第一篇：鐵路運輸改革

鐵路運輸改革

鐵路運輸是我國的基礎產(chǎn)業(yè),一直以來處于國家的嚴格控制和直接管理之下,在我國的運輸市場中占有極其重要的地位隨著運輸市場的不斷開放,公路、民航等替代性運輸方式的市場占有率逐年攀升而仍然沿襲計劃經(jīng)濟體制下傳統(tǒng)管理模式的我國鐵路運輸業(yè)面對激烈的市場競爭,市場占有率逐年下降客、貨周轉(zhuǎn)量均呈下降趨勢,鐵路正面臨嚴峻的挑戰(zhàn),如果再不在運營模式方面采取強有力的措施,不僅自身發(fā)展將遇到極大困難,而且也不利于形成我國各種交通運輸方式的合理格局,影響可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施 鐵路運營模式改革是一場深刻的歷史性變革我國國情的特殊性和我國鐵路的復雜性,決定了我國鐵路運營模式改革的艱巨性 本文首先分析了鐵路發(fā)展概況、存在的問題以及造成現(xiàn)狀的原因,提出了本文的研究意義對中國鐵路歷次運營模式改革進行了分析,總結(jié)各次改革存在的問題對國外部分典型國家鐵路運營模式進行了分析,為我國鐵路運營模式提供參考,對中國鐵路引入競爭的必要性進行論證,結(jié)合中國實際情況,又根據(jù)我國國情和路情的特點,提出了我國鐵路改革的最佳運營模式中引入了競爭機制,較好地解決了目前我國鐵路運輸體制上所存在,它必須在改革的實踐過程不斷完善,不斷發(fā)展,最終建立起適合我國運輸市場需要的鐵路運營模式

第二篇：鐵路運輸司法系統(tǒng)的改革

鐵路運輸司法系統(tǒng)

（一）設立的原因

當初我國設立鐵路運輸司法機構(gòu)的目的,是為了更方便、快捷地解決與鐵路運輸有關(guān)的社會矛盾。

（二）存在的問題

我國鐵路運輸司法體制的根本弊端,在于不能從根本上保障司法公正。存在問題如下：

第一,司法主體的存在于法無據(jù) 我國《憲法》《立法法》《人民法院組織法》規(guī)定無論是地方各級人民法院還是專門人民法院,其產(chǎn)生和組織以及職權(quán)只能由法律規(guī)定,凡是法律規(guī)定的就有法律地位;法律沒有規(guī)定就沒有法律地位。

鐵路運輸法院不但法律地位沒有明確,就連全國人大常委會對它的產(chǎn)生、組織和職權(quán)都沒有作出任何規(guī)定或決議,可以說鐵路運輸法院自始至終就沒有其憲法和法律依據(jù)。

第二,國家司法權(quán)的實質(zhì)上不統(tǒng)一

我國現(xiàn)行體制是將鐵路運輸司法機關(guān)隸屬于行政權(quán)之下,附設于鐵路運輸企業(yè)之中,形成了行政權(quán)干預司法權(quán),司法權(quán)隸屬于行政權(quán)的格局。這明顯是一種違憲行為。

第三,司法公正受到置疑

鐵路運輸司法機構(gòu)管轄的案件都是與“鐵路運輸有關(guān)”的刑事和民事經(jīng)濟案件,其當事人必然有一方鐵路運輸企業(yè)或者與之有關(guān)的其他當事人。審判的公正性自然沒有保障。即使鐵路運輸司法機關(guān)的審判百分之百的公正,也難以得到社會的普遍認同,因為其本身就違反了法律的正當程序原則。

第四,法律“特區(qū)”難以消除

為適應“高度集中,統(tǒng)一指揮”的鐵路運輸管理體制,我國制定了《鐵路法》等許多主要傾向于保護鐵路利益的專門性法律法規(guī),并且規(guī)定了這些法律法規(guī)的優(yōu)先適用性。從而從實質(zhì)上排除了許多甚至是上位法的法律法規(guī)的適用,形成了從立法到司法方面的“特區(qū)”。

第五,監(jiān)督機制的弱化

在檢察監(jiān)督方面,由于鐵路運輸檢察機關(guān)與鐵路運輸法院同時屬于地方鐵路局管理,因此這種監(jiān)督很難有實效性。

（三）改革方向

改革方向：改革行政權(quán)超越司法權(quán)的現(xiàn)狀,達到鐵路運輸司法機關(guān)能夠真正公正、獨立進行司法的目的。

一是進行立法改革,即進行《鐵路法》及其配套法規(guī)的全面修改,使之適應市場經(jīng)濟的整體需要;

二是取消鐵路司法機構(gòu),其職能由普通法院的相應部門承擔,或者成立專門的部門履行相應的職能。

第三篇：鐵路運輸改革與現(xiàn)代物流發(fā)展

鐵路運輸改革與現(xiàn)代物流發(fā)展

近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，物流業(yè)也得到了迅速發(fā)展?，F(xiàn)代物流從概念產(chǎn)生到形成理念，從理論研究到進入實質(zhì)操作階段，人們親身經(jīng)歷和目睹了物流業(yè)的快速進步和巨大變化。鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干和中堅，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著十分重要的作用。近年來，鐵路部門在實現(xiàn)跨越式發(fā)展的偉大實踐中，積極探索我國現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的有效途徑，為加快市場化進程，建立健全市場營銷機制，進行了多方面的重要改革。鐵路為構(gòu)筑貨暢其流、方便準時、經(jīng)濟合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境，建設和完善專業(yè)化、社會化、現(xiàn)代化的物流服務網(wǎng)絡作出了積極貢獻。

加快發(fā)展現(xiàn)代物流鐵路具有明顯優(yōu)勢

我國鐵路現(xiàn)有營業(yè)里程7.4萬公里，年發(fā)送旅客11億人次，發(fā)送貨物25億噸，旅客周轉(zhuǎn)量和貨物發(fā)送量兩大指標均居世界第一位。ie5x1k 鐵路運輸?shù)木C合指標換算周轉(zhuǎn)量達25000億噸公里，已超過美國，躍居世界第一位。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的運輸量，鐵路平均運輸密度遙居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。鐵路客貨運輸量在國內(nèi)運輸市場中所占的份額分別為35%和55%左右，也居世界同行首位。鐵路為國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展提供了強大的運力支持，為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅實的物質(zhì)基礎。

發(fā)展現(xiàn)代物流，鐵路具有五大優(yōu)勢：一是統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡化的基礎設施。二是遍布全國的鐵路倉儲設備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。三是發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。四是完善的規(guī)章制度、管理技術(shù)和經(jīng)驗豐富的技術(shù)人才，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的職工隊伍。五是大運量、低運價、全天候、持續(xù)均衡運輸，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的經(jīng)營基礎。

現(xiàn)代物流是經(jīng)營者運用系統(tǒng)思想對物資流動的全過程及相關(guān)環(huán)節(jié)進行全面優(yōu)化和調(diào)整的過程。實踐證明，發(fā)展現(xiàn)代物流離不開運輸系統(tǒng)的大力支持，鐵路應當在發(fā)展現(xiàn)代物流中充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，在現(xiàn)代物流領(lǐng)域里大有作為、一展身手。

改革鐵路運輸方式主動融入現(xiàn)代物流

物流企業(yè)對運輸部門的核心要求是方便、快捷和準時。近年來，鐵道部加快運輸組織方式改革，以各種類型的貨物列車作載體，組織開發(fā)了多種貨運新產(chǎn)品，千方百計滿足物流需求。

開行行包快運專列。整列裝載行李包裹等小件物品，固定發(fā)到站、發(fā)到時刻、車輛編組和運行路徑，按照旅客列車組織管理，以時速120公里運行。目前，鐵路共組織開行14對行包專列，且全部由物流企業(yè)承包經(jīng)營。行包專列的開行，發(fā)揮了鐵路在小件零散貨運市場中，長距離、全天候、安全正點等方面的優(yōu)勢，在運輸組織和管理上實現(xiàn)了多方面突破，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。2004年5月，鐵路又推出了行包專列的升級產(chǎn)品———行郵特快專列，最高運行時速達到了160公里，再次成為物流界的新寵。開行貨運五定班列。從始發(fā)站至終到站間實行直通運輸，運行線和車次全程不變，五定班列始發(fā)、終到日期和時間固定，實行以列、組、車或箱為單位的報價包干辦法，即定點、定線、定車次、定時、定價的貨運列車，創(chuàng)出了“送達速度快捷、運到時限確定、途中信息可知、運輸價格透明、服務承諾保證、違約賠付損失”的品牌形象。最近，鐵道部對五定班列開行方案進行了四方面優(yōu)化：擴大了開行范圍，聯(lián)結(jié)起70多個大中城市，覆蓋了全路的主要貨源集散地；增加了開行數(shù)量，跨局運行線已從初期的28條增加到96條；提高了開行密度，其中50%以上的達到了每天一列；推行承包經(jīng)營，進一步明確承托運雙方的權(quán)利、義務和責任，提高了貨源穩(wěn)定性和運行正點率。2004年，五定班列運輸實現(xiàn)了歷史性突破，全路跨局五定班列開行列數(shù)首次突破10000列，達到10932列，同比增加2590列，增長31％，是近5年來增幅最大的一年。組織開行列數(shù)最多的是上海鐵路局，上海到天津?qū)＞€共組織2353列，占全路總量的21.5％。

開行集裝箱專列。整個列車全部由集裝箱組成，按五定班列運行和管理。自2000年6月起，中國鐵路開行北京、上海、溫州到莫斯科的集裝箱專列，15天內(nèi)就可到達，快捷、準時、安全，在國際物流界引起很大反響。天津至二連間、連云港至阿拉山口間、上海至成都間、深圳至成都間的集裝箱專列，呼和浩特至上海、至廣州間的牛奶集裝箱專列，也都取得了明顯成效。2004年4月起，在北京至上海間開行了雙層集裝箱專列，全部使用專用凹底平車，每車裝載兩層2到4個國際標準箱，使運輸能力非常緊張的京滬鐵路集裝箱運行線利用率提高35%以上。2004年是中國鐵路集裝箱實施公司化運作的開局之年，全年共發(fā)送集裝箱311.2萬TEU，發(fā)送5952萬噸。

開行大宗貨物直達列車。對發(fā)到站間年運量在40萬噸以上的煤炭、石油、礦石、糧食等大宗貨物，按照“管理規(guī)范、定時發(fā)到、一站直達、承諾服務”的原則，組織發(fā)貨人、收貨人和發(fā)到鐵路局簽訂四方互保協(xié)議，納入跨局開行方案。直達列車的開行，穩(wěn)定了供需關(guān)系和供貨質(zhì)量，減少了企業(yè)庫存和物流成本，加速了物資流通和車輛周轉(zhuǎn)，提高了物流效率和企業(yè)效益，實現(xiàn)了“多方共贏”?？缇执笞谪浳镏边_列車開行數(shù)量增長很快，1999年每天開行24列，到2005年，每天增加到272列，年遞增50%以上。2004年，共開行大宗貨物直達列車26055列，其中運輸煤炭直達列車15923列，雜貨直達10132列，兌現(xiàn)率達到72％，成為大宗物流市場上最受歡迎的貨運產(chǎn)品。鐵路在為客戶提供貨運產(chǎn)品的同時，逐步融入供應鏈管理，進行物流系統(tǒng)綜合設計和供應鏈全面優(yōu)化，保證了客戶生產(chǎn)經(jīng)營的正常進行，有效降低了客戶的物流成本，由傳統(tǒng)運輸融入了現(xiàn)代物流。

改革鐵路貨運管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流

近年來，在不斷改進鐵路貨運產(chǎn)品的同時，鐵路貨運管理部門還圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運輸價格、服務質(zhì)量等問題，推出了一系列改革措施。

整頓規(guī)范貨運收費。鐵道部明確規(guī)定，取消一切未經(jīng)國務院批準的代其他單位收費，上海到天津?qū)＞€延伸服務必須執(zhí)行貨主自愿的原則，到站一律不準搞延伸服務收費，對大件運輸收費進行重點整頓等等。同時，有禁則止，加強督查，對違規(guī)違紀者，發(fā)現(xiàn)一起，處理一起，絕不姑息。

提高運價透明度。在全路推行集裝箱運輸“一口價”。所謂“一口價”，是指托運人從發(fā)站把空箱提走的那一刻起，回去裝貨、送來重箱、運達到站、取走重箱、還回空箱的那一刻止，全部過程的所有費用以一個數(shù)字表示出來。在全路各集裝箱站，都可以看到該站到全路各站五種箱型、三種狀態(tài)的集裝箱“一口價”，客戶按此交費，提高了運價透明度，遏止了價外收費。

下放運價下浮權(quán)。允許各鐵路局根據(jù)市場變化、競爭需要和運輸成本，實行靈活的運價下浮政策。自實行這一辦法以來，鐵路每年爭取空車方向貨源和輕浮貨物貨源2000萬噸以上。

提高服務質(zhì)量。完全尊重用戶意愿，專運線和貨場作業(yè)，用戶根據(jù)需要可以任意選擇。加固材料只要符合鐵路安全標準，用戶可以自備自購。他們調(diào)整貨物作業(yè)流程，實行一個窗口、一次收取費用、一張支票結(jié)算，并開辦貨運信息服務項目，利用電傳、計算機等現(xiàn)代化手段，為用戶提供進貨、到貨、運費等信息服務。他們還從保價理賠角度作出硬性規(guī)定，堅持“先賠付后劃分內(nèi)部責任”的原則，從貨物交付之日起，車站和鐵路局要分別在規(guī)定的時間之內(nèi)將貨運保價理賠完畢。這些措施的出臺，大大提高了鐵路貨運質(zhì)量，促進了現(xiàn)代物流的快速發(fā)展。

第四篇：鐵路運輸

鐵路運輸

鐵路運輸是一種重要的現(xiàn)代陸地運輸方式。它是使用機動車牽引車輛，用以載運旅客和貨物，從而實現(xiàn)人和物的位移的一種運輸方式。我國2001年完成貨物發(fā)送量17.9億噸，完成貨物周轉(zhuǎn)量14250億噸公里。2001年我國以7萬公里鐵路完成了19340億噸公里的換算周轉(zhuǎn)量，公次于擁有什么7萬公里鐵路的美國完成的話1500億噸公里的周轉(zhuǎn)量，我國已成為世界上鐵路運輸效率最高的國家之一。2001年我國鐵路完成的貨物發(fā)送量位居世界第一，貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，旅客發(fā)送量位居世界第四，旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第一。

一、鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特點

（一）適應性強

依靠現(xiàn)代科學技術(shù)，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以實現(xiàn)全年全天侯不停地運營，受地理和氣候條件的限制很少。鐵路運輸具有較高的連續(xù)性和可靠性，而且適合長短途各類不同重量和體積貨物的雙向運輸。

（二）運輸能力大

鐵路是大宗、通用的運輸方式，能承擔大量的貨物運輸。鐵路運輸能力取決于列車重量（列車載運噸數(shù)）和晝夜線路通過和列車對數(shù)。如復線鐵路每晝夜通過的貨物列車可達百余對，因而其貨物運輸能力每年單方向可超過1億噸。

（三）安全程度高

隨著先進技術(shù)的發(fā)展和在鐵路運輸中的應用，鐵路運輸?shù)陌踩潭仍絹碓礁?。特別是在近二十多年來，許多國家鐵路廣泛采用了電子計算機和自動控制等等高、新技術(shù)，安裝了列車自動停車、列車自動控制、列車自動操縱、設備故障和道口故障報警、災害防護報警等裝置，有效地防止了列車運行事故。在各種現(xiàn)代化運輸方式中，按所完成的貨物噸公里計算的事故率，鐵路運輸是最低的。

（四）運送速度較高

常規(guī)鐵路的列車運行速度一般為每小時60～80公里，少數(shù)常規(guī)鐵路可高達140～160公里。調(diào)整鐵路運行時速可達210～260公里。1990年5月18日，法國TGV高速客車動車組曾創(chuàng)造了時速515.3公里的世界紀錄。應指出，速度越快，技術(shù)要求也就越高，能耗也越大，經(jīng)濟上不一定合算。

（五）能耗小

鐵路運輸輪軌之間的摩擦阻力小于汽車車輛和地面之間的摩擦力。鐵路機車車輛單位功率所能研究結(jié)果的重量約比汽車高10倍，從而鐵路單位運量的能耗也就是比汽車運輸少得多。

（六）環(huán)境污染程度小

工業(yè)發(fā)達國家在社會及其經(jīng)濟與自然環(huán)境之間的平衡受到了嚴重的破壞其中運輸業(yè)在某些方面起了主要作用。對空氣和地表的污染最為明顯的是汽車運輸、噴氣式飛機、超音速飛機等。相比之下，鐵路運輸對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路，這種影響更為減少。

（七）運輸成本較低

鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費所占比重較大，而且與運輸距離長短、運量的大小密切相關(guān)。運距越長，運量越大，單位成本。一般來說，鐵路的單位運輸成本比公路運輸和航空運輸要低的多，有的甚至低于內(nèi)河航運。

二、鐵路運輸?shù)闹饕夹g(shù)設施

鐵路運輸?shù)母鞣N技術(shù)設施是組織運輸生產(chǎn)的物質(zhì)基礎。它可分為固定設備和活動設備。固定設備主要包括：線路、車站、通信信號設備、檢修設備、給

水設備以及電氣化鐵路的供電設備等?；顒釉O備主要有：機車、客車、貨車等。

（一）線路

線路是列車運行的基礎設施，由軌道、路基和橋隧等建筑物組成一個整體的工程結(jié)構(gòu)。

（二）機車

機車是研究結(jié)果和推送車輛運行于鐵路線上、本身不能載荷的車輛。主要有蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。

（三）貨車

貨車是鐵路運輸?shù)幕据d運工具。傳統(tǒng)的貨車分為敞車、篷車、平車、罐車和保溫車等五大類。

（四）車站

車站是運輸生產(chǎn)的基地。是輸貨物運輸業(yè)務，編組和解體列車，組織列車始發(fā)、到達、交會、通過等作業(yè)的基層單位。車站按業(yè)務性質(zhì)可分為客運站、貨運站、客貨運站、編組站、區(qū)段站、中間站等。

三、組織鐵路運輸?shù)姆椒?/p>

（一）整車運輸

整車運輸是指根據(jù)被運輸物資的數(shù)量、形狀等，選擇合適的車輛，以車廂為單位的運輸方法。貨車的形式有篷車、敞車、平車、礦石車、散裝水泥車等。其規(guī)格尺寸和裝載量也各不相同，在選用時，必須根據(jù)運輸物資的具體情況確定貨車的類型和噸位。

（一）零擔運輸

零擔運輸亦可稱之為小件貨物運轉(zhuǎn)。這種運輸粉塵多是因待運量少而不夠一個整車裝載量時采用，與整車運輸相比，這種運輸方法費用較高。

（三）混裝箱運輸

混裝運輸是小件運輸?shù)囊环N裝載情況。一般對同一到達地點的若干小件物資可分裝在一個貨車上。不同的物資分裝在同一個集裝箱中也是一種混裝運輸。

(四)集裝箱運輸

集裝箱運輸指采用集裝箱專用列車運輸物資。這種運輸方法能發(fā)揮鐵路運輸大量、迅速的特點，并可與其他運輸方式相結(jié)合。

四、鐵路托運

在鐵路運輸中，完成向貨車上的裝貨、卸貨、發(fā)信、發(fā)送等工作，是鐵路運輸部門根據(jù)托運人的需要進行的，故稱為鐵路托運。

鐵路托運大體可包含下列幾項內(nèi)容

（1）托運人或單位將需要鐵路運輸?shù)奈锲方唤o鐵路，或向鐵路部門領(lǐng)回被

鐵路運輸?shù)奈锲贰?/p>

（2）物資發(fā)貨人與鐵路運輸人簽署運輸合同，辦理較長時間的鐵路運輸業(yè)

務。

（3）經(jīng)鐵路運輸?shù)奈锲?，按照貨主的要求，辦理向鐵路運輸起點站集中和

鐵路終點站分發(fā)的業(yè)務活動。

（4）在鐵路運輸從開始到完成的全過程中，完成各項裝卸活動的組織和實

施。

（5）與上述各活動相關(guān)的一切附帶工作，如發(fā)放領(lǐng)取貨物的憑證，簽訂運

輸保險，貨物暫時保管，以及部分物資的假裝、分類等工作。

（6）為了保證鐵路運輸?shù)陌踩阼F路托運過程中應嚴格執(zhí)行有關(guān)規(guī)章制

度，如《鐵路貨物運輸規(guī)程》是辦理貨運業(yè)務的基本法則；《鐵路貨物運輸管理規(guī)程》是鐵路內(nèi)部管理貨物運輸?shù)幕疽?guī)章，貨運事故的分

類及處理辦法是其主要內(nèi)容之一；其他還有《鐵路危險貨物運輸規(guī)則》、《鐵路超限貨物運輸規(guī)則》、《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》、《鐵路貨物事故處理規(guī)則》等等。

第五篇：鐵路運輸

鐵路運輸流程

運輸程序

1、接受客戶詢價：如有客戶詢問運往上述國家的業(yè)務時，應向客戶了解如下問題

（1）運輸方式：1）整車 2）集裝箱；

（2）發(fā)送站和運往的國家及到站；

（3）貨物的品名和數(shù)量；

（4）預計運輸?shù)臅r間；

（5）客戶單位名稱、電話、聯(lián)系人等；

（6）其他。

2、接受委托

在您確認報價，同意物品公司代理運輸后，需要客戶以書面形式委托我公司。委托書主要內(nèi)容包括。（1）運輸委托書（2）報關(guān)委托書（3）報檢委托書（4）報關(guān)單、報檢單（加蓋委托單位的專用章）（5）合同（6）箱單

3、運輸單證

要求客戶提供以下單證：（1）-（6）（7）發(fā)票（8）商檢放行單（9）核銷單

4、填寫鐵路國際聯(lián)運大票

在當?shù)刭徺I鐵路國際聯(lián)運大票，由國際部填寫好樣單后傳真給當?shù)毓居上嚓P(guān)人員填寫正式國際聯(lián)運大票，或由國際部制單后快遞給當?shù)毓尽?/p>

5、報關(guān)

客戶可以自理報關(guān)，也可以委托我公司報關(guān)，如果在發(fā)貨地報關(guān)不方便，可以將上述單證備齊在口岸報關(guān)，即在滿洲里、二連浩特、阿拉山口、憑祥等地報關(guān)。

在國際聯(lián)運報關(guān)中海關(guān)要求一車一份核銷單，同時客戶需要在相應的出口口岸的海關(guān)、商檢辦理注冊備案手續(xù)。

6、發(fā)車

根據(jù)運輸計劃安排通知，客戶送貨發(fā)運時，在發(fā)貨當?shù)貓箨P(guān)的貨物需將報關(guān)單、合同、箱單、發(fā)票、關(guān)封等單據(jù)與國際聯(lián)運單一同隨車帶到口岸。

在口岸報關(guān)的需將合同、箱單、發(fā)票、報關(guān)單、商檢證等單據(jù)快遞給貨運公司的口岸代理公司。

貨物發(fā)運后將運單第三聯(lián)交給發(fā)貨人。

7、口岸交接

貨物到達口岸后需要辦理轉(zhuǎn)關(guān)換裝手續(xù)，待貨物換到外方車發(fā)運后，貨運公司將口岸該貨的換裝時間，外方換裝的車號等信息通知發(fā)貨人。

8、退客戶單據(jù)

貨物換裝交接后，海關(guān)將核銷單、報關(guān)核銷聯(lián)退給我司，有貨運公司根據(jù)運費的支付情況再退給客戶。

9、收費

國際聯(lián)運其運費是以美元報價，客戶需向貨運公司支付美元運費，如客戶要以人民幣支付需經(jīng)國際部同意。

運費支付的時間應在發(fā)車后的10天內(nèi)支付完畢。

注意：在運費沒有收到前，不能將報關(guān)單核銷聯(lián)、核銷單退給客戶。