第一篇：道路橋梁專業(yè)考試必備(經典總結)

1、半剛性基層材料的特點如何及其種類1）具有一定的抗拉強度和較強的板體性2）環(huán)境溫度對半剛性材料強度的形成和發(fā)展有很大的影響3）強度和剛度隨齡期增長4）半剛性材料的剛性大于柔性材料、小于剛性材料；5）半剛性材料的承載能力和分布荷載的能力大于柔性材料6）半剛性材料到達一定厚度后，增加厚度對結構承載能力提高不明顯7）半剛性材料的垂直變形明顯小于柔性材料8）半剛性材料易產生收縮裂縫。種類：水泥，石灰-粉煤灰等無機結合料穩(wěn)定的集料或粒料。

2、簡述邊坡防護與加固的區(qū)別，并說明邊坡防護有哪些類型及適應條件：防護主要是保護表面免受雨水沖刷，防止和延緩軟弱巖層表面碎裂剝蝕，從而提高整體穩(wěn)定性作用，不承受外力作用，而加固主要承受外力作用，保持結構物的穩(wěn)定性。邊坡防護：1）植物防護，以土質邊坡為主2）工程防護，以石質路塹邊坡為主。

3、試列出工業(yè)廢渣的基本特性，通常使用的石灰穩(wěn)定工業(yè)廢渣材料有哪些： 1水硬性2緩凝性3抗裂性好，抗磨性差4溫度影響大5板體性 通常用石灰穩(wěn)定的廢渣，主要有石灰粉煤灰類及其他廢渣類等。

4、瀝青路面產生車轍的原因是什么？如何采取措施減小車轍：車轍是路面的結構層及土基在行車荷載重復作用下的補充壓實，以及結構層材料的側向位移產生的累積永久變形。路面的車轍同荷載應力大小、重復作用次數(shù)以及結構層和土基的性質有關。

5、試述我國水泥混凝土路面設計規(guī)范采用的設計理論、設計指標：我國剛性路面設計采用彈性半空間地基上彈性薄板理論，根據(jù)位移法有限元分析的結果，同時考慮荷載應力和溫度應力綜合作用產生的疲勞損害確定板厚，以疲勞開裂作為設計指標。

6、重力式擋土墻通?？赡艹霈F(xiàn)哪些破壞？穩(wěn)定性驗算主要有哪些項目？常見的破壞形式：1）沿基底滑動2）繞墻趾傾覆3）墻身被剪斷4）基底應力過大，引起不均勻沉降而使墻身傾斜；穩(wěn)定性驗算項目：1抗滑 2抗傾覆。

7、浸水路基設計時，應注意哪些問題？與一般路基相比，由于浸水路基存在水的壓力，因而需進行滲透動水壓的計算，8、剛性路面設計中采用了哪兩種地基假設？它們各自的物理意義是什么： 有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反應模量“K”表征彈性地基，它假設地基任一點的反力僅同該點的撓度成正比，而與其它點無關；半無限地基以彈性模量E和泊松比μ表征的彈性地基，它把地基當成一各向同性的無限體，9.剛性路面設計主要采用哪兩種地基假設，其物理概念有何不同？我國剛性路面設計采用什么理論與方法？有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反應模量“K”表征彈性

地基，它假設地基任一點的反力僅同該點的撓度成正比，而與其它點無關，；半無限地基以彈性模量E和泊松比μ表征的彈性地基，它把地基當成一各向同性的無限體。我國剛性路面設計采用彈性半空間地基上彈性薄板理論，根據(jù)位移法有限元分析的結果，同時考慮荷載應力和溫度應力綜合作用產生的疲勞損害確定板厚。

10、簡述瀝青路面的損壞類型及產生的原因。損壞類型及產生原因：沉陷，主要原因是路基土的壓縮；車轍，主要與荷載應力大小，重復作用次數(shù)，結構層材料側向位移和土基的補充壓實有關；疲勞開裂，和復應力的大小及路面環(huán)境有關；推移，車輪荷載引起的垂直，水平力的綜合作用，使結構層內產生的剪應力超過材料抗剪強度；低溫縮裂，由于材料的收縮限制而產生較大的拉應力，當它超過材料相應條件下的抗拉強度時產生開裂

11、砌石路基和擋土墻路基有何不同？砌石路基不承受其他荷載，亦不可承受墻背土壓力，砌石路基適用于邊坡防護；擋土墻支擋邊坡，屬于支擋結構。

12、邊坡穩(wěn)定性分析的力學方法有哪幾種？各適合什么條件？方法有：直線法和圓弧法。直線法適用于砂土和砂性土圓弧法適用于粘性土。

13、簡述道路工程中為何要進行排水系統(tǒng)設計？排水設計是為了保持路基處于干燥和中濕狀態(tài)，維持路基路面的強度和剛度，使之處于穩(wěn)定穩(wěn)定狀態(tài)。

14、何謂軸載換算？瀝青路面、水泥混凝土路面設計時，軸載換算各遵循什么原則？1）將各種不同類型的軸載換算成標準軸載的過程；瀝青路面和水泥砼路面設計規(guī)范均采用BZZ-100作為標準軸載。（2）瀝青路面軸載換算：a計算設計彎沉與瀝青層底拉應力驗算時，根據(jù)彎沉等效原則；b驗算半剛性基層和底基層拉應力時，根據(jù)拉應力等效的原則。水泥砼路面軸載換算：根據(jù)等效疲勞斷裂原則。

15簡述路基施工的基本方法有哪幾類？施工前的準備工作主要包括哪三個方面？(1)人工及簡易機械化，綜合機械化，水利機械化，爆破方法（2組織準備，技術準備，物質準備 16．對路面有哪些基本要求？強度與剛度、平整度、抗滑性、耐久性、穩(wěn)定性、少塵性

17.路基防護工程與加固工程有何區(qū)別，試列舉常用的防護措施？防護主要是保護表面免受雨水沖刷，防止和延緩軟弱巖層表面碎裂剝蝕，從而提高整體穩(wěn)定性作用，不承受外力作用，而加固主要承受外力作用，保持結構物的穩(wěn)定性。常用得防護措施：種草，鋪草皮，植樹，砂漿抹面，勾縫，護面墻等。

18．簡述半剛性基層材料的優(yōu)、缺點。半剛性基層具有一定的板體性、剛度、擴散應力強，且具有一定的抗拉強度，抗疲勞性強度，具有良好的水穩(wěn)性特點。它的缺點：1）不耐磨，不能作面層2）抗變形能力低，因干、溫縮全開裂3）強度增長需要一定齡期。

19．路基干濕類型分為哪幾類，如何確定？ 干燥、中濕、潮濕、過濕。用土的稠度Wc確定。

20．路基邊坡穩(wěn)定分析有哪幾種方法，各適應什么場合？穩(wěn)定系數(shù)K的含義？力學分析法和工程地質法。一力學分析法直線法適用砂類土，土的抗力以內摩擦為主，粘聚力甚小。邊坡破壞時，破裂面近似平面。圓弧法適用于粘性土，土的抗力以粘聚力為主，摩擦力甚小。邊坡破壞時，破裂面近似圓弧形。二工程地質法根據(jù)不同土類及其所處的狀態(tài)，經過長期的實踐和大量的資料調查，擬定邊坡穩(wěn)定值參考數(shù)據(jù)，在設計時，將影響邊坡穩(wěn)定的因素作比擬，采用類似條件下的穩(wěn)定邊坡值。直線法中 K＝F/T圓弧法中 K=Mr/Ms 21．路面有哪些類型？分別說明其特點：路面類型可以從不同角度來劃分，但是一般都按面層所用的材料區(qū)劃，如水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。但是工程設計中，主要從路面結構的力學特性和設計方法的相似性出發(fā)，將路面劃分為柔性路面、剛性路面和半剛性路面三類。柔性路面總體剛度較小，易產生較大的彎沉變形，路面結構本身的抗彎拉強度較低。剛性路面抗彎拉強度高，并且有較高的彈性模量，呈現(xiàn)出較大的剛性。半剛性路面處于柔性和剛性之間。22．簡述我國現(xiàn)行柔性路面設計理論和方法？畫出設計計算圖，指明計算點位；模量類型與層間接觸條件：我國現(xiàn)行柔性路面設計理論采用雙圓均布荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以設計沉值為路面整體剛度的設計指標，包括路面彎沉，拉應力和面層剪應力的計算。具體示意圖見書本。A點使路表彎沉的計算點，位于雙圓均布荷載的輪隙中間，驗算瀝青混凝土層底拉應力時，應力最大點在B和C兩點之間。采用層間完全連續(xù)的條件。

23．試列出半剛性材料的基本特性和通常的種類？半剛性材料基本特性：穩(wěn)定性好，抗凍性能強，結構本身自成板體，強度和模量隨齡期的增長而不斷增長，抗拉強度遠小于抗壓強度，具有溫縮和干縮性。通常的種類：水泥穩(wěn)定類材料，石灰穩(wěn)定類材料，工業(yè)廢渣穩(wěn)定類。

24.簡述高速公路的特點？高速公路的特點：設計指標高，交通全封閉，行車速度高。

25．瀝青路面的破壞狀態(tài)有哪些？對應的應采用哪些控制指標？我國瀝青路面設計采用那些指標？瀝青路面的破壞狀態(tài)有：沉陷，車轍，疲勞開裂，推移，低溫縮裂；采用的控制指標：垂直壓應力或垂直壓應變；各結構層包括土基的殘余變形總和，路基表面的垂直應變；結構層底面的拉應變或拉應力不超過相應的容許值控制設計；面層抗剪強度標準控制設計；設計彎沉值和層底拉應力； 我國瀝青路面設計采用的控制指標：設計彎沉值和層底拉應力。

26．純碎石材料強度構成及其原則，影響強度的主要因素？純碎石材料按嵌擠原則產生的強度，它的抗剪強度主要取決于剪切面上的法向應力和材料的內摩擦角。

27.瀝青碎石與瀝青混凝土有何不同? 瀝青碎石中礦料中細顆粒含量少，不含或含少量礦粉，混合料為開級配的，空隙率較瀝青混凝土大，含瀝青少，拌和而成的混合料。28．試從設計、施工、養(yǎng)護方面論述如何保證路基路面具有足夠的強度和穩(wěn)定性。1）設計：滿足設計級配要求，優(yōu)良的材料2）施工：合理的施工工藝，達到壓實度相應的技術標準3）養(yǎng)護：路基路面在行車荷載和自然因素的長期作用下，隨著使用年限的增加，路基路面造成不同程度的損壞，需要長期的養(yǎng)護、維修、恢復路用性能。

29．試述路基工程的壓實機理、影響壓實的因素和壓實指標。機理：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的空隙為水分和空氣所占據(jù)，壓實使土粒重新組合，彼此擠緊，空隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。因素：含水量，有效土層厚度，壓實功。指標：壓實度。

30．我國現(xiàn)行的瀝青路面設計規(guī)范中進行路面結構計算時各結構層采用何種模量和層間接觸條件？各層材料均采用抗壓回彈模量，瀝青砼及半剛性材料的抗拉強度采用劈裂強度。兩種指標計算均采用層間完全連續(xù)的條件。

31.重力式擋土墻通常有哪些破壞形式？穩(wěn)定性驗算包括哪些項目？當抗滑或抗傾覆穩(wěn)定性不足時，分別可采取哪些穩(wěn)定措施？常見的破壞形式：1）沿基底滑動2）繞墻趾傾覆3）墻身被剪斷4）基底應力過大，引起不均勻沉降而使墻身傾斜；驗算項目：抗滑穩(wěn)定性驗算；抗滑傾覆穩(wěn)定性驗算（1）增加抗滑穩(wěn)定性的方法：設置傾斜基底；采用凸榫基礎。（2）增加抗傾覆穩(wěn)定性的方法：拓寬墻趾；改變墻面及墻背坡度；改變墻身斷面類型。

32.簡述確定新建瀝青路面結構厚度的設計步驟？ 1根據(jù)設計任務書的要求，確定路面等級和面層等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值2）按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干路段，確定路段土基回彈模量值3）根據(jù)已有經驗和規(guī)范推薦的路面結構擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據(jù)選用的材料進行配合比試驗及測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數(shù)4）根據(jù)設計彎沉計算路面厚度。33.畫圖表示路基的典型斷面形式，并分別說出它們的特點及設計中應注意的問題？（1）圖略。①路堤；②路塹；③半填半挖。（2）①路堤：設計線高于原地面線，排水通風條件好，受水文地質條件影響小，施工質量易控制，施工時應注意填料的選用與壓實。②路塹：設計線低于原地面，排水通風條件差，破壞了原地面天然平衡，受水文地質影響大，要注意邊坡穩(wěn)定性與排水設計。③半填半挖：工程上經濟，易發(fā)生不均勻沉降而產生縱向開裂，此處要注意填方與山坡接合處的處治技術。

34、簡述對瀝青混合料技術性質的要求，評價的指標和相關的實驗。高溫穩(wěn)定性：動穩(wěn)定度，車轍試驗；低溫性能：劈裂強度，馬歇爾凍融劈裂試驗；耐久性：旋轉薄膜烘箱試驗；粘附性，水煮法試驗。

35.什么叫特殊路基？試列舉一種你熟悉的特殊路基，分析如何保證它具有足夠的強度和穩(wěn)定性。路基填挖超過規(guī)范的要求，水文地質條件很差的路基。例如：高填深挖路基，土質為膨脹土，地下水位很高。36.路面設計需要哪些基本參數(shù)？瀝青路面設計：累計標準軸載的計算Ne，設計彎沉ls，層底拉應力計算，材料回彈模量，配合比設計等。溫度梯度，基層頂面的當量回彈模量和計算回彈模量。水泥路面設計：累計標準軸載的計算Ne模量，混凝土設計彎拉強度，溫度應力和疲勞應力的計算，傳荷系數(shù)等。

37.試從氣候分區(qū)來探討不同的地區(qū)對瀝青混合料的基本要求? 答：①在高溫持續(xù)時間長的南方地區(qū)，要求瀝青混合料具有抗車轍，高溫穩(wěn)定性的能力。②在低溫持續(xù)時間長的北方地區(qū)，要求瀝青混合料具有低溫抗裂性能。③在潮濕區(qū)、濕潤區(qū)，雨水、冰雪融化對路面有嚴重危害的地區(qū)，在要求具有抗車轍能力的同時，還要滿足泌水性的要求。氣候分區(qū)的主要指標是：高溫指標、低溫指標和雨量指標，所以不同的地區(qū)要根據(jù)其所在的氣候分區(qū)確定其對瀝青混合料的基本要求，如在夏炎熱冬寒潮濕區(qū)（1-2-2）就要綜合考慮抗車轍高溫穩(wěn)定性的能力、低溫抗裂性能和泌水性的要求。

38、水泥混凝土路面為什么要設置接縫？接縫分為哪幾類？試分別簡述它們的作用、布設位置及畫出基本構造。答：混凝土面層是由一定厚度的混凝土板所組成，它具有熱脹冷縮的性質，如一年四季溫度的變化、晝夜溫度的變化。這些變形會受到板與基礎之間的摩阻力和粘結力，以及板的自重、車輪荷載等的約束，致使板內產生過大的應力，造成板的斷裂或拱脹等破壞。為避免這些缺陷，混凝土路面不得不在縱橫兩個方向設置許多接縫，把路面分割成許多板塊。接縫主要分為縮縫、脹縫和施工縫。縮縫的作用是保證板因溫度和濕度的降低而收縮，沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產生不規(guī)則裂縫。縮縫的間距一般為4~6米，晝夜氣溫變化較大的地區(qū)或地基水文情況不良路段應取低限值，反之取高限值。脹縫的作用是保證板在溫度升高時能部分伸長，從而避免路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時其能起到縮縫的作用。在鄰近橋梁或固定建筑物處，或與其他類型路面相連接處、板厚變化處、隧道口、小半徑曲線和縱坡變化處應設置脹縫。施工縫是每天完工及因雨天或其他原因不能繼續(xù)施工時的筑接縫。施工縫應盡量設置在脹縫處，如不可能也應設置在縮

縫處。

39.今在南方多雨地區(qū)修筑一條高速公路，條件如圖1所示，試布置排水結構物（畫在圖上并說明）。①在路塹邊坡坡角處和路堤邊坡坡角處要設置邊溝以排除路面水。②在路塹邊坡上方要設置截水溝，攔截流入路面的雨水。③在超高地段的中央分隔帶處要設置暗溝。④在挖方路基處要根據(jù)實際情況設置盲溝以降低地下水。⑤每隔200~300米，并且是填方路段設置涵洞將路面匯水從一側流向另一側

40.試述公路自然區(qū)劃與氣候分區(qū)的原則有什么相同點和不同點。①道路工程特征相似的原則;即在同一區(qū)劃內，在同樣的自然因素下筑路具有相似性②地表其后區(qū)劃差異性原則;即地表其后是地帶性差異與地帶性差異的綜合結果③自然氣候因素既有綜合又有主導作用的原則：及自然氣候的變化是各種因素綜合作用的結果，但其中又有某種因素起著主導作用。

41.簡述路面設計的內容，并分別闡述每一部分的基本原則或設計要點：路面上設計應包括;原材料的選擇，混合料配合比設計和設計參數(shù)的測試和確定，路面結構層組合和厚度的計算。

42.路面材料分為哪幾類？不同類型中分別列舉一種常用的材料來說明其力學性質。路面材料主要分為：（1）碎，礫石路面材料2）塊料路面材料3）無機結合料穩(wěn)定路面材料4）瀝青路面材料5）水泥混凝土路面材料。碎，礫石路面是按嵌擠原理產生強度，它的抗剪強度主要決定于剪切面上的法向應力和材料的內摩擦角。材料的粘結強度一般都要比礦料顆粒本身的強度小的多，在外力作用下，材料首先將在顆粒之間產生滑動和位移，使其失去承載能力而遭致破壞。其常用的材料有純碎石材料，土碎石材料等。塊料路面材料的強度主要由接觸的承載力和塊石之間的摩擦力所構成。其常用的材料有拳石，粗琢，塊石，條石等。

43.擬在Ⅳ5的如下圖2路基地段修筑一條高速公路，由路線設計知此段的平均開挖深度為6.8m，最大凍深為70cm，且為粘性土，試分析下面的路面結構的合理性，并論述其理由。要點：在路塹邊坡上要設置截水溝，攔截流入路面的雨水。面層整體結構偏薄，上面層偏薄，中面層AC-10偏細。水泥穩(wěn)定土不適宜作為高速公路基層，建議水泥穩(wěn)定土與水泥穩(wěn)定碎石材料調換。路面結構整體厚度偏薄，由于最大凍深為70cm,且為粘性土，因此不利于保持路基的干燥。建議設置砂墊層等排水措施。

44．在結構設計中，如何考慮交通荷載的影響？不同重力的軸載給路面結構帶來的損傷程度是不同的。對于路面結構設計，除了設計期限的累計交通量之外，另一個重要的交通因素便是各級軸載所占的比例，即軸載組成或軸載譜。把不同軸載的作用次數(shù)按等效換算的原則換算成標準軸載當量作用次數(shù)。

45．路基的幾何三要素是什么？在工程設計中應如何確定？（1）高度、寬度、邊坡坡度。

（2）寬度由公路技術等級與實際需要確定；高度由縱斷面設計拉破確定，填方路段考慮路基的最小填土高度；邊坡坡度取決于地質、水文條件、坡高、坡體土的性質，在確定坡率時既要考慮坡體的穩(wěn)定性，又要考慮斷面的經濟性。

46．試列出工業(yè)廢渣的基本特性，通常使用的石灰穩(wěn)定工業(yè)廢渣材料有哪些？工業(yè)廢渣的基本特性工業(yè)廢渣種含有較多的 活性物質，能在氫氧化鈣溶液中產生火山灰反應，把顆粒膠凝在一起，產生結晶硬化，具有水硬性。常用的石灰穩(wěn)定工業(yè)廢渣有：粉煤灰，高爐渣，鋼渣，電石渣，煤纖石等 47．水泥混凝土路面損壞的形式與原因? 水泥路面的破壞形式與原因：裂縫類：橫向、縱向裂縫、斜的裂縫等，板的強度不夠，路基脫空等；變形類：沉陷、脹裂等，路基壓實度不足，脫空，不均勻沉降，溫度應力過大等；接縫損壞類：錯臺、唧泥、接縫碎裂、填料損壞等，路面脹縮受阻，產生較大的應力；表面損壞類：露骨，坑槽，磨光等，集料含泥量大，砂漿過少，水灰比不大。

48、水泥混凝土路面有哪些類型？采用最多的是哪一種？水泥混凝土路面的類型有：普通混凝土路面；鋼筋混凝土路面；連續(xù)配筋混凝土路面；預應力混凝土路面。采用最多的是普通混泥土路面。

49．水泥混凝土路面有哪些類型？各類型具有什么特點？水泥混凝土路面的類型有：普通混凝土路面；鋼筋混凝土路面；連續(xù)配筋混凝土路面；預應力混凝土路面等。普通混凝土路面特點：板間要設置接縫，只在接縫處和板邊設置鋼筋。鋼筋混凝土路面特點：路面結構中配置鋼筋，配筋的主要目的是控制混凝土路面板在產生裂縫之后保持裂縫緊密接觸，裂縫寬度不會擴張。連續(xù)配筋混凝土路面特點：在路面縱向配有足夠數(shù)量的不間斷連續(xù)鋼筋，路面不設橫向脹縫和縮縫。預應力混凝土路面特點：改善結構的使用性能，延緩裂縫的出現(xiàn)，減小裂縫寬度；截面剛度顯著提高，撓度減小，可建造大跨度結構。受剪承載力提高：施加縱向預應力可延緩斜裂縫的形成，使受剪承載力得到提高。卸載后的結構變形或裂縫可得到恢復：由于預應力的作用，使用活荷載移去后，裂縫會閉合，結構變形也會得到復位。提高構件的疲勞承載力：預應力可降低鋼筋的疲勞應力比，增加鋼筋的疲勞強度。50．影響路堤邊坡穩(wěn)定性的主要因素有哪些？主要因素有：①流水沖刷邊坡或施工不當引起的溜方 ②邊坡坡變過陡或邊坡坡腳被沖刷掏空引起的滑坡 ③流水沖刷，邊坡過陡或地基承載力過低。

51．路面按其使用性能分為哪幾級?路面按其力學特點又分為哪幾類?路面按其使用性能分為：①高級路面 ②次高級路面

③中級路面④低級路面。按力學特點分為：①柔性路面②剛性路面③半剛性路面

52．路面排水的方式有哪幾種？①路面表面排水 ②中央分隔帶排水 ③路面內部排水

53．什么是半剛性基層，半剛性基層有何優(yōu)缺點？用水泥、石灰等無機結合料處治土或碎石及含有水硬性結合料的工業(yè)廢渣修筑的基層稱為半剛性基層。半剛性基層具有穩(wěn)定性好、抗凍性能強、結構本身自成板體等優(yōu)點，但其耐磨性和抗沖刷性能差。

54．試述水泥混凝土路面與瀝青路面的力學特點、種類與二者的區(qū)別。（1）水泥混凝土路面：剛性路面，強度高，穩(wěn)定性好等。普通，連續(xù)配筋，預應力，鋼纖維等。（2）瀝青混凝土路面：柔性路面，噪音小，行車舒適，易養(yǎng)護維修等。瀝青砼，熱拌瀝青碎石，乳化瀝青碎石，瀝青貫入式，瀝青表處治等。

55．如何初步判定危險滑動面的位置以及如何確定土工參數(shù)？對于砂類土，采用直線法，土以抗力以內摩擦為主，粘聚力甚小。圓弧法主要用于粘性土，通過4.5H定圓心后進行滑動面驗算，確定最小穩(wěn)定系數(shù)，即為最危險滑動面?？紤]到滑動面的近似假設，土工試驗所得到的摩擦角和粘聚力的局限性及環(huán)境條件的變異性的影響，為保證邊坡穩(wěn)定性有足夠的完全儲備，穩(wěn)定系數(shù)應控制在一定的范圍內。

56、公路的技術分級是如何劃分的?公路的技術等級是按其任務，性質和交通量分為五個技術等級；各等級又根據(jù)地形規(guī)定了不同的計算行車速度及其相應的工程技術標準。

57、試述新建瀝青路面結構設計步驟。1)根據(jù)設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值2)按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干段，確定各路段土基回彈模量值3)根據(jù)已有的經驗和規(guī)范推薦的路面結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案4)根據(jù)設計彎沉值計算路面厚度。

58.影響路基強度與穩(wěn)定性的因素有哪些? 影響路基強度的因素有:土基回彈模量，路基路面結構整體性影響。穩(wěn)定性有大氣溫度，降水與溫度變化以及地表上的開挖或填筑等因素。

59、試述土質路基的壓實機理、影響壓實的因素和壓實指標。路基工程的壓實機理：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間孔隙為水和氣體所占據(jù)，通過壓實使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位質量提高，形成密實整體，最終使強度增加，穩(wěn)定性提高。影響因素：1)內因：土質和濕度2)外因：壓實功能及壓實時的外界自然和人為的其他的因素。指標：最大干容重 及相應的最佳含水量

60.試述水泥混凝土路面接縫分類及其作用?？p主要分為縮縫、脹縫和施工縫?？s縫的作用是保證板因溫度和濕度的降低而收縮，是沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產生不規(guī)則裂縫。脹縫的作用是保證板在溫度升高是能部分伸長，從而避免路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時其能起到縮縫的作用。施工縫每天完工及因雨天或其他原因不能繼續(xù)施工時的筑接縫。

61．畫圖示意路基的典型斷面，簡述各自的特點。畫出路基的基本典型斷面形式，并分別說明他們的特點及設計中應該注的問題。（1）圖略。①路堤；②路塹；③半填半挖。（2）①路堤：設計線高于原地面線，排水通風條件好，受水文地質條件影響小，施工質量易控制，施工時應注意填料的選用與壓實。②路塹：設計線低于原地面，排水通風條件差，破壞了原地面天然平衡，受水文地質影響大，要注意邊坡穩(wěn)定性與排水設計。③半填半挖：工程上經濟，易發(fā)生不均勻沉降而產生縱向開裂，此處要注意填方與山坡結合處的處治技術。

62．擋土墻排水設計的目的是什么？如何進行擋土墻排水設計? 擋土墻應設置排水設施，以疏干墻后土體和防止地面水下滲，防止墻后積水形成靜水壓力，減少寒冷地區(qū)回填的凍脹壓力，消除粘性土填料浸水后的膨脹壓力。排水措施主要包括：設置地面排水溝，引出地面水，夯實回填土頂面和地面松土，防止雨水及地面水下滲，必要時可加設鋪砌；對路塹擋土墻墻趾前的邊溝應予以鋪砌加固，以及防邊溝水滲入基礎；設置墻身泄水孔，排除墻后水。

63、路基由哪幾個要素構成？它們是如何確定的？路基由高度，寬度，邊坡坡度三個要素組成；寬度由公路技術等級與實際需要確定；高度由縱斷面設計拉坡確定，填方路段考慮路基的最小填土高度；邊坡坡度取決于地質，水文條件，坡高。坡堤土的性質，在確定坡率時即要考慮坡體的穩(wěn)定性，又要考慮斷面的經濟性。

64、邊坡穩(wěn)定性驗算的方法有哪些？各種類型的使用范圍如何？力學分析法（數(shù)解法，圖解法或表解法）和工程地質法。直線法適用于砂類土，土的抗力以內磨擦為主，粘聚力甚小。邊坡破壞時，破裂面近似平面。圓弧法適用于粘性土，土的抗力以粘聚力為主，內磨擦力甚小，破裂面近似圓弧。數(shù)解法計算精確，但是計算繁唆。表解法計算簡單但是計算不如數(shù)解法精確。

65、瀝青路面的設計理論和設計指標是什么？設計理論：采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續(xù)體系理論，以設計彎沉值為路面結構整體剛度的設計指標，設計路面結構所需要的厚度。

66、在南方多雨地區(qū)，某一級公路超高路段水泥混凝土路面結構尺寸如圖所示，本段路基長度約1km，路基寬度為28m，設計標高位置為中央分隔帶邊緣，斷面劃分為：土路肩(0.75m)+硬路肩(3.0m)+路緣帶(0.5m)+行車道(2×3.75m)+路

緣帶(0.75m)+中央分隔帶(3.0m)+路緣帶(0.75m)+行車道(2×3.75m)+路緣帶(0.5m)+硬路肩(3.0m)+ 土路肩(0.75m),地下水位距設計標高1.5m，地表水位距設計標高3.0m。路面結構層厚度為60cm，彎道為左偏，超高橫坡為3％，土質為粘性土，臨界高度為：地下水H1=1.7~1.9, H2=1.3~1.4，H3=0.9~1.0, 地表水H1=1.0~1.1, H2=0.6~0.7，H3=0.3~0.4。試進行排水系統(tǒng)設計并說明理由。（1）圖中需畫出截水溝（2）因H

67、劃分路基干濕類型及其確定方法是什么？分為四類：干燥，中濕，潮濕，過濕。以稠度作為路基干濕類型的劃分標準。

68、如何提高瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性？根據(jù)；增加粗礦料，提高稠度，控制瀝青用量，摻外加劑。

69、表征土基承載能力的參數(shù)指標有哪些？如何確定？指標有：回彈模量，地基反應模量，加州承載比等。確定方法：土基回彈模量――柔性承載板和剛性承載板確定；地基反應模量――K＝P/L； CBR＝100*P/Ps

70、與一般路基相比，浸水路基穩(wěn)定性驗算有何不同？由于

浸水路基存在水的壓力，因而需進行滲透動水壓力的計算。

71、簡述半剛性材料的特點、種類及適用情況。用水泥，石灰，粉煤灰等無機結合料處治的土或碎石（礫石）及含有水硬性結合料的工業(yè)廢渣修筑的基層，在前期具有柔性路面的力學性能，后期的強度和剛度均有大幅度的增長，材料的剛性介于柔性和剛性路面之間。水泥穩(wěn)定土或碎石，石灰粉煤灰穩(wěn)定土，一般用于高速公路，一級公路的基層與底基層。72、擋土墻的埋置深度如何確定？無沖刷時，應在天然路面以下至少1m；有沖刷時，應在沖刷線以下至少1m；受凍脹影響時，應在凍結線以下不少于0.25m；碎石，礫石和砂類地基，不考慮凍脹影響，但基礎埋深不宜小于1m。73、水泥混凝土路面基層設置的目的是什么？防止或減輕唧泥，錯臺和斷裂病害的出現(xiàn)；改善接縫的傳荷能力及耐久性，提高抗沖刷能力；緩解土基不均勻凍脹或不均勻體積變形對面層的不利影響；為面層施工提供穩(wěn)定的基礎和工作面。74．試述瀝青路面的結構組合設計原則。1)保證路面表面使用品質長期穩(wěn)定2)路面各結構層的強度，抗變形能力與各層次的力學響應相匹配3)直接經受溫度等自然因素變化而造成強度，穩(wěn)定性下降的結構層次應提高其抵御能力4)充分利用當?shù)夭牧?，?jié)約外運材料，作好優(yōu)化選擇，降低建設與養(yǎng)護費用。

75．簡述我國現(xiàn)行瀝青路面設計理論和方法？設計指標？層間接觸條件？設計理論：采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續(xù)體系理論，以設計彎沉值為路面結構整體剛度的設計指標，計算路面結構所需的厚度。設計指標：采用層間

完全連續(xù)的條件

1． 路基臨界高度:不利季節(jié)路基處于某種臨界狀態(tài)時（干燥、中溫、潮濕）上部土層（路床頂面以下80cm）距地下水位或地面積水水位的最小高度。

2． 輪跡橫向分布系數(shù)：剛性路面設計中，在設計車道上，50cm寬度范圍內所受到的輪跡作用次數(shù)與通過該車道橫斷面的輪跡總作用次數(shù)之比。

3． 設計彎沉:是根據(jù)設計年限內每個車道通過的累計當量軸次、公路等級、面層和基層類型確定的，相當于路面竣工后第一年不利季節(jié)，路面在標準軸載100KN 作用下，測得的最大回彈彎沉值。

4． 邊溝:設置在挖方路基的路肩外側或低路堤的坡腳外側，多與路中線平行。

5． 疲勞破壞:結構在低于極限強度的荷載應力作用下，隨著荷載作用次數(shù)的增加而出現(xiàn)的破壞的現(xiàn)象。

6.路床：路面的基礎，是指路面以下80cm范圍內的路基部分，承受路面?zhèn)鱽淼男熊嚭奢d，結構上分為上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

7.最佳含水量：路基碾壓是或室內擊實實驗中，對應于某一壓實功，土體獲得最大干密度時所對應的含水量。8.唧泥：水泥混凝土板接縫，裂縫處，基層材料在行車荷載和水的作用下，抗沖刷能力差的細集料被擠出來的現(xiàn)象。9.勁度模量：材料在一定的溫度和時間條件下，荷載應力與應變的比值。

10.CBR加州承載比：是美國加利福利亞州提出的一種評定土基及路面材料承載能力的指標，采用高質量標準碎石為標準，用對應某一貫入度的土基單位壓力P與相應貫入度的標準壓力的比值表示CBR值。

11.路床：路面的基礎，是指路面以下80cm范圍內的路基部分，承受路面?zhèn)鱽淼男熊嚭奢d，結構上分為上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

12.平均稠度：不利季節(jié)實測路床80cm深度以內的平均含水量及路床的液塑限，將土的液限含水量減去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指數(shù)）。

13.二灰穩(wěn)定土：由石灰粉煤灰結合料穩(wěn)定的粗粒土或細粒土，且強度隨齡期的延長而增長的無機穩(wěn)定材料。14.勁度模量：材料在一定的溫度和時間條件下，荷載應力與應變比值。

15.錯臺：水泥混凝土板接縫處，兩塊板端部出現(xiàn)的豎向相對位移，并影響其行車舒適性。

16.半剛性材料：由水泥，石灰，粉煤灰等無機結合料結合而成的水硬性或碎石（礫石）的材料。

17.路基工作區(qū)：在路基某一深度2a處，當車輪荷載引起的垂直應力與路基土自重引起的垂直應力相比所占比例很小，在1/10～1/5時，該深度2a范圍內的路基范圍為路基工作區(qū)。18.臨界荷位:剛性路面進行應力計算時，選取使面板內產生最大應力或最大疲勞破壞的一個荷載位置。現(xiàn)行設計規(guī)范采用混凝土板縱縫邊緣中部作為臨界荷位。

19.當量軸次：按路面損壞等效原則，將不同車型，不同軸載作用次數(shù)換算成與標準軸載BZZ-100相當軸載作用次數(shù)。20.車轍：路面結構及土基在行車荷載的反復作用下的補充壓實，以及結構層中材料的側向位移產生的累計的塑性變形，而形成的永久變形。

21.翹曲應力：由于板的自重和地基反力和相鄰板的鉗制作用，使部分翹曲變形受阻，從而使板內產生翹曲應力。22.壓實度：現(xiàn)場干密度與室內最大干密度的比值，用百分數(shù)表示。

23.半剛性路面：用水泥、石灰等無機結合料處治的土或碎（礫）石及含有水硬性結合料的工業(yè)廢渣修筑的基層和鋪筑在它上面的瀝青面層統(tǒng)稱為半剛性路面。

24.二灰穩(wěn)定砂礫 以石灰粉煤灰作為結合料以礫石和砂礫作為骨料的無機混合材料稱為二灰穩(wěn)定砂礫。

25、計算彎沉：它是根據(jù)設計年限內一個車道上預測通過的累計當量軸次、公路等級、面層和基層的類型而確定的路面彎沉實際值是路面厚度計算的主要依據(jù)。

26.深路塹：通常將大于20m的路塹視為深路塹。27.反射裂縫：由于半剛性基層產生的裂縫或者水泥路面加鋪瀝青罩面的水泥板裂縫向上發(fā)展，致使瀝青面層開裂，形成的裂縫稱為反射裂縫。

28、累計當量軸次：按路面損壞的等效原則，將不同車型不同軸載作用次數(shù)換算與標準軸載BZZ-100相當軸載作用次數(shù)，再根據(jù)確定的交通量年平均增長率r和設計年限算得累計當量軸次。

29、路面的基礎，是指路面以下80cm范圍內的路基部分，承受路面?zhèn)鱽淼男熊嚭奢d，結構上分為上路床（0～30cm）和下路床（30～80cm）。

30、平均稠度:不利季節(jié)實測路床80cm深度內土的平均含水量及路床土的液、塑限，將土的液限含水量減去平均含水量后除以液、塑限含水量之差（塑性指數(shù)）

31、疲勞破壞:結構在低于極限強度的荷載應力作用下，隨著荷載作用次數(shù)的增加而出現(xiàn)的破壞現(xiàn)象。

32.半剛性基:采用無機結合料穩(wěn)定粒料或土，且具有一定厚度的基層結構。

33.邊溝：設置在挖方路基的路肩外測或低路堤的坡腳外測，多與路線中心線平行，用以匯集和排除路基范圍和流向路基的少量地面水。

34.瀝青混凝土路面：是指用瀝青混凝土作面層的路面。

35、路基工作區(qū)：在路基某一深度Za處，當車輪荷載引起的垂直應力與路基土自重引起的垂直應力相比所占比例很摩擦樁：樁穿過并支承在各種壓縮性土層中，在豎向荷載的作用下，基樁所發(fā)揮的承載力以側摩小，僅為1/10－1/5時，該深度Za范圍內的路基稱為路基工阻力為主時，稱為摩擦樁 作區(qū)。

端承樁或柱樁：基樁所發(fā)揮的承載力以樁底土層的抵抗力為主時，稱為端承樁或柱樁

36、半剛性基層：采用無機結合料穩(wěn)定粒料或土，且具有一單樁承載力：單樁在荷載作用下，地基土和樁本身的強度和穩(wěn)定性均能得到保證，變形也在容許定厚度的基層結構。

范圍內，以保證結構物的正常使用所能承受的最大荷載

37、當量軸次：按路面損壞等效原則，將不同車型、不同軸臨界深度：樁底端進入持力沙土層或硬粘土層，樁的極限阻力隨著進入持力層的深度線性增加。載作用次數(shù)換算成與標準軸載BZZ-100相當軸載作用次數(shù)。達到一定深度后，阻力極限值保持穩(wěn)定值，這一深度稱為~

38、路堤：是指全部用巖土填筑而成的路基。樁底硬層臨界厚度：當持力層下方存在軟弱土層時，樁底下距下臥軟弱層頂面的距離t小于某一

39、勁度模量:材料在一定的溫度和時間條件下，荷載應力與應變比值。

值tc時，樁的阻力隨著t的減小而下降，tc稱為~

樁的橫向承載力：樁在與樁軸線垂直方向受力時的承載力

40、輪跡橫向分布系數(shù)：剛性路面設計中，在設計車道上，負摩阻力：當樁周土體因某種原因發(fā)生下沉，其沉降變形大于樁身的沉降變形時，在樁側面出現(xiàn)50cm寬度范圍內所受到的輪跡作用次數(shù)與通過該車道橫斷面向下作用的摩擦力 的輪跡總作用次數(shù)之比。

正摩阻力：樁受軸向荷載后，樁相對于樁側土體作向下位移，土對樁產生向上的摩阻力，稱為~

41、彎沉綜合修正系數(shù)：因理論假設與實際路面工作狀態(tài)的中性點：正、負摩阻力變換處的位置

差異，而形成瀝青路面實測彎流值與理論計算值不等，而采土的彈性抗力：樁身的水平位移及轉角使樁擠壓樁側土體，樁側土必然對樁產生一橫向土抗力用彎沉綜合修正系數(shù)予以修正，它是實測彎沉值與理論彎沉值之比。

σzx，它起抵抗外力和穩(wěn)定樁基礎的作用，這種作用力稱為~

地基系數(shù)C：單位面積土在彈性限度內產生單位變形時所需要的力

43.車輪輪跡橫向分布系數(shù)：它為路面橫斷面上某一寬度范多排樁：水平外力作用平面內有一根以上的樁的樁基礎

圍內實際受到軸載作用數(shù)占通過該車道斷面的總軸數(shù)的比剛性樁和彈性樁：當樁的入土深度h>2.5/a時，稱為彈性樁，反之則為剛性樁。a為樁—土變形例。

地基：承受建筑影響的那部分地層 基礎：建筑和地基接觸的部分

天然地基：未經過人工處理就滿足設計要求的地基

系數(shù)。

沉井：筒狀結構物，它是以井內挖土，依靠自身重力克服井壁摩阻力后下沉到設計標高，然后經

過混凝土封底并填塞井孔使其成為橋梁墩臺或其他結構物的基礎

一般沉井：就地制造下沉的沉井

人工地基：天然地層土質過于軟弱或存在不良工程地質問題，需人工加固或處理的地基浮運沉井：岸邊澆筑浮運就位下沉制造的沉井

淺基礎：埋置深度較淺且施工簡單的基礎

復合地基：指兩種不同剛度（或模量）的材料（不同剛度的加固樁樁體與樁間土）所組成，兩者深基礎：淺層土質不良，將基礎置于較深的土層上，且施工復雜時稱為深基礎共同分擔上部荷載并協(xié)調變形的地基。

深水基礎：基礎埋置在土層內深度較淺，但水下部分較深。a 剛性基礎：基礎內不需配置受力鋼筋的基礎。

柔性基礎：將剛性基礎尺寸重新設計并配置足夠的鋼筋。

軟弱地基：指的是天然含水量過大，承載力低，在荷載作用下易產生滑動或固結沉降的地基。樁的計算寬度：為了將空間受力簡化為平面受力，將樁的設計寬度換算成實際工作條件下矩形截面樁的寬度。

剛性擴大基礎：將基礎平臺尺寸擴大以滿足地基強度要求的剛性基礎剛性樁 ：根據(jù)樁與土的相對剛度將樁劃分為剛性樁和彈性樁，當樁的入土深度h《=2.5/a時，樁剛性角：自墩臺身邊緣處的垂線和基底邊緣的聯(lián)線間的最大夾角 的相對剛度較大，這種樁稱為剛性樁 持力層：直接與基底接觸的土層

軟弱下臥層：容許承載力小于持力層容許承載力的土層

持力層：直接與基地接觸的土層

群樁效應：由于承臺、樁、土的相互作用使其樁側阻力、端樁阻力、沉降等性狀發(fā)生變化而與單打入（錘擊）樁：通過錘擊將各種預先制好的樁打入地基內達到需要的深度樁明顯不同，這種群樁不同于單樁的工作性狀所產生的效應稱為群樁效應

振動下沉樁：將大功率的振動打樁機安裝在樁頂，利用振動力以減少土對樁的阻力，使之沉入土樁端阻力深度效應：樁端阻力隨著樁的入土深度，特別是持力層的深度而變化，這種特性稱為樁中

端阻力深度效應

灌注樁：在現(xiàn)場地基中鉆挖樁孔，然后在孔內放入鋼筋骨架，在灌注樁身混凝土而成的樁樁側摩阻力的深度效應 ：樁側摩阻力隨著樁的入土深度，特別是持力層的深度而變化，這種特性鉆孔灌注樁：用鉆孔機在土中鉆進，邊破碎土體邊出土渣而成孔再灌注而成。稱為樁側摩阻力深度效應人工挖孔稱為挖孔 灌注樁

井點排水法：基坑開挖前預先在基坑四周打入若干井管，各井管用集水管鏈接并抽水，使井管兩沉管灌注樁：采用錘擊或振動的方法把帶有鋼筋混凝土樁尖或活瓣式樁尖的鋼套管沉入土中成側一定范圍內的水位逐漸下降，保證 施工過程基坑始終保持無水狀態(tài)?？祝俟嘧⒊蓸?。

1.淺基礎和深基礎的區(qū)別？

淺基礎埋入地層深度較淺，施工一般采用敞開挖基坑修筑基礎的方法，淺基礎在設計計算時可以忽略基礎側面土體對基礎的影響，基礎結構設計和施工方法

也較簡單；深基礎埋入地層較深，結構設計和施工方法較淺基礎復雜，在設計計算時需考慮基礎側面土體的影響。2.何謂剛性基礎，剛性基礎有什么特點？

當基礎圬工具有足夠的截面使材料的容許應力大于由基礎反力產生的彎曲拉應力和剪應力時，斷面不會出現(xiàn)裂縫，基礎內部不需配置受力鋼筋，這種基礎稱為剛性基礎。

剛性基礎的特點是穩(wěn)定性好，施工簡便，能承受較大的荷載，所以只要地基強度能滿足要求，他是橋梁和涵洞等結構物首先考慮的基礎形式。

3.確定基礎埋深應考慮哪些因素？基礎埋深對地基承載力，沉降有什么影響？ 1地基的地質條件，2河流的沖刷深度，3當?shù)氐膬鼋Y深度，4上部結構形式，5當?shù)氐牡匦螚l件，6保證持力層穩(wěn)定所需的最小埋置深度。

基礎如果埋置在強度比較差的持力層上，使得地基承載力不夠，直接導致地基土層下沉，沉降量增加，從而影響整個地基的強度和穩(wěn)定性。第二章

2-4何謂剛性角，它與什么因素有關？

懸出部分在基底反力作用下，在a-a截面所產生的彎曲拉力和剪力不超過基底圬工的強度極值。滿足上述要求時，就可以得到自墩臺身邊緣處的垂線與基底邊緣的聯(lián)線間的最大夾角稱為剛性角。它與基礎圬工的材料強度有關。

第三章

1.樁基礎的特點？適用于什么情況？

答：具有承載力高，穩(wěn)定性好，沉降小而均勻，在深基礎中具有耗用材料少，施工簡便的特點。（1）荷載較大，適宜的地基持力層位置較淺或人工基礎在技術上經濟上不合理時。（2）河床沖刷較大，河道不穩(wěn)定或沖刷深度不易計算正確，位于基礎或結構下面的土層有可能被侵蝕.沖刷.如采用深基礎不能保證安全時（3）當基礎計算沉降過大或建筑物對不均勻沉降敏感時，采用樁基礎穿過松軟（高壓縮）層，將荷載傳到較結實（低壓縮性）土層，以減少建筑物沉降并使沉降較均勻。（4）當建筑物承受較大的水平荷載，需要減少建筑物的水平位移和傾斜時（5）當施工水位或地下水位較高，采用其他深基礎施工不便或經濟上不合理時。（6）地震區(qū)，在可液化地基中，采用樁基礎可增加建筑物的抗震能力，樁基礎穿越可液化土層并伸入下部密實穩(wěn)定土層，可消除或減輕地震對建筑物的危害。

2.柱樁與摩擦樁受力情況有什么不同？在各種情況具備時優(yōu)先考慮哪種？ 答：摩擦樁基樁所發(fā)揮的承載力以側摩擦力為主。柱樁基樁所發(fā)揮的承載力以樁底土層的抵抗力為主。在各種條件具備時應優(yōu)先考慮柱樁，因為柱樁承載力較大，較安全可靠，基礎沉降也小。

3-4高樁承臺和低樁承臺各有哪些優(yōu)缺點,它們各自適用于什么情況？

答：高樁承臺是承臺地面位于地面以上，由于承臺位置較高，在施工水位以上，可減少墩臺的圬工數(shù)量，避免或減少水下作業(yè)，施工較為方便，但穩(wěn)定性低

低樁承臺是承臺的承臺底面位于地面以下，在水下施工，工作量大，但結構穩(wěn)定

3-5試述單樁軸向荷載的傳遞機理？

答：單樁軸向荷載由樁側摩阻力和樁底摩阻力組成，隨著荷載增加，摩阻力隨之增加，樁身摩阻力達到極限后，荷載再增加，樁端阻力增加，當樁端阻力達到了極限，即達到了樁的極限承載力

6樁側摩阻力是如何形成的，它的分布規(guī)律是怎么樣的？

答：樁側摩阻力除與樁土間的相對位移有關，還與土的性質，樁的剛度，時間因素和土中應力狀態(tài)

以及樁的施工方法有關。樁側摩擦阻力實質上是樁側土的剪切問題。樁側土極限摩阻力值與樁側土 的剪切強度有關，隨著土的抗剪強度的增大而增大，從位移角度分析，樁的剛度對樁側摩阻力也有影響

在粘性土中的打入樁的樁側摩阻力沿深度分布的形狀近乎拋物線，在樁頂處的摩阻力等于零。

7單樁軸向容許承載力如何確定？哪幾種方法比較符合實際？

答：（1）靜載試驗法（2）經驗公式法（3）靜力觸探法（4）動測試樁法（5）靜力分析法

最符合實際的是靜載實驗法與經驗公式法。

8什么是樁的負摩阻力？它產生的條件是什么？對基樁有什么影響？

答：當樁固土體因某種原因發(fā)生下沉，其沉降變形大于樁身的沉降變形時，在樁側表面將出現(xiàn)向下的摩阻力

稱其為負摩阻力。樁的負摩阻力的發(fā)生將使樁側土的部分重力傳遞給樁，陰齒，負摩阻力不但不能為樁承載力 的一部分，反而變成施加在樁上的外荷載。

3-11 為什么在粘土中打樁，樁打入土中后靜置一段時間，一般承載力會增加？ 答：靜置一段時間加速土排水固結，土層更加密集，樁與土之間的粘結力增加，摩擦角增加，導致剪切強度增加，樁側極限摩阻力增加，承載力增加，同時樁 底土層抗力也相應增加。

12、如何保證鉆孔灌注樁的施工質量？

根據(jù)土質、樁徑大小、入土深度和集聚設備等條件選用適當?shù)你@具和鉆孔方法。采用包括制備有一定要求的泥漿護壁，提高孔內泥漿水位，灌注水下混凝土等相應的施工工藝和方法，并且在施工前應做試樁以取得經驗。

13、鉆孔灌注樁成孔時，泥漿起什么作用，制備泥漿應控制哪些指標？

1、在孔內產生較大的靜水壓力，可防止坍孔。

2、泥漿向孔外土層滲漏，在鉆進過程中，由于鉆頭的活動，孔壁表面形成一層膠泥，具有護壁作用，同時將孔內外水流切斷，能穩(wěn)定孔內水位。

3、泥漿相對密度大，具有挾帶鉆渣的作用，利于鉆渣的排出，此外，還有冷卻機具和切土潤滑的作用，降低鉆具磨損和發(fā)熱活動。

孔內保持一定稠度的泥漿，一般相對密度以1.1-1.3為宜，在沖擊鉆進大卵石層時可用1.4以上，粘度為20s，含砂率小于6%。在較好的粘性土層中鉆孔，也可灌入清水，使鉆孔內自造泥漿，達到固壁效果。調制泥漿的粘土塑性指數(shù)不宜小于15.3-

14、鉆孔灌注樁有哪些成孔方法，各使用什么條件?

1、旋轉鉆進成孔，適用于較細、軟的土層，在軟巖中也可以使用，成孔深度可達100米；

2、沖擊鉆進成孔，適用于含有漂卵石、大塊石的土層及巖層，也能用于其他土層，成孔深度不大于50米。

3、沖抓鉆進成孔，適用于粘性土、砂性土及夾有碎卵石的沙礫土層，成孔深度應小于30米。3-

16、從哪些方面來檢測樁基礎的質量？各有何要求？

1、樁的幾何受力條件檢驗：樁的幾何受力條件主要是指有關樁位的平面布置、樁身傾斜度、樁頂和樁底標高等，要求這些指標在容許誤差的范圍之內。

2、樁身質量檢驗：對樁的尺寸，構造及其完整性進行檢測，驗證樁的制作或成樁的質量。

3、樁身強度與單樁承載力檢驗，保證樁的完整性，檢測樁身混凝土的抗壓強度，預留試塊的抗壓強度不低于設計采用混凝土相應抗壓強度，對于水下混凝土應高于20%。第四章

1、什么是“m”法,它的理論根據(jù)是什么？此方法有什么優(yōu)缺點？ 假定低級系數(shù)C隨深度成正比例地增長，m稱為地基土比例系數(shù)。

m法的基本假定是認為樁側土為溫克爾離散線性彈簧，不考慮樁土之間的粘著 力和摩擦力，樁作為彈性構件考慮，當樁受到水平外

力作用后，樁土協(xié)調變形，任一深度Z處所產生的樁側土水平抗力與改點水平位移成正比，且地基系數(shù)C隨深度成正比增長。

（1）根據(jù)“m”法假定，土的彈性抗力與位移成正比，而此換算忽視了樁身位移這一重要影響因素；（2）換算土層厚Hm僅與樁徑 有關，而與地基土類、樁身材料等因素無關，顯然過于簡單。

2、地基土的水平向土抗力大小與哪些因素有關？

取決于土體性質、樁身剛度、樁的入土深度、樁的截面形狀、樁距及荷載等因素。

3、“m”法為什么要分多排樁和單排樁，彈性樁和剛性樁？

單排樁是指在于水平外力H作用面向垂直的平面上，由多根樁組成的單排樁的基礎。多排樁，指在水平外力作用平面內有一根以上 的樁的樁基礎，不能直接應用單樁形式計算樁內力的公式計算各樁頂作用力，需應用結構力學方法另行計算。當入土深度h>2.5α

時，樁的相對剛度小，必須考慮樁的實際剛度，按彈性樁來計算。當樁的入土深度h不大于2.5α時，則裝的相對剛度較大，可按 剛性樁計算。

6）承臺應進行哪些內容的驗算？

答：承臺設計包括承臺材料，形狀，高度，底面標高和平面尺寸的確定以及強度驗算。

7）什么情況下需要進行樁基礎的沉降計算，如何計算？

答：情況:超靜定結構橋梁或建于軟土，濕陷性黃土地基或沉降較大的其他土層的靜定結構橋梁墩臺的群樁基礎。

計算：根據(jù)分層總和法計算沉降量，再由公路基規(guī)規(guī)定滿足下式：s<=2.0√L,△s≤1.0√L

8）樁基礎的設計包括那些內容？通常應驗算那些內容？怎樣進行這些驗算？ 答：1設計內容：樁基類型，樁長，樁徑，樁數(shù)，樁的布置，承臺位置與尺寸

2驗算內容：1單根基樁的驗算2群樁基礎承載力和沉降量的驗算3承臺強度驗算 單根樁的驗算：N +G<=K[P], 9）什么是地基系數(shù)？確定地基系數(shù)的方法有幾種？目前我國公路橋梁樁基礎設計計算時采用的是哪一種？

答：地基系數(shù)：單位面積土在彈性限度內產生單位變形時所需要的力。

方法有：“m”法，“k”法，“c”法，“常數(shù)”法。

采用“m”法。

第五章1沉井基礎和樁基礎荷載傳遞有何區(qū)別？

答：沉井基礎是依靠自身重力克服井壁摩擦力下沉至設計標高，然后經過混凝土封底并填塞井恐，使其成為橋梁墩臺或其他結構物的基礎，他是整體承受荷載。在樁基礎是由樁頂豎向荷載傳遞給側面土及底層土及底層土發(fā)生位移或形變產生樁側摩阻力和樁底摩阻力。2 沉井基礎有什么特點？

答：埋置深度可以很大，整體性強，穩(wěn)定性好，有較大的承載面積，能承受較大的垂直荷載和水平荷載，沉井既是基礎又是施工時的檔土墻和擋土圍堰結構物，施工工藝并不負雜，因此在橋梁工程中得到較廣泛的應用。同時，沉井施工時對鄰近建筑物形象較小且內部空間可以利用，因而常用作工業(yè)建筑物尤其是軟土中地下建筑物的基礎，也常用作豎井和地下油庫等。簡述沉井按立面的分類以及各自的特點？ 答：主要有豎直式，傾斜式及臺階式等。

豎直式沉井在下沉過程中不易傾斜，井壁接長較簡單，模板可重復使用。傾斜式及臺階式井壁可以減小土與井壁的摩阻力，其缺點是施工較復雜，消耗模板多，同時沉井下沉工程中容易發(fā)生傾斜。4 沉井在施工中會出現(xiàn)哪些問題，應如何處理？ 答：1 沉井發(fā)生傾斜和偏移

傾斜：在沉井高的一側集中挖土，在低的一側回填砂石，在沉井高的一側加重物或用高壓射水沖松土層，必要時可在沉井頂面施加水平力扶正。

偏移：先使沉井傾斜，然后均勻除土，使沉井底中心線下沉至設計中心線后，再進行糾偏。沉井下沉困難

增加沉井自重：可提前澆筑上一節(jié)沉井，以增加沉井自重，或在沉井頂上壓重物迫使沉井下沉，對不排水下沉的沉井，可以抽出井內的水以增加沉井自重，用這種方法要保證土不會產生流砂現(xiàn)象。

減小沉井外壁的摩阻力：可以將沉井設計成梯形，鐘形，或在施工中盡量使外壁光滑，也可在井壁內埋置設高壓射水管組，；利用高壓水流沖松井壁附近的土，且水流沿井壁上升而潤滑井壁，使沉井摩阻力減小。

5泥漿潤滑套的作用和特點？

泥漿潤滑套是把配置的泥漿灌注在沉井井壁周圍，形成井壁和泥漿接觸。主要包括射口擋板，地表圍圈及其壓漿管。射口擋板作用是防止泥漿管射出的泥漿直沖土壁而起到緩沖作用，防止土壁局部坍落堵塞射漿口。地表圍圈作用是沉井下沉時防止土壁坍落。保持一定數(shù)量的泥漿儲存量以保證在沉井下沉過程中泥漿補充到新造成的空隙內，通過泥漿在圍圈內地流動，調整各壓漿管出漿的不平衡。壓漿根據(jù)井壁的厚度有內管法和外管法2種。厚壁沉井采用內管法，薄壁采用外管法。泥漿潤滑套采用的泥漿可有效提高沉井下沉的施工效率，減少井壁的坯土數(shù)量，加大了沉井的下沉深度。施工中沉井穩(wěn)定性好。6沉井基礎的設計計算包括那些內容？

（1）非巖石地基上沉井基礎計算（2）基底嵌入基巖內地計算方法（3）墩臺頂面 水平位移的計算（4）驗算 沉井基礎基底應力驗算的基本原理是什么？

計算出來的最大應力不應超過沉井底面處土地允許壓應力 8 沉井結構計算有哪些內容？

（1）沉井自重下沉驗算（2）第一節(jié)沉井的豎向撓曲驗算（3）沉井刃腳變力計算（4）井壁受力計算（5）混凝土封頂及其井蓋計算 10 簡述沉井刃腳內力分析的主要內容？

（1）刃腳向外撓曲的內力計算。刃腳切入土中一定深度，由于沉井自重作用，在刃腳斜面產生土地抵抗力，使刃腳向外撓曲。這種最不利情況是刃腳斜面上土的抵抗力最大，而井壁外地土壓力和水壓力最小時，根據(jù)沉井的構造，土層情況及其施工感情抗分析確定。（2）刃腳向內撓曲的內力計算。計算刃腳想內撓曲的最不利情況是沉井已經下沉到設計標高，刃腳下的土已經挖空而尚未澆筑封底混凝土，此時將刃腳作為根部固定在井壁的懸臂梁，計算最大的向內彎 矩。第六章

6-1 工程中常采用的地基處理方法可分幾類？概述各類地基處理方法的特點，適用條件和優(yōu)缺點。

答：物理處理：置換、排水、擠密、加筋 化學處理：攪拌、灌漿 熱學處理：熱加固、凍結（見P202大表）

6-3 試說明砂樁、振沖樁對不同土質的加固機理和設計方法，它們的適用條件和范圍？

答：砂樁：加固機理

對松散的沙土層，砂樁的加固機理有擠密作用、排水加

壓作用，對于松軟粘性土地基中，主要通過樁體的置換和排水作用加速樁間土的排水固結，并形成復合地基，提高地基的承載力和穩(wěn)定性，改善地基土的力學性質。

設計方法：1.砂土加固范圍的確定

2.所需砂樁的面積A1 3.砂樁根數(shù)

4.砂樁的布置及其間距

5.砂樁長度

6.砂樁的灌砂量

振沖樁：加固機理

1、對砂類土地基

振動力除直接將砂層擠密壓實外，還向飽和砂土傳播加速度，因此在振動器周圍一定范圍內砂土產生振動液化。

2、對粘性土地基

軟粘土透水性很低，振動力并不能使飽和土中孔隙水迅速排除而減小孔隙比，振動力主要是把添加料振密并擠壓到周圍粘土中去形成粗大密實的樁柱，樁柱與軟粘土組成復合地基。

設計方法：振沖樁加固砂類土的設計計算，類似于擠密砂樁的計算，即根據(jù)地基土振沖擠密前后孔隙比進行；對粘性土地基應按照復合地基理論進行，另外也可通過現(xiàn)場試驗取得各項參數(shù)。

6-4強夯法和重錘夯實法的加固機理有何不同？使用強夯法加固地基應注意什么問題？

答： 強夯法也稱為動力固結法，是一種將較大的重錘從6-20米高出自由下落，對較厚的軟土層進行強力夯實的地基處理方法，土體在夯擊能量作用下產生孔隙水壓力是土體結構被破壞，土粒間出現(xiàn)裂隙，形成排水通道，滲透性改變，隨著孔隙水壓力的消散土開始密實，抗剪強度，變形模量增大。而重錘夯實法是應用起重機將重錘提到一定高度然后自由落下，重復夯擊地基，使得表層夯擊密實而提高強度。

使用強夯法夯擊地基應注意;1，施工前，應進行原位試驗，取原狀土測

出相關數(shù)據(jù)

2，施工過程還應對現(xiàn)場地基土層進行一系列對比觀測。3，減少在建筑物和人口密集處使用。

6-5 選用砂井，袋裝砂井和塑料排水板時的區(qū)別是什么？

答：用砂井法處理軟土地基，不能保持砂井在軟土中排水通道的暢通，影響加固效果。

袋裝砂井預壓法與砂井比較優(yōu)點是：施工工藝和機具簡單、用砂量少；間距較小，排水

固結效率高，井頸小，成孔時對軟土擾動也小，有利于地基土的穩(wěn)定及其連續(xù)性。

塑料板與砂井比較優(yōu)點是：1.塑料板由工廠生產，材料質地均勻可靠，排水效果穩(wěn)定；2.塑料板質量輕，便于施工操作；3.施工機械輕便，能在超軟弱的地基上施工；施工速度

快，工程費用低。

6-7 擠密砂樁和排水砂井的作用有何不同?

答:擠密砂樁主要通過樁體的置換和排水作用加速樁間土的排水固結,形成復體地基,提高地基承載力.排水砂井的作用排水固結。6-8 土工合成材料的作用是什么?

答:不同的土工合成材料有不同的作用,其主要作用有隔離,加筋,反濾,排水,防滲,防護.用土工合成材料代替砂石做反濾層,能起到排水反濾的作用.當土地工合成材料用作土體加筋時,其基本作用是給土體提供抗拉強度.

第二篇：道路橋梁專業(yè)英語翻譯

Lesson 1 Careers in Civil Engineering(土木工程中的各種業(yè)務)土木工程是一個意味著工程師必須要經過專門的大學教育的職業(yè)。許多政府管轄部門還有（一套）認證程序，這一程序要求工科畢業(yè)生在他們能積極地開始（從事）他們的事業(yè)之前，通過（認證）考試, 這種考試類似于律師職業(yè)里的律師考試一樣。

大學里, 工科課程中著重強調數(shù)學、物理, 和化學,尤其在開始的二到三年。在工科所有分支中，數(shù)學非常重要, 因此它被著重地強調。今天, 數(shù)學包括統(tǒng)計學中的課程主要涉及集合, 分類, 和使用數(shù)字數(shù)據(jù), 或信息。統(tǒng)計數(shù)學的一個重要方面是概率, 它涉及當有改變問題的結果的不同的因素, 或變量時，可能會發(fā)生什么。例如，在承擔橋梁的建設之前, 運用統(tǒng)計研究來預計未來橋梁期望承受的交通量.在橋梁的設計中，(各種)變量如作用在基礎上的水壓, 碰撞, 不同的風力的作用, 以及許多其它因素必須考慮。

由于在解決這些問題涉及大量的計算, 現(xiàn)在幾乎所有工科課程中都包括計算機編程。當然,計算機能比人類以更快的速度和準確性解決許多問題。但如果不給計算機清楚和準確指令和信息，換句話說，一個好程序，它也是無用的。

雖然，在工科課程中，對技術科目著重強調，但當前的趨勢還是要求學生學習社會科學和語言藝術的課程。工程和社會間的關系變得更加緊密;因此,再一次充分說明, 工程師負責（承擔）的工程在許多不同和重要的方面影響社會,這些方面是他們所知道的。并且，工程師需要一種很肯定（自信）語言表達方式來準備報告，這個報告要清楚明了，且在多數(shù)情況下, 是令人信服的。參與研究的工程師要能為科學出版物詳細描述他們的發(fā)現(xiàn)。

最后兩年的工科課程計劃包括學生專業(yè)領域的學科。為準備使學生成為一名土木工程師, 這些專業(yè)課程可能會涉及諸如大地測量、土力學，或水力學。

學生在大學中的最后一年前常常就開始了頻繁的工程師招聘。近年來，許多不同的公司和政府機構為爭奪工程師而競爭。在今天這個重視科學技術的社會，受過技術訓練的人當然是受歡迎的。年輕工程師也許選擇進入環(huán)境或衛(wèi)生工程領域工作, 例如, 在環(huán)境問題方面創(chuàng)造的許多機會;或他們也許選擇專門的高速公路工程的建筑公司;或他們也許喜歡與政府機構當中處理水資源的機構之一共事。的確, 選擇很多且多樣。

當年輕工程師最后開始了真正的實踐, 必須要運用到大學中學到的理論知識。最初，他或她可能會被分配到與工程隊合作。從而, 他們會得到在職的培訓，這個培訓將向管理人員證明他們將理論轉化為實踐的能力。

土木工程師可能在研究、設計、施工管理、養(yǎng)護或者甚至銷售或管理單位工作。每一個工作領域都涉及不同的職責，不同的著重點以及運用不同的工程理論和經驗。

研究是科學和工程實踐的當中最重要的一個方面。研究員通常作為一個團隊的成員與其它科學家和工程師一起合作。他或她經常受雇于政府或企業(yè)提供經費的實驗室。與土木工程相關的研究領域包括土力學和土壤加固技術, 并且還包括新結構材料的開發(fā)和實驗。

土木工程項目幾乎是唯一（獨一）的;就是說，每個工程有它自己的難題和設計特點。所以, 在設計工作開始以前，要仔細的研究每個項目。研究包括勘測工程位置的地形和地基特點。它還包括考慮可能的比選方案, 譬如一個混凝土重力式壩或填土的土石壩。經濟因素與在每個可能的比選方案有關，也必須斟酌。今天, 研究通常包括項目的環(huán)境影響的考慮。許多工程師, 通常在一起工作組成一個團隊，這個團隊包括測量員、土力學方面的專家和設計施工方面的專家，來參與制定這些可行性研究。

許多土木工程師在設計領域工作,他們中的許多人是這個行業(yè)的佼佼者。正如我們所見，土木工程師研究許多不同的結構, 因此工程師專門研究一類結構是通常的做法（一般的慣例）。在建筑設計中, 工程師經常作為建筑或結構公司的顧問。水壩、橋梁、給水系統(tǒng), 和其它大項目通常；聘用幾位系統(tǒng)工程師（總工程師），他們的工作是協(xié)助負責整個項目。在許多情況下, 也需要（涉及）其它學科的工程師。例如,在水壩項目中, 電子和機械工程師負責發(fā)電站及其設備的設計。在其它情況下, 土木工程師被分配到其它領域的項目上工作;例如,在空間項目中, 需要土木工程師設計和施工諸如發(fā)射臺和火箭存貯設施這樣的結構。

在幾乎所有土木工程項目中，施工是復雜的過程。它包括項目的進度安排和設備的使用以及材料，以便使得造價盡可能降低。必須考慮安全因素，因為施工很危險。許多土木工程師因此專門研究施工階段。

Much of the work of civil engineers is carried on outdoors,often in rugged and difficult terrain or under dangerous conditions.Surveying is an outdoor occupation ,for example,and dams are often built in wild river valleys or gorges.Bridges,tunnels,and skyscrapers under construction can also be dangerous places to work.In addition,the work must also progress under all kinds of weather conditions.The prospective civil engineer should be aware of the physical demands that will be made on him or her.From:E.J Hall “The Language of Civil Engineering in English”,1984 Lesson 2 Modern Building and Structural Materials(現(xiàn)代建筑與建筑材料)許多古代修建的大型建筑物現(xiàn)仍存在著，而且仍在使用。其中有羅馬的萬神廟和大圓形競技場，伊斯坦布爾的圣索非亞教堂，法國和英國的哥特式教堂，和帶有巨大的穹窿頂?shù)奈乃噺团d式教堂，象佛羅倫薩的大教堂和羅馬的圣彼得大教堂。它們都是些厚石墻的龐大建筑。這種厚石墻能抵抗建筑物本身巨大重量所形成的推力。推力是建筑物各部分作用于其它部分的壓力。

這些大型建筑物并非數(shù)學和物理知識的結晶。它們都是依據(jù)經驗和觀察而建造起來的，往往是反復試驗出來的結果。它們能留存下來的原因之一是因為它們建造得強度很大——多數(shù)情況下超出所需要的強度?？墒枪糯墓こ處熞彩∵^。例如在羅馬，大部分人民都住在公寓中，這種公寓通常是一排排的有十層高的公寓大樓。其中有許多建造得很差，并且有時會倒塌，使許多人喪生。

但是，現(xiàn)在的工程師具備許多有利條件，不僅有經驗資料，而且有科學數(shù)據(jù)供他預先做詳細計算。一個現(xiàn)代工程師當他設計一座建筑物時，他要考慮這座建筑物所有組成材料的總重量，這就是所謂的靜荷載，即建筑物自身的重量。他還必須考慮動荷載，即在建筑物投入使用時它要承受的人，車輛，設備、機器等等的重量。對于象橋梁這種需要承擔高速汽車交通的構筑物，他必須考慮到沖力，即動荷載將借以作用于結構物的那種力。他還必須確定出安全系數(shù)，即附加的承載能力，以使建筑物的承載能力比上述三個因素結合起來還要強些。

現(xiàn)代工程師還必須了解建筑物所用材料經常承受的各種應力。其中包括壓力和拉力這兩種相反的力。在壓力下，材料被壓緊或推攏到一起，在拉力下，材料象一個橡皮筋那樣被拉開或拉長。In the Fig.2.1,the top surface is concave,or bent inward,and the material in it is Intension.When a saw cuts easily through a piece of wood,the wood is in tension,but when the saw begins to bind,the wood is in compression because the fibers in it are being pushed tighter.除了拉力和壓力之外，還有一種稱為剪力的力在起作用，我們給它下定義為，使材料沿應力線斷裂的趨勢。剪力可能發(fā)生在垂直面上，但它也可能沿著梁的水平軸線——中性面——作用，中性面上既沒有拉力也沒有壓力。

總的說來，有三種力作用于建筑物，垂直的——那些向上或向下作用的力，水平的——那些側向作用的力，以及那些使建筑物發(fā)生旋轉或轉動的力。成一個角度作用的力是水平力和垂直力的合力。因為土木工程師設計的建筑物總是力求使它們靜止或穩(wěn)定，因此這些力必須保持平衡。例如，各垂直力必須波此相等。假如一個梁支承上面的一個荷載，梁本身必須有足夠的強度去抗衡這個重量。水平力也必須彼此相等，才能不出現(xiàn)過多的向右或向左的推力。并且，那些可能使構筑物發(fā)生轉動的力必須由向反方向推動的力去抵銷。

現(xiàn)代最引人注目的工程事故之一——1940年塔科馬海峽大橋的倒塌，就是由于沒有非常仔細地考慮這些因素中的最后一個因素。在一場暴風雨中，當每小時高達65公里的強勁狂風沖擊這座橋時，狂風引起了沿著橋面方向的波動；同時還產生了一種使路面塌落的橫向運動。幸虧工程師們從錯誤中汲取了教訓，所以現(xiàn)在的通常做法是將按比例縮小的橋梁模型放在風洞中檢驗它們的空氣動力學抵抗力。

早期的主要建筑材料是木材和圬工材料——磚，石、或瓦，以及類似材料。磚行或磚層之間，用灰漿或瀝青(一種象焦油的物質)，或者別的粘結劑粘結在一起。希臘人和羅馬人有時還用鐵條或鐵夾子去加固建筑物。例如，雅典的帕提依神廟的圓柱上就有原來安裝鐵棍的鉆孔，現(xiàn)在鐵棍已經銹蝕竟盡。羅馬人還使用一種叫白榴火山灰的天然水泥，這是用火山灰制成，在水中能變得和石頭一樣堅硬。

近代的兩種最重要的建筑材料，鋼材和水泥，都是十九世紀才采用的。直到那時為止，鋼(基本上是鐵和少量碳的合金)一直是要經過很復雜的工藝過程才能制成的，這就使鋼只限于用在制劍刃這類特殊的用途上。1856年發(fā)明貝色麥法以后，人們才能以低價大量地使用鋼。鋼的極大優(yōu)點是它的抗拉強度，即：在特定程度拉力——就象我們已經知道的那種會把許多種材料拉斷的力——的作用下，它的強度不會降低。新的合金進一步增強了鋼的強度，并且還消除了它所存在的一些問題，如疲勞。疲勞是指在應力連續(xù)變化的情況下強度降低的趨勢。

現(xiàn)代的水泥叫做波特蘭水泥，是1824年發(fā)明的。是石灰石和粘土的混合物，將它加熱，然后磨成粉末。在建筑現(xiàn)場或靠近現(xiàn)場的地方，將它摻上砂子、骨料(小石子、碎石或礫石)和水，就制成混凝土。不同的配料比例能制成不同強度和重量的混凝土。混凝土的適用性很強，它可以灌注，可以用泵抽送，甚至可噴注成各種各樣的形狀。而且，鋼有很大的抗拉強度，混凝土卻有很大的抗壓強度。因而，這兩種材料可以互相補充。

它們還可以在其它方面互相補充：它們具有幾乎相同的收縮率和膨脹率。因而它們可以在同時存在著壓與拉力兩種因素的情況下共同起作用。在受拉的混凝土梁或結構中埋置進鋼筋，就制成鋼筋混凝土。凝土和鋼還形成一種很強的粘結力——一種將它們連結起來的力——使鋼不能在混凝土中滑動。還有另一個優(yōu)點就是鋼在混凝土中不銹蝕。酸會腐蝕鋼，而混凝土卻具有與酸相反的堿性化學反應。

預應力混凝土是鋼筋混凝土的一種改進形式。鋼筋被彎成各種形狀以使它具有所需要的受拉強度。然后，通常采用先張法或后張法對混凝土預加應力。預應力混凝土使特殊形狀的建筑物有了發(fā)展的可能，象某些現(xiàn)代的體育館，他們的大空間沒有任何擋住視線的支承物。這種比較新的結構方法的使用正在持續(xù)地發(fā)展著。

當前的趨向是發(fā)展輕質材料。例如，鋁的重量比鋼輕得多，但是卻有許多與之相同的性能。鋁梁巳被用于橋梁結構和一些建筑物的框架。

目前正在試圖生產強度更高、耐久性更好、而且重量更輕的混凝土。有一種用聚合物(塑料中用的長鏈化合物)作為部分配料的方法。這種方法有助于使混凝土的重量降低到一定的程度。

Lesson4 Prestressed Concrete(預應力混凝土)混凝土的抗壓性能強而抗拉性能弱:它的抗拉強度僅僅是它抗壓強度的8%-14%不等。鑒于它這么低的抗拉承載力，撓曲裂縫就會出現(xiàn)在在荷載作用的初期。為了減小或阻止這種裂縫的開展，在結構桿件縱向施加一個軸心或偏心的壓力。這個力(預應力)通過消除或大大減少在工況荷載下，跨中或支座的控制截面處產生的拉應力，阻止了(該處)裂縫的開展，因此提高了該截面的(抵抗)彎曲，剪切和扭轉的承載能力。然后，這個截面(特性)表現(xiàn)為彈性，并且，當所有荷載作用在結構上時，混凝土截面的全部深度(全截面)受壓，這樣有效的利用了混凝土全部的抗壓性能。

這樣施加的一個縱向力叫做預應力，也就是說，在橫(豎)向重力恒載和活載或短暫的水平活載(風，地震)作用之前，給沿結構桿件跨度方向的截面預加的應力，這樣一個壓縮力。相關的預應力的形式，包括它的大小，主要取決于被修建結構物的形式，桿件跨度，和想要得到的長細比。因為這個預應力是被應用到縱向或者平行于桿件的軸向，所以這個相關的預應力原理被普遍的稱為長線預加應力法。

用于液體容器箱，管道，和壓力反應堆容器的環(huán)向預應力結構，本質上遵循著和長線型預應力結構相同的基本原理。環(huán)向(預應力)箍筋，或者圓柱或球形結構的”環(huán)向”應力，抵消由內部包含物質(產生的)壓力所引起的曲線表面外部纖維所引起的拉應力。

Figure 4.1 illustrates,in a basic fashion,theprestressing action in both types of structural systems and the resuling stress response.In a),individual concrete blocks act together as a beam due to the large compressive pretressing force P.Although it minght appear that the blocks will slip and vertically simulate shear slip failure,in fact they will not because of the longitudinal force P.Simiarly,the wooden staves in c)might appear to be capable of separating as a result of the high internal radial pressure exerted on them.But again,because of the compressive prestress imposed by the metal bands as a form of circular prestressing,they will remain in place.從上述討論的可知，在預應力(混凝土)結構的桿件中恒久預應力是在全部恒載和活載加載之前產生的，其目的是為了消除或大大減少由這些荷載產生的靜拉應力。對于鋼筋混凝土結構來說，假定混凝土的抗拉強度是可以忽略的。這是因為由彎矩產生的拉應力被鋼筋(和混凝土)產生的黏結力所抵消。因此，在鋼筋混凝土結構中，一但桿件在使用荷載下達到它的極限狀態(tài)時，撓度和裂縫是不可恢復的。

在鋼筋混凝土構件中的鋼筋沒有完全發(fā)揮它的全部作用，而預應力鋼筋正好相反。在預應力構件中的（要求產生）預應力筋給構件積極的產生一個預加荷載，相應的對其撓度和裂縫有一個很高的控制。一但混凝土的撓曲抗拉強度被超越，預應力混凝土構件就會像一個非預應力混凝土構件一樣工作。

在相同的跨度和荷載條件下，預應力構件（截面）的高度比相應的非預應力構件的高度小?？偟膩碚f，預應力混凝土構件（截面）高度常常是相應的非預應力構件（截面）高度的65－80%。因此，預應力混凝土構件需要較少的混凝土，并且大概是20—35%的鋼筋（相對于非預應力構件）。不幸的是，在預應力構件中，所需材料重量上的節(jié)省是和其所需材料高質量的花費相平衡（抵消）的。同時，還沒有考慮（工藝）設備的使用，施加預應力自身導致一個額外的花費：因為預應力構件的幾何截面常常由翼緣和薄的腹板組成，所以模板是非常復雜的。盡管這么多附加的花費，如果制造大量的預制混凝土構件，至少在預應力構件和非預應力構件的最初成本是相差不大的。并且，因為需要更少的維護，鑒于對混凝土更高質量的控制所使得結構所獲得的一個更長的生命周期，以及對于上部結構其輕質效果積累所產生的更輕的基礎的效應，其間接的長期節(jié)省是非常實際的。

一但鋼筋混凝土梁的跨度超過70－90英尺（21.3－27.4m），梁（上）的恒定重量變的非常的大，從而導致更大的構件尺寸，并且因此產生更大的長期撓度和裂縫。因此，對于大跨度結構來說，鑒于拱形結構在施工上昂貴的花費和不好完成并且由于它們長期經受的嚴重的收縮和徐變，預應力結構被強制使用。例如分段拼裝式橋和斜拉橋這種大跨度結構只能通過預應力這種技術被建造。

在歐洲，長線預加應力法得到了持續(xù)的發(fā)展，尤其是在法國，通過Eugene Freyssinet在1926-28年提出的克服預應力損失的天才辦法，這種方法是通過使用高強和高韌性鋼筋得到的。在1940年，他發(fā)明了現(xiàn)在眾所周知的和公認的Freyssinet(預應力)體系。

英國的P.W.Abeles 在20世紀30年代到60年代之間發(fā)明并且發(fā)展了部分預應力(結構)的概念。德國的F.Leonhardt，俄羅斯的V.Mikhailov和美國的 T.Y.Lin 也對預應力混凝土設計的藝術的科技作出了很大貢獻。在這點上，Lin的荷載平衡法尤其值得一提,因為它相當大的簡化了設計程序，尤其在連續(xù)結構上。這些20世紀的發(fā)展導致了預應力在全世界，尤其是在美國的廣泛應用。

今天，預應力混凝土(結構)被用在建筑，地下地下構造物，電視塔，漂浮存儲器和海上結構物，發(fā)電站，核反應堆容器和橋梁體系的眾多形式上，其中包括分段拼裝式橋和斜拉橋。它們展示了預應力概念的通用性和包容性。所有這些結構發(fā)展和建設的成功是主要由于材料技術的進步，尤其是預應力鋼筋，并且對估計預應力短期和長期損失值的知識的積累。

Lesson 5 Philosophy of Structural Design(結構設計原理)一個結構工程項目可分為三個階段:規(guī)劃、設計、施工。

結構設計包括決定結構最合適的比例以及確定組成結構的構件和細部的具體尺寸。這是一個結構工程項目的最高技術和計算階段，但是，如果沒有工程項目的規(guī)劃和施工階段充分配合的話，設計將不能-也不會被實施。一個成功的設計者總是會充分意識到在結構初步設計(規(guī)劃)中的各種考慮，并且，同樣的也會充分意識到在結構后續(xù)施工中所要面臨的各種問題。

專門的，任何結構物的結構設計首先包括荷載以及其他結構所必須承受的設計條件的確立，并且因此，這些條件必須被考慮到設計中。然后需要進行總內力(軸力，剪力，彎矩，和扭矩)，應力強度，應變，撓度，和反作用力的分析(或計算)，它們是由于荷載，溫度，干縮，徐變或其它設計條件所引起的。最后是結構構件以及連接件截面尺寸和材料的確定，使得結構能充分抵抗由上述設計條件所引起的作用效應。用于判斷(結構設計)是否非常合適的標準將導致一個由積累的知識(原理，學術領域，模型試驗，實踐經驗)，直覺，判斷所反映的期望的行為。對于絕大多數(shù)土木工程結構來說，例如橋梁和建筑，過去通常的設計方法是基于結構所受荷載或其他設計條件所產生的應力與材料自身的容許應力強度相比較(容許應力法)。這種傳統(tǒng)的設計原理叫做彈性設計，因為容許應力強度(值)的選擇與材料應力應變的屈

服點相一致，而并非超過結構的最高應力點。當然，當需要考慮由于疲勞，縱向彎曲(平面外失穩(wěn))，脆性斷裂，以及關于結構允許撓度等因素而產生失效的可能性，容許應力值的選擇同樣要被修正。

根據(jù)結構的形式和相關條件，對于在假定設計條件下，在實際結構的分析計算模型中所計算出的應力強度可能或者不能與在真實情況中實際結構所產生的應力強度值相一致。它們相一致的程度是不重要的，只要這個計算出的應力強度值能根據(jù)先前的經驗被解釋。(結構的)工作條件和容許應力強度的選擇為抵抗(結構)實效提供了安全的富余。這種富余程度大小的選擇依賴于關于荷載，分析，設計，材料，和施工的不確定的程度，以及失效的結果。例如，如果對于一個具有33 000 psi屈服強的的結構鋼材被用于抵抗20 000 psi 的容許應力強度時，防止張拉屈服的安全系數(shù)是33000/20000，或者 1.65。

在容許應力法中，有一個重要的缺陷就是它不能對各種類型的結構以及(結構的)各個部分提供統(tǒng)一的過載能力。結果，今天對于基于結構極限強度和適用性的設計理論有了一個迅速的成長趨勢，同時，老的容許應力法作為備用的設計方法來做參考。這個新的設計方法目前在鋼筋混凝土規(guī)范中叫強度設計(法)，在鋼結構規(guī)范中叫塑性設計(法)。當我們給予基于強度理論一個合適的比例參數(shù)(安全系數(shù))時，如果在適當?shù)暮奢d因素下預期的工況荷載首先增大(>1)，荷載增大量依賴于荷載的不確定性，在結構生命期中變化的可能性，并且鑒于荷載的組合目的，這個可能性，頻率，作用持續(xù)時間也是一個特殊組合。在鋼筋混凝土結構設計的這種方法中，由于材料強度，制作工藝，截

面尺寸等一些小的誤差引起承載能力折剪系數(shù)使得結構構件的理論承載能力降低。根據(jù)結構的控制條件，即增長的荷載將(1)引起疲勞，縱向彎曲，或脆性斷裂破壞，或者(2)僅僅引起內部一個截面(或者同時幾個截面)的屈服，或者(3)引起結構的彈塑性位移，或者(4)引起結構的整體傾覆，所以，結構是要相稱的。

后一種設計方法的支持者證明這種設計方法是一種更實用的設計方法，因為它能更精確的提供結構超越在預期工作條件下的強度增量。這個改進的結果是由非彈性和非線性效應能夠被解釋所產生的，這個效應對結構最終工作狀況的接近是很有意義的。

在最近幾十年，在許多杰出的工程師中間，不僅僅是安全系數(shù)法的不合適與不切實際，更有甚者，在基于這個設計原理下的結構設計導致大量的工程實例是過于保守的并且因此造成浪費，同時有時還會帶來一些具有高失效概率的冒險設計，關于這方面問題的討論在不斷增長的。他們討論，對于結構的安全與失效來說，沒有什么事情是可以確定的，它僅僅是一個概率事件因此，他們覺得應該用統(tǒng)計學的方法來研究荷載效應變量和結構抗力變量并且估計結構安全性與適用性的概率。然而，對于每一個單獨的結構設計來說，它又是不實用的。但是，在框定設計規(guī)則與規(guī)范中，他是實用的。對于建筑條例和技術規(guī)程來說明確地闡述這個變量以及它所相應產生的概率來說，這是非常有意義的。

Lesson7.交通運輸系統(tǒng)

在發(fā)達國家，交通運輸系統(tǒng)由一個形成多年的方式的網組成。這個系統(tǒng)由車輛，導軌，站場設施和控制系統(tǒng)組成，這些部分通過以建立的規(guī)程和日程表在天空，在陸地，在水中各自正常運轉著。這個系統(tǒng)也要求用戶，操作員，和環(huán)境的相互作用。現(xiàn)在的運輸體系可以反映出與投資和使用有關的多方決定，包括運輸業(yè)主，承運商，政府，每個出行者以及受影響的非使用者等?！?交通運輸系統(tǒng)已經被創(chuàng)造出多種相互補充的模式。

當今美國的交通運輸系統(tǒng)是一個高度發(fā)達，復雜的運輸方式和設施構成的網絡，他們?yōu)檫\輸業(yè)主和出行者提供服務，并有很大的選擇余地?！?每種方式按照行程時間，出行頻率，舒適程度，可靠性，方便性和出行安全都具有一種獨特的特點。服務的長期水平被用來描述這些特征的直接價值。旅客或發(fā)貨人為了權衡和選擇運輸方式，對比同等花費下的服務水平。此外，發(fā)貨人或旅客可以決定使用公共的還是私人的運輸方式。例如，一個廠商可以通過運輸公司或公司自己的卡車運送，一個要搬家的私房屋主可以雇搬家公司或租一個卡車，一個通勤者可以選擇坐公共汽車還是開車去上班。每種決定都涉及一系列復雜的因素，要求在花費和服務之間權衡。

主要的城際貨運方式有公路，鐵路，水路，航空和管道。在過去的70年，交通的每一種方式，表現(xiàn)為貨運和客運，已經有了相當大的改變。來自運輸統(tǒng)計局網站的最新的關于運輸方式的分擔率的消息是可利用的。從1960年到2005年，貨運的變化的說明見圖7.1。

客運的分布是與貨運不同的，在美國，私家車這種方式在所有的家庭城際客運旅行中數(shù)量最多。剩下的方式--航空，公共汽車和鐵路占總數(shù)的四分之一，其中航空相對占優(yōu)勢，城際公共汽車，私人飛機和鐵路占總數(shù)的百分之一甚至更少。

在費用，旅行時間，方便性和靈活性等方面，每種方式都有自身的優(yōu)勢，從而使得它在特定情形下成為最佳選擇。3對很多人來說，○

汽車被認為是一種可靠的，舒適的，靈活的無處不在的運輸方式。然而當距離較遠或時間很寶貴時，航空運輸將成為首選，并可用汽車作為補充。如果花費很重要，時間不是很緊的話，或是車不能使用時，那么可以使用城際巴士或火車。

用相同的選擇方法來選擇貨運的方式卡車的優(yōu)勢在于靈活和提供門到門的服務。他們可以帶多種包裹尺寸，而且通?？梢园搭櫩偷娜粘贪才艁硎杖∝浳锖徒桓?。船運可以以很低的價錢運輸很重的貨物，但是速度很慢，而且只能在內河或運河中航行。鐵路可以在兩個城市間一次運去很多的貨物，但是需要卡車將這些貨物在轉運到貨物終點或目的地。每種情況，發(fā)貨人都要決定貨物是應該光用卡車運送還是通過卡車，船運，火車聯(lián)運。

許多企業(yè)已經嘗試減少零件和耗材存貨，相比將貨物囤積在倉庫，更喜歡直接從工廠運輸。這種做法意味著運輸方式從火車向卡車的改變?；疖囘\輸?shù)呢浳锿ǔＰ枰云囘\輸載重量一周運送一到兩次，然而，卡車可以按很小的量和基于每日所需運輸。在這情況下，更低的鐵路貨運費用也不能和汽車的靈活相競爭，因為選擇卡車的主要原

因是企業(yè)的花銷的減少。有一種將各種方式結合起來的聯(lián)運制正在成為趨勢。國家的運輸系統(tǒng)可以通過一些及時給與的根據(jù)市場壓力，政府管理，運輸新工藝調整的要點所考慮。隨著時間變化，運輸系統(tǒng)也將改變。在最近的幾十年里，油價，政府的調控，和新技術的變化已經對運輸業(yè)造成了很大影響。乘客和發(fā)貨人考慮每一種方式無論提供的服務水平。每種方式在給定的價格下提供一種獨特的服務特點:行程時間，頻率，舒適性，方便性，可靠性和安全性。旅客和發(fā)貨人基于這個屬性有多值選擇運輸方式。

大范圍的組織和代理機構提供用來計劃，設計，建設，操作，的資源和維持國家交通運輸系統(tǒng)。這些組織包括運輸業(yè)私人公司，監(jiān)管安全和服務質量的管理機構，提供資金來建筑公路和機場并為交通運輸制定全國性法規(guī)的聯(lián)邦，州以及地方公路局，代表一些特殊運輸群體利益的行業(yè)協(xié)會，專業(yè)技術組織以及運輸使用者群體

Lesson8 公路定線

定線的基本原則是車行道要素如曲率和坡度相互組合，在滿足設計規(guī)范和安全的標準的要求的同時提供滿足設計通行能力并且平穩(wěn)的交通體系。道路同時也要考慮對歷史遺跡和對其他用地活動的最小影響。在一條公路定線被最終通過以前環(huán)境影響的研究在大多情況下時被要求的。

公路定線過程包括四個步驟: 1.已有信息研究

2.勘測設計

3.初步定線

4.最終定線 已有信息研究

在任何公路定線研究中，第一步都是對所建道路所在地區(qū)所有數(shù)據(jù)的研究這一步通常先于現(xiàn)場或圖像調查在室內開始。所有數(shù)據(jù)被收集和研究。這些數(shù)據(jù)可以從已有的工程報告、地圖、航拍照片和一個或多個政府的交通、農業(yè)、地質、水力和礦業(yè)部門所有的報表，所要收集的數(shù)據(jù)類型和數(shù)量要依據(jù)所建道路的類型。但是通常情況下所獲得的數(shù)據(jù)要有地區(qū)的以下幾個特征: 工程，包括地形、地質、氣候和交通量。

社會和人口，包括土地使用和區(qū)域類型。

環(huán)境，包括野生動物類型，娛樂場所，歷史遺跡和考古發(fā)現(xiàn)，以及可能面臨的空 氣，噪音和水污染。

經濟，包括建筑，農業(yè)，商業(yè)和工業(yè)活動的單位花費趨勢

從這些獲得的數(shù)據(jù)中做出的最初分析會指出有些方面是否因為上述的一兩個特征而不再作進一步的考慮。例如，如果發(fā)現(xiàn)有歷史遺跡和重大發(fā)現(xiàn)位于路線可能通過的區(qū)域時，則應立即確定通過那片區(qū)域的任何路線都不該作進一步的考慮。在完成這一步的研究后，工程人員就可以選出路線穿越的大概區(qū)域。

道路勘測

工程這一步的研究是找出幾條可行的路線，每一條在有限的幾百英尺的寬度界限內。一旦考慮農村道路，則在地圖或照片上很少或沒有信息可獲得。因此航拍照片被廣泛的用于獲取需要的信息。用立體鏡檢查航拍照片確定可行路線要考慮以下因素。

地形和土質情況

可供使用的到工業(yè)地區(qū)和居民區(qū)的路線

和其他交通設施如河流，鐵道及其他公路的交叉狀況

直接路線

兩終點間的控制點決定每條可行路線，例如，一座無可選擇的唯一的橋就是最基本的控制點。找出這些可行路線然后標繪在詳細準確的基本地圖上。

初步定線

在這一步的研究中，在與建立的控制點盡可能近的位置設置可行路線，并且決定每條路線的最初水平和豎直線形。初步線形用于評價可供選擇的路線經濟和環(huán)境的可行性。

每條可選路線的經濟評價是開展決定建設公路的必要資源投資將來的影響。

這種評價采用效益費用比的方法。通常考慮的因素包括，道路使用者的花費，建設花費，養(yǎng)護費用，和使用者利益和一些不利包括由于居民，商業(yè)區(qū)混亂等的不利影響?？尚新肪€的經濟評價結果可以提供有指導價值的信息。例如，這些結果會提供一個關于如果一個具體的路線選定經濟財力是得還是失的一個信息，這些信息同時還會幫助政策制定人在決測是否應該修，如果修，該修什么類型 在任何地方建公路都會對周圍帶來很大影響，一條公路也是當?shù)丨h(huán)境的組成部分而且應該被這樣考慮。環(huán)境包括，植物，動物，人類群體同時包括社會的，物理的，自然的和人為的變動，這些變動是與一種維持平衡和維持不同群體間生活方式的方法相互關聯(lián)的在給定的區(qū)域內建造公路可能會導致一個或多個變量的很大改變，這些改變反過來可以打破平衡并導致對環(huán)境產生非常不利的影響。這些影響也許會導致動物和人類數(shù)量的減少。其實質是環(huán)境影響任何所選線的整體評估。

最終定線

最終定線是詳細設計可選路線，在這個階段決定最終的平面和縱面線形和最終的結構和排水溝的位置。最簡便被用的方法就是首先道路直線部分的交點然后在兩直線之間設平面曲線。通常這是一個反復試驗的過程，直到在工程師看來得到了最好的線形同時考慮了工程和美學因素。樣條曲線規(guī)和曲線模板可以在這一過程中被使用。樣條曲線規(guī)是一個易彎曲的可塑的可以彎曲成不同形狀并用來畫出不同曲線的工具，利用它可以選出最合適的線形。曲線模板是給有圓曲線，三心復曲線和不同曲率和不同標準規(guī)模的螺旋線的透明板。樣條曲線規(guī)首先被用于獲得手繪光滑的曲線來滿足縱坡，橫斷面，曲率，和排水。這條手繪曲線然后用標準模板調整成一條跟確定的曲線。

近來，計算機技術極大地提高了定線過程的效率，因為設計的公路可以顯示在屏幕上，從而使設計者有了駕駛者的視野，既可以看到平面線形又可以看到縱面線形。設計者因此可以改動平面線和縱面線中兩者或其一直到獲取最好的線形。

Lesson9線形設計

豎直曲線和水平曲線的布置組成了高速公路的線形，豎曲線包括直的縱坡線和連接縱坡線的拋物線.平曲線包括直線段和連接它們并

改變方向的圓曲線段.線形的設計主要依賴于高速公路設計速度的選擇，與自然地形相符合的線形造價最小。通常這種情況是不可能的，然而，因為設計師必須遵循一定的設計標準，而這些標準也許并不能適應地形。重要的是既定部分的線形必須遵循一致的標準來避免高速路在豎直和水平定線時產生突變，同樣，豎曲線和平曲線在設計是要相互補充協(xié)調，這樣才能設計出一條安全的和更有吸引力的高速公路。為了達到這一點，一個應該考慮的因素是適當?shù)乇３种本€坡度和平曲線曲率的平衡，處理好平曲線和豎曲線間的相互位置。例如，在較大半徑的陡坡上設置平曲線是一種較差的設計，同理，如果在一個明顯的凸形豎曲線的頂部或附近設置小半徑平曲線，或在明顯的凹形豎曲線底部或附近設置小半徑平曲線，這將導致這里是一個危險部分。因而在初步設計階段把豎曲線和平曲線的協(xié)調綜合考慮是很重要的。

高速公路的豎向線形是有被稱之為縱坡或切線的直線部分和與之相連的豎曲線組成，因而豎向線形的設計包括直線部分合適坡度的選擇和豎曲線的設計。路線所穿越區(qū)域的地形對豎向線形設計有極其重要的影響。

坡度對重交通路線的影響必須被考慮，如果是陡坡或長坡會使重交通車輛的車速降低很快，注意到陡坡不僅影響重車的性能還影響轎車的性能，為了限制坡度對車輛的影響，任何高速路的最大坡度都應明智選擇。

高速公路的最大坡度取決于設計速度和設計車輛，普遍認為4%--5%的坡度對小客車的影響不大或沒有影響，除非是重量與功率比比較高的車，例如那些小型車和微型車。當坡度大于5%時，客車在上坡時速度進一步降低在下坡時進一步增加，坡度對卡車的影響大于對客車的影響，廣泛的研究結果表明，卡車在下坡時速度增加5%，而在上坡時減小接近7%，這取決于坡度比例和坡長。最大坡度的確立依據(jù)是高速公路上的設計車輛的操作性能，最大坡度的變化范圍從設計時速70英里時的5%到設計時速為30英里時的7%-12%,這取決于高速公路的類型。另一方面，當坡長不足500英尺時，且下坡方向為單向路線時，最大縱坡或許可以提高1%-2%，特別是在交通量較低的鄉(xiāng)村道路。

最小縱坡取決于排水條件，零坡度的道路被用在有足夠橫坡足以排盡路表水的路段，當路面有限定時，縱坡應能排盡縱向流動的路表水，在這種情況下習慣上選用最小0.5%的坡度，有時，在有合適路拱和硬地的高等級路面建設中，這個坡度可能會被減小到0.3%。

豎曲線通常用于直線縱坡間的逐漸過渡以利于車輛平順的通過高速路，這些豎曲線通常是拋物線形的，豎曲線的最小長度的選定取決于所選拋物線的特性，豎曲線分凸形和凹形豎曲線。

豎曲線的設計應滿足的主要標準有：能提供最小的停車視距，要有充足的排水，行車舒適，外觀良好。凸形豎曲線僅需滿足第一條標準，而凹形豎曲線四條標準都要滿足。

水平線形有直線和平曲線組成，平曲線通常是被分割的圓曲線，他有一定的半徑可使車輛平順的通過。因此，水平線性的設計必須確定最小半徑，曲線長度，以及計算從切線到曲線的平面支距，以有助于曲線的定線，在有些情況下，為了避免直線段的曲率半徑無限大到圓曲線段曲率半徑為一定值之間的突變，通常需要在他們之間插入一段曲率半徑逐漸變化的曲線，這種曲線稱之為回旋線或緩和曲線。

有四種類型的水平曲線：簡單曲線，復曲線，反向曲線，回旋線。

簡單曲線是圓弧的一段,然而復曲線由兩條或兩條以上的轉向相同的連續(xù)曲線組成，任何兩條曲線都有一個相同的切點，這些曲線可用來獲取較理想的水平線形，特別是在立體交叉處，交叉匝道，特殊地形區(qū)情況下的高速公路，為了避免線形的突變，任何兩條依次相連的簡單曲線組成的復曲線半徑不宜相差過大。美國公路學會建議，在交叉路口復曲線半徑的最大半徑和最小半徑之比不能超過2：1，在這里司機可以適應曲率和速度的突變,讓人滿意的立體交叉道的最大比率為15:1.雖然2:1也被使用。

為使大曲率曲線與急彎曲線間平緩過度，并使曲線半徑的減小有一個合理的漸變率，每條曲線的長度不能太短。

反向曲線通常是由兩條半徑相等且具有同一切點轉向相反的簡單曲線組成，他們經常用于高速路的線形改變。

反向曲線很少被推薦使用是因為突變的線形是司機感到很難在同一車到駕駛，如果有必要設計反向線形，合理的設計是由簡單曲線組成，中間插入一段有足夠長度的直線以達到全超高。作為一種選擇，簡單曲線或許被等效長度的回旋線隔開。

緩和曲線設置在直線段與圓曲線段之間或兩個不同半徑的圓曲線之間，緩和曲線的作用是在車輛進入或離開圓曲線時為車輛提供一個逐漸增加或降低的向心力，設置直線段與圓曲線之間的緩和曲線的曲率由直線段末端的0變化到圓曲線段的接點時與圓曲線同樣的曲率，當要設置兩個圓曲線時，緩和曲線的曲率從與一個圓曲線相同的曲率變化到與第二個圓曲線相同的曲率。

Lesson10 立體交叉與互通式立體交叉

路口的平面交叉可以通過立體分離結構消除，使過往交通在不同高度通行而沒有相互干擾，這種分離的優(yōu)點是避免了交叉沖突，節(jié)省時間和提高了交通通行的安全性。立體分離和立交可能被采用在（1）作為高速公路的一部分緩解大交通量（2）消除瓶頸（3）減少事故（4）受地形限制其他設計不可行時（5）車流量很大，采用平面交叉會超過合理尺寸（6）當用路在平面交叉口減少耽擱的利益超過了升級費用。

立交橋是一個立體分離式交叉口，車輛可沿一個方向行駛通過相連的道路改變方向，這些相連的道路被稱為匝道。

英國采用許多立交橋和匝道的類型和形式，它們有：T型和Y型立交橋，單象限立交橋，菱形立交橋，單點立交橋部分苜蓿葉立交橋和全苜蓿葉立交橋，定向式立交。

圖10.1展示了在三路叉口立交的典型設計，通過提供大轉彎半徑，立交的幾何尺寸可以被改變成特定的形式，去適應選址的地形。已發(fā)現(xiàn)喇叭形立交適合正交或傾斜的十字路口。圖10.1a）顯示了通過提供一個半直接式匝道支持左轉。圖10.1b)表明了一個十字路口的轉彎到哪兒都采用這種方式。

圖10.1描述了一個單象限立交橋的例子，這種結構能方便減少靠近兩條主干線交叉處的沖突，然而，低速設計使他不能滿足自由道路的條件。這種形式的立交適合沒有太多車的小交通量位置，如公園道路立交。

菱形立交可適用城鄉(xiāng)使用。主要的交通流立體分離，而進入和駛離次要交通流的轉彎運行與次要交通流上的直行交通分流和合流運行。只有小交通流直行有交叉。在農村地區(qū)，這通常是可以接受的，由于在小交通流中式輕型車輛。在城市地區(qū)，交叉口通常要求信號控制，防止嚴重干擾匝道交通和交通路口主要干道大街。交叉路應該這樣設計：設置的信號不能降低主要街道的通行能力。為了達到這個目的，在交流區(qū)域擴大主干道可能是必要的。在設計匝道時，必須仔細考慮保證等候離開匝道的車輛將不會阻塞主要車流的直行車道。

菱形立交的一個缺點是可能存在非法錯路轉彎，這會導致嚴重事故。如果交叉口的幾何特征導致這些轉彎，設計者可以采用渠化交通，附加標志和地面標識。

【有種更新型的叫單象限立交橋。所有直行和左轉車流都集中到一個單一的信號交叉口，來替代像尋常其他立交上可以找到的兩個分離交叉口。這樣設計的優(yōu)點是：所有交叉車流可以被單一信號所服務，通過這個交叉口至多需要停一次。單象限立交橋的支持者們宣布：它可以提供改良過的車流更安全的操作，相比其他的立體交叉結構，可以減少對路權的需求。單象限立交橋要求交叉路的司機非常依賴引導指示，路面標線，車道用途標志。為了安全駕駛通過交叉口區(qū)域。設計者們將需要特別留意，以確保交叉口設施的完善。】

有時可采用部分苜蓿葉式和全苜蓿葉式立交橋來代替菱形立交橋。車輛可以在交叉口之前或之后離開主要車流方向，這依賴于各個象限的分布。對于菱形立交而言，次要道路平面交叉優(yōu)先存在，非法轉彎的可能性被降低。對任意方向的主要道路提供駛入匝道，次要道路的左轉交通就被消除。

更為常見的立交時全苜蓿葉式立交，它可以被用于非正式設計，可以消除所有車輛方向包括主要車流和次要車流的平面交叉。匝道可以是單向車道，雙向分離車道，雙向無分隔車道。盡量消除所有平面交叉，但是苜蓿葉式立交也有缺點（1）設計布局需要很大的地面空間（2）減速車輛希望使出直行車道必須與進入直行車道的加速車輛相交。使用集合分離車道可以克服這兩個缺點。集合分離車道有一定的操作布置優(yōu)勢。當高速行駛時，大量設施時一個緊張的司機可以根據(jù)大量的設施采取一個決定。第二個決定，例如，高速的設施繼續(xù)向南或繼續(xù)向北。定向式立交被用于一條高速公路并入或交叉另一條高速公路。這種立交與眾不同的特點是采用高速通過，采用大半徑曲線或匝道。定向式立交對土地的需求很大。以防在轉彎時運動空間過小。設計速度應減小和支路通過一個圈產生效果達到目的。

現(xiàn)在，定向立交的實踐與左手出入口匝道有關的實踐操作問題。大多數(shù)司機希望高速的出口和入口都在右邊。當這些期望受得不到滿足時，混亂，不穩(wěn)定，事故就會發(fā)生。

10-1i圖的設計是一個定向式立交，這種立交使得希望右轉的駕駛者向右轉，希望左轉的向左轉。一個駕駛員當他接近第一個出口時，必須作出決定（1）他打算從這個出口離開高速（2）或者他的目的是向右（東）或者向左（西）。面對這樣的立交配置司機可能在右邊車道上決定他必須向西才能達到他的目的。他為了從左邊出口出去要面對通過幾條車道的高速交通。

設計圖10.1j是一個在北行的司機在很短時間內作出決定首選地單一出口。司機到右邊出口，然后決定是否繼續(xù)向右還是向左?；蛘咭暂^低速度減少擁擠在出口匝道

lesson11 路面

高速公路路面分為兩大類：剛性和柔性。一個剛性路面磨損表面通常是波特蘭水泥混凝土建造的，其受力與梁類似，承受支撐材料以下的任何變形。對柔性路面磨損表面另一方面，通常是瀝青材料建造，使他們在與基本材料保持聯(lián)系，即使輕微的變形發(fā)生。柔性路面通常包括一個顆粒物質層和一個合適的粗，細料瀝青混合料面層隱伏。交通負荷是由面層到底層輔助材料移送通過聚合聯(lián)鎖，粒狀物料的摩擦作用，以及優(yōu)良的材料凝聚力。

柔性路面進一步分為三組：高級，中級和低級。高級路面的磨耗層能有效承擔預期的車輛荷載，而不出現(xiàn)明顯疲勞，并且不容易受到天氣影響。中間型路面有穿，從表面處理到那些范圍只是表面質量低于高型路面。低型路面，主要用于低成本的道路，并穿著表面未經處理的范圍，從松散的天然材料，表面處理地球。

一個柔性路面路基的組件包括路基或準備路基，底基層，基礎和面層。對路面性能取決于每個組件，它需要對每一個組件的屬性適當?shù)脑u價分別令人滿意的表現(xiàn)。

路基通常是天然物質沿人行道水平對齊位于作為路面結構的基礎。路基可能還包括一個選擇借用材料層，以及壓縮到規(guī)定的規(guī)格。它可能需要處理路基材料達到一定的強度為正在興建的路面類型所需的屬性。

位于正上方的路基，底基層組成部分包括一個優(yōu)質的材料一般是用于路基建設。為底基層材料的要求通常給出的層次，塑料的特性來看，和力量。當路基材料的質量滿足了底基層材料的要求，底基層組成部分可以省略。在適當?shù)那闆r下，底基層材料尚不齊備，現(xiàn)有的材料可與其它材料處理，以實現(xiàn)必要的屬性。這種對待土工程特性，以改善他們的過程被稱為穩(wěn)定。

基礎道路直接放置路基之上，如果路基道路不使用，它被直接放在路塹上。路面層通常由粒狀材料，如碎石，壓碎或未粉碎的爐渣或沙礫及沙子。為基層材料的規(guī)格通常包括更嚴格的要求，特別是關于他們的可塑性，層次較底基層材料的，和力量。材料不具備所需的性質，可作為基礎材料，如果他們得到適當?shù)牟ㄌ靥m水泥，瀝青或石灰穩(wěn)定。在某些情況下，高品質的基礎道路材料也可能被視為與瀝青或水泥改善重型路面的剛度特性。

表面層是公路鋪砌層上的一層同是它是在基礎面層上迅速鋪筑的。柔性路面的表面層是有礦物骨料和瀝青混合料組成的。它應該能夠承受高的輪胎壓力，能夠抵抗車輛的摩擦力，提供良好的抗滑表面，并且阻止表面水滲入下臥層。路面磨耗層的厚度有3英寸甚至到6英寸的，這有路面交通量所決定。柔性路面的表面層性能的體現(xiàn)是有使用的瀝青混凝料配合比設計所決定的。剛性高速公路路面通常由波特蘭粘結水泥建造。剛性路面有一些允許結構承擔一個類似梁的功能通過下層材料微小形變的撓曲力。因此，微小形變可能不被水泥路面所反映。合理設計和建造的剛性路面，有較長的壽命，并且維護費用也比柔性路面便宜。高速公路水泥路面的厚度通常為6~13英寸。剛性路面公路建設通常攜帶沉重的交通負荷，盡管他們被用于住宅和地方道路。

被用與剛性路面的硅酸鹽水泥混泥土通常有硅酸鹽水泥，粗骨料，細骨料和水組成。型鋼混凝土桿可能會或可能不會使用，有在建路面類型決定。

剛性路面的公路被分為三個基本類型：素混凝土路面，鋼筋混凝土路面，和連續(xù)配筋的路面。各種類型路面的定義通過鋼筋的用量聯(lián)系起來。

素混泥土路面沒有用于荷載傳遞的溫度鋼筋或傳力桿。然而，鋼拉桿常常被用來提供一個在縱向接縫的鉸鏈影響，并防止這些接縫的開裂。普素混泥土路面主要被用在低交通量或當水泥穩(wěn)定土被用在基層。接縫被布置在比其他類型混泥土路面相對更短的距離（10到20英尺）以減小開裂規(guī)模。有時，素混泥土路面的橫向接縫做成傾斜4到5英尺（平面上），這樣，在某一時刻，只有一個車輪通過接縫。

這樣有助于提供一個平順的行車。

只有鋼筋混泥土路面具有傳力桿用于接縫傳遞交通荷載，用這種接縫接縫間隔可以更長，從30到100英尺。溫度鋼筋被用在整個路面板，所用多少有板的長度決定。拉桿也常被用于縱向接縫。

連續(xù)配筋的路面沒有橫向接縫，除當一些特殊位置必須布置施工縫或膨脹接頭外，如在橋梁上。這些路面有一個相對較高的配筋率，通常有不低于百分之0.6的截面板。它們也包括拉桿穿過縱向接縫。

Lesson12瀝青面層

1瀝青面層必須能夠抵抗輪胎重荷載作用和環(huán)境作用的影響，此外他必須在雨天能夠提供足夠的抗滑力以及提供行車舒適性，他還能夠抵抗車轍和開裂能力，我們還希望面層是不透水的，除非是透水性路面。

2熱壓瀝青是一種具有更少粗集料的間斷級配材料，事實上，在瀝青，細集料，礦粉之間加入粗集料其機械性能由膠結構所決定，這種材料被廣泛運用于英國主干道的磨耗層中，但是由于新材料壓實的耐久層，粗集料含量一般較低是的層面壓實后非常平整，相應的，他的抗滑性不足，因而攤鋪時，在表面需要壓入一層石屑來彌補這一缺陷。

3在蘇格蘭，熱壓瀝青磨耗層是主干道路的機動車道的首選，但是自從1999年薄層表面處治在英格蘭和威爾士被認可為首先方案，自從1999年，北愛爾蘭把熱壓瀝青磨耗層和薄層處治都定位首先方案。

4透水性瀝青路面是用均勻級配材料，其特點是提供大的空斜率將水在結構層厚度范圍內排到邊緣，如果磨耗層太透水了，那么下面的基層必須是防水的，并且透水性路面必須保持開發(fā)結構特質以及延長結合料使用壽命，需要較厚的吸附瀝青膜來抵抗水損害和組織結合料的老化，在使用中，這種材料能最大限度的降低水霧，與密集配結合料相比，他能夠提供低噪音路面，并減少路面并減少滾動摩阻力，2通常由于特定的環(huán)境因素，但是目前在英國施工中，瀝青瑪蹄脂○

碎石和指定的薄面層通常是首選，在早期使用中，在高等級公路中透水性瀝青磨耗層在早期使用中會發(fā)生破壞，公路局不建議在日載重車超過6000輛的公路上采用透水性瀝青面層。瀝青混凝土和密級配瀝青碎石是連續(xù)級配混合料原理上與運用于路基和基層的密級配瀝青碎石相似，但是最大粒徑要小于他們，除了英國全世界的公路面層都使用較密級配的瀝青混凝土，對于英國的抗滑標準密級配瀝青碎石路面顯然比不上熱壓瀝青混凝土路面瀝青瑪蹄脂碎石路面或透水性瀝青路面，這個問題可以通過一個分離的面層處治但是這樣做通常會使密級配碎石瀝青路面的造價更高。

6瀝青瑪蹄脂碎石最先在德國和斯坦第納維亞使用，現(xiàn)在英國使用也很廣泛，這種材料透水性瀝青面層一樣擁有粗集料骨架，但是其空隙需細集料，填料，瀝青砂漿填充，使用石油瀝青的混合料中，加用聚合物改性瀝青時通常不需要加入纖維，瀝青瑪蹄脂碎石是間斷級配材料具有良好的抗車轍能力和耐久性，這不同于熱壓瀝青因為他的砂漿只是用于填充粗集料間的空隙，而在熱壓瀝青混合料中，粗集料和砂漿混合在一起，并且不能形成連續(xù)的瀝青瑪蹄脂，但是與瀝青瑪蹄脂碎石類似的高石量的熱壓瀝青，并不在英國長用于磨耗層，而是被運用于路基和基層的修筑。

7近年來，一種薄的或被稱為超薄面層被引進，特別是在法國開發(fā)出這種材料后，這些材料在細部組成上差異很多，但是通常與瀝青瑪蹄脂碎石級配相似，一般不與聚合物改性瀝青一起使用，他們可以被用于更兼顧的路基和基層上面或者用于重鋪顯存路面對于小交通量的路面，他的養(yǎng)護原則是最小車道占用理論，這只允許給這些長壽命路面結構更換磨耗層，新一代的薄面層易達到這個要求。

8上述這些不同的一般混合類型可以如圖12.1比較它們的機械性能和耐久性。該圖表明，原則上，低碎石含量的熱壓瀝青混凝土，瀝青瑪蹄脂碎石以及透水性瀝青混合物是如何改善車輛荷載的能力的。

9當瀝青混凝土設計良好時，是一個折中方案，因為密級配可以對引起車轍的剪力提供良好的抗力，并且其足夠的粘結程度對于引起開裂的拉力有較強的抵抗性。通常集料發(fā)揮主要作用，密級配瀝青碎石級配程度沒有瀝青混凝土高，并且性能沒那么好，因此更利于抵抗車轍而不利于抵抗裂縫。

10熱壓瀝青混凝土借助集料之間的充分的砂漿粘結來提供良好的抵抗裂縫形成的作用，這也提供了好的耐久性，但是粗集料的缺乏，對抵抗車轍不利。

11同一幅圖中展示的瀝青瑪蹄脂和透水性瀝青路面強調了粗集料的主導作用，在兩種情況下，被瀝青裹覆的碎石在透水性瀝青路面中，空隙可以用來排水，但是，對瀝青瑪蹄脂碎石路面而言，孔隙被由細集料，填充料，瀝青及纖維素構成的瑪蹄脂填充，這兩種路面材料中的粗集料的含量提供了好的抗車轍能力，透水性瀝青面層的抗拉能力低，而有時瀝青瑪蹄脂面層的抗拉能力較高，但是幾乎沒有工程試驗數(shù)據(jù)證明這一特性。

Lesson13道路和機場的排水

適當?shù)呐潘到y(tǒng)的規(guī)定在道路和和機場的位置和幾何構思上是一個很重要的因素。排水設施在任何道路、街道、機場都應該有效的使水流從路面排到設計合理的渠道中。不適當?shù)呐潘罱K會導致構造物的要種破壞?？傊煌〞捎谌诵械婪e水變得緩慢也會導致事故的發(fā)生。水滑現(xiàn)象、濺水和噴霧導致的可見度降低都會導致事故的發(fā)生。工程資金在排水設施的分配就體現(xiàn)了它的重要性。大概25%的工程資金被分配到涵洞、橋梁、河道、溝渠等的沖刷控制和排水設施上。

高速公路的排水設施

主要的一方面涉及到高速公路設計者提供的排水設施的尺寸。例如：足夠大的過水孔徑要能排出預計的水流。不合適的結構尺寸會導致積水，這會使高速公路由于路堤長時間的浸泡致使鄰近部分的失敗。

排水設施的兩大種類分為主要設施和次要設施。主要設施的的凈跨徑大于20尺，而次要設施的跨徑小于等于20尺。主要設施常應用于大橋、多孔涵洞也常用這種設施。次要設施時常應用于小橋和涵洞中。

最主要的是挑選主要設施的跨度和縱向凈空值。橋板必須位于高水位線以上，但其在高水位線以上的凈空值必須允許河道中最大的船通過而不與橋板發(fā)生碰撞。凈空高度、尺寸、橋墩見的空隙取決于河流在最大水流是可能出現(xiàn)的冰塊擁塞和漂浮圓木燈漂浮物來確定的。河道兩岸的檢查可以確定高水位線的位置。因為它和侵蝕和漂浮物堆積有關。由于居住在河流附近的居民他們經歷過多年的洪峰期。因為他們可以在確定高水位線的位置方面提供一些信息。通過河流上安裝多年的位標也能為高水位線位置的確定提供一些信息。

像短跨徑橋和涵洞這一類次要設施經常是用于高速公路的排水設施。盡管這種排水設施對于排出最嚴重的洪水是不合適的。但它必須滿足在正常使用年限內可能出現(xiàn)的水流狀況的排泄。必須規(guī)定避免

由于浮冰以及水流很急的河道中沖下得巨石而引起的堵塞。

涵洞可能由多種材料和不同尺寸建成。涵洞常用材料有混凝土（鋼筋混凝土和素混凝土）、波紋鋼、波紋鋁其他材料常用于涵洞內部。以防止侵蝕和沖刷或減少水的阻力。例如：瀝青混凝土常用于波紋金屬涵洞常用的尺寸常有圓形、金屬（箱型）、管拱、橢圓、拱形。

城市暴風雨排水

在城市和郊區(qū)地帶，徑流水是通過雨水溝渠和其附屬部分所組成的排水設施來控制的。這個區(qū)域排水問題的增長主要有兩個方面：這些區(qū)域的自然防滲使得徑流速度非?？?；沒有足夠的自然水流空間。所以說，在暴風雨形成自然徑流之前我們要把它收集到一個管道系統(tǒng)中然后轉移到合理區(qū)域是很重要的。這些收集運輸?shù)南到y(tǒng)也增長了一些問題。所有的水必須被有效的收集，不能有積水，這樣排除自然積水。通過加大流速盡快的使徑流達到最大流量。同時，短時間的峰值使得系統(tǒng)短時間內很敏感，高強降雨。暴雨排水系統(tǒng)，是根據(jù)暴雨的強度重現(xiàn)期來設計的，同時依靠于經濟和水庫的容量。

機場排水

機場排水設施的建造與高速公路和道路排水設施存在相似的問題。然而，由于機場用地面積大且平坦。多樣的土壤、沒有天然的河道和邊溝。在建筑終點的分流越集中。有些問題就越復雜。考慮到機場周邊的排水設施相對較大。所以，一個分散的排水設施是必須的。由于這一系統(tǒng)的巨大。所以，人們更加迫切的采用一個建立在最合理數(shù)據(jù)基礎上得可靠的工程原理，一擺正設計最經濟。超過設計要求會使成本增加而且沒有什么效果。低于設計要求會導致機場交通的危險。

為了確保機場的路面平坦、結實、穩(wěn)定、合理自由排水。提供一個能多功能系統(tǒng)是很必要的。它必須能收集和移走機場表面的水；能夠截斷并排走機場相鄰區(qū)域的水；收集并排走機場設施下面多余的地下水；在多數(shù)情況下降低地下水位；保護邊坡區(qū)域不受侵蝕.lesson 19 拱橋

在圖1中顯示用來描述一個拱橋的各部分的有關術語。拱橋可以根據(jù)以下參數(shù)進行分組： 1．建筑材料 2．結構的銜接 3．拱橋的形狀

從歷史上看，拱橋都是與石頭建筑有聯(lián)系的，但是在十九世紀讓位給了磚砌結構。因為他們的比例盡可能的減少了拉伸應力的可能性，這使得他們有成為巨大結構的趨勢。

相比之下，使用鋼筋混凝土和現(xiàn)代結構鋼為拱橋提供了簡約、典雅的機會。至于銜接拱結構可固接或鉸接。在后一種情況中一個、兩

個或三個鉸鏈可以被使用到拱肋。雖然固結的拱橋存在三個多余約束，但是一個鉸的作用就是減少一個多余約束，而對于三個鉸來說的拱橋是靜定的，因此，從理論上來講，無二次應力問題。圖2顯示了一系列可能的布置情況。拱橋的銜接不僅僅取決于鉸的數(shù)量，也從根本上受到橋面的位置和從橋面?zhèn)飨蚬暗暮奢d性質的影響。

傳統(tǒng)的填充拱肩是車輛荷載通過其回填材料傳遞到拱背，這是第

一眼能夠看到的最簡單的結構狀況。但是稍后我們看到的就不是這種狀況，這就導致了我們在試圖提高對這種結構的認識時，將要對這種磚石拱橋的許多特定案例進行研究。

帶有柱子的拱肩會被做成開放式的，鉸用來傳遞橋面板的荷載到

拱。在試圖盡量減少對橋墩的水平推力時，橋面板就會和系桿拱配合使用。當橋面的建設深度受到限制時或者需要大跨度時（特別是如果地面條件也很困難，將需要大量的樁以抵抗水平推力時），系桿拱就會特別的適用。

為了便于施工放樣，簡單的建筑物形狀現(xiàn)在被分段采用或者采用

拋物線形狀。雖然在最大寬度的情況下凈空必須提供（比如在一個鐵路，公路或運河），橢圓形狀可能是其最接近的要求或其最相近的等價物是―簡單‖的三個鉸的拱。

這是值得在現(xiàn)階段討論的理想化的拱結構。傳統(tǒng)意義上，拱被認

為是二維結構。這當然是不真實的——但它在何種程度上是不正確的應該是設計師和評估員所關心的問題。即使在表面上看是靜定的三鉸拱的情況下，―插腳‖都能傳遞剪力，即使他們理論上不能傳遞。非均勻的荷載橫向分布的情況下，鉸鏈會傳遞一個會在拱內產生扭矩的不斷變化的剪力。此外，斜拱或非垂直拱肋的情況下，結構具有很高的冗余，因此將需要更多地注意發(fā)布的工程結構方面的詳細信息。

從美學的角度來看，拱橋有一個普遍的吸引力。盡管這樣，重視

規(guī)模不大的橋梁的影響是十分有意義的。實體的拱橋總是磚石（或磚石擴大）橋梁。行清潔、誠信的理念和注重細節(jié)是成功的橋梁的至關重要的因素。當然，簡單的層拱和頂層更適合詳細描述一些昂貴的和與許多現(xiàn)代橋梁不相稱的細節(jié)。使用石頭是因為它材質重要的環(huán)境敏感性。應采用現(xiàn)代開采技術（激光切割、金剛石鋸、火焰變形和噴砂)，保留傳統(tǒng)加工保護計劃。如果使用不同的磚砌體可以指定紋理或琉璃磚和灰泥。在這里，層拱可以很有效的掩飾層面方向上的變化。

從歷史上看，橋墩是由巖石或者是大量的厚重磚石結構組成的，依靠自身的重量抵抗拱橋的推力。依靠結構的穩(wěn)定性，這是必要的，因為這是一種本能去期待這種支持。

鋼筋混凝土橋和鋼拱橋有許多輕結構。結構基本上包括拱、橋面

板和通常一些拱肋到橋面板的支撐結構——重要的順序。這些元素應該表現(xiàn)在細節(jié)和形式上，并充分考慮其層次性

.重要的是，如果在拱頂處的橋面板，不應該用任何方法去掩飾它。無論是層拱還是鉸鏈的任何支撐結構（在系桿拱橋的情況下）都不應該被允許占據(jù)主導地位。最好是他們相對于欄桿和層拱能夠隱藏起來?；炷凉翱梢允且粋€完整的彎曲寬板或者是一系列的肋骨組成，鋼拱橋大多是由一系列的肋骨組成。凡是使用肋骨的時候應當考慮（如果是從下面看的話）拱腹的明暗變化。

對跨度上升的比例應控制在10:1到2:1的范圍內。拱越平坦水平推力就越大，這可能影響結構形式的選擇等等，不論是系桿是否應該被引進，還是橋面板相對于拱的剛度。

第三篇：道路橋梁專業(yè)自薦信

道路橋梁專業(yè)自薦信

道路橋梁專業(yè)自薦信1

尊敬的領導：

您好!

首先衷心感謝您在百忙之中瀏覽一個的應屆大學生自薦信，您的信任就是我的動力!下面，請允許我向您作簡單的自我介紹。

我叫_，畢業(yè)于有著建筑行業(yè)“黃浦湘軍”之稱的湖南城建職業(yè)技術學院，土木系道路橋梁工程技術專業(yè)的學生。普通的院校，普通的我卻擁有一顆不甘于平凡的`心。

我，自信，樂觀，敢于迎接一切挑戰(zhàn)。雖然只是一名普通的`專科畢業(yè)生。但是，我相信學歷只能代表過去，只有不斷的學習力才能代表未來。年輕是我的本錢，拼搏是我的天性，努力是我的責任，我堅信，成功定會成為必然。

經過大學三年錘煉，在面對未來事業(yè)的選擇時，我對自己有了更清醒的認識,由于我在大學中鍛練了較好的學習能力。三年中，我的學習成績均名列前茅，曾先后獲得過國家勵志獎學金，學院二、三等獎學金，榮獲“三好學生”等榮譽稱號。在大學三年中，我也練就了較好的我實驗操做技能，能夠獨立的運用水準儀，經緯儀，全站儀等儀器完成道路橋梁工程相關的測量;能夠熟練的運用CAD來繪制道路橋梁中的各種施工圖。但我并沒有滿足，因為我知道，大學是一個培養(yǎng)我們綜合素質的舞臺;是學習與積累的過程。為了能更好適應日后的工作，我必須還要不斷地充實自己。于是，我先后擔任了班干部、協(xié)會干部、系學生會組織部副部長、學生會副主席等職務。以此來培養(yǎng)自己的交際能力，組織能力，為學院、為社會作貢獻的能力。因工作出色，曾榮獲“先進工作者”“優(yōu)秀團干”“優(yōu)秀學生會干部”“優(yōu)秀班干”等榮譽稱號。在思想上我積極要求上進向黨靠攏，并于_年_月份經黨組織的考驗，成為千千萬萬名共產黨員中的一員。

我知道，一切的輝煌與失敗早已成為過去，我將要面對的是更具挑戰(zhàn)的未來。一個人惟有把所擅長的投入到社會中才能使自我價值得以實現(xiàn)。別人不愿做的，我會義不容辭的做好;別人能做到的，我會盡最大努力做到更好!我會發(fā)揮自身優(yōu)勢，愿與貴單位同事攜手共進，共創(chuàng)輝煌!

感謝您在百忙之中讀完我的求職簡歷，誠祝事業(yè)蒸蒸日上!

此致

敬禮!

自薦人：xxx

日期：20xx年xx月xx日

道路橋梁專業(yè)自薦信2

尊敬的領導：

您好！

感謝您在百忙之中審閱我的自薦信，這對一個即將邁出校門的學子而言，將是一份莫大的鼓勵。相信您在給予我一個機會的同時，您也多一份選擇！即將走向社會的我懷著一顆熱忱的心，誠摯地向您自薦！我叫XXX，就讀于XX交通職業(yè)技術學院道路橋梁工程專業(yè)。我懷著一顆赤誠的心和對事業(yè)的執(zhí)著追求，真誠地向您自薦。

作為剛走上社會求職的大學生，看到現(xiàn)在的競爭日益激烈，我深知理想工作的難尋。我的母校也許并不是多么輝煌的名校，但她同樣造就了一批棟梁之才。我想，您需要的不會是一張名牌大學的`文憑，而是誠實、熱情、負責、有能力的年輕人，而我自信是完全能夠符合您的要求的。

在緊張而充實的大學兩年中，使我真正懂得了“天道酬勤”的道理。在課程的學習上，我認真扎實學好基礎課和專業(yè)課，力爭每門課都達到優(yōu)秀。我在學習過程中，注重理論和實踐相結合。因此動手能力強，并鍛煉了吃苦耐勞、踏實能干的作風。

大學里，豐富多彩的社會生活和井然有序而又緊張的學習氣氛，使我得到多方面不同程度的鍛煉和考驗，正直和努力是我做人的原則；沉著和冷靜是我遇事的態(tài)度；愛好廣泛使我非常充實；眾多的朋友使我倍感富有！我有很強的事業(yè)心和責任感，使我能夠面對任何困難和挑戰(zhàn)。

作為一名即將畢業(yè)的學生，經驗不足或許讓您猶豫不決，但在暑假的實習中使我學到了一定的實踐經驗，并在實習中均得到實習單位領導的好評。也許我不是最好的，但我絕對是最努力的。我相信：用心一定能贏得精彩！

“良禽擇木而棲，士不知已者而搏”。愿您的慧眼，開啟我人生的旅程。再次感謝您為我留出時間，來閱讀我的自薦信，祝您工作順心！

此致

敬禮！

求職人：

XXX年XX月XX日

道路橋梁專業(yè)自薦信3

尊敬的領導：

您好!

感謝您在百忙之中審閱我的自薦信，這對一個即將邁出校門的學子而言，將是一份莫大的鼓勵。相信您在給予我一個機會的同時，您也多一份選擇!即將走向社會的我懷著一顆熱忱的心，誠摯地向您推薦自己!我叫陳林，來自山西壽陽，就讀于xxxx職業(yè)技術學院xx級道路橋梁工程xxx班。我懷著一顆赤誠的心和對事業(yè)的執(zhí)著追求，真誠地向您推薦自己。

作為剛走上社會求職的大學生，看到現(xiàn)在的競爭日益激烈，我深知理想工作的難尋。我的母校也許并不是多么輝煌的名校，但她同樣與造就了一批棟梁之材。我想，您需要的不會是一張名牌大學的文憑，而是誠實、熱情、負責、有能力的年輕人，而我自信是完全能夠符合您的要求的。

在緊張而充實的大學兩年中，使我真正懂得了“天道酬勤”的.道理。在課程的學習上，我認真扎實學好基礎課和專業(yè)課，力爭每門課都達到優(yōu)秀。我在學習過程中，注重理論和實踐相結合。因此動手能力強，并鍛煉了吃苦耐勞、踏實能干的.作風。我曾先后倆年的暑假中在晉中市管網改造工程和317國道路面改造工程中實習。

大學里，豐富多彩的社會生活和井然有序而又緊張的學習氣氛，使我得到多方面不同程度的鍛煉和考驗;正直和努力是我做人的原則;沉著和冷靜是我遇事的態(tài)度;愛好廣泛使我非常充實;眾多的朋友使我倍感富有!我很強的事業(yè)心和責任感使我能夠面對任何困難和挑戰(zhàn)。

作為一名即將畢業(yè)的學生，經驗不足或許讓您猶豫不決，但在倆年暑假的實習中使我學到了一定的實踐經驗，并在實習中均得到實習單位領導的好評。也許我不是最好的，但我絕對是最努力的。我相信：用心一定能贏得精彩!

愿您的慧眼，開啟我人生的旅程。

再次感謝您為我留出時間，來閱讀我的自薦書，祝您工作順心!期待您的希望!

此致

敬禮!

自薦人：xxx

日期：20xx年xx月xx日

道路橋梁專業(yè)自薦信4

現(xiàn)將自己的情況簡要介紹如下：

我叫殷曉東，齊齊哈爾人，現(xiàn)就讀于齊齊哈爾鐵路工程學校公路于橋梁工程，是明年的應屆畢業(yè)生。現(xiàn)在已經學完該專業(yè)所有基礎課與專業(yè)課，已經能夠參加公路與橋梁工程方面的設計與施工。

20xx年11月，本學院評估期間，我組織衛(wèi)生突擊隊站在評估前線，進行衛(wèi)生監(jiān)督及清掃，使同學門養(yǎng)成了好的衛(wèi)生習慣，保證了學院評估順利成功，評的全國職教先進單位

20xx年夏季，我參加了學院統(tǒng)一組織的工程測量實習，通過一個多月的實習，已經熟悉了測繪工作的'步奏，掌握了怎樣用經緯儀和水準儀進行測繪外業(yè)數(shù)據(jù)的采集，學會了處理內業(yè)數(shù)據(jù)，把外業(yè)采集的數(shù)據(jù)通過相關公式計算繪制到圖紙上，學到了公路測設所需的基本技能。

作為一名道路與橋梁工程工程專業(yè)的學生，我熱愛我的專業(yè)并為其投入了巨大的熱情和精力。在三年學習生活中，我所學習了包括了從測量放線、地基處理的基礎知識到在公路橋涵設計與施工等多方面的內容。通過對這些知識的學習，我對這一領域的相關知識有了一定程度的理解和掌握，本專業(yè)培養(yǎng)了我具備道路與橋梁設計，道路與橋梁施工設計等方面的知識，能在政府部門、規(guī)劃部門、設計單位、科研單位、施工單位等從事規(guī)劃、設計、施工、管理開發(fā)方面的工作?？晌颐靼状藢I(yè)知識是一種工具，而利用此工具解決實際問題的的能力是至關重要的，在與課程同步進行的各種相關實踐和實習中，我積極利用難得的機會進行實踐鍛煉并且具有了一定的實際操作能力。

我正處于人生中精力最充沛的時期，我渴望在更廣闊的天地里展露自己的才能，我不滿足于現(xiàn)有的知識水平，期望在實踐中得到鍛煉和提高，因此我希望能夠加入你們的單位。我會踏踏實實的做好屬于自己的一份工作，竭盡全力的在工作中取得好的成績。我會用我的實際行動以及能力來體現(xiàn)我的價值！我相信經過自己的勤奮和努力，一定會做出應有的貢獻，為貴公司增光添彩！

道路橋梁專業(yè)自薦信5

尊敬的領導：

您好！

首先衷心感謝您在百忙之中瀏覽一個的應屆大學生自薦信，您的信任就是我的動力！下面，請允許我向您作簡單的自我介紹。

我叫XX，畢業(yè)于有著建筑行業(yè)“黃浦湘軍”之稱的湖南城建職業(yè)技術學院，土木系道路橋梁工程技術專業(yè)的學生。普通的院校，普通的我卻擁有一顆不甘于平凡的心。

我，自信，樂觀，敢于迎接一切挑戰(zhàn)。雖然只是一名普通的?？飘厴I(yè)生。但是，我相信學歷只能代表過去，只有不斷的學習力才能代表未來。年輕是我的本錢，拼搏是我的`天性，努力是我的責任，我堅信，成功定會成為必然。

經過大學三年錘煉，在面對未來事業(yè)的選擇時，我對自己有了更清醒的認識,由于我在大學中鍛練了較好的學習能力。三年中，我的學習成績均名列前茅，曾先后獲得過國家勵志獎學金，學院二、三等獎學金，榮獲“三好學生”等榮譽稱號。在大學三年中，我也練就了較好的我實驗操做技能，能夠獨立的運用水準儀，經緯儀，全站儀等儀器完成道路橋梁工程相關的測量；能夠熟練的運用CAD來繪制道路橋梁中的各種施工圖。但我并沒有滿足，因為我知道，大學是一個培養(yǎng)我們綜合素質的舞臺；是學習與積累的過程。為了能更好適應日后的工作，我必須還要不斷地充實自己。于是，我先后擔任了班干部、協(xié)會干部、系學生會組織部副部長、學生會副主席等職務。以此來培養(yǎng)自己的交際能力，組織能力，為學院、為社會作貢獻的能力。因工作出色，曾榮獲“先進工作者”“優(yōu)秀團干”“優(yōu)秀學生會干部”“優(yōu)秀班干”等榮譽稱號。在思想上我積極要求上進向黨靠攏，并于xx年xx月份經黨組織的考驗，成為千千萬萬名共產黨員中的一員。

我知道，一切的輝煌與失敗早已成為過去，我將要面對的是更具挑戰(zhàn)的未來。一個人惟有把所擅長的投入到社會中才能使自我價值得以實現(xiàn)。別人不愿做的，我會義不容辭的做好；別人能做到的，我會盡最大努力做到更好！我會發(fā)揮自身優(yōu)勢，愿與貴單位同事攜手共進，共創(chuàng)輝煌！

感謝您在百忙之中讀完我的求職簡歷，誠祝事業(yè)蒸蒸日上！

xxx

20xx年xx月xx日

道路橋梁專業(yè)自薦信6

尊敬的領導：

您好！

非常感謝您在百忙中抽空審閱我的自薦信，給予我毛遂自薦的機會。作為一名道路橋梁專業(yè)的應屆畢業(yè)生，我熱愛專業(yè)并為其投入了巨大的熱情和精力。

大學期間，本人始終積極向上、奮發(fā)進取，在各方面都取得長足的發(fā)展，全面提高了自己的綜合素質。曾擔任過校學生會主席和團委書記等職。在工作上我能做到勤勤懇懇，認真負責，精心組織，力求做到最好。多次被評為“XX干部”、“XX團干”，學習成績優(yōu)秀，連續(xù)X年獲得X等獎學金，并被評為XX畢業(yè)生。

我個性開朗活潑，興趣廣泛；思路開闊，辦事沉穩(wěn)；關心集體，責任心強；待人誠懇，工作主動認真，富有敬業(yè)精神。在四年的學習生活中，我很好的.掌握了專業(yè)知識，學習成績一直名列前茅。在學有余力的情況下，我閱讀了大量專業(yè)和課外書籍，并熟悉掌握了各種設計軟件。

此時此刻，擺在您面前的是薄薄幾張紙，對我而言，則是一個學子十多年來苦讀的艱辛和收獲，也是一個學子對美好未來的期盼和希望。

此致

敬禮！

求職人：

XXXX年XX月XX日

第四篇：道路橋梁工程技術專業(yè)

道路橋梁工程技術專業(yè)

專業(yè)簡介

1專業(yè)培養(yǎng)目標：培養(yǎng)掌握道路與橋梁工程基本理論和知識，具備崗位職業(yè)能力，從事道路與橋梁工程生產一線技術與管理工作的高級技術應用性專門人才。2專業(yè)核心能力：道路與橋梁工程現(xiàn)場的施工技術和工程管理能力。

3專業(yè)核心課程與主要實踐環(huán)節(jié)：道路工程制圖、工程力學、土力學與基礎、水力與水文、公路建筑材料、工程地質、道路工程、橋涵工程、道橋工程計量與計價、道橋工程施工技術與施工組織、道路建筑材料、公路勘測技術、公路養(yǎng)護與管理、道橋工程招投標與合同管理、工種操作訓練、課程設計、工程實踐、崗位實習等，以及各校的主要特色課程和實踐環(huán)節(jié)。

4就業(yè)面向：面向公路交通部門，從事公路、城市道路、橋梁及隧道工程的勘探設計、試驗檢測、養(yǎng)護維修的技術與管理工作。

其他：面向公路交通部門從事公路、城市道路、橋梁及隧道工程的勘探設計、試驗檢測、養(yǎng)護維修的技術與管理工作。

5.主干課程和主要實踐教學環(huán)節(jié)

（1）主干課程

高等數(shù)學、道路工程制圖、工程力學、結構力學、道路建筑材料、道路工程測量、工程地質與土質、土力學地基與基礎、公路設計、公路施工技術、水力學與橋涵水文、結構設計原理、橋涵設計、橋涵施工技術、公路工程施工組織設計、公路工程造價、公路工程招標投標、公路施工項目管理、工程經濟分析、公路工程結構檢測技術、道路養(yǎng)護技術

（2）主要實踐環(huán)節(jié)

道路工程測量、公路設計、公路施工技術、結構設計原理、橋涵設計、橋涵施工技術、公路工程施工組織設計、公路工程結構檢測技術、畢業(yè)實習、畢業(yè)設計

6、在校學習期間，學生可在下列證書中，根據(jù)專業(yè)方向、個人興趣、經濟條件確定一種或兩種以上技能證書。

《土建預算員證》

《土建工長證》

《CAD二級證》

《計算機二級證》

《英語四級證》

第五篇：自薦信-道路與橋梁專業(yè)

自薦信

尊敬的領導：

您好，首先感謝您在百忙之中審閱我的自薦信，為一個充滿激情的退伍大學生提供一個一生受益的良好平臺。

我是XX學院道路與橋梁專業(yè)的一名2011屆畢業(yè)生，我從小就熱愛擺弄各類玩具，有著較強的動手能力，能夠適應各種環(huán)境并具備堅韌不拔的品格。這也正是我選擇道路與橋梁這個行業(yè)的原因，相信我也會非常適合這個行業(yè)。

大學期間，我認真對待每一門專業(yè)課，尤其對施工、實驗及測量相關的課程非常重視。在校期間，參加了學校組織的測量實習，并在最后的測試中取得較好的成績。外語方面，我通過了大學英語四級考試。計算機方面能較熟練的運用office軟件，熟悉計算機網絡，已通過國家計算機一級考試。也曾去工地現(xiàn)場進行施工實習，獨立進行各項相關試驗。

在為期兩年的軍營生活里，始終對自己嚴格要求，努力鍛煉自己的各方面能力，積極投入到各種活動中去，進一步提高了本人的組織及溝通能力?！靶写笥谘浴笔俏业娜松鷾蕜t，衷心的希望貴公司能給我一個展示自我，實現(xiàn)我人生價值的機會。如果能夠有幸加入貴公司，我將不斷努力，實現(xiàn)自己的人生價值！此致

敬禮！

自薦人：

2013年2月25日