第一篇：淺談鐵路運輸行業(yè)提高競爭力的發(fā)展戰(zhàn)略

淺談鐵路運輸行業(yè)提高競爭力的發(fā)展戰(zhàn)略 摘要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，并對存在的問題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)提高自身競爭能力，制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計。關(guān)鍵詞：鐵路運輸；競爭力； 發(fā)展戰(zhàn)略

一、鐵路運輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及其存在的問題

根據(jù)中國鐵路運輸市場研究報告，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。

（一）主要鐵路干線運輸狀況

目前,我國的干線鐵路運輸密度嚴(yán)重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60％，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達(dá)1.58億元。春運40多天，為調(diào)整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。

1.貨運需求不能得到滿足

全國每天貨運裝車需求有14萬—16萬車，鐵路只能滿足60％左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數(shù)量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達(dá)到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%,許多煤炭企業(yè)只能“以運定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。

2.運輸密度大，運輸能力緊張飽和。

部分部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據(jù)《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京

九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍，日本的6倍、美國的7倍，德國的20倍，英國的22倍??大部分區(qū)段運輸能力已接近100％。

（二）我國鐵路季節(jié)性運能緊張的特點

我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運?？瓦\、犧牲短途保中長途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節(jié)性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬人，直通旅客量更高達(dá)170萬人以上，是平時客流的2-3倍。去年春運，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。

（三）我國鐵路現(xiàn)技術(shù)裝備情況

改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年，全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1.鐵路運輸密度大。

2005年，我國鐵路運輸密度為3550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍?！?/p>

2.列車速度慢。

發(fā)達(dá)國家鐵路運行速度己經(jīng)達(dá)200－300公里，2000年，世界高速鐵路總長達(dá)6858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達(dá)到了140－160公里，但是，目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3.客貨混跑、互相干擾。

除即將投人運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4.裝備水平低，維修成本高。

鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。

（四）我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀

從《人民鐵道報》等權(quán)威報刊的統(tǒng)計中顯示，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

1.按每平方公里擁有的鐵路里程比較

中國 加拿大 俄羅斯 美國 法國 德國 英國 日本 印度

Km/萬人 0.56 16.180 5.900 5.55 5.00 4.40 2.85 1.59 0.632、按照每萬人口擁有的鐵路里程計算

從上表我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%,人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后。

而另一方面，鐵路運輸企業(yè)卻是“國中之國”，機構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產(chǎn)的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方,但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)最新的統(tǒng)計資料顯示：在美國1.5人管理1公里鐵路，而中國43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。

（五）我國鐵路運輸現(xiàn)行價格機制

計劃經(jīng)濟(jì)時代形成的鐵路現(xiàn)行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業(yè)不能運用這雙“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運量在不同時期、不同區(qū)段“忙”“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜。而另一方面，由于鐵路運價由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調(diào)整的權(quán)利，致使運輸站段無法根據(jù)市場信號調(diào)整運價使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運能虛糜。

（六）現(xiàn)行的鐵路法律法規(guī)

鐵路相關(guān)法律、法規(guī)與社會的普遍發(fā)展嚴(yán)重脫節(jié)，不能跟上社會發(fā)展的腳步。

舉個例子，在步入二十一世紀(jì)的今天，我國其他行業(yè)的法律、法規(guī)均已基本健全的大環(huán)境下，我國鐵路處理路外傷亡事故的依據(jù)，竟然仍是國發(fā)[1979]178號文件，而該文件中仍有糧票、農(nóng)村合作社等過時提法，使得基層站段在處理鐵路路外交通安全事故時很為棘手。

二、鐵路運輸行業(yè)發(fā)展思路淺析

目前我國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增速與GDP增長率的相關(guān)度為0.62。如果按這一相關(guān)度來計算，到2020年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量將比2005年增長118%。這就要求鐵路必須在運輸能力上有一個快速擴(kuò)充，在技術(shù)裝備上有一個快速提升，在運輸服務(wù)質(zhì)量上有一個全新的飛躍。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

1.將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益。占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。

2.依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1.實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2.對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3.通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

4.積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工

作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

5.注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

第二篇：鐵路運輸行業(yè)分析

☆行業(yè)分析☆ ◇600125 鐵龍物流 更新日期：2009-05-06◇ 港澳資訊 靈通V5.0 ★本欄包括【1.行業(yè)地位】【2.行業(yè)研究】

【1.行業(yè)地位】

【所屬行業(yè)】鐵路運輸業(yè)

【行業(yè)地位】

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜總股本｜實際流｜總資產(chǎn)｜排｜主營收入｜排｜凈利潤｜排｜ ｜｜｜(億股)｜通A股 ｜(億元)｜名｜(億元)｜名｜增長率｜名｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜600125｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ├───┼────┼───┼───┼───┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜ 70.84｜ 27.48｜291.78｜ 2｜28.72｜ 2｜ 16.58｜ 2｜ ｜000594｜國恒鐵路｜5.61｜4.91｜ 14.05｜ 4｜0.69｜ 5｜-6.26｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜4.77｜4.77｜ 13.05｜ 5｜2.05｜ 4｜-22.75｜ 4｜ ｜601006｜大秦鐵路｜129.77｜ 35.11｜633.25｜ 1｜48.60｜ 1｜-30.01｜ 5｜ ├───┴────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業(yè)指標(biāo)對比｜ ├────────┬───┬───┬───┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜ 10.04｜7.03｜ 27.08｜ 3｜2.69｜ 3｜ 35.49｜ 1｜ ｜行業(yè)平均｜ 44.21｜ 15.86｜195.84｜｜16.55｜｜-1.39｜｜ ｜該股相對平均值% ｜-77.28｜-55.68｜-86.17｜｜-83.73｜｜-2652.｜｜ ｜｜｜｜｜｜｜｜61｜｜ └────────┴───┴───┴───┴─┴────┴─┴───┴─┘

【截止日期】2009-03-31

┌───┬────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┐ ｜ 代碼 ｜簡稱｜銷售毛利｜排｜銷售凈利｜排｜凈資產(chǎn)收｜排｜每股收｜排｜ ｜｜｜ 率(％)｜名｜ 率(％)｜名｜益率(％)｜名｜益(元)｜名｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601006｜大秦鐵路｜52.69｜ 4｜30.10｜ 4｜3.50｜ 1｜0.11｜ 1｜ ｜600125｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ├───┼────┼────┼─┼────┼─┼────┼─┼───┼─┤ ｜601333｜廣深鐵路｜22.96｜ 5｜9.55｜ 5｜1.21｜ 4｜0.04｜ 3｜ ｜600834｜申通地鐵｜16.15｜ 3｜9.15｜ 3｜1.88｜ 3｜0.04｜ 4｜ ｜000594｜國恒鐵路｜7.17｜ 1｜1.76｜ 1｜0.12｜ 5｜0.00｜ 5｜ ├───┴────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┤ ｜與行業(yè)指標(biāo)對比｜ ├────────┬────┬─┬────┬─┬────┬─┬───┬─┤ ｜鐵龍物流｜44.24｜ 2｜26.31｜ 2｜2.81｜ 2｜0.07｜ 2｜ ｜行業(yè)平均｜28.64｜｜15.38｜｜1.90｜｜0.05｜｜ ｜該股相對平均值% ｜54.45｜｜71.11｜｜47.55｜｜ 36.02｜｜ └────────┴────┴─┴────┴─┴────┴─┴───┴─┘

第三篇：如何提高競爭力

在校大學(xué)生如何提高自身的核心競爭力

尊敬的老師，親愛的同學(xué)們：

大家晚上好，今天，我演講的題目是—《在校大學(xué)生如何提高自身的核心競爭力》。

面對當(dāng)前日益嚴(yán)峻的就業(yè)壓力，大學(xué)生就業(yè)難的問題也越來越突出。大學(xué)生就業(yè)難的狀況與他們自身綜合素質(zhì)不足有密切關(guān)系，所以我們在校大學(xué)生應(yīng)該有意識豐富自己的閱歷、掌握更多的專業(yè)知識和技能，注意培養(yǎng)自己的學(xué)習(xí)能力、合作能力和表達(dá)能力等，全面提升自己的個人素質(zhì)，為自己以后的就業(yè)打下堅實的基礎(chǔ)。

大學(xué)生的核心競爭力是其綜合素質(zhì)的集中體現(xiàn)。那么作為在校大學(xué)生，我們應(yīng)該如何提升自身的核心競爭力?由被動競爭轉(zhuǎn)向主動競爭是提高核心競爭力的唯一方法。我們要在競爭中贏得先機，就必須將適應(yīng)環(huán)境為主的被動的競爭轉(zhuǎn)換為主動的預(yù)測環(huán)境變化，積極應(yīng)變，提前采取措施，提高個人核心能力。

第一，學(xué)好基礎(chǔ)知識，掌握專業(yè)技能。在當(dāng)今的知識經(jīng)濟(jì)時代，人才是一種特殊的財富。要想成為企業(yè)必需的人才，就必須做到“術(shù)業(yè)有專攻”，并且努力做到無人能比，無人能及，使自己成為工作和生活中不可替代的專業(yè)性人才。

第二，要具有創(chuàng)造精神和創(chuàng)新意識?！皠?chuàng)新是一個民族進(jìn)步的靈魂，是一個國家興旺發(fā)達(dá)的不竭動力。競爭優(yōu)勢的秘密是創(chuàng)新，而富有創(chuàng)新精神又會促使競爭的成功。大學(xué)生要想在激烈的市場競爭中一顯身手，就必須注重培養(yǎng)自己的創(chuàng)新意識。

第三，富有團(tuán)隊精神、大局意識。很多成功人士在講到團(tuán)隊精神時，都把大學(xué)期間參加的學(xué)生工作作為培養(yǎng)團(tuán)隊精神的最佳平臺。大學(xué)是某種意義上的小社會，我們要充分利用好各種資源培養(yǎng)自己的團(tuán)隊精神，例如積極的參加社團(tuán)組織、公益活動等等。

第四，強化綜合素質(zhì)，做到知行合一。我們在校大學(xué)生要有意識的塑造有利于自己發(fā)展的好性格：堅定的信念、充沛的精力、果敢的膽識和魄力、堅韌不拔的毅力、良好的心理素質(zhì)等。這些良好的個人綜合素質(zhì)，對于成就事業(yè)至關(guān)重要。

核心競爭力不是一朝一夕就能形成的，大學(xué)生只有具有了自己獨特的核心競爭力，才有可能成為具有創(chuàng)新精神、管理才能及富有人文素養(yǎng)的綜合性人才。所以我們應(yīng)該在學(xué)習(xí)和實踐中有意識的培養(yǎng)和提升自己的核心競爭力，使自己在未來的競爭中脫穎而出。

謝謝大家！

第四篇：提高企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵是制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略

提高企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵是制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略

加入世貿(mào)組織之后，我們的企業(yè)面臨更多的機遇和挑戰(zhàn)。目前，制定企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略已在國有企業(yè)蔚然成風(fēng)。通過明確企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，把握企業(yè)的發(fā)展方向，創(chuàng)造、保持、擴(kuò)大資源優(yōu)勢，不斷提升企業(yè)的核心競爭力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。正確的戰(zhàn)略規(guī)劃能使企業(yè)長盛不衰，錯誤的戰(zhàn)略規(guī)劃將使企業(yè)毀于一旦。當(dāng)前國有企業(yè)在制定、實施戰(zhàn)略規(guī)劃的過程當(dāng)中，存在某種錯誤傾向，即這里所指的戰(zhàn)略危機。如何辨別、克服、避免戰(zhàn)略危機，成為國企制定發(fā)展戰(zhàn)略的當(dāng)務(wù)之急。當(dāng)前，國有企業(yè)容易出現(xiàn)的戰(zhàn)略危機主要有以下幾個方面：

危機表現(xiàn)之一：航母情結(jié)

國企有一種傾向，即企業(yè)越大越好，所跨行業(yè)、地區(qū)越多越好。近幾年企業(yè)界有句流行語，就是“把小舢板焊接成航空母艦”。許多企業(yè)經(jīng)營者的戰(zhàn)略目標(biāo)是把企業(yè)做大。由眾多“小舢板”焊接而成的“航空母艦”，但由于缺乏協(xié)調(diào)，難以形成“有機體”和核心競爭能力，因而在市場經(jīng)濟(jì)的汪洋大海中，很難真正發(fā)揮航空母艦的作用。

企業(yè)規(guī)模只有與企業(yè)所擁有的資源及運用資源的能力相適應(yīng)，才能發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。近些年，由于我們能夠看到的、或比較熟悉的往往都是一些大的跨國公司，因而給我們一種錯覺，以為國外的公司都是多元化經(jīng)營的跨國公司。其實美國企業(yè)中的絕大多數(shù)都是企業(yè)化的中小企業(yè)。因此，就企業(yè)戰(zhàn)略而言，重要的不是“貪大”，而是“圖強”。

危機表現(xiàn)之二：

舊瓶裝新酒——組織結(jié)構(gòu)與經(jīng)營戰(zhàn)略的矛盾

有什么樣的戰(zhàn)略，就應(yīng)該有什么樣的組織結(jié)構(gòu)，這是因為企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)不僅在很大程度決定了目標(biāo)和政策是如何建立的，而且還決定了企業(yè)的資源配置。

但這一點卻往往被國企經(jīng)營者忽視，相當(dāng)多的國企試圖以舊的組織結(jié)構(gòu)實施新的戰(zhàn)略。不少企業(yè)的組織規(guī)模、經(jīng)營領(lǐng)域、產(chǎn)品種類、市場范圍等等，隨著新戰(zhàn)略的實施已發(fā)生重大改變，而企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)卻變化緩慢甚至一成不變。這種“舊瓶裝新酒”的做法，往往致使企業(yè)的現(xiàn)行結(jié)構(gòu)變得無效，其典型的癥狀包括：過多的管理層次，過多的人參加過多的會，過多的精力被用于解決部門間的沖突，控制范圍過于寬廣，有過多的目標(biāo)未能實現(xiàn)等等。這幾年一些“井噴式”發(fā)展的國企后來之所以“雪崩式”倒下，除了戰(zhàn)略制定上的失誤之外，在戰(zhàn)略實施中組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的嚴(yán)重滯后及現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)本身的缺陷顯然難辭其咎。

危機表現(xiàn)之三：

趕鴨子上架——戰(zhàn)略實施與人才匱乏的矛盾

有些企業(yè)往往要到戰(zhàn)略實施時，才真切地意識到對實施新戰(zhàn)略所要的人才和技能的估計是如此不足。他們簡單地認(rèn)為只要有足夠的資金，企業(yè)便“無所不能”，企業(yè)擴(kuò)張就可“心想事成”。尤其是在經(jīng)過一段高速成長期，企業(yè)有了相當(dāng)?shù)馁Y金積累，準(zhǔn)備進(jìn)行“二次創(chuàng)業(yè)”，實施跨行業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略之時，由于目標(biāo)的“遠(yuǎn)大”、戰(zhàn)略的“宏偉”，企業(yè)一時難以網(wǎng)羅足夠的人才，于是便出現(xiàn)近年來企業(yè)普遍存在的現(xiàn)象——“趕鴨子上架”，即將管理能力、技術(shù)水平明顯不夠的人員，推上實施新戰(zhàn)略的重要崗位。不僅經(jīng)營管理者如此，技術(shù)研究、產(chǎn)品開

發(fā)、市場營銷、財務(wù)管理、信息管理等重要部門的業(yè)務(wù)人員，往往也是“趕鴨子上架”。

企業(yè)在實施新戰(zhàn)略時必須清醒地認(rèn)識到，有了正確的經(jīng)營思路，還要有具有相應(yīng)能力的管理者及員工才能實現(xiàn)公司的戰(zhàn)略意圖，否則在執(zhí)行過程中會偏離方向，不僅無法實現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)，反而很可能會給企業(yè)造成重大損失。

危機表現(xiàn)之四：

見異思遷——短期利益與長期利益的矛盾

有這樣一種現(xiàn)象，經(jīng)營者在制定戰(zhàn)略時思想堅定而專注，但沒過多久他們就“見異思遷”了。企業(yè)往往經(jīng)不住市場上不斷涌現(xiàn)的“利潤增長點”的誘惑，熱衷于“哪里熱鬧往哪里趕”。忽而房地產(chǎn)，忽而證券，忽而生物制藥，忽而環(huán)保，忽而網(wǎng)絡(luò),不能一如既往地執(zhí)行既定的戰(zhàn)略。原先的戰(zhàn)略被拋至腦后，被短期利益所左右，企業(yè)經(jīng)營變成“游擊戰(zhàn)”，“打一槍換一個地方”，結(jié)果企業(yè)卻“在運動中消滅了自己”。

隨著企業(yè)內(nèi)外環(huán)境的變化，企業(yè)戰(zhàn)略固然需要調(diào)整和發(fā)展，但這并不等于可以“踢開戰(zhàn)略鬧革命”。企業(yè)戰(zhàn)略一旦付諸實施，企業(yè)就必須立足長遠(yuǎn)，把資源集中在既定的戰(zhàn)略上，培養(yǎng)核心競爭力，開發(fā)核心產(chǎn)品。唯有如此，企業(yè)才能獲得長期利益，真正做大做強。

危機表現(xiàn)之五：

亡羊補牢——評價時機不當(dāng)

不管你制定企業(yè)戰(zhàn)略時考慮得多么全面、周詳，由于市場環(huán)境瞬息萬變，你總會感到“變化大于計劃”。因此適時地、客觀地、高效地對正在實施的戰(zhàn)略進(jìn)行評價，并據(jù)此采取相應(yīng)行動，無疑是保證企業(yè)實現(xiàn)既定目標(biāo)的必要條件。

但不少企業(yè)習(xí)慣于到年末，甚至是只有到發(fā)生重大問題時，才考慮進(jìn)行戰(zhàn)略評價。近幾年，國企比較流行在經(jīng)營出現(xiàn)嚴(yán)重挫折以后，才回過頭來審視企業(yè)戰(zhàn)略，總結(jié)出“幾大反思”、“幾大懺悔”等等。其實，企業(yè)戰(zhàn)略出現(xiàn)危機并非是一朝一夕的事，往往都有一段“潛伏期”。在“潛伏期”的早期階段，企業(yè)經(jīng)營者也大都有所察覺，但由于尚未出現(xiàn)嚴(yán)重偏差，不易引起經(jīng)營者的重視。由于未能及時進(jìn)行戰(zhàn)略評價，找出問題所在并采取相應(yīng)的糾正措施，當(dāng)企業(yè)外部或內(nèi)部出現(xiàn)某種“誘因”時，戰(zhàn)略危機總爆發(fā)就在所難免了。

危機表現(xiàn)之六：

只見樹木不見森林——評價指標(biāo)片面

一方面，企業(yè)在進(jìn)行戰(zhàn)略評價時，容易片面強調(diào)短期的財務(wù)指標(biāo)，如投資收益率、股本收益率、銷售增長率、市場份額等。這些指標(biāo)固然重要，但由于絕大多數(shù)財務(wù)指標(biāo)都是為目標(biāo)而不是為長期目標(biāo)制定的，而有些戰(zhàn)略需要經(jīng)過幾年甚至更長時間才能實施完畢，其實施結(jié)果可能在數(shù)年后方能顯現(xiàn)。因此，這種做法有時不僅難以對戰(zhàn)略作出公正、客觀、準(zhǔn)確的評價，反而在客觀上“弱化”了戰(zhàn)略目標(biāo)，并極易對企業(yè)的戰(zhàn)略實施產(chǎn)生誤導(dǎo)。企業(yè)為

了追求這些財務(wù)指標(biāo)，自覺不自覺地將戰(zhàn)略目標(biāo)擱置一邊，而采取種種與戰(zhàn)略不一致甚至背道而馳的短期行動。我國證券市場有幾家一度“績優(yōu)”而后卻出現(xiàn)巨額虧損的上市公司，就很能說明這一問題。這幾家公司，過去片面追求業(yè)績指標(biāo)，而忽視了對戰(zhàn)略目標(biāo)的把握，以至于釀成今日的苦果。

另一方面，企業(yè)在進(jìn)行戰(zhàn)略評價時，容易忽視質(zhì)量指標(biāo)。很多數(shù)量指標(biāo)會因使用的會計方法不同而得出不同的結(jié)果，因此，質(zhì)量指標(biāo)在戰(zhàn)略評價中就顯得非常重要。

可見企業(yè)在確定戰(zhàn)略評價指標(biāo)時，不僅要“長短結(jié)合”，決心與耐心相得益彰，而且要“軟硬兼施”，數(shù)量與質(zhì)量相互統(tǒng)一，真正做到“既見樹木又見森林”。

有鑒于此，已經(jīng)頒布的《國有大中型企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度和加強管理的基本規(guī)范（試行）》就企業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的問題提出了具體的指導(dǎo)意見，即突出主業(yè)的發(fā)展、突出核心業(yè)務(wù)能力的培養(yǎng)、突出整體優(yōu)勢的發(fā)揮。這必將有助于國企更加有效地制定、實施發(fā)展戰(zhàn)略。

■文/北京市燃?xì)饧瘓F(tuán)有限責(zé)任公司副總經(jīng)理 齊壽謙

第五篇：鐵路運輸行業(yè)稅收分析

鐵路運輸行業(yè)稅收分析

一、(一)業(yè)務(wù)流程 貨運業(yè)務(wù)1

1.整車運輸(1)托運受理

同一張托運單項下的整車貨物，托運人、收貨人、發(fā)站、到站和裝卸地點必須相同；一張運單托運的件雜貨，凡不具備同品名、規(guī)格、包裝的，應(yīng)提交物品清單；托運人應(yīng)對填寫的內(nèi)容及提交的證明文件的真實性負(fù)責(zé)，并簽字蓋章。(2)承運驗貨

審核員應(yīng)對提交的托運單逐項認(rèn)真審核，包括：品名/件數(shù)/重量/體積等是否填寫完整；有關(guān)的運輸憑證；特殊的運輸要求等審核完填記承運人記載事項并加蓋公章，將其中一聯(lián)交托運人存查；庫管員依據(jù)托運單驗貨，單貨對照，確認(rèn)發(fā)貨數(shù)量和日期；檢查包裝等是否符合運輸要求。(3)計劃配運

根據(jù)運量和時間要求，調(diào)度人員編制“貨物分日運輸計劃表”，再根據(jù)“出車能力計劃表”，最后編制出“車輛運行計劃表”，下達(dá)車隊執(zhí)行。(4)派車裝貨

調(diào)度員填制派車單，交駕駛員裝車；派車三原則：未經(jīng)檢驗合格的車不派；未經(jīng)清洗消毒的車不派；擠裝擠卸的地點，未改善前不派。裝車前檢查車輛和貨物；裝車時要求輕拿輕放、大不壓小、重不壓輕、堆碼整齊穩(wěn)固、標(biāo)志向外，嚴(yán)禁倒放和臥放（鋼瓶等特殊物品除外），嚴(yán)禁超載。裝車后做好施封加鎖及裝車登記，填寫“交運物品清單”，與駕駛員辦好交接手續(xù)。(5)起票發(fā)車

錄單員將貨物托運單及發(fā)貨清單錄入電腦；定價員根據(jù)貨物性質(zhì)、包裝條件、數(shù)量、體積、運距等情況核算運輸費用；收款員根據(jù)運費填制貨票，并收費；調(diào)度員填制行車路單，交駕駛員發(fā)車(6)運送與途中管理

駕駛員在出車前應(yīng)檢查車輛技術(shù)狀況，從調(diào)度員處領(lǐng)取行車路單，確認(rèn)無誤后發(fā)車；途中安全駕駛車輛；注意防火、防盜。(7)運達(dá)卸貨交貨

收貨人組織卸車，卸貨時應(yīng)輕拿輕放，嚴(yán)禁扔、拋、拖、翻滾等行為，注意安全作業(yè)；卸車后，填記卸車登記本，詳細(xì)記錄入庫數(shù)量、貨損貨差等情況；收貨人在貨票第四聯(lián)上簽收，由駕駛員交回公司；駕駛員填寫行車路單，并帶回交公司留存。(8)運輸統(tǒng)計與結(jié)算(9)貨運事故處理

2.零擔(dān)運輸(1)貨物發(fā)運

貨物發(fā)運作業(yè)在發(fā)站進(jìn)行，包括托運人的托運作業(yè)和承運人的承運作業(yè)。托運人是指委托貨物運輸?shù)囊环剑卜Q發(fā)貨人，通常是貨主或其代理人。承運人是承擔(dān)鐵路運輸 1 鐵路運輸分為三類：整車適于運輸大宗貨物；零擔(dān)適于運輸小批量的零星貨物；集裝箱適于運輸精密、貴重、易損的貨物。(2)

(3)

3.(1)

(2)

(3)任務(wù)的一方，通常指鐵路車站。承運人接受托運人的委托，代為運輸貨物并承擔(dān)某些責(zé)任的過程稱為承運。

托運人要求貨物運輸和貨物運輸服務(wù)時，填寫鐵路貨物運輸服務(wù)訂單。車站對訂單內(nèi)容進(jìn)行審核，按訂單所提要求計算各項收費并填寫報價金額，托運人對報價無異議后，車站對零擔(dān)貨物，根據(jù)貨場能力、運力安排和班列開行日期決定是否承運。鐵路裝車站對訂單審定結(jié)果，及時通知托運人。托運人根據(jù)鐵路車站接受托運的服務(wù)訂單填制貨物運單，并在交運貨物時向車站遞交貨物運單。承運人對貨物運單內(nèi)托運人填寫的事項進(jìn)行檢查、填制貨票，在貨物運單領(lǐng)貨憑證物品清單上加蓋車站承運日期戳，填記貨票號。在承運的同時，承運人應(yīng)將貨票丙聯(lián)、物品清單、領(lǐng)貨憑證交給托運人，托運人將領(lǐng)貨憑證及時交給收貨人，收貨人憑領(lǐng)貨憑證聯(lián)系到站領(lǐng)取貨物。貨物運輸途中

運輸途中作業(yè)指在途經(jīng)區(qū)間和途經(jīng)車站時進(jìn)行的貨物常規(guī)交接與檢查、列車編組、貨物換裝整理、運輸合同解除或變更、特殊作業(yè)及異常處理等。貨物常規(guī)交接與檢查是指貨物運輸途中車站人員與列車乘務(wù)員或列車乘務(wù)員之間在局（分局）規(guī)定地點和時間內(nèi)辦理貨物或貨物的交接檢查工作。貨物換裝整理是指零擔(dān)貨物換乘時的轉(zhuǎn)裝及貨物整理。運輸合同的解除或變更是由于托運人或收貨人的原因，按批向貨物所在的中途站或到站提出變更到站、變更收貨人，也就是變更運輸合同。零擔(dān)貨物和拼箱集裝箱貨物在發(fā)站裝車前，托運人提出取消托運要求，經(jīng)承運人同意可以取消托運手續(xù)，貨物合同即告解除。特殊作業(yè)及運輸阻礙處理，是指對特殊貨物的加水、加冰、加鹽等保護(hù)處理和運輸障礙的處理。貨物到達(dá)

貨物到達(dá)作業(yè)在到站或鐵路專用線進(jìn)行。到達(dá)作業(yè)包括：收貨人向作為承運人的到達(dá)站查詢、繳費、領(lǐng)貨、接收貨物運單，與到站共同完成交付手續(xù)；到達(dá)站作為承運人向收貨人發(fā)出貨物催領(lǐng)通知，接受貨物查詢、收費、交貨、交單，與收貨人共同完成貨物交付手續(xù)。

集裝箱運輸 托運受理

托運人向車站提出貨物運輸申請，填寫貨物運單和運單副本，車站接到貨物運單后，應(yīng)審核整車貨物的申請是否有批準(zhǔn)的月度、旬度貨物運輸計劃和日要車計劃，檢查貨物運單上各項內(nèi)容的填寫是否正確。進(jìn)行集裝箱貨物集配計劃

受理車站的集配貨運員根據(jù)掌握的全部受理運單的到站去向和數(shù)量，本站可用空箱和待交箱數(shù)量，待裝車、待裝箱和殘存箱的方向和數(shù)量以及站外集散站的集裝箱等資料，做出集配計劃。集配計劃完成后，及時通知托運人和承運貨運員，以便托運人安排車輛組織進(jìn)貨、貨運員做好承運準(zhǔn)備工作。貨物裝箱

分為整箱貨裝箱和拼箱裝箱。整箱貨的裝箱可在站內(nèi)完成，也可在站外完成。若在站內(nèi)裝箱，托運人按車站指定的送貨日期將貨物運至車站，外勤貨運員指定撥配空箱，由托運人自己組織裝箱，裝箱完畢后施封；若在站外裝箱，一般先由托運人根據(jù)車站指定的取箱日期將空箱運到本單位組織裝箱，并在施封后將重箱送到車站。無論在何處裝箱，托運人接到外勤貨運員撥配的空箱后，一定要檢查集裝箱是否有破損、裝置是否完好。箱內(nèi)貨物的數(shù)量和質(zhì)量由托運人負(fù)責(zé)，因此，施封必須由托運人自己進(jìn)行，承運人不得接受代為施封的委托。拼箱貨是將若干個不同發(fā)貨人的貨物托運到同一鐵路到站的(4)

(5)(6)

(7)零擔(dān)貨物裝箱運輸。目前有鐵路拼箱和集散站拼箱兩種作業(yè)形式。承運

托運人在指定日期將集裝箱貨物送至車站指定的地點，發(fā)送貨運員在接受集裝箱貨物時必須對由發(fā)貨人裝載的集裝箱貨物逐箱進(jìn)行檢查，符合運輸要求的才能接受承運。接受集裝箱貨物后，車站在貨物運單上加蓋站名、承運日期戳記，即為承運。鐵路向托運人核收運費。裝車運輸

裝車作業(yè)裝車貨運員在接到集配計劃后到站確定裝車順序，并按要求裝車。國際鐵路聯(lián)運貨物在國境站的交接

國際鐵路聯(lián)運集裝箱貨物在國境站的交接程序如下：

第一步，國境站接到國內(nèi)前方站的列車到達(dá)預(yù)報后，立即通知國際聯(lián)運交接所，做好交接的準(zhǔn)備工作。第二步，列車進(jìn)站后由鐵路會同海關(guān)接車，海關(guān)負(fù)責(zé)對列車監(jiān)管和檢查。未經(jīng)海關(guān)許可，列車不準(zhǔn)移動、解體或調(diào)離，車上人員亦不得離開。鐵路負(fù)責(zé)將隨車代交的票據(jù)送至交接所。第三步，交接所內(nèi)各單位各司其職，協(xié)同完成貨物的出境手續(xù)。第四步，相鄰兩國國境站辦理貨物、車輛、單證的交接手續(xù)并簽署交接證件。到達(dá)交付

交貨時，交箱的貨運員在接到轉(zhuǎn)來的卸貨卡片和有關(guān)單據(jù)后，認(rèn)真做好與車號、封號、標(biāo)簽的核對工作，核對無誤后通知裝卸工組交貨。集裝箱貨物運抵到站后，到站應(yīng)不遲于集裝箱卸車后的次日用電話等方式向收貨人發(fā)出催領(lǐng)通知，通知完畢后，貨運員在貨票上記載通知的時間和方法。但到站的催領(lǐng)通知僅是通知收貨人收貨的輔助手段。貨物承運后，托運人應(yīng)將領(lǐng)貨憑證及時寄交收貨人，收貨人應(yīng)主動向到站聯(lián)系領(lǐng)取貨物，這是到貨通知的主要手段。收貨人在到站領(lǐng)取貨物時，須出示本人的身份證明和領(lǐng)貨憑證。到站核對無誤后向收貨人交付貨物。收貨人在貨票上蓋章或簽字，到站將收貨人的身份證明文件號碼記載在貨票上。對到達(dá)的貨物，收貨人有義務(wù)及時將貨物搬出，鐵路有義務(wù)提供一定的免費。留置期限，以便收貨人安排搬運工具、辦理倉儲手續(xù)等。留置期限一般為兩天，超過這個期限，收貨人應(yīng)向鐵路支付延期使用費和貨物暫存費。若貨物在站內(nèi)掏箱，收貨人應(yīng)于領(lǐng)取的當(dāng)日內(nèi)掏完；在站外掏箱時，收貨人應(yīng)于領(lǐng)取的次日內(nèi)將該空箱送回。

(二)客運業(yè)務(wù)

(1)客運站流線管理

在客運站內(nèi)，由于旅客、行包、車輛的集散活動，產(chǎn)生一定的流動過程和流動路線，成為流線。它是客運站站房總體布局、旅客和行包運輸工作組織的主要依據(jù)。客運站的流線從流動方向上可分為進(jìn)站和出站兩大流線，而從流線性質(zhì)上又可分為旅客流線、行包流線和車輛流線。(2)售票

售票處是客運站重點工作部門，只有通過售票才能將眾多的旅客按車次、方向有計劃地組織起來，納入車站旅客運送計劃。車站售票范圍較全面，以發(fā)售當(dāng)日客票為主，并辦理電話訂票、送票和預(yù)售客票。售票窗口開設(shè)的數(shù)量及位置，應(yīng)根據(jù)客運量大小來決定，在城市人口集中的繁華地區(qū)，或交通便利的地方可設(shè)立市內(nèi)售票所或代售點等。(3)旅客乘降

旅客上車前檢票，應(yīng)在檢票口的明顯處設(shè)置列車車次、去向和開車時間指示牌。檢票時，在站臺入口處要組織好客流，并確認(rèn)客票日期、車次、到站是否正確，以防旅客誤乘和無票乘車。車站按到站、始發(fā)以及中轉(zhuǎn)正確統(tǒng)計乘車人數(shù)。按到站順序填寫“乘車人數(shù)通知單”，在開車前交列車長。旅客下車組織，應(yīng)在列車到達(dá)前及時將到達(dá)列車的接車線路、站臺和到達(dá)時刻通報客運服務(wù)人員及迎接旅客者，清除出站通路上的障礙物。旅客下車后，使之在站臺上停留時間最短，并按指定通路出站。檢票員按客票中轉(zhuǎn)方向、到站正確統(tǒng)計下車人數(shù)，交客運計劃室。(4)行包運輸

客運站的行包運輸工作分為發(fā)送作業(yè)、到達(dá)作業(yè)和中轉(zhuǎn)作業(yè)。

行包發(fā)送作業(yè)包括承運、保管、裝車作業(yè)。承運是鐵路承擔(dān)運輸責(zé)任的開始，行包的品至發(fā)送倉庫貨位。倉庫保管應(yīng)建立責(zé)任制，貨票對照的班組交接制度，防止丟失及混亂，應(yīng)特別注意防火、防濕、防盜、防爆，保證行包的安全。車站對行包裝運數(shù)量應(yīng)于前一日上報分局客調(diào)，由客調(diào)平衡后，再按車次編制下達(dá)客運站和區(qū)段的行包裝運計劃，各站按 裝運計劃及列車預(yù)報組織裝車。

行包到達(dá)作業(yè)包括卸車、保管、交付作業(yè)。行李員于列車到達(dá)前應(yīng)了解行李預(yù)報情況，組織勞動力至車站站臺。列車到達(dá)后，檢查清點運輸報單總數(shù)與交接證相符后，按票卸車。行包入庫后，業(yè)務(wù)量小的車站可按倉庫具體情況堆放，業(yè)務(wù)量大的車站可采用不同形式堆放。交付是行包運輸?shù)慕Y(jié)束，應(yīng)建立交付制度，防止交付錯誤。辦理交付行李員應(yīng)按票核對行包的貨簽、號碼、發(fā)到站、姓名、品名、件數(shù)，相符后加蓋交付戳記，并將行包交付旅客及收貨人。

二、主要涉及的稅種

1.增值稅：按稅法規(guī)定計算的應(yīng)稅勞務(wù)收入為基礎(chǔ)計算銷項稅額，在扣除當(dāng)期允許抵扣的進(jìn)項稅額后，差額部分為應(yīng)交增值稅。

2.營業(yè)稅：以全部運營收入，即全部價款和價外費用為營業(yè)額，依3%的稅率計算繳納營業(yè)稅。納稅人將承攬的運輸業(yè)務(wù)分給其他單位或個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的動輸費用后的余額計算繳納營業(yè)稅。但扣除項目取得的憑證需符合法律、行政法規(guī)或國院務(wù)稅務(wù)主管部門的有關(guān)規(guī)定。3.資源稅：按相關(guān)規(guī)定計征。

4.企業(yè)所得稅：按應(yīng)納稅所得額計征。

5.個人所得稅：企業(yè)、經(jīng)濟(jì)組織和個體工商戶支付給員工的工資、薪金以及支付給為其提供勞務(wù)的個人的報酬應(yīng)依法代扣代繳個人所得稅，具體扣繳規(guī)定詳見個人所得稅納稅指引。

6.城建稅：以實際繳納的營業(yè)稅稅額為依據(jù)計算繳納，城區(qū)的適用稅率為7%；鎮(zhèn)區(qū)的適用稅率為5%；納稅人所在地不在市區(qū)、縣城、鎮(zhèn)的，稅率為1%。

7.印花稅：運輸費用按稅率0.5‰；按實收資本和資本公積合計金額按稅率0.5‰；按其他營業(yè)賬簿數(shù)量，每本繳納5元。8.土地使用稅：以納稅人實際占用的土地面積為計稅依據(jù)，按照土地所在地稅務(wù)機關(guān)確定的適用稅額計算征收。

9.土地增值稅：按相關(guān)規(guī)定計征。

10.房產(chǎn)稅：房產(chǎn)稅以房產(chǎn)原值為計稅依據(jù)，自有自用房產(chǎn)每年按房產(chǎn)原值減除30%后的余值依1.2%稅率計算繳納；出租房則以租金為計稅依據(jù)，稅率為12%。11.教育費附加：以實際繳納的營業(yè)稅稅額為依據(jù)計算繳納，征收率為3%；地方教育附加，以實際繳納的增值稅、消費稅、營業(yè)稅稅額為計征依據(jù)，按1%征收。12.地方教育費：按相關(guān)規(guī)定計征。

三、納稅環(huán)節(jié)

增值稅、營業(yè)稅、資源稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、印花稅等屬于流轉(zhuǎn)稅，在生產(chǎn)、經(jīng)營和服務(wù)收入環(huán)節(jié)征收；企業(yè)所得稅、個人所得稅屬于所得稅，在分配環(huán)節(jié)納稅；房產(chǎn)稅屬于財產(chǎn)稅，納稅人在將原有房產(chǎn)、自建房屋用于生產(chǎn)經(jīng)營，購置新商品房、存量房以及出租出借房產(chǎn)時都要繳納房產(chǎn)稅；土地使用稅屬于行為稅，納稅人從取得土地使用權(quán)合同約定交付土地時間的次月起繳納城鎮(zhèn)土地使用稅。以下對幾個稅種的納稅環(huán)節(jié)進(jìn)行詳細(xì)說明：

1.增值稅：交通運輸業(yè)銷售應(yīng)稅勞務(wù)，納稅時間為提供勞務(wù)同時收訖銷售額或取得索取銷售額的憑據(jù)的當(dāng)天。

22.營業(yè)稅：營業(yè)稅納稅人發(fā)生繳納營業(yè)稅行為應(yīng)履行納稅義務(wù)的時間。一般為納稅人收訖營業(yè)收入款項或者取得索取營業(yè)收入款項憑據(jù)的當(dāng)天。交通運輸業(yè)營業(yè)稅的計稅依據(jù)為納稅人提供應(yīng)稅勞務(wù)向?qū)Ψ绞杖〉娜績r款和價外費用。中央鐵路運營業(yè)務(wù)的營業(yè)額包括以下各項收入：旅客票價收入；行李運費收入；包裹運費收入；郵運運費收入；貨物運費收入；客運其他收入；貨運其他收入；客貨運費服務(wù)收入；鐵路運營臨管線收入；保價收入；鐵路建設(shè)基金收入；鐵路關(guān)聯(lián)收入。

3.城建稅、教育費附加、堤防稅、地方教育費附加、是根據(jù)繳納增值稅或營業(yè)稅的基礎(chǔ)征收的，城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費附加的納稅環(huán)節(jié)，實際就是納稅人繳納“三稅”的環(huán)節(jié)。納稅人只要發(fā)生“三稅”的納稅義務(wù)，就要在同樣的環(huán)節(jié)，分別計算繳納城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費附加。

四、稅務(wù)管理的關(guān)鍵控制點

稅務(wù)管理從狹義上講是稅務(wù)機關(guān)依據(jù)國家稅收政策法規(guī)所進(jìn)行的稅款征收活動，從廣義的角度來說是國家及其稅務(wù)機關(guān)，依據(jù)客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律和稅收分配特點，對稅收分配的全過程進(jìn)行決策、計劃、組織、監(jiān)督和協(xié)調(diào)，以保證稅收職能得以實現(xiàn)的一種管理活動。各級稅務(wù)機關(guān)應(yīng)根據(jù)國家稅務(wù)總局《大企業(yè)稅收風(fēng)險管理指引（試行）的精神和內(nèi)容，幫助企業(yè)做好稅務(wù)風(fēng)險控制，關(guān)注企業(yè)重大經(jīng)營決策、重要經(jīng)營活動和重點業(yè)務(wù)流程中的制度性和決策性風(fēng)險。

企業(yè)方面，應(yīng)設(shè)計內(nèi)部涉稅風(fēng)險控制制度，全面考慮并將稅務(wù)戰(zhàn)略作為企業(yè)整體發(fā)展戰(zhàn)略的一部分，將稅務(wù)戰(zhàn)略的選擇和稅務(wù)計劃的確定提高到戰(zhàn)略高度；找出業(yè)務(wù)流程的控制點，針對稅收影響突出、發(fā)生頻率高的關(guān)鍵控制點提出相應(yīng)的整改措施。

根據(jù)不同的稅種劃分，鐵路運輸業(yè)的稅務(wù)管理關(guān)鍵控制點如下：

(一)增值稅：

1.通過增值稅納稅核算，把握企業(yè)利潤的主要來源，從而判斷企業(yè)主要風(fēng)險。從企業(yè)的增值稅納稅得出企業(yè)應(yīng)稅勞務(wù)在企業(yè)實現(xiàn)的增值，應(yīng)稅勞務(wù)的增值直接產(chǎn)生企業(yè)的毛利潤。2.從增值稅納稅進(jìn)項審查企業(yè)采購付款內(nèi)部控制是否健全完善，存貨、應(yīng)付賬款等賬項是否正確反映會計法規(guī)規(guī)定的不得抵扣的具體內(nèi)容。

3.從增值稅納稅銷項申報審查企業(yè)銷售收款內(nèi)部控制是否規(guī)范，收入、應(yīng)收賬款等賬項是否真實以及是否完整反映了企業(yè)銷售開具發(fā)票、確認(rèn)收入、應(yīng)收賬款的增加。(二)營業(yè)稅：

1.營業(yè)稅計算：稅務(wù)主管對收入數(shù)據(jù)分類是否合理、適用稅率是否正確、在申報表中是否 2 2013年12月4日，國務(wù)院常務(wù)會決定，自2014年1月1日起，將“營改增”試點擴(kuò)圍至鐵路運輸和郵政業(yè)。12月13日，財政部、國家稅務(wù)總局下發(fā)《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》，結(jié)合交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”試點運行中反映的問題，對“營改增”試點政策進(jìn)行了完善。北京、天津、山西等試點對鐵路運輸業(yè)停征營業(yè)稅。正確填列進(jìn)行審核，確認(rèn)無誤后簽字。2.營業(yè)稅申報：由財務(wù)主管對申報表進(jìn)行最終審核確認(rèn)后再上報稅務(wù)機關(guān)，保證上報稅務(wù)機關(guān)日期在征期結(jié)束前。(三)企業(yè)所得稅：

1.分公司填報納稅申報表：稅務(wù)主管對本區(qū)進(jìn)行橫向以及縱向比較分析，以防范異常事項導(dǎo)致的稅務(wù)風(fēng)險。分公司按年報上報的時間要求上報。2.集團(tuán)公司審核分公司的申報數(shù)據(jù)：對分公司進(jìn)行橫向以及縱向比較分析，以便發(fā)現(xiàn)問題。審核從財務(wù)報表過入申報表及附表的數(shù)據(jù)是否正確；重點審核納稅調(diào)整事項是否正確、充分；是否建立了備查賬簿，以及備查賬簿統(tǒng)計計算數(shù)據(jù)是否正確。3.編制匯算清繳計算表：由年報決算主管和稅務(wù)管理主觀對匯算清繳計算表進(jìn)行審核并確認(rèn)簽字。

4.編制所得稅會計分錄，審核后記賬。(四)個人所得稅：

1.編制個人所得稅計算表：由財務(wù)主管審核表格公式和數(shù)據(jù)關(guān)系。2.計算個人所得稅：人力資源主管審核工資薪金以及其他類型收入數(shù)據(jù)錄入是否準(zhǔn)確、是否采用了正確的計算表格，以及收入數(shù)據(jù)的歸集是否全面，并簽字確認(rèn)。3.申報稅款：稅務(wù)主管人員對申報表審核確認(rèn)。(五)印花稅： 1.合同管理：所有簽署的合同必須報財務(wù)部備案，財務(wù)部合同管理人員及時登記合同臺賬，并定期與會簽記錄核對；稅務(wù)管理人員定期對合同臺賬的準(zhǔn)確性進(jìn)行抽查驗證，主要核對合同的分類是否準(zhǔn)確。

2.日常計算：稅務(wù)管理人員對印花稅計算表進(jìn)行審核。

3.日常申報：財務(wù)主管負(fù)責(zé)審核合同金額填列是否準(zhǔn)確，以及稅率是否使用正確，之后再進(jìn)行申報貼花。

4.印花稅年末匯算：稅務(wù)管理人員對全年匯總的印花稅計算表進(jìn)行審核確認(rèn)。5.印花稅申報：財務(wù)主管負(fù)責(zé)審核申報表填列是否準(zhǔn)確，在其簽字確認(rèn)后向稅務(wù)機關(guān)申報。

(六)土地使用稅：

1.土地面積相關(guān)信息統(tǒng)計與更新：固定資產(chǎn)會計應(yīng)將與土地面積相關(guān)的變動情況按月匯總報稅務(wù)管理人員審閱；稅務(wù)管理人員定期檢查土地信息臺賬；土地管理部門和財務(wù)部門應(yīng)定期核對臺賬信息是否一致，并由雙方主管簽字確認(rèn)。2.土地使用稅的計算：稅務(wù)管理人員負(fù)責(zé)審核對上述規(guī)定稅額是否符合當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)、土地面積是否與臺賬一致以及數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

3.土地使用稅的申報：財務(wù)主管人員對申報表審核確認(rèn)。(七)房產(chǎn)稅：

1.房產(chǎn)相關(guān)信息統(tǒng)計與更新：固定資產(chǎn)會計應(yīng)將與房產(chǎn)相關(guān)的固定資產(chǎn)卡片信息變動情況按月匯總報稅務(wù)管理人員審閱；稅務(wù)管理人員定期檢查房產(chǎn)信息臺賬；房產(chǎn)管理部門和財務(wù)部門應(yīng)定期核對臺賬信息是否一致，并由雙方主管簽字確認(rèn)。2.房產(chǎn)稅的計算和申報：收入會計對房產(chǎn)稅工作底稿的房租收入簽字確認(rèn)；稅務(wù)管理人員負(fù)責(zé)核對房產(chǎn)稅工作底稿其他相關(guān)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

五、賬務(wù)處理3(一)大秦鐵路

1.公司信息

2.稅項

根據(jù)財政部、國家稅務(wù)總局 2013 年12 月發(fā)布的《關(guān)于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》(財稅[2013]106 號)，自2014 年1 月1 日起在全國范圍內(nèi)開展鐵路運輸和郵政業(yè)營業(yè)稅改增值稅試點。自2014 年1 月1 日起，本集團(tuán)鐵路運輸服務(wù)收入適用增值稅，稅率為11%；鐵路物流輔助服務(wù)收入和鐵路運輸作業(yè)服務(wù)收入適用增值稅，稅率為6%；國際運輸服務(wù)適用增值稅零稅率，向境外單位提供物流輔助服務(wù)(倉儲服務(wù)除外)免征增值稅。3.應(yīng)交稅費

4.營業(yè)稅及附加

信息均摘自上市公司2013年年報 注 1：根據(jù)國家稅務(wù)總局公告2011 年第52 號《國家稅務(wù)總局關(guān)于鐵路運輸企業(yè)之間合作完成運輸業(yè)務(wù)有關(guān)營業(yè)稅問題的公告》，合資鐵路運輸公司、股改鐵路運輸企業(yè)和其他鐵路運輸企業(yè)相互之間合作完成運輸業(yè)務(wù)，承運人應(yīng)以取得的全部價款和價外費用扣除支付給其他合作運輸方的運輸費用后的余額為營業(yè)額，以《鐵路運輸企業(yè)提供服務(wù)清算票據(jù)》為營業(yè)額扣除憑證，計算繳納營業(yè)稅。本集團(tuán)自2012 年1 月1 日起按照上述文件規(guī)定計算并繳納營業(yè)稅。5.印花稅

6.所得稅費用

(二)廣深鐵路

1.公司信息

2.稅項

3.稅收優(yōu)惠及批文

4.應(yīng)交稅費

5.所得稅費用

(三)鐵龍物流

1.公司信息

2.稅項

3.稅收優(yōu)惠及批文

根據(jù)《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》的有關(guān)規(guī)定，公司沙鲅鐵路擴(kuò)能改造項目屬于從事國家重點扶持的公共基礎(chǔ)設(shè)施項目，其投資經(jīng)營所得屬于免征和減征企業(yè)所得稅范疇。2010年經(jīng)稅務(wù)機關(guān)審核批準(zhǔn)，對新增投資的經(jīng)營所得自2009起，第一年至第三年免征企業(yè)所得稅，第四年至第六年減半征收企業(yè)所得稅。4.應(yīng)交稅費

5.營業(yè)稅金及附加

6.所得稅費用