽車生產(chǎn)國(guó)都已生產(chǎn)出帶有楔型效果的小客車，這些汽車的外形清爽利落、簡(jiǎn)潔大方，極富現(xiàn)代氣息。汽車發(fā)展到魚型，關(guān)于空氣阻力的問題已經(jīng)基本解決，楔型繼承了這一成果，并有效地克服了魚型車的升力問題，使汽車的行駛穩(wěn)定性有了顯著的提高，當(dāng)之無(wú)愧為目前最為理想的車身造型。

⑦概念車

由英文Conception Car意譯而來(lái)。概念車不是Ep將投產(chǎn)的車型，它僅僅是向人們展示設(shè)計(jì)人員新穎、獨(dú)特、超前的構(gòu)思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗(yàn)階段，很可能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。因?yàn)椴皇谴笈可a(chǎn)的商品車，每一輛概念車都可以更多地?cái)[脫生產(chǎn)制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地層示自己的獨(dú)特魅力。

概念車是時(shí)代的最新汽車科技成果，代表著未來(lái)汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn)相互借鑒學(xué)習(xí)。因?yàn)楦拍钴囉谐暗臉?gòu)思，體現(xiàn)了獨(dú)特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新科技成果，所以它的鑒賞價(jià)值極高。

3.汽車的發(fā)展過程： 4.現(xiàn)代汽車發(fā)展概況： 5.我國(guó)汽車發(fā)展概況：

6.世界各國(guó)知名品牌汽車：奔馳、寶馬、保時(shí)捷、法拉利、凱迪拉克、豐田、通用、福特

二、發(fā)動(dòng)機(jī)的類型 1．內(nèi)燃機(jī)定義

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的作用是將燃料與空氣進(jìn)行混合在其機(jī)體內(nèi)燃燒，推動(dòng)活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)再帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)、從而將化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能向汽車提供動(dòng)力。由于燃料是在氣缸中燃燒.因此又稱內(nèi)燃機(jī)。

2.類型：

(1)按照所用燃料分類

內(nèi)燃機(jī)按照所使用燃料的不同可以分為汽油機(jī)和柴油機(jī)。使用汽油為燃料的內(nèi)燃機(jī)稱為(2)按照行程分類

內(nèi)燃機(jī)按照完成一個(gè)工作循環(huán)所需的行程數(shù)可分為四行程內(nèi)燃機(jī)和二行程內(nèi)燃機(jī)。把曲軸轉(zhuǎn)兩圈(720°)，活塞在氣缸內(nèi)上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)四個(gè)行程，完成一個(gè)工作循環(huán)的內(nèi)燃機(jī)稱為四行程內(nèi)燃機(jī)；而把曲軸轉(zhuǎn)一圈(360°)，活塞在氣缸內(nèi)上下往復(fù)運(yùn)動(dòng)兩個(gè)行程，完成一個(gè)工作循環(huán)的內(nèi)燃機(jī)稱為二行程內(nèi)燃機(jī)。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛使用四行程內(nèi)燃機(jī)。

(3)按照冷卻方式分類

內(nèi)燃機(jī)按照冷卻方式不同可以分為水冷發(fā)動(dòng)機(jī)和風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)。水冷發(fā)動(dòng)機(jī)是利用在氣缸體和氣缸蓋冷卻水套中進(jìn)行循環(huán)的冷卻液作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的；而風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)是利用流動(dòng)于氣缸體與氣缸蓋外表面散熱片之間的空氣作為冷卻介質(zhì)進(jìn)行冷卻的。水冷發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛地應(yīng)用于現(xiàn)代車用發(fā)動(dòng)機(jī)。

(4)按照氣缸數(shù)目分類

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汽油機(jī)；使用柴油機(jī)為燃料的內(nèi)燃機(jī)稱為柴油機(jī)。內(nèi)燃機(jī)按照氣缸數(shù)目不同可以分為單缸發(fā)動(dòng)機(jī)和多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。僅有一個(gè)氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為單缸發(fā)動(dòng)機(jī)；有兩個(gè)以上氣缸的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸發(fā)動(dòng)機(jī)?，F(xiàn)代車用發(fā)動(dòng)機(jī)多采用四缸、六缸、八缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

(5)按照氣缸排列方式分類

按照氣缸排列方式不同可以分為單列式和雙列式。單列式發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)氣缸排成一列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，有時(shí)也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的；雙列式發(fā)動(dòng)機(jī)把氣缸排成兩列，兩列之間的夾角<180°(一般為90°)稱為V型發(fā)動(dòng)機(jī)，若兩列之間的夾角=180°稱為對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)。

(6)按照進(jìn)氣系統(tǒng)是否采用增壓方式分類

內(nèi)燃機(jī)按照進(jìn)氣系統(tǒng)是否采用增壓方式可以分為自然吸氣(非增壓)式發(fā)動(dòng)機(jī)和強(qiáng)制進(jìn)氣(增壓式)發(fā)動(dòng)機(jī)。汽油機(jī)常采用自然吸氣式；柴油機(jī)為了提高功率有采用增壓式

三、汽車的總體構(gòu)造

1．發(fā)動(dòng)機(jī)：汽車的動(dòng)力源，熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能 由兩大機(jī)構(gòu)、五大系統(tǒng)組成

2．底盤：汽車構(gòu)成的基礎(chǔ)，有四大系統(tǒng)組成

3．電器設(shè)備：電源組、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)系、點(diǎn)火系、汽車照明、信號(hào)裝置、音響系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等

4．車身：

作 業(yè)：

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第三篇：汽車底盤電控系統(tǒng)教學(xué)大綱

《汽車底盤電控系統(tǒng)》課程教學(xué)大綱

一、本課程性質(zhì)、目的和任務(wù)

本課程是汽車工程系各專業(yè)學(xué)生的必修專業(yè)課，是一門理論與實(shí)踐緊密結(jié)合的課程。本課程對(duì)于學(xué)生學(xué)習(xí)后續(xù)專業(yè)課有十分重要的作用。

通過對(duì)本課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)熟悉電控自動(dòng)變速器、電控懸架、動(dòng)力轉(zhuǎn)向、ABS與ASR、無(wú)級(jí)變速器等系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)與工作原理，并熟悉EBD、EDS、ESP的工作過程，了解輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的工作原理。在學(xué)習(xí)中，應(yīng)重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生的理論與實(shí)踐相結(jié)合及動(dòng)手能力，同時(shí)培養(yǎng)學(xué)生的空間想象力與抽象思維能力，為今后走向工作崗位打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

二、課程教學(xué)內(nèi)容及要求（以章（或節(jié)）為單位說明本章教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)基本要求）

緒

論 教學(xué)要求

熟悉變速傳動(dòng)技術(shù)、電控懸架技術(shù)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)和防滑控制技術(shù)的發(fā)展過程。教學(xué)重點(diǎn)

底盤電控技術(shù)的發(fā)展過程。教學(xué)難點(diǎn)

底盤電控技術(shù)的發(fā)展過程。課時(shí)安排

本章安排1課時(shí)。教學(xué)大綱 1.變速傳動(dòng)技術(shù) 2.電控懸架技術(shù) 3.動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù) 4.防滑控制技術(shù) 主要概念 1.手動(dòng)擋 2.半自動(dòng)擋 3.自動(dòng)擋 4.手自一體 5.電控懸架

6.動(dòng)力轉(zhuǎn)向 7.防滑控制

第1章

電控自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)原理及檢修 教學(xué)要求

1．掌握自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的組成及工作原理

2．掌握自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)、原理及檢修測(cè) 3．熟悉自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)常見故障的診斷 教學(xué)重點(diǎn)

自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)、原理及檢測(cè)。教學(xué)難點(diǎn)

自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)常見故障的診斷。課時(shí)安排

本章安排14課時(shí)。教學(xué)大綱

1.自動(dòng)變速器概述

1）液力變矩器

2）變速齒輪機(jī)構(gòu)

3）液壓控制系統(tǒng)

4）電子控制系統(tǒng)

5）后驅(qū)動(dòng)自動(dòng)變速器

6）前驅(qū)動(dòng)自動(dòng)變速器

7）3、4、5、6前進(jìn)擋自動(dòng)變速器

8）行星齒輪式自動(dòng)變速器

9）定軸式自動(dòng)變速器

10）液力式自動(dòng)變速器

11）電液式自動(dòng)變速器

12）電動(dòng)變速器的基本工作原理

2.電控自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理

1）節(jié)氣門位置傳感器 2）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器

3）電磁感應(yīng)式車速傳感器

4）笛簧開關(guān)式車速傳感器

5）輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器

6）變速器油溫傳感器超速檔開關(guān)

7）模式選擇開關(guān)

8）多功能開關(guān)

9）空擋起動(dòng)開關(guān)

10）控制燈開關(guān)

11）開關(guān)式電磁閥

12）脈沖線性式電磁閥

13）主油路調(diào)壓閥

14）換擋閥

15）鎖止離合器控制閥

3.電控自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的檢測(cè)

1）節(jié)氣門位置傳感器的檢修

2）車速傳感器和輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器的檢修

3）冷卻液溫度傳感器和液壓油溫度傳感器的檢修

4）檔位開關(guān)的檢修

5）ECU的檢測(cè)

6）開關(guān)式電磁閥的檢測(cè)

7）脈沖線性式電磁閥的檢測(cè) 4.電控自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)的故障診斷

1）利用汽車電腦檢測(cè)儀讀取故障碼

2）人工讀取故障碼

3）常見故障的診斷

5.典型車型自動(dòng)變速器的電子控制系統(tǒng)

1）上海大眾帕薩特B5自動(dòng)變速器的電控單元

2）B5的節(jié)氣門電位計(jì)G69 3）B5的車速傳感器G68 4）B5的多功能開關(guān)F125 5）B5的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器和變速器轉(zhuǎn)速傳感器

6）B5的換低檔開關(guān)F8 7）B5的ATF油溫傳感器G93 8）B5的制動(dòng)燈開關(guān)F 9）B5的ECO/SPORT切換鍵E122 10）B5的變速器閥體上的電磁閥N88~N93 11）B5的變速器鎖止電磁閥N110 12）B5的起動(dòng)電動(dòng)機(jī)閉鎖器與倒車燈繼電器J226 13）B5的巡航控制系統(tǒng)J213 14）B5的故障診斷插頭

15）B5的自動(dòng)變速器故障自診斷的條件

16）B5的連接故障診斷儀V.A.G1551和選擇功能

17）B5的故障碼的查詢

18）B5的故障碼的清除

19）B5的基本設(shè)定

20）B5的讀測(cè)量數(shù)據(jù)塊主要電子元件的檢測(cè)及條件

21）廣州本田雅閣2.4L采用的自動(dòng)變速器的電子控制系統(tǒng)的換擋控制、上坡控制、下坡控制、離合器壓力控制和鎖止控制

22）雅閣2.4L自動(dòng)變速器用檢測(cè)儀讀取故障碼

23）雅閣2.4L自動(dòng)變速器使用SCS（維修檢查信號(hào)）模式檢查DTCS（檢索閃爍代碼）

24）雅閣2.4L自動(dòng)變速器A/T DTC清除及PCM的復(fù)位程序 主要概念 1.經(jīng)濟(jì)模式 2.動(dòng)力模式 3.多功能開關(guān) 4.換檔時(shí)刻 5.開關(guān)式電磁閥 6.脈沖線性式電磁閥 7.占空比

第2章

電控懸架結(jié)構(gòu)原理及檢修 教學(xué)要求

1．掌握電控懸架的功用、組成及工作原理 2．掌握電控懸架主要元件的結(jié)構(gòu)、原理及檢修 3．熟悉電控懸架常見故障的診斷 教學(xué)重點(diǎn)

電控懸架主要元件的結(jié)構(gòu)和原理。教學(xué)難點(diǎn)

電控懸架檢修與故障診斷。課時(shí)安排

本章安排8課時(shí)。教學(xué)大綱 1.電控懸架概述

1）被動(dòng)懸架與主動(dòng)懸架

2）電控懸架的基本組成3）半主動(dòng)懸架和全主動(dòng)懸架 2.電控懸架結(jié)構(gòu)及原理

1）半主動(dòng)懸架的基本結(jié)構(gòu)和工作原理

2）空氣彈簧主動(dòng)懸架

3）油氣彈簧主動(dòng)懸架

4）帶路況預(yù)測(cè)傳感器的主動(dòng)懸架

5）雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架控制功能

6）雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)操作

7）雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)組成及工作原理

8）雷克薩斯LS400轎車電控空氣懸架系統(tǒng)線路及連接 3.電控懸架檢修及故障診斷 1）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架的車身升高檢查

2）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架的車身降低檢查

3）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架溢流閥工作的檢查

4）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架空氣管路漏氣檢查

5）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架車身高度的檢查與調(diào)整方法

6）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架指示燈的檢查

7）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架故障碼的讀取

8）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架故障碼的清除

9）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架故障碼表

10）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架剛度失靈和阻尼系數(shù)控制失靈

11）豐田雷克薩斯LS400汽車電控懸架高度控制失靈 主要概念 1.被動(dòng)懸架 2.主動(dòng)懸架 3.半主動(dòng)懸架 4.懸架阻尼系數(shù) 5.懸架剛度

第3章

動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理及檢修 教學(xué)要求

1.掌握動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理

2.掌握液壓式電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)及工作原理 3.掌握電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理 4.熟悉動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本檢修方法 教學(xué)重點(diǎn)

電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理。教學(xué)難點(diǎn)

液壓式電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)及工作原理。課時(shí)安排

本章安排8課時(shí)。教學(xué)大綱

1.動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述

1）動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用

2）普通動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

3）動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本組成及原理 2.普通動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及原理

1）普通動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)

2）直線行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作過程

3）轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作過程 3.電控動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與原理

1）流量控制式EPS 2）反力控制式EPS 3）閥靈敏度控制式EPS 4）電動(dòng)式EPS（轉(zhuǎn)向軸助力式、轉(zhuǎn)向齒輪助力式和專項(xiàng)齒條助力式）

5）電動(dòng)式EPS的基本結(jié)構(gòu)

6）電動(dòng)式EPS的工作原理 4.動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本檢修及故障診斷

1）檢查調(diào)整輪胎氣壓

2）檢查調(diào)整轉(zhuǎn)向橋、轉(zhuǎn)向系各部位配合間隙以及轉(zhuǎn)向盤的自由行程

3）檢查調(diào)整轉(zhuǎn)向車輪定位

4）檢查調(diào)整轉(zhuǎn)向油泵皮帶張力

5）檢查發(fā)動(dòng)機(jī)怠速提高能力

6）檢查轉(zhuǎn)向油罐液位

7）動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的空氣排放

8）檢查動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油壓

9）測(cè)量動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的有效油壓

10）檢查測(cè)量控制閥的工作性能

11）系統(tǒng)防過載裝置的調(diào)整

12）檢查動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的回油壓力 13）測(cè)量轉(zhuǎn)向力

14）轉(zhuǎn)向沉重或助力不足

15）動(dòng)力轉(zhuǎn)向液產(chǎn)生乳狀泡沫、液面低以及壓力低

16）向左或向右急轉(zhuǎn)方向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向力瞬時(shí)增大

17）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)轉(zhuǎn)向，特別在原地轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向盤顫動(dòng)或跳動(dòng) 主要概念 1.滑閥式 2.轉(zhuǎn)閥式 3.轉(zhuǎn)向控制閥 4.轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸 5.流量控制式EPS 6.反力控制式EPS 7.閥靈敏度控制式EPS 第4章

ABS系統(tǒng)與ASR系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理及檢修 教學(xué)要求

1.掌握ABS和ASR系統(tǒng)的作用與原理

2.掌握ABS和ASR系統(tǒng)的主要元件的結(jié)構(gòu)與原理 3.掌握ABS和ASR系統(tǒng)的基本檢修方法 教學(xué)重點(diǎn)

ABS和ASR系統(tǒng)的工作原理。教學(xué)難點(diǎn)

ASR系統(tǒng)的工作原理。課時(shí)安排

本章安排10課時(shí)。教學(xué)大綱

1.防抱死自動(dòng)系統(tǒng)（ABS系統(tǒng)）

1）ABS系統(tǒng)的作用

2）ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

3）博世（BOSCH）ABS系統(tǒng)、戴維斯（TEVES）ABS系統(tǒng)、德爾科（DELCO）ABS系統(tǒng)和本迪克斯（BENDIX）ABS系統(tǒng)

4）四通道ABS系統(tǒng) 5）三通道ABS系統(tǒng) 6）雙通道ABS系統(tǒng) 7）單通道ABS系統(tǒng) 8）ABS系統(tǒng)的組成 9）ABS系統(tǒng)的工作原理 10）各種ABS系統(tǒng)的共同點(diǎn) 11）電磁式輪速傳感器 12）霍爾式輪速傳感器 13）ECU的輸入級(jí)電路 14）ECU的運(yùn)算電路 15）ECU的輸出級(jí)電路 16）ECU的安全保護(hù)電路

17）整體式與非整體式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 18）電磁控制閥

19）高、低壓儲(chǔ)能器與電動(dòng)泵

20）循環(huán)式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)、保壓狀態(tài)、減壓狀態(tài)和增壓狀態(tài) 21）可變?nèi)莘e式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)、減壓狀態(tài)、保壓狀態(tài)和增壓狀態(tài)

22）ABS故障指示燈

23）ABS系統(tǒng)檢修及故障診斷時(shí)的注意事項(xiàng) 24）輪速傳感器的檢修 25）制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的檢修 26）電控單元的檢修

27）ABS系統(tǒng)故障診斷的步驟 2.驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置（ASR）

1）ASR系統(tǒng)的作用

2）ASR系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 3）ASR系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)力矩的控制

4）ASR系統(tǒng)的制動(dòng)力矩控制

5）ASR系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)的相同及不同點(diǎn)

6）ASR系統(tǒng)的基本組成

7）ASR系統(tǒng)對(duì)電控副節(jié)氣門的調(diào)節(jié)

8）ASR系統(tǒng)對(duì)點(diǎn)火提前角的調(diào)節(jié)

9）ASR系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量的調(diào)節(jié)

10）控制通道的選擇

11）制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)過程

12）各種類型ASR系統(tǒng)的共同點(diǎn)

13）輪速傳感器

14）ABS/TRAC ECU 15）制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器

16）TRAC執(zhí)行器

17）副節(jié)氣門裝置

18）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC的控制原理圖

19）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC的系統(tǒng)自檢

20）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)

21）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC的驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置

22）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC系統(tǒng)信號(hào)的輸入

23）雷克薩斯LS400 ABS/TRAC系統(tǒng)功能控制

24）雷克薩斯轎車ABS/TRAC故障自診斷時(shí)讀取故障碼

25）雷克薩斯轎車ABS/TRAC故障自診斷時(shí)清除故障碼 主要概念 1.滑移率 2.附著系數(shù) 3.控制通道 4.制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 5.三位三通式電磁閥 6.循環(huán)式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 7.可變?nèi)莘e式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器 第5章

汽車底盤電控新技術(shù) 教學(xué)要求

1．掌握無(wú)級(jí)變速器的基本組成及無(wú)級(jí)變速原理 2．熟悉奧迪01J無(wú)級(jí)變速器的基本組成及工作原理 3．了解廣本飛度無(wú)級(jí)變速器的基本組成及控制原理 4．掌握EBD、EDS、ESP的作用及相互關(guān)系 5 ．熟悉奧迪A4 ESP的工作過程 6．掌握輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的作用及類型

7．了解間接式TPMS和直接式TPMS的工作原理 教學(xué)重點(diǎn)

01J無(wú)級(jí)變速器的基本結(jié)構(gòu)與工作原理。教學(xué)難點(diǎn)

無(wú)級(jí)變速器的工作原理。課時(shí)安排

本章安排14課時(shí)。教學(xué)大綱

1.無(wú)級(jí)變速器（CVT）

1）無(wú)級(jí)變速器的發(fā)展史

2）無(wú)級(jí)變速器的優(yōu)點(diǎn)

3）無(wú)級(jí)變速器的基本組成4）無(wú)級(jí)變速器的基本工作原理

5）01J無(wú)級(jí)變速器的基本組成及基本工作原理

6）01J無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)鏈及傳動(dòng)鏈輪

7）01J無(wú)級(jí)變速器的輔助變速齒輪

8）01J無(wú)級(jí)變速器的行星齒輪機(jī)構(gòu)

9）01J無(wú)級(jí)變速器的變速桿換擋機(jī)構(gòu)及P位停車鎖

10）01J無(wú)級(jí)變速器控制單元J217的動(dòng)態(tài)控制程序和DRP控制方案 11）01J無(wú)級(jí)變速器控制單元J217的換擋控制和離合器（制動(dòng)器）控制

12）01J無(wú)級(jí)變速器控制單元J217的安全切斷與過載保護(hù)

13）變速器輸入轉(zhuǎn)速傳感器G182 14）變速器輸出轉(zhuǎn)速傳感器G195和G196 15）自動(dòng)變速器油壓傳感器G193和G194 16）多功能開關(guān)F125 17）變速器（ATF）油溫傳感器G93 18）Tiptronic開關(guān)F189 19）奧迪CVT電子控制系統(tǒng)的輸入信號(hào)

20）01J無(wú)級(jí)變速器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)

21）換擋控制

22）離合器（制動(dòng)器）控制

23）轉(zhuǎn)矩傳感器——接觸壓力控制

24）濕式鋼片離合器

25）供油系統(tǒng)

26）冷卻系統(tǒng)

27）01J無(wú)級(jí)變速器的離合器（制動(dòng)器）控制

28）01J無(wú)級(jí)變速器的鏈輪裝置控制

29）01J無(wú)級(jí)變速器的診斷

30）飛度無(wú)級(jí)變速器的組成

31）飛度無(wú)級(jí)變速器的電子控制系統(tǒng)

32）飛度無(wú)級(jí)變速器液壓控制系統(tǒng)

33）飛度無(wú)級(jí)變速器的電子控制內(nèi)容

34）飛度無(wú)級(jí)變速器換擋控制/帶輪壓力控制

35）飛度無(wú)級(jí)變速器起步離合器壓力控制

36）飛度無(wú)級(jí)變速器各變速桿位置工作情況

37）飛度無(wú)級(jí)變速器7速模式控制

38）飛度無(wú)級(jí)變速器7速手動(dòng)換擋

39）飛度無(wú)級(jí)變速器讀取故障碼DTC 40）飛度無(wú)級(jí)變速器故障碼的清除

41）飛度無(wú)級(jí)變速器結(jié)束故障檢修 2.EBD、EDS及ESP 1）EBD的概念

2）EBD的作用

3）EBD的基本組成及原理

4）EBD的優(yōu)點(diǎn)

5）EBD與ABS系統(tǒng)的關(guān)系

6）EBD的應(yīng)用

7）EDS的概念

8）EDS的作用

9）EDS的基本原理

10）EDS的優(yōu)點(diǎn)

11）EDS與ABS的關(guān)系

12）EDS的應(yīng)用

13）ESP的概念

14）ESP的作用

15）ESP的電控單元ECU 16）ESP的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器

17）ESP制動(dòng)壓力傳感器

18）ESP橫向偏擺率傳感器

19）ESP縱向加速度傳感器

20）ESP側(cè)向加速度傳感器

21）ASR/EPS開關(guān)

22）系統(tǒng)指示燈

23）ESP的基本工作原理

24）ESP與其他系統(tǒng)的關(guān)系

25）MK20型制動(dòng)裝置EDS系統(tǒng)的加壓過程

26）MK20型制動(dòng)裝置EDS系統(tǒng)的保壓過程 27）MK20型制動(dòng)裝置EDS系統(tǒng)的減壓過程

28）一汽奧迪A4轎車ESP系統(tǒng)的元件

29）奧迪ESP系統(tǒng)基本工作原理 3.汽車輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

1）間接式TPMS 2）直接式TPMS 3）豐田汽車間接式輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的基本組成4）豐田汽車間接式輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的基本工作原理

5）豐田汽車間接式輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的初值設(shè)定

6）別克榮御轎車直接式輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的基本組成7）別克榮御轎車直接式輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的工作原理

8）別克榮御轎車直接式輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)診斷功能 主要概念 1.無(wú)級(jí)變速 2.EBD 3.EDS 4.ESP 5.TPMS

三、考核方式與成績(jī)?cè)u(píng)定 考核方式：筆試（閉卷）

各教學(xué)環(huán)節(jié)占總分的比例：出勤、作業(yè)及平時(shí)測(cè)驗(yàn)：40%，期末考試：60%

執(zhí)筆：（課程負(fù)責(zé)人）審閱：（教研室主任）審定：（系主任）

第四篇：開題報(bào)告-船舶柴油機(jī)電控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

開題報(bào)告

電氣工程及自動(dòng)化

船舶柴油機(jī)電控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

一、綜述本課題國(guó)內(nèi)外研究動(dòng)態(tài)，說明選題的依據(jù)和意義

現(xiàn)代船舶工業(yè)是典型的綜合加工裝配工業(yè)，是綜合工業(yè)之首。船舶工業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)有直接的消耗，還直接為我國(guó)的能源運(yùn)輸，國(guó)際航運(yùn)，海洋開發(fā)等產(chǎn)業(yè)提供必要的裝備和信息，形成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的一條重要產(chǎn)業(yè)。

當(dāng)前，船舶動(dòng)力仍以柴油機(jī)為主。柴油機(jī)因具有功率覆蓋面寬、效率高、能耗低、使用維修方便等特點(diǎn)。經(jīng)過幾十年尤其是最近十多年的發(fā)展，現(xiàn)在的船用柴油機(jī)已經(jīng)發(fā)展到一個(gè)新的高度。但隨著世界能源危機(jī)，環(huán)境污染和自動(dòng)化水平的日益提高，對(duì)柴油機(jī)提出了更高的要求。因此柴油機(jī)的優(yōu)勢(shì)地位也提出了新的挑戰(zhàn)。由此以后研究柴油機(jī)主要是提高經(jīng)濟(jì)性研究，降低柴油機(jī)排放研究。柴油機(jī)排放的限制使得經(jīng)濟(jì)性提高更加困難，這個(gè)也是柴油機(jī)發(fā)展中的新課題：提高可靠性和耐久性的研究：電子控制技術(shù)的研究等。據(jù)資料表明，船舶產(chǎn)品平均構(gòu)造比例：造船30%，原材料20%，配套設(shè)施50%。由此可見，船舶配套設(shè)施對(duì)船舶工業(yè)的重要性。船舶柴油機(jī)是船舶的主要配套設(shè)備，它應(yīng)用于船舶推進(jìn)動(dòng)力裝置和船舶電站。在船舶成本中分別占10%—15%和3%—5%。因此，建設(shè)性能提供性能優(yōu)良，質(zhì)量可靠，品種齊全，數(shù)量充足船舶柴油機(jī)制造業(yè)，對(duì)我國(guó)工業(yè)快速穩(wěn)定健康發(fā)展不可或缺。我國(guó)船用柴油機(jī)發(fā)展關(guān)系到國(guó)家重大的政治與經(jīng)濟(jì)安全戰(zhàn)略，其近年來(lái)的發(fā)展嚴(yán)重滯后的現(xiàn)狀已引起各方面的重視。2003

年以來(lái)，國(guó)家十分重視并充分肯定了船舶工業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的積極作用，尤其是2004

年宏觀調(diào)控的背景下對(duì)船舶工業(yè)更快、更大發(fā)展寄予殷切期望。

目前國(guó)內(nèi)大功率船舶柴油機(jī)船舶套配件沒有自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，關(guān)鍵技術(shù)受制于人，已經(jīng)成為我國(guó)船舶發(fā)展的重要瓶頸，為了達(dá)到未來(lái)的造船大國(guó)強(qiáng)國(guó)時(shí)對(duì)船舶配套件的需求，實(shí)現(xiàn)國(guó)輪國(guó)造，國(guó)輪國(guó)配，必須盡快改變我國(guó)柴油機(jī)落后的狀況。電子控制系統(tǒng)是柴油機(jī)重要的配套產(chǎn)品，我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)電控系統(tǒng)一直以來(lái)進(jìn)口。

隨著國(guó)際船舶配套技術(shù)飛速發(fā)展，世界上各個(gè)大船舶柴油機(jī)公司近幾年相繼推出新型船舶柴油機(jī)，都大量的采用最新的科技成果和設(shè)計(jì)理念，如模塊化設(shè)計(jì)技術(shù)，高效率增壓技術(shù)，智能技術(shù)等。主要體現(xiàn)以下幾個(gè)方面：

1船舶柴油機(jī)系統(tǒng)集成技術(shù)。

柴油機(jī)發(fā)展不僅要求提高綜合效率，而且要求提高柴油機(jī)整體性能和各種工作狀況下的適應(yīng)性。主要研究?jī)?nèi)容，船舶柴油機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)總體匹配設(shè)計(jì)技術(shù)研究，模塊化設(shè)計(jì)研究，船舶柴油機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)集成優(yōu)化。

2船舶柴油機(jī)虛擬設(shè)計(jì)研究技術(shù)

虛擬技術(shù)將用于船舶柴油機(jī)設(shè)計(jì)，制造，裝配，運(yùn)行和維修全過程。以發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)為基礎(chǔ)，應(yīng)用相關(guān)軟件，技術(shù)和手段開展船舶柴油機(jī)設(shè)計(jì)開發(fā)研究。

3智能化電子控制技術(shù)

開展船舶柴油機(jī)電控系統(tǒng)開發(fā)和工程化應(yīng)用技術(shù)，電子控制系統(tǒng)，電子調(diào)速器設(shè)計(jì)技術(shù)。船舶柴油機(jī)運(yùn)行電子管理系統(tǒng)等方面的研究。

4船舶柴油機(jī)可靠性技術(shù)

柴油機(jī)零部件活著模塊件將有更高的水平發(fā)展，即受到更高的重視，因此，需開展可靠性技術(shù)的研究，故障分析診斷等方面的研究。

5船舶柴油機(jī)代用燃料技術(shù)

大功率船舶柴油機(jī)燃料向多元化發(fā)展，可以使用重油等清潔燃料等，對(duì)于LNG.LPG等燃料運(yùn)輸船，開展可方便利用所運(yùn)輸?shù)娜剂系膯稳剂匣螂p燃料氣體發(fā)動(dòng)機(jī)。

6全生命周期性和低排放技術(shù)

開展船舶柴油機(jī)性能以及燃料技術(shù)的研究，重點(diǎn)是突破高增壓技術(shù)，高壓共軌燃油噴射技術(shù)等，以解決船舶柴油機(jī)低負(fù)荷性能和全工況乃至全生命周期經(jīng)濟(jì)性問題。結(jié)合船舶柴油機(jī)結(jié)構(gòu)模式，工作要求，運(yùn)行環(huán)境等多類實(shí)際情況，開展全生命周期和低排放技術(shù)的研究可以滿足世界環(huán)境提出的進(jìn)一步嚴(yán)格要求。

21世紀(jì)是海洋的世紀(jì)，我國(guó)作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)騰飛的發(fā)展中國(guó)家，必將在21世紀(jì)進(jìn)入高速發(fā)展階段。我國(guó)將會(huì)越來(lái)越多的向海洋這個(gè)人類的大寶庫(kù)索取生物，化學(xué)，動(dòng)力和能源礦產(chǎn)和廣闊的生存空間，探索海洋和開發(fā)海洋將成為我國(guó)重要的生產(chǎn)活動(dòng)之一。船舶將會(huì)成為這一生產(chǎn)重要工具和得力助手。目前我國(guó)現(xiàn)役船舶中主要以船舶柴油機(jī)作為主動(dòng)力，因此柴油機(jī)作為一種原動(dòng)力在我國(guó)海洋開發(fā)和船舶運(yùn)輸及海洋開發(fā)占有十分重要的地位。是我國(guó)船舶的基本動(dòng)力，開展船舶配套設(shè)施的研究具有重大的經(jīng)濟(jì)效益和發(fā)展前景。

電控系統(tǒng)被稱為柴油機(jī)的“大腦”，是柴油機(jī)的重要組成部分，對(duì)提高柴油機(jī)的自動(dòng)化水平、經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和改善排放等具有重要作用。柴油機(jī)電控技術(shù)水平的高低已經(jīng)成為衡量柴油機(jī)先進(jìn)性的重要標(biāo)志，是柴油機(jī)產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要體現(xiàn)。

二、研究的基本內(nèi)容，擬解決的主要問題：

研究基本內(nèi)容：

1：了解柴油機(jī)電控系統(tǒng)的基本功能和工作環(huán)境。

2：對(duì)柴油電控系統(tǒng)進(jìn)行分析。

3：冷卻水溫控制。

解決主要問題：

1：電子調(diào)速的建模。

2：相繼增壓系統(tǒng)增壓器的切換控制需要參考柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、增壓器轉(zhuǎn)速與負(fù)荷情況等因素。

3：了解故障診斷的工作原理。

4：水溫控制的設(shè)計(jì)。

三、研究步驟、方法及措施：

步驟及方法：

1：了解國(guó)內(nèi)外船舶柴油機(jī)的發(fā)展?fàn)顩r。

2：對(duì)柴油機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行了解和認(rèn)識(shí)。

3：重點(diǎn)研究船舶柴油機(jī)電控系統(tǒng)理論及其應(yīng)用，建立合適的模型。

4：得出結(jié)論。

措施：

圖書館查找相關(guān)的書籍、期刊、雜志等，通過上網(wǎng)尋找相關(guān)的一些資料，查看當(dāng)代對(duì)該技術(shù)的研究成果和最新的動(dòng)態(tài)。然后通過對(duì)這些資料的學(xué)習(xí)和研究進(jìn)一步的熟悉和理

解設(shè)計(jì)所需的相關(guān)知識(shí)。在設(shè)計(jì)過程中及時(shí)與指導(dǎo)老師探討，對(duì)不了解的問題及時(shí)向老師請(qǐng)教。

四、參考文獻(xiàn)

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第五篇：麻將機(jī)電控系統(tǒng)工作原理

麻將機(jī)電控系統(tǒng)工作原理

操作盤向電腦板發(fā)送工作指令，相應(yīng)電機(jī)開始工作，該執(zhí)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)作通過反光片、遮光片或磁鐵反饋給傳感器，傳感器將反饋信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)傳遞給電腦板，電腦板停止該電機(jī)的供電，前一指令即執(zhí)行完畢。電腦板再按即定程序自動(dòng)執(zhí)行下一指令或等待操作盤新的工作指令。

麻將機(jī)的工作如下：（常規(guī)板接口，0檔位狀態(tài)下測(cè)試）

通電后，電腦板復(fù)位，各機(jī)構(gòu)回到初始位置（記憶未清除的除外），復(fù)位燈亮，同時(shí)蜂鳴器鳴叫一聲。（S3、S4、S7下位傳感器和03微動(dòng)開關(guān)須有零位狀態(tài)信號(hào)）

按升臺(tái)鍵，操作盤上升，S7上位傳感器有信號(hào)時(shí)，操作盤停止；再按升臺(tái)鍵，操作盤下降，S7下位傳感器有信號(hào)時(shí)，操作盤停止。

操作盤下降同時(shí)，四方03升牌機(jī)構(gòu)動(dòng)作，待03開關(guān)重新斷開后，03機(jī)構(gòu)完成升牌，02鏈條開始啟動(dòng)。

02鏈條電機(jī)啟動(dòng)后，15秒內(nèi)須到達(dá)S5處，如S5有信號(hào)，02停止，等待單方理牌完成，再行啟動(dòng)。

02鏈條電機(jī)于四方03機(jī)構(gòu)完成升牌后啟動(dòng)，鏈條桿通過01機(jī)頭后，機(jī)頭開啟，進(jìn)行理牌，S1有信號(hào)時(shí)，01電機(jī)轉(zhuǎn)，S2有信號(hào)時(shí)01停，S3負(fù)責(zé)計(jì)算墩數(shù)。

S3計(jì)數(shù)達(dá)到單方理牌數(shù)后，01機(jī)頭置初始狀態(tài)。02電機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)洗好的牌向下一方03機(jī)構(gòu)移動(dòng)，至S5看到第二鏈條桿時(shí)停止，等待第二方牌理好后，再行移動(dòng)。

當(dāng)四方牌均理好后，機(jī)頭關(guān)閉，02鏈條帶牌至S4光控處停止。復(fù)位燈亮，蜂鳴器鳴叫一聲，理牌完成，機(jī)器置初始狀態(tài)