第一篇：造船行業(yè)的實習(xí)總結(jié)（寫寫幫整理）

淺談計算機(jī)在造船行業(yè)的應(yīng)用

計算機(jī)技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用徹底改變了傳統(tǒng)的造船方法。利用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)是我國政府的基本國策信息技術(shù)是當(dāng)前國際造船市場激烈競爭的必要關(guān)鍵技術(shù)在社會效益和經(jīng)濟(jì)效益上具有極大影響是衡量一個國家造船先代化的重要標(biāo)志之一。1997年10月在日本橫濱召開的第九屆造船計算機(jī)應(yīng)用國際會議的閉幕式上日本造船協(xié)會代表提出并闡述了21世紀(jì)的造船技術(shù)將是造船IT Information Technology技術(shù)。IT技術(shù)使這個曾被稱為夕陽工業(yè)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)重又引起人們的重視成為一個技術(shù)密集、資金密集的高新技術(shù)含量高的新型產(chǎn)業(yè)?？s短設(shè)計、建造周期提高造船質(zhì)量和降低建造成本。

造船一體化造船的透明化和無縫化整個造船過程的解決方案代替造船中不相連續(xù)的各個點的解決方案。國外造船計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)發(fā)展概況國外造船計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)發(fā)展概況。造船計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)的發(fā)展是與計算機(jī)技術(shù)本身的發(fā)展密切相關(guān)的。特別是CAD技術(shù)的不斷創(chuàng)新系統(tǒng)的不斷完善大大推動了造船計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)的發(fā)展?？v觀國外先進(jìn)造船計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)的開發(fā)和使用大致可以分為如下幾種類型造船專業(yè)型Tribon、FORAN、NAPA、IntelliShip通用CAD型CADDS5、CATIA聯(lián)合開發(fā)型NUPAS-CADMATIC 集團(tuán)型HICADEC、MATES、NASD設(shè)計、工廠自動化和系統(tǒng)集成設(shè)計、工廠自動化和系統(tǒng)集成日本、歐美、韓國船廠的日本、歐美、韓國船廠的ITIT技術(shù)和競爭戰(zhàn)略技術(shù)和競爭戰(zhàn)略。船舶設(shè)計日本自主開發(fā)的系列船設(shè)計系統(tǒng)Hitachi Zosen公司開發(fā)的支持系列VLCC和集裝箱船的HICADEC自主開發(fā)的單一產(chǎn)品系統(tǒng)MHI開發(fā)的MATES系統(tǒng)第三方開發(fā)的系統(tǒng)Kawasaki Heavy Industries采用了引進(jìn)造船軟件TRIBON和NAPA系統(tǒng)。

工廠自動化工廠自動化自動化對工廠的作用——開發(fā)和實現(xiàn)制造加工的機(jī)器人技術(shù)改變傳統(tǒng)的“成本/效益分析”CBA觀點減少建造中的間隔時間落后的手工技藝向先進(jìn)技術(shù)的轉(zhuǎn)移生產(chǎn)的可預(yù)算性和減少計劃的變化適應(yīng)性和精度控制實現(xiàn)自動化的先決條件——集成化的產(chǎn)品建模環(huán)境底層結(jié)構(gòu)技術(shù)精度控制支持企業(yè)目標(biāo)中對技術(shù)發(fā)展的管理保證。系統(tǒng)集成船廠實現(xiàn)系統(tǒng)集成的最終目標(biāo)是CIM計算機(jī)集成制造或計算機(jī)集成管理它是把設(shè)計、制造工藝、生產(chǎn)、計劃、管理和供應(yīng)趨于一體的集成這種方法高度依賴計算機(jī)技術(shù)?！巴ㄓ卯a(chǎn)品建模環(huán)境” MariSTEP產(chǎn)品模型交換工程該工程的目的有兩個。它將提供一個中間文件傳遞工具實現(xiàn)船廠全部CAD系統(tǒng)能傳遞和共享3D船舶產(chǎn)品模型數(shù)據(jù)。同時它也將開發(fā)一個標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品模型數(shù)據(jù)庫來測試翻譯器和產(chǎn)品模型數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)是如何由美國船廠和CAD系統(tǒng)開發(fā)者實行的。COMPASS先進(jìn)造船系統(tǒng)的產(chǎn)品/過程的商船對象模型該工程的目的是開發(fā)一個下一代的綜合的、經(jīng)濟(jì)的、基于Windows的造船設(shè)計和數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。COMPASS通過應(yīng)用環(huán)境與產(chǎn)品數(shù)據(jù)模型環(huán)境的集成將設(shè)計人員的核心應(yīng)用集成為單一的桌面系統(tǒng)。工程采用了Windows NT環(huán)境、Intergraph公司的Jupiter技術(shù)和Newport News造船廠的面向?qū)ο蟮漠a(chǎn)品數(shù)據(jù)模型系統(tǒng)wsVIVID。這樣的系統(tǒng)是基于具有市場優(yōu)勢的開放式系統(tǒng)給設(shè)計人員和工程師提供了多用途的強(qiáng)壯的桌面計算系統(tǒng)。FIRST造船集成過程和產(chǎn)品開發(fā)的首要方法該工程是對上述描述的COMPASS工程進(jìn)行重大的增強(qiáng)。作為COMPASS平臺的擴(kuò)展FIRST將提供分析工具在同等的和相連的組件中快速構(gòu)思、分析和評定可選的船舶設(shè)計。它將共享由COMPASS開發(fā)的產(chǎn)品模型可直接與船廠的企業(yè)資源計劃系統(tǒng)連接。下述用于FIRST工程的技術(shù)與COMPASS相集成。

進(jìn)入新世紀(jì)已將機(jī)器人技術(shù)用于切割和焊接從設(shè)計到生產(chǎn)的全過程實現(xiàn)全

自動集成制造采用IT技術(shù)的局域網(wǎng)達(dá)到無紙設(shè)計和施工自動化鋼材預(yù)處理型材處理實現(xiàn)自動化實現(xiàn)和應(yīng)用PDM、ERP和E-Business技術(shù)。國內(nèi)造船計算機(jī)應(yīng)用現(xiàn)狀及與國外的差距國內(nèi)造船計算機(jī)應(yīng)用現(xiàn)狀及與國外的差距。中國造船工業(yè)IT技術(shù)現(xiàn)狀中國造船工業(yè)自六十年代末就開始了計算機(jī)技術(shù)的研制和應(yīng)用。中國造船工業(yè)IT技術(shù)應(yīng)用與國外的差距造船專業(yè)技術(shù)人員與IT社會缺乏有機(jī)結(jié)合造船IT系統(tǒng)沒有建立起總體框架因而沒有一個堅實的IT模型來支持造船一體化過程缺乏合理的造船IT系統(tǒng)的開發(fā)和運(yùn)行體制和機(jī)制沒有嚴(yán)格采用開放式的體系結(jié)構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化方法因而難以將已有系統(tǒng)集成做到CIM高度缺乏采用世界上頂級的先進(jìn)IT技術(shù)如ERP企業(yè)資源計劃、PDM產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、EDI電子數(shù)據(jù)交換等先進(jìn)工具和方法沒有真正做好IT技術(shù)的基礎(chǔ)工作例如統(tǒng)一合理的船舶編碼產(chǎn)品數(shù)據(jù)建模等產(chǎn)品設(shè)計信息開發(fā)應(yīng)用不深、不廣管理信息系統(tǒng)的應(yīng)用對企業(yè)管理創(chuàng)新推動不夠系統(tǒng)效益不顯著造船企業(yè)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基本還處于初級階段造船計算機(jī)應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)造船計算機(jī)應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)。造船計算機(jī)應(yīng)用的發(fā)展是與計算機(jī)軟硬件技術(shù)的發(fā)展密切相關(guān)的確切的說是與計算機(jī)硬件支撐環(huán)境和軟件支撐環(huán)境的發(fā)展密切相關(guān)的。造船計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)對硬件的要求是具有高速處理能力較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)通信功能、大容量存貯器、高分辨率圖形顯示器、適宜的圖形加速卡以及高精度的繪圖儀等有關(guān)的外部設(shè)備。造船計算機(jī)應(yīng)用的支撐軟件包括操作系統(tǒng)、編程語言、用戶接口管理、圖形軟件、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)通信等。計算機(jī)圖學(xué)、可視化與船舶計算機(jī)圖學(xué)、可視化與船舶CAD/CAMCAD/CAM技術(shù)技術(shù)。計算機(jī)圖學(xué)是船舶CAD/CAM應(yīng)用技術(shù)的重要理論和技術(shù)基礎(chǔ)。船舶CAD/CAM系統(tǒng)采用的是工程數(shù)據(jù)庫技術(shù)一個先進(jìn)的船舶CAD/CAM系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)庫管理應(yīng)對系統(tǒng)的各種應(yīng)用中的數(shù)據(jù)交換、轉(zhuǎn)換、集成、共享創(chuàng)造良好條件使得從船舶產(chǎn)品的設(shè)計、制造、生產(chǎn)管理整個過程的數(shù)據(jù)融為一體。實現(xiàn)信息的集成以達(dá)到高度自動化生產(chǎn)。國際上先進(jìn)船舶CAD/CAM系統(tǒng)生產(chǎn)的一艘典型船舶其存貯的生產(chǎn)信息模型數(shù)據(jù)庫占用6GB磁盤空間可見其數(shù)據(jù)信息的豐富和復(fù)雜。

模型應(yīng)當(dāng)簡單、直觀能反映船舶行業(yè)的特點便于工程技術(shù)人員理解和建模。模型自身的概念和框架結(jié)構(gòu)具有嚴(yán)格的定義不會由于模型本身的缺陷而導(dǎo)致建模的錯誤。模型具有操作和使用的方便性配置的數(shù)據(jù)庫語言和工具容易為用戶所掌握和使用。模型不僅支持?jǐn)?shù)據(jù)值的動態(tài)變化而且能支持?jǐn)?shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的動態(tài)變化即能支持?jǐn)?shù)據(jù)庫模式的動態(tài)變化和建立。模型具有圖形能力要以一定的幾何實體造型技術(shù)為基礎(chǔ)模型本身能方便地表達(dá)幾何實體造型技術(shù)中的基本要素和相互關(guān)系。船舶CAD/CAM系統(tǒng)涉及面廣模型應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化體系便于不同系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)庫集成

第二篇：造船行業(yè)分析

我國的主要造船企業(yè)

中國船舶制造業(yè)基地有3個，分別位于長三角（以上海為中心）、珠三角（以廣州為中心）和環(huán)渤海地區(qū)（以大連為中心），目前實力最強(qiáng)的是長三角。根據(jù)國防科工委所統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，我國船廠有三千多家，具有一定規(guī)模的是387家，可以說數(shù)量多、水平低、小而散，由于行文的關(guān)系我不可能都一一介紹，我重點介紹一些大型的船廠。

1.葫蘆島的渤海船舶重工有限責(zé)任公司（原遼寧渤海造船廠）造軍船尤其是核潛艇最出名了。同時也接手很多油船和集裝箱船，其投資建造三十萬噸級船塢零七年七月底已經(jīng)正式投入使用，并同時建造首艘29.7萬噸級超大型油輪（VLCC），這是給給南京長江油運(yùn)公司建造的四艘大型油船的第一艘。對于剛畢業(yè)的學(xué)生來說，渤海船舶重工的誘人之處除了單位本身之外，還有一點就是簽了合同便能夠發(fā)一萬多元的安家費，這樣的待遇在全國其他船廠都是找不到的。在丹東有幾個修造游船、快艇的船廠，比如說有寬甸滿族自治縣鴨綠江船舶修造廠、丹東煜陽玻璃鋼游船廠、東港市的丹東大宇船廠等等，由于港口規(guī)模的擴(kuò)建還建立了大東港區(qū)建設(shè)指揮部造船廠。目前營口的遼寧船舶工業(yè)園（原營口漁輪廠、營口造船廠的基礎(chǔ)上擴(kuò)建而成）在遼寧省環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)異軍突起，大連毅騰房地產(chǎn)集體有限公司是遼寧船舶工業(yè)園的控股公司，主要從事造船和船舶配套的船舶產(chǎn)業(yè)，2007年9月，第二艘萬噸級貨船下水。

2.中遠(yuǎn)集團(tuán)的修船廠在大連灣，也就是“大連中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司”，是目前中國最大的修船廠，還有我國最大的三十萬噸級浮船塢，2003年中遠(yuǎn)總公司以曾被《勞氏亞洲海運(yùn)》雜志評為亞洲四個“最佳修船廠”之一的南通遠(yuǎn)洋船務(wù)公司為核心，整合了大連、廣州等地的中遠(yuǎn)修船資源，在南通成功組建被譽(yù)為中國修船業(yè)“航母”的中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司，2007年8月6日，大連中遠(yuǎn)造船工業(yè)有限公司在旅順開發(fā)區(qū)羊頭洼正式掛牌成立，主要工程為建設(shè)一座包括兩個30萬噸級船塢在內(nèi)的國際一流水準(zhǔn)現(xiàn)代化造船廠。

3.大連遼南船廠（海軍四八一零（海軍4810）工廠，即旅順大塢）是李鴻章建立北洋水師的時候建立的，現(xiàn)已成為旅順海軍基地最大的軍工生產(chǎn)單位，修建的船舶包括了各種軍船，從驅(qū)逐艦到護(hù)衛(wèi)艇再到海警的巡邏艇，還有一些海軍特種船，另外也接手少量民船包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船、漁船和特種船等。造游艇很出名的大連松遼船廠（即解放軍七八一四（陸軍7814）工廠），隸屬于沈陽軍區(qū)工廠管理局，是一個陸軍船艇的修造基地，為全軍陸軍船艦修造能力最強(qiáng)的廠家，算是中型企業(yè)，建造得船舶包括成品油輪、登陸艇、高速雙體船、全封閉救生艇等特種船，這個船廠船舶下水的方式比較特別，使用升船機(jī)下水。4.目前國內(nèi)規(guī)模最大、建造產(chǎn)品最齊全、最具有國際競爭力的現(xiàn)代化船舶總裝企業(yè)，就是大連船舶重工集團(tuán)有限公司，上屬單位是中船重工。現(xiàn)在接手的多是油船、老廠接手的多是軍船，以造軍品為主，另外也接不少民船，因為海軍的艦船有相當(dāng)一大部分出自老廠，所以又被譽(yù)為“海軍艦艇的搖籃”。

5.上海的大型船廠最多，在上海長興島的一個造船基地將是中國最大的造船基地。

滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司是中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司下屬五大造船中心之一，既造軍用船舶、民用船舶，又造大馬力船用柴油機(jī)和大型鋼結(jié)構(gòu)（比如上海東方明珠電視塔的塔尖、楊浦大橋、南浦大橋）的綜合型特大型企業(yè)集團(tuán)，這就是以前的滬東造船廠和中華造船廠重新組合后的造船企業(yè)集團(tuán)。提起滬東中華就不能不說LNG船，該船被譽(yù)為被喻為造船皇冠上的“明珠”，而滬東中華也是我國第一個能夠建造LNG船的船廠；2007年9月，我國第一艘自行設(shè)計建造、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的超大型集裝箱船8530TEU集裝箱船交船，設(shè)計建造這艘船的船廠又是滬東中華！相比較上海的其他船廠都陸續(xù)搬遷至崇明島、長興島，滬東中華的地理優(yōu)勢很明顯，而且未來幾年不會搬遷；滬東廠在浦東、中華廠在滬東廠黃浦江對面的浦西的復(fù)興島上，在崇明島也有一個滬東中華的分段制造基地，另外長興二期2009年將開始建設(shè)，預(yù)計2012年投入生產(chǎn)，二期就是滬東中華的，中船集團(tuán)要把而起打造成為“具有世界領(lǐng)先水平的高技術(shù)船舶和海洋工程生產(chǎn)基地”。

6.上海外高橋造船有限公司更是國家重點投資的，是我國目前建設(shè)規(guī)模最大、技術(shù)設(shè)施最先進(jìn)、現(xiàn)代化程度最高的大型船舶總裝廠，該廠有兩座船塢，一號船塢能建造五十萬噸級超大型船舶，是中國最大的船塢；二號船塢適用于建造三十萬噸級原油輪和大型海洋工程，兩大船塢各配置六百噸龍門起重機(jī)一臺。就工資待遇來說，外高橋的工資、待遇在全國船廠中都可以說是最高的，而且年終獎也很高。

7.江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司前身是在洋務(wù)運(yùn)動中誕生的，也就是清朝創(chuàng)辦的“江南機(jī)器制造總局”。江南造船廠造的軍船很多，50年代我國第一代潛艇；60年代我國自行設(shè)計的第一艘萬噸級遠(yuǎn)洋貨輪等船舶也都是江南廠造的。由于上海世博會的原因，江南造船廠正在搬遷至崇明島，搬遷工作預(yù)計于2008年全部完成。所謂上海長興島的造船基地，也就是說江南造船廠在長興島上一期工程的“三條線”，這是中船集團(tuán)重點投資的兩大基地之一。江南長興一號線是由外高橋和江南廠共建的；江南長興二號線是有滬東中華和江南廠共建的；三號線就是江南廠本身，叫做江南重工。中船江南長興造船基地一號線建造的第一艘巨輪———29.7萬噸VLCC（超大型油輪）于2007年5月21日開工建造，它是上海造船工業(yè)有史以來建造的最大噸位的油輪。8.上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船廠、澄西船舶修造廠按現(xiàn)代企業(yè)制度要求重組建成而成的，還包括修船、造船和海洋工程轉(zhuǎn)井平臺。這家船廠以前的地理位置很好，位于陸家嘴，由于陸家嘴的整體規(guī)劃和擴(kuò)展公司發(fā)展的需要，從2005年開始船廠已經(jīng)全部搬遷至崇明島造船基地。地處黃浦江沿岸的解放軍4805廠（申佳船廠）是一個海軍的修造船廠，可以維修包括海軍的所有船舶，另外兼修造民船，是我國海軍的最大的修造船廠，這家船廠的下水方式也很特別，是我國第一家采用升降機(jī)下水的船廠。

9.中船澄西船舶修造有限公司位于江蘇省江陰市，是全國修船龍頭企業(yè)，修船產(chǎn)量位于我國修船廠第一位，船廠承了原澄西船舶修造廠的生產(chǎn)經(jīng)營業(yè)務(wù)，主要從事船舶修理，船舶改裝，船舶建造，鋼結(jié)構(gòu)制作，起重機(jī)制作等，該船廠有五座浮船塢，最大的是一座17萬噸級浮塢。

10.武昌造船廠是中國內(nèi)地最大的現(xiàn)代化綜合性造船企業(yè)。安徽省有蕪湖造船廠。有位于湖北省武漢市的中國長江航運(yùn)集團(tuán)青山船廠，屬于國家大二類企業(yè)。還有江西江州聯(lián)合造船有限責(zé)任公司，地處長江中游的江西省瑞昌市。還有位于湖南常德的常德達(dá)門船舶有限公司是荷蘭達(dá)門造船集團(tuán)的子公司。重慶還有重慶造船廠。

11.廣州中船龍穴造船有限公司是中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司所屬的現(xiàn)代化大型船舶總裝企業(yè)，是中國三大造船基地之一的龍穴造船基地的核心企業(yè)，位于廣州市南沙區(qū)龍穴島，鄰近香港、澳門，目標(biāo)產(chǎn)品為超大型油輪(VLCC)、大型集裝箱船、大型礦砂船(VLOC)、大型液化氣船等各類民用船舶。一期工程有兩座30萬噸級造船干塢。

12.廣州中船黃埔造船有限公司是百年大廠，我國南方重要的軍民品研制企業(yè)，以建造軍品、高速船以及近海工程項目、鋼結(jié)構(gòu)工程、大型港口機(jī)械等為主，專注于特種船的研發(fā)，擁有華南地區(qū)最大的室內(nèi)船臺和造船車間，擁有12000噸舉力浮船塢。解放軍第四八零一工廠（海軍4801廠）也在廣州，主要承接千噸級以下艦船的修理，制造玻璃鋼摩托艇、舢板，翻修大馬力柴油機(jī)等船用配套產(chǎn)品和非船用產(chǎn)品。

13.我國還有很多船舶研究所，比如在江蘇省無錫市的702所的船舶拖曳水池是全國最大的，長450米，拖曳速度可以達(dá)到每秒二十米，在全世界也屬于前幾名，是我國船舶工業(yè)和國防工業(yè)的驕傲。上海的708所也是個很出名的船舶研究所。還有713所是著名的軍工研究所。武漢船舶設(shè)計研究院（701所）、武漢第二船舶設(shè)計研究院（719所）等。長江船舶設(shè)計院是交通系統(tǒng)最大的船舶設(shè)計研究單位，建院已有五十年的歷史，主要從事各類海洋及內(nèi)河的民用船舶（長江船舶）、軍輔船舶和港口起重機(jī)械的研究與設(shè)計。廣州船舶及海洋工程設(shè)計研究院(GUMECO)建院是中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)在華南地區(qū)最大的科研設(shè)計單位。主要從事海洋工程、船舶產(chǎn)品、機(jī)電產(chǎn)品、鋼結(jié)構(gòu)工程設(shè)計、工程總承包和項目管理以及船廠技術(shù)改造、技術(shù)咨詢等業(yè)務(wù)。我國的造船企業(yè)分南北兩方。1982年5月我國成立了中國船舶工業(yè)總公司，就是“中船總”，負(fù)責(zé)中國造船工業(yè)的發(fā)展，下屬若干個研究所，比如中船總708所（現(xiàn)中船集團(tuán)708所）等。并在1999年正式分成中國船舶工業(yè)集團(tuán)[簡稱中船集團(tuán)（CSSC）和中國船舶重工集團(tuán)[簡稱中船重工（CSIC）兩大集團(tuán)公司。南方企業(yè)由中船集團(tuán)負(fù)責(zé)，比如滬東中華造船集團(tuán)；北方企業(yè)有中船重工負(fù)責(zé)，比如大連船舶重工。兩個大的造船集團(tuán)上屬單位是國防科工委。除此之外，我國還有一大造船系統(tǒng)，這就是海軍系統(tǒng)，也就是以“48”開頭的船廠，比如說解放軍（海軍）4810廠、陸軍7814工廠等，海軍的編號是從南方到北方依次編號為“0”到“9”。另外，目前我國船舶行業(yè)常常說的“三足鼎立”是指中船集團(tuán)、中船重工和地方造船企業(yè)。

第三篇：造船行業(yè)現(xiàn)狀

造船行業(yè)現(xiàn)狀

一、造船行業(yè)特點

（一）產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)

船舶行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿(mào)易提供了必需的平臺。船舶行業(yè)是一個龐大的社會系統(tǒng)工程，它所處的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機(jī)械電子供應(yīng)商、設(shè)計服務(wù)機(jī)構(gòu)、配套產(chǎn)品提供商等，下游包括航運(yùn)業(yè)、修理服務(wù)業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進(jìn)與之相關(guān)的各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，能夠快速帶動地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在中央的《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺后，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。

（二）資本投入大、技術(shù)要求高、勞動力密集

船舶行業(yè)與飛機(jī)制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴(yán)格、固定資產(chǎn)的投入大、船塢的建設(shè)要求高，同時也需要大量的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設(shè)備制造業(yè)等。同時，船舶行業(yè)涉及的技術(shù)環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當(dāng)復(fù)雜，不管是初始圖紙的設(shè)計，還是工藝的選用和專用機(jī)械的操作，都有很高的技術(shù)要求。另外，船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重復(fù)作業(yè)比率低，較難采用流水線或?qū)Ｓ霉ぱb設(shè)備生產(chǎn)，主要靠人工，需要大量的技術(shù)工人同時作業(yè)，對工人的專業(yè)素質(zhì)要求也較高，屬于勞動力密集型產(chǎn)業(yè)。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業(yè)崗位。

（三）單件小批量生產(chǎn)、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價格昂貴等特點，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產(chǎn)，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進(jìn)塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運(yùn)市場較旺的時候才會連續(xù)訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調(diào)節(jié)。航運(yùn)業(yè)主要承擔(dān)大宗商品在全球范圍內(nèi)的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟(jì)的走勢密切相關(guān)。因此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的傳導(dǎo)機(jī)制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業(yè)對經(jīng)濟(jì)波動的反應(yīng)一般都會滯后一兩年。因此往往會出現(xiàn)這種情況，航運(yùn)市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風(fēng)險。所以，隨著自身及下游航運(yùn)業(yè)的金融屬性加強(qiáng)，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業(yè)的管理涉及到設(shè)計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產(chǎn)現(xiàn)場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產(chǎn)品技術(shù)資料全部準(zhǔn)備齊全后才開始生產(chǎn)，而是邊設(shè)計、邊生產(chǎn)、邊修改，而且產(chǎn)品各部件之間的時序約束關(guān)系和成套性要求嚴(yán)格，一個環(huán)節(jié)的生產(chǎn)出了問題，就會影響項目整體的進(jìn)度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強(qiáng)度，同時也需要對整個造船流程和技術(shù)都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負(fù)債率

船舶行業(yè)的高負(fù)債是由其行業(yè)本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預(yù)付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進(jìn)行分期付款，船廠預(yù)收的這些款項就形成了對船東的流動負(fù)債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負(fù)債。

二、我國造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產(chǎn)能過剩的根源

20世紀(jì)80年代初期，我國年造船產(chǎn)量僅40萬噸左右，占世界造船總產(chǎn)量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產(chǎn)量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠(yuǎn)低于日韓占世界總量30%以上的指標(biāo)。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進(jìn)人大型船舶建造領(lǐng)域?？偟膩碚f，中國造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。

新世紀(jì)以來，隨著中國進(jìn)出口貿(mào)易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大迫在眉睫。中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標(biāo)---成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產(chǎn)量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家金巖石指出：“2008年船舶全行業(yè)盈利，整個行業(yè)大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機(jī)爆發(fā)后，進(jìn)入2009年導(dǎo)致全行業(yè)虧損。到2010年，中國由于實行經(jīng)濟(jì)激勵政策，率先走出金融危機(jī)，所以船舶業(yè)2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結(jié)為政策性盈利”。進(jìn)入2011年，當(dāng)世界船舶業(yè)紛紛走出困境復(fù)蘇時，中國整個造船業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。

2013年，中國造船三大指標(biāo)市場份額繼續(xù)保持世界領(lǐng)先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標(biāo)均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學(xué)品船、海洋執(zhí)法船、公務(wù)船、遠(yuǎn)洋漁船等高技術(shù)船舶和特種船舶，大多數(shù)船型獲得批量訂單。

中國造船業(yè)的產(chǎn)能利用率也只有75%。雖然目前世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)回暖跡象，但國內(nèi)造船能力嚴(yán)重過剩等問題短期內(nèi)難以迅速緩解，造船業(yè)仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產(chǎn)品同質(zhì)性太強(qiáng)，引發(fā)低價競爭，造船行業(yè)復(fù)蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業(yè)面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預(yù)付款。2009年前，預(yù)付款的比例可以達(dá)到60%甚至更高的80%，但現(xiàn)在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴(yán)重過剩行業(yè)企業(yè)嚴(yán)格實施名單制管理，進(jìn)一步壓縮貸款投放余額；農(nóng)行也表示，對受經(jīng)濟(jì)下行影響較大的造船等周期敏感性行業(yè)加強(qiáng)跟蹤監(jiān)測，制定風(fēng)險防控方案；落實行業(yè)限額管理，受限行業(yè)信貸增量均控制在限額之內(nèi)。一些銀行也要求船廠提供更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑齑贤ū热鐕?yán)格要求收取預(yù)付款的比例，有些規(guī)定至少15%），來作為發(fā)放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創(chuàng)新產(chǎn)品解決造船企業(yè)融資難的問題。國開行已經(jīng)研究構(gòu)建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續(xù)加大金融創(chuàng)新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產(chǎn)品，以金融創(chuàng)新促進(jìn)船舶工業(yè)提升競爭力，推動我國航運(yùn)業(yè)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

四、造船行業(yè)未來的發(fā)展方向

受國際金融危機(jī)的深層次影響，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷，新增造船訂單嚴(yán)重不足，新船成交價格不斷走低，產(chǎn)能過剩矛盾加劇，我國船舶工業(yè)發(fā)展面臨前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。國家也相應(yīng)出臺了一系列的政策來化解船舶的產(chǎn)能過剩。

（一）政策指導(dǎo)

《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）的通知》中提到嚴(yán)把市場準(zhǔn)入關(guān)口，嚴(yán)格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎(chǔ)設(shè)施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產(chǎn)能過剩矛盾。通過調(diào)整中小船廠業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，發(fā)展中間產(chǎn)品制造、修船、拆船等業(yè)務(wù)，開拓非船產(chǎn)品市場，淘汰一批落后產(chǎn)能。地方各級人民政府及其有關(guān)部門不得以任何名義核準(zhǔn)、備案新增產(chǎn)能的造船、修船和海洋工程裝備基礎(chǔ)設(shè)施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目，國土、交通、環(huán)保等部門不得辦理土地和岸線供應(yīng)、環(huán)評審批等相關(guān)業(yè)務(wù)，金融機(jī)構(gòu)不得提供任何形式的新增授信支持。

《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》（國發(fā)[2013]11號）指出堅持嚴(yán)格控制增量與調(diào)整優(yōu)化存量相結(jié)合提高海洋開發(fā)裝備水平，加強(qiáng)海洋保障能力建設(shè)，充分挖掘航運(yùn)、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應(yīng)急救援等領(lǐng)域船舶裝備的國內(nèi)需求潛力，調(diào)整優(yōu)化船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業(yè)建立海外銷售服務(wù)基地。提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)的船舶產(chǎn)品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產(chǎn)能向海洋工程裝備領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，支持中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，提升高端產(chǎn)能比重。提高行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，對達(dá)不到準(zhǔn)入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業(yè)實施差別化政策。支持企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度?！渡綎|省人民政府關(guān)于貫徹國發(fā)〔2013〕41號文件化解過剩產(chǎn)能的實施意見》指出培植壯大龍頭企業(yè)，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業(yè)、青島揚(yáng)帆船舶等骨干造船企業(yè)和中集來福士等海洋工程裝備優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)，鞏固和擴(kuò)大國際市場份額。

《山東省人民政府關(guān)于貫徹國發(fā)〔2013〕29號文件加快船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級的意見》指出搞好信貸融資支持。引導(dǎo)建立以市場為導(dǎo)向的多元化融資渠道，豐富融資業(yè)務(wù)品種，不斷拓展對船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級的資金支持渠道。支持金融機(jī)構(gòu)通過開展船舶買方信貸等業(yè)務(wù)，加大對在省內(nèi)骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業(yè)貸款證券化業(yè)務(wù)。積極引導(dǎo)支持骨干船舶企業(yè)發(fā)行非金融企業(yè)債務(wù)融資工具、企業(yè)債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。

（二）日本企業(yè)轉(zhuǎn)型借鑒

2013，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實現(xiàn)收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統(tǒng)成本管理方法，也是解決當(dāng)前大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現(xiàn)代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產(chǎn)中的消耗都納入成本控制系統(tǒng)，在不同的階段和不同的部門設(shè)置不同的控制點。具體來說就是要考核裝卸成本，運(yùn)輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進(jìn)軍高附加值板塊（有技術(shù)基礎(chǔ)，有魄力投入研發(fā)資金），并提高環(huán)保船型，降低能耗。三是規(guī)范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯(lián)營體，提高日本油輪在世界航運(yùn)市場中的競爭力。

（三）轉(zhuǎn)型升級勢在必行

全球金融危機(jī)背景下，產(chǎn)能過剩、結(jié)構(gòu)過于單一化、產(chǎn)業(yè)附加值低等矛盾導(dǎo)致船舶工業(yè)面臨前所未有的困境。

全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品及船舶導(dǎo)航定位系統(tǒng)、船舶售后服務(wù)等配套設(shè)備將會是傳統(tǒng)造船企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。另外，高端海洋工程準(zhǔn)備也是未來發(fā)展方向。另外需要加強(qiáng)研發(fā)投入，因為當(dāng)前,多數(shù)船舶的核心部件、核心技術(shù)仍掌握在國外,中國企業(yè)的話語權(quán)明顯不足。比如船舶用發(fā)動機(jī)，船東傾向于使用日韓產(chǎn)品。

綜上所述，短期內(nèi)，我公司對政策規(guī)定支持的大中型船舶企業(yè)可以適當(dāng)介入，但應(yīng)嚴(yán)格審查其現(xiàn)有負(fù)債程度，生產(chǎn)的船舶類型、造船模式的先進(jìn)性、船東的資質(zhì)和預(yù)付款比例、國家支持的力度等。嚴(yán)格杜絕介入偏中小型造船企業(yè)，對申保人關(guān)聯(lián)企業(yè)中涉及該類造船企業(yè)或該類造船企業(yè)提供反擔(dān)保的項目也應(yīng)審慎運(yùn)作。

第四篇：全球造船行業(yè)研究報告

全球造船行業(yè)研究報告

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目 錄

第一章 我國船舶工業(yè)發(fā)展概況

第一節(jié) 我國船舶工業(yè)政策特征

第二節(jié) 船舶工業(yè)發(fā)展回顧

一、經(jīng)濟(jì)快速增長，造船量實現(xiàn)歷史性跨越

二、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化

三、船舶出口繼續(xù)呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢

四、造修船基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，生產(chǎn)能力迅速擴(kuò)大

五、地方船舶工業(yè)迅猛發(fā)展

第三節(jié) 我國船舶工業(yè)與國際船舶工業(yè)的主要差距

一、能力結(jié)構(gòu)不合理，高水平能力不足與低水平重復(fù)建設(shè)并存

二、企業(yè)規(guī)模偏小，規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用發(fā)揮不充分

三、科技創(chuàng)新能力不足，技術(shù)水平提高緩慢

四、成本優(yōu)勢減弱，五、船用配套設(shè)備國產(chǎn)化水平停滯不前，裝船率大幅度下降

六、管理相對落后，造船模式轉(zhuǎn)換緩慢

第二章 全球造船行業(yè)發(fā)展概況

第一節(jié) 全球船舶行業(yè)發(fā)展概況

一、國際競爭格局

二、造船業(yè)并購

三、生產(chǎn)模式的變化

四、全球船舶制造國際轉(zhuǎn)移趨勢

第二節(jié) 韓國造船業(yè)分析

一、船舶行業(yè)經(jīng)營狀況

二、船舶設(shè)計

三、船舶生產(chǎn)

四、造船材料

五、生產(chǎn)成本

第三節(jié) 日本造船業(yè)分析

一、船舶行業(yè)經(jīng)營狀況

二、日本造船業(yè)的地位和特點

三、日本造船業(yè)結(jié)構(gòu)分析

四、日本造船業(yè)發(fā)展目標(biāo)

五、日本造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策

六、日本企業(yè)的國際競爭戰(zhàn)略

第四節(jié) 歐洲造船業(yè)分析

一、德國造船業(yè)

二、法國造船業(yè)

三、挪威造船業(yè)

四、英國造船業(yè)

第三章 世界主要造船企業(yè)國際化戰(zhàn)略分析

第一節(jié) 韓國現(xiàn)代重工造船廠

第二節(jié) 大宇造船海洋工業(yè)公司

第三節(jié) 日本三菱重工

第四節(jié) 日立造船

第五節(jié) 三星造船

第六節(jié) 大島造船

第四章 中國造船業(yè)分析

第一節(jié) 生產(chǎn)狀況

第二節(jié) 國際市場地位

第三節(jié) 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整

第四節(jié) 造船效率

第五節(jié) 國內(nèi)市場競爭結(jié)構(gòu)

第六節(jié) 行業(yè)管理體制改革

第五章 我國船舶制造業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況分析

第一節(jié) 需求供給狀況分析

一、需求總量和結(jié)構(gòu)

二、供給總量和結(jié)構(gòu)

三、供求平衡分析

第二節(jié) 船舶制造業(yè)總體績效水平分析

第三節(jié) 造船業(yè)集中度及競爭程度分析

第四節(jié) 不同類型企業(yè)對比分析

第六章 船舶制造業(yè)區(qū)域競爭分析

第一節(jié) 我國船舶制造業(yè)區(qū)域分布狀況

一、產(chǎn)業(yè)地區(qū)分布概況

二、各地區(qū)競爭能力比較

第二節(jié) 上海市船舶制造業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析

一、上海市造船業(yè)現(xiàn)狀

二、上海市造船業(yè)競爭能力分析

三、上海市造船業(yè)發(fā)展策略

四、上海市造船業(yè)發(fā)展?fàn)顩r原因分析

第三節(jié) 福建省船舶制造業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析

一、福建省造船業(yè)現(xiàn)狀

二、福建省造船業(yè)競爭能力分析

三、福建省造船業(yè)發(fā)展策略

第四節(jié) 江蘇省船舶制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析

一、江蘇省造船業(yè)現(xiàn)狀

二、江蘇省造船業(yè)競爭能力分析

三、江蘇省造船業(yè)發(fā)展策略

四、江蘇省造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展原因分析

第五節(jié) 浙江省船舶制造業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析

一、浙江省造船業(yè)現(xiàn)狀

二、浙江省造船業(yè)競爭能力分析

三、浙江省造船業(yè)發(fā)展策略

第七章 中、日、韓三國船舶行業(yè)競爭力對比分析

第一節(jié) 制造能力

一、中國

二、日本

三、韓國

第二節(jié) 新產(chǎn)品開發(fā)能力

第三節(jié) 成本狀況

第四節(jié) 配套能力

第五節(jié) 三國船舶行業(yè)競爭發(fā)展趨勢預(yù)測一、三國船舶行業(yè)競爭力綜合評定二、三國船舶行業(yè)競爭發(fā)展趨勢

第八章 中國主要船舶企業(yè)制造國際化戰(zhàn)略分析

第一節(jié) 中國船舶工業(yè)集團(tuán)

第二節(jié) 中國船舶重工集團(tuán)

第九章“十一五”世界船舶工業(yè)發(fā)展預(yù)測

第一節(jié) 集裝箱船

一、發(fā)展歷程

二、供需狀況分析

三、世界集裝箱船需求預(yù)測

第二節(jié) 干散貨船

一、國際干散貨船市場概況

二、世界干散貨船需求預(yù)測

第三節(jié) 油輪

一、國際油輪運(yùn)輸市場現(xiàn)狀

二、單殼油輪

三、國際油輪需求預(yù)測

第四節(jié) 旅游船

一、旅游船市場發(fā)展現(xiàn)狀

二、國際旅游船需求預(yù)測

第五節(jié) 液化氣船及化學(xué)用品船

一、液化氣船及化學(xué)用品船市場現(xiàn)狀

二、國際液化氣船及化學(xué)用品船需求預(yù)測

第六節(jié) 冷藏船

一、冷藏船市場現(xiàn)狀

二、國際冷藏船需求預(yù)測

第十章 中國船舶行業(yè)的國際化發(fā)展戰(zhàn)略

第一節(jié) 戰(zhàn)略優(yōu)勢分析

一、勞動力資源優(yōu)勢

二、基礎(chǔ)投資優(yōu)勢

三、強(qiáng)大的配套優(yōu)勢

四、政府支持

第二節(jié) 戰(zhàn)略機(jī)遇分析

一、市場需求持續(xù)增長

二、船舶制造業(yè)國際轉(zhuǎn)移趨勢

三、中國企業(yè)國際競爭力呈上升趨勢

第三節(jié) 戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)

一、總體目標(biāo)

二、區(qū)域布局目標(biāo)

三、市場份額目標(biāo)

第四節(jié) 戰(zhàn)略措施

一、強(qiáng)化科技進(jìn)步，提高船舶工業(yè)技術(shù)水平

二、推動行業(yè)重組，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集中度提高

三、徹底開放市場，促進(jìn)多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展

四、推動船舶配套產(chǎn)品迅速發(fā)展

五、建立船舶出口擔(dān)保及融資機(jī)制

第五篇：生產(chǎn)實習(xí)造船軟件實習(xí)

生產(chǎn)實習(xí)造船軟件實習(xí)

在生產(chǎn)實習(xí)參觀船廠生產(chǎn)后，在對造船工藝流程有一定了解的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步熟悉、掌握造船軟件SPD的船體設(shè)計。具體達(dá)成目標(biāo)如下：

1、練習(xí)并掌握曲面板架的建模方法。

2、掌握平面板架建模的各種功能及方法。

3、掌握肘板的類型及建模方法。

4、掌握出圖方法。

5、掌握圖面處理的各種方法。

6、了解裝配樹的生成、修改。掌握裝配圖的生成。