第一篇：中國造船現(xiàn)狀

中國造船現(xiàn)狀

浙江省在全國的造船業(yè)占有很重要的位置。說浙江的造船廠，就不能不說說舟山，因為舟山以后為浙江最大的造船基地。舟山中遠(yuǎn)船務(wù)是中遠(yuǎn)船務(wù)下屬的一個2004年新建的船廠，新加坡勝科海參股30%，超過２０億元規(guī)模的總投資，擁有30萬噸級和50萬噸級干船塢各一座。他們的目標(biāo)也為“中國第一、世界一流”的大型修船基地，該廠進(jìn)一步優(yōu)化中遠(yuǎn)船務(wù)在我國東部沿海地區(qū)的修船局。青島順和海運有限公司將在岱山、衢山島上興建三十萬噸級大塢，還有其他等設(shè)施，總投資達(dá)元；中船集團(tuán)也出資1億元與舟山順盛水利建筑公司合作新建十五萬噸級的干船塢。浙江揚帆船舶經(jīng)是浙江省最大的船舶制造企業(yè)，沈家門漁港對面的魯家峙島上是浙江揚帆船舶集團(tuán)新廠，據(jù)稱是最大的船舶制造基地。海軍第4806工廠也在浙江省舟山市。舟山金海灣船業(yè)有限公司是上海舟基有限公司獨家投資，集修船、造船、海洋工程、船舶改裝于一體的大型船舶工業(yè)企業(yè)，緊鄰國際航海國際航運中心洋山港區(qū)，這家船廠成立于2004年，擁有一座30萬噸級造船塢及其他規(guī)模不等的塢，同時配備一臺800噸龍門吊，值得一提的是該船廠在建的一座五十萬噸級的船塢是我國在建的船塢。舟山市鑫亞船舶修造有限公司,主要從事船舶修造和鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計制造，擁有二十萬噸級船塢 福建省的船廠也很多。廈門船舶重工股份有限公司是一個大型船廠，建造的船型還是比較2007年6月14日，該公司為英國ZODIAC航運公司批量建造的十艘49000車為汽車勻速穿的第五交付，比合同期整整提前了98天（船臺、碼頭共205天），開創(chuàng)了該型船建造奏起的最新紀(jì)錄。南造船廠（原福建省漁輪修造廠），曾經(jīng)是全國五大漁輪修造基地之一，主要以生產(chǎn)漁船和小型貨后來產(chǎn)品逐步走向多樣化，現(xiàn)工廠遷至馬尾，兼并省海洋漁業(yè)企業(yè)船廠，也是福建省船舶設(shè)計建造企業(yè)。誕生于洋務(wù)運動的福建船，也就是福建馬尾造船廠，現(xiàn)在是股份制企業(yè)，企業(yè)名稱是馬尾造有限公司，是福建省最大的造船企業(yè)。福建省白馬船廠是福建省四大骨干船廠之一，始建于1965處福建省福安市，現(xiàn)已經(jīng)發(fā)展成為集軍用艦船修造保障，2.5萬噸級以下民用船舶修造、改裝，港構(gòu)碼頭、引橋、陸用大型鋼結(jié)構(gòu)件、玻璃鋼艇船建造、以及各種船用配件等多種產(chǎn)業(yè)為一體的“主多種經(jīng)營”的綜合生產(chǎn)型企業(yè)，除中小型船臺船塢外，該船廠還有另一種下水方式——船排下水，排7道，總長590米。福建華東船廠位于深水避風(fēng)良港—福建省羅源灣北岸，算是一個大型船廠，理想的國際性修造船基地。船廠擁有一座30萬噸級船塢。解放軍四八零七廠（海軍4807廠）也在福安市。

位于珠江三角洲的廣東省，也是我國的另一大造船基地。特別值得說的是中船集團(tuán)除了上島基地之外，投資的另一大型造船基地就是廣州龍穴造船基地。廣州中船龍穴造船有限公司是中國業(yè)集團(tuán)公司所屬的現(xiàn)代化大型船舶總裝企業(yè)，是中國三大造船基地之一的龍穴造船基地的核心企業(yè)廣州市南沙區(qū)龍穴島，鄰近香港、澳門，目標(biāo)產(chǎn)品為超大型油輪(VLCC)、大型集裝箱船、大型礦砂船大型液化氣船等各類民用船舶。一期工程有兩座30萬噸級造船干塢。中船龍穴造船控股的是廣州廠有限責(zé)任公司（國家大型企業(yè)），是中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司旗下華南地區(qū)重要造船企業(yè)，主要建噸以下船舶。

友聯(lián)船廠（蛇口）有限公司是招商局工業(yè)集團(tuán)的全資子公司之一，主營各類遠(yuǎn)洋船舶、鉆的修理和改造以及海洋鋼結(jié)構(gòu)工程。公司位于深圳西部港區(qū)，是中國十大修船廠之一，也是華南地的修船廠之一，該廠擁有兩座三十萬噸級（其中一座超三十萬噸級）船塢、一座四萬噸、一座八萬船塢，香港還有一座十八萬噸級浮船塢。廣州中船遠(yuǎn)航文沖船舶工程有限公司是中國船舶工業(yè)集團(tuán)過其屬下的中國船舶工業(yè)股份有限公司與遠(yuǎn)航集團(tuán)有限公司在原廣州文沖船廠有限責(zé)任公司修船業(yè)基礎(chǔ)上，于 2006年1月1日合資成立的大型修船企業(yè)，其中中國船舶工業(yè)股份有限公司持股54%集團(tuán)有限公司持股46%。延承原廣州文沖船廠有限責(zé)任公司修船業(yè)務(wù)，公司具有近50年的修船經(jīng)中國最早承接外輪修理的船廠之一，也是中國南方先進(jìn)的大型修船基地，現(xiàn)有20萬噸級修船塢一州廣船國際股份有限公司是華南地區(qū)最大的現(xiàn)代化造船綜合企業(yè)，廣船國際以造船為核心業(yè)務(wù)，專便型船舶產(chǎn)品的開發(fā)和建造，主要建造、修理六萬段以下船舶。中遠(yuǎn)船務(wù)五大修船基地之一的廣州務(wù)在廣州，擁有15萬噸級浮船塢一座。廣州中船黃埔造船有限公司是百年大廠，我國南方重要的研制企業(yè)，以建造軍品、高速船以及近海工程項目、鋼結(jié)構(gòu)工程、大型港口機(jī)械等為主，專注于特研發(fā)，擁有華南地區(qū)最大的室內(nèi)船臺和造船車間，擁有12000噸舉力浮船塢。解放軍第四八零一工軍4801廠）也在廣州，主要承接千噸級以下艦船的修理，制造玻璃鋼摩托艇、舢板，翻修大馬力等船用配套產(chǎn)品和非船用產(chǎn)品。廣東省湛江市海濱船廠又名解放軍第四八零四工廠（海軍4804廠部隊船廠，也承接修理商船，該廠是湛江目前最大的船廠、技術(shù)力量雄厚、設(shè)備先進(jìn)，是海軍裝備重點企業(yè)化工廠，國家大型二檔綜合企業(yè)，主要修理、設(shè)計改裝三萬噸以下船舶，有可修理3.5萬舶的船塢一座，1983年4月投產(chǎn)，當(dāng)時為華南地區(qū)最大的船塢。另有橫移式船排1座，排道11條時容納1500噸以下船舶10多艘上排修理。深圳江輝船舶工程有限公司成立于1981年,是我國最早華客船、游艇的中外合資企業(yè)，也是國內(nèi)最大的玻璃鋼船舶生產(chǎn)與出口基地。位于浙江省臺州市的東造船廠，建造的船舶有民船也有軍船。廣東省其他的船廠大都市中小船廠了，這類船廠不一一介比如新中國船廠有限公司、廣州市漁輪修造廠等。

南方在廣西和海南的船廠都是中小船廠，我簡單的介紹一下。解放軍四八零二工廠（海軍廠）在海南省三亞市，以修理軍船為主，擁有500噸級船排及5000噸級干船塢各一座。西江造船業(yè)生產(chǎn)高速艇的國家大二型企業(yè)，位于廣西柳州市。中船桂江造船有限公司廣西梧州市，在該地區(qū)中屬于大型企業(yè)。

此外，我國還有很多船舶研究所，比如在江蘇省無錫市的702所的船舶拖曳水池是全國最長450米，拖曳速度可以達(dá)到每秒二十米，在全世界也屬于前幾名，是我國船舶工業(yè)和國防工業(yè)的上海的708所也是個很出名的船舶研究所。還有713所是著名的軍工研究所。武漢船舶設(shè)計研究院所）、武漢第二船舶設(shè)計研究院（719所）等。長江船舶設(shè)計院是交通系統(tǒng)最大的船舶設(shè)計研究單院已有五十年的歷史，主要從事各類海洋及內(nèi)河的民用船舶（長江船舶）、軍輔船舶和港口起重機(jī)究與設(shè)計。廣州船舶及海洋工程設(shè)計研究院(GUMECO)建院是中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)在華南地的科研設(shè)計單位。主要從事海洋工程、船舶產(chǎn)品、機(jī)電產(chǎn)品、鋼結(jié)構(gòu)工程設(shè)計、工程總承包和項目及船廠技術(shù)改造、技術(shù)咨詢等業(yè)務(wù)。除此之外我國還有很多船舶設(shè)計研究院，在此不一一列舉了。我國的造船企業(yè)分南北兩方。1982年5月我國成立了中國船舶工業(yè)總公司，就是“中船負(fù)責(zé)中國造船工業(yè)的發(fā)展，下屬若干個研究所，比如中船總708所（現(xiàn)中船集團(tuán)708所）等。并在年正式分成中國船舶工業(yè)集團(tuán)[簡稱中船集團(tuán)（CSSC）和中國船舶重工集團(tuán)[簡稱中船重工（CSIC）團(tuán)公司。南方企業(yè)由中船集團(tuán)負(fù)責(zé)，比如滬東中華造船集團(tuán)；北方企業(yè)有中船重工負(fù)責(zé)，比如大連工。兩個大的造船集團(tuán)上屬單位是國防科工委。除此之外，我國還有一大造船系統(tǒng)，這就是海軍系就是以“48”開頭的船廠，比如說解放軍（海軍）4810廠、陸軍7814工廠等，海軍的編號是從南方依次編號為“0”到“9”。另外，目前我國船舶行業(yè)常常說的“三足鼎立”是指中船集團(tuán)、中船地方造船企業(yè)。

第二篇：造船行業(yè)現(xiàn)狀

造船行業(yè)現(xiàn)狀

一、造船行業(yè)特點

（一）產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強

船舶行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿(mào)易提供了必需的平臺。船舶行業(yè)是一個龐大的社會系統(tǒng)工程，它所處的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機(jī)械電子供應(yīng)商、設(shè)計服務(wù)機(jī)構(gòu)、配套產(chǎn)品提供商等，下游包括航運業(yè)、修理服務(wù)業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進(jìn)與之相關(guān)的各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強，能夠快速帶動地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在中央的《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺后，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。

（二）資本投入大、技術(shù)要求高、勞動力密集

船舶行業(yè)與飛機(jī)制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴(yán)格、固定資產(chǎn)的投入大、船塢的建設(shè)要求高，同時也需要大量的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設(shè)備制造業(yè)等。同時，船舶行業(yè)涉及的技術(shù)環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當(dāng)復(fù)雜，不管是初始圖紙的設(shè)計，還是工藝的選用和專用機(jī)械的操作，都有很高的技術(shù)要求。另外，船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重復(fù)作業(yè)比率低，較難采用流水線或?qū)Ｓ霉ぱb設(shè)備生產(chǎn)，主要靠人工，需要大量的技術(shù)工人同時作業(yè)，對工人的專業(yè)素質(zhì)要求也較高，屬于勞動力密集型產(chǎn)業(yè)。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業(yè)崗位。

（三）單件小批量生產(chǎn)、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價格昂貴等特點，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產(chǎn)，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進(jìn)塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續(xù)訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業(yè)的運力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調(diào)節(jié)。航運業(yè)主要承擔(dān)大宗商品在全球范圍內(nèi)的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟(jì)的走勢密切相關(guān)。因此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的傳導(dǎo)機(jī)制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業(yè)對經(jīng)濟(jì)波動的反應(yīng)一般都會滯后一兩年。因此往往會出現(xiàn)這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風(fēng)險。所以，隨著自身及下游航運業(yè)的金融屬性加強，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業(yè)的管理涉及到設(shè)計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產(chǎn)現(xiàn)場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產(chǎn)品技術(shù)資料全部準(zhǔn)備齊全后才開始生產(chǎn)，而是邊設(shè)計、邊生產(chǎn)、邊修改，而且產(chǎn)品各部件之間的時序約束關(guān)系和成套性要求嚴(yán)格，一個環(huán)節(jié)的生產(chǎn)出了問題，就會影響項目整體的進(jìn)度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術(shù)都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負(fù)債率

船舶行業(yè)的高負(fù)債是由其行業(yè)本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預(yù)付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進(jìn)行分期付款，船廠預(yù)收的這些款項就形成了對船東的流動負(fù)債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負(fù)債。

二、我國造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產(chǎn)能過剩的根源

20世紀(jì)80年代初期，我國年造船產(chǎn)量僅40萬噸左右，占世界造船總產(chǎn)量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產(chǎn)量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠(yuǎn)低于日韓占世界總量30%以上的指標(biāo)。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進(jìn)人大型船舶建造領(lǐng)域?？偟膩碚f，中國造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。

新世紀(jì)以來，隨著中國進(jìn)出口貿(mào)易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大迫在眉睫。中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標(biāo)---成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產(chǎn)量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家金巖石指出：“2008年船舶全行業(yè)盈利，整個行業(yè)大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機(jī)爆發(fā)后，進(jìn)入2009年導(dǎo)致全行業(yè)虧損。到2010年，中國由于實行經(jīng)濟(jì)激勵政策，率先走出金融危機(jī)，所以船舶業(yè)2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結(jié)為政策性盈利”。進(jìn)入2011年，當(dāng)世界船舶業(yè)紛紛走出困境復(fù)蘇時，中國整個造船業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。

2013年，中國造船三大指標(biāo)市場份額繼續(xù)保持世界領(lǐng)先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標(biāo)均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學(xué)品船、海洋執(zhí)法船、公務(wù)船、遠(yuǎn)洋漁船等高技術(shù)船舶和特種船舶，大多數(shù)船型獲得批量訂單。

中國造船業(yè)的產(chǎn)能利用率也只有75%。雖然目前世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)回暖跡象，但國內(nèi)造船能力嚴(yán)重過剩等問題短期內(nèi)難以迅速緩解，造船業(yè)仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產(chǎn)品同質(zhì)性太強，引發(fā)低價競爭，造船行業(yè)復(fù)蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業(yè)面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預(yù)付款。2009年前，預(yù)付款的比例可以達(dá)到60%甚至更高的80%，但現(xiàn)在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴(yán)重過剩行業(yè)企業(yè)嚴(yán)格實施名單制管理，進(jìn)一步壓縮貸款投放余額；農(nóng)行也表示，對受經(jīng)濟(jì)下行影響較大的造船等周期敏感性行業(yè)加強跟蹤監(jiān)測，制定風(fēng)險防控方案；落實行業(yè)限額管理，受限行業(yè)信貸增量均控制在限額之內(nèi)。一些銀行也要求船廠提供更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑齑贤ū热鐕?yán)格要求收取預(yù)付款的比例，有些規(guī)定至少15%），來作為發(fā)放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創(chuàng)新產(chǎn)品解決造船企業(yè)融資難的問題。國開行已經(jīng)研究構(gòu)建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續(xù)加大金融創(chuàng)新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產(chǎn)品，以金融創(chuàng)新促進(jìn)船舶工業(yè)提升競爭力，推動我國航運業(yè)調(diào)整運力結(jié)構(gòu)、造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

四、造船行業(yè)未來的發(fā)展方向

受國際金融危機(jī)的深層次影響，國際航運市場持續(xù)低迷，新增造船訂單嚴(yán)重不足，新船成交價格不斷走低，產(chǎn)能過剩矛盾加劇，我國船舶工業(yè)發(fā)展面臨前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。國家也相應(yīng)出臺了一系列的政策來化解船舶的產(chǎn)能過剩。

（一）政策指導(dǎo)

《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013-2015年）的通知》中提到嚴(yán)把市場準(zhǔn)入關(guān)口，嚴(yán)格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎(chǔ)設(shè)施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產(chǎn)能過剩矛盾。通過調(diào)整中小船廠業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，發(fā)展中間產(chǎn)品制造、修船、拆船等業(yè)務(wù)，開拓非船產(chǎn)品市場，淘汰一批落后產(chǎn)能。地方各級人民政府及其有關(guān)部門不得以任何名義核準(zhǔn)、備案新增產(chǎn)能的造船、修船和海洋工程裝備基礎(chǔ)設(shè)施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目，國土、交通、環(huán)保等部門不得辦理土地和岸線供應(yīng)、環(huán)評審批等相關(guān)業(yè)務(wù)，金融機(jī)構(gòu)不得提供任何形式的新增授信支持。

《國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》（國發(fā)[2013]11號）指出堅持嚴(yán)格控制增量與調(diào)整優(yōu)化存量相結(jié)合提高海洋開發(fā)裝備水平，加強海洋保障能力建設(shè)，充分挖掘航運、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應(yīng)急救援等領(lǐng)域船舶裝備的國內(nèi)需求潛力，調(diào)整優(yōu)化船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業(yè)建立海外銷售服務(wù)基地。提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)的船舶產(chǎn)品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產(chǎn)能向海洋工程裝備領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，支持中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，提升高端產(chǎn)能比重。提高行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，對達(dá)不到準(zhǔn)入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業(yè)實施差別化政策。支持企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。《山東省人民政府關(guān)于貫徹國發(fā)〔2013〕41號文件化解過剩產(chǎn)能的實施意見》指出培植壯大龍頭企業(yè)，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業(yè)、青島揚帆船舶等骨干造船企業(yè)和中集來福士等海洋工程裝備優(yōu)勢企業(yè)做大做強，鞏固和擴(kuò)大國際市場份額。

《山東省人民政府關(guān)于貫徹國發(fā)〔2013〕29號文件加快船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級的意見》指出搞好信貸融資支持。引導(dǎo)建立以市場為導(dǎo)向的多元化融資渠道，豐富融資業(yè)務(wù)品種，不斷拓展對船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級的資金支持渠道。支持金融機(jī)構(gòu)通過開展船舶買方信貸等業(yè)務(wù)，加大對在省內(nèi)骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業(yè)貸款證券化業(yè)務(wù)。積極引導(dǎo)支持骨干船舶企業(yè)發(fā)行非金融企業(yè)債務(wù)融資工具、企業(yè)債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。

（二）日本企業(yè)轉(zhuǎn)型借鑒

2013，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實現(xiàn)收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統(tǒng)成本管理方法，也是解決當(dāng)前大多數(shù)航運企業(yè)所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現(xiàn)代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產(chǎn)中的消耗都納入成本控制系統(tǒng)，在不同的階段和不同的部門設(shè)置不同的控制點。具體來說就是要考核裝卸成本，運輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進(jìn)軍高附加值板塊（有技術(shù)基礎(chǔ)，有魄力投入研發(fā)資金），并提高環(huán)保船型，降低能耗。三是規(guī)范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯(lián)營體，提高日本油輪在世界航運市場中的競爭力。

（三）轉(zhuǎn)型升級勢在必行

全球金融危機(jī)背景下，產(chǎn)能過剩、結(jié)構(gòu)過于單一化、產(chǎn)業(yè)附加值低等矛盾導(dǎo)致船舶工業(yè)面臨前所未有的困境。

全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品及船舶導(dǎo)航定位系統(tǒng)、船舶售后服務(wù)等配套設(shè)備將會是傳統(tǒng)造船企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。另外，高端海洋工程準(zhǔn)備也是未來發(fā)展方向。另外需要加強研發(fā)投入，因為當(dāng)前,多數(shù)船舶的核心部件、核心技術(shù)仍掌握在國外,中國企業(yè)的話語權(quán)明顯不足。比如船舶用發(fā)動機(jī)，船東傾向于使用日韓產(chǎn)品。

綜上所述，短期內(nèi)，我公司對政策規(guī)定支持的大中型船舶企業(yè)可以適當(dāng)介入，但應(yīng)嚴(yán)格審查其現(xiàn)有負(fù)債程度，生產(chǎn)的船舶類型、造船模式的先進(jìn)性、船東的資質(zhì)和預(yù)付款比例、國家支持的力度等。嚴(yán)格杜絕介入偏中小型造船企業(yè)，對申保人關(guān)聯(lián)企業(yè)中涉及該類造船企業(yè)或該類造船企業(yè)提供反擔(dān)保的項目也應(yīng)審慎運作。

第三篇：新形勢下綠色造船技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

新形勢下綠色造船技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

唐松奇,倪佳其，邊磊,王化明

（浙江海洋學(xué)院 船舶與海洋工程學(xué)院）

摘要：本文對綠色造船技術(shù)的分析,總結(jié)了現(xiàn)在中國造船業(yè)存在的問題，以節(jié)能環(huán)保創(chuàng)新為主題，提供在船舶設(shè)計要點、材料和創(chuàng)新設(shè)備選用上應(yīng)該采取的措施，為國內(nèi)船企實施綠色造船技術(shù)提供策略,在更大程度上促進(jìn)節(jié)能減排。

關(guān)鍵詞：綠色造船 節(jié)能環(huán)保

The Development Status of Green Shipbuilding Technology in New Situation Abstract：This article analysesthe green shipbuilding technologyand summarizes the problems existing in the shipbuilding industry of China now.It providesthe measures on the ship design, material selection and innovative equipmentwith the innovation of energy-saving and environmental protection as the theme, and offersavailable strategy for domestic ship enterprises to implement green shipbuilding technology, further promoting energy saving and emissions reduction.Key word: green shipbuilding energy savingenvironmental protection

1、前言

在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的今天，經(jīng)濟(jì)全球化使國際間商業(yè)貿(mào)易交流非常密切，航運業(yè)在這樣的環(huán)境下得到了快速發(fā)展，與此同時全球造船業(yè)也獲得了巨大的機(jī)遇。作為一種集勞動、資金、技術(shù)于一體的密集型制造產(chǎn)業(yè)，造船業(yè)所需工作時間長，對資源以及勞動力要求較高，同時技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高。中國的傳統(tǒng)船舶制造工業(yè)在資源利用和環(huán)境保護(hù)方面存在了很多不足和缺陷，比如在船舶制造過程中存在選用或使用材料不當(dāng)，導(dǎo)致了大量本可避免的資源浪費，在成本和工作時長增加的同時也對環(huán)境產(chǎn)生不可逆的污染。所以推廣綠色造船技術(shù)是必須的，綠色造船也是造船業(yè)改革的方向。

綠色造船作為一個新興理念，有很大的發(fā)展前景。它指的是在設(shè)計、制造、運營船舶的過程中運用高新技術(shù)、節(jié)能環(huán)保的材料和制造設(shè)備，同時融入了環(huán)保理念。將船舶制造的過程中的資源利用率和可能對環(huán)境產(chǎn)生的影響做充分的考慮，然后使用優(yōu)秀的工藝技術(shù)，將資源浪費和環(huán)境污染縮減到最小的程度，并且將船舶產(chǎn)品使用功能進(jìn)一步完善以達(dá)到技術(shù)性能的要求。

綠色造船響應(yīng)了國家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，也是造船業(yè)突破目前瓶頸的一條必經(jīng)之路。船企必須注重長遠(yuǎn)發(fā)展，在新型工業(yè)化制造道路上，不能以對犧牲環(huán)境為前提追求最大的經(jīng)濟(jì)利益，要加速從高消耗、低效益?zhèn)鹘y(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)型為新型綠色節(jié)能經(jīng)濟(jì)增長方式。提高自主創(chuàng)新能力，推進(jìn)船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，用先進(jìn)高新技術(shù)改造傳統(tǒng)船舶制造產(chǎn)業(yè)，淘汰工作效率低和污染環(huán)境的落后生產(chǎn)設(shè)施，在生產(chǎn)過程中使資源循環(huán)化、制造節(jié)能化，提高生態(tài)化水平。

2、我國造船業(yè)存在的問題

在現(xiàn)階段，國內(nèi)大部分的船企的生產(chǎn)設(shè)備還是比較落后，仍處在轉(zhuǎn)型過程中。造船業(yè)在造船技術(shù)、材料利用及管理模式上有一定的缺陷，且短時間難以突破。與國際先進(jìn)船廠相比，國內(nèi)船舶工業(yè)創(chuàng)新能力低，一些創(chuàng)新性船型的設(shè)計依賴國外，資源浪費和環(huán)境污染問題相對嚴(yán)重。

（1）資源利用率低

船企主要使用普通鋼板，鋼板成本占采購成本的25%左右，總的利用率在85%左右，有的甚至低于85%，鋼材需要大量切割，焊接長度長，這種固定模式造成生產(chǎn)效率低。具體表現(xiàn)為精度不高，鋼材加工余量比較大，并且需要重復(fù)操作多從而導(dǎo)致廢料增多。國內(nèi)大部分制造的船型的主尺度較小，板材利用率低。大部分分段制作都是采用人工二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊，焊接速度由焊工的體力和技術(shù)決定，造成分段焊接進(jìn)度不一致，為后續(xù)工作帶來不便。國外注重新設(shè)備地研發(fā)，比如分段自動焊機(jī)器人，依靠計算機(jī)程序解決。此外，船廠機(jī)械化、自動化程度低，缺少節(jié)能設(shè)備，對余料的利用率低，造成資源浪費，這跟國外的船舶制造業(yè)有較大的差距。

（2）環(huán)境污染問題

此類問題主要有以下幾種：制造噪聲污染、排放廢水、廢料污染等。國內(nèi)船企在船舶生產(chǎn)過程中由于加工方式的問題，會產(chǎn)生大量固體廢棄物，包括廢鋼材、各類粉塵等。同時，廢水種類也較多，主要含油廢水、含鉻廢水等，其中所含的一些化學(xué)成分很難分離，這就導(dǎo)致綜合處理困難，因此隨意排放便會對環(huán)境造成較大的污染。造船業(yè)廢氣污染嚴(yán)重，主要是粉塵污染，主要由船體電焊、鍛造和噴漆過程中產(chǎn)生，與國內(nèi)傳統(tǒng)制造模式有很大關(guān)系。噪聲污染也是造船廠不可避免的，在鋼板、型鋼加工過程中，受到猛烈撞擊而發(fā)出強噪聲，還有風(fēng)鏟、風(fēng)砂輪等高噪聲的風(fēng)動工具。

3、綠色船舶技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展

目前，中國造船業(yè)仍處于現(xiàn)代造船模式的起始階段，面對綠色船舶發(fā)展浪潮，國內(nèi)船舶企業(yè)需要遵循綠色船舶的概念內(nèi)涵，多向國外優(yōu)秀造船大國學(xué)習(xí)借鑒船舶綠色制造技術(shù)，調(diào)整船型結(jié)構(gòu)，優(yōu)化船舶內(nèi)部構(gòu)造。船企普遍認(rèn)識到發(fā)展綠色船舶的重要性，在船舶產(chǎn)品設(shè)計中加入環(huán)保、節(jié)能和預(yù)防污染因素，以資源節(jié)約和保護(hù)環(huán)境為目標(biāo)，追求可持續(xù)發(fā)展。

（1）節(jié)能裝置

節(jié)能裝置的應(yīng)用在世界船舶制造業(yè)越來越流行，有效減少能源資源的損失和浪費，在船舶上安裝水動力節(jié)能裝置，具有良好的節(jié)能效果。

可以充分利用安裝反應(yīng)舵這一裝置，其相當(dāng)于放置在螺旋槳尾流中的固定式導(dǎo)葉,它能通過增加尾流中的軸向誘導(dǎo)速度從而來增加推力,繼而提高漿的推進(jìn)效率。反應(yīng)舵的制造成本低，在普通舵上改變剖面形式，能夠大范圍的推廣使用。

為了提升節(jié)能效果，可以安裝船舶補償導(dǎo)管節(jié)能裝置，由導(dǎo)邊圓鋼、導(dǎo)管外板、環(huán)形肋板、導(dǎo)管內(nèi)板、縱向肋板和隨邊圓鋼所組成，一般在漿軸線上方的船體兩側(cè)安裝該裝置。它的操作難度比較低且成本低,但節(jié)能效果十分顯著。與此同時該裝置會使船舶振動減小，這進(jìn)一步使船舶的舒適性有所提高。

整流隔板，其一般裝在槳前、船體艉部的中縱剖面上,與螺旋槳進(jìn)行搭配使用，使槳的進(jìn)流平穩(wěn)。它同時能提高螺旋槳的推進(jìn)效率，并且可以提高一定的速度。

（2）節(jié)能環(huán)保材料

在焊接材料上，首選低碳環(huán)保無毒焊條，減少有毒煙塵的產(chǎn)生。在船體絕緣材料上減少使用不可再生利用價值、不可降解的礦砂和玻璃棉，而選擇高效環(huán)保復(fù)合絕緣材料。

在船上應(yīng)用耐腐蝕鋼板和鋼管，增強船體結(jié)構(gòu)，延長構(gòu)件使用壽命，延緩了海水對船體鋼板的銹蝕。采用新型復(fù)合材料，替代船體內(nèi)部鋼材，有效減少空船質(zhì)量。選擇碳纖維增強

塑料和鋁代替鋼板也是不錯的選擇，均可減輕重量。

船舶各個部分都處于不同的腐蝕環(huán)境，所以在船舶涂裝中挑選耐腐蝕、附著性強的綠色環(huán)保涂料。目前在船廠應(yīng)用的新型涂料主要有以下幾種：有機(jī)硅低表面能防污涂料,毒性低，使用后會在船體表面產(chǎn)生光滑的油層，使船舶的防污性能增強，同時進(jìn)一步有效減少海洋生物黏附；水性涂料，親水性強,有很強的附著力,減少海水對船舶的沖擊，對船體表面適應(yīng)性好；用通用底漆配套優(yōu)化涂層，與各個部位的面漆相兼溶，使涂層適用于各種腐蝕的環(huán)境。

（3）使用清潔能源

清潔新能源利用率越來越高，擁有排放少、污染低的優(yōu)點，在船舶設(shè)計方面也得到了一定的研究和應(yīng)用，加快了綠色船舶的進(jìn)程。

風(fēng)能、太陽能等在生活中應(yīng)用廣泛，將其引用到船舶上，結(jié)合利用太陽能優(yōu)化船舶動力平臺，并結(jié)合風(fēng)帆，采用自動控制方位的方法，達(dá)到太陽能和風(fēng)能利用的最大化，產(chǎn)生更多的電能提供船上部分生活用電。同時也可以在船舶上安裝風(fēng)力發(fā)電機(jī)，利用風(fēng)力發(fā)電提供電動機(jī)運輪產(chǎn)生的動力，推動船舶行駛，減少燃油的使用。

重燃油仍為大部分船舶所用，對環(huán)境造成的污染十分嚴(yán)重?？梢允褂靡夯烊粴獯嬷厝加?，燃燒更加充分，消除大部分顆粒物的排放，并減少硫化物和二氧化碳的排放，而且液化天然氣更具價格優(yōu)勢。

在船舶上采用燃料電池輔助，燃料電池有效得將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，能使船舶平穩(wěn)航行，完全滿足船舶對動力的需求。用天然氣、甲醇和乙醇作為燃料，排放的硫化物和氮化物很少，達(dá)到零污染，同時可以降低船舶運行過程中的噪聲污染。

（4）提高材料利用率

對船企而言，為了不斷降低船舶的制造成本，必須提高材料利用率，才能產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)利益，提高了在船企中的競爭能力

推行精度造船技術(shù)，適當(dāng)減少余量加放范圍，并盡量采取無余量制作，用工藝手段進(jìn)行控制，可以減少在生產(chǎn)過程中的浪費，保證產(chǎn)品的質(zhì)量。在鋼板切割方面，優(yōu)化切割工藝，提高切割精確度，減少切割過程中的浪費和材料變形，提高生產(chǎn)效率。

降低生產(chǎn)成本的一項重要舉措便是對余料進(jìn)行充分利用。以船型為單位進(jìn)行鋼材余料統(tǒng)計，將余料信息進(jìn)行登記，并按照類型有效分類，制作余料明細(xì)表，建立余料庫，在調(diào)用余料時可以很方便的在余料庫查找。對鋼材切割版圖重新建模，使原切割版圖加工后的鋼材余得到最充分的利用，這樣極大提高了材料的使用率。

（5）安裝減排設(shè)備

《防止船舶造成空氣污染規(guī)則》于2015年發(fā)布，該文件中的“限硫令”正式實施，船舶制造商和運營商采用一切必要手段降低硫氧化物排放量，各類減排設(shè)備炙手可熱。

在船舶上安裝廢氣循環(huán)系統(tǒng)，可將部分發(fā)動機(jī)廢氣送回進(jìn)氣管，使廢氣在發(fā)動機(jī)氣缸中充分燃燒，廢氣的加入使混合氣中氧氣的含量比重降低，使氮化物NO、NO2更難生成，可以很大程度上減少運行過程中對空氣產(chǎn)生的污染。

安裝廢熱回收系統(tǒng)。燃料燃燒后產(chǎn)生的廢氣溫度高，在船舶運行時，用廢氣回收系統(tǒng)將發(fā)動機(jī)排放的廢氣中的熱量收集起來，用于船舶內(nèi)部的供暖，并利用熱能來加熱生活用水。

廢氣洗滌器使用率高，比如含硫化物洗滌器，有效降低船舶動力裝置排放廢氣中燃油硫含量，可船舶上推廣使用。其將排放的廢氣通入收集的海水中，利用海水對船舶廢氣進(jìn)行洗滌，吸收廢氣中的顆粒物和硫化物，并收集通過廢氣的海水，在回到岸上后進(jìn)行二次處理后排放，最大化減少硫氧化物。

4、結(jié)語

近年來，隨著全世界對環(huán)境保護(hù)的重視，綠色船舶制造技術(shù)在船舶行業(yè)取得了巨大的進(jìn)步，也成為核心競爭力的關(guān)鍵。現(xiàn)在制造的船舶采用了更多的綠色節(jié)能環(huán)保裝置，對環(huán)境保護(hù)和資源節(jié)約取得了良好的效果。然而，在國內(nèi)各個船舶企業(yè)相互競爭的形勢下，船企要想在其中脫穎而出，必須要在設(shè)計過程中貫穿綠色節(jié)能思想，優(yōu)化船型設(shè)計和動力節(jié)能設(shè)計；在制造、管理過程中，及時淘汰耗能高效率低的舊設(shè)備，提高材料的利用率，加強對余料廢料的利用，采用清潔生產(chǎn)的方式達(dá)到節(jié)能減排的目的等，并做到設(shè)計過程與工藝流程相匹配，減少設(shè)計出錯，才能實現(xiàn)綠色造船的良性發(fā)展，在船舶行業(yè)競爭中博得頭籌。

在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的21世紀(jì)，中國船企要將奮斗目標(biāo)定為造船強國，提升造船企業(yè)的核心價值和競爭力，逐步減小與國外造船企業(yè)的差距；在技術(shù)應(yīng)用方面，以綠色造船技術(shù)為核心，貫穿綠色造船理念，不斷進(jìn)行技術(shù)優(yōu)化、組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，將先進(jìn)的造船技術(shù)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力，設(shè)計建造出科技含量更高、有效利用材料和資源、廢氣排放更低、污染更少的優(yōu)質(zhì)船舶，邁出造船強國的第一步。

參考文獻(xiàn)

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第四篇：中國造船企業(yè)普遍存在的問題

2010級秋2班MBA

中國船舶企業(yè)普遍存在的問題

1．國內(nèi)很多造船廠在職責(zé)上的分工不明確，即使職責(zé)明確的，也是責(zé)任落實不到位，導(dǎo)致了人員的責(zé)任心不強，管理渙散，各自為政的現(xiàn)象，導(dǎo)致企業(yè)內(nèi)部的各項管理制度如同虛設(shè)。

2．企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)年齡偏大，沒有創(chuàng)新思想，缺乏整體構(gòu)思，排斥外來的新事物、新技術(shù)，導(dǎo)致很多新的實用的技術(shù)不能再生產(chǎn)中得到應(yīng)用，企業(yè)的生產(chǎn)率低下，發(fā)展跟不上步伐，永遠(yuǎn)處于落后狀態(tài)。

3．企業(yè)在人才的培養(yǎng)上清風(fēng)不接，老的人員過老，新的人員過新，中間力量薄弱。在管理干部的選拔上也存在問題，認(rèn)任人唯親，選庸不選賢，人才得不到重用，比比皆是。好多有理想有抱負(fù)的青年，默然離開企業(yè)，人才流失。

4．在生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備工作計劃上，日本造船廠能精確到8個月，韓國造船廠能精確到6個月；而我國的造船廠最好的能精確到2個月，甚至有的造船廠在技術(shù)準(zhǔn)備連一天都精確不了，只能是推著干，而且這樣的船廠還不在少數(shù)。工作計劃與現(xiàn)場的實際符合性太差。

5．在物資到貨方面控制也是很不好，物資按要求時間到貨太少，要么提前很長時間到貨，要么滯后很長時間到貨，提前到貨的物資占據(jù)了我們的大量的資金，晚到貨的物資卻耽誤我們的生產(chǎn)進(jìn)度；沒有形成良好的供求關(guān)系，要么一味追求更高的個人利益，要么一味追求最低成本，沒有考慮到整體價值的最大化，沒能很好的控制成本和資金周轉(zhuǎn)。

6．生產(chǎn)中出現(xiàn)的問題沒有得到及時的反饋，對實際情況進(jìn)行瞞報，領(lǐng)導(dǎo)不能親臨現(xiàn)場，對現(xiàn)場的實際情況不清楚，不能做出有效的決策。人員需求調(diào)配不合理，生產(chǎn)中人力不足的情況時有發(fā)生。

7.在船型開發(fā)和船舶設(shè)計研究方面，真正屬于我們自行設(shè)計的船型，大多數(shù)都是15萬噸以下的散貨船、原油船、中小型集裝箱船等，在設(shè)計技術(shù)、設(shè)計手段上也較為落后，設(shè)計周期長，自主創(chuàng)新能力低。與日韓相比，造船企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化船型更少，更缺乏品牌船型，難以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。

8.綜合來看高附加值產(chǎn)品訂單少、低質(zhì)量低價格、發(fā)展緩慢、人員技術(shù)差、管理不到位、生產(chǎn)技術(shù)物資準(zhǔn)備差、不能按規(guī)定時間交付產(chǎn)品，是當(dāng)前中國造船廠發(fā)展過程中所面臨的瓶頸問題。

第五篇：造船基礎(chǔ)知識

造船基礎(chǔ)知識－－船舶舾裝與模塊化（轉(zhuǎn)載）

前一段有海軍迷老是圍繞造船技術(shù)提出種種疑問，特別是隨著新艦下水，對我們造船技術(shù)的進(jìn)展有了濃厚興趣，這里我就在網(wǎng)上查了查相關(guān)資料，給大家順便說說．

從定義上講，船舶是指能航行或停泊于水域進(jìn)行運輸或作業(yè)工具。船舶在國防、國民經(jīng)濟(jì)和海洋開發(fā)等方面都占有十分重要的地位。船舶主要技術(shù)特征有船舶排水量、船舶主尺度、船體系數(shù)、艙容和登記噸位、船體型線圖、船舶總布臵圖、船體結(jié)構(gòu)圖、主要技術(shù)裝備的規(guī)格等；表明船舶主要性能的指標(biāo)有浮性、穩(wěn)性、抗沉性、快速性、耐波性、操縱性和經(jīng)濟(jì)性等。船舶是由許多部分構(gòu)成的，按各部分的作用和用途，可綜合歸納為船體、船舶動力裝臵、船舶舾裝等三大部分?？梢钥闯龃棒秆b在船舶中占相當(dāng)大的比重。

造船技術(shù)是一門古老的技術(shù)，一直發(fā)展到現(xiàn)在，長盛不衰,充分體現(xiàn)人類征服自然改造自然的聰明才智,也最能反映一個國家整體的工業(yè)實力．我國在古代就是這方面的先驅(qū)，特別是我們率先發(fā)明了羅盤針，使我們乃至世界造船和航海技術(shù)突飛猛進(jìn)，并在明朝由鄭和率領(lǐng)遠(yuǎn)洋船隊多次周游列國．可惜的是，后來我們反而開始固步自封，把造船和航海技術(shù)推向極致的還是西洋人，直到現(xiàn)在也是這樣．然而由于造船業(yè)也是屬于勞動

密集型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)代造船中心就逐漸轉(zhuǎn)移到了東亞地區(qū)，包括日本，韓國，中國和我們的臺灣地區(qū)．其中造船技術(shù)上還是日本第一，當(dāng)然美國和西歐各國也還是有自己的絕活的．

現(xiàn)代造船技術(shù)，從造船的具體過程來說，通常采用船臺建造或者船塢建造，整個工程分為不同的幾個階段：

準(zhǔn)備階段（包括放樣,切割，加工），分段建造，總段船臺／塢建造階段，下水，舾裝，海試，交船．涉及到船舶建造工藝，船舶舾裝與機(jī)電設(shè)備安裝兩個重要學(xué)科。這里需要強調(diào)的是船舶舾裝主要包括船裝，機(jī)裝，電裝等系統(tǒng)及相關(guān)的管路，動力與控制裝臵的安裝，例如包括艙室內(nèi)裝結(jié)構(gòu)(內(nèi)壁、天花板、地板等)、家具和生活設(shè)施(炊事、衛(wèi)生等)、涂裝和油漆、門窗、梯和欄桿、桅桿、艙口蓋等．舾裝作業(yè)面廣，工程量大，舾裝工程量通常占船舶建造總工程量的50%到60%，對復(fù)雜船型甚至更高．

為了減少船臺／塢的占用周期，提高勞動效率，現(xiàn)在通常采用預(yù)舾裝的辦法．所謂預(yù)舾裝就是將傳統(tǒng)的碼頭, 船內(nèi)的舾裝作業(yè)提前到分段，總段上船臺(船塢)前進(jìn)行的一種舾裝方法．預(yù)舾裝是在船體分段上船臺(船塢)前將舾裝件采用單元化預(yù)先組裝．采用分段預(yù)裝和總段預(yù)裝的方法使得可以在地面上進(jìn)行平行的分散作業(yè)，從而使高空作業(yè)平地做，外場作業(yè)內(nèi)場做，仰裝作業(yè)俯位做，減少了碼頭，船內(nèi)多工種的混合作業(yè)．預(yù)舾裝改善了作業(yè)條件，減少了勞動強度，提高了工作效率，大大減少了建造周期．

目前比較流行的,也是當(dāng)前大家老是強調(diào)的模塊化造船方法，其實具有125年歷史的著名德國Blohm+Voss公司早在上個世紀(jì)七十年代初就開始開發(fā)模塊化這一先進(jìn)的艦船建造方法．多少年來，模塊化造船方法得到了深入的研究和廣泛的應(yīng)用．從艦船總體到主機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)，全船控制系統(tǒng)，自動化系統(tǒng)，武器裝備，機(jī)電裝臵，舾裝設(shè)備紛紛采用了模塊化技術(shù)，尤以居住艙室，機(jī)電裝臵，自動化系統(tǒng)及武器裝備方面的模塊化發(fā)展最快，效果更佳。而且這種思想也被移植到其他制造業(yè)。更為形象地講，就好象現(xiàn)在的電腦配件，有了接口，按照說明書采用正確方法直接插入適當(dāng)位臵就可以了，大大簡化了作業(yè)和裝配難度。

國外造船先進(jìn)國家，舾裝單元已采用標(biāo)準(zhǔn)化，模塊化。通過機(jī)電設(shè)備模塊化，標(biāo)準(zhǔn)化和過程簡單化，減少船舶設(shè)計，生產(chǎn)，采購等整個壽命期運行以及保障方面所需的時間和復(fù)雜性降低船舶建造和服役期內(nèi)的總成本。這里所說的標(biāo)準(zhǔn)化，是指舾裝設(shè)備，甚至分段都具有成批生產(chǎn)的同樣規(guī)格的設(shè)計，通過大批量生產(chǎn)可以進(jìn)一步降低成本，提高裝配作業(yè)的效率，當(dāng)然具體實施起來還有一定的難度，也是造船技術(shù)的發(fā)展方向之一。

美國，英國，前蘇聯(lián)，德國，日本，法國，挪威，丹麥，荷蘭等眾多工業(yè)化國家在標(biāo)準(zhǔn)化，模塊化造船應(yīng)用方面都取得了引人注目的成就，并且呈不斷發(fā)展的趨勢，模塊化技術(shù)的研究和應(yīng)用正在導(dǎo)致艦船設(shè)計思想，建造流程，維修管理方法上的重大變革，可以說有革命意義。美國海軍已提出，未來的艦船將使用由標(biāo)準(zhǔn)組件組成的模塊來設(shè)計和建造．在民船領(lǐng)域，模塊化建造將能充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化和通用化的優(yōu)勢，可使技術(shù)復(fù)雜，批量小的船舶建造取得更大的效益．模塊化建造方式有可能成為未來造船業(yè)的方向．

相比之下，我們在標(biāo)準(zhǔn)化，模塊化造船技術(shù)這方面的努力還十分緩慢，比較日本和其他先進(jìn)國家造船業(yè)船臺船塢建造周期還是過長，雖然在新船的建造上已經(jīng)初步有了體現(xiàn)，還需要奮起直追．

最后還要說明一點，船舶設(shè)計中模塊化設(shè)計的思想和模塊化造船技術(shù)是兩回事，屬于不同的概念，不能混為一談。

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