第一篇：鐵路信號(hào)畢業(yè)論文

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化和自動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是一種高效、安全的車站聯(lián)鎖設(shè)備，是提高車站通過能力的基礎(chǔ)。同時(shí)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)還具有故障—安全性能，與電氣聯(lián)鎖系統(tǒng)相比，其在設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)方面都較為便捷，且便于改造和增加新功能，為鐵路信號(hào)向智能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展創(chuàng)造了條件。

本論文主要闡述了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)組成，設(shè)備選型及電源配置等原則及處理方法。采用二乘二取二的體系結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)方案，其中設(shè)備采用K5B型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，軌道電路采用25Hz相敏軌道電路，完成其對(duì)信號(hào)機(jī)、道岔的控制電路及其相關(guān)組合的內(nèi)部配線和對(duì)信號(hào)機(jī)、道岔、軌道電路等部分設(shè)備的狀態(tài)信息采集電路以及與聯(lián)鎖機(jī)接口電路的工程設(shè)計(jì)。

通過本次設(shè)計(jì)，初步掌握了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的工作原理、故障處理步驟、方法、內(nèi)容。

關(guān)鍵詞

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖；K5B；接口電路；故障探討

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、全國溝通聯(lián)系的紐帶、國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的先行行業(yè)。與其它運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候運(yùn)輸?shù)缺姸鄡?yōu)勢(shì)。鐵路承擔(dān)全國客貨周轉(zhuǎn)量的60%～70%，這種狀況在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)不會(huì)有太大的變化，鐵路仍將是我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要力量。

鐵路信號(hào)是鐵路運(yùn)輸?shù)亩?，是保證行車安全和提高運(yùn)輸效率的有力工具。一旦信號(hào)設(shè)備故障，鐵路運(yùn)輸將陷于癱瘓，整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)將遭受嚴(yán)重?fù)p失。從鐵路一開始出現(xiàn)，人們就吧把鐵路信號(hào)中的故障——安全技術(shù)作為一個(gè)專題進(jìn)行研究。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，特別是對(duì)可靠性和冗余容錯(cuò)技術(shù)的深入研究，車站信號(hào)聯(lián)鎖安全技術(shù)也正在不斷的更新和發(fā)展。

目前，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已處于實(shí)用階段，隨著實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累，系統(tǒng)的性能也在不斷提高。我國的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)主要采用由通用的工業(yè)控制計(jì)算機(jī)組成的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。近年來，又推出了二乘二取二系統(tǒng)，由兩個(gè)CPU構(gòu)成一個(gè)子系統(tǒng)執(zhí)行聯(lián)鎖任務(wù)（主機(jī)），另外兩個(gè)CPU處于熱備狀態(tài)（備機(jī)），這就大大提高了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的可靠性和安全性，而且方便維修，主要干線的技術(shù)改造都優(yōu)先考慮采用二乘二取二系統(tǒng)。目前，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已裝備了上千個(gè)車站。

總之，鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)將向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展

西南交通大學(xué)?？飘厴I(yè)論文

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第2章

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

本次設(shè)計(jì)選用DS6-K5B型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，它是通號(hào)設(shè)計(jì)院與日本京三公司聯(lián)合開發(fā)的新型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。系統(tǒng)的聯(lián)鎖機(jī)和輸入輸出電路采用京三公司的K5B型產(chǎn)品(K5B型系統(tǒng)是日本京三制作所在K5型系統(tǒng)上采用32位處理器的升級(jí)系統(tǒng))，該產(chǎn)品所有涉及到安全信息處理和傳輸?shù)牟考凑铡肮收?安全”原則采取了2重系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

聯(lián)鎖處理部件采取雙CPU共用時(shí)鐘，對(duì)數(shù)據(jù)母線信號(hào)執(zhí)行同步比較，發(fā)生錯(cuò)誤時(shí)使輸出倒向安全。具備了“故障—安全”性能。聯(lián)鎖2重系為主從式熱備冗余，通過高速通道進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，保證2重系同步運(yùn)行，可實(shí)現(xiàn)不間斷切換。

輸入輸出電路采用京三公司生產(chǎn)的電子終端，電路為2重系并行工作，具有“故障-安全”性能。輸入輸出均采取靜態(tài)方式。省去了“靜態(tài)-動(dòng)態(tài)”變換電路，簡(jiǎn)化繼電器接口電路設(shè)計(jì)。

DS6-K5B系統(tǒng)內(nèi)各計(jì)算機(jī)之間的通信全部通過光纜連接，提高了系統(tǒng)抗干擾能力和防雷性能，保證系統(tǒng)具有高的運(yùn)行穩(wěn)定性。

DS6-K5B系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件，在通號(hào)院DS6系統(tǒng)聯(lián)鎖軟件基礎(chǔ)上移植生成。保留了通過鐵道部計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖檢驗(yàn)站測(cè)試的聯(lián)鎖軟件的核心程序和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。保證新系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能滿足我國車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件的要求?？仫@機(jī)和監(jiān)測(cè)機(jī)的應(yīng)用軟件，由我院承擔(dān)，在Windows NT操作平臺(tái)重新進(jìn)行了開發(fā)，使得操作界面得到改善，功能進(jìn)一步提高。

第二篇：鐵路信號(hào)講義

交通運(yùn)輸專業(yè)《通信信號(hào)》補(bǔ)充講義

鄭 偉

一、聯(lián)鎖道岔

（一）道岔的定反位

每組道岔都有兩個(gè)位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經(jīng)常開通的位置，而道岔的反位則是排列進(jìn)路時(shí)臨時(shí)改變的位置。

確定道岔定位的原則是：

1、單線車站上正線的進(jìn)站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位，由左側(cè)行車制決定。如圖1所示，以1號(hào)道岔開通1G，2、4號(hào)道岔開通ⅡG為定位。

圖1

圖2

2、雙線車站正線上的進(jìn)站道岔，為向各該正線開通的位置為定位。（如圖2所示）

3、引向特別用途線的道岔定位方向?yàn)榘踩€（圖6）和避難線（圖7）開通的位置為定位。

4、所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開通的位置為定位。

5、側(cè)線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進(jìn)路開通的位置或靠近站舍的進(jìn)路開通的位置為定位（如圖3所示）。

圖3

6、站內(nèi)其他道岔，由車站依據(jù)具體情況決定，以搬動(dòng)道岔次數(shù)最少為定位。

（二）聯(lián)動(dòng)道岔

排列進(jìn)路時(shí)，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯(lián)動(dòng)道岔。

例如：渡線兩端的道岔。舉例站場(chǎng)的1號(hào)和3號(hào)道岔是聯(lián)動(dòng)道岔，記為1/3，它們必須同時(shí)轉(zhuǎn)換，否則不能保證安全。

（三）防護(hù)道岔和帶動(dòng)道岔

1、防護(hù)道岔：

為了防止側(cè)面沖突，有時(shí)需要將不在所排進(jìn)路上的道岔處于防護(hù)位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護(hù)道岔。

（1）如圖4所示，排列D3至D9的進(jìn)路，盡管1號(hào)道岔不在該進(jìn)路上，但仍然要求1號(hào)道岔鎖閉在反位。為的是防止1號(hào)道岔在定位時(shí)，一旦下行列車在長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行失控而冒進(jìn)下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)，在5號(hào)道岔處造成側(cè)面沖突。

圖4

圖5

（2）又如圖5所示，下行經(jīng)3/5號(hào)道岔反位接車時(shí)，1號(hào)道岔不在該進(jìn)路上，專用線方面也無長(zhǎng)大下坡道，但因1號(hào)道岔是引向?qū)Ｓ镁€的道岔，應(yīng)使其鎖閉在定位，開通安全線方向，以免專用線方面調(diào)車車列闖入D1信號(hào)機(jī)在5號(hào)道岔處造成側(cè)面沖突。

（3）經(jīng)由交叉渡線的一組雙動(dòng)道岔反位排列進(jìn)路時(shí)，應(yīng)使與其交叉的另一組雙動(dòng)道岔防護(hù)在定位。

2、帶動(dòng)道岔：

為了滿足平行作業(yè)的需要，排列進(jìn)路時(shí)還需把某些不在進(jìn)路上的道岔帶動(dòng)到規(guī)定位置，并對(duì)其鎖閉，這種道岔稱為帶動(dòng)道岔。

對(duì)防護(hù)道岔必須進(jìn)行聯(lián)鎖條件的檢查，防護(hù)道岔不在防護(hù)位置，進(jìn)路不能建立。對(duì)帶動(dòng)道岔則無需進(jìn)行聯(lián)鎖條件檢查，能帶動(dòng)到規(guī)定位置就帶動(dòng)，帶動(dòng)不到（若它還被鎖閉）也不影響進(jìn)路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。

二、安全線和避難線

1、安全線：在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)為超過6‰下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置一段線路，使進(jìn)站列車停不住時(shí)，不致沖入鄰線，與鄰線上正在接入或正在發(fā)出的列車相撞，這段路叫安全線（如圖6所示）。

圖6

圖7

2、避難線：在陡長(zhǎng)下坡道上，為防止失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置一段具有反坡的線路，稱為避難線（盡頭式線路）。避難線比安全線要長(zhǎng)的多（如圖7所示）。

三、擠岔

當(dāng)列車順著岔尖運(yùn)行，這時(shí)道岔位置如果不對(duì)，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進(jìn)去。并推動(dòng)另一根尖軌靠近基本軌。擠岔時(shí)有可能使道岔和道岔轉(zhuǎn)換器遭到損傷。

四、手搖道岔六步曲

1、一看。看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；

2、二開。打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

3、三搖。搖道岔轉(zhuǎn)向所需的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

4、四確認(rèn)。手指尖軌，“尖軌密貼，開通×位”并和另一人共同確認(rèn)；

5、五加鎖。另一人在確認(rèn)道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

6、六匯報(bào)。向車站值班員（站控室）匯報(bào)道岔開通位置正確。

五、敵對(duì)進(jìn)路（P28）同時(shí)行車會(huì)危及行車安全的任意兩條進(jìn)路的敵對(duì)進(jìn)路。

1、同一到發(fā)線對(duì)向的列車進(jìn)路；（如圖1所示）

圖1

圖2

2、同一到發(fā)線對(duì)向的接車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（如圖2所示）

3、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊的列車進(jìn)路；（如圖3所示）

圖3

圖4

4、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊的調(diào)車進(jìn)路；（如圖4所示）

5、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（如圖

5、圖6所示）

圖5（對(duì)向重疊）

圖6（順向重疊）

6、進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方制動(dòng)距離內(nèi)接車方向?yàn)槌^6‰下坡道，而該下坡道方向的接車線終端沒有隔開設(shè)備時(shí)，該下坡道方向的接車進(jìn)路與另一咽喉的接車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進(jìn)路；（如圖7所示）{ 規(guī)定：下行3股道接車進(jìn)路與上行咽喉的各條進(jìn)路之間互為敵對(duì)進(jìn)路。}

圖7

7、防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)設(shè)置在侵限絕緣處，禁止同時(shí)開通的進(jìn)路。（如圖8所示）

圖8 由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SⅢ至D8調(diào)車進(jìn)路與D2至D10、D4至D10調(diào)車進(jìn)路為敵對(duì)進(jìn)路。因車輛停留在D10信號(hào)機(jī)前方時(shí)，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG調(diào)車進(jìn)路，均會(huì)發(fā)生側(cè)面沖突事故。

六、軌道電路的分類（P20）

5、按有無道岔分：

（1）無岔區(qū)段軌道電路；（2）道岔區(qū)段軌道電路。

①一送多受：一送兩受、一送三受。

圖：一送兩受

②死區(qū)段：

A：概念：死區(qū)段是當(dāng)軌道電路區(qū)段的兩組鋼軌絕緣不能設(shè)于同一坐標(biāo)時(shí)，其錯(cuò)開距離間構(gòu)成死區(qū)段。B：死區(qū)段易發(fā)生的地點(diǎn)：易發(fā)生在道岔區(qū)段和彎道上。C：規(guī)定：

a）死區(qū)段的長(zhǎng)度不得大于2.5米；（如圖1所示）

圖1

圖2

b）兩相鄰死區(qū)段的間隔不得小于18米；（如圖2所示）c）與相鄰軌道電路的間隔不得小于18米。（如圖3所示）

圖3

D：輪對(duì)壓上死區(qū)段的后果：倘若有輪對(duì)在死區(qū)段內(nèi)，軌道電路不會(huì)被分路，是非常危險(xiǎn)的。（故應(yīng)超過各種運(yùn)用機(jī)車車輛的最大軸距）第六章 鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）

TDCS系統(tǒng)是個(gè)全路聯(lián)網(wǎng)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它由部中心TDCS系統(tǒng)，鐵路局TDCS系統(tǒng)，車站系統(tǒng)三層機(jī)構(gòu)有機(jī)地組成的，它采用數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化技術(shù)，是對(duì)傳統(tǒng)調(diào)度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎(chǔ)上建設(shè)調(diào)度集中，是鐵路跨越式發(fā)展的必經(jīng)之路，所以TDCS系統(tǒng)為鐵路調(diào)度實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

TDCS系統(tǒng)的重點(diǎn)在直接指揮車站的路局TDCS系統(tǒng)一層，路局TDCS實(shí)現(xiàn)對(duì)全路局的行車進(jìn)行實(shí)時(shí)、集中、透明指揮，用自動(dòng)化的手段調(diào)整運(yùn)輸方案，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)下達(dá)行車計(jì)劃和調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)和車次號(hào)自動(dòng)跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調(diào)度員人工報(bào)點(diǎn)、調(diào)度員用電話向車站下達(dá)計(jì)劃和命令，車站手抄再復(fù)誦的落后方式。列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)繪制，自動(dòng)過表，車站行車日志自動(dòng)生成。這些都大大減輕了行車調(diào)度員和車站值班員工作強(qiáng)度。TDCS工程建成后，優(yōu)化了運(yùn)輸調(diào)度指揮管理手段、提高了調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率。

一、系統(tǒng)特點(diǎn)

1、調(diào)度辦公－無紙化

行調(diào)臺(tái)延續(xù)多年的一張圖、一只筆、一把尺、一塊像皮的工作模式將被現(xiàn)代化的TDCS行調(diào)子系統(tǒng)所替代，調(diào)度員通過簡(jiǎn)單的點(diǎn)擊鼠標(biāo)即可實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線的自動(dòng)鋪畫，調(diào)整，下達(dá)階段計(jì)劃和調(diào)度命令等操作。

列車運(yùn)行的到發(fā)點(diǎn)由系統(tǒng)自動(dòng)采集，實(shí)際運(yùn)行線自動(dòng)生成。每班的運(yùn)行圖可打印輸出。

以計(jì)算機(jī)替代重復(fù)、簡(jiǎn)單的作業(yè)環(huán)節(jié)，減少作業(yè)員的工作環(huán)節(jié)、勞動(dòng)強(qiáng)度。

2、流程管理－程序化

通過詳細(xì)描述列調(diào)工作中的設(shè)備、規(guī)則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業(yè)流程，規(guī)范作業(yè)過程管理。

3、安全檢測(cè)－智能化

強(qiáng)大的防火墻系統(tǒng)和入侵檢測(cè)系統(tǒng)保證了TDCS系統(tǒng)作為行車設(shè)備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交換－網(wǎng)絡(luò)化

調(diào)度員和車站值班員的信息交換全部采用網(wǎng)絡(luò)傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計(jì)劃的下達(dá)，到發(fā)點(diǎn)的上報(bào)，調(diào)度命令的下達(dá)等信息，采用電話下達(dá)的方式一方面工作強(qiáng)度大，另一方面容易造成誤報(bào)，錯(cuò)報(bào)的情況，網(wǎng)絡(luò)下達(dá)高速，準(zhǔn)確，很受調(diào)度員歡迎。

以信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質(zhì)量，提高工作效率。

5、計(jì)劃調(diào)整－自動(dòng)化

針對(duì)３小時(shí)階段計(jì)劃的自動(dòng)調(diào)整，由計(jì)算機(jī)的自動(dòng)調(diào)整替代調(diào)度員人工調(diào)整，特別是單線調(diào)度區(qū)段，極大地減輕了調(diào)度員的工作強(qiáng)度，調(diào)度員只要把握住幾個(gè)重點(diǎn)會(huì)讓策略，進(jìn)行人工干預(yù)，其他工作交給計(jì)算機(jī)來做就可以了。

通過系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整列車會(huì)讓計(jì)劃、智能判別列車運(yùn)行必須滿足的邏輯關(guān)系，以一定的方式與車站的信、聯(lián)設(shè)備聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車站設(shè)備的直接自動(dòng)控制，滿足調(diào)度集中或半集中的需要。

6、調(diào)度指揮－無聲化

有了TDCS系統(tǒng)，調(diào)度員通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來下達(dá)和獲取相關(guān)的信息，實(shí)現(xiàn)信息的共享，不在依靠電話的聯(lián)系，您將會(huì)看到一個(gè)非常安靜的調(diào)度所，改善了調(diào)度人員的工作環(huán)境。

7、調(diào)度控制－集中化(預(yù)留功能)在調(diào)度集中區(qū)段，TDCS系統(tǒng)可以做到幾百公里之外的車站全部由調(diào)度所來集中控制，調(diào)度員在調(diào)度臺(tái)上便可直接控制車站的連鎖設(shè)備，進(jìn)行遠(yuǎn)程作業(yè)，可作到車站的無人值守，配以計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度，可以實(shí)現(xiàn)按圖排路，使整個(gè)運(yùn)輸調(diào)度工作跨上一個(gè)新臺(tái)階。

二、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）

鐵路 TDCS 是為了提高現(xiàn)有運(yùn)輸指揮管理手段、提高調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率、改善調(diào)度指揮人員工作條件的大型綜合性系統(tǒng)工程，它覆蓋全國鐵路，實(shí)現(xiàn)全國鐵路系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)列車運(yùn)行、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、運(yùn)行調(diào)整及數(shù)據(jù)資料的數(shù)據(jù)共享、自動(dòng)處理與查詢。這一項(xiàng)目的實(shí)施將使中國鐵路的調(diào)度指揮管理達(dá)到世界先進(jìn)水平。

（一）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：

調(diào)度指揮管理系統(tǒng)包括以下三個(gè)層次:

第一層鐵道部調(diào)度指揮中心

TDCS系統(tǒng)的核心與各鐵路局相連，接收全國鐵路系統(tǒng)的各種實(shí)時(shí)信息與運(yùn)輸數(shù)據(jù)和資料，監(jiān)視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場(chǎng)狀態(tài)顯示，并建有全國鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫。

第二層鐵路局調(diào)度指揮中心

接收各鐵路局內(nèi)的信息與資料，監(jiān)視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場(chǎng)狀態(tài)顯示，同時(shí)顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統(tǒng)

安裝在各車站，用來從信號(hào)設(shè)備及其它設(shè)備上采集有關(guān)列車運(yùn)行位置、列車車次、信號(hào)設(shè)備狀態(tài)等相關(guān)數(shù)據(jù)，并將上述數(shù)據(jù)通過專用通信線路傳送到鐵路局。實(shí)現(xiàn)運(yùn)統(tǒng)

二、運(yùn)統(tǒng)三的自動(dòng)生成。

（二）系統(tǒng)十大功能

十大功能之一：列車車次自動(dòng)跟蹤和無線車次自動(dòng)校核； 十大功能之二：實(shí)現(xiàn)區(qū)段、站間“兩個(gè)透明”；

十大功能之三：調(diào)度命令、日班計(jì)劃通過網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)下達(dá)； 十大功能之四：列車運(yùn)行自動(dòng)采點(diǎn)； 十大功能之五：行車日志自動(dòng)生成；

十大功能之六：列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)生成；

十大功能之七：列車運(yùn)行方案實(shí)時(shí)調(diào)整和網(wǎng)絡(luò)下達(dá)； 十大功能之八：分界口透明顯示和統(tǒng)計(jì)分析；

十大功能之九：列車早晚點(diǎn)自動(dòng)計(jì)算與部分運(yùn)輸指標(biāo)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)； 十大功能之十：站場(chǎng)實(shí)際狀況、列車運(yùn)行實(shí)際狀況歷史再現(xiàn)。

（三）基層信息采集系統(tǒng)——車站TDCS系統(tǒng)

1、概述

車站作為基層信息采集系統(tǒng)是整個(gè)TDCS系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。車站TDCS系統(tǒng)由分機(jī)和站機(jī)兩部分組成。

車站分機(jī)主要負(fù)責(zé)信息的采集和傳送等工作。車站分機(jī)是 TDCS系統(tǒng)的信息來源，如果車站分機(jī)出故障，不僅僅使該車站沒有信息顯示，影響該站TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行，TDCS功能如車次號(hào)跟蹤、接受調(diào)度命令等都不能正常運(yùn)行，對(duì)行車運(yùn)輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行必須先保證各個(gè)車站分機(jī)的正常運(yùn)行。

車站站機(jī)主要負(fù)責(zé)車次號(hào)跟蹤和到發(fā)站報(bào)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)車站TDCS功能調(diào)監(jiān)顯示及運(yùn)行圖的自動(dòng)繪制。

2、主要構(gòu)成：

機(jī)柜、電源模塊、采集板等各種板卡、總線板、路由器、工控機(jī)。

TDCS是覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度行車指揮管理和控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。它采用現(xiàn)代信息技術(shù)，將通信、信號(hào)、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體技術(shù)等融為一體，構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國鐵路調(diào)度信息點(diǎn)，形成集中式綜合型現(xiàn)代化的運(yùn)輸指揮調(diào)度系統(tǒng)。

? 部中心實(shí)時(shí)掌握全路干線、樞紐、分界口的列車運(yùn)行狀況、信號(hào)設(shè)備顯示狀況及氣象情況，提供各種運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)表，按線別、路局、區(qū)段查詢列車運(yùn)行信息，同時(shí)建立專業(yè)技術(shù)資料庫；

? 路局中心實(shí)時(shí)掌握全局干線、調(diào)度區(qū)段、樞紐、分界口的列車運(yùn)行狀況、信號(hào)設(shè)備顯示狀況；直接指揮行車，完成階段計(jì)劃調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達(dá)等功能，進(jìn)行信息匯總、處理，向鐵道部調(diào)度提供行車信息；

? 基層網(wǎng)由區(qū)段（樞紐）、分界口調(diào)度指揮管理網(wǎng)構(gòu)成，負(fù)責(zé)列車運(yùn)行信息的采集、顯示、記錄、整理，向路局中心提供信息，并接受其下達(dá)的指揮及控制命令；

? 符合鐵道部信息化總體規(guī)劃要求，易與其它系統(tǒng)安全連接，實(shí)現(xiàn)信息共享。

第三篇：鐵路信號(hào)基礎(chǔ)課程設(shè)計(jì)

題目：四顯示自動(dòng)閉塞仿真設(shè)計(jì)

一、設(shè)計(jì)目的

本課題制作的主要目的是掌握自動(dòng)閉塞的概念，四顯示自動(dòng)閉塞間隔三個(gè)閉塞分區(qū)，其閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，定為適應(yīng)低速列車的制動(dòng)距離，并在三顯示自動(dòng)閉塞紅、黃、綠三種燈光的基礎(chǔ)上再增加一種綠黃顯示。這種閉塞方式能預(yù)告列車前方三個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài)，綠黃顯示的含義是列車以全速越過綠色信號(hào)機(jī)后，司機(jī)用常用制動(dòng)方式立即開始減速，以便使列車減速到規(guī)定的速度通過綠黃及黃燈信號(hào)機(jī)，并保證列車在下一個(gè)紅燈信號(hào)機(jī)前停住列車，或者列車以全速通過綠黃信號(hào)機(jī)后，超速防護(hù)系統(tǒng)用緊急制動(dòng)方式，使列車在規(guī)定的速度下，越過黃燈信號(hào)機(jī)，在下一個(gè)紅燈信號(hào)機(jī)前停住列車，因此四顯示自動(dòng)閉塞的信息都具有速度的含義。四顯示自動(dòng)閉塞，縮短了閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，增加了列車的密度，滿足了列車制動(dòng)距離的要求。通過對(duì)自動(dòng)閉塞的仿真設(shè)計(jì)深入了解四顯示自動(dòng)閉塞的工作過程，掌握四顯示自動(dòng)閉塞的燈位顯示。

二、設(shè)計(jì)要求

1、熟悉繪圖軟件CAD；

2、繪制四顯示控制電路；

3、利用仿真軟件實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)顯示；

4、撰寫課程設(shè)計(jì)報(bào)告。

三、設(shè)計(jì)說明

1、自動(dòng)閉塞的概念

自動(dòng)閉塞是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過信號(hào)機(jī)顯示而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法，它是一種先進(jìn)的行車閉塞方法。采用自動(dòng)閉塞的區(qū)段，將站間區(qū)間劃分為若干個(gè)小區(qū)間，叫做閉塞分區(qū)。在每個(gè)閉塞分區(qū)入口處裝設(shè)通過信號(hào)機(jī)，在整個(gè)閉塞區(qū)段，每個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)都裝設(shè)軌道電路(或計(jì)軸器等列車檢測(cè)設(shè)備)，通過軌道電路將列車和通過信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來，根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)的狀態(tài)使通過信號(hào)機(jī)的顯示自動(dòng)變換。在列車運(yùn)行過程中自動(dòng)完成閉塞作用，無需人工參與，故稱為自動(dòng)閉塞。

這種方式不需要辦理閉塞手續(xù)，又可以在同一區(qū)間開行多列相互追蹤運(yùn)行的列車，并有必要的空間間隔，既保證了行車安全又提高了區(qū)間的通過能力。

2、自動(dòng)閉塞的分類

⑴ 按行車組織方法可分為單向自動(dòng)閉塞和雙向自動(dòng)閉塞

在單線區(qū)段，只有一條線路，既要運(yùn)行上行列車，又要運(yùn)行下行列車。為了調(diào)整雙方

向列車的運(yùn)行，在線路的兩側(cè)都要裝設(shè)通過信號(hào)機(jī)，這種自動(dòng)閉塞稱為單線雙向自動(dòng)閉塞。

在雙線區(qū)段，以前一般采用列車單方向運(yùn)行方式，即一條鐵路線路只允許上行列車運(yùn)行，而另一條鐵路線路只允許下行列車運(yùn)行。為此，對(duì)于每一條鐵路線路僅在一側(cè)裝設(shè)通過信號(hào)機(jī)，這樣的自動(dòng)閉塞稱為雙線單向自動(dòng)閉塞。

為了充分發(fā)揮鐵路線路的運(yùn)輸能力，在雙線區(qū)段的每一條線路上都能雙方向運(yùn)行列車，這樣的自動(dòng)閉塞稱為雙線雙向自動(dòng)閉塞。

雙線單向自動(dòng)閉塞，只防護(hù)列車的尾部，而單線或雙線雙向自動(dòng)閉塞，必須對(duì)列車的尾部和頭部?jī)蓚€(gè)方向進(jìn)行防護(hù)。為了防止兩方向的列車正面沖突，平時(shí)規(guī)定一個(gè)方向的通過信號(hào)機(jī)亮燈，另一方向的通過信號(hào)機(jī)滅燈）只有在需要改變運(yùn)行，而且區(qū)間空閑的條件下，由車站值班員辦理一定的手續(xù)后才能允許反方向的列車運(yùn)行。

（2）按通過信號(hào)機(jī)的顯示制式可分為三顯示自動(dòng)閉塞和四顯示自動(dòng)閉塞

四顯示自動(dòng)閉塞是在三顯示自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上增加一種綠黃顯示。它能預(yù)告列車運(yùn)行前方三個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài)，列車以規(guī)定的速度越過綠黃顯示后必須減速，以使列車在抵達(dá)黃燈顯示下運(yùn)行時(shí)不大于規(guī)定的黃燈允許速度，保證在顯示紅燈的通過信號(hào)機(jī)前停車；而對(duì)于低速、制動(dòng)距離短的列車越過綠黃顯示后可不減速。由于增加了綠黃顯示，就化解了上述矛盾。

四顯示自動(dòng)閉塞的信號(hào)顯示具有明確的速差含義，是真正意義的速差式自動(dòng)閉塞，列車按規(guī)定的速度運(yùn)行，能確保行車安全。四顯示自動(dòng)閉塞能縮短列車運(yùn)行間隔，縮短閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，提高運(yùn)輸效率。

圖1 四顯示自動(dòng)閉塞示意圖

3、自動(dòng)閉塞的優(yōu)點(diǎn)：

(1)由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運(yùn)行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區(qū)間通過能力。

(2)由于不需要辦理閉塞手續(xù)，簡(jiǎn)化了辦理接發(fā)列車的程序，因此既提高了通過能力，又大大減輕了車站值班人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

(3)由于通過信號(hào)機(jī)的顯示能直接反映運(yùn)行前方列車所在位置以及線路的狀態(tài)，因而確保了列車在區(qū)間運(yùn)行的安全。(4)自動(dòng)閉塞還能為列車運(yùn)行超速防護(hù)提供連續(xù)的速度信息，構(gòu)成更高層次的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，保證列車高速運(yùn)行的安全。

由于自動(dòng)閉塞具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益，所以廣泛應(yīng)用于各國鐵路(尤其是雙線鐵路)。更由于自動(dòng)閉塞便于和列車自動(dòng)控制、行車指揮自動(dòng)化等系統(tǒng)相結(jié)合，它已成為現(xiàn)代化鐵路必不可少的基礎(chǔ)設(shè)備。

4、自動(dòng)閉塞的原理

自動(dòng)閉塞通過軌道電路(或計(jì)軸器等列車檢測(cè)設(shè)備)自動(dòng)地檢查閉塞分區(qū)的占用情況，根據(jù)軌道電路的占用和空閑狀態(tài)，通過信號(hào)機(jī)自動(dòng)地變換其顯示，以指示列車運(yùn)行。

圖2所示為四顯示自動(dòng)閉塞原理圖，通過信號(hào)機(jī)的不同顯示是調(diào)整列車運(yùn)行的命令。四顯示自動(dòng)閉塞通過信號(hào)機(jī)的顯示意義如下：

一個(gè)綠燈——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑。

一個(gè)綠燈、一個(gè)黃燈——準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度注意運(yùn)行，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。

一個(gè)黃燈——要求列車減速到規(guī)定的速度等級(jí)，表示運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。

一個(gè)紅燈——列車應(yīng)在該信號(hào)機(jī)前停車。

通過信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示綠燈，即“定位開放式”，只有當(dāng)列車占用該信號(hào)機(jī)所防護(hù)的閉塞分區(qū)或線路發(fā)生斷軌等故障時(shí)，才顯示紅燈——停車信號(hào)。

（1）1通過信號(hào)機(jī)（2）3通過信號(hào)機(jī)

（3）5通過信號(hào)機(jī)（4）7通過信號(hào)機(jī)

圖2 四顯示自動(dòng)閉塞基本原理

總結(jié)：

通過對(duì)四顯示自動(dòng)閉塞基本原理的敘述，可得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

(1)通過信號(hào)機(jī)的顯示是隨著列車運(yùn)行的位置改變而自動(dòng)改變的。當(dāng)顯示黃燈時(shí)，列車運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑；當(dāng)顯示綠黃燈時(shí)，列車運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑；當(dāng)顯示綠燈時(shí)，列車運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑。

(2)通過信號(hào)機(jī)的禁止信號(hào)(紅燈顯示)，是利用軌道電路傳送的；而其他的顯示信息可以利用軌道電路，也可利用電纜傳送。對(duì)于四顯示自動(dòng)閉塞必須傳遞5種以上的信息。(3)若利用軌道電路傳送信息，在每一個(gè)信號(hào)點(diǎn)處不但有接收本信號(hào)點(diǎn)信息的接收設(shè)備，同時(shí)還須有向前方信號(hào)點(diǎn)發(fā)送信息的發(fā)送設(shè)備。

5、四顯示自動(dòng)閉塞的繼電器動(dòng)作過程

如圖（1）所示，當(dāng)1G、3G、5G無車占用時(shí)，1GJ、3GJ、5GJ吸起，點(diǎn)亮1通過信號(hào)機(jī)的綠燈；當(dāng)1G有車占用，3G、5G無車占用時(shí)，1GJ打落，3GJ、5GJ吸起，點(diǎn)亮1通過信號(hào)機(jī)的紅燈；當(dāng)3G有車占用，1G、5G無車占用時(shí)，3GJ打落，1GJ、5GJ吸起，點(diǎn)亮1通過信號(hào)機(jī)的黃燈；當(dāng)5G有車占用，3G、1G無車占用時(shí)，5GJ打落，1GJ、3GJ吸起，點(diǎn)亮1通過信號(hào)機(jī)的綠黃燈。其他通過信號(hào)機(jī)的繼電器動(dòng)作過程與1通過信號(hào)機(jī)類似。

四、設(shè)計(jì)心得

本次課程設(shè)計(jì)，主要完成對(duì)四顯示自動(dòng)閉塞示意圖繪制以及動(dòng)態(tài)過程的仿真，加深對(duì)專業(yè)基礎(chǔ)課知識(shí)的理解與應(yīng)用，主要有以下幾方面的收獲。

（1）提高了我運(yùn)用所學(xué)軟件解決問題以及查閱有關(guān)技術(shù)資料的能力，在動(dòng)態(tài)仿真的過程中，每一個(gè)模塊的設(shè)計(jì)都是有根據(jù)的。四顯示自動(dòng)閉塞動(dòng)作過程的仿真，主要理解四顯示的燈位顯示含義。

（2）提高了我應(yīng)用Auto CAD繪圖軟件的技能。我們沒有開設(shè)CAD這門課，只能在有限的時(shí)間里自己摸索，對(duì)CAD繪圖軟件只能應(yīng)用一些基本的功能。而在這次課程設(shè)計(jì)中，幾乎所有的圖都需要用CAD繪制，這不僅是一次課程設(shè)計(jì)，同時(shí)給了我一次學(xué)習(xí)這個(gè)軟件的機(jī)會(huì)，讓我更深入地了解了這個(gè)軟件的功能與使用方法，相信這對(duì)以后的畢業(yè)設(shè)計(jì)或者工作都有幫助。

（3）這次課程設(shè)計(jì)端正了我對(duì)待事物的態(tài)度。由于不注意細(xì)節(jié)，經(jīng)常由于一些小錯(cuò)誤導(dǎo)致繪制的幾張圖都有錯(cuò)誤，此后，我認(rèn)真對(duì)待每一個(gè)細(xì)節(jié)，每張圖都檢查幾遍。這次課程設(shè)計(jì)不僅是對(duì)自己所學(xué)知識(shí)的一次系統(tǒng)實(shí)踐，更是對(duì)自己能力的一次挑戰(zhàn)，在不斷地修正過程中，提升了自我，相信這對(duì)以后的工作以及生活都會(huì)有很大的幫助。

五、轉(zhuǎn)轍機(jī)視頻心得體會(huì)

通過觀看有關(guān)轉(zhuǎn)轍機(jī)的視頻，我了解了許多關(guān)于轉(zhuǎn)轍機(jī)的知識(shí)，把課本上的內(nèi)容還原到具體生活當(dāng)中，更加利于我們對(duì)知識(shí)的把握與理解。這次課程實(shí)踐，是我對(duì)所學(xué)專業(yè)有了更深一步的認(rèn)識(shí)與理解，現(xiàn)把這次觀看視頻所學(xué)總結(jié)如下：

道岔及轉(zhuǎn)換系統(tǒng)是軌道交通必不可少的基礎(chǔ)設(shè)備，它又是線路上的薄弱環(huán)節(jié)，需要專門技術(shù)和設(shè)施來保障通過列車的安全。道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉，是直接關(guān)系行車安全的關(guān)鍵設(shè)備。道岔的操縱分為手動(dòng)、電動(dòng)倆種方式。手動(dòng)是作業(yè)人員通過道岔握柄在現(xiàn)場(chǎng)直接操縱道岔的轉(zhuǎn)換與鎖閉，這種方式效率低，勞動(dòng)強(qiáng)度大，不能適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化的要求。手動(dòng)方式正隨著非集中連鎖的被改造而逐漸減少。電動(dòng)方式，是由各類轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換和鎖閉道岔，易于集中操縱，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。轉(zhuǎn)轍機(jī)用以可靠地轉(zhuǎn)換道岔位置，改變道岔開通方向，鎖閉道岔尖軌，反映道岔位置。轉(zhuǎn)轍機(jī)是重要的信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備，它對(duì)于保證行車安全，提高運(yùn)輸效率，改善行車人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，起到非常重要的作用。為滿足列車提速后的行車安全和提高運(yùn)輸效率的要求，道岔轉(zhuǎn)換裝置必須高安全、高可靠、長(zhǎng)壽命、少維護(hù)。ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)不能滿足這樣要求，所以現(xiàn)在廣泛采用S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和ZYJ7型電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)。它們的共同特點(diǎn)是：采用外鎖閉、尖軌及心軌的動(dòng)態(tài)安全由外鎖閉保證；兩根尖軌由聯(lián)動(dòng)改為分動(dòng)；尖軌、心軌均用多點(diǎn)牽引，可實(shí)現(xiàn)全程密貼以及全程夾異物檢查，確保列車運(yùn)行安全；采用三相異步電動(dòng)機(jī)故障少、壽命長(zhǎng)。

在我國有電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、電動(dòng)空壓轉(zhuǎn)轍機(jī)、電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)。其中電動(dòng)空壓轉(zhuǎn)轍機(jī)主要用在駝峰快速道岔上，一般線路主要使用電動(dòng)和電液兩種轉(zhuǎn)轍機(jī)。電液轉(zhuǎn)轍機(jī)

ZYJ7型電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)。ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī)由主機(jī)和SH6型轉(zhuǎn)換鎖閉器兩部分組成，分別用于第一牽引點(diǎn)和第二牽引點(diǎn)。ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī)主機(jī)主要由電動(dòng)機(jī)、油泵、油缸、啟動(dòng)油缸、接點(diǎn)系統(tǒng)、鎖閉桿、動(dòng)作桿等部分組成。SH6型轉(zhuǎn)換鎖閉器主要由油缸、擠脫接點(diǎn)、表示桿、動(dòng)作桿組成。油泵是向液壓系統(tǒng)提供工作需要的具有一定壓力和流量的油液，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中各液壓執(zhí)行裝置完成規(guī)定的功能。液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)采用電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)油泵工作。液壓泵將電機(jī)輸入的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為液流的壓力能，它輸出具有一定壓力的流體流量。ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)

整體動(dòng)作過程：解鎖→轉(zhuǎn)換→鎖閉（1）、電動(dòng)機(jī)得電旋轉(zhuǎn)

（2）、電動(dòng)機(jī)通過齒輪帶動(dòng)減速器（3）、輸出軸通過起動(dòng)片帶動(dòng)主軸（4）、鎖閉齒輪隨主軸逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)

（5）、撥動(dòng)齒條塊，使動(dòng)作桿帶動(dòng)道岔尖軌運(yùn)動(dòng)（6）、轉(zhuǎn)換過程中，通過自動(dòng)開閉器的接點(diǎn)完成表示。

為了滿足現(xiàn)場(chǎng)重型鋼軌和大號(hào)道岔的大量上道，額定負(fù)載2450N的ZD6—A型不能滿足要求。于是產(chǎn)生了其它型號(hào)的轉(zhuǎn)轍機(jī): A、D、F型可以單機(jī)使用，E、J型配套雙機(jī)使用 ZD7-A型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)

ＺＤ７－Ａ是ＺＤ６系列的快動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，供駝峰調(diào)車場(chǎng)分路道岔使用。與ＺＤ６的區(qū)別：

1、取消了減速齒輪，減速比為４１。

2、取消了擠切銷，改用連接銷，取消移位接觸器，為不可擠型。分動(dòng)尖軌用鉤式外鎖閉裝置動(dòng)作原理：

當(dāng)轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作桿帶動(dòng)鎖閉桿移動(dòng)，密貼尖軌處的鎖鉤缺口隨之入槽并移動(dòng)，當(dāng)動(dòng)作到另一側(cè)尖軌與基本軌密貼時(shí)，鎖鉤沿鎖閉桿斜面向上爬起，鎖鉤升至鎖閉桿凸塊頂面時(shí)，鎖鉤同時(shí)被鎖閉鐵和鎖閉桿卡住不能落下，實(shí)現(xiàn)了鎖閉。本側(cè)鎖鉤的缺口卡在鎖閉桿的凸起處不能移動(dòng)，保持尖軌與基本軌的開口基本不變。

①道岔解鎖過程

轉(zhuǎn)轍機(jī)帶動(dòng)鎖閉桿運(yùn)動(dòng)，左側(cè)尖軌的鎖鉤缺口與鎖閉桿凸塊接觸，鎖閉量減小，但尖軌不動(dòng)。鎖閉桿帶動(dòng)右側(cè)尖軌的鎖鉤運(yùn)動(dòng)，道岔開程減小。運(yùn)動(dòng)至60mm時(shí)，鎖閉桿左端凸塊移至鎖鉤塊口內(nèi)，處于解鎖狀態(tài)。

②道岔轉(zhuǎn)換過程

鎖閉桿帶動(dòng)兩邊鎖鉤繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)尖軌活動(dòng)，動(dòng)作160mm時(shí)，鎖閉桿凸塊與右側(cè)鎖鉤的缺口脫離，并抬高鎖鉤的燕尾部，使其沿鎖閉鐵的斜面上升，該鎖閉鉤后部鎖閉。

③道岔鎖閉過程

鎖閉桿帶動(dòng)左側(cè)鎖鉤及尖軌繼續(xù)移動(dòng)，當(dāng)鎖閉桿動(dòng)作220mm時(shí)，右側(cè)尖軌由于鎖鉤及鎖閉框的作用，使該鎖鉤固定在不變的位置，有足夠的鎖閉量，實(shí)現(xiàn)鎖閉，左側(cè)鎖鉤的缺口與鎖閉桿的凸塊相咬合，由于轉(zhuǎn)轍機(jī)具有內(nèi)鎖閉作用，使鎖鉤處于不動(dòng)位置，有足夠的開程，對(duì)斥離尖軌也實(shí)現(xiàn)鎖閉。S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) 動(dòng)作原理

1、傳動(dòng)過程：

(1)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)通過減速齒輪組傳遞給摩擦聯(lián)結(jié)器；(2)摩擦聯(lián)結(jié)器帶動(dòng)滾珠絲杠轉(zhuǎn)動(dòng)；

(3)滾珠絲杠的轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)絲杠上的螺母水平移動(dòng)；(4)螺母通過保持連接器經(jīng)動(dòng)作桿、鎖閉桿帶動(dòng)道岔轉(zhuǎn)換;(5)道岔的尖軌或可動(dòng)心軌經(jīng)外表示桿帶動(dòng)檢測(cè)桿移動(dòng)。

2、動(dòng)作過程：

第一為解鎖過程, 也是斷開表示接點(diǎn)的過程； 第二為轉(zhuǎn)換過程；

第三為鎖閉過程, 也是接通表示接點(diǎn)的過程。(1)解鎖和斷開表示接點(diǎn)過程

當(dāng)操縱道岔，需使轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作桿由拉入變?yōu)樯斐鑫恢脮r(shí)，三相電動(dòng)機(jī)得到380V交流電源，使電動(dòng)機(jī)順時(shí)鐘方向旋轉(zhuǎn)，經(jīng)齒輪組及摩擦聯(lián)接器使?jié)L珠絲杠向順時(shí)鐘方向旋轉(zhuǎn)，從而使絲杠上的螺母向左側(cè)運(yùn)動(dòng)。在運(yùn)動(dòng)過程中，由操縱板將鎖閉塊頂進(jìn)，使表示接點(diǎn)斷開，同時(shí)帶動(dòng)左鎖舌向縮進(jìn)方向運(yùn)動(dòng)，直至左鎖舌完全縮進(jìn)。(2)轉(zhuǎn)換過程

在轉(zhuǎn)轍機(jī)解鎖后，由于三相電動(dòng)機(jī)繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，故滾珠絲杠的螺母繼續(xù)向左運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)保持聯(lián)接器向左運(yùn)動(dòng)，由于保持聯(lián)接器與動(dòng)作桿固定為一體，使動(dòng)作桿向左側(cè)（伸出方向）運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)道岔尖軌和可動(dòng)心軌進(jìn)行轉(zhuǎn)換，當(dāng)動(dòng)作桿運(yùn)動(dòng)220mm時(shí)，即完成了轉(zhuǎn)換過程。(3)鎖閉和接通表示接點(diǎn)過程

當(dāng)動(dòng)作桿左側(cè)運(yùn)動(dòng)了220mm時(shí)，檢測(cè)桿在尖軌帶動(dòng)下運(yùn)動(dòng)了160mm或在可動(dòng)心軌帶動(dòng)下運(yùn)動(dòng)了117mm，這時(shí)鎖閉塊彈出，接通表示接點(diǎn)，同時(shí)右鎖舌也彈出，鎖住保持聯(lián)接器，使動(dòng)作桿不得隨意竄動(dòng)。ZD（J）9系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)

ZD(J)9型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)可用來轉(zhuǎn)換各種鐵路道岔的尖軌、心軌和道岔的外鎖閉裝置。轉(zhuǎn)換力大，效率高，適用于客運(yùn)專線。動(dòng)作原理：

電機(jī)上裝有減速器，電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩經(jīng)減速器減速后傳動(dòng)摩擦連接器，摩擦連接器內(nèi)兩面燒結(jié)有銅基摩擦材料的內(nèi)摩擦片通過花鍵傳動(dòng)滾珠絲杠副的滾珠絲杠，將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成為滾珠絲杠母的直線運(yùn)動(dòng)。在滾珠絲杠母外套有推板套，推動(dòng)動(dòng)作桿上的鎖塊，在鎖閉鐵的作用下，形成了轉(zhuǎn)轍機(jī)的解鎖、轉(zhuǎn)換和鎖閉動(dòng)程。ZY系列電液轉(zhuǎn)轍機(jī)

用液體作為工作介質(zhì)，主要以其壓力能進(jìn)行能量的傳遞。機(jī)械動(dòng)作原理：

電機(jī)經(jīng)聯(lián)軸器帶動(dòng)油泵順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，由于活塞桿固定不動(dòng),使油缸向右動(dòng)作。油缸側(cè)面的推板接觸反位鎖塊后，油缸繼續(xù)向前移動(dòng)時(shí)通過推板和反位鎖塊帶動(dòng)動(dòng)作桿向右移動(dòng)，同時(shí)定位鎖塊開始解鎖。當(dāng)油缸走完解鎖動(dòng)程后，反位鎖塊和定位鎖塊處于鎖閉鐵和推板的間隙內(nèi)，油缸繼續(xù)通過推板和反位鎖塊帶動(dòng)動(dòng)作桿向右移動(dòng)，當(dāng)動(dòng)作桿繼續(xù)移動(dòng)到反位鎖塊與鎖閉鐵的鎖閉面將要作用時(shí)，開始進(jìn)入鎖閉過程。繼續(xù)向右移動(dòng)15.2mm，將反位鎖塊推入鎖閉鐵的反位鎖閉面,反位尖軌密貼于基本軌，此時(shí),動(dòng)作桿的行程為7.6mm。因此，在尖軌密貼時(shí)，動(dòng)作桿上的轉(zhuǎn)換力可增加一倍，當(dāng)尖軌密貼于基本軌后，油缸繼續(xù)向右移動(dòng)，動(dòng)作桿不動(dòng)作，油缸側(cè)面的推板進(jìn)入反位鎖塊的鎖閉面，進(jìn)入鎖閉狀態(tài)。

第四篇：鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則

《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則》

第一章

總

則

第1條 為滿足鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的需要,確保鐵路信號(hào)設(shè)備的正常運(yùn)用,加強(qiáng)信號(hào)設(shè)備的維護(hù)管理工作,特制定《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則》。第2條 鐵路信號(hào)設(shè)備是指揮列車運(yùn)行,保證行車安全,提高運(yùn)輸效率,改善行車組織方式,實(shí)現(xiàn)行車指揮現(xiàn)代化的關(guān)鍵設(shè)施。電務(wù)部門必須貫徹國家有關(guān)政策,堅(jiān)持以運(yùn)輸生產(chǎn)為中心,做好維護(hù)管理工作,保證信號(hào)設(shè)備處于良好運(yùn)用狀態(tài)（原為：正常運(yùn)用）。

第3條 鐵路信號(hào)維護(hù)工作是鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的重要組成部分,直接涉及運(yùn)輸安全。信號(hào)工是鐵路主要行車工種。信號(hào)維護(hù)工作必須嚴(yán)格執(zhí)行鐵路有關(guān)法規(guī),牢固樹立安全生產(chǎn)法制觀念,認(rèn)真執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè),保證行車、設(shè)備及人身安全。

第4條 鐵路信號(hào)設(shè)備技術(shù)密集、科技含量高，具有點(diǎn)多線長(zhǎng)、設(shè)置分散、布局成網(wǎng)、不間斷運(yùn)用、結(jié)合部多、易受外界影響等特點(diǎn)。其維護(hù)工作技術(shù)要求高,既相對(duì)獨(dú)立,又相互聯(lián)系,因此,各級(jí)電務(wù)部門必須加強(qiáng)對(duì)職工的政治思想教育和文化、技術(shù)業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn),不斷提高電務(wù)職工隊(duì)伍素質(zhì)。參加信號(hào)工作的新職工必須經(jīng)過專業(yè)技能培訓(xùn)和安全紀(jì)律培訓(xùn),考試合格后方能上崗工作。

第5條 信號(hào)維護(hù)工作必須堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針,貫徹預(yù)防與整修相結(jié)合的原則,確保信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)良好。要積極采用新技術(shù)、新器材、新工藝,提高信號(hào)設(shè)備的可靠性、可用性和安全性;

第五篇：鐵路信號(hào)基礎(chǔ)感想

鐵路信號(hào)基礎(chǔ)感想

火車,一種不可缺少的交通工具,它給人們的出行帶來極大的方便,而火車的安全行駛離不開信號(hào)的合理指揮,因此學(xué)好信號(hào)基礎(chǔ)可以更好的為社會(huì)及人民服務(wù)。鐵路信號(hào)設(shè)備是組織指揮列車運(yùn)行,保障列車安全行駛,提高運(yùn)行效率,改善人民出行的關(guān)鍵設(shè)施,信號(hào)設(shè)備的高低及技術(shù)水準(zhǔn)是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。

通過對(duì)信號(hào)學(xué)習(xí)及對(duì)章節(jié)的總結(jié)和對(duì)比讓我對(duì)這門課有了更深層次的理解和認(rèn)識(shí)。同時(shí)，讓我對(duì)信號(hào)設(shè)備的組成、特點(diǎn)、工作原理及操作都有了一定的理解和認(rèn)識(shí)。鐵路信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備包括信號(hào)繼電器、信號(hào)機(jī)、軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)等是構(gòu)成鐵路信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)，他們的質(zhì)量和可靠性直接影響信號(hào)系統(tǒng)效能的發(fā)揮、可靠性的提高，在鐵路信號(hào)現(xiàn)代化的進(jìn)程中，它在不斷的更新和改造。

信號(hào)設(shè)備大概可分為兩類：

一、室內(nèi)設(shè)備可分為信號(hào)繼電器和防雷設(shè)備，信號(hào)繼電器具有開關(guān)特性，吸起值大于釋放值。根據(jù)動(dòng)作原理可分為電磁繼電器和感應(yīng)繼電器；按動(dòng)作電流可分為直流繼電器和交流繼電器；電磁式繼電器一般由鐵芯、線圈、銜鐵、觸電簧片等組成。在鐵路中起著自動(dòng)調(diào)節(jié)、安全保護(hù)、控制遠(yuǎn)距離對(duì)象、轉(zhuǎn)換電路等作用。防雷設(shè)備是保證信號(hào)系統(tǒng)的正常工作，在雷電電磁脈沖侵入時(shí)應(yīng)能及時(shí)限制雷電壓和將雷電流引導(dǎo)入地。

二、室外設(shè)備可分為鐵路信號(hào)、軌道電路及轉(zhuǎn)轍機(jī)。鐵路信號(hào)包括聽覺信號(hào)和視覺信號(hào)。聽覺信號(hào)又稱音響信號(hào)，是用音響表示的信號(hào)，它以

音響的強(qiáng)度、頻率和時(shí)間長(zhǎng)短來表達(dá)信號(hào)含義。視覺信號(hào)是用顏色、形狀、位置、顯示數(shù)目及燈光狀況表達(dá)的信號(hào)。軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路。它用來監(jiān)督線路的占用情況，以及將列車運(yùn)行與信號(hào)顯示等聯(lián)系起來，及通過軌道電路向列車傳遞行車信息。它是鐵路信號(hào)的重要基礎(chǔ)設(shè)備，它的性能直接影響了行車的安全和運(yùn)輸效率。轉(zhuǎn)轍機(jī)，顧名思義，它是道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉，是直接關(guān)系到行車安全的關(guān)鍵設(shè)備。它是轉(zhuǎn)折裝置的核心和主體，除轉(zhuǎn)轍機(jī)外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件，安裝裝置，它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。

目前，鐵路運(yùn)輸正向著高速、高密、重載發(fā)展需要現(xiàn)代化的信號(hào)設(shè)備，計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)等現(xiàn)代化技術(shù)的發(fā)展為鐵路信號(hào)構(gòu)筑了實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的平臺(tái)。鐵路信號(hào)現(xiàn)代化越來越成為鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志和主要內(nèi)容。鐵路信號(hào)自動(dòng)化的方向是數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化和綜合化。

在實(shí)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備現(xiàn)代化的過程中，要進(jìn)一步提高信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備的技術(shù)性能和可靠性，積極發(fā)動(dòng)外鎖閉道岔轉(zhuǎn)換技術(shù)。在高速及提速區(qū)段采用高可靠、高安全、少維修的大功率三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。積極開發(fā)新一代模塊化信號(hào)電源屏，并應(yīng)具備自動(dòng)檢測(cè)和聯(lián)網(wǎng)功能。采用新技術(shù)、新工藝、新材料、新器件，從結(jié)構(gòu)上、工藝上全面提高軌道電路、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸設(shè)備和信號(hào)電纜等設(shè)備的可靠性。要根據(jù)信號(hào)新技術(shù)發(fā)展的需要，積極開展信號(hào)設(shè)備電磁兼容、系統(tǒng)防雷、抗電化干擾的研究、積極采用冗余設(shè)備技術(shù)，以提高信號(hào)設(shè)備的可靠性。

通過信號(hào)基礎(chǔ)的學(xué)習(xí)，使我更深刻的認(rèn)識(shí)了現(xiàn)在鐵路上信號(hào)的重要性，也使我對(duì)這個(gè)行業(yè)更加的熱愛，激勵(lì)我上進(jìn)的信心，促使我不斷的進(jìn)步，努力的朝著這方面靠近，為社會(huì)，人民做出更大的貢獻(xiàn)。

人生就是如此，只有不斷的尋找自己的目標(biāo)，才能更好的進(jìn)步，在每一個(gè)年齡段都有著自己的計(jì)劃和目標(biāo)，才可以使自己在前進(jìn)中有著屬于自己的照明燈，才不會(huì)迷失自己的方向，而信號(hào)專業(yè)即是我現(xiàn)在所追尋的方向，也是我熱愛的專業(yè)，從而信號(hào)基礎(chǔ)這門課程也是我熱愛的課程，從它的學(xué)習(xí)中我可以感受到無窮的樂趣，使我悠然自得，樂此不彼。

信號(hào)基礎(chǔ)即將結(jié)課，雖有著不舍，但也是萬分無奈，不過在以后的學(xué)習(xí)生活中，我會(huì)不斷的學(xué)習(xí)，并不僅僅因?yàn)榻Y(jié)課而忘掉這門課程，相反會(huì)更加的學(xué)習(xí)好信號(hào)基礎(chǔ)。