第一篇：涂聚脲防水在高鐵中的應用

摘 要：隨著我國交通技術的日益更新，各項交通工具也不斷完善，我國的和諧號快速列車就是鮮明的例子。和諧號是我國自主研發(fā)的高速列車，它的一系列輔助設施也由我國的科技人員研制，在高速，重載的情況下，列車的穩(wěn)定性就需要更高的技術要求，隨著科技人員的不斷探索，終于找到了一種可以適應高鐵的新材料——噴涂聚脲材料。

關鍵詞：噴涂聚脲防水，高鐵，應用

引言： 噴涂聚脲技術是國外最新研制的材料技術，近十年來，國外的科學人員相繼研制出高固體份涂料，水性涂料，輻射固化涂料，粉末涂料等一系列低污染甚至無污染的噴涂技術，而噴涂聚脲材料作為最新的防水材料，具有一系列的優(yōu)勢，比如無溶劑，無污染，純綠色等等。本文將通過對噴涂聚脲材料的使用特點做詳細的分析，并通過講述其在高鐵中的應用從而分析它的使用方法。噴涂聚脲材料的優(yōu)點

噴涂聚脲材料最大的優(yōu)點就是具有良好的彈性。正因為這點，非常適合于作為地材混凝土的防護材料。眾所周知，混凝土的材料非常容易斷裂，在極度的溫度下耐久性很差，而在嚴寒或者酷暑的考驗下，很容易發(fā)生斷裂等情況，而聚脲材料正好彌補了混凝土的這一缺點，它具有非常良好的裂縫延伸性。在很多情況下，混凝土容易受到壓力而發(fā)生斷裂，而保護在外面的聚脲材料卻不會發(fā)生任何的斷裂情況，反而會將混凝土的碎片牢牢的聚在一起，正是由于聚脲材料的柔韌性和高度的力學強度，可以防止混凝土在遇到任何的惡劣天氣都不會發(fā)生斷裂，起到了很好的防水和保護作用。

其次就是聚脲材料優(yōu)異的物理性能，比如它的抗拉強度，防撕裂強度，延伸率，耐磨性等等，在這些特點中，高的抗拉強度可以使聚脲材料抵御了溫度的驟然變化帶來的熱脹冷縮危害，而良好的伸長率則會使其具備較強的裂縫彌合能力，如果在一些特殊情況下，混凝土發(fā)生斷裂或者開裂，聚脲材料會自動彌合裂縫，防止因為裂縫出現(xiàn)一些意外事故。

再者就是比較細致的特點。比如說不含催化劑，可以快速固化，不需要外界的條件就可以在曲面，鞋面以及垂直面噴涂成型，噴涂成型之后也不會產(chǎn)生流掛的現(xiàn)象，同時還可以解決前的涂料遇到的凸凹，拐角，邊角等角落無法噴涂的問題；聚脲材料還具有很強的防腐蝕性能，可以抵抗酸堿鹽，海水等一系列腐蝕介質(zhì)的侵蝕；可以輕松的進行噴涂或者澆注，每次的施工厚度可以從幾百微米到幾厘米不等，提高了施工速度，大大的降低了施工時間。

最后就是聚脲材料對水氣，濕氣不敏感，可以承受住陰雨天氣以及各種潮濕環(huán)境，在施工中也不需要顧慮到施工環(huán)境的溫度，濕度等影響，著實提高了工作效率。聚脲材料在高鐵中的具體應用

第一就是要對高鐵橋面做基面處理。在高鐵橋面進行噴涂聚脲防水技術處理之前，需要對噴涂的表面做拋丸技術處理，而拋丸技術處理后的混凝土基面也是有一定規(guī)格要求的，一般要求基面的有效創(chuàng)面需要大于百分之九十五，而粗糙度達到sp3等級。為了達到此項要求，一般的施工單位都會將配置一個高質(zhì)量的拋丸機作為施工的一項重要條件。而對于拋丸機，施工單位普遍認為柏瑞泰克無論從操作性能方面還是從處理問題能力方面都是比較高端的。為了達到預期效果，一般需要對拋丸機器做以下的參數(shù)處理，第一就是鋼丸的規(guī)格，第二就是鋼丸的流量，也就是電機的負載電流，第三就是拋丸機的行進速度。在施工的過程當中，要盡量保證拋丸機能夠直線行駛，從而可以使相鄰的行進道上邊緣恰好可以相切，如若不然，就會出現(xiàn)部分地段出現(xiàn)漏拋或者需要補拋基面的情況。同時還應特別注意的是，在拋丸機行駛的過程中，要注意對駕駛者人身安全的保護，因為在拋丸機行駛的過程當中，極易造成鋼丸的飛濺，鋼丸不僅具有一定的質(zhì)量和硬度，同時具備很高的速度，飛濺的鋼丸打到人的身上，極易造成安全事故，因此要特別注意對駕駛?cè)藛T的安全措施保護。聚脲噴涂的施工過程

以往的噴涂技術一般都是由施工人員手動完成，而在噴涂的過程當中則需要一定的噴涂技巧，這就需要施工人員具備相當高的經(jīng)驗和技巧，難度可想而知。而目前在城際高速鐵路中一般都采用噴涂車的方式進行噴涂，不僅省去了大量的人力物力，而且也提高了工作質(zhì)量，降低了工作難度。在目前我國使用的自動噴涂技術中，一般需要控制噴涂車的兩項工作指標，行走速度與噴槍的往復速度。在噴涂施工之前，需要對這兩項指標進行調(diào)整，從而控制噴涂聚脲土層的質(zhì)量以及厚度，而這兩項指標也會因為噴涂車的型號不同而不同，需要人員通過大量的實際工作中得出具備參照性的數(shù)據(jù)。在掌握這兩項數(shù)據(jù)的過程中，首先要確定噴槍的往返速度，然后再控制噴涂車的行走速度，如果行走速度過大，噴涂的土層表面就會出現(xiàn)很多不規(guī)則的搭接痕跡，反之如果行走速度過慢，則會造成厚度過大，浪費大量的材料，無意中提高了噴涂成本。

第二篇：京滬高鐵噴涂聚脲冬季防水施工試驗和措施

京滬高鐵噴涂聚脲冬季防水施工試驗和措施

1工程概況

京滬高鐵土建工程三標段正線全長266.617km，沿途經(jīng)過山東省齊河縣、濟南市、長清縣、萬德縣、費城縣、泰安市、泗水縣、曲阜市、鄒城市等市縣。京滬高速鐵路采用無砟軌道，要求防水層不僅有防滲抗裂的基本性能，還要能經(jīng)受高速、重載、交變沖擊等火車高速行駛帶來的沖擊。噴涂聚脲防水層因為沒有接縫、粘結(jié)力強，對表面凹凸、拐角等不規(guī)則斷面有很好的適應性，同時還具有優(yōu)異的耐磨性、抗沖擊性、抗開裂、耐紫外線以及耐高低溫性能，滿足了高速鐵路混凝土橋梁防水的特殊需要[1]。

京滬高鐵三標段防水施工處在2009年11月冬季，為保證工程質(zhì)量，有關單位在大面積施工前，對噴涂聚脲的冬季施工進行了大量試驗和探索，總結(jié)了現(xiàn)場施工的保溫和防護措施，為后續(xù)施工積累了經(jīng)驗。

2冬季施工試驗

2.1不同養(yǎng)護條件下聚脲涂層的附著力試驗

試驗方法：取（150×150×150）cm混凝土試塊12塊（C50混凝土），模擬梁面噴涂聚脲施工工藝進行噴涂。將其中6塊存放于室外，標記為“室外01”—“室外06”，室外養(yǎng)護溫度為-2~6℃（泰安地區(qū)11—12月的自然溫度）。6塊存放室內(nèi)保溫，標記為“室內(nèi)01”—“室內(nèi)06”，室內(nèi)養(yǎng)護溫度為22℃（室內(nèi)空調(diào)設定溫度）。隨著時間的推移，測量不同養(yǎng)護條件下附著力的差異。試驗數(shù)據(jù)見表1。

由試驗可以看出，在室內(nèi)恒溫養(yǎng)護條件下，噴涂聚脲防水層的附著力不僅平均值比較高，而且比較穩(wěn)定。而室外養(yǎng)護的聚脲防水層的附著力差異比較大，說明在冬季自然條件下養(yǎng)護的聚脲防水層屬于不穩(wěn)定、非正常涂層。

2.2不同養(yǎng)護時間對聚脲涂層附著力影響現(xiàn)場試驗

現(xiàn)場選擇1#、2#兩孔梁，施工時采用相同的噴涂施工工藝和材料，底涂為北京世紀洪雨防水科技有限公司生產(chǎn)的PUP聚氨酯底涂，噴涂材料為北京世紀洪雨科技有限公司SPUA彈性噴涂聚脲防水材料。施工工藝為拋丸→底漆噴涂→刮膩子一遍→打磨→噴涂聚脲。

現(xiàn)場噴涂采用熱風炮加熱，使施工環(huán)境溫度保持在12℃；噴涂作業(yè)完成后，1#梁采用棚內(nèi)保溫6℃養(yǎng)護4d后移走保溫棚，2#梁采用棚內(nèi)保溫6℃養(yǎng)護，7d后移走保溫棚。

從噴涂完成的第4天開始對兩孔的聚脲涂層進行粘結(jié)強度檢測，直到第10天為止，具體檢測結(jié)果見表2。

從試驗結(jié)果可以看出：1#梁面的聚脲防水涂層無論是單個點的測量結(jié)果還是平均值都有很大的波動，而2#梁面因為保溫養(yǎng)護的時間相對較長，所以測量值相對穩(wěn)定。

2.3小結(jié)

由上述試驗可以得出，噴涂聚脲施工時的環(huán)境溫度、養(yǎng)護溫度和養(yǎng)護時間對聚脲涂層的粘結(jié)強度有較大的影響。

因此，在京滬高鐵梁面噴涂聚脲防水層后續(xù)施工中，采用棚內(nèi)升溫保溫作業(yè)，同時對噴涂后的成品要求在棚內(nèi)保溫養(yǎng)護7d。

3冬季施工應采取的措施

冬季施工時，為了保證聚脲涂層的質(zhì)量，應采取擋風、保溫、加熱等措施，保證噴涂原料的正常抽提、輸送，防止物料飄散損失；保證基層溫度、濕度達到施工要求；保證聚脲材料粘結(jié)強度、力學性能的穩(wěn)定。

1）原材料儲存

搭建具有保溫功能的聚脲原材料專用庫房，采取暖氣、空調(diào)等加溫措施，保證原材料儲存溫度在10～40℃。庫房保持干燥，遠離明火。防止聚脲原材料中的A組分在低溫下結(jié)晶。

2）材料運輸

為了減少材料在運輸途中的熱量損失，材料出庫后要采用棉被包裹，由封閉的箱式貨車送至工地。車內(nèi)采用熱風機等設備加熱，噴涂前再利用噴涂機預熱1h。

3）梁面搭設保溫棚

每個工個作面長度不宜小于5孔梁。梁面應搭設保溫棚，棚內(nèi)采用熱風機等措施進行加溫，保證棚內(nèi)氣溫在10℃以上，基層溫度高于露點溫度3℃以上。

4）防水層施工完成后的養(yǎng)護

噴涂后的成品要求在棚內(nèi)保溫養(yǎng)護7d,不得因為噴涂作業(yè)完成、附著力試驗合格而移走保溫棚，應持續(xù)采取保溫措施。

4棚內(nèi)噴涂施工安全防護

在棚內(nèi)進行噴涂聚脲施工,更應注意安全，采取必要的防范措施：①杜絕火源，在棚內(nèi)噴涂以及室外工作區(qū)域內(nèi)必須做到嚴禁吸煙，禁止攜帶火種；②熱風機等加熱設備要有專人看護，并配備滅火器，完成升溫后應移出棚內(nèi)；③控制現(xiàn)場溶劑蒸發(fā)濃度，不得超過規(guī)定標準，并嚴禁溶劑接觸高溫，以防止溫度高于該溶劑閃點時遇到明火引起燃燒；④在棚內(nèi)施工時應有適當?shù)耐L設備；⑤噴涂過程中可能接觸氣霧，施工人員應佩戴化學安全護目鏡；⑥噴涂過程中會產(chǎn)生大量的氣霧，對呼吸道有一定刺激性，施工時施工人員應佩戴經(jīng)認證的呼吸防護設備，配戴橡膠手套、防護帽或連體防護服。

5結(jié)語

噴涂聚脲防水技術是國內(nèi)近年才得到應用的新技術，京滬高鐵全線采用噴涂聚脲防水施工，如此大的應用規(guī)模在國內(nèi)外尚屬首次。2009年底進行的冬季施工屬于試驗施工，該試驗使所有施工人員對噴涂聚脲防水技術有了深刻認識，為后續(xù)施工積累了經(jīng)驗，也促進了其配套材料、工藝的研究與開發(fā)[2]。

第三篇：傳感器在高鐵中的應用

1、轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架是支承車體并沿著軌道走行的裝置。轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一，它的結(jié)構是否合理直接影響車輛的運行品質(zhì)、動力性能和行車安全。

CHR1動車組轉(zhuǎn)向架上安裝有用于多個系統(tǒng)用的速度傳感器。

速度傳感器

(1)光電式車速傳感器--由帶孔的轉(zhuǎn)盤兩個光導體纖維，一個發(fā)光二極管，一個作為光傳感器的光電三極管組成。發(fā)光二極管透過轉(zhuǎn)盤上的孔照到光電二極管上實現(xiàn)光的傳遞與接收。

(2)磁電式車速傳感器--模擬交流信號發(fā)生器，產(chǎn)生交變電流信號，通常由帶兩個接線柱的磁芯及線圈組成。磁組輪上的逐個齒輪將產(chǎn)生一一對應的系列脈沖，其形狀是一樣的。輸出信號的振幅與磁組輪的轉(zhuǎn)速成正比(車速)，信號的頻率大小表現(xiàn)于磁組輪的轉(zhuǎn)速大小。

(3)霍爾式車速傳感器--它們主要應用在曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸位置上，用于開關點火和燃油噴射電路觸發(fā)，它還應用在其它需要控制轉(zhuǎn)動部件的位置和速度控制電腦電路中。由一個幾乎完全閉合的包含永久磁鐵和磁極部分的磁路組成，一個軟磁鐵葉片轉(zhuǎn)子穿過磁鐵和磁極間的氣隙，在葉片轉(zhuǎn)子上的窗口允許磁場不受影響的穿過并到達霍爾效應傳感器，而沒有窗口的部分則中斷磁場。

紅外軸溫探測傳感器

列車在運行中，車軸與軸承相互摩擦產(chǎn)生熱能。當車軸與軸承間出現(xiàn)故障時，摩擦力增大，產(chǎn)生的熱能就隨之增加,軸箱的溫度也隨之升高。因此,測定軸箱的溫度變化，可以確定軸箱的工作狀態(tài)是否正常。鐵路行車早期，采用手摸軸箱的辦法來判斷溫度的變化情況，并以手的感覺來確定車輛與軸承間的工作狀態(tài)。采用這種方法，檢測人員勞動強度大，效率低，而且人的手感有差異，沒有標準。

紅外線軸溫探測設備由探頭、軸溫信息處理裝置、傳輸線路、信號報警裝置等部分組成。探頭由光敏器件和光電轉(zhuǎn)換器件組成。

軌道清障器

CHR1動車組兩個端部轉(zhuǎn)向架上各裝有一個軌道清障器，用來防止軌道有異物導致出現(xiàn)脫軌現(xiàn)象。

2、弓網(wǎng)系統(tǒng)

電弓是電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設備，安裝在機受車或動車車頂上。受電弓與接觸電網(wǎng)直接接觸，為電力機車提供電力。（包括高壓牽引電機電力以及車廂照明等低壓電力）受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（圖）。

弓網(wǎng)電弧是指由于接觸導線的不平順、接觸網(wǎng)的振動、受電弓弓頭的振動、軌道的不平順等多種因素的影響，受電弓與接觸導線在相對高速滑動中分離而產(chǎn)生的氣體放電現(xiàn)象。弓網(wǎng)電弧的危害有：侵蝕和磨損接觸導線和受電弓滑板；產(chǎn)生過電壓；產(chǎn)生高頻噪聲；使電力機車的供電質(zhì)量下降等 針對以上問題，人們提出許多應對方案，如最初的人工觀察記錄的方法，到后來的檢測車，再到現(xiàn)在的視頻監(jiān)測等。而隨著光開關，即光電傳感器技術的快速發(fā)展，這一技術也被用到了弓網(wǎng)離線電弧的檢測方面。由于受電弓離線時，受電弓上的電流為零，所以可通過檢測此時受電弓的電流狀態(tài)來測定離線。而這一檢測可通過光電傳感器來完成。

激光位移傳感器對接觸線（車頂）位置和高度的準確測量對接觸網(wǎng)的監(jiān)控和安裝非常重要。恰當?shù)臒o接觸的接觸線測量系統(tǒng)已經(jīng)為韓國高速鐵路公司（KHRC）和英國OLE聯(lián)盟所采用。激光三角掃描儀在運行中在線測量接觸線的高度和側(cè)面位置，另外5個激光傳感器安裝于車箱上，用于測量車箱的傾斜度、側(cè)面位移和軌道間距，所有的這些數(shù)據(jù)都可以圖形顯示，這套測量系統(tǒng)幾乎可在任何環(huán)境下操作（下雨、高溫或結(jié)霜天氣）。

3、制動系統(tǒng)

閘瓦制動，又稱踏面制動，是自有鐵路以來使用最廣泛的一種制動方式。它用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊（閘瓦）緊壓滾動著的車輪踏面，通過閘瓦與車輪踏面的機械摩擦將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，消散于大氣，并產(chǎn)生制動力。其他制動方式除閘瓦制動外，鐵路機車車輛還有一些其他制動方式。

（一）盤形制動盤形制動（摩擦式圓盤制動）是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面裝上制動盤，一般為鑄鐵圓盤，用制動夾鉗使合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，把列車動能轉(zhuǎn)變成熱能，消散于大氣。與閘瓦制動相比，盤形制動有下列主要優(yōu)點：（1）可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。（2）可按制動要求選擇最佳“摩擦副”（采用閘瓦制動時，作為“摩擦副”一方的車輪的構造和材質(zhì)不能根據(jù)制動的要求來選擇），盤形制動的制動盤可以設計成帶散熱筋的，旋轉(zhuǎn)時它具有半強迫通風的作用，以改善散熱性能，為采用摩擦性能較好的合成材料閘片創(chuàng)造了有利的條件，適宜于高速列車。（3）制動平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。但是，盤形制動也有它不足之處：（1）車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，輪軌粘著將惡化，所以，還要考慮加裝踏面清掃器（或稱清掃閘瓦），或采用以盤形為主、盤形加閘瓦的混合制動方式，否則，即使有防滑器，制動距離也比閘瓦制動要長。（2）制動盤使簧下重量及其引起的沖擊振動增大，運行中還要消耗牽引功率。盤形制動的制動力

（二）磁軌制動磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動）是在轉(zhuǎn)向架的兩個側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個車輪之間，各安置一個制動用的電磁鐵（或稱電磁靴），制動時將它放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動摩擦產(chǎn)生制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮?，消散于大氣。參看圖4—1－5。磁軌制動的制動力式中K——每個電磁鐵的電磁吸力；φ一一電磁鐵與鋼軌間的滑動摩擦系數(shù)。與閘瓦和盤形制動相比，磁軌制動的優(yōu)點是，它的制動力不是通過輪軌粘著產(chǎn)生的，自然也不受該粘著的限制。高速列車加上它，就可以在粘著力以外再獲得一份制動力，使制動距離不致于太長。磁軌制動的不足之處是，它是靠滑動摩擦來產(chǎn)生制動力的，電磁鐵要磨耗，鋼軌的磨耗也要增大，而且，滑動摩擦力無論如何也沒有粘著力大。所以，磁軌制動只能作為緊急制動時的一種輔助的制動方式，用于粘著力不能滿足緊急制動距離要求的高速列車上，在施行緊急制動時與閘瓦（或盤形）制動一起發(fā)揮作用。

（三）軌道渦流制動軌道渦流制動又稱線性渦流制動或渦流式軌道電磁制動。它與上述磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動）很相似，也是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)的兩個車輪之間。不同的是，軌道渦流制動的電磁鐵在制動時只放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運動使鋼軌感應出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮芟⒂诖髿?。軌道渦流制動既不通過輪軌粘著（不受其限制），也沒有磨耗問題。但是，它消耗電能太多，約為磁軌制動的10倍，電磁鐵發(fā)熱也很厲害，所以，它也只是作為高速列車緊急制動時的一種輔助制動方式。

（四）旋轉(zhuǎn)渦流制動旋轉(zhuǎn)渦流制動（渦流式圓盤制動）是在牽引電動機軸上裝金屬盤，制動時金屬盤在電磁鐵形成的磁場中旋轉(zhuǎn)，盤的表面被感應出渦流，產(chǎn)生電磁吸力，并發(fā)熱消散于大氣，從而產(chǎn)生制動作用。與盤形制動（摩擦式圓盤制動）相比，旋轉(zhuǎn)渦流制動（渦流式圓盤制動）的圓盤雖然沒有裝在輪對上，但同樣要通過輪軌粘著才能產(chǎn)生制動力，也要受粘著限制。而且，與軌道渦流制動相似，旋轉(zhuǎn)渦流制動消耗的電能也太多。

（五）電阻制動電阻制動廣泛用于電力機車、電動車組和電傳動內(nèi)燃機車。它是在制動時將原來驅(qū)動輪對的自勵的牽引電動機改變?yōu)樗麆畎l(fā)電機，由輪對帶動它發(fā)電，并將電流通往專門設置的電阻器，采用強迫通風，使電阻發(fā)生的熱量消散于大氣，從而產(chǎn)生制動作用。

（六）再生制動與電阻制動相似，再生制動也是將牽引電動機變?yōu)榘l(fā)電機。不同的是，它將電能反饋回電網(wǎng)，使本來由電能或位能變成的列車動能獲得再生，而不是變成熱能消散掉。顯然，再生制動比電阻制動在經(jīng)濟上合算，但是技術上比較復雜，而且它只能用于由電網(wǎng)供電的電力機車和電動車組，反饋回電網(wǎng)的電能要馬上由正在牽引運行的電力機車或電動車組接收和利用。上述各種制動方式中，除磁軌制動和軌道渦流制動外，都要通過輪軌粘著來產(chǎn)生制動力并受粘著限制，所以習慣上統(tǒng)稱為“粘著制動”，并把不通過粘著者統(tǒng)稱為“非粘（著）制動”。制動機種類按制動原動力和操縱控制方法的不同，機車車輛制動機可分類為：手制動機、空氣制動機、真空制動機、電空制動機和電（磁）制動機。

? 動車組采用復合制動方式，即動車使用電制動＋空氣制動、拖車使用空氣制動的復合制動方式。

? M車、T車的基礎制動裝置都是采用進行空油變換的增壓缸和油壓盤式裝置。4M4T的編組構成下，T車為全機械制動。? 再生制動與空氣制動的切換，通過電－空協(xié)調(diào)控制，由制動控制裝置判斷制動力，當再生制動力不足時由空氣制動補充。

4、列車控制系統(tǒng)

列車運行控制系統(tǒng)是對列車速度進行自動控制的各種裝置的統(tǒng)稱, 主要由列車自動防護系統(tǒng)(A TP)和列車自動運行系統(tǒng)(A TO)組成。列車定位系統(tǒng)的基本功能: 能夠在任何時刻、任何地方按要求確定列車的位置, 包括列車行車安全的相關間隔、速度;對軌旁設備和車載設備等資源進行分配和故障診斷;在局部出現(xiàn)故障時, 能夠在滿足一定精度要求的前提下, 降級運行。

高速鐵路已在發(fā)達國家取得了很大發(fā)展, 所采用的列車定位技術是多種多樣的。如法國AS2TREE 系統(tǒng)采用多普勒雷達進行測速定位;北美ARES、PTC、PTS 系統(tǒng)采用GPS(全球定位系統(tǒng))進行定位;歐洲ETCS、日本CARA T 系統(tǒng)采用查詢/ 應答器和速度傳感器進行定位;德國L ZB系統(tǒng)采用軌間電纜進行列車定位;美國AA TC 系統(tǒng)采用無線測距進行定位。

（1）輪軸速度傳感器。目前采用的測速裝置, 大多是光電式的。當車輪旋轉(zhuǎn)一周, 產(chǎn)生脈沖的個 數(shù)是固定的, 通過對脈沖的計數(shù), 得到車輪的旋轉(zhuǎn) 周數(shù), 通過已知的輪徑, 即可得到運行距離, 再除 以計數(shù)時間就可得到運行速度。但是當輪徑由于磨 損改變時, 會帶來誤差。此外在運行過程中, 車輪 出現(xiàn)的滑行和空轉(zhuǎn)也會帶來誤差。目前采用鋪設用 于位置校核的查詢/ 應答器來修正運行距離, 可以 將誤差限制在要求的范圍內(nèi)。

（2）全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)。GPS 由位于地 球上空24 顆衛(wèi)星和監(jiān)視管理這群衛(wèi)星的5 個地面 站組成。這些衛(wèi)星用原子鐘作為標準時間, 24h 連 續(xù)向地球播發(fā)精確的時間及位置信息。配有GPS 接收機的用戶, 可在地球上任何地方、任何時刻收 到衛(wèi)星播發(fā)的信息, 通過測量衛(wèi)星信號發(fā)射和接收 的時間間隔, 計算出用戶至衛(wèi)星的距離, 然后根據(jù) 4 顆衛(wèi)星的數(shù)據(jù), 即可實時地確定用戶所在地理位 置。GPS 定位的優(yōu)點是設備簡單, 成本低, 易于維 護, 但在某些受地形、建筑或樹木遮蔽的地區(qū), 由 于可捕獲衛(wèi)星的數(shù)目少于4 顆, 將導致定位精度顯 著下降, 甚至無法應用。

（3）慣性導航系統(tǒng)。慣性導航系統(tǒng)是通過加速 度計和陀螺等慣性傳感器來測量角速度和加速度的 數(shù)值, 進而通過積分獲得速度和位置信息。它的優(yōu) 點是自主性強, 但由于其位置需要對加速度進行2 次積分得到, 所以定位誤差會隨著時間的平方增 長。光纖陀螺慣性系統(tǒng)能夠準確獲取高速列車實時 運行中的狀態(tài)參數(shù), 特別是能夠分辨列車過道岔的 信息, 從而可以準確判斷列車是在上行線還是在下 行線行駛。

加速度傳感器是一種能夠測量加速力的電子設備。加速力是物體在加速過程中作用在物體上的力，可以是常量或變量。一般加速度傳感器根據(jù)壓電效應原理工作，加速度傳感器利用其內(nèi)部由于加速度造成的晶體變形產(chǎn)生電壓，只要計算出產(chǎn)生的電壓和所施加的加速度之間的關系，就可將加速度轉(zhuǎn)化成電壓輸出。還有很多其他方法制作加速度傳感器，如電容效應、熱氣泡效應、光效應，但其最基本的原理都是由于加速度使某種介質(zhì)產(chǎn)生變形，通過測量變形量并用相關電路轉(zhuǎn)化成電壓輸出。

（4）查詢/ 應答器。查詢/ 應答器是鋪設在軌道 中央, 能夠給列車提供位置、路況等信息的裝置, 分為有源和無源2 種。它可以用作連續(xù)式列車速度 自動控制系統(tǒng)的列車精確定位設備, 也可以用作點 式列車速度自動控制系統(tǒng)的列車檢測、定位輔助設

備。顯然采用這種方法, 想要準確定位就必須在軌道上設置大量的應答器。

（5）多普勒雷達。多普勒雷達通過多普勒頻移 效應, 直接測量列車相對于雷達波反射面的速度, 從而避免了車輪滑行、空轉(zhuǎn)和由于磨損導致輪徑改 變而帶來的誤差。但是, 反射面的表面特性會對雷

達的性能產(chǎn)生影響, 列車加速和制動導致的雷達波 與反射面的夾角的改變也會影響定位的精度, 此外 列車的振動也會帶來誤差。(6)交叉感應回線定位

在整個軌道線路沿線鋪設電纜環(huán)線，電纜環(huán)線位于軌道中間，每隔一定的距離交叉一次。列車經(jīng)過每個電纜交叉點時通過車載設備檢測環(huán)線內(nèi)信號的相位變化（相位變化原理見圖6。并對相位變化的次數(shù)進行計數(shù)，從而確定列車運行的距離，達到對列車定位的目的。

（7）無線擴頻定位。在地面設置測距基站和中 心控制站, 在列車二端安裝無線擴頻通信發(fā)射機, 發(fā)射機向地面測距基站發(fā)射定位信息, 測距基站收 到定位信息后計算出偽距, 送至中心控制站進行信 息處理, 其結(jié)果顯示在電子地圖上, 并以無線方式 傳遞到機車上。采用這種方式定位比較精確, 但價 格較高。

（8）其他定位方法。在電力牽引區(qū)段, 為了測 試并確定接觸網(wǎng)故障點的位置, 發(fā)展了一種車載的 應用光電技術記錄線路沿途電桿數(shù)的定位方法, 但這種方法在非電力牽引的環(huán)境中無法應用。

5、其他傳感器的應用

內(nèi)端墻拉門為電動式自動門，由天花板內(nèi)置的光線開關的探測信號，來控制內(nèi)端墻拉門的自動開閉。

洗臉盆的光電傳感器感應到使用者伸出的手，會分別自動進行噴出乳液、出水、吹出暖風的動作。

高鐵中的煙霧傳感器 1.離子式煙霧傳感器

該煙霧報警器內(nèi)部采用離子式煙霧傳感，離子式煙霧傳感器是一種技術先進，工作穩(wěn)定可靠的傳感器，被廣泛運用到各消防報警系統(tǒng)中，性能遠優(yōu)于氣敏電阻類的火災報警器。它在內(nèi)外電離室里面有放射源镅241，電離產(chǎn)生的正、負離子，在電場的作用下各自向正負電極移動。在正常的情況下，內(nèi)外電離室的電流、電壓都是穩(wěn)定的。一旦有煙霧竄逃外電離室。干擾了帶電粒子的正常運動，電流，電壓就會有所改變，破壞了內(nèi)外電離室之間的平衡，于是無線發(fā)射器發(fā)出無線報警信號，通知遠方的接收主機，將報警信息傳遞出去。

2.光電式煙霧傳感器

光電煙霧報警器內(nèi)有一個光學迷宮，安裝有紅外對管，無煙時紅外接收管收不到紅外發(fā)射管發(fā)出的紅外光，當煙塵進入光學迷宮時，通過折射、反射，接收管接收到紅外光，智能報警電路判斷是否超過閾值，如果超過發(fā)出警報。光電感煙探測器可分為減光式和散射光式，分述如下：(1)減光式光電煙霧探測器 該探測器的檢測室內(nèi)裝有發(fā)光器件及受光器件。在正常情況下，受光器件接收到發(fā)光器件發(fā)出的一定光量；而在有煙霧時，發(fā)光器件的發(fā)射光到受到煙霧的遮擋，使受光器件接收的光量減少，光電流降低，探測器發(fā)出報警信號。(2)散射光式光電煙霧探測器

該探測器的檢測室內(nèi)也裝有發(fā)光器件和受光器件。在正常情況下，受光器件是接收不到發(fā)光器件發(fā)出的光的，因而不產(chǎn)生光電流。在發(fā)生火災時，當煙霧進入檢測室時，由于煙粒子的作用，使發(fā)光器件發(fā)射的光產(chǎn)生漫射，這種漫射光被受光器件接收，使受光器件的阻抗發(fā)生變化，產(chǎn)生光電流，從而實現(xiàn)了煙霧信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘柕墓δ埽綔y器收到信號然后判斷是否需要發(fā)出報警信號。

4、CRH1動車組真空集便器（液面?zhèn)鞲衅?、壓力傳感器）CRH1、CRH5動車組采用真空集便器。

CRH1集便器工作原理： ①按下廁所的沖水按鈕（當有來自TCMS控制信號，廁所可用狀態(tài)下），沖水燈亮。真空發(fā)生器開始工作，開始在集污管內(nèi)形成真空；

②Y1電磁閥得電導通，水增壓器開始工作，使沖水噴嘴對便池進行沖水，此時集污管內(nèi)很很快達到-35KPa的真空度；

③Y5電磁閥得電，使滑動閥門在水閥和水增壓器關閉前瞬間打開，便池內(nèi)的污物被抽到集污箱內(nèi)；

④滑動閥門關閉，稍后真空發(fā)生器停止工作，Y1電磁閥失電斷開壓縮空氣后，進水電磁閥Y6開啟，使水流入水增壓器處，當水放滿后進水閥關閉，集便系統(tǒng)處于待令狀態(tài)。

第四篇：淺談混凝土防水在施工中應用

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淺談混凝土防水在施工中應用

淺談混凝土防水在施工中應用

【摘要】：高層建筑在城市中已經(jīng)占到了主導地位，防水問題不斷出現(xiàn)在生產(chǎn)、生活和工作中。工業(yè)防水、高層防水已經(jīng)是不可逃避的現(xiàn)實問題，中國的普遍防水材料壽命在15年左右。本文就混凝土防水存在的一些問題進行分析。

【關鍵詞】：蓄水池、廁所衛(wèi)生間防水、屋頂防水、外墻防水。

中圖分類號：TU57 文獻標識碼：A 文章編號：

0引言：工業(yè)工程防水也是不可忽視的重要環(huán)節(jié)，“百年大計質(zhì)量第一”到現(xiàn)在來說我們必須要提高一個高度來認真對待。以電廠的污水處理工程為例：沉淀池、蓄水池等都是主要的水儲存地，施工縫設計防水一般是橡膠止水條、止水鋼板，如果設計沒有要求施工單位也必須采取物理方法進行施工縫防水處理：比如在施工縫處留凹槽、陰陽茬等方法。

施工防水是工程防水的第一步，第二部就是混凝土的振搗工作。振搗是措施能不能完成的主要因素，漏振、振搗不到位、混凝土離析都可能讓施工防水工作前功盡棄。所以混凝土班組在振搗作業(yè)是必須要施工管理人員或技術人員進行技術交底和技術指導工作，監(jiān)理工程師的全程旁站在工程重要環(huán)節(jié)不能松懈。

拆模長時間注水后陰水問題還需要設計一步池內(nèi)壁的防水措施。因為混凝土工程畢竟是有生命的，如果長時間被污水或有腐蝕性的水源浸泡的情況下很容易遭到破壞。內(nèi)部防水就變得至關重要。

一、混凝土漏水的原因

高層中樓板層的澆筑時間問題，一棟30層的高層在施工當中要經(jīng)歷春、夏、秋、東四個季節(jié)的變化，人們往往考慮了熱脹冷縮的主觀問題并沒有考慮到施工影響的嚴重性。新聞報道了不知多少次，樓上的住戶因為疏忽大意忘記關水閥門，造成室內(nèi)泡水。如果樓板的混凝土密實振搗，施工縫防水處理到位，樓上的水源是不會大面積滲漏

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到樓下造成他人的經(jīng)濟損失。

按照混凝土工程施工中混凝土樓面板是必須要振搗密實，不允許有裂紋，裂紋長度不能大于2米，寬度要小于2毫米，深度不能超過板厚的1/2。如果施工中能夠按標準達到要求，樓下住戶的財產(chǎn)損失能夠降到最低。

屋頂防水在工程中的意識是最強烈的，因為它的獨特性，接受日照、雷雨、風雪等惡略天氣。屋頂防水的破壞直接影響室內(nèi)的生產(chǎn)和生活問題。

衛(wèi)生間防水是每家每戶都能切身體會的一件事情，樓上下水道堵塞、跑水、或因淋浴都是會給衛(wèi)生間防水提出挑戰(zhàn)的因素。如果防水效果不好就會在天花板上出現(xiàn)地圖的形狀，很不美觀，而切還會減少樓板層的壽命。

外墻防水是人們最不容易接觸到的，但是一旦出現(xiàn)為題也是最不容易處理的。在靠近室外的墻壁在雨天容易出現(xiàn)陰水、或泛水現(xiàn)象，這是因為在施工中墻體上的孔洞沒有進行很好的修補處理。

二、源頭控制

1、混凝土水灰比、坍落度控制不到位（商混站距離太遠，為減少施工成本現(xiàn)場攪拌），造成混凝土和易性差、泌水性大、振搗不實、漏振、養(yǎng)護不及時、脫水都能導致導致混凝土密實性差、收縮大、毛細管通道增多、增大，嚴重時便造成混凝土出現(xiàn)貫通性裂縫、孔洞產(chǎn)生漏水現(xiàn)象。

2、骨料吸水率大。砂石含泥量、泥塊含量嚴重超標、粗細骨料級配不佳，影響骨料級配防水混凝土的抗?jié)B性能。

3、不同品種的水泥混雜使用。因為不同品種的水泥，其礦物組成各不相同（同一品種，不同廠批次的水泥，其礦物組成亦不盡相表現(xiàn)在性能上當然也就會出現(xiàn)差異，極易形成收縮變形不一，造成裂縫滲漏。

4、由于砼和易性不好，將導致其松散，粘結(jié)不良，在施工過程中分層離析，遇水后出現(xiàn)滲漏。砼澆筑前對模具清理干凈并清洗濕潤，澆筑時合理分層振搗，對鋼筋密集處的采用同強度細石砼，振搗密實，最新【精品】范文 參考文獻

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確保砼表面平整光滑、無麻面、蜂窩、孔洞等缺陷。

5、地質(zhì)勘測不準、水文資料掌握不全或設計考慮不周、不合理，某些部位的構造措施不當?shù)取?/p>

三、加強預防和措施

1、強化原材料的質(zhì)量控制，不合格的砂石不準進場。進場后的砂石應重點核查含泥量、泥塊含量和級配等技術質(zhì)量指標。級配不合格的應予調(diào)整，含泥量超過規(guī)定的必須用水沖洗，經(jīng)檢驗合格后方可使用。泥塊含量超過規(guī)定的，應過篩清除至符合要求后，準許使用。

2、正確選擇設計參數(shù)，搞好配合比設計，水灰比、坍落度、砂率和用水量的選擇應通過試驗確定：骨料質(zhì)量，最大粒徑、每立方米水泥用量和灰砂比等，也應符合有關的技術規(guī)定。

3、水泥的存放地應保持干燥，堆放高度不得超過10袋，以防受潮、結(jié)塊。受潮結(jié)塊或混入有害雜質(zhì)的水泥均不得使用e

4、同一防水結(jié)構，應選用同一廠批、同一品種、同一強度等級的水泥，以保證混凝土性能的一致性。不使用過期水泥。

5、做好攪拌、運輸、振搗和養(yǎng)護等工作的技術交底?；炷翑嚢枨埃|(zhì)檢人員應再次核查原材料的出廠合格證和復檢合格證，并觀察水泥、砂石等材質(zhì)是否有可疑征兆。如有疑問，應被查清、排除后方可開盤。每天測定砂石含水率1～2次，及時調(diào)整配合比。當拌合物出現(xiàn)離析或泌水現(xiàn)象，應查明原因，及時糾正處理?；炷涟韬衔锏倪\輸、停留時間不應過長，從攪拌機出料算起，至澆筑完畢，不宜超過45min。

實行振搗工作掛牌責任制。養(yǎng)護人員要做到7d內(nèi)，混凝土表面始終處于濕潤狀態(tài)。

6、地質(zhì)勘測和水文勘察點不可過稀，對于復雜地形，應適當加密勘測、勘察點，出示的數(shù)據(jù)能正確反映實際情況，以便于設計上準確掌握和正確應用。

7、當粗骨料為卵石時，砂石的混合級配以無曲線為最好。

8、為增進混凝土的防水性能，可在混凝土中摻加一定是粒徑小于0．15mm的粉細料，以便更嚴密地把空隙堵塞起來，使混凝土更加密實，有利于抗?jié)B性能的提高。但摻量不宜過多，因為細粉料太多，最新【精品】范文 參考文獻

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骨料的比表面積必然增大，這就需要較多的水泥漿來包裹粗細骨料的表面；因此，在同樣的水泥用量下，細粉料過多，反而導致抗?jié)B性能下降，一般摻量以占骨料總量的5％～8％為宜。

四、補救措施和方法

1、查明滲漏原因，探明滲漏水的來源，為切斷水源、擬定防水處理方案提供依據(jù)。

核查水文、地質(zhì)資料與實際情況是否吻合，設計是否合理、可靠（如強度、剛度等），細部構造措施是否正確。

2、查明滲漏水部位。慢滲漏水部位先用于布擦干，然后在其表面上均勻撒干水泥粉，出現(xiàn)濕點或涸濕線的地方，就是滲漏水孔縫。如果洇濕面積較大，采用上述方法不易發(fā)現(xiàn)滲漏的具體位置時，則可采用1：1的水泥水玻璃膠漿在滲漏水處均勻涂刷一薄層，并立即在表面撒上干水泥一層，這時觀察到的濕點或濕線，便是滲漏部位。快滲漏部位可用毛刷或布擦干基層，立即出現(xiàn)濕痕或水漬，即是滲漏水部位。而涌水一般直觀即可判斷。

3、確定滲漏水封堵原則。一般應盡可能在無水狀態(tài)下進行施工修復，如在滲漏狀態(tài)下進行修堵，則應盡可能減小滲漏面積，使?jié)B漏水集中于一點或幾點或一線，以減少其他部位的滲水壓力，便于修堵工作的順利進行。為減少滲漏水面積，先要做好引水工作，給水以出路，以便于施工操作和處理。

4、直接快速堵塞法和木楔堵塞法進行處理。必要時亦可采用丙凝灌漿和氰凝灌漿堵漏法進行治理。參見“地下防水工程堵漏技術”的有關內(nèi)容。

5、裂縫滲漏水的治理方法：由于溫度變化、結(jié)構變形或施工不當?shù)仍蛐纬闪鸭y后而出現(xiàn)的滲漏水，都屬于裂縫滲漏水。修堵時視水壓大小而采取不同的堵漏方法。參見本手冊14．4“地下防水工程堵漏技術”的有關內(nèi)容。

6、混凝土蜂窩、麻面裂縫滲漏處理：由于混凝土施工質(zhì)量不佳產(chǎn)生的蜂窩、麻面引起的滲漏水，根據(jù)壓力大小可采取將基層表面松散部分及污物清除，并用鋼絲刷洗后，用水沖洗干凈，然后在基層表面涂刷膠漿一層，其配合比為水泥：促凝劑=1：1.1并揉抹均勻，隨

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即在膠漿上薄薄撤一層干水泥粉，水泥粉出現(xiàn)的濕點即為漏水點，立即用手指壓住漏水點的位置，待膠漿凝固后再抬手，依次堵完各個漏水點。如果水壓較大、漏水量較大首先按上面方法找出漏水點，以坐標法固定各漏水點位置。將漏水點剔一小槽（直徑12mm，深25mm），按孔眼漏水“直接堵塞法”將所剔小槽一一堵塞。在堵漏材料方面，除了水泥—水玻璃膠漿外，視具體情況，亦可采用下列材料：

①水泥—石膏速堵漏料漿

使用前應先通過試驗找出適宜的加水量和滿足施工需要的凝結(jié)時間。

材料名稱比例（重量比）

硅酸鹽水泥（強度等級42．5）生石膏粉

注：配成的堵漏材料，要求3～5min初凝。

②水泥—防水堵塞料漿

它由氯化鈣、氯化鋁和水組成。屬于氯化金屬鹽類防水劑，其產(chǎn)品指標及配合比參見表19-4.使用時要加水調(diào)節(jié)凝結(jié)時間。水量與防水料漿的比例在0～50％之間時，凝結(jié)時間由幾小時到幾秒鐘。防水料漿的摻量為水泥重量的1．5％～5％。冬期施工或需要縮短水泥—防水料漿的凝結(jié)時間，可采取加熱料漿（將料漿倒入鐵鍋內(nèi)加熱，溫度控制在50℃左右）或干炒水泥加熱（溫度200℃左右，保持0．5h，稍冷卻即倒入密閉的鐵桶內(nèi)儲存?zhèn)溆茫?。作為快凝水泥堵漏所用水泥的強度等級應不低?2．5，儲存期不超過3個月。使用時，操作人員必須戴乳膠手套。每次拌合量不宜過多，使用前應通過試驗確定所需加水量和凝結(jié)時間。促凝劑和水事先拌合均勻再用。在拌合過程中，不允許往料漿中摻水。防水漿的適宜摻量由試驗確定，不宜過多，因為摻量愈多，水泥面的收縮愈大，導致收縮開裂的可能性愈大。

③膨脹水泥

用于緊急堵漏可用快凝膨脹水泥或石膏礬土膨脹水泥，如把該水泥加熱到200℃，使水泥中的二水石膏變成半水石膏，其堵漏效果會更好一些。用于大面積修補，可用明礬石膨脹水泥或硅酸鹽膨脹水泥。

總之，混凝土容易滲水，對于混凝土出現(xiàn)的各種滲漏情況, 要分析其原因, 采用以上有效的方法予以處理,有效地預防和控制由于設

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計考慮不周, 選材不當或施工質(zhì)量差等等而造成的滲漏現(xiàn)象。

參考文獻：

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[2] 段景梅,鄒環(huán)宇.淺析如何選擇防水材料和防水施工[J].中國高新技術企業(yè).2008(06)

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[4] 楊君禮.防水卷材和防水涂料的適用性比較[J].四川建材.2003(Z1)

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第五篇：奉獻在高鐵

奉獻在高鐵

時速１８０公里，這是強臺風的速度；

時速３００公里，這是波音飛機起飛的速度；

時速３５０公里，這是目前中國高速列車的運營速度。

中國列車還在加速，時速３８０公里新一代動車組又即將下線，時速５００公里的試驗高速動車組正在研發(fā)??

速度的夢想，造就了夢一樣的速度！

“以路興國”，近百年來多少仁人志士為此魂牽夢繞。

“今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博??徒以交通未便，運轉(zhuǎn)不靈，事業(yè)難以振興?！保保梗保材晗奶欤锩刃姓邔O中山先生這樣說。

百年中國鐵路史冊上，定格這樣一幅幅歷史瞬間：

唐山至胥各莊鐵路，１８８１年中國自主修筑的第一條鐵路，路長９．７公里。中國鐵路蹣跚起步。

京張鐵路，１９０９年中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路，路長２００公里。深受列強屈辱的中國人民爭了一口氣。

成渝鐵路，１９５２年新中國成立后建成的第一條干線鐵路，路長５０２公里。掀開了鐵路建設史上的新篇章。

京津城際高鐵，２００８年中國第一條真正意義上的高速鐵路誕生。中國，跨入了高鐵時代。

6年前，我國960萬平方公里的土地上僅有7萬余公里鐵路，列車最高時速不到160公里。面對國家發(fā)展和時代進步，鐵路成為制約經(jīng)濟騰飛的“瓶頸”。

如今，中國鐵路營業(yè)里程已達9萬公里，超過俄羅斯，居世界第二位。其中，時速250公里以上的高速鐵路里程達6550多公里，“四縱四橫”的高鐵路網(wǎng)規(guī)劃已初具雛形：

我們的福建八閩大地，“閩道更比蜀道難”的歷史因溫福、福夏高鐵的駛?cè)攵淖?。珠江三角洲，廣深港鐵路客運專線將大珠三角一體化交通變?yōu)楝F(xiàn)實，粵港同城就在今朝。長江三角洲，在上海到南京的黃金運輸線上，滬寧城際鐵路將為長三角的騰飛添新翼。

粵漢鐵路，幾經(jīng)滄桑，武廣高鐵讓百年粵漢變?yōu)榍Ю锼查g。

帶著黃河的底蘊，鄭西、石太高鐵已經(jīng)馳騁在廣袤的西部。

如“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”般發(fā)展的我國高鐵，雖然是僅用5年的時間完成了別人30年的發(fā)展道路，但我們通過技術引進與吸收已經(jīng)完全掌握了工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等所有高鐵技術，并且既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。

２００９年８月，英國運輸大臣阿爾尼斯在中國乘坐時速３５０公里“和諧號”動車組時，發(fā)出如此稱贊：“這趟列車不僅速度快，而且非常穩(wěn)。你們是世界高速鐵路的領航者。鐵路的未來在中國?！?/p>

鐵道部部長劉志軍這樣訴說當時的夢想：“要干，就要占領世界高鐵技術的制高點；要干，就要引領世界未來鐵路發(fā)展趨勢；要干，就要干出百年不朽之作，給后人留下寶貴的財富；要干，就要在我們這一代人手中變成現(xiàn)實?！?/p>

甬臺溫、溫福、福廈三條鐵路正式貫通，東南沿海鐵路初具規(guī)模。這條高鐵不僅成為打通長三角、珠三角與海西經(jīng)濟區(qū)一體化發(fā)展的“經(jīng)濟新動脈”，成為中西部“出海新通道”，更被譽為增進海峽兩岸交流的“親情紐帶”。

東南沿海鐵路福建段是中國鐵路中長期規(guī)劃“八縱八橫”主通道沿?？焖勹F路的重要組成部分，聯(lián)系“長三角”和“珠三角”。福廈鐵路建成后將北接長三角經(jīng)濟板塊，南接珠三角經(jīng)濟發(fā)達區(qū)，為福建海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設提供便利的交通條件，將從根本上解決中國東南

沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約問題。

隨著高鐵的引入我們福州火車站也成為了規(guī)劃中的全路十大客運區(qū)域樞紐站之一。如何運營好廣大科研技術人員和施工建設單位刻苦鉆研日以繼夜不懈努力建成的高鐵線路，如何讓廣大的旅客享受到更優(yōu)質(zhì)的高鐵服務和體會到高鐵帶來的實惠，才是我們福州火車站所有員工的最重大的責任。

科學求實、相容并蓄；自主創(chuàng)新、趕超一流；忠誠祖國、拼搏奉獻。這是我們的高鐵精神。我們火車站作為鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)者和服務部門，為了保證安全運輸我們必須要有一絲不茍的奉獻精神不能任何瑕疵和隱患，為了提高我們的服務質(zhì)量我們更要有無私的奉獻精神為旅客創(chuàng)造更加舒適的買票、候車環(huán)境。毫無疑問我們在高鐵上的職工，就應該更加的嚴格要求自己，讓我們的服務和速度一樣好一樣高。

面對福州站戰(zhàn)場施工改造的復雜現(xiàn)場環(huán)境和股道的緊張，我們現(xiàn)場的職工沒有抱怨；面對動車場狹窄的線間距和晚間照明不足的惡劣調(diào)車環(huán)境，我們的調(diào)車班組沒有抱怨；面對繁瑣的標準化作業(yè)，我們信號員與值班員沒用含糊堅決執(zhí)行“兩人確認制度”；面對每天長龍般的買票隊伍，我們售票員沒有退縮；面對旅客花樣百出的詢問，我們詢問處值班人員沒有退縮；面對高鐵帶來的新知識新技術，我們也沒有退縮反而迎難而上學習的更加透徹；

“為什么我的眼里常含著淚水/因為我對這片土地愛得深沉”詩人艾青的名句準確的詮釋了高鐵奉獻精神的來源。正是對工作對鐵路的熱愛，我們的奉獻才有了動力，有了源泉。

我們福州火車站正是在過去在現(xiàn)在，在任何崗位上都有著這樣一批這樣敢于奉獻勇于奉獻的職工，我們福州火車站才能確保安全行車7700多天，才能在路局在鐵道部獲得無數(shù)榮譽。我們作為新到福州火車站的職工更應該學習和發(fā)展我們福州火車站的奉獻精神，把前輩們的光榮傳統(tǒng)堅持發(fā)揚下去?！案邩藴?，講科學，不懈怠。”劉部長的話也是對我們新時期高鐵奉獻精神的要求?！案邩藴省奔仁且笪覀冊诠ぷ魃系姆瞰I要有高的水平，要奉獻出最后的成果，不是去敷衍；“講科學”既是要求我們奉獻要重視方式和手段，不能盲目；“不懈怠”則是奉獻精神的重中之中，我們必須堅持奉獻才能把高鐵的奉獻精神傳承下去。

最后我想用一首贊頌我們偉大高鐵的小詩作為結(jié)尾：

長虹飛架，龍舞云翔

那延伸的鋼軌啊

承載著多少地名的幸福與夢想

那動聽的汽笛啊

扣擊著多少人的耳膜和心房

歷經(jīng)百年躊躇的中國鐵路

在今天啊，看中國的火車

第一次跑在了世界的最前方。