第一篇：鐵路信號(hào)業(yè)務(wù)管理論文

地鐵信號(hào)業(yè)務(wù)管理設(shè)備維護(hù)

城軌控制 201308033116 池孫濤

一、地鐵機(jī)械維護(hù)管理

1地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理工作的探析

1.1建立預(yù)防性維修管理體系，提高維修管理工作效率

在現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)管理理論研究及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)中，預(yù)防性維修養(yǎng)護(hù)理論是最為科學(xué)的管理理論。該理論通過對(duì)設(shè)備實(shí)際情況的掌握，改變了傳統(tǒng)周期性維修方式。根據(jù)設(shè)備運(yùn)行實(shí)際工況及設(shè)備易損零部件的實(shí)際使用壽命確定小范圍維修體系，以此減少設(shè)備維修對(duì)設(shè)備運(yùn)行的應(yīng)用。根據(jù)這一理論、根據(jù)地鐵運(yùn)行需求，現(xiàn)代地鐵機(jī)電設(shè)備維修中應(yīng)引入預(yù)防性維修理論。利用預(yù)防性維修理論，減少地鐵機(jī)電設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修工作對(duì)地鐵運(yùn)行的應(yīng)用，保障地鐵運(yùn)行安全。因此，現(xiàn)代地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門應(yīng)以預(yù)防性養(yǎng)護(hù)維系理論為中心建立維修管理體系。針對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備的特點(diǎn)及實(shí)際運(yùn)行環(huán)境，確定預(yù)防性維修重點(diǎn)及內(nèi)容，以此提高機(jī)電設(shè)備運(yùn)行安全性。

1.2以地鐵機(jī)電設(shè)備實(shí)際運(yùn)行工況的調(diào)研為基礎(chǔ)，提高預(yù)防性維修理論應(yīng)用效果

同時(shí)了解并熟知地鐵機(jī)電設(shè)備實(shí)際運(yùn)行環(huán)境下易發(fā)故障點(diǎn)及零部件使用壽命。因此，在預(yù)防性維修理論應(yīng)用前，地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理部門應(yīng)對(duì)機(jī)電設(shè)備的實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)研?？茖W(xué)掌握地鐵機(jī)電設(shè)備易損零部件的實(shí)際使用壽命，在此基礎(chǔ)上掌握機(jī)電設(shè)備使用頻率與使用壽命的關(guān)系。根據(jù)地鐵機(jī)電設(shè)備的實(shí)際情況，實(shí)現(xiàn)科學(xué)的維修周期確定。以科學(xué)的維修周期為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備的科學(xué)維修，減少傳統(tǒng)養(yǎng)護(hù)方式對(duì)地鐵運(yùn)行的影響、避免傳統(tǒng)維修方法造成零部件更換成本過高現(xiàn)象。

1.3以地鐵機(jī)電設(shè)備實(shí)際使用情況為基礎(chǔ)建立維修數(shù)據(jù)庫(kù)

計(jì)算機(jī)技術(shù)在各行業(yè)、各領(lǐng)域的應(yīng)用，為地鐵機(jī)電設(shè)備預(yù)防性維修提供了技術(shù)支持。利用計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)能夠總結(jié)并歸納地鐵機(jī)電設(shè)備實(shí)際維修信息，并通過對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)信息的掌握與分析提高預(yù)防性維修理論的應(yīng)用效率。因此，現(xiàn)代地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理機(jī)構(gòu)應(yīng)建立維修數(shù)據(jù)庫(kù)，將地鐵機(jī)電設(shè)備的實(shí)際維修情況，以數(shù)據(jù)庫(kù)的形式進(jìn)行分類、歸檔，以此為基礎(chǔ)，為機(jī)電設(shè)備維修管理部門分析地鐵機(jī)電設(shè)備的實(shí)際維修情況、掌握易損零部件的更換情況奠定基礎(chǔ)，為預(yù)防性維修理論應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。

1.4強(qiáng)化地鐵機(jī)電設(shè)備維修過程的技術(shù)監(jiān)督，提高維修質(zhì)量 在現(xiàn)代地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理總結(jié)中，維修人員的實(shí)際操作能力以及安裝水平是影響地鐵機(jī)電設(shè)備維修質(zhì)量的重要因素。為了滿足現(xiàn)代地鐵機(jī)電設(shè)備運(yùn)行需求、提高地鐵機(jī)電設(shè)備維修能力，現(xiàn)代地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理中還應(yīng)強(qiáng)化機(jī)電設(shè)備維修過程的技術(shù)監(jiān)督。通過維修過程中的技術(shù)監(jiān)督，確保維修人員按照維修、安裝規(guī)范進(jìn)行零部件的更換及維修，確保安裝質(zhì)量符合機(jī)電設(shè)備運(yùn)行需求。以維修現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)管理以及技術(shù)指導(dǎo)工作，實(shí)現(xiàn)地鐵機(jī)電設(shè)備維修能力及維修水平的提高，保障地鐵機(jī)電設(shè)備的穩(wěn)定運(yùn)行。

2強(qiáng)化地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理人員培養(yǎng)，提高維修管理水平

為了滿足地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理工作需求、滿足預(yù)防性維修管理需求，現(xiàn)代地鐵運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理人員的培養(yǎng)。通過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)理論的培訓(xùn)、地鐵機(jī)電設(shè)備維修理論知識(shí)的強(qiáng)化，促進(jìn)地鐵機(jī)電設(shè)備維修人員的專業(yè)技能提高、促進(jìn)地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理人員綜合素質(zhì)的提高，以此為基礎(chǔ)促進(jìn)地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理工作的開展、提高地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理能力。

3小結(jié)

現(xiàn)代地鐵工程建設(shè)與發(fā)展對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理工作提出了更高的要求。為了滿足現(xiàn)代城市軌道交通發(fā)展需求、慢組件地鐵機(jī)電設(shè)備維修管理需求，地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位應(yīng)建立預(yù)防性維修管理體系。針對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備運(yùn)行環(huán)境下機(jī)電設(shè)備的使用情況，科學(xué)制定養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃。針對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備運(yùn)行環(huán)境下機(jī)電設(shè)備的實(shí)際情況，對(duì)機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)，以此保障地鐵機(jī)電設(shè)備的安全穩(wěn)定運(yùn)行，保障地鐵運(yùn)行安全。

二、設(shè)備的后期管理

1維保理念

地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理維保模式研究的本質(zhì)是探索運(yùn)營(yíng)管理的市場(chǎng)化運(yùn)作模式,在國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理模式中引入市場(chǎng)機(jī)制,以社會(huì)化手段進(jìn)行設(shè)施的日常維護(hù)、集中維護(hù)和應(yīng)急維修工作,追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實(shí)現(xiàn)綜合效益的最大化。維保模式研究的基本理念可總結(jié)為如下“四化”。(1)最優(yōu)化:指以最小的投入實(shí)現(xiàn)最大的產(chǎn)出,實(shí)現(xiàn)綜合效益最優(yōu)。任何維保模式的選擇,都將以安全前提下的效益追求作為首要目標(biāo),這也是評(píng)價(jià)地鐵運(yùn)營(yíng)管理成敗的關(guān)鍵所在。

(2)市場(chǎng)化:指在市場(chǎng)化的運(yùn)作模式下,實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。同時(shí),政府應(yīng)加以宏觀指導(dǎo),避免競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序而產(chǎn)生的不良后果。

(3)動(dòng)態(tài)化:指最佳的維保模式并不是一成不變的,它隨著外部環(huán)境(政策、市場(chǎng)機(jī)制等)和內(nèi)部因素(技術(shù)水平、管理體制等)的變化而變化。這種變化往往有規(guī)律可循,可以通過合理的預(yù)測(cè),在一定的時(shí)間和空間范圍內(nèi)探索不同階段的最佳的運(yùn)行模式。(4)綜合化:指不能僅僅依據(jù)單一的一條或兩條地鐵線路來決定維保模式,而應(yīng)全面考慮整個(gè)地鐵線網(wǎng)建成后的情況,從整體的地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理角度實(shí)現(xiàn)資源的綜合優(yōu)化,盡力避免各地鐵運(yùn)營(yíng)線路間的資源配置嚴(yán)重不均。

根據(jù)技術(shù)要求、維護(hù)頻率等因素的不同,地鐵運(yùn)營(yíng)管理的維保工作可以分為如下3類。

(1)日常維護(hù):指對(duì)一些設(shè)備的例行常規(guī)性質(zhì)的檢查維護(hù)。其技術(shù)要求低,頻率高。

(2)集中維護(hù):指對(duì)設(shè)備進(jìn)行定期的維護(hù)保養(yǎng),維持設(shè)備良好狀態(tài),使其正常的運(yùn)行。其技術(shù)要求一般,維護(hù)頻率根據(jù)系統(tǒng)特性有一周(月、年)等。(3)應(yīng)急維修:指在設(shè)備出現(xiàn)故障、無(wú)法運(yùn)作時(shí),迅速組織維修隊(duì)伍,保證設(shè)備在規(guī)定時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常運(yùn)行。其技術(shù)要求高,機(jī)動(dòng)性強(qiáng)。綜合評(píng)價(jià)

本文從安全性、經(jīng)濟(jì)性、風(fēng)險(xiǎn)性等角度出發(fā),結(jié)合了國(guó)家政策法規(guī)、人力資源、區(qū)位影響和軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)等方面的因素,利用層次分析法(AHP)建立了地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式評(píng)價(jià)指標(biāo)體系共分為3層次:最高層(即目標(biāo)層)是地鐵運(yùn)營(yíng)管理維保模式綜合評(píng)價(jià);安全性、經(jīng)濟(jì)性、風(fēng)險(xiǎn)性等因素作為中間層(準(zhǔn)則層);各準(zhǔn)則層可進(jìn)一步細(xì)化為具體的指標(biāo)層。如安全性可以細(xì)化為維修人員的技術(shù)水平、應(yīng)急維修的及時(shí)性等方面組成的指標(biāo)層。在該層次結(jié)構(gòu)中,中間層次的元素對(duì)下一層次的某些元素起支配作用,同時(shí)它又受上一層次元素的支配。這種從上至下的支配關(guān)系形成了一個(gè)3層的遞階層次結(jié)構(gòu)。

1)安全性

安全性是首要考慮的關(guān)鍵性問題,包括維修人員和系統(tǒng)特性兩個(gè)層次。維修人員的因素包括:① 維保人員技術(shù)水平(可根據(jù)維修隊(duì)伍的職稱、學(xué)歷、技術(shù)等級(jí)、工作經(jīng)驗(yàn)等方面進(jìn)行衡量);② 應(yīng)急維修的及時(shí)性(衡量的是維修隊(duì)伍對(duì)故障部件的檢測(cè)和維修速度,可以根據(jù)維修隊(duì)伍檢測(cè)設(shè)施的可靠性、維修隊(duì)伍的交通便捷性等因素綜合考慮);③ 責(zé)任分擔(dān)的明確程度(不同的維保模式,如完全委外維保與聯(lián)合維保的責(zé)任分擔(dān)明確程度有較大的差別)。系統(tǒng)特性的因素包括:① 重要性(指該系統(tǒng)在地鐵各系統(tǒng)中相對(duì)于其他系統(tǒng)的地位);② 穩(wěn)定性(對(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行、無(wú)故障等特性的衡量,可以結(jié)合已有的系統(tǒng)故障發(fā)生率等統(tǒng)計(jì)資料考慮);③ 復(fù)雜性(對(duì)系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜程度、維修難度等方面的衡量);④ 對(duì)其他系統(tǒng)的影響(對(duì)該系統(tǒng)與其他系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性的衡量,以及該系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)對(duì)其他系統(tǒng)的波及影響程度)。

2)經(jīng)濟(jì)性

經(jīng)濟(jì)性分析是指在保證地鐵正常運(yùn)行的前提下,使費(fèi)用趨向最小化。主要考慮以下各種形式的費(fèi)用:① 設(shè)備投資費(fèi)(包括檢測(cè)設(shè)備購(gòu)置費(fèi)、儲(chǔ)存費(fèi)等);② 人力資源費(fèi)(包括人員工資、培訓(xùn)費(fèi)、福利待遇等相關(guān)費(fèi)用);③潛在故障損失費(fèi)(即設(shè)備正常壽命周期與實(shí)際壽命

周期之間的差距造成的分?jǐn)偟脑O(shè)備折舊費(fèi)問的差值);④ 維保費(fèi)用(主要考慮合同內(nèi)界定的維保費(fèi)用);⑤ 備品備件購(gòu)置費(fèi)。

3)風(fēng)險(xiǎn)性

風(fēng)險(xiǎn)性分析是從市場(chǎng)、技術(shù)、工程、外部協(xié)作等方面,對(duì)可能存在的不確定因素展開分析。

市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括:① 維保單位的可持續(xù)性(考慮了維保單位可能存在效益下降、陷入困境而不能繼續(xù)承擔(dān)維保工作的情況,可以根據(jù)維保單位的注冊(cè)資金、盈利狀況、技術(shù)資質(zhì)、信用等級(jí)等方面綜合確定);② 維保單位的可替代性(考慮了維保單位無(wú)法繼續(xù)維保工作的情況下,是否存在可替代的維保單位及其他解決措施)。

技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括:① 廠家技術(shù)壁壘(考慮了提供技術(shù)的廠家可能存在對(duì)技術(shù)的支持不足、封鎖等不利情況);② 廠家技術(shù)兼容性(考慮了相關(guān)技術(shù)的升級(jí)換代中可能存在著新舊設(shè)備之間兼容性差等不利情況)。

工程風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括:工程質(zhì)量合格性(考慮工程進(jìn)行時(shí)對(duì)維保工作的方便性考慮不夠或工程設(shè)施所處的特殊環(huán)境帶來的不利影響)。

外部協(xié)作風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括:① 外協(xié)單位合作態(tài)度(考慮了外協(xié)單位的軟性約束,即可能存在的對(duì)維保工作的不合作態(tài)度);② 外協(xié)單位技術(shù)支持程度(考慮了外協(xié)單位的硬性約束,是指外協(xié)單位可能的對(duì)維保工作無(wú)法提供合格的技術(shù)支持)。

3小結(jié)

由于上述評(píng)價(jià)指標(biāo)中除經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)外均屬于定性指標(biāo),因此建議在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上,采取專家咨詢法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)值和相應(yīng)的權(quán)重系數(shù)。對(duì)于經(jīng)濟(jì)性指標(biāo),可以通過費(fèi)用現(xiàn)值評(píng)價(jià)法進(jìn)行量化。即將系統(tǒng)運(yùn)行期間各個(gè)階段發(fā)生的費(fèi)用通過一定的利率折算為現(xiàn)值,以現(xiàn)值的大小來評(píng)價(jià)維保模式的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)劣;最后利用線性加權(quán)求和的方式綜合上述結(jié)果,得到每一系統(tǒng)的各種維保模式的優(yōu)劣排序,從而實(shí)現(xiàn)維保模式的優(yōu)選和資源的優(yōu)化配置。當(dāng)然,基于每一系統(tǒng)的特性差異,評(píng)價(jià)指標(biāo)可以有所增刪,權(quán)重系數(shù)可以有所側(cè)重。

第二篇：10級(jí)信號(hào)高職鐵路信號(hào)業(yè)務(wù)管理月考題

10級(jí)信號(hào)高職鐵路信號(hào)業(yè)務(wù)管理復(fù)習(xí)題（1）

一、填空題：

1.鐵路電務(wù)部門按照職能分為（運(yùn)營(yíng)）、科研、設(shè)計(jì)、工程、（工業(yè)）等部門。2.鐵路信號(hào)維護(hù)工作實(shí)行（鐵路局）、（電務(wù)段）分級(jí)管理。3.車間是當(dāng)前加強(qiáng)電務(wù)安全生產(chǎn)的（實(shí)施主體）。

4.電務(wù)段是電務(wù)專業(yè)管理的（責(zé)任主體），也是信號(hào)設(shè)備維護(hù)管理的（主體）。5.根據(jù)維護(hù)工作需要車間管內(nèi)設(shè)（信號(hào)工區(qū)）和（專業(yè)工區(qū)）。6.電務(wù)段根據(jù)維修工作需要將車間設(shè)置為（現(xiàn)場(chǎng)車間）、（專業(yè)車間）7.專業(yè)車間可設(shè)信號(hào)檢修、（電子設(shè)備）、信號(hào)中修、（車載設(shè)備）等車間。8.信號(hào)工對(duì)分管的設(shè)備質(zhì)量與（安全）負(fù)責(zé)，并應(yīng)遵守各項(xiàng)規(guī)章制度，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化程序，杜絕（違章作業(yè)）。

9.轉(zhuǎn)轍機(jī)手搖把實(shí)行統(tǒng)一（編號(hào)），集中管理，建立（登記）制度。

10.電務(wù)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)車站應(yīng)及時(shí)通知（電務(wù)）維修人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)（排除故障）或采取其他措施。

二、判斷題：

（√）1.電務(wù)處是鐵路局實(shí)施電務(wù)專業(yè)管理的主管部門。

（×）2.電務(wù)檢測(cè)所是電務(wù)段的下屬車間。

（√）3.鐵路局電務(wù)調(diào)度是全局電務(wù)安全生產(chǎn)的調(diào)度指揮中心。（×）4.工長(zhǎng)對(duì)工區(qū)的行車、設(shè)備安全負(fù)責(zé)，而人身安全不負(fù)責(zé)。（√）5.信號(hào)工對(duì)分管的設(shè)備質(zhì)量與安全負(fù)責(zé)，并應(yīng)遵守各項(xiàng)規(guī)章制度。（√）6.現(xiàn)場(chǎng)車間是負(fù)責(zé)信號(hào)設(shè)備維修工作的基層生產(chǎn)管理組織。

（√）7.專業(yè)車間是負(fù)責(zé)信號(hào)設(shè)備入所檢修、修配等工作的基層生產(chǎn)管理組織。（×）8.現(xiàn)場(chǎng)車間是信號(hào)設(shè)備的檢修基地。

（√）9.信號(hào)工區(qū)是負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備維修工作的基本生產(chǎn)組織。（√）10.信號(hào)工區(qū)實(shí)行晝夜值班制度，及時(shí)處理設(shè)備故障。

三、選擇題：

1.鐵路信號(hào)維護(hù)工作實(shí)行(A)分級(jí)管理。

A.鐵路局、電務(wù)段 B.鐵道部、鐵路局 C.車間、工區(qū) D.電務(wù)段、車間 2.電務(wù)段根據(jù)維修工作需要合理設(shè)置（C）車間和專業(yè)車間。A.檢修 B.中修 C.現(xiàn)場(chǎng) D.車載 3.信號(hào)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序由（A）統(tǒng)一制定，并貫徹執(zhí)行。A.鐵道部 B.電務(wù)段 C.鐵路局 D.車間

4.專業(yè)車間可設(shè)信號(hào)檢修、電子設(shè)備、信號(hào)中修、（B）等車間。A.現(xiàn)場(chǎng) B.車載設(shè)備 C.大修 D.繼電器

5.根據(jù)維護(hù)工作需要車間管內(nèi)設(shè)信號(hào)工區(qū) 和（B）。

A.值班工區(qū) B.專業(yè)工區(qū) C.檢修工區(qū) D.綜合工區(qū) 6.日常維修聯(lián)鎖關(guān)系試驗(yàn)由（D）負(fù)責(zé)。

A.鐵路局 B.電務(wù)段 C.車間 D.工區(qū)

7.變更信號(hào)設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系、修改電路圖及聯(lián)鎖軟件，由（C）批準(zhǔn)。A.鐵道部 B.電務(wù)段 C.鐵路局 D.車間

8.電務(wù)部門與工務(wù)部門對(duì)行車設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修有關(guān)的項(xiàng)目是（ABD）A.道岔轉(zhuǎn)換及鎖閉裝置 B.密貼調(diào)整工作 C.信號(hào)顯示距離調(diào)整 D.軌道絕緣更換

9.鐵路電務(wù)部門按照其職能可分為（ABC）。A.運(yùn)營(yíng) B.科研、設(shè)計(jì) C.工程、工業(yè) D.電務(wù)段 10.電務(wù)三大系統(tǒng)是（BCD）。

A.信號(hào)、聯(lián)鎖閉塞 B.CTCS-2列控系統(tǒng)

C.分散自律CTC系統(tǒng) D.GSM-R無(wú)線移動(dòng)通信系統(tǒng)

四、簡(jiǎn)答題：

1.電務(wù)部門與哪些部門有結(jié)合部？

答：電務(wù)部門與車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、供電和通信等部門有結(jié)合部。2.轉(zhuǎn)轍機(jī)手搖把如何管理？

轉(zhuǎn)轍機(jī)手搖把管理：實(shí)行統(tǒng)一編號(hào)，集中管理，建立登記制度。3.何為電務(wù)三大系統(tǒng)？

CTCS-2列控系統(tǒng)、分散自律CTC系統(tǒng)、GSM-R無(wú)線移動(dòng)通信系統(tǒng)簡(jiǎn)稱電務(wù)三大系統(tǒng).4.電務(wù)工作方針是什么？

安全可靠、技術(shù)先進(jìn)、設(shè)備優(yōu)良、管理科學(xué)、素質(zhì)達(dá)標(biāo)、和諧穩(wěn)定。5.電務(wù)部門的發(fā)展趨勢(shì)有哪些？(1)技術(shù)日益發(fā)展。

(2)分工愈加精細(xì)，協(xié)作關(guān)系更加緊密。(3)由勞動(dòng)密集型向知識(shí)、技術(shù)密集型發(fā)展。(4)由傳統(tǒng)管理向現(xiàn)代化管理發(fā)展。(5)服務(wù)范圍日益擴(kuò)大。

第三篇：鐵路信號(hào)講義

交通運(yùn)輸專業(yè)《通信信號(hào)》補(bǔ)充講義

鄭 偉

一、聯(lián)鎖道岔

（一）道岔的定反位

每組道岔都有兩個(gè)位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經(jīng)常開通的位置，而道岔的反位則是排列進(jìn)路時(shí)臨時(shí)改變的位置。

確定道岔定位的原則是：

1、單線車站上正線的進(jìn)站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位，由左側(cè)行車制決定。如圖1所示，以1號(hào)道岔開通1G，2、4號(hào)道岔開通ⅡG為定位。

圖1

圖2

2、雙線車站正線上的進(jìn)站道岔，為向各該正線開通的位置為定位。（如圖2所示）

3、引向特別用途線的道岔定位方向?yàn)榘踩€（圖6）和避難線（圖7）開通的位置為定位。

4、所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開通的位置為定位。

5、側(cè)線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進(jìn)路開通的位置或靠近站舍的進(jìn)路開通的位置為定位（如圖3所示）。

圖3

6、站內(nèi)其他道岔，由車站依據(jù)具體情況決定，以搬動(dòng)道岔次數(shù)最少為定位。

（二）聯(lián)動(dòng)道岔

排列進(jìn)路時(shí)，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯(lián)動(dòng)道岔。

例如：渡線兩端的道岔。舉例站場(chǎng)的1號(hào)和3號(hào)道岔是聯(lián)動(dòng)道岔，記為1/3，它們必須同時(shí)轉(zhuǎn)換，否則不能保證安全。

（三）防護(hù)道岔和帶動(dòng)道岔

1、防護(hù)道岔：

為了防止側(cè)面沖突，有時(shí)需要將不在所排進(jìn)路上的道岔處于防護(hù)位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護(hù)道岔。

（1）如圖4所示，排列D3至D9的進(jìn)路，盡管1號(hào)道岔不在該進(jìn)路上，但仍然要求1號(hào)道岔鎖閉在反位。為的是防止1號(hào)道岔在定位時(shí)，一旦下行列車在長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行失控而冒進(jìn)下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)，在5號(hào)道岔處造成側(cè)面沖突。

圖4

圖5

（2）又如圖5所示，下行經(jīng)3/5號(hào)道岔反位接車時(shí)，1號(hào)道岔不在該進(jìn)路上，專用線方面也無(wú)長(zhǎng)大下坡道，但因1號(hào)道岔是引向?qū)Ｓ镁€的道岔，應(yīng)使其鎖閉在定位，開通安全線方向，以免專用線方面調(diào)車車列闖入D1信號(hào)機(jī)在5號(hào)道岔處造成側(cè)面沖突。

（3）經(jīng)由交叉渡線的一組雙動(dòng)道岔反位排列進(jìn)路時(shí)，應(yīng)使與其交叉的另一組雙動(dòng)道岔防護(hù)在定位。

2、帶動(dòng)道岔：

為了滿足平行作業(yè)的需要，排列進(jìn)路時(shí)還需把某些不在進(jìn)路上的道岔帶動(dòng)到規(guī)定位置，并對(duì)其鎖閉，這種道岔稱為帶動(dòng)道岔。

對(duì)防護(hù)道岔必須進(jìn)行聯(lián)鎖條件的檢查，防護(hù)道岔不在防護(hù)位置，進(jìn)路不能建立。對(duì)帶動(dòng)道岔則無(wú)需進(jìn)行聯(lián)鎖條件檢查，能帶動(dòng)到規(guī)定位置就帶動(dòng)，帶動(dòng)不到（若它還被鎖閉）也不影響進(jìn)路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。

二、安全線和避難線

1、安全線：在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)為超過6‰下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置一段線路，使進(jìn)站列車停不住時(shí)，不致沖入鄰線，與鄰線上正在接入或正在發(fā)出的列車相撞，這段路叫安全線（如圖6所示）。

圖6

圖7

2、避難線：在陡長(zhǎng)下坡道上，為防止失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置一段具有反坡的線路，稱為避難線（盡頭式線路）。避難線比安全線要長(zhǎng)的多（如圖7所示）。

三、擠岔

當(dāng)列車順著岔尖運(yùn)行，這時(shí)道岔位置如果不對(duì)，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進(jìn)去。并推動(dòng)另一根尖軌靠近基本軌。擠岔時(shí)有可能使道岔和道岔轉(zhuǎn)換器遭到損傷。

四、手搖道岔六步曲

1、一看。看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；

2、二開。打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

3、三搖。搖道岔轉(zhuǎn)向所需的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

4、四確認(rèn)。手指尖軌，“尖軌密貼，開通×位”并和另一人共同確認(rèn)；

5、五加鎖。另一人在確認(rèn)道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

6、六匯報(bào)。向車站值班員（站控室）匯報(bào)道岔開通位置正確。

五、敵對(duì)進(jìn)路（P28）同時(shí)行車會(huì)危及行車安全的任意兩條進(jìn)路的敵對(duì)進(jìn)路。

1、同一到發(fā)線對(duì)向的列車進(jìn)路；（如圖1所示）

圖1

圖2

2、同一到發(fā)線對(duì)向的接車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（如圖2所示）

3、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊的列車進(jìn)路；（如圖3所示）

圖3

圖4

4、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊的調(diào)車進(jìn)路；（如圖4所示）

5、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（如圖

5、圖6所示）

圖5（對(duì)向重疊）

圖6（順向重疊）

6、進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方制動(dòng)距離內(nèi)接車方向?yàn)槌^6‰下坡道，而該下坡道方向的接車線終端沒有隔開設(shè)備時(shí)，該下坡道方向的接車進(jìn)路與另一咽喉的接車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進(jìn)路；（如圖7所示）{ 規(guī)定：下行3股道接車進(jìn)路與上行咽喉的各條進(jìn)路之間互為敵對(duì)進(jìn)路。}

圖7

7、防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)設(shè)置在侵限絕緣處，禁止同時(shí)開通的進(jìn)路。（如圖8所示）

圖8 由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SⅢ至D8調(diào)車進(jìn)路與D2至D10、D4至D10調(diào)車進(jìn)路為敵對(duì)進(jìn)路。因車輛停留在D10信號(hào)機(jī)前方時(shí)，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG調(diào)車進(jìn)路，均會(huì)發(fā)生側(cè)面沖突事故。

六、軌道電路的分類（P20）

5、按有無(wú)道岔分：

（1）無(wú)岔區(qū)段軌道電路；（2）道岔區(qū)段軌道電路。

①一送多受：一送兩受、一送三受。

圖：一送兩受

②死區(qū)段：

A：概念：死區(qū)段是當(dāng)軌道電路區(qū)段的兩組鋼軌絕緣不能設(shè)于同一坐標(biāo)時(shí)，其錯(cuò)開距離間構(gòu)成死區(qū)段。B：死區(qū)段易發(fā)生的地點(diǎn)：易發(fā)生在道岔區(qū)段和彎道上。C：規(guī)定：

a）死區(qū)段的長(zhǎng)度不得大于2.5米；（如圖1所示）

圖1

圖2

b）兩相鄰死區(qū)段的間隔不得小于18米；（如圖2所示）c）與相鄰軌道電路的間隔不得小于18米。（如圖3所示）

圖3

D：輪對(duì)壓上死區(qū)段的后果：倘若有輪對(duì)在死區(qū)段內(nèi)，軌道電路不會(huì)被分路，是非常危險(xiǎn)的。（故應(yīng)超過各種運(yùn)用機(jī)車車輛的最大軸距）第六章 鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）

TDCS系統(tǒng)是個(gè)全路聯(lián)網(wǎng)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它由部中心TDCS系統(tǒng)，鐵路局TDCS系統(tǒng)，車站系統(tǒng)三層機(jī)構(gòu)有機(jī)地組成的，它采用數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化技術(shù)，是對(duì)傳統(tǒng)調(diào)度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎(chǔ)上建設(shè)調(diào)度集中，是鐵路跨越式發(fā)展的必經(jīng)之路，所以TDCS系統(tǒng)為鐵路調(diào)度實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

TDCS系統(tǒng)的重點(diǎn)在直接指揮車站的路局TDCS系統(tǒng)一層，路局TDCS實(shí)現(xiàn)對(duì)全路局的行車進(jìn)行實(shí)時(shí)、集中、透明指揮，用自動(dòng)化的手段調(diào)整運(yùn)輸方案，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)下達(dá)行車計(jì)劃和調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)和車次號(hào)自動(dòng)跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調(diào)度員人工報(bào)點(diǎn)、調(diào)度員用電話向車站下達(dá)計(jì)劃和命令，車站手抄再?gòu)?fù)誦的落后方式。列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)繪制，自動(dòng)過表，車站行車日志自動(dòng)生成。這些都大大減輕了行車調(diào)度員和車站值班員工作強(qiáng)度。TDCS工程建成后，優(yōu)化了運(yùn)輸調(diào)度指揮管理手段、提高了調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率。

一、系統(tǒng)特點(diǎn)

1、調(diào)度辦公－無(wú)紙化

行調(diào)臺(tái)延續(xù)多年的一張圖、一只筆、一把尺、一塊像皮的工作模式將被現(xiàn)代化的TDCS行調(diào)子系統(tǒng)所替代，調(diào)度員通過簡(jiǎn)單的點(diǎn)擊鼠標(biāo)即可實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線的自動(dòng)鋪畫，調(diào)整，下達(dá)階段計(jì)劃和調(diào)度命令等操作。

列車運(yùn)行的到發(fā)點(diǎn)由系統(tǒng)自動(dòng)采集，實(shí)際運(yùn)行線自動(dòng)生成。每班的運(yùn)行圖可打印輸出。

以計(jì)算機(jī)替代重復(fù)、簡(jiǎn)單的作業(yè)環(huán)節(jié)，減少作業(yè)員的工作環(huán)節(jié)、勞動(dòng)強(qiáng)度。

2、流程管理－程序化

通過詳細(xì)描述列調(diào)工作中的設(shè)備、規(guī)則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業(yè)流程，規(guī)范作業(yè)過程管理。

3、安全檢測(cè)－智能化

強(qiáng)大的防火墻系統(tǒng)和入侵檢測(cè)系統(tǒng)保證了TDCS系統(tǒng)作為行車設(shè)備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交換－網(wǎng)絡(luò)化

調(diào)度員和車站值班員的信息交換全部采用網(wǎng)絡(luò)傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計(jì)劃的下達(dá)，到發(fā)點(diǎn)的上報(bào)，調(diào)度命令的下達(dá)等信息，采用電話下達(dá)的方式一方面工作強(qiáng)度大，另一方面容易造成誤報(bào)，錯(cuò)報(bào)的情況，網(wǎng)絡(luò)下達(dá)高速，準(zhǔn)確，很受調(diào)度員歡迎。

以信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質(zhì)量，提高工作效率。

5、計(jì)劃調(diào)整－自動(dòng)化

針對(duì)３小時(shí)階段計(jì)劃的自動(dòng)調(diào)整，由計(jì)算機(jī)的自動(dòng)調(diào)整替代調(diào)度員人工調(diào)整，特別是單線調(diào)度區(qū)段，極大地減輕了調(diào)度員的工作強(qiáng)度，調(diào)度員只要把握住幾個(gè)重點(diǎn)會(huì)讓策略，進(jìn)行人工干預(yù)，其他工作交給計(jì)算機(jī)來做就可以了。

通過系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整列車會(huì)讓計(jì)劃、智能判別列車運(yùn)行必須滿足的邏輯關(guān)系，以一定的方式與車站的信、聯(lián)設(shè)備聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車站設(shè)備的直接自動(dòng)控制，滿足調(diào)度集中或半集中的需要。

6、調(diào)度指揮－無(wú)聲化

有了TDCS系統(tǒng)，調(diào)度員通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來下達(dá)和獲取相關(guān)的信息，實(shí)現(xiàn)信息的共享，不在依靠電話的聯(lián)系，您將會(huì)看到一個(gè)非常安靜的調(diào)度所，改善了調(diào)度人員的工作環(huán)境。

7、調(diào)度控制－集中化(預(yù)留功能)在調(diào)度集中區(qū)段，TDCS系統(tǒng)可以做到幾百公里之外的車站全部由調(diào)度所來集中控制，調(diào)度員在調(diào)度臺(tái)上便可直接控制車站的連鎖設(shè)備，進(jìn)行遠(yuǎn)程作業(yè)，可作到車站的無(wú)人值守，配以計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度，可以實(shí)現(xiàn)按圖排路，使整個(gè)運(yùn)輸調(diào)度工作跨上一個(gè)新臺(tái)階。

二、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）

鐵路 TDCS 是為了提高現(xiàn)有運(yùn)輸指揮管理手段、提高調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率、改善調(diào)度指揮人員工作條件的大型綜合性系統(tǒng)工程，它覆蓋全國(guó)鐵路，實(shí)現(xiàn)全國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)列車運(yùn)行、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、運(yùn)行調(diào)整及數(shù)據(jù)資料的數(shù)據(jù)共享、自動(dòng)處理與查詢。這一項(xiàng)目的實(shí)施將使中國(guó)鐵路的調(diào)度指揮管理達(dá)到世界先進(jìn)水平。

（一）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：

調(diào)度指揮管理系統(tǒng)包括以下三個(gè)層次:

第一層鐵道部調(diào)度指揮中心

TDCS系統(tǒng)的核心與各鐵路局相連，接收全國(guó)鐵路系統(tǒng)的各種實(shí)時(shí)信息與運(yùn)輸數(shù)據(jù)和資料，監(jiān)視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場(chǎng)狀態(tài)顯示，并建有全國(guó)鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)。

第二層鐵路局調(diào)度指揮中心

接收各鐵路局內(nèi)的信息與資料，監(jiān)視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場(chǎng)狀態(tài)顯示，同時(shí)顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統(tǒng)

安裝在各車站，用來從信號(hào)設(shè)備及其它設(shè)備上采集有關(guān)列車運(yùn)行位置、列車車次、信號(hào)設(shè)備狀態(tài)等相關(guān)數(shù)據(jù)，并將上述數(shù)據(jù)通過專用通信線路傳送到鐵路局。實(shí)現(xiàn)運(yùn)統(tǒng)

二、運(yùn)統(tǒng)三的自動(dòng)生成。

（二）系統(tǒng)十大功能

十大功能之一：列車車次自動(dòng)跟蹤和無(wú)線車次自動(dòng)校核； 十大功能之二：實(shí)現(xiàn)區(qū)段、站間“兩個(gè)透明”；

十大功能之三：調(diào)度命令、日班計(jì)劃通過網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)下達(dá)； 十大功能之四：列車運(yùn)行自動(dòng)采點(diǎn)； 十大功能之五：行車日志自動(dòng)生成；

十大功能之六：列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)生成；

十大功能之七：列車運(yùn)行方案實(shí)時(shí)調(diào)整和網(wǎng)絡(luò)下達(dá)； 十大功能之八：分界口透明顯示和統(tǒng)計(jì)分析；

十大功能之九：列車早晚點(diǎn)自動(dòng)計(jì)算與部分運(yùn)輸指標(biāo)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)； 十大功能之十：站場(chǎng)實(shí)際狀況、列車運(yùn)行實(shí)際狀況歷史再現(xiàn)。

（三）基層信息采集系統(tǒng)——車站TDCS系統(tǒng)

1、概述

車站作為基層信息采集系統(tǒng)是整個(gè)TDCS系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。車站TDCS系統(tǒng)由分機(jī)和站機(jī)兩部分組成。

車站分機(jī)主要負(fù)責(zé)信息的采集和傳送等工作。車站分機(jī)是 TDCS系統(tǒng)的信息來源，如果車站分機(jī)出故障，不僅僅使該車站沒有信息顯示，影響該站TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行，TDCS功能如車次號(hào)跟蹤、接受調(diào)度命令等都不能正常運(yùn)行，對(duì)行車運(yùn)輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行必須先保證各個(gè)車站分機(jī)的正常運(yùn)行。

車站站機(jī)主要負(fù)責(zé)車次號(hào)跟蹤和到發(fā)站報(bào)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)車站TDCS功能調(diào)監(jiān)顯示及運(yùn)行圖的自動(dòng)繪制。

2、主要構(gòu)成：

機(jī)柜、電源模塊、采集板等各種板卡、總線板、路由器、工控機(jī)。

TDCS是覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度行車指揮管理和控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。它采用現(xiàn)代信息技術(shù)，將通信、信號(hào)、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體技術(shù)等融為一體，構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國(guó)鐵路調(diào)度信息點(diǎn)，形成集中式綜合型現(xiàn)代化的運(yùn)輸指揮調(diào)度系統(tǒng)。

? 部中心實(shí)時(shí)掌握全路干線、樞紐、分界口的列車運(yùn)行狀況、信號(hào)設(shè)備顯示狀況及氣象情況，提供各種運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)表，按線別、路局、區(qū)段查詢列車運(yùn)行信息，同時(shí)建立專業(yè)技術(shù)資料庫(kù)；

? 路局中心實(shí)時(shí)掌握全局干線、調(diào)度區(qū)段、樞紐、分界口的列車運(yùn)行狀況、信號(hào)設(shè)備顯示狀況；直接指揮行車，完成階段計(jì)劃調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達(dá)等功能，進(jìn)行信息匯總、處理，向鐵道部調(diào)度提供行車信息；

? 基層網(wǎng)由區(qū)段（樞紐）、分界口調(diào)度指揮管理網(wǎng)構(gòu)成，負(fù)責(zé)列車運(yùn)行信息的采集、顯示、記錄、整理，向路局中心提供信息，并接受其下達(dá)的指揮及控制命令；

? 符合鐵道部信息化總體規(guī)劃要求，易與其它系統(tǒng)安全連接，實(shí)現(xiàn)信息共享。

第四篇：鐵路信號(hào)員A

2、在選路過程中，當(dāng)“排列進(jìn)路”表示燈亮紅燈時(shí)，可以辦理本咽喉區(qū)的另一進(jìn)路。（）

3、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（）

4、在侵限絕緣區(qū)間辦理進(jìn)路時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在警沖標(biāo)內(nèi)方（兩

一、填空題：（每空1分，共20分）

1、信號(hào)員在調(diào)車作業(yè)過程中要嚴(yán)格核實(shí)作業(yè)計(jì)劃，做到：復(fù)誦及時(shí)，確認(rèn)、辦理，嚴(yán)禁前臺(tái)接受。變更計(jì)劃時(shí)，必須，并按照有關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行。

2、在電氣集中信號(hào)樓管轄區(qū)域作業(yè)，無(wú)論單機(jī)還是帶車轉(zhuǎn)線，機(jī)調(diào)人員必須向信號(hào)樓，確認(rèn)機(jī)車車輛停留位置后，辦理進(jìn)路，調(diào)車人員根據(jù)信號(hào)機(jī)顯示調(diào)動(dòng)機(jī)車。

3、信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障應(yīng)立即通知有關(guān)單位維修，嚴(yán)禁危及行車安全時(shí)，必須嚴(yán)格檢查區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁，應(yīng)立即采取。

4、在辦理進(jìn)路時(shí)，如道岔故障不能將道岔轉(zhuǎn)到必須及時(shí)將所排放的，將道岔扳回原位。

5、要按規(guī)定認(rèn)真做好各項(xiàng)施工、維修的工作，詳細(xì)記錄施工地點(diǎn)、施工開始和完成時(shí)間、影響范圍。在施工、維修作業(yè)過程中要及時(shí)通知注意施工地段和。

6、在侵限絕緣區(qū)間辦理時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在（兩個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過信號(hào)后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。

7、在辦理壓線返路進(jìn)路時(shí)，必須做到：進(jìn)路的有關(guān)道岔執(zhí)行，反路時(shí)按原路返回，嚴(yán)禁。

8、經(jīng)由排列長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路時(shí)，必須嚴(yán)格檢查是否空閉。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區(qū)，同一時(shí)間內(nèi)只能辦理兩條進(jìn)路。（）

個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過信號(hào)后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。（）

5、未得到公司主管部門或電務(wù)人員同意，可以采用單操道岔排列進(jìn)路。（）

6、檢車作業(yè)未完的股道，嚴(yán)禁排列調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。（）

7、辦理行車閉塞時(shí)，必須做到雙重聯(lián)絡(luò)，嚴(yán)格按照雙重聯(lián)絡(luò)法規(guī)定執(zhí)行。（）

8、調(diào)車作業(yè)中，調(diào)車有關(guān)人員可以不認(rèn)真執(zhí)行要問指路行車（道還道）工作制度。（）

9、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（）

10、禁止將控制臺(tái)交給他人操縱，各種按鈕應(yīng)處于正常使用狀態(tài)，不準(zhǔn)做它用。（）

三、簡(jiǎn)答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區(qū)：

2、行車基本閉塞法有幾種：

（大

裝

連訂線港內(nèi)集

不 團(tuán) 要 第 答 六題

屆）

員 工 技 能 大 賽

3、信號(hào)人員在當(dāng)班時(shí)應(yīng)做到：

4、道岔的作用?

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

2、電話中斷時(shí)的行車辦法：

五、論述題：（20分）

鐵 路 信 號(hào) 員 考 試 試 卷A答案

一、填空題：（每空1分，共20分）的另一進(jìn)路。（×）

3、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（√）

4、在侵限絕緣區(qū)間辦理進(jìn)路時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在警沖標(biāo)內(nèi)方（兩

1、信號(hào)員在調(diào)車作業(yè)過程中要嚴(yán)格核實(shí)作業(yè)計(jì)劃，做到：復(fù)誦及時(shí)，確認(rèn)、辦理，嚴(yán)禁前臺(tái)接受行車調(diào)度計(jì)劃。變更計(jì)劃時(shí)，必須停止作業(yè)，并按照有關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行。

2、在電氣集中信號(hào)樓管轄區(qū)域作業(yè)，無(wú)論單機(jī)還是帶車轉(zhuǎn)線，機(jī)調(diào)人員必須向信號(hào)樓要道或問路，確認(rèn)機(jī)車車輛停留位置后，按照調(diào)車計(jì)劃，辦理進(jìn)路，調(diào)車人員根據(jù)信號(hào)機(jī)顯示調(diào)動(dòng)機(jī)車。

3、信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障應(yīng)立即通知有關(guān)單位維修，嚴(yán)禁當(dāng)故障危及行車安全時(shí)，必須嚴(yán)格檢查區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁盲目排路，應(yīng)立即采取安全措施。

4、在辦理進(jìn)路時(shí)，如道岔故障不能將道岔轉(zhuǎn)到所排放的進(jìn)路取消，將道岔扳回原位。

5、要按規(guī)定認(rèn)真做好各項(xiàng)施工、維修的要點(diǎn)登記工作，詳細(xì)記錄施工地點(diǎn)、施工開始和完成時(shí)間、影響范圍。在施工、維修作業(yè)過程中要及時(shí)通知調(diào)車人員注意施工地段和 人員安全。

6、在侵限絕緣區(qū)間辦理方（兩個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過信號(hào)后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。

7、信號(hào)人員在辦理壓線返路進(jìn)路時(shí)，必須做到：進(jìn)路的有關(guān)道岔執(zhí)行單獨(dú)鎖閉，反路時(shí)按原路返回，嚴(yán)禁返排進(jìn)路。

8、經(jīng)由 咽喉區(qū)段排列長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路時(shí)，必須嚴(yán)格檢查無(wú)岔區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁盲目排路。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區(qū)，同一時(shí)間內(nèi)只能辦理兩條進(jìn)路。（×）

2、在選路過程中，當(dāng)“排列進(jìn)路”表示燈亮紅燈時(shí)，可以辦理本咽喉區(qū)

個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過信號(hào)后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。（√）

5、未得到公司主管部門或電務(wù)人員同意，可以采用單操道岔排列進(jìn)路。（×）

6、檢車作業(yè)未完的股道，嚴(yán)禁排列調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。（√）

7、辦理行車閉塞時(shí)，必須做到雙重聯(lián)絡(luò)，嚴(yán)格按照雙重聯(lián)絡(luò)法規(guī)定執(zhí)行。（√）

8、調(diào)車作業(yè)中，調(diào)車有關(guān)人員可以不認(rèn)真執(zhí)行要問指路行車（道還道）工作制度。（×）

9、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（√）

10、禁止將控制臺(tái)交給他人操縱，各種按鈕應(yīng)處于正常使用狀態(tài)，不準(zhǔn)做它用。（√）

三、簡(jiǎn)答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區(qū)：

自動(dòng)閉塞區(qū)間同方向相鄰的兩架色燈信號(hào)機(jī)間，以該線上的通過信號(hào)機(jī)柱的中心線為閉塞分區(qū)的分界線。

2、行車基本閉塞法有幾種：

自動(dòng)閉塞、半自動(dòng)閉塞、電話閉塞法三種。

3、信號(hào)人員在當(dāng)班時(shí)應(yīng)做到：

(1）嚴(yán)格按照值班員和調(diào)度員的接交車列指示、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，正確及時(shí)地準(zhǔn)備進(jìn)路。（2）在扳動(dòng)道岔、操縱信號(hào)時(shí)，認(rèn)真執(zhí)行“一看、二扳（按）、三確認(rèn)、四顯示（呼喚）”制度；對(duì)進(jìn)路上不該扳動(dòng)的道岔，也應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行確認(rèn)。（3）加強(qiáng)與工、電部門密切配合，保證信號(hào)、線路設(shè)備正常使用。

4、道岔的作用?

是機(jī)車車輛由一條線路轉(zhuǎn)移到另一條線路。

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

1．要道還道制度是指在無(wú)聯(lián)鎖區(qū)域（含聯(lián)鎖區(qū)域停電）時(shí)，機(jī)、調(diào)人員與扳道員或機(jī)、調(diào)組人員之間的行車確認(rèn)制度。去有扳道人員服務(wù)區(qū)域調(diào)車作業(yè)時(shí)，由負(fù)責(zé)領(lǐng)車的調(diào)車人員向扳道人員要道，待扳道人員還道后方可作業(yè)。返路牽出時(shí)，扳道人員只顯示道岔開通信號(hào)，不再顯示股道信號(hào)。

2．同一區(qū)域有兩條調(diào)車線時(shí)，扳道人員在辦理第二臺(tái)機(jī)車作業(yè)前，須將互用道岔鎖死，并在記錄本上標(biāo)明，保證兩臺(tái)機(jī)車作業(yè)進(jìn)路暢通。扳道人員在顯示道岔開通信號(hào)時(shí)，其站位要符合要求，以防誤認(rèn)。

3．凡由兩人共同準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，必須互對(duì)信號(hào)，方可由始端向信號(hào)樓值班員報(bào)告進(jìn)路準(zhǔn)備完畢。

2、電話中斷時(shí)的行車辦法：

1．港—一路間電話中斷時(shí)，按時(shí)間間隔法辦理接發(fā)車，應(yīng)按區(qū)間運(yùn)行時(shí)間再加三分鐘，但不得低于13分鐘。

2．港內(nèi)行車電話中斷時(shí)，采用無(wú)線電對(duì)講機(jī)辦理有關(guān)行車作業(yè)。

五、論述題：（20分）信號(hào)值班員崗位責(zé)任制：

1.負(fù)責(zé)本信號(hào)樓的行車組織工作，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度，保證安全，準(zhǔn)確迅速操作。

2.精神集中，堅(jiān)守崗位，及時(shí)辦理行車閉塞，布置進(jìn)路，通知有關(guān)人員接車，填記行車日志。

3.依照調(diào)車及接發(fā)車計(jì)劃和作業(yè)程序，辦理進(jìn)路要互相檢查，嚴(yán)格執(zhí)行“一核對(duì)、二辦理、三確認(rèn)”制度。

4.調(diào)車作業(yè)時(shí)監(jiān)視前操縱臺(tái)光帶與表示器反映，發(fā)現(xiàn)異狀立即采取安全措施。

5.負(fù)責(zé)掌握線路的使用，靈活及時(shí)地安排機(jī)車車輛的進(jìn)出入通路，受理有關(guān)部門對(duì)行車設(shè)備施工檢修停用的匯報(bào)和登銷記手續(xù)。

6.認(rèn)真交接班，保證備品齊全，清楚交接，保證所有設(shè)備作用良好。7.負(fù)責(zé)信號(hào)樓的日常管理工作。

8．落實(shí)好“互聯(lián)?！焙汀奥?lián)防聯(lián)控”制度。9．認(rèn)真完成上級(jí)交給的臨時(shí)性任務(wù)。

第五篇：關(guān)于鐵路信號(hào)設(shè)備混線故障分析研究論文

鐵路信號(hào)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、FZH-分散自律CTC設(shè)備、ZPW-2000A無(wú)絕緣軌道電路自動(dòng)閉塞設(shè)備、S700K提速道岔作為自動(dòng)化控制主體設(shè)備,智能化、集約化水平得到了較大提高。近年來,伴隨著我國(guó)高速鐵路技術(shù)的發(fā)展,這些信號(hào)設(shè)備在技術(shù)上產(chǎn)生了跨越式的進(jìn)步,目前廣泛應(yīng)用于國(guó)內(nèi)既有線、高速鐵路、客運(yùn)專線。極大地提高了鐵路運(yùn)輸效率和安全,在電源方面也與以往的車站6502電氣集中和區(qū)間半自動(dòng)閉塞設(shè)備有本質(zhì)的區(qū)別。由于微機(jī)聯(lián)鎖、FZH-分散自律CTC設(shè)備仍然使用多路交,直流電源,ZPW-2000A區(qū)間設(shè)備、S700K提速道岔組合在信號(hào)機(jī)械室內(nèi)的集中設(shè)置,微機(jī)監(jiān)測(cè)和報(bào)警設(shè)備等新設(shè)備的相繼開通,相應(yīng)增加了這些設(shè)備與各種電源的關(guān)聯(lián),電源混線仍然是一個(gè)重要的故障隱患,嚴(yán)重危及行車安全。因此,探索鐵路信號(hào)設(shè)備電源混線故障的方法,已經(jīng)成為一個(gè)不可忽視的課題。

1電源線間混線的處理

電源線間混線問題在現(xiàn)象上可能是交直流電源間、不同的直流電源之間、不同的交流電源之間混線,但是由于電路結(jié)構(gòu)復(fù)雜,真正的混線原因是復(fù)雜多變,因此具體的處理方法也是多種多樣的。以下幾條是處理電源線間混線的共同點(diǎn):斷開電力電源屏供電的配線端子;斷開電源屏向設(shè)備輸出用的配線端子;斷開各種架、柜上的電源屏來線配線端子,斷開控制機(jī)的電源屏來線配線端子,斷開所有監(jiān)測(cè)、報(bào)警的電源來線的配線端子;斷開各種架、柜與其他設(shè)備的電源來線配線端子;在進(jìn)行以上各個(gè)步驟時(shí),要用一臺(tái)兆歐表實(shí)時(shí)測(cè)試電源線間絕緣電阻。如果發(fā)現(xiàn)絕緣電阻有變化,則要注意變化前后的操作,及時(shí)對(duì)比,準(zhǔn)確找到變化的原因;如果在施工過程中發(fā)現(xiàn)電源混線,還應(yīng)當(dāng)校對(duì)施工圖紙,檢查原理圖和配線圖,并核對(duì)施工工藝,再按照上面所述的各步進(jìn)行查找。

為保證處理電源混線工作的安全,在此重點(diǎn)強(qiáng)調(diào),處理電源混線問題要嚴(yán)格遵守鐵路運(yùn)輸各項(xiàng)安全規(guī)章制度,必須在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行。

2室內(nèi)預(yù)疊加電碼化電源與ZPW-2000A站間聯(lián)系電源混線

以微機(jī)聯(lián)鎖車站站內(nèi)預(yù)疊加ZPW2000A電碼化直流控制24V電源(簡(jiǎn)稱KZ、KF電源)與ZPW-2000A無(wú)絕緣軌道電路區(qū)間站間聯(lián)系直流電源(以下簡(jiǎn)稱QKZ、QKF)混線故障舉例?，F(xiàn)場(chǎng)工作人員在日常巡視檢查中發(fā)現(xiàn),排列下行正線接車進(jìn)路時(shí),當(dāng)列車出清5DG后,XJMJ繼電器失磁落下時(shí),其第5、6組接點(diǎn)有拉弧現(xiàn)象,測(cè)試XJMJ勵(lì)磁吸起時(shí),XJMJ繼電器1、4線圈電壓50V,大于繼電器吸起額定值24V標(biāo)準(zhǔn)。查找過程中測(cè)得KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻在5DGJ失磁落下時(shí)為0M。經(jīng)過嚴(yán)格核對(duì),圖紙沒有發(fā)現(xiàn)問題。然后采取逐步斷線的方法進(jìn)行處理。在斷線過程中,當(dāng)進(jìn)行電路傳輸通道部分?jǐn)嗑€時(shí),發(fā)現(xiàn)工作量大,尤其是電碼化、區(qū)間設(shè)備集中設(shè)置在室內(nèi),區(qū)間組合架的零層端子配線特別多。因此,對(duì)區(qū)間和站內(nèi)電碼化電路的電源進(jìn)行調(diào)查,核對(duì)這些設(shè)備是否使用了KZ、KF電源。結(jié)果發(fā)現(xiàn),站內(nèi)電碼化設(shè)備使用了區(qū)間電源屏電碼化KZ、KF電源,也使用了站內(nèi)KZ、KF電源,區(qū)間站間聯(lián)系電源使用區(qū)間電源屏QKZ,QKF電源。

通過查閱圖紙,站內(nèi)電碼化設(shè)備可以使用區(qū)間電源,也可以使用站內(nèi)電源,但是,在使用區(qū)間電源時(shí),要調(diào)查設(shè)備內(nèi)部原來是否有站內(nèi)電源;或者在使用站內(nèi)電源時(shí),要調(diào)查設(shè)備內(nèi)部原來量否有區(qū)間電源。結(jié)果,把圖1中斷開XJMJ勵(lì)磁支路Z1-8-01-9端子、JZ(X)組合11-7-01-13端子外線斷開后,當(dāng)5DGJ失磁落下時(shí)測(cè)得Z1-8-01-9端子、Z1-8-05-4端子內(nèi)部都有區(qū)間QKZ、QKF電源,當(dāng)列車出清5DG后,XJM繼電器失磁落下,接點(diǎn)拉弧,經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn),組合架QKZ電源線與5DGJF第二組接點(diǎn)Z1-8-05-4混線。處理后,XJMJ繼電器未出現(xiàn)拉弧現(xiàn)象。經(jīng)測(cè)試,KZ、KF與QKZ、QKF線間絕緣電阻為300M,完全符合標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)站電源屏室單獨(dú)設(shè)立,電源屏至組合架零層、至聯(lián)鎖機(jī)柜、CTC機(jī)柜、微機(jī)監(jiān)測(cè)機(jī)柜采用集中走線方式,在施工期間極易造成因傳輸線破皮接地、傳輸線老化絕緣失效混線故障。成本控制與質(zhì)量控制是信號(hào)設(shè)備施工過程中不容忽視的現(xiàn)實(shí)問題,移頻室單獨(dú)設(shè)立區(qū)間電源屏,電碼化組合單獨(dú)采用站內(nèi)電源屏供電,可防止傳輸線走線過程中互相交叉,從而降低電源混線故障幾率。

3室外區(qū)間ZPW2000A軌道電路與信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路混線

區(qū)間線路雙繞撥移后,上行ZPW2000A軌道電路施工完畢后,9390G衰耗盤軌入主軌正常、小軌電壓降低為50mV,9402G軌道電路紅光帶,9390信號(hào)機(jī)紅燈燈端電壓7.9V,查找QZH-D6-12端子、QZH-D6-13端子電壓為222V,室內(nèi)送端紅燈電壓正常。分析查找9390G補(bǔ)償電容、步長(zhǎng)設(shè)置、防腐引接線均正常。

經(jīng)過進(jìn)一步查找,用移頻表測(cè)量9390信號(hào)機(jī)H、HH端子電壓,發(fā)現(xiàn)混入2000-2Hz,2600-1Hz高頻信號(hào),在9390信號(hào)點(diǎn)F-16電纜盒內(nèi)發(fā)現(xiàn)6號(hào)端子9390信號(hào)機(jī)紅燈HH與第7號(hào)端子9390G軌道JS電纜線混線,即QXJF220V電源與軌入2000-2Hz、1060mV,2600-1Hz、100mV電源混線,造成9402G軌道電路紅光帶,9390信號(hào)機(jī)紅燈燈端電壓低。處理后,設(shè)備恢復(fù)正常。室外方向盒電纜配線過程中,施工人員嚴(yán)格按照施工工藝標(biāo)準(zhǔn)配線,信號(hào)工作人員及時(shí)加強(qiáng)監(jiān)管,及時(shí)糾正克服存在的問題,就可以從源頭上防止室外電源混線故障的發(fā)生。

4電源與地線混線的處理

首先分別斷開各單項(xiàng)大件設(shè)備的接地線,例如:電源屏、微機(jī)監(jiān)測(cè)機(jī)柜、CTC機(jī)柜、組合架、綜合柜、分線架等設(shè)備的接地線,同時(shí)監(jiān)測(cè)接地情況看是否有變化。如果斷到哪個(gè)設(shè)備時(shí)接地情況消失,則可以判定電源是經(jīng)該設(shè)備接地。然后針對(duì)設(shè)備再詳細(xì)進(jìn)行下一步的斷線處理。如果上述第一步進(jìn)行完畢,未能發(fā)現(xiàn)接地情況變化,則上述各地線與架子斷開的同時(shí),斷開電源電力來線,試驗(yàn)判斷是否設(shè)備經(jīng)電力線接地。如果斷開電力來線后,信號(hào)電源接地情況有變化,則可以判定信號(hào)電源經(jīng)電力線接地。就可以主要檢查經(jīng)電力來線與信號(hào)電源打混這一部分。車站區(qū)間直流電源QKZ、QKF以前長(zhǎng)期對(duì)地絕緣電阻為0.1M,區(qū)間QKZ、QKF電源長(zhǎng)期對(duì)地絕緣電阻小于0.3M,都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2M的標(biāo)準(zhǔn)。在去掉各大件單項(xiàng)設(shè)備的接地線以后,電源接地情況仍然沒有變化,接著斷開電力線,發(fā)現(xiàn)這兩路電源對(duì)地絕緣電阻都有較大變化。QKZ、QKF電源是電力220V電源向遠(yuǎn)程隔離變壓器供電時(shí),因信號(hào)設(shè)備改造施工造成區(qū)間BGY2-80遠(yuǎn)程隔離變壓器電源端子D5與QKZ、QKF混線,而遠(yuǎn)程隔離變壓器電源直接來自電力電源,通過電力電源的地線接地,處理后,QKZ、QKF電源達(dá)標(biāo)。QKZ、QKF與信號(hào)用220V交流電相混后經(jīng)電力電源接地。

5結(jié)論

通過電源混線故障的分析研究,故障處理方案、措施的有效實(shí)施,電源線間混線從施工源頭上得到了有效地控制。