第一篇：高速鐵路鋼軌斷面檢測(cè)技術(shù)
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高速鐵路鋼軌斷面檢測(cè)技術(shù)
作者：徐金鋒 張鵬麗
來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)》2011年第16期
摘 要:鋼軌斷面對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全有非常重要的作用。本文從鋼軌斷面外觀、軌頭磨耗、內(nèi)部質(zhì)量分別進(jìn)行分析研究。
關(guān)鍵詞:鋼軌斷面檢測(cè)方法探傷
中圖分類號(hào):U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-098X(2011)06(a)-0043-0
2鋼軌是鐵路線路中最重要的設(shè)備,其主要作用是支承并引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪,直接承受來自車輪的載荷和沖擊。對(duì)鋼軌斷面從尺寸、內(nèi)部構(gòu)造、質(zhì)量關(guān)系到線路的質(zhì)量。鋼軌斷面外觀檢查
我國(guó)高速鐵路采用60kg/m新鋼軌,鋼軌斷面由軌頭、軌腰和軌底三部分組成；軌頭直接承受列車車輪的荷載,對(duì)鋼軌外觀檢查直接關(guān)系到列車安全。鋼軌外觀檢查,主要從表面質(zhì)量、平直度、扭曲方面進(jìn)行檢查,具體標(biāo)準(zhǔn)見表1。鋼軌斷面磨耗檢測(cè)
鋼軌磨損的程度,影響鋼軌的使用壽命,是制定線路大、中、小維修工作計(jì)劃的基本參數(shù)。在鐵道部制定的鋼軌傷損標(biāo)準(zhǔn)中,對(duì)鋼軌頭部磨耗量進(jìn)行了嚴(yán)格的規(guī)定, 各個(gè)鐵路局工務(wù)段必須定期對(duì)鋼軌頭部磨耗量進(jìn)行測(cè)量,掌握鋼軌的磨損狀態(tài),預(yù)測(cè)鋼軌的磨損趨勢(shì),以便對(duì)鋼軌進(jìn)行相應(yīng)的維修,因此,精確測(cè)量鋼軌磨耗量,高效和準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)鋼軌磨耗趨勢(shì)是十分必要的。目前,鋼軌磨耗檢測(cè)技術(shù)可分為接觸式檢測(cè)和非接觸式檢測(cè)兩大類。
我國(guó)鐵路工務(wù)段現(xiàn)行的鋼軌磨耗檢測(cè)主要采用接觸式檢測(cè)。這種測(cè)量方法準(zhǔn)確性差、效率低、可靠性差、工作量大、環(huán)境惡劣。接觸式檢測(cè)常用于靜態(tài)檢測(cè),即檢測(cè)設(shè)備和鋼軌相對(duì)靜止的情況下進(jìn)行檢測(cè)。
非接觸檢測(cè)一般采用光學(xué)系統(tǒng)來檢測(cè),常用于動(dòng)態(tài)檢測(cè),即檢測(cè)設(shè)備和鋼軌相對(duì)運(yùn)動(dòng)的情況下進(jìn)行檢測(cè)。通常它安裝在軌檢車上,動(dòng)態(tài)檢測(cè)鐵路線路的鋼軌狀態(tài)。
現(xiàn)代微電子技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展,為開發(fā)新型鋼軌磨耗檢測(cè)設(shè)備創(chuàng)造了條件,鋼軌磨耗檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面。
(1)傳感器技術(shù)的應(yīng)用 檢測(cè)系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)對(duì)檢測(cè)對(duì)象的檢測(cè),信號(hào)采集是前提和基礎(chǔ)。傳感器把需要檢測(cè)的檢測(cè)參數(shù)(如溫度、位移、速度、力等)轉(zhuǎn)換為可測(cè)電信號(hào)與計(jì)算機(jī)技術(shù)結(jié)合起來,從而實(shí)現(xiàn)檢測(cè)的自動(dòng)化。近年來,隨著傳感器技術(shù)的發(fā)展,已經(jīng)產(chǎn)生了體積比較小巧、可用于復(fù)雜環(huán)境的新型傳感器。
(2)顯示器及顯示技術(shù)的應(yīng)用 顯示技術(shù)是檢測(cè)設(shè)備與檢測(cè)人員溝通的橋梁。最早很多信息是通過數(shù)字來表示的,隨著顯示技術(shù)的發(fā)展,字符、圖形、圖像也逐漸進(jìn)入了顯示終端,采用液晶顯示器LCD是新型檢測(cè)設(shè)備的發(fā)展方向。
(3)Flash閃存技術(shù)的應(yīng)用 Flash存儲(chǔ)器具有體積小、功耗低、管腳少、容量大、可編程、掉電不容易丟失數(shù)據(jù)、價(jià)格低廉以及足夠多的擦寫次數(shù)(10萬(wàn)次)等優(yōu)點(diǎn),在IC卡和智能檢測(cè)中得到廣泛的應(yīng)用。由于Flash存儲(chǔ)器體積小的特點(diǎn),可以嵌入到單片機(jī)控制系統(tǒng)中,取代電腦硬盤作為檢測(cè)數(shù)據(jù)的存放空間,大大縮小了檢測(cè)設(shè)備的體積,方便攜帶。
(4)單片機(jī)控制技術(shù)的應(yīng)用 單片機(jī)具有小巧、功耗低、控制功能強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn),隨著微電子技術(shù)的不斷發(fā)展,微處理器芯片的集成程度越來越高,單片機(jī)可以在一塊芯片上同時(shí)集成CPU、存儲(chǔ)器、定時(shí)器/計(jì)數(shù)器、并行和串行接口等多種擴(kuò)展電路,將計(jì)算機(jī)技術(shù)與檢測(cè)控制技術(shù)結(jié)合起來,組成智能化檢測(cè)控制系統(tǒng)。鋼軌內(nèi)部質(zhì)量檢查
長(zhǎng)期以來,我國(guó)鋼軌探傷完全依靠手推式探傷儀進(jìn)行人工探傷。全路現(xiàn)有近8000名專職鋼軌探傷人員使用著約3000臺(tái)手推式鋼軌探傷小車,負(fù)擔(dān)近7萬(wàn)公里鋼軌的內(nèi)部傷損檢查。從1989年開始,鐵道部從澳大利亞GEM2CO公司和美國(guó)Pandrol Jackson公司進(jìn)口了13臺(tái)大型鋼軌探傷車,使用情況不很理想。
鋼軌傷損出現(xiàn)的數(shù)量隨著時(shí)間的不斷發(fā)展,早期出現(xiàn)較多,隨后進(jìn)入一個(gè)穩(wěn)定期,再后進(jìn)入較快發(fā)展階段,即符合所謂的浴盆曲線。早期傷損原因主要是由于鋼軌制造或焊接、熱處理等工藝不當(dāng)造成的,缺陷漏檢或輪軌磨合不良造成的,鋼軌軌距角魚鱗裂紋甚至剝離掉塊以及一些其它原因造成的缺陷所致。
對(duì)鋼軌內(nèi)部質(zhì)量的檢測(cè)主要采用熱酸、硫印、超聲波、磁粉探傷法、射線探傷法、渦流探傷法、滲透探傷法；另外還有諸多非常規(guī)方法,如聲發(fā)射、紅外、熱成像、激光超聲、電磁超聲等。
超聲波探傷法:它既可檢測(cè)鋼軌局部?jī)?nèi)部質(zhì)量情況,也可檢測(cè)鋼軌全斷面和全長(zhǎng)內(nèi)部質(zhì)量情況。它能發(fā)現(xiàn)和定位存在于鋼軌內(nèi)部的各種缺陷,如麻點(diǎn)、夾雜、氣孔等。超聲波探傷采用脈沖回聲技術(shù),采用的脈沖頻率4～7MHz,探頭與鋼軌之間的耦合劑采用水或油。為確保檢測(cè)精度和可靠性,每次檢測(cè)前都要用標(biāo)準(zhǔn)人工試樣校對(duì)儀器靈敏度?，F(xiàn)在使用的在線超聲波探傷裝置,檢測(cè)速度可達(dá)0.7～1.5m/s,其準(zhǔn)確率至少可達(dá)到95％以上。
磁粉探傷法:利用磁力或磁場(chǎng)與鐵磁體的相互作用進(jìn)行探傷。有缺陷時(shí),一部分磁力線外露形成漏磁場(chǎng),漏磁場(chǎng)吸附磁粉形成磁痕,給出缺陷的存在。只適于鐵磁材料中非鐵磁性缺陷的檢測(cè)。由于趨膚效應(yīng),磁探法只能探測(cè)表面或近表面缺陷,缺陷顯示直觀可見。
射線探傷法:利用射線的穿透性、衰減性和膠片的光化學(xué)作用進(jìn)行探傷。射線探傷適用于各種不同材質(zhì)的探傷,但主要用于鑄件和焊縫檢測(cè)。射線探傷主要用于內(nèi)部缺陷的探測(cè),探傷結(jié)果顯示直觀,但需要嚴(yán)格防護(hù),一般不能連續(xù)作業(yè)。
渦流探傷法:利用電磁感應(yīng)原理,線圈在工件表面感應(yīng)出渦流,有缺陷時(shí),渦流的幅度、相位和分布等都要發(fā)生變化,相應(yīng)地渦流輻射的電磁場(chǎng)也要發(fā)生變化,這一變化被接收線圈接收即可給出缺陷。渦流檢測(cè)直接檢測(cè)的實(shí)際上是工件表面阻抗的變化,或者說是通過測(cè)量阻抗的變化進(jìn)行檢測(cè)的。阻抗的變化,引起渦流的變化,進(jìn)而引起渦流電磁場(chǎng)的變化。渦流檢測(cè)的主要應(yīng)用及特點(diǎn):只適用于導(dǎo)體材料中非導(dǎo)體缺陷的檢測(cè)；只能探測(cè)表面或近表面缺陷；可用于探傷及材料分選；但是不夠直觀,易受工件表面狀況和形狀影響。
滲透探傷法:主要利用毛細(xì)現(xiàn)象。滲透探傷操作簡(jiǎn)單,不需要復(fù)雜設(shè)備,費(fèi)用低廉,缺陷顯示直觀,具有相當(dāng)高的靈敏度,能發(fā)現(xiàn)寬度1微米以下的缺陷。這種方法由于檢驗(yàn)對(duì)象不受材料組織結(jié)構(gòu)和化學(xué)成分的限制,因而廣泛應(yīng)用于黑色和有色金屬鍛件、鑄件、焊接件、機(jī)加工件以及陶瓷、玻璃、塑料等表面缺陷的檢查。它能檢查出裂紋、冷隔、夾雜、疏松、折疊、氣孔等缺陷；但對(duì)于結(jié)構(gòu)疏松的粉末冶金零件及其他多孔性材料不適用。
無損檢測(cè)技術(shù)的共同點(diǎn):傷與非傷一定存在差異；找出傷與非傷之間的差異；用物理方法取出差異信號(hào)；把差異信號(hào)顯示出來,但是要排除干擾。結(jié)語(yǔ)
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,鋼軌斷面檢測(cè)的方法會(huì)越來越多,各個(gè)鐵路局用的檢測(cè)方法各不一樣,制定統(tǒng)一檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)是迫在眉睫,這對(duì)制定線路維修計(jì)劃,保障列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行具有重要現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)
[1] 劉興文.鐵路軌道.成都:西南交通大學(xué)出版社,2011.[2] 李秋艷.鋼軌斷面檢測(cè)技術(shù)研究.中南大學(xué)碩士學(xué)位論文,2007.5.[3] 李真花.鋼軌斷面高精度動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì).北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文,2008.6.[4] 劉金永.小型鋼軌磨耗系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn).北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文,2010.6.
第二篇：高速鐵路主要技術(shù)
高速鐵路概論
1.引言
武廣客運(yùn)專線是目前國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、地質(zhì)環(huán)境 最復(fù)雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項(xiàng)目的投產(chǎn)，極大地改 善運(yùn)需矛盾，提升鐵路形象，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標(biāo)準(zhǔn)高。我們必 須掌握高速鐵路技術(shù)體系，了解關(guān)鍵技術(shù)，提高技術(shù)管理和運(yùn)營(yíng)管理的能力，為高速鐵路的管理探索規(guī)律、積累經(jīng)驗(yàn)。
2.通信系統(tǒng) GSM-R
高速鐵路通信系統(tǒng)采用成熟的無線通信系統(tǒng)。它在高速運(yùn)行環(huán)境，能滿足高速鐵路專用調(diào)度通信的要求。該通信系統(tǒng)以傳立調(diào)度、會(huì)議電視、救援指揮、動(dòng)力環(huán)境監(jiān)控和同步時(shí)鐘分配等通信系能。它擔(dān)負(fù)著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災(zāi)搶險(xiǎn)等通信功能。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)由
KSB 子系統(tǒng)、調(diào)度集中
生成列車行車許可；通過臨時(shí)限速服務(wù)器
時(shí)限速管理；通過車載設(shè)備生成的連續(xù)速度控制曲線來監(jiān)控列車的運(yùn)電力系統(tǒng)是確保速鐵路調(diào)度指揮、信號(hào)、通信、旅客服務(wù)系統(tǒng)等重要負(fù)荷安全、可靠、不間斷運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施。與行車相關(guān)的一級(jí)負(fù)荷或重要負(fù)荷至少能從供電網(wǎng)絡(luò)接取兩回
重要的負(fù)荷，除設(shè)兩路電源外，還設(shè)置應(yīng)急電源。供配電網(wǎng)絡(luò)由國(guó)家電
l0KV
高鐵線路的平縱斷面設(shè)計(jì)要滿足列車高速運(yùn)行的需要，達(dá)到平穩(wěn)舒適的要求，平面設(shè)計(jì)采用較大曲線半徑和較長(zhǎng)的緩和曲線，采用較長(zhǎng)的坡段長(zhǎng)度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設(shè)無程造價(jià)等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設(shè)計(jì)，減少占地和保證向動(dòng)車組具有安全、高速、高效、環(huán)保等特點(diǎn)，是高速鐵路的重要組成動(dòng)車組最高運(yùn)行速度達(dá) 2G 通信技術(shù)，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統(tǒng)上增加了調(diào)度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動(dòng)通信等設(shè)備為基礎(chǔ)，建3.信號(hào)系統(tǒng) CTCS-3CTCS—3 級(jí)列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖 CTC 子系統(tǒng)及集中監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)等構(gòu)成。與傳統(tǒng) GSM—R 無線網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)車—地連續(xù)、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進(jìn)路(TSRS)來實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行中的臨 TCTS-3 系統(tǒng)的控制下，4.電力、電氣化系統(tǒng)10kV 獨(dú)立電源，一級(jí)負(fù)荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構(gòu)成。5.工務(wù)工程 速暢通無阻。6.動(dòng)車組 CRH3350km/h，由 8 節(jié)車廂組成，屬于動(dòng)力分散型動(dòng)CRH3 型 輸、接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、統(tǒng)，將有線和無線通信有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功 的信號(hào)系統(tǒng)相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區(qū)段占用情況等信息，結(jié)合線路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息，最終 行速度；由地面的應(yīng)答器來完成列車的定位，在 能實(shí)現(xiàn)列車安全、高速地運(yùn)行。力電網(wǎng)、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場(chǎng)碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩(wěn)定性，最大坡度根據(jù)牽引計(jì)算、地形、工 部分。動(dòng)車組采用交直交傳動(dòng)方式、變頻變壓調(diào)速技術(shù)，其中
車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動(dòng)加速性能好、可行性高、編組靈活的特點(diǎn)，代表了世界高速列車技術(shù)的發(fā)展方向。
7.綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)
鐵道部在全路集中設(shè)置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運(yùn)專線 調(diào)度中心，分別負(fù)責(zé)不同區(qū)域的相關(guān)客運(yùn)專線的調(diào)度指揮工作。綜合調(diào) 度系統(tǒng)包括計(jì)劃調(diào)度、列車運(yùn)行調(diào)度、牽引供電及電力供電調(diào)度、動(dòng)車 底調(diào)度、防災(zāi)安全監(jiān)控、綜合維修調(diào)度、客服調(diào)度等子系統(tǒng)。根據(jù)控制管 理級(jí)別，綜合調(diào)度系統(tǒng)由上層管理機(jī)關(guān)、綜合調(diào)度中心、基層站段及現(xiàn)
場(chǎng)設(shè)備四層組成。
客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)由票務(wù)系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)、市場(chǎng)營(yíng)銷策劃系統(tǒng)、綜合服務(wù)平臺(tái)、數(shù)據(jù)平臺(tái)、安全保障平臺(tái)和災(zāi)備系統(tǒng)構(gòu)成。其中自動(dòng)售檢
AFC）包括 BOM（窗口制票機(jī)）
機(jī)）組成，高度自動(dòng)化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國(guó)高速鐵路技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，高速鐵路技術(shù)將越來越成熟，系統(tǒng)的可靠性將會(huì)進(jìn)一步提高，我國(guó)鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)將會(huì)掀起一個(gè)高速鐵路建設(shè)的高潮，鐵路帶動(dòng)了全國(guó)的一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)，一大批高端技術(shù)和人才將會(huì)在高速鐵路系統(tǒng)得到機(jī)會(huì)和發(fā)揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會(huì)在自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、系統(tǒng)集成應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)
成體系，在世界高速運(yùn)載系統(tǒng)中占據(jù)領(lǐng)先和主導(dǎo)地位。
［1］高啟明主編《.既有線提速
［2］李向國(guó)主編《.［3］劉建國(guó)主編《.高速鐵路概論》
高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)組成廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通系
安全舒適的交通方式，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。
組織方法等都有本質(zhì)上的不同，高速鐵路技
一個(gè)技術(shù)體系，它不但可使我國(guó)現(xiàn)代鐵路技術(shù)領(lǐng)先世界，業(yè)和技術(shù)。本文以武廣高速客運(yùn)專線為參
［關(guān)鍵詞］行車調(diào)度8.客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、VTM（自動(dòng)售票機(jī)）9.結(jié)束語(yǔ)-參考文獻(xiàn)200kmh 行車組織》社,2007.6.中國(guó)鐵道出版社.中國(guó)鐵道出版社 安全保障 信號(hào)系統(tǒng)
計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)
—、GATE（閘-人才一體化中形.中國(guó)鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)票系統(tǒng)（技術(shù) 高速鐵路技術(shù)》馬國(guó)治［摘 要］隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和工業(yè)化的進(jìn)程，人們迫切需要一種大運(yùn)量、高速度、與傳統(tǒng)鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機(jī)車車輛、通信信號(hào)、信息化程度、行車術(shù)是一個(gè)技術(shù)群，照，對(duì)高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)框架作一介紹，力求達(dá)到對(duì)高速鐵路系統(tǒng)有一個(gè)較完整的認(rèn)識(shí)。行車組織
第三篇：城市軌道交通鋼軌探傷技術(shù)檢測(cè)系統(tǒng)
城市軌道鋼軌檢測(cè)車
用來檢測(cè)軌道的幾何狀態(tài)和不平順狀況，以便評(píng)價(jià)軌道幾何狀態(tài)的特種車輛，簡(jiǎn)稱軌檢車。它是保障行車安全、平穩(wěn)、舒適和指導(dǎo)軌道養(yǎng)護(hù)維修的重要工具。根據(jù)軌檢車的記錄，可以發(fā)現(xiàn)軌道平順狀態(tài)不良的地點(diǎn)，以便采取緊急補(bǔ)修或限速措施，并確定應(yīng)進(jìn)行計(jì)劃維修的里程段落，編制維修作業(yè)計(jì)劃。此外，根據(jù)軌檢車的記錄也可評(píng)定軌道的養(yǎng)護(hù)水平和整修作業(yè)質(zhì)量.1.發(fā)展沿革................................................................................................................................2 2.我國(guó)軌道檢測(cè)車的發(fā)展........................................................................................................4 3.日本軌檢車的發(fā)展................................................................................................................4 4.美國(guó)軌檢車的發(fā)展................................................................................................................5 5.意大利軌檢車發(fā)展..............................................................................................................5 6.法國(guó)軌檢車發(fā)展..................................................................................................................6 7.軌檢車的發(fā)展趨勢(shì)..............................................................................................................7 8.軌道檢測(cè)車的任務(wù)..............................................................................................................7 9.軌道探傷技術(shù)的發(fā)展..........................................................................................................8 10.多功能安全綜合檢測(cè)車...................................................................................................10 11.現(xiàn)上海鋼軌探傷車——地鐵眼：“大黃蜂”兄弟.............................................................11
1.發(fā)展沿革
早期軌道狀態(tài)采用人工檢測(cè)，19世紀(jì)70年代出現(xiàn)了軌道檢查小車。用人力推行小車和機(jī)動(dòng)的檢測(cè)小車進(jìn)行檢測(cè)。用這些方法檢查不能反映軌道在列車車輪荷載作用下的幾何狀態(tài)。因此在19世紀(jì)70～80年代，歐洲有些國(guó)家開始研究在普通客車上裝備檢測(cè)設(shè)備，并出現(xiàn)了一些雛型的軌道檢查車。20世紀(jì)初，俄國(guó)、德國(guó)和美國(guó)鐵路正式使用軸重較大的客重式機(jī)械軌檢車，檢測(cè)在輪載作用下的軌道幾何狀態(tài)，開創(chuàng)了軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)新階段。
機(jī)械軌檢車是借助檢測(cè)車輪、重鉈、杠桿、滑輪、彈簧等機(jī)件，由鋼絲繩直接牽動(dòng)繪圖筆在紙帶上記錄檢測(cè)的結(jié)果。這種軌檢車的檢測(cè)速度低，誤差大。20世紀(jì)50年代末，蘇、日等國(guó)制成電氣軌道檢查車。此后各種電測(cè)裝置逐漸取代了機(jī)械檢測(cè)系統(tǒng)。70年代以前的軌檢車，都用弦測(cè)法和接觸檢測(cè)小輪來測(cè)量軌道的不平順狀況。弦測(cè)法的測(cè)量值隨測(cè)量弦的長(zhǎng)度與軌道不平順波長(zhǎng)的比值變化，測(cè)得的高低等波形，往往與實(shí)際軌道不平順情況有較大的差異。接觸檢測(cè)小輪在高速時(shí)，因惰性等影響，誤差較大。近十多年來,由于行車速度提高,運(yùn)量增大，需進(jìn)一步提高軌道的不平順性，要求更準(zhǔn)確地測(cè)出軌道不平順波形，因而促進(jìn)了軌道檢測(cè)新技術(shù)的發(fā)展。70年代前期，美、英、日等國(guó)相繼采用慣性基準(zhǔn)、無接觸檢測(cè)等先進(jìn)技術(shù)，研制成功用電子計(jì)算機(jī)自動(dòng)處理檢測(cè)數(shù)據(jù)、能如實(shí)地反映軌道狀態(tài)、檢測(cè)速度達(dá)每小時(shí)200公里的現(xiàn)代化高速電子軌道檢查車。
近年來，各國(guó)使用的現(xiàn)代軌道檢查車由檢測(cè)和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（圖1）、發(fā)電供電系統(tǒng)、空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、儀表工作室、了望臺(tái)以及走行轉(zhuǎn)向架等幾部分組成。其檢測(cè)項(xiàng)目有軌道的高低、水平、三角坑、方向、軌距，以及里程和行車速度等。有的還能測(cè)量曲線超高、曲率，以及高低方向等軌道不平順的變化率、曲線通過的均衡速度等。還有些現(xiàn)代軌檢車通過測(cè)量車體和軸箱的振動(dòng)加速度、輪軌作用噪聲，以及輪軌間的垂直力、水平力、脫軌系數(shù)等，為更全面地評(píng)價(jià)軌道的狀態(tài)提供依據(jù)?，F(xiàn)代軌檢車能及時(shí)提供直觀反映軌道狀態(tài)的波形圖，并能提供經(jīng)車載計(jì)算機(jī)處理打印成的軌道狀態(tài)報(bào)告表，以及記錄在磁帶上的軌道狀態(tài)資料等。有的還可在軌道狀態(tài)嚴(yán)重不良和需緊急補(bǔ)修的地方，直接在軌道上噴上顏色標(biāo)記。將磁帶記錄送地面計(jì)算機(jī)進(jìn)一步處理，便可編制出各種軌道狀態(tài)管理圖和軌道整修作業(yè)計(jì)劃表。
2.我國(guó)軌道檢測(cè)車的發(fā)展
中國(guó)于1953年試制成功第一輛自己設(shè)計(jì)的客車式機(jī)械軌檢車。1971年又制成客車式電氣軌檢車。圖2為1971年中國(guó)制成的“TSK22”型電氣軌道檢查車。這種電氣軌檢車長(zhǎng)約26米,自重約62噸,能同中國(guó)的特快列車聯(lián)掛進(jìn)行檢測(cè)。這種電氣軌檢車采用旋轉(zhuǎn)變壓器作位移傳感器，借助三個(gè)輪對(duì)所構(gòu)成的18.5米不對(duì)稱弦測(cè)量軌道高低，用三軸轉(zhuǎn)向架的三個(gè)輪對(duì)構(gòu)成的 3.4米對(duì)稱弦測(cè)量鋼軌接頭低陷；軌道水平狀態(tài)由陀螺裝置測(cè)量，三角坑由相距15.1米的兩個(gè)輪對(duì)測(cè)得。測(cè)量結(jié)果用電磁筆記錄儀記錄在紙帶上。70年代中期，中國(guó)開始進(jìn)行軌檢新技術(shù)的研究，現(xiàn)已先后研制出能測(cè)量軌道高低、水平、軌面不平順的“慣性基準(zhǔn)軌道不平順檢測(cè)裝置”和“軌道超高檢測(cè)裝置”、“充電式軌距檢測(cè)裝置”、“多功能振動(dòng)檢測(cè)裝置”等新裝置。目前正在進(jìn)一步研制用這些新裝置和其他先進(jìn)設(shè)備（如電子計(jì)算機(jī)等）裝備的新型軌道檢查車。
3.日本軌檢車的發(fā)展
East－i綜合檢測(cè)列車可在一次運(yùn)行過程中實(shí)現(xiàn)對(duì)線路的綜合檢測(cè)功能，但各檢測(cè)項(xiàng)目之間的檢測(cè)數(shù)據(jù)并不綜合到一個(gè)統(tǒng)一的中心，各檢測(cè)單元有各自獨(dú)立的數(shù)據(jù)顯示、記錄、轉(zhuǎn)儲(chǔ)和地面分析、處理、維護(hù)管理決策等系統(tǒng)，全系統(tǒng)僅有位置、時(shí)間和速度是統(tǒng)一的。
一般認(rèn)為，弦測(cè)法傳遞函數(shù)收斂性差，East－i采用了相應(yīng)的修正方法。由于弦測(cè)法不能全部真實(shí)反映軌道狀況，在復(fù)原及逆濾波處理時(shí)僅能換算到40m波長(zhǎng)的測(cè)值，因此該方法存在一定的缺陷。慣性基準(zhǔn)法受速度影響較大，不適宜低速檢測(cè)，在高速時(shí)更具優(yōu)勢(shì)。另外，East－i整套設(shè)備及軟件均為日本的品牌和自主開發(fā)的產(chǎn)品，與我國(guó)設(shè)備和軟件的兼容性差，不利于系統(tǒng)的后續(xù)使用和二次開發(fā)。
4.美國(guó)軌檢車的發(fā)展
美國(guó)各鐵路公司均擁有自主研發(fā)的軌檢車，美國(guó)聯(lián)邦鐵路署還委托ENSCO公司研制了技術(shù)先進(jìn)的T10型軌檢車，用于抽查各鐵路公司的線路質(zhì)量。T10型軌檢車采用慣性基準(zhǔn)測(cè)量原理和非接觸式測(cè)量方法，應(yīng)用光電、伺服、數(shù)字濾波、局域網(wǎng)技術(shù)，最近還增加了鋼軌斷面測(cè)量系統(tǒng)，使軌檢車的功能更加齊全，檢測(cè)速度可達(dá)192km/h。
ImageMap公司研制的Laserail軌道測(cè)量系統(tǒng)采用激光攝像、高速圖像處理技術(shù)取代了光電伺服技術(shù)，體現(xiàn)了軌道檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向。它采用慣性基準(zhǔn)原理、非接觸式測(cè)量方法，系統(tǒng)包括兩個(gè)光纖陀螺和兩個(gè)加速度計(jì)及其模擬處理板，4個(gè)激光器、10臺(tái)攝像機(jī)等，可測(cè)量軌距、左右軌向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、鋼軌頂磨和側(cè)磨等。檢測(cè)速度可達(dá)300km/h。
5.意大利軌檢車發(fā)展 “阿基米德號(hào)”綜合檢測(cè)列車又稱 Roger2000，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司為意大利鐵路設(shè)計(jì)制造的，檢測(cè)速度可達(dá)220km/h。檢測(cè)項(xiàng)目包括軌道幾何參數(shù)、鋼軌斷面、鋼軌波浪磨耗、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信和信號(hào)、車體和軸箱加速度、輪軌作用力等。車上有57臺(tái)計(jì)算機(jī)，每秒鐘可處理30G數(shù)據(jù)，有24個(gè)激光器、43個(gè)光學(xué)攝像傳感器、47個(gè)加速度計(jì)以及大量的強(qiáng)度速度、定位以及溫度傳感器，以及用于航空電子領(lǐng)域的慣性平臺(tái)。
意大利高速鐵路使用“阿基米德號(hào)”綜合檢測(cè)列車已經(jīng)形成了一整套檢測(cè)和維修養(yǎng)護(hù)體制。綜合檢測(cè)列車各子系統(tǒng)有獨(dú)立的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，在速度、時(shí)間、空間上保持同步，所有子系統(tǒng)的檢測(cè)數(shù)據(jù)集成到車載中央數(shù)據(jù)庫(kù)，由中央數(shù)據(jù)庫(kù)將數(shù)據(jù)通過無線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)降孛娴腞FI數(shù)據(jù)處理中心進(jìn)行綜合分析、比較，從而制定科學(xué)的維修保養(yǎng)計(jì)劃，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。其軌道檢測(cè)在較低速度時(shí)采用弦測(cè)法，在較高速度時(shí)采用慣性基準(zhǔn)法，較好地發(fā)揮了兩種測(cè)量原理的優(yōu)勢(shì)。
6.法國(guó)軌檢車發(fā)展
MGV是專為法國(guó)高速鐵路研制的綜合檢測(cè)列車，該車檢測(cè)速度設(shè)計(jì)為320km/h，檢測(cè)周期預(yù)計(jì)為兩周一次，設(shè)計(jì)目標(biāo)是在列車正常運(yùn)行條件下檢測(cè)各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施參數(shù)，于2006年6月投入運(yùn)用。
MGV綜合檢測(cè)列車車輛由法國(guó)鐵路公司（SNCF）指定，擬采用法國(guó)既有成熟的動(dòng)力集中式TGV動(dòng)車組。SNCF作為該車檢測(cè)系統(tǒng)的集成商，各子系統(tǒng)通過國(guó)際公開招標(biāo)方式采購(gòu)。該車檢測(cè)項(xiàng)目比較齊全，幾乎包括了從接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號(hào)、軌道幾何、鋼軌斷面、鋼軌表面、線路環(huán)境數(shù)字圖像、扣件、軌枕、道碴等各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)行狀態(tài)。
7.軌檢車的發(fā)展趨勢(shì)
現(xiàn)代化軌檢車有兩種代表性檢測(cè)系統(tǒng)。英國(guó)、加拿大采用了由傳感器、模擬計(jì)算機(jī)、數(shù)字、計(jì)算機(jī)組成的捷聯(lián)式系統(tǒng)。美國(guó)ENSCO公司的軌檢車采用了由傳感器、模擬與數(shù)字混合處理組成的捷聯(lián)式系統(tǒng)，由于模擬及數(shù)字處理特征相匹配，各誤差信號(hào)進(jìn)行完善修正與補(bǔ)償，軌檢結(jié)果不受速度和運(yùn)行方向的影響，具有很高的一致性。因此，傳感器、模擬及數(shù)字混合處理捷聯(lián)式系統(tǒng)是將來高速軌檢車發(fā)展的主要方向。
高速線路上，軌道的短波不平順，如波浪磨耗、扁疤、焊接部分的凹凸不平等，引起輪對(duì)對(duì)軌道的巨大動(dòng)力作用，并產(chǎn)生強(qiáng)噪聲，長(zhǎng)波不平順將降低旅客乘車舒適度指標(biāo)。因此，擴(kuò)大不平順檢測(cè)波長(zhǎng)范圍，是高速軌檢車發(fā)展中必須解決的一個(gè)重要課題。
現(xiàn)代化軌檢車中，計(jì)算機(jī)不單單是軌檢數(shù)據(jù)處理的工具，在模擬數(shù)字混合處理軌檢系統(tǒng)中，計(jì)算機(jī)還是軌道幾何參數(shù)檢測(cè)的重要組成部分。微機(jī)軌檢數(shù)據(jù)檢測(cè)處理將在軌檢車上廣泛發(fā)展
8.軌道檢測(cè)車的任務(wù)
檢查——依據(jù)確定的評(píng)價(jià)指標(biāo)，在一定程度范圍內(nèi)檢測(cè)，評(píng)價(jià)軌道狀態(tài)和養(yǎng)護(hù)水平
計(jì)劃——根據(jù)不同等級(jí)線路提出的安全度和舒適度要求，提出恢復(fù)到設(shè)計(jì)狀態(tài)所需要進(jìn)行的維修保養(yǎng)計(jì)劃
分析——提供輪軌關(guān)系在行車、科研、養(yǎng)路等方面的原始數(shù)據(jù)并進(jìn)行整理分析，用以加強(qiáng)科學(xué)管理，提高養(yǎng)路水平
9.軌道探傷技術(shù)的發(fā)展
鐵路是較早開展無損檢測(cè)工作的部門之一，鋼軌探傷是無損檢測(cè)技術(shù)應(yīng)用的一個(gè)重要領(lǐng)域，由于鋼軌在使用過程中會(huì)因應(yīng)力作用產(chǎn)生各種疲勞裂紋，如檢測(cè)不及時(shí)，會(huì)造成鋼軌斷裂，以至于引起列車顛覆，中斷交通等惡性事故，因而各國(guó)對(duì)鋼軌探傷都十分重視，不惜投入大量人力物力對(duì)現(xiàn)役鋼軌進(jìn)行定期檢測(cè)，以便及早發(fā)現(xiàn)疲勞傷損，防止斷軌，確保安全。
在探傷設(shè)備和手段方面，國(guó)內(nèi)外有較大差別。目前國(guó)外鋼軌探傷主要使用大型探傷車，小型設(shè)備一般只用來復(fù)查大型探傷車的檢測(cè)結(jié)果。
目前探傷車探傷速度大多在20～50km/h。德國(guó)擬把電磁聲技術(shù)運(yùn)用到鋼軌探傷車上，準(zhǔn)備研制探傷速度在70km/h以上的探傷車，但此項(xiàng)目目前還沒有正式投入使用，探傷車的工作方式多采用停頓式，即探傷線路是封閉的，發(fā)現(xiàn)傷損馬上停下來手工復(fù)核，一旦確認(rèn)立即換軌，目前這點(diǎn)在我國(guó)也很難做到。
美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、澳大利亞、俄羅斯等國(guó)都可以設(shè)計(jì)和生產(chǎn)鋼軌探傷車，有些國(guó)家還少量出口。美國(guó)PJT公司生產(chǎn)的SYS—1000型探傷車是較有代表性的具有90年代先進(jìn)水平的探傷車，我國(guó)成都鐵路局等使用的是該型進(jìn)口探傷車，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的GT3型大型探傷車，其檢測(cè)系統(tǒng)就是SYS—1000，探傷速度可達(dá)40km/h。
國(guó)外鋼軌探傷部門一般與鐵路運(yùn)輸部門是分離的，也就是說探傷部門和鐵路部門分屬不同的公司，鐵路部門將探傷工作以合同形式委托給探傷公司，鐵路部門只負(fù)責(zé)提供必要的探傷條件，探傷公司則要根據(jù)鐵路部門要求定期對(duì)鋼軌進(jìn)行檢驗(yàn)。這種做法的優(yōu)點(diǎn)在于責(zé)任明確，工作上避免人為的干擾，鐵路部門可以不必配備大量的探傷人員和設(shè)備，而探傷公司則可按照探傷工作固有規(guī)律開展工作，履行職責(zé)。這樣打破了探傷技術(shù)和設(shè)備的行業(yè)所有，有利于發(fā)揮探傷人員的積極性，真正做到人盡其才，物盡其用。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，迫使探傷部門不斷完善更新自己的探傷技術(shù)、設(shè)備和提高探傷人員素質(zhì)，有利于探傷技術(shù)水平的提高。
另外，國(guó)外在探傷方面的投資也很大，許多國(guó)家都建有鋼軌探傷的研究中心或探傷設(shè)備的生產(chǎn)基地。如美國(guó)的SPERY公司、PJT公司，康州大學(xué)；德國(guó)的明登機(jī)械研究所、弗瑯霍費(fèi)研究所；法國(guó)的MATIX公司等，都有很強(qiáng)的鋼軌探傷研究能力和探傷設(shè)備的生產(chǎn)能力。
在我國(guó)，鐵路是最早開展無損檢測(cè)工作的部門之一，1950年鐵道部引進(jìn)瑞士生產(chǎn)的共振式超聲波探傷儀檢查鋼軌，是公認(rèn)的我國(guó)超聲波探傷的開端。經(jīng)過50多年的努力，鋼軌探傷已取得長(zhǎng)足發(fā)展，經(jīng)國(guó)內(nèi)與國(guó)外合作，已經(jīng)能夠生產(chǎn)大型探傷車，并開發(fā)研制了一系列探傷儀，還先后制定了鋼軌探傷儀和專用探頭的技術(shù)條件，發(fā)布了鋼軌探傷管理規(guī)則，標(biāo)志著我國(guó)探傷已經(jīng)逐步向成熟化、規(guī)范化、制度化方向發(fā)展。
我國(guó)鋼軌探傷的基本特點(diǎn)是任務(wù)重，要求嚴(yán)和條件差，這與我國(guó)有縫線路較多，鋼軌質(zhì)量差，車流密度大，鋼軌損傷快有關(guān)。長(zhǎng)期以來，鐵路運(yùn)輸安全基本上是用提高探傷靈敏度和增加探傷次數(shù)的方法來實(shí)現(xiàn)的。
國(guó)外鋼軌探傷周期長(zhǎng)，例如美國(guó)一般線路每年只檢查兩遍，重點(diǎn)線路包括客運(yùn)線路也只有三遍。而我國(guó)則不然，基本上一個(gè)月一遍，一些特殊區(qū)段，如石太線差不多10天就要檢查一遍，又基本靠手推小車完成，工作量之大可想而知，每年探傷的線路長(zhǎng)度可繞地球30余圈，基本靠探傷工手推車步行完成。艱苦的環(huán)境，惡劣的條件不僅影響探傷人員的工作積極性，同時(shí)還影響探傷設(shè)備的正常使用和鋼軌探傷效果。
在一定的維修模式與運(yùn)營(yíng)條件下，對(duì)于既定的鋼軌傷損檢測(cè)機(jī)制，應(yīng)當(dāng)通過研究，確定鋼軌傷損檢查的可靠性，從而計(jì)算出可能漏探的傷損數(shù)量，確定采用其它檢測(cè)方式進(jìn)行補(bǔ)檢的措施。
鋼軌傷損是重復(fù)受載下鋼軌疲勞的結(jié)果，未發(fā)現(xiàn)的鋼軌傷損可能造成鋼軌突然折斷，造成行車中斷或更加災(zāi)難性的后果，最直接的后果是造成額外的兩個(gè)焊縫。鋼軌風(fēng)險(xiǎn)管理中探傷管理的目的是在保證行車安全的前提下，不使鋼軌過分保守地更換，提高鋼軌使用的經(jīng)濟(jì)性。
為了取得最大的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)將事故隱患減至最小，國(guó)外鐵路公司在提高鋼軌檢測(cè)與監(jiān)控水平、管理以及維護(hù)水平方面下大力氣，采用先進(jìn)的設(shè)備、技術(shù)及管理理念，取得了十分突出的效果。
10.多功能安全綜合檢測(cè)車
多功能安全綜合檢測(cè)車是高速鐵路配備的專用檢測(cè)車。其功能是測(cè)量軌道幾何狀態(tài)、軸箱構(gòu)架和車體加速度、鋼軌表面狀態(tài)、接觸網(wǎng)以及輪軌作用力、無線通信、信號(hào)等項(xiàng)目。線路地貌監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和GPS系統(tǒng)作為輔助系統(tǒng)，協(xié)助檢測(cè)人員對(duì)檢測(cè)項(xiàng)目進(jìn)行定位和分析。同時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)綜合檢測(cè)列車各檢測(cè)系統(tǒng)間的位置與地面高程同步，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)修正里程。各檢測(cè)系統(tǒng)的檢測(cè)數(shù)據(jù)都能夠傳輸?shù)街笓]控制中心。
11.現(xiàn)上海鋼軌探傷車——地鐵眼：“大黃蜂”兄弟
每當(dāng)午夜時(shí)分，當(dāng)上海停止喧囂，一列涂著黃漆，聯(lián)掛2節(jié)車廂的特殊列車悄然出發(fā)，開始為上海地鐵的軌道排除病害。這兩節(jié)車，地鐵人稱為“大黃蜂”兄弟。其中一節(jié)是上海地鐵鋼軌探傷車（簡(jiǎn)稱探傷車），另一節(jié)是軌道檢查車（簡(jiǎn)稱軌檢車）。
4年開行1萬(wàn)公里，累計(jì)排除千余處軌道病害，這就是地鐵“大黃蜂”——鋼軌探傷車。
圖為“大黃蜂”午夜出車前最后安檢。
“大黃蜂”第一眼感覺外型并不新奇，車頭、車窗等甚至與普通火車類似。但仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)，車廂內(nèi)、車底的配置非常奇特。沒有一排排的旅客座位，有的是各類操控臺(tái)、發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)房等獨(dú)立房間。車底還能看到紅色的激光照射出來?！按簏S蜂”高精尖設(shè)備都在車底，需要貼著鋼軌工作。整列車猶如一個(gè)“移動(dòng)醫(yī)院”，出車前，檢測(cè)人員都要提前幾小時(shí)趴到車底對(duì)設(shè)備一一確認(rèn)，一切運(yùn)轉(zhuǎn)正常，才可捕捉到所有細(xì)小問題，鋼軌探傷最小精確度可達(dá)0.01毫米。
“大黃蜂”出車需要檢測(cè)員、駕駛員等12人團(tuán)隊(duì)各司其責(zé)。探傷、軌檢在0時(shí)至凌晨3-4時(shí)進(jìn)行，而“大黃蜂”作為上海唯一的地鐵大型檢測(cè)裝備，每位操作人員需要經(jīng)過專業(yè)封閉式培訓(xùn)，并考試取得專門技能國(guó)際認(rèn)證。
“大黃蜂”自2010年3月開行后，已經(jīng)開行超過10000公里。相比人工手推車式檢測(cè)儀器，效率提升了20倍。探傷車和軌檢車投用后，檢測(cè)了不少鋼軌病害。
圖為午夜“大黃蜂”出發(fā)開始探軌。
圖為檢測(cè)員時(shí)刻操控設(shè)備不放過任何鋼軌細(xì)紋。
軌檢車依靠的是激光攝像探頭，通過掃描，可獲得鋼軌軌距、水平、軌向、曲線平整度等9大指標(biāo)，最終判定地鐵軌道是否健康平順。每次開行后都將形成評(píng)級(jí)報(bào)告和評(píng)分，拉出的報(bào)告和心電圖一樣。
探傷車內(nèi)聚集最多操控儀器的是一套超聲波檢測(cè)設(shè)備。車底放下的多個(gè)特殊材質(zhì)探輪，貼上鋼軌，就算車速達(dá)60公里小時(shí)，也可發(fā)現(xiàn)鋼軌的各類情況，特別是有無裂紋。而當(dāng)車速降至40公里小時(shí)，檢測(cè)精度將提升至3毫米細(xì)裂紋都不會(huì)逃過。
圖為檢測(cè)人員正在監(jiān)控激光探測(cè)到的10號(hào)線軌道健康狀況。
圖為操作員正在猶如做B超一般為地鐵軌道探傷。
第四篇：高速鐵路無損檢測(cè)管理辦法
高速鐵路無損檢測(cè)管理辦法
第一章 總則
第一條 為了認(rèn)真貫徹鐵道部《關(guān)于開展隧道襯砌等鐵路工程質(zhì)量第三方檢測(cè)的通知》（鐵建設(shè)[2011]172號(hào)）文件精神，進(jìn)一步強(qiáng)化和規(guī)范×× 客運(yùn)專線無損檢測(cè)管理，及時(shí)消除質(zhì)量隱患，全面促進(jìn)和提升本標(biāo)段施工質(zhì)量水平，現(xiàn)結(jié)合本項(xiàng)目實(shí)際情況，特制定本辦法。
第二條 本辦法適用于××項(xiàng)目經(jīng)理部所轄各項(xiàng)目分部，各分部要根據(jù)本辦法，結(jié)合工程實(shí)際制訂無損檢測(cè)實(shí)施細(xì)則，望認(rèn)真貫徹執(zhí)行。
第二章 無損檢測(cè)管理機(jī)構(gòu)及職責(zé)
第三條 局項(xiàng)目部無損檢測(cè)管理機(jī)構(gòu)及職責(zé)
1、局項(xiàng)目部無損檢測(cè)管理機(jī)構(gòu)
局項(xiàng)目部成立無損檢測(cè)管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由項(xiàng)目經(jīng)理為組長(zhǎng)，項(xiàng)目總工、安全總監(jiān)兼安質(zhì)部長(zhǎng)為副組長(zhǎng)，工程部長(zhǎng)、試驗(yàn)室主任、隧道督導(dǎo)部長(zhǎng)、路基、橋梁和隧道專業(yè)工程師為組員組成。
2、局項(xiàng)目部無損檢測(cè)管理機(jī)構(gòu)職責(zé)
（1）負(fù)責(zé)落實(shí)上級(jí)質(zhì)量管理單位（鐵道部質(zhì)量安全監(jiān)督總站、××等）組織的第三方檢測(cè)的實(shí)施方案與配合工作；
（2）負(fù)責(zé)上級(jí)質(zhì)量管理單位（鐵道部質(zhì)量安全監(jiān)督總站、××等）組織的第三方檢測(cè)出的質(zhì)量問題整改方案的匯總、審核與上報(bào)審批工作；
（3）負(fù)責(zé)上級(jí)質(zhì)量管理單位（鐵道部質(zhì)量安全監(jiān)督總站、××）組織的第三方檢測(cè)出的質(zhì)量問題整改的質(zhì)量監(jiān)督、整改回復(fù)的匯總、審核與上報(bào)工作；
（4）負(fù)責(zé)督促項(xiàng)目分部安排施工過程中無損檢測(cè)排查與質(zhì)量隱患整改工作。
（5）負(fù)責(zé)無損檢測(cè)管理辦法的制定和落實(shí)情況檢查評(píng)比工作。第四條 項(xiàng)目分部無損檢測(cè)管理機(jī)構(gòu)及職責(zé)
1、項(xiàng)目分部無損檢測(cè)管理機(jī)構(gòu)
項(xiàng)目分部成立無損檢測(cè)管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由分部經(jīng)理為組長(zhǎng)，項(xiàng)目總工為副組長(zhǎng)，安質(zhì)部長(zhǎng)、工程部長(zhǎng)、試驗(yàn)室主任、架子隊(duì)長(zhǎng)、路基、橋梁和隧道主管工程師為組員組成。
2、項(xiàng)目分部無損檢測(cè)管理機(jī)構(gòu)職責(zé)
（1）負(fù)責(zé)組織落實(shí)上級(jí)質(zhì)量管理單位（鐵道部質(zhì)量安全監(jiān)督總站、××等）組織的第三方檢測(cè)的具體配合工作；
（2）負(fù)責(zé)編制上級(jí)質(zhì)量管理單位（鐵道部質(zhì)量安全監(jiān)督總站、××等）組織的第三方檢測(cè)出的質(zhì)量問題整改方案；
（3）負(fù)責(zé)上級(jí)質(zhì)量管理單位（鐵道部質(zhì)量安全監(jiān)督總站、××等）組織的第三方檢測(cè)出的質(zhì)量問題的整改方案實(shí)施、整改回復(fù)資料整理與上報(bào)工作；
（4）負(fù)責(zé)本分部施工過程中委托第三方檢測(cè)單位進(jìn)行無損檢測(cè)排查，并排查出的質(zhì)量隱患整改工作；
（5）負(fù)責(zé)上報(bào)本分部施工過程中委托第三方檢測(cè)單位無損檢測(cè)成果和質(zhì)量缺陷整改結(jié)果。
第三章 無損檢測(cè)范圍及檢測(cè)方法
第五條
無損檢測(cè)范圍
1、路基工程（1）地基加固工程
包括CFG樁、鉆（挖）孔樁、巖溶注漿等施工質(zhì)量的無損檢測(cè)。（2）路基支擋工程
抗滑樁等施工質(zhì)量的無損檢測(cè)。
2、橋梁工程
包括橋梁鉆（挖）孔樁基、墩臺(tái)身及梁體結(jié)構(gòu)等施工質(zhì)量的無損檢測(cè)。
3、隧道工程
包括隧道襯砌強(qiáng)度、厚度、背后回填密實(shí)度、隧底虛碴、二襯鋼筋及初支鋼架分布、初支鋼筋網(wǎng)片、三肢鋼架等施工質(zhì)量的無損檢測(cè)。
第六條
無損檢測(cè)方法
1、低應(yīng)變反射波法
低應(yīng)變反射波法適用于檢測(cè)規(guī)則截面混凝土樁的樁身完整性，判定樁身缺陷的程度及位臵范圍，主要用于檢測(cè)樁基的樁徑小于2.0m、樁長(zhǎng)不大于40m的地基加固樁[CFG樁、鉆（挖）孔樁等]、路基支擋工程（抗滑樁等）和橋梁鉆（挖）孔樁基的樁身質(zhì)量。按照《鐵路工程基樁檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》（TB10218-2008）進(jìn)行檢測(cè)。
2、聲波透射法
聲波透射法適用于檢測(cè)混凝土灌注樁樁身缺陷位臵、范圍和程度，判定樁身完整性類別，主要用于檢測(cè)樁基的樁徑大于2.0m、樁長(zhǎng)不大于40m的地基加固和橋梁鉆（挖）孔樁基的樁身質(zhì)量。按照《鐵路工程基樁檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》（TB10218-2008）進(jìn)行檢測(cè)。
3、回彈法
回彈法適用于橋梁的墩臺(tái)身及梁體結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度、隧道二襯結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等檢測(cè)，必要時(shí)可用鉆芯法進(jìn)行驗(yàn)證。檢測(cè)與評(píng)定方法應(yīng)符合《鐵路工程結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度檢測(cè)規(guī)程》（TB10426-2004）、《鐵路混凝土強(qiáng)度檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（TB10425-94）、《混凝土強(qiáng)度檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（GBT 50107-2010）的規(guī)定。
4、地質(zhì)雷達(dá)法
地質(zhì)雷達(dá)法適用于檢測(cè)隧道襯砌厚度、背后回填密實(shí)度、隧底虛碴、襯砌內(nèi)部鋼架、鋼筋分布檢測(cè)、、初支鋼筋網(wǎng)片、三肢鋼架等。按照《鐵路隧道襯砌質(zhì)量無損檢測(cè)規(guī)程》（TB10223-2004）進(jìn)行檢測(cè)。
5、綜合物探檢測(cè)
按照《鐵路工程物理勘探規(guī)程》（TB10013-2004）要求，采用瞬態(tài)面波法和電測(cè)探兩方法綜合物探檢測(cè)巖溶注漿效果。
第四章 無損檢測(cè)頻次及檢測(cè)機(jī)構(gòu)資質(zhì)
第七條 路基工程無損檢測(cè)頻次
1、CFG樁無損檢測(cè)頻次
（1）CFG樁成樁7d后采用低應(yīng)變反射波法檢測(cè)成樁完整性，有
疑問時(shí)采取鉆芯取樣觀察其完整性、均勻性，拍攝取出芯樣照片。
（2）由具有相應(yīng)資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)按總樁數(shù)的10%抽樣檢驗(yàn)，且不少于3根，監(jiān)理單位全部見證檢驗(yàn)。檢測(cè)方法應(yīng)符合《鐵路工程基樁檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》（TB10218-2008）的規(guī)定。
2、鉆（挖）孔樁無損檢測(cè)頻次
（1）鉆（挖）孔樁的樁身混凝土強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%且身強(qiáng)度應(yīng)不低于15MPa，采用低應(yīng)變反射波法或聲波透射法檢測(cè)成樁完整性，有疑問時(shí)采取鉆芯取樣觀察其完整性、均勻性，拍攝取出芯樣照片。
（2）由具有相應(yīng)資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)按設(shè)計(jì)數(shù)量全部檢驗(yàn)，監(jiān)理單位全部見證檢驗(yàn)。檢測(cè)方法應(yīng)符合《鐵路工程基樁檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》（TB10218）的規(guī)定。
3、路基抗滑樁無損檢測(cè)頻次
（1）路基抗滑樁的樁身混凝土強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%且身強(qiáng)度應(yīng)不低于15MPa，采用低應(yīng)變反射波法或聲波透射法檢測(cè)成樁完整性，有疑問時(shí)采取鉆芯取樣觀察其完整性、均勻性，拍攝取出芯樣照片。
（2）由具有相應(yīng)資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)按設(shè)計(jì)數(shù)量全部檢驗(yàn)，監(jiān)理單位按施工單位檢驗(yàn)數(shù)量的20%見證檢驗(yàn)。檢測(cè)方法應(yīng)符合《鐵路工程基樁檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》（TB10218-2008）的規(guī)定。
4、巖溶注漿無損檢測(cè)頻次
（1）巖溶注漿完工后，按照《鐵路工程物理勘探規(guī)程》（TB10013-2004）要求，采用瞬態(tài)面波法和四極電測(cè)探法檢驗(yàn)巖溶注漿效果。
（2）由具有相應(yīng)資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)檢測(cè)，采用瞬態(tài)面波法檢測(cè)時(shí)，其檢測(cè)點(diǎn)數(shù)不少于注漿孔總數(shù)的5%；采用四極電測(cè)探法檢測(cè)時(shí)，其檢測(cè)長(zhǎng)度不少于整治段落長(zhǎng)度的10%；不足20孔的注漿工程，其檢驗(yàn)點(diǎn)的數(shù)量不少于3個(gè)點(diǎn)。監(jiān)理單位全部見證檢驗(yàn)，勘察設(shè)計(jì)單位現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)。
第八條 橋梁工程無損檢測(cè)頻次
1、鉆（挖）孔樁無損檢測(cè)頻次
（1）鉆（挖）孔樁的樁身混凝土強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%且身強(qiáng)度應(yīng)不低于15MPa，采用低應(yīng)變反射波法或聲波透射法檢測(cè)成樁完整性，有疑問時(shí)采取鉆芯取樣觀察其完整性、均勻性，拍攝取出芯樣照片。
（2）由具有相應(yīng)資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)按設(shè)計(jì)數(shù)量全部檢驗(yàn)，監(jiān)理單位全部見證檢驗(yàn)。檢測(cè)方法應(yīng)符合《鐵路工程基樁檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》（TB10218-2008）的規(guī)定。
2、橋梁的墩臺(tái)身及梁體結(jié)構(gòu)無損檢測(cè)頻次
對(duì)橋梁的墩臺(tái)身及梁體結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度有疑問時(shí)，采用回彈法進(jìn)行檢測(cè)，必要時(shí)可用鉆芯法進(jìn)行驗(yàn)證。檢測(cè)與評(píng)定方法應(yīng)符合《鐵路工程結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度檢測(cè)規(guī)程》（TB10426-2004）、《鐵路混凝土強(qiáng)度檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（TB10425-94）、《混凝土強(qiáng)度檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（GBT 50107-2010）的規(guī)定。
第九條 隧道工程無損檢測(cè)頻次
1、由上級(jí)質(zhì)量管理單位（鐵道部質(zhì)量安全監(jiān)督總站、上海鐵路質(zhì)檢站、京福公司等）組織的第三方檢測(cè)單位，不定期進(jìn)行隧道襯砌質(zhì)量無損檢測(cè)，分施工過程檢測(cè)和隧道竣工驗(yàn)收時(shí)全隧檢測(cè)，根據(jù)以上質(zhì)量管理部門安排確定。
2、在施工過程中，由項(xiàng)目分部委托具有相應(yīng)資質(zhì)的第三方檢測(cè)單位對(duì)隧道襯砌質(zhì)量采用無損檢測(cè)進(jìn)行排查檢測(cè)，原則上隧道每完成二襯澆筑500m無損檢測(cè)一次；不足500m長(zhǎng)度的隧道，待貫通后一次性進(jìn)行無損檢測(cè)。
3、采用地質(zhì)雷達(dá)法檢測(cè)隧道襯砌厚度、背后回填密實(shí)度、隧底虛碴、二襯鋼筋及初支鋼架分布、初支鋼筋網(wǎng)片、三肢鋼架施工質(zhì)量，全隧100%檢測(cè)。
4、采用回彈法檢測(cè)隧道二襯結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度，必要時(shí)可用鉆芯法進(jìn)行驗(yàn)證，全隧100%檢測(cè)。
5、檢測(cè)與評(píng)定方法應(yīng)符合照《鐵路隧道襯砌質(zhì)量無損檢測(cè)規(guī)程》（TB10223-2004）、《鐵路工程結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度檢測(cè)規(guī)程》（TB10426-2004）、《鐵路混凝土強(qiáng)度檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（TB10425-94）、《混凝土強(qiáng)度檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（GBT 50107-2010）的規(guī)定要求。
第十條 第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)資質(zhì)
項(xiàng)目分部應(yīng)委托具有相應(yīng)資質(zhì)的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行無損檢測(cè)工作，檢測(cè)單位和人員資質(zhì)應(yīng)符合《建設(shè)工程質(zhì)量檢測(cè)管理辦法》（建設(shè)部令2005年第141號(hào)）的規(guī)定要求。
第五章 無損檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備
第十一條 低應(yīng)變反射波法無損檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備
1、CFG樁成樁7d后、鉆（挖）孔樁及抗滑樁的樁身混凝土強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%且身強(qiáng)度應(yīng)不低于15MPa。
2、樁頭的材質(zhì)、強(qiáng)度、截面尺寸應(yīng)與樁身基本相同。
3、樁頂應(yīng)鑿至硬實(shí)混凝土面并大致水平，傳感器安裝點(diǎn)和激振點(diǎn)應(yīng)打磨光滑。
4、施工現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)措施到位，無安全隱患危及檢測(cè)人員或檢測(cè)設(shè)備安全。
第十二條 聲波透射法無損檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備
1、鉆（挖）孔樁及抗滑樁在樁身混凝土澆筑前，聲測(cè)管的埋設(shè)應(yīng)符合下列要求：
（1）樁身直徑D≤0.8m時(shí)，應(yīng)埋設(shè)不少于2根管；當(dāng)0.8m
（2）聲測(cè)管應(yīng)采用金屬管，內(nèi)徑不小于40mm，壁厚不小于3mm。（3）聲測(cè)管下端封閉、上端加蓋，管內(nèi)無異物，連接處應(yīng)光滑過渡、不漏水。管口應(yīng)高出樁頂100mm以上，且各聲測(cè)管管口高度宜一致。
（4）聲測(cè)管以線路大里程方向的頂點(diǎn)為起始點(diǎn)，按順時(shí)針旋轉(zhuǎn)方向呈對(duì)稱形狀布臵并進(jìn)行編號(hào)。
2、現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)準(zhǔn)備工作
（1）受檢樁的樁身混凝土強(qiáng)度不低于設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%且身強(qiáng)度應(yīng)不低于15MPa。
（2）將各聲測(cè)管內(nèi)灌滿清水，管內(nèi)不得堵塞。（3）采用標(biāo)定法確定儀器系統(tǒng)延遲時(shí)間。（4）在樁頂準(zhǔn)確測(cè)量相應(yīng)聲測(cè)管外壁間凈距離。（5）檢查換能器的完好狀態(tài)。
（6）施工現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)措施到位，無安全隱患。第十三條 回彈法無損檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備
按照《鐵路工程結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度檢測(cè)規(guī)程》（TB10426-2004）相關(guān)條款執(zhí)行。
第十四條 綜合物探檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備
按照《鐵路工程物理勘探規(guī)程》（TB10013-2004）相關(guān)條款執(zhí)行。第十五條 地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備
按照《鐵路隧道襯砌質(zhì)量無損檢測(cè)規(guī)程》（TB10223-2004）相關(guān)條款執(zhí)行。
1、地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)架
（1）無損檢測(cè)前準(zhǔn)備好地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)架，檢測(cè)架采用腳手架搭設(shè)，放臵在自卸汽車上，與自卸汽車的箱體固定牢固；檢測(cè)架應(yīng)設(shè)臵供檢測(cè)人員上下的帶有護(hù)欄的固定梯道，檢測(cè)架頂部的平臺(tái)四周也應(yīng)設(shè)臵防護(hù)欄桿，檢測(cè)架在運(yùn)行時(shí)必須確保檢測(cè)架平穩(wěn)；檢測(cè)架的高度和側(cè)向?qū)挾染鶓?yīng)滿足檢測(cè)人員能檢測(cè)到拱頂和拱腰部位，并能滿足隧道凈空要求；駕駛搭有檢測(cè)架的司機(jī)應(yīng)選派駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富、駕駛平穩(wěn)的人員擔(dān)任，要求車輛變速平穩(wěn)、行駛均速，無急剎車或速度忽高忽低現(xiàn)象。
（2）嚴(yán)禁使用挖掘機(jī)、裝載機(jī)、臺(tái)車作檢測(cè)平臺(tái)或檢測(cè)架動(dòng)力車作為地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)架。
2、地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)條件
（1）隧底檢測(cè)前，應(yīng)保證隧底回填砼面保持干燥，不得人工灑水，并禁止出碴車輛通行。
（2）檢測(cè)架通過地段，應(yīng)將洞內(nèi)小型機(jī)具、零星材料、安全防護(hù)標(biāo)志等清除至洞外，確保檢測(cè)架通過地段無障礙通行。
（3）施工現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)措施到位，無安全隱患危及檢測(cè)人員或檢測(cè)設(shè)備安全。
3、地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)的測(cè)線布臵
（1）隧道施工過程中，質(zhì)量檢測(cè)應(yīng)以縱向布線為主，橫向布線為輔?？v向布線的位臵應(yīng)在隧道拱頂、左右拱腰、左右邊墻和隧底各布1條；橫向布線可按檢測(cè)內(nèi)容和要求布設(shè)線距，一般情況線距8～12m；采用點(diǎn)時(shí)每斷面不少于6個(gè)點(diǎn)。檢測(cè)中發(fā)現(xiàn)不合格地段應(yīng)加密測(cè)線或測(cè)點(diǎn)。
（2）隧道竣工驗(yàn)收時(shí)，質(zhì)量檢測(cè)應(yīng)縱向布線，必要時(shí)可橫向布線。縱向布線的位臵應(yīng)在隧道拱頂、左右拱腰和左右邊墻各布1條；橫向布線線距8～12m；采用點(diǎn)測(cè)時(shí)每斷面不少于5個(gè)點(diǎn)。需確定回填空洞規(guī)模和范圍時(shí)，應(yīng)加密測(cè)線或測(cè)點(diǎn)。
（3）檢測(cè)前，在隧道二襯左、右邊墻每隔5m做里程標(biāo)記，并標(biāo)注上里程，里程值務(wù)必準(zhǔn)確。
（4）隧底檢測(cè)前，測(cè)線距隧道中心線2.5m，并縱向做好里程標(biāo)識(shí)。
4、地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)的技術(shù)準(zhǔn)備
（1）提供地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)地段的隧道工程地質(zhì)資料、施工圖、設(shè)計(jì)變更資料和施工記錄等相關(guān)基礎(chǔ)資料。
（2）提供地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)地段檢測(cè)表格。
5、地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)配合人員安排
分部總工牽頭，安質(zhì)部長(zhǎng)、工程部長(zhǎng)、主管工程師、測(cè)量主管參加，配合檢測(cè)工人6名、司機(jī)1名、交通引道員1名。
第六章 無損檢測(cè)安全措施
第十六條 無損檢測(cè)安全措施
1、無損檢測(cè)的施工現(xiàn)場(chǎng)安全防護(hù)措施到位，無安全隱患，專職安全員要對(duì)檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行安全巡查。
2、檢測(cè)人員進(jìn)行無損檢測(cè)施工現(xiàn)場(chǎng)必須正確佩戴安全帽，高空檢測(cè)時(shí)必須正確佩戴安全帶。
3、在進(jìn)行無損檢測(cè)時(shí)，對(duì)無損檢測(cè)有影響的如爆破、出碴等平行作業(yè)工序或立體交叉作業(yè)工序應(yīng)暫停施工。
第七章 無損檢測(cè)操作與檢測(cè)成果整理
第十七條 無損檢測(cè)操作與檢測(cè)成果整理
1、無損檢測(cè)操作與檢測(cè)成果整理應(yīng)按照《鐵路工程基樁檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》（TB10218-2008）、《鐵路工程結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度檢測(cè)規(guī)程》（TB10426-2004）、《鐵路隧道襯砌質(zhì)量無損檢測(cè)規(guī)程》（TB10223-2004）、《鐵路工程物理勘探規(guī)程》（TB10013-2004）、《鐵路混凝土強(qiáng)度檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（TB10425-94）、《混凝土強(qiáng)度檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（GTB50107-2010）的相關(guān)條款執(zhí)行。
2、項(xiàng)目分部委托的第三方無損檢測(cè)單位應(yīng)在檢測(cè)協(xié)議要求的時(shí)間內(nèi)，及時(shí)提供具有法律效力的無損檢測(cè)成果報(bào)告，以便項(xiàng)目分部能及時(shí)對(duì)檢測(cè)出的質(zhì)量缺陷進(jìn)行整改。
第八章 無損檢測(cè)出的質(zhì)量缺陷
第十八條 CFG樁、鉆（挖）孔樁、抗滑樁等樁身完整性檢測(cè)的質(zhì)量缺陷
1、Ⅱ類樁
樁身存在輕微缺陷，屬于合格樁范疇。但Ⅱ類樁數(shù)量不得超過單位工程樁基總數(shù)的2%。
2、Ⅲ類樁
樁身存在明顯缺陷，需由建設(shè)方與設(shè)計(jì)方等單位研究，以確定修補(bǔ)方案或繼續(xù)使用。
3、Ⅳ類樁
樁身存在嚴(yán)重缺陷，為不合格樁，作報(bào)廢處理。若不能在原位重新施工樁基時(shí)，需請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)單位進(jìn)行加樁設(shè)計(jì)。
第十九條 結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度檢測(cè)的質(zhì)量缺陷
采用回彈法檢測(cè)評(píng)定的結(jié)構(gòu)（橋梁墩臺(tái)身、梁體、隧道二襯等）
混凝土強(qiáng)度，并經(jīng)鉆芯法驗(yàn)證，確認(rèn)結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計(jì)強(qiáng)度，按報(bào)廢處理。
第二十條 地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)出的質(zhì)量缺陷
1、隧道初支鋼架間距超標(biāo)、或缺失 按報(bào)廢處理按照設(shè)計(jì)要求重新施作。
2、隧道二襯鋼筋間距超標(biāo)、或缺失 按照設(shè)計(jì)要求重新施作。
3、隧道二襯背后脫空 采用注漿處理。
4、隧道仰拱底部存在虛碴 采用注漿處理。
第二十一條 綜合探測(cè)法檢測(cè)出的質(zhì)量缺陷
巖溶注漿效果達(dá)不到設(shè)計(jì)要求的，應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)注漿處理。第二十二條 對(duì)于出現(xiàn)以上情況的原項(xiàng)目分部，要認(rèn)真分析質(zhì)量缺陷產(chǎn)生的原因，采取相應(yīng)的質(zhì)量防治措施和整改方案，并追究相關(guān)人員的責(zé)任，避免類似情況再次出現(xiàn)。
第九章 無損檢測(cè)管理要求
第二十三條 項(xiàng)目分部應(yīng)積極配合第三方檢測(cè)單位開展無損檢測(cè)工作，準(zhǔn)備工作應(yīng)充分到位，檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)要滿足檢測(cè)條件和安全條件。
第二十四條 第三方檢測(cè)工作開展時(shí)，施工單位、檢測(cè)方、監(jiān)理工程師相關(guān)人員均應(yīng)在場(chǎng)，加強(qiáng)檢測(cè)配合工作；應(yīng)邀請(qǐng)監(jiān)理單位對(duì)檢測(cè)全過程進(jìn)行旁站，并做好旁站記錄。檢測(cè)工作完成后，應(yīng)完善檢測(cè)資料的簽認(rèn)手續(xù)。
第二十五條 項(xiàng)目分部委托第三方檢測(cè)單位進(jìn)行無損檢測(cè)的，應(yīng)每月上報(bào)一次無損檢測(cè)資料報(bào)表至局項(xiàng)目部安質(zhì)部備案。
第二十六條 對(duì)于無損檢測(cè)中發(fā)現(xiàn)的重大質(zhì)量缺陷或工程隱患，項(xiàng)目分部應(yīng)在無損檢測(cè)后1個(gè)月內(nèi)完成整改工作，以徹底消除質(zhì)量隱患；重大質(zhì)量缺陷或工程隱患整改完成后，應(yīng)將整改結(jié)果上報(bào)局項(xiàng)目部安質(zhì)部備案。
第二十七條 項(xiàng)目分部不得與第三方檢測(cè)單位聯(lián)手弄虛作假，篡改檢測(cè)數(shù)據(jù)或偽造檢測(cè)報(bào)告。
第十章 獎(jiǎng)勵(lì)與處罰
第二十八條 獎(jiǎng)勵(lì)
對(duì)于在以下方面做得較好的分部，局項(xiàng)目經(jīng)理部在年終評(píng)獎(jiǎng)時(shí)，將一次性給予項(xiàng)目分部獎(jiǎng)勵(lì)10萬(wàn)元：
1、積極配合第三方檢測(cè)單位做好檢測(cè)工作，檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備充分、安全措施到位、檢測(cè)順利，未出現(xiàn)任何安全責(zé)任事故；
2、按期、按時(shí)上報(bào)無損檢測(cè)成果；
3、積極主動(dòng)整改無損檢測(cè)出的質(zhì)量缺陷，未留下質(zhì)量隱患，并按時(shí)上報(bào)質(zhì)量缺陷整改結(jié)果。
第二十九條 處罰
1、在CFG樁、鉆（挖）孔樁、抗滑樁等樁身完整性檢測(cè)中，若出現(xiàn)Ⅱ類樁數(shù)量超過單位工程樁基總數(shù)的2%時(shí)，每超過0.5%則給予相關(guān)分部5萬(wàn)元的罰款。
2、在CFG樁、鉆（挖）孔樁、抗滑樁等樁身完整性檢測(cè)中，若出現(xiàn)Ⅲ類樁，則按10萬(wàn)元/根給予相關(guān)分部罰款；若出現(xiàn)Ⅳ類樁，則按20萬(wàn)元/根給予相關(guān)分部罰款。
3、在結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度無損檢測(cè)中，若出現(xiàn)橋梁墩、臺(tái)身結(jié)構(gòu)（含承臺(tái)）或其它結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度不滿足設(shè)計(jì)要求時(shí)，則按20萬(wàn)元/個(gè)給予相關(guān)分部罰款；若出現(xiàn)現(xiàn)澆梁、預(yù)制梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不滿足設(shè)計(jì)要求時(shí)，則按100萬(wàn)元/片給予相關(guān)分部罰款；若出現(xiàn)隧道二襯結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度不滿足設(shè)計(jì)要求時(shí)，則按10萬(wàn)元/組給予相關(guān)分部罰款。
4、在地質(zhì)雷達(dá)無損檢測(cè)中，若出現(xiàn)情況時(shí)，均按10萬(wàn)元/延米給予相關(guān)分部罰款：
（1）隧道初支鋼架間距超標(biāo)、或缺失；（2）隧道二襯鋼筋間距超標(biāo)、或缺失。
5、在地質(zhì)雷達(dá)無損檢測(cè)中，若出現(xiàn)情況時(shí)，均按1.0萬(wàn)元/延米給予相關(guān)分部罰款：
（1）隧道二襯背后脫空或不密實(shí)；（2）隧道仰拱底部存在虛碴。
6、在巖溶注漿綜合探測(cè)中，若出現(xiàn)注漿效果不滿足設(shè)計(jì)時(shí)，則按1.0萬(wàn)元/孔給予相關(guān)分部罰款。
7、在第三方無損檢測(cè)中，對(duì)于不積極配合、或檢測(cè)準(zhǔn)備工作不充分、或提供相關(guān)基礎(chǔ)資料不及時(shí)的分部，則按5萬(wàn)元/次給予相關(guān)分部罰款。
8、若出現(xiàn)與第三方檢測(cè)單位聯(lián)手弄虛作假，篡改檢測(cè)數(shù)據(jù)或偽造檢測(cè)報(bào)告，或?qū)τ诔霈F(xiàn)的質(zhì)量缺陷久拖不改、或未按期、按時(shí)上報(bào)檢測(cè)成果或整改結(jié)果的分部，則按5萬(wàn)元/次給予相關(guān)分部罰款。
第三十條 在相關(guān)分部所獲取的獎(jiǎng)勵(lì)或處罰中，分部經(jīng)理、書記、總工、主管生產(chǎn)副經(jīng)理、工程部長(zhǎng)、安質(zhì)部長(zhǎng)、試驗(yàn)室主任、架子隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)、工點(diǎn)技術(shù)主管分別占獎(jiǎng)勵(lì)或處罰總額的10%、8%、8%、8%、6%、6%、6%、6%、5%，其余部分由項(xiàng)目分部按責(zé)任大小進(jìn)行分配。
第十一章 附則
第三十一條 本辦法由×安質(zhì)環(huán)保部負(fù)責(zé)解釋。第三十二條 本辦法自公布之日起實(shí)施。
二○一二年三月一日
第五篇：中國(guó)高速鐵路技術(shù)
中國(guó)快速鐵路網(wǎng)知識(shí)小結(jié)—記孫永福院士演講
聽了孫院士的中國(guó)快速鐵路網(wǎng)的介紹，總結(jié)起來就有一以下幾個(gè)要點(diǎn)。
1,中國(guó)高速鐵路的安全性
高速鐵路，其中最突出的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現(xiàn)在已經(jīng)有41年了，運(yùn)營(yíng)歷史都證明了它的安全性能。我們國(guó)家高速鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)、速度高，而且密度還大，運(yùn)營(yíng)安全是靠系統(tǒng)工程來保障的，把安全作為一個(gè)系統(tǒng)工程來抓、來保障。從現(xiàn)在的高速鐵路來看，實(shí)現(xiàn)了高品質(zhì)、高穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)和軌道基礎(chǔ)。舉一個(gè)大家都比較熟悉的指標(biāo)，鐵路有一個(gè)軌距普速鐵路和高速鐵路直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對(duì)時(shí)速350公里的高速鐵路來說，偏差在正負(fù)1毫米，要保證這個(gè)精度，難度是很大的。也就是說，高速鐵路相對(duì)普速鐵路在技
術(shù)上是快于它的。我們?cè)诹熊囘\(yùn)行過程中要注意弓網(wǎng)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了弓網(wǎng)結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)單、可靠、優(yōu)良。我們實(shí)現(xiàn)了全封閉的行車環(huán)境。我們現(xiàn)在采用的高速列車動(dòng)車組，性能非常優(yōu)越，它的監(jiān)測(cè)、偵斷系統(tǒng)都是非常先進(jìn)可靠的。列車在運(yùn)行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運(yùn)營(yíng)控制系統(tǒng)。我們國(guó)家列車運(yùn)營(yíng)控制系統(tǒng)是非常先進(jìn)、成熟的列車控制系統(tǒng)，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統(tǒng)，然后把這些信息反映到一臺(tái)計(jì)算機(jī)，跟蹤它的主控區(qū)間，做到了智能控車，而且嚴(yán)格采用了故障導(dǎo)向安全的系統(tǒng)技術(shù)，比如當(dāng)某個(gè)車位發(fā) 生故障的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)采取降速、慢行，甚至停車，等等，這點(diǎn)確保了系統(tǒng)的安全性。再看看整個(gè)高速鐵路的建設(shè)過程，無論是從勘察設(shè)計(jì)、建筑工程、產(chǎn)品設(shè)備安裝工程，都進(jìn)行了嚴(yán)格的質(zhì)量控制。如何控制呢？主要是采用標(biāo)準(zhǔn)化管理，采用了專業(yè)化、機(jī)械化、工廠化、信息化施工，還采用了監(jiān)理、監(jiān)督、檢驗(yàn)一整套監(jiān)控來保障，而且要經(jīng)過充分的試運(yùn)行。比如武廣，它的一條干線有若干個(gè)站，可以是武漢直達(dá)長(zhǎng)沙，也可以從長(zhǎng)沙直達(dá)廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運(yùn)行的若干場(chǎng)景，這些場(chǎng)景是不是安全？我們都要進(jìn)行試驗(yàn)，武廣一共進(jìn)行了17大項(xiàng)、2000多個(gè)場(chǎng)景的試驗(yàn)，試運(yùn)行里程上百萬(wàn)公里，最后保證它的安全性、舒適度等指標(biāo)，籌備好再開通運(yùn)行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現(xiàn)在由于規(guī)模大，在全國(guó)有4個(gè)綜合檢測(cè)列車進(jìn)行這樣的工作，確保開通運(yùn)營(yíng)就是安全的。我們有完整的預(yù)警系統(tǒng)，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)Υ箫L(fēng)、雨雪，乃至地震等自然災(zāi)害及治安的綜合情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)監(jiān)控，通過列車系統(tǒng)和調(diào)度指揮及時(shí)進(jìn)行保障。這里有一套嚴(yán)格的預(yù)警體系，有一套嚴(yán)格的應(yīng)急措施，通過監(jiān)測(cè)到的數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸處理，然后給出停車速度、給出處理辦法。從運(yùn)輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、設(shè)備維護(hù)和應(yīng)急措施等管理制度體系和運(yùn)行機(jī)制，建立了一支經(jīng)過不同層次、技術(shù)培訓(xùn)、適應(yīng)高鐵崗位要求的高技能的運(yùn)營(yíng)管理和 維護(hù)隊(duì)伍。我們國(guó)家的高速鐵路技術(shù)是先進(jìn)可靠的，而且管理也是規(guī)范有序的，人員素質(zhì)也是過硬的，安全保障也是非常完善的。
2,中國(guó)高速鐵路的建設(shè)資金保障
中國(guó)高鐵建設(shè)的資金完全有保障，主要有五個(gè)方面：一是中央政府和地方政府對(duì)鐵路建設(shè)都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度。二是鐵路內(nèi)部通過挖潛提效，加強(qiáng)管理，不斷提高企業(yè)的效益，來積累資金。三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會(huì)資金投資鐵路建設(shè)。五年的時(shí)間，大概有122家的民間資本投資了68個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，總投資額達(dá)到了1600億，應(yīng)該說在吸引民間資本投資方面這幾年還是很有成效的。四是充分利用資本市場(chǎng)，不斷創(chuàng)新融資的方式，多渠道、低成本籌資。五是通過加強(qiáng)資金的管理、不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效率、降低成本來保障。高鐵發(fā)展不會(huì)導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)。一是從我國(guó)鐵路整體債務(wù)水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率預(yù)計(jì)在56%左
右。今后一段時(shí)期，經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。二是高鐵項(xiàng)目在初期 財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)安排上是穩(wěn)健的。其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務(wù)期限結(jié)構(gòu)上充分考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項(xiàng)目的可持續(xù)性；另外高鐵具有良好的收益預(yù)期，能夠?qū)崿F(xiàn)良性和可持續(xù)發(fā)展。從已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)的高鐵來看，其運(yùn)量和收入穩(wěn)步快速增長(zhǎng)。我國(guó)高鐵自2007年4月開行以來，旅客發(fā)送量大幅度提高，2007年日均發(fā)送22.3萬(wàn)人；2008年日均發(fā)送35萬(wàn)人；2009年日均發(fā)送49.2萬(wàn)人；2010
年日均發(fā)送達(dá)到 80.4 萬(wàn)人。三年多來，我國(guó)高鐵已安全運(yùn)送旅客6億多人次。2010年我國(guó)鐵路旅客發(fā)送量比高速列車開行前的2006年增長(zhǎng)了33.4%。目前日均開行高速列車已達(dá)1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達(dá)到100%以上。隨著我國(guó)高速鐵路 逐步成網(wǎng)，旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的逐步培育，加之市政配套設(shè)施逐步完善，高速鐵路客運(yùn)量及運(yùn)輸收入將繼續(xù)保持穩(wěn)步快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，收入穩(wěn)定可靠，具有良好的收益預(yù)期。高鐵投入運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)客貨分線，極大地釋放了既有線貨運(yùn)能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟(jì)、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運(yùn)營(yíng)后每年釋放的既有線貨運(yùn)能力已達(dá)到2.3億噸。今后隨著高鐵數(shù)量和高鐵列車開行對(duì)數(shù)的快速增加，客貨分線運(yùn)輸?shù)蔫F路通道將越來越多，既有線釋放的貨運(yùn)能力能大幅度增長(zhǎng)，鐵路綜合經(jīng)濟(jì)效益不斷提升。
截至2010年底開通的5條客運(yùn)專線，釋放的貨運(yùn)能力達(dá)到2.3億。當(dāng)然，說高鐵效益預(yù)期好，并不是所有高鐵在投入當(dāng)期就能實(shí)現(xiàn)盈利，也不是所有的高鐵項(xiàng)目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運(yùn)行以后，有些地方基礎(chǔ)配套設(shè)施還不到位，在建設(shè)高鐵車站的時(shí)候，建成 一個(gè)綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因?yàn)橛幸恍┡涮自O(shè)施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時(shí)間還是處于虧損期。一般的高鐵大概要4-7年才能實(shí)現(xiàn)盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時(shí)間內(nèi)可能會(huì)虧損，但是從促 進(jìn)西部的發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，這個(gè)必須的。
3中國(guó)高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益
一是高鐵建設(shè)過程中直接拉動(dòng)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和增加就業(yè)；二是促進(jìn)了城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的進(jìn)程；三是縮小了城鄉(xiāng)差異、區(qū)域差異，促進(jìn)了城鄉(xiāng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)一體化；四是在節(jié)約土地、節(jié)能減排方面成效也是非常顯著的；五是在提升我們的產(chǎn)業(yè)級(jí)別，調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上成效也非常顯著；六是在降低整個(gè)社會(huì)的人員和物資的流動(dòng)成本上成效是非常顯著的。
4高鐵的票價(jià)形成機(jī)制
高鐵票價(jià)是由鐵路營(yíng)運(yùn)合資公司根據(jù)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的成本，考慮市場(chǎng)的承受能力，也考慮其他運(yùn)輸方式的價(jià)格水平來制定的試行價(jià)格，這個(gè)價(jià)格最終是由市場(chǎng)來定。從目前試行的情況來看，還是不錯(cuò)的。主要有三方面：一是從已經(jīng)開通的區(qū)域來看，高鐵的客流量一直保持持續(xù)增長(zhǎng)。目前高鐵的客流量從2007年的22萬(wàn)增長(zhǎng)到2010年的80萬(wàn)。二是從高鐵開通的區(qū)域，其他運(yùn)輸方式的價(jià)值出現(xiàn)了較大幅度的調(diào)整，尤其是有些地方出現(xiàn)了很大幅度的調(diào)整，同時(shí)其他交通運(yùn)營(yíng)方式運(yùn)力上也做出了很大的調(diào)整。三是從性價(jià)比來看，大幅縮短了時(shí)間，這個(gè)效果也是明顯的。
高鐵票價(jià)相對(duì)普通鐵路票價(jià)來說是偏高一些的，這里面主要有兩
方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設(shè)，由于我們?cè)诎踩?、舒適性以及節(jié)能減排、節(jié)約土地方面增加了投資，建設(shè)成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路的票價(jià)還是1995年的水平。
5中國(guó)高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)
主要從三個(gè)方面說明：第一，中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新跨了三個(gè)臺(tái)階。第一臺(tái)階，通過引進(jìn)消
化吸收再創(chuàng)新，建立時(shí)速200—250公里動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)和制造體系，批量生產(chǎn)的動(dòng)車組運(yùn)用于第六次大提速。在這一臺(tái)階，我國(guó)系統(tǒng)掌握了動(dòng)車組的九大關(guān)鍵技術(shù)。第二臺(tái)階，自主研制時(shí)速350公里動(dòng)車組，運(yùn)用于京津、武廣、鄭西高鐵。在這一臺(tái)階，我國(guó)展開了系統(tǒng)的創(chuàng)新，在輪軌動(dòng)力學(xué)、氣動(dòng)力學(xué)控制、車體結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架、牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、環(huán)境控制、系統(tǒng)集成等制約速度提升的關(guān)鍵技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了重大突破。第三個(gè)臺(tái)階，在大量科學(xué)研究試驗(yàn)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)積累的基礎(chǔ)上，再開展一系列技術(shù)創(chuàng)新，成功研制時(shí)速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。在這一臺(tái)階，我們?cè)诹骶€型頭型、氣密強(qiáng)度與氣密性、振動(dòng)模態(tài)、轉(zhuǎn)向架、減振降噪、牽引系統(tǒng)、弓網(wǎng)受流、制動(dòng)系統(tǒng)、旅客界面、智能化等十大關(guān)鍵技術(shù)上取得了重要突破。
第二，世界各國(guó)高鐵有一個(gè)普遍共識(shí)：時(shí)速每提升30-50公里都是一個(gè)新的技術(shù)平臺(tái)，需要進(jìn)行一系列的技術(shù)創(chuàng)新。只有在高速列車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)理論、輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得新的突破，才能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)升級(jí)。
第三，中國(guó)高鐵在時(shí)速350公里技術(shù)等級(jí)上，攻克了一系列世界級(jí)的技術(shù)難題。這包括長(zhǎng)時(shí)間高速運(yùn)行的安全性、可靠性和穩(wěn)定性問題，頻繁進(jìn)出隧道問題，雙弓受流問題，列車控制和制動(dòng)問題，等等。這些問題是世界各國(guó)高鐵建設(shè)還未遇到、沒有解決的，我國(guó)都解決了，并在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中應(yīng)用了這些技術(shù)。
迄今為止，中國(guó)鐵路沒有出現(xiàn)與外國(guó)公司的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。我國(guó)鐵路始終高度重視高速鐵路知識(shí)產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)造、保護(hù)、管理和應(yīng)用工作，2003年以來，申請(qǐng)高速鐵路相關(guān)專利共計(jì)1902項(xiàng)，其中已經(jīng)授權(quán)1421項(xiàng)，正在受理中481項(xiàng)。
6,中國(guó)高鐵規(guī)劃布局
中國(guó)高鐵對(duì)目前，中國(guó)已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。整個(gè)十二五期間，預(yù)計(jì)新線投產(chǎn)7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國(guó)新建高鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到2.5萬(wàn)公里，包括1.5萬(wàn)公里 的“四縱四橫”高鐵路網(wǎng)主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。此外，將以省會(huì)和中心城市為重點(diǎn)，新建和改建鐵路客站1015座，構(gòu)建集多種交通方式于一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。屆時(shí)，鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊 城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，北京到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈。鐵路網(wǎng)將覆蓋全國(guó)20萬(wàn)人口以上城市，快速鐵路網(wǎng)基本覆蓋省會(huì)及50萬(wàn)人口以上城市，“便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。中國(guó)高鐵對(duì)外交流我國(guó)高鐵在短短的幾年時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了從追趕者到引領(lǐng)者的重大跨越，取得了一系列的技術(shù)創(chuàng)新成果，豐富和發(fā)展了高速鐵路的理論與實(shí)踐，把世界高速鐵路的發(fā)展水平提高到了一個(gè)新的階段。我國(guó)高速鐵路取得了巨大的成功，引起了世界各國(guó)特別的關(guān)注，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的示范效應(yīng)。自2008年8月1號(hào)，中國(guó)
第一條高速鐵路——京津城際開通運(yùn)營(yíng)以來，已經(jīng)有100多位國(guó)家的元首、政要和專家學(xué)者考察了中國(guó)的高速鐵路，對(duì)中國(guó)高鐵的發(fā)展產(chǎn)生了極大的興趣，給予了高度評(píng)價(jià)。中國(guó)高速列車項(xiàng)目，共有國(guó)內(nèi)一流重點(diǎn)高校25所，一流科研院所11所，國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)室和工程研究中心51家參加研發(fā)，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬(wàn)工程技術(shù)人員參加研發(fā)生產(chǎn)。中國(guó)高鐵的成就，是這個(gè)龐大的團(tuán)隊(duì)，持續(xù)日夜奮戰(zhàn)了數(shù)年的必然結(jié)果。高鐵作為低碳、環(huán)保、綠色的交通工具，越來越受到世界各國(guó)的重視，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的潮流和普遍共識(shí)，根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，除我們國(guó)家以外，現(xiàn)在有10幾個(gè)國(guó)家正在建設(shè)高速鐵路，在建規(guī)模達(dá)到6000多公里；有20多個(gè)國(guó)家編制了系統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃的總里程超過了2萬(wàn)公里。目前，許多國(guó)家與我國(guó)鐵路簽訂了雙邊的合作文件，鐵道部成立了16個(gè)境外合作協(xié)調(diào)小組，組織國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)開拓境外市場(chǎng)，取得了重要的成果。沙特
麥加朝覲鐵路已經(jīng)于去年11月13號(hào)如期建成通車，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路正在順利的推進(jìn)當(dāng)中，土耳其、老撾、緬甸等國(guó)家的鐵路項(xiàng)目已
經(jīng)開展了研究、初測(cè)、設(shè)計(jì)工作，我們已經(jīng)與美國(guó)、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯(lián)酋、泰國(guó)、柬埔寨簽訂了合作意向。
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