第一篇：第一章 鐵路信號(hào)發(fā)展綜述

第一章 鐵路信號(hào)和聯(lián)鎖控制系統(tǒng)發(fā)展綜述

一、鐵路信號(hào)的發(fā)展過(guò)程

1、初始階段

⑴站間區(qū)間電話閉塞、區(qū)間占用憑證--路票，只允許一列車運(yùn)行。

⑵列車憑行車人員手信號(hào)（白天旗子、夜晚信號(hào)燈）發(fā)車、進(jìn)站。

⑶人工扳道布置進(jìn)路

⑷司機(jī)目視行車

特點(diǎn)：全部人力控制、車速很低、密度很小、區(qū)間通過(guò)能力、效率很低，無(wú)信號(hào)專業(yè)，無(wú)安全性可言。

2、起步階段（半自動(dòng)化）

⑴站間區(qū)間電話閉塞、區(qū)間占用憑證--路票，只允許一列車運(yùn)行。

⑵列車憑信號(hào)機(jī)的指示出發(fā)、進(jìn)站。

⑶人工扳道布置進(jìn)路

⑷司機(jī)目視行車

固定信號(hào)機(jī)出現(xiàn)只有指示無(wú)速度等級(jí)，如臂板信號(hào)機(jī)，區(qū)間閉塞采用如路簽路牌、64D半自動(dòng)閉塞，車站采用集中式機(jī)械聯(lián)鎖（1856年英國(guó)）電鎖器聯(lián)鎖等方式。特點(diǎn)：大部分人力控制、車速很低、密度很小、區(qū)間通過(guò)能力、效率很低，信號(hào)專業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)，無(wú)安全性可言。

3、穩(wěn)定階段（集中控制）

⑴站間區(qū)間劃分閉塞分區(qū)，各設(shè)色燈信號(hào)及防護(hù)----自動(dòng)閉塞，允許至少一列車運(yùn)行占用站間區(qū)間。

區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)有三顯示--四顯示；閉塞方式：四、八、十八信息移頻自動(dòng)閉塞、交流計(jì)數(shù)自動(dòng)閉塞等方式----UM71、ZPW-2000無(wú)絕緣軌道電路移頻自動(dòng)閉塞等方式。

⑵車站進(jìn)路自動(dòng)控制：有行車值班員在室內(nèi)控制和監(jiān)督。如1927年布線邏輯繼電聯(lián)鎖、6502電氣集中聯(lián)鎖、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（1978年瑞典哥德堡站）。

⑶列車進(jìn)站、發(fā)車憑信號(hào)機(jī)的顯示。

⑷道岔集中控制，進(jìn)路排列自動(dòng)化。動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī)出現(xiàn)（直流電動(dòng)（液）轉(zhuǎn)轍機(jī)、交流電動(dòng)（液）轉(zhuǎn)轍機(jī)等）。

⑸司機(jī)目視行車—以地面信號(hào)機(jī)顯示+機(jī)車信號(hào)+自動(dòng)停車裝置。閉塞分區(qū)軌道電路（運(yùn)行信息）、站內(nèi)軌道電路、色燈信號(hào)機(jī)（帶有行進(jìn)指示和速度等級(jí)）、動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī)的出現(xiàn)使實(shí)現(xiàn)集中控制成為可能。列車運(yùn)行速度、密度，區(qū)間通過(guò)能力都得到大幅度提高，實(shí)現(xiàn)了列車運(yùn)行空間間隔追蹤和安全運(yùn)行。

4、發(fā)展階段（列車運(yùn)行自動(dòng)控制）

⑴列車運(yùn)行空間間隔（自動(dòng)閉塞）---時(shí)間間隔（準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞--移動(dòng)自動(dòng)閉塞）青藏鐵路GPRS衛(wèi)星定位、京滬高鐵CTCS-3等

⑵車站進(jìn)路-----調(diào)度集中—分散控制

⑶列車運(yùn)行機(jī)車信號(hào)主體化----目標(biāo)距離行車模式--自動(dòng)駕駛高速運(yùn)行。⑷列車運(yùn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮、全程監(jiān)視，以第六次提速為標(biāo)志，應(yīng)用現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備，我國(guó)鐵路信號(hào)的發(fā)展得到了長(zhǎng)足發(fā)展，制定并實(shí)施了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)CTCS。京津客專采用CTCS-3D級(jí)、在建的京滬高鐵采用CTCS-3級(jí)控制，最高運(yùn)行速度達(dá)到380km/h。既有線增加CTCS-2級(jí)控制系統(tǒng)，最高運(yùn)行速度達(dá)到250km/h。

二、鐵路信號(hào)的功能：指揮列車運(yùn)行，提高運(yùn)輸效率，保證行車安全，改善勞動(dòng)條件。

1、基本功能：系統(tǒng)功能的完備性，系統(tǒng)必須實(shí)現(xiàn)車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)規(guī)定的全部功能

⑴指揮列車運(yùn)行。利用地面信號(hào)機(jī)的各種顯示，指示列車的運(yùn)行情況和運(yùn)行速度。利用軌道電路不但反映列車占用，而且進(jìn)一步監(jiān)視列車運(yùn)行位置，并且傳送運(yùn)行信息，通過(guò)車載設(shè)備指示司機(jī)操縱列車運(yùn)行。

⑵提高運(yùn)輸效率。區(qū)間閉塞設(shè)備的發(fā)展提高了區(qū)間通過(guò)能力，縮短了列車追蹤間隔。車站聯(lián)鎖設(shè)備按行車意圖控制轉(zhuǎn)轍機(jī)的轉(zhuǎn)換，信號(hào)機(jī)的開(kāi)放，節(jié)省了大量人力資源，改善了勞動(dòng)條件。軌道電路（特別是道岔區(qū)段）的劃分，縮短了進(jìn)路辦理和解鎖的時(shí)間，提高了車站的運(yùn)輸效率。

2、主要功能：保證行車安全。

⑴技術(shù)安全。區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)根據(jù)列車占用情況或進(jìn)站信號(hào)機(jī)的顯示自動(dòng)改變顯示，保證了列車的空間間隔，避免了列車沖突的發(fā)生。車站聯(lián)鎖設(shè)備使道岔、軌道電路、信號(hào)機(jī)之間通過(guò)技術(shù)措施保持一定的制約關(guān)系和操作順序，因此能夠保證行車安全。

影響行車安全的因素很多，有系統(tǒng)外部的，有系統(tǒng)內(nèi)部的有人為的（違章作業(yè)）。對(duì)于人為因素，可以通過(guò)貫徹安全管理措施（如電務(wù)作業(yè)紀(jì)律）保證。對(duì)于系統(tǒng)本身，采取發(fā)展安全技術(shù)措施，以技術(shù)手段盡可能的取代安全措施中人的參與，用信號(hào)向行車人員提供安全信息。如：

①信號(hào)顯示應(yīng)能反映所防護(hù)的線路區(qū)段是否空閑。

②信號(hào)顯示應(yīng)能反映所防護(hù)的線段內(nèi)是否存在危及行車安全的因素。③信號(hào)顯示應(yīng)能指示安全運(yùn)行速度。⑵功能安全即系統(tǒng)的安全性功能。

①功能安全：系統(tǒng)在沒(méi)有發(fā)生故障的情況下，是安全的。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)正常、輸出正確、信息采集正確，即聯(lián)鎖邏輯正確。

②故障安全：系統(tǒng)在發(fā)生故障的情況下，是安全的。即系統(tǒng)應(yīng)不發(fā)生危險(xiǎn)側(cè)故障，主要表現(xiàn)在輸出不能出現(xiàn)錯(cuò)誤，聯(lián)鎖邏輯不能出現(xiàn)錯(cuò)誤，使地面信號(hào)機(jī)顯示禁止信號(hào)，符合故障導(dǎo)向安全原則。

③可靠性：系統(tǒng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)和規(guī)定的條件（環(huán)境）下完成規(guī)定功能的能力。對(duì)于鐵路信號(hào)領(lǐng)域中的安全系統(tǒng)既要具有高安全功能和故障安全性能，又要具有很高的可靠性。

三、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的特點(diǎn)

目前廣泛使用的聯(lián)鎖控制系統(tǒng)是電氣聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，即繼電聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。繼電聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的性能穩(wěn)定、抗干擾性強(qiáng)、可靠性高，但是存在著功能不夠完善，難于增加或擴(kuò)展其他功能，難于和現(xiàn)代化的信息處理系統(tǒng)相連接；功耗大，成本高，占地面積大等缺點(diǎn)。下面就結(jié)合繼電聯(lián)鎖控制系統(tǒng)從性能、經(jīng)濟(jì)等方面對(duì)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的特點(diǎn)進(jìn)行描述。

1、優(yōu)點(diǎn)(1)性能方面

①與繼電聯(lián)鎖控制系統(tǒng)相比，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工工作量大大減小，并且系統(tǒng)可以方便地增加新功能，使得系統(tǒng)功能進(jìn)一步完善。②計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)提供現(xiàn)代化的聲、像、圖文顯示，人機(jī)交互的功能更加完善，內(nèi)容更豐富，信息量更大，工作效率更高。

③計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)采取了必要的技術(shù)措施以后，系統(tǒng)的可靠性和安全性將更高。(2)經(jīng)濟(jì)方面

①隨著電子與計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的性能價(jià)格比更高，大站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的價(jià)格低于繼電聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。

②采用分布式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)時(shí)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)可以省去干線電纜，大幅度降低工程造價(jià)。

③體積小、占地面積小，且隨車站規(guī)模增大，面積節(jié)省更為顯著。

④安裝費(fèi)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)及維修費(fèi)大幅度減少。

(3)維護(hù)方面

①計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的維修工作量小，且具有自診斷、故障定位功能，降低了維護(hù)難度并可通過(guò)遠(yuǎn)距離聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程故障診斷。

②計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖單位的繼電部分結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于維護(hù)，而且繼電器用量少，使得繼電器檢修工作量減少。(4)其他方面

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)便于聯(lián)網(wǎng)，為鐵路信號(hào)系統(tǒng)向智能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展創(chuàng)造了條件，通過(guò)與列車控制系統(tǒng)、運(yùn)行圖管理系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可根據(jù)調(diào)度計(jì)劃實(shí)現(xiàn)進(jìn)路程序控制，通過(guò)與旅客向?qū)Х?wù)系統(tǒng)、車次號(hào)跟蹤系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可構(gòu)成全方位的計(jì)算機(jī)綜合控制、管理系統(tǒng)，增強(qiáng)了運(yùn)輸調(diào)度指揮自動(dòng)化、智能化水平。

①系統(tǒng)的可維護(hù)性，要求系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔，工程化、模塊化程度高，便于現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)。

②系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性，在相同性能指標(biāo)的前提下，系統(tǒng)的制造和維護(hù)成本更低。

③系統(tǒng)使用方便程度，在滿足系統(tǒng)功能需求及安全的前提下，最大限度地方便使用者。

④系統(tǒng)技術(shù)的先進(jìn)性，在提高安全可靠度的前提下，保持系統(tǒng)技術(shù)和理論的先進(jìn)性。

⑤系統(tǒng)的可擴(kuò)展，在站場(chǎng)改擴(kuò)建時(shí)，具備系統(tǒng)擴(kuò)展能力。

⑥系統(tǒng)的電磁兼容性，系統(tǒng)應(yīng)同時(shí)具備抗電磁干擾和不干擾其他設(shè)備的電磁容性能。

⑦系統(tǒng)的生命周期，一方面，系統(tǒng)的功能定位及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須合理，且具備級(jí)能力，減少過(guò)度型號(hào)產(chǎn)品；另一方面，避免采用接近停產(chǎn)或淘汰的板卡以及電子器件。

2、存在的不足

⑴計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)應(yīng)用大量的電子元件，需在抗電磁干擾及防止雷害等方面采取防護(hù)措施。

⑵計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖邏輯的聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)一旦出現(xiàn)硬件故障，其影響面會(huì)很大，甚至使系統(tǒng)不能工作。因此計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)需要采取必要的措施來(lái)提高可靠性和可用性。

3、現(xiàn)狀及前景

1984年通號(hào)總公司研究設(shè)計(jì)院研制的我國(guó)第一個(gè)車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)在梅山鐵礦地下運(yùn)輸線上正式開(kāi)通；

1989年鐵道科學(xué)研究院研制的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)在鄭州北編組站開(kāi)通使用，使計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)首次用于國(guó)有鐵路；

1994年鐵道科學(xué)研究院、通號(hào)總公司研究設(shè)計(jì)院研制的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)首先裝備于哈爾濱鐵路局平房站和上海鐵路局交通站，陸續(xù)在鐵路干線上采用。

1998年鐵道部對(duì)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)實(shí)行三證制：制造特許證、制式檢驗(yàn)合格證、產(chǎn)品合格證。目前，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)已裝備了近兩千個(gè)車站。如鐵道科學(xué)研究院通號(hào)所研制的TYJL-Ⅱ、TYJL-TR9型，通號(hào)總公司研制的DS6-

11、DS6-K5B型、北京交通大學(xué)研制的JD-IA、EI32-JD型、卡斯科公司的VPI型等計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。

在鐵路快速發(fā)展的目前階段，應(yīng)加快計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的發(fā)展：

①CTC區(qū)段和列車速度超過(guò)160km/h的區(qū)段、客運(yùn)專線、煤運(yùn)專線、高速鐵路均應(yīng)采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖；基建和大修工程應(yīng)積極成段發(fā)展計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，以便有利于CTC和TDCS的發(fā)展；還應(yīng)加快以聯(lián)鎖為核心的車站、區(qū)間、列車控制一體化的研發(fā)和應(yīng)用。

②樞紐和有需求的區(qū)段應(yīng)積極發(fā)展區(qū)域計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖；

③繼續(xù)完善計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的功能，研究和制定適應(yīng)客運(yùn)專線、高速鐵路的聯(lián)鎖技術(shù)條件，開(kāi)發(fā)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖；

④全面提高計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的軟件和硬件質(zhì)量，完善自診斷和檢測(cè)功能，實(shí)現(xiàn)高安全、高可靠、無(wú)維修的目標(biāo)； ⑤要進(jìn)一步完善出廠檢測(cè)和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試手段，為規(guī)范管理創(chuàng)造有利條件。由于采用了先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)和通信技術(shù)，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)將成為綜合行車指揮控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備和重要組成部分。系統(tǒng)通過(guò)各種制式的通信網(wǎng)絡(luò)可實(shí)現(xiàn)多層次控制，使控制范圍擴(kuò)大，即可由一個(gè)樞紐站控制周邊的若干站及區(qū)間的道岔控制點(diǎn)，既優(yōu)化了控制，又減少了投資和運(yùn)營(yíng)成本。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)通過(guò)與運(yùn)行圖管理系統(tǒng)、旅客向?qū)Х?wù)系統(tǒng)、車次號(hào)跟蹤系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可構(gòu)成全方位的計(jì)算機(jī)綜合控制、管理系統(tǒng)。另外，基于衛(wèi)星的高精度定位及通信技術(shù)的應(yīng)用，將給鐵路信號(hào)系統(tǒng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

總之，鐵路信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)將向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和綜合自動(dòng)化的方向發(fā)展。

第二篇：關(guān)于鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展探討

關(guān)于鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展探討

摘 要：我國(guó)鐵路信號(hào)技術(shù)發(fā)展歷史悠久，隨著其技術(shù)的進(jìn)步，鐵路行業(yè)領(lǐng)域也迅速發(fā)展，極大程度上提高了列車運(yùn)行的安全性和高效率性。本文簡(jiǎn)要解讀鐵路信號(hào)技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展歷史與前景，并對(duì)當(dāng)前我國(guó)在城軌交通信號(hào)方面的技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展進(jìn)行了探討分析。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)技術(shù)；發(fā)展歷史；城軌交通信號(hào)；數(shù)字信號(hào)；前景

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.09.025

鐵路信號(hào)被稱為“列車之眼”，這是因?樗?通過(guò)特定方式為鐵路機(jī)組人員實(shí)時(shí)傳遞了有關(guān)列車運(yùn)行方面的列車狀態(tài)和路況狀態(tài)，為整個(gè)車組設(shè)備建立了一套完善且全面的信息系統(tǒng)，這大大提高了列車運(yùn)行過(guò)程的安全性和有效性。而隨著人類高科技技術(shù)的不斷更迭，鐵路信號(hào)技術(shù)也擁有了它今非昔比的巨大進(jìn)步，值得深入研究探索。鐵路信號(hào)技術(shù)在我國(guó)的發(fā)展歷史及前景探索

鐵路信號(hào)技術(shù)在我國(guó)發(fā)展迅速，它在相當(dāng)程度上也決定了我國(guó)鐵路現(xiàn)代化發(fā)展轉(zhuǎn)化的重要前進(jìn)步伐，越來(lái)越成為鐵路機(jī)組設(shè)備不可或缺的重要組成部分。在早期，我國(guó)鐵路信號(hào)技術(shù)主要圍繞聯(lián)鎖系統(tǒng)展開(kāi)技術(shù)研究及運(yùn)用，秉承閉塞、列控系統(tǒng)技術(shù)理念，并經(jīng)歷了包括機(jī)械聯(lián)鎖、電機(jī)聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖4個(gè)重要時(shí)期。這其中電氣聯(lián)鎖時(shí)期還衍生了繼電聯(lián)鎖和電鎖器聯(lián)鎖兩種設(shè)備，雖然技術(shù)類型豐富但依然還存在技術(shù)缺陷，例如在設(shè)備中嚴(yán)重缺乏人機(jī)對(duì)話交流環(huán)節(jié)，難以實(shí)現(xiàn)有效操作，且其聯(lián)鎖功能也不夠完善，這導(dǎo)致許多操作無(wú)法有效實(shí)現(xiàn)。再一點(diǎn)就是它的造價(jià)極高，且占用了大量的人力物力，而所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益回報(bào)卻相對(duì)較低，無(wú)法滿足行業(yè)發(fā)展需求。而后，為了迎合時(shí)代發(fā)展，實(shí)現(xiàn)技術(shù)革新，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)出現(xiàn)，它能夠通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來(lái)滿足鐵路車站之間的有效溝通聯(lián)系，當(dāng)前計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)都通過(guò)控制微機(jī)作為技術(shù)內(nèi)核，它是一種可靠性較高且功能性相當(dāng)豐富的電子設(shè)備，能夠?yàn)殍F路網(wǎng)絡(luò)提供全電子化、全信息化技術(shù)支持，對(duì)我國(guó)鐵路信號(hào)閉塞系統(tǒng)的進(jìn)化完善也有推力作用。

就圍繞我國(guó)鐵路信號(hào)的閉塞系統(tǒng)建立過(guò)程來(lái)看，它就經(jīng)歷了電話閉塞、路簽閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞4個(gè)重要階段。目前還出現(xiàn)了固定、準(zhǔn)移動(dòng)和移動(dòng)閉塞3個(gè)新階段。從最早的電話閉塞說(shuō)起，它就通過(guò)各個(gè)車站之間工作人員的電話溝通來(lái)實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)傳遞。隨后路簽閉塞系統(tǒng)出現(xiàn)，它將路簽作為主要依據(jù)來(lái)明確列車在單個(gè)車站區(qū)間內(nèi)的行駛過(guò)程，依然還屬于人工操作為主的階段。再后來(lái)所出現(xiàn)的半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞則趨向于智能自動(dòng)化，它不再過(guò)分依賴人力，而是通過(guò)計(jì)算機(jī)來(lái)規(guī)劃發(fā)車車站和所有經(jīng)傳車站的鐵路信號(hào)聯(lián)通，并為列車生成行駛路線，當(dāng)列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行過(guò)程中每到一個(gè)車站，車站生成閉塞就會(huì)自動(dòng)解除。這兩階段的閉塞技術(shù)目前正隨著列車的提速和列車類型的不斷豐富而發(fā)生改變。

在未來(lái)，我國(guó)鐵路提速、重載是必然發(fā)展趨勢(shì)，而鐵路信號(hào)也必須隨之發(fā)展，滿足鐵路行業(yè)技術(shù)要求，從傳統(tǒng)的模擬信號(hào)向數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)變，所以鐵路信號(hào)技術(shù)體系中需要進(jìn)一步大量引入計(jì)算機(jī)技術(shù)。通過(guò)數(shù)字信號(hào)處理來(lái)劃分鐵路信號(hào)時(shí)域分析和頻域分析。這兩種技術(shù)都不易受到外界因素干擾，特別是頻域分析技術(shù)在運(yùn)算精度上表現(xiàn)更好，能夠?yàn)楫?dāng)前高鐵路軌信號(hào)提供高質(zhì)量的信號(hào)內(nèi)容與傳輸速度。另一方面，鐵路信號(hào)機(jī)的功能也在不斷完善，它的可用性與故障自檢能力越來(lái)越強(qiáng)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了與微處理機(jī)的相互結(jié)合，廣泛運(yùn)用到了各種聯(lián)鎖設(shè)備配合工業(yè)控制計(jì)算機(jī)，進(jìn)一步優(yōu)化了閉塞技術(shù)，保證固定閉塞逐漸朝準(zhǔn)移動(dòng)和移動(dòng)閉塞方向發(fā)展進(jìn)步。特別是當(dāng)前許多車站都采用了移動(dòng)閉塞技術(shù)，它有效擺脫了閉塞區(qū)間的信號(hào)傳輸限制，配合衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)就實(shí)現(xiàn)了信號(hào)傳輸控制，提高了高鐵路軌運(yùn)輸?shù)乃俣群蛯?shí)效性。

20001年初，我國(guó)借鑒歐盟立法的ETCS（European Train Control System）強(qiáng)制性技術(shù)規(guī)范，建設(shè)了符合我國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展技術(shù)形勢(shì)的CTCS（Chinese Train Control System）系統(tǒng)，它的主要功能目標(biāo)就是保證鐵路信號(hào)在各個(gè)車站之間互通互用，確保高速列車能夠在鐵路網(wǎng)絡(luò)內(nèi)跨線通信，擁有安全高效、低成本等特色。且該系統(tǒng)全程采用了車載自動(dòng)閉塞和全程移動(dòng)閉塞技術(shù)，配合線路優(yōu)勢(shì)來(lái)提高通信安全可靠性。在系統(tǒng)中，雙向連續(xù)無(wú)線通信技術(shù)被采用，它以列車車載信號(hào)作為主要信號(hào)，配合微信定位與導(dǎo)航系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車位置的實(shí)時(shí)有效監(jiān)控，為列車運(yùn)行提供了極為有效的速度控制與超速保護(hù)功能，對(duì)列車整體的安全性與時(shí)效性提高作用顯著[1]。城軌鐵路交通信號(hào)技術(shù)的研究與展望

在CTCS中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中，CBTC（Communication Based Train Control）城軌交通信號(hào)系統(tǒng)不得不提，它采用無(wú)線通信實(shí)現(xiàn)車地雙向、持續(xù)且大容量的通信過(guò)程，并滿足列車軌道電路運(yùn)行控制，它是CTCS大體系中的一個(gè)具體實(shí)例，但在技術(shù)上具有先進(jìn)性，已經(jīng)完全滿足了當(dāng)前CTCS鐵路信號(hào)數(shù)字信息化建設(shè)的所有要求。

（1）城軌交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)的構(gòu)成。CBTC城軌交通信號(hào)系統(tǒng)是基于通信傳輸技術(shù)基礎(chǔ)之上所建立的全新數(shù)字化列車控制系統(tǒng)，它俗稱移動(dòng)閉塞技術(shù)。它的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成包括了控制中心計(jì)算機(jī)設(shè)備、列車定位測(cè)速設(shè)備、車載計(jì)算機(jī)設(shè)備、DCS（Distributed Control System，分布式控制系統(tǒng)）通信傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等等。整個(gè)控制中心負(fù)責(zé)為運(yùn)行狀態(tài)中的列車下達(dá)命令、授權(quán)處理列車的移動(dòng)發(fā)放、限速、扣車與跳停等等行為。目前我國(guó)大部分車站都會(huì)采用基于無(wú)線定位技術(shù)的CBTC系統(tǒng)，它其中還包含了車載無(wú)線設(shè)備以提高對(duì)列車的測(cè)速精度。這其中包括了加速度計(jì)、多普勒雷達(dá)等等先進(jìn)設(shè)備。整個(gè)系統(tǒng)中還兼容地面有線網(wǎng)絡(luò)傳輸與車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)傳輸兩大設(shè)備，它們滿足了列車在運(yùn)行過(guò)程中的一切有關(guān)鐵路信號(hào)傳輸?shù)募夹g(shù)要求。

從技術(shù)角度講，CBTC系統(tǒng)基本舍棄了傳統(tǒng)軌道電路技術(shù)內(nèi)容，而是通過(guò)數(shù)字化技術(shù)來(lái)重新對(duì)列車進(jìn)行定位，它能夠提供車載測(cè)速電機(jī)技術(shù)、電子地圖技術(shù)以及實(shí)時(shí)記錄列車運(yùn)行狀態(tài)技術(shù)和無(wú)線通信傳輸技術(shù)，可以在每0.5s間隔內(nèi)就完成一些列車位置定位，并將列車位置具體信息回饋到后臺(tái)控制中心，控制中心將信息處理后再次反饋給運(yùn)行列車，幫助列車控制最大運(yùn)行速度及停車距離，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車狀態(tài)的連續(xù)追蹤運(yùn)行，最大限度提高列車的運(yùn)行效率與安全性[2]。

（2）對(duì)我國(guó)城軌交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)的未來(lái)發(fā)展展望。我國(guó)目前在鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)方面所采用的是CTCS-

3、-4級(jí)別技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，它們均參照歐洲鐵路聯(lián)盟的ETCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)制定，采用車載測(cè)速電機(jī)來(lái)對(duì)列車進(jìn)行定位，并對(duì)列車在固定地點(diǎn)的信標(biāo)內(nèi)容進(jìn)行重復(fù)確定，以校正列車在行車過(guò)程中所積累的誤差問(wèn)題。在未來(lái)，鐵路客運(yùn)專線信號(hào)技術(shù)系統(tǒng)必須基于地面無(wú)軌道電路來(lái)設(shè)計(jì)配置無(wú)信號(hào)內(nèi)容，指揮列車在道岔區(qū)正常運(yùn)行，同時(shí)在降級(jí)過(guò)程中指示列車司機(jī)。該技術(shù)在調(diào)整優(yōu)化列車之間的直接追蹤技術(shù)方面表現(xiàn)不俗，可大幅度提高列車的運(yùn)營(yíng)效率。

另一方面，ATO（Automatic Train Operation）列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也應(yīng)該成為未來(lái)我國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展主流，它運(yùn)用到了諸如定點(diǎn)停車等關(guān)鍵鐵路信號(hào)技術(shù)，可有效提高列車到站準(zhǔn)點(diǎn)率，也最大限度杜絕了錯(cuò)誤駕駛所帶來(lái)的人為安全隱患，所以，ATO自動(dòng)駕駛應(yīng)該成為未來(lái)鐵路客運(yùn)專線發(fā)展的最高目標(biāo)。就目前來(lái)看，ATO系統(tǒng)與CTCS-4系列標(biāo)準(zhǔn)有望實(shí)現(xiàn)技術(shù)結(jié)合和應(yīng)用，將列車追蹤運(yùn)行間隔調(diào)整到2min

以內(nèi)，保證鐵路客運(yùn)專線能夠?qū)崿F(xiàn)像公交車一樣的固定點(diǎn)連續(xù)發(fā)車模式。如果該技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸每年在客運(yùn)高峰期間運(yùn)輸難 的問(wèn)題將會(huì)被良好解決[3]?？偨Y(jié)

當(dāng)前我國(guó)鐵路信號(hào)技術(shù)一方面參考借鑒國(guó)際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一方面也迎合我國(guó)鐵路行業(yè)領(lǐng)域的CTCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)研發(fā)符合我國(guó)實(shí)際需要的鐵路信號(hào)技術(shù)運(yùn)作內(nèi)容，將傳統(tǒng)的聯(lián)鎖閉塞控制逐漸轉(zhuǎn)化為固定閉塞、移動(dòng)閉塞，提高列車運(yùn)行調(diào)度水平的同時(shí)，更持續(xù)推動(dòng)了我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程。

參考文獻(xiàn)：

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第三篇：鐵路信號(hào)講義

交通運(yùn)輸專業(yè)《通信信號(hào)》補(bǔ)充講義

鄭 偉

一、聯(lián)鎖道岔

（一）道岔的定反位

每組道岔都有兩個(gè)位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經(jīng)常開(kāi)通的位置，而道岔的反位則是排列進(jìn)路時(shí)臨時(shí)改變的位置。

確定道岔定位的原則是：

1、單線車站上正線的進(jìn)站道岔，為由車站兩端向不同線路開(kāi)通的位置為定位，由左側(cè)行車制決定。如圖1所示，以1號(hào)道岔開(kāi)通1G，2、4號(hào)道岔開(kāi)通ⅡG為定位。

圖1

圖2

2、雙線車站正線上的進(jìn)站道岔，為向各該正線開(kāi)通的位置為定位。（如圖2所示）

3、引向特別用途線的道岔定位方向?yàn)榘踩€（圖6）和避難線（圖7）開(kāi)通的位置為定位。

4、所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開(kāi)通的位置為定位。

5、側(cè)線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進(jìn)路開(kāi)通的位置或靠近站舍的進(jìn)路開(kāi)通的位置為定位（如圖3所示）。

圖3

6、站內(nèi)其他道岔，由車站依據(jù)具體情況決定，以搬動(dòng)道岔次數(shù)最少為定位。

（二）聯(lián)動(dòng)道岔

排列進(jìn)路時(shí)，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯(lián)動(dòng)道岔。

例如：渡線兩端的道岔。舉例站場(chǎng)的1號(hào)和3號(hào)道岔是聯(lián)動(dòng)道岔，記為1/3，它們必須同時(shí)轉(zhuǎn)換，否則不能保證安全。

（三）防護(hù)道岔和帶動(dòng)道岔

1、防護(hù)道岔：

為了防止側(cè)面沖突，有時(shí)需要將不在所排進(jìn)路上的道岔處于防護(hù)位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護(hù)道岔。

（1）如圖4所示，排列D3至D9的進(jìn)路，盡管1號(hào)道岔不在該進(jìn)路上，但仍然要求1號(hào)道岔鎖閉在反位。為的是防止1號(hào)道岔在定位時(shí)，一旦下行列車在長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行失控而冒進(jìn)下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)，在5號(hào)道岔處造成側(cè)面沖突。

圖4

圖5

（2）又如圖5所示，下行經(jīng)3/5號(hào)道岔反位接車時(shí)，1號(hào)道岔不在該進(jìn)路上，專用線方面也無(wú)長(zhǎng)大下坡道，但因1號(hào)道岔是引向?qū)Ｓ镁€的道岔，應(yīng)使其鎖閉在定位，開(kāi)通安全線方向，以免專用線方面調(diào)車車列闖入D1信號(hào)機(jī)在5號(hào)道岔處造成側(cè)面沖突。

（3）經(jīng)由交叉渡線的一組雙動(dòng)道岔反位排列進(jìn)路時(shí)，應(yīng)使與其交叉的另一組雙動(dòng)道岔防護(hù)在定位。

2、帶動(dòng)道岔：

為了滿足平行作業(yè)的需要，排列進(jìn)路時(shí)還需把某些不在進(jìn)路上的道岔帶動(dòng)到規(guī)定位置，并對(duì)其鎖閉，這種道岔稱為帶動(dòng)道岔。

對(duì)防護(hù)道岔必須進(jìn)行聯(lián)鎖條件的檢查，防護(hù)道岔不在防護(hù)位置，進(jìn)路不能建立。對(duì)帶動(dòng)道岔則無(wú)需進(jìn)行聯(lián)鎖條件檢查，能帶動(dòng)到規(guī)定位置就帶動(dòng)，帶動(dòng)不到（若它還被鎖閉）也不影響進(jìn)路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。

二、安全線和避難線

1、安全線：在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)為超過(guò)6‰下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置一段線路，使進(jìn)站列車停不住時(shí)，不致沖入鄰線，與鄰線上正在接入或正在發(fā)出的列車相撞，這段路叫安全線（如圖6所示）。

圖6

圖7

2、避難線：在陡長(zhǎng)下坡道上，為防止失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置一段具有反坡的線路，稱為避難線（盡頭式線路）。避難線比安全線要長(zhǎng)的多（如圖7所示）。

三、擠岔

當(dāng)列車順著岔尖運(yùn)行，這時(shí)道岔位置如果不對(duì)，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進(jìn)去。并推動(dòng)另一根尖軌靠近基本軌。擠岔時(shí)有可能使道岔和道岔轉(zhuǎn)換器遭到損傷。

四、手搖道岔六步曲

1、一看?？吹啦黹_(kāi)通位置是否正確，是否需要改變位置；

2、二開(kāi)。打開(kāi)蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

3、三搖。搖道岔轉(zhuǎn)向所需的位置，在聽(tīng)到“咔嚓”的落槽聲后停止；

4、四確認(rèn)。手指尖軌，“尖軌密貼，開(kāi)通×位”并和另一人共同確認(rèn)；

5、五加鎖。另一人在確認(rèn)道岔位置開(kāi)通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

6、六匯報(bào)。向車站值班員（站控室）匯報(bào)道岔開(kāi)通位置正確。

五、敵對(duì)進(jìn)路（P28）同時(shí)行車會(huì)危及行車安全的任意兩條進(jìn)路的敵對(duì)進(jìn)路。

1、同一到發(fā)線對(duì)向的列車進(jìn)路；（如圖1所示）

圖1

圖2

2、同一到發(fā)線對(duì)向的接車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（如圖2所示）

3、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊的列車進(jìn)路；（如圖3所示）

圖3

圖4

4、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊的調(diào)車進(jìn)路；（如圖4所示）

5、同一咽喉區(qū)對(duì)向重疊或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（如圖

5、圖6所示）

圖5（對(duì)向重疊）

圖6（順向重疊）

6、進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方制動(dòng)距離內(nèi)接車方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道，而該下坡道方向的接車線終端沒(méi)有隔開(kāi)設(shè)備時(shí)，該下坡道方向的接車進(jìn)路與另一咽喉的接車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進(jìn)路；（如圖7所示）{ 規(guī)定：下行3股道接車進(jìn)路與上行咽喉的各條進(jìn)路之間互為敵對(duì)進(jìn)路。}

圖7

7、防護(hù)進(jìn)路的信號(hào)機(jī)設(shè)置在侵限絕緣處，禁止同時(shí)開(kāi)通的進(jìn)路。（如圖8所示）

圖8 由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SⅢ至D8調(diào)車進(jìn)路與D2至D10、D4至D10調(diào)車進(jìn)路為敵對(duì)進(jìn)路。因車輛停留在D10信號(hào)機(jī)前方時(shí)，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG調(diào)車進(jìn)路，均會(huì)發(fā)生側(cè)面沖突事故。

六、軌道電路的分類（P20）

5、按有無(wú)道岔分：

（1）無(wú)岔區(qū)段軌道電路；（2）道岔區(qū)段軌道電路。

①一送多受：一送兩受、一送三受。

圖：一送兩受

②死區(qū)段：

A：概念：死區(qū)段是當(dāng)軌道電路區(qū)段的兩組鋼軌絕緣不能設(shè)于同一坐標(biāo)時(shí)，其錯(cuò)開(kāi)距離間構(gòu)成死區(qū)段。B：死區(qū)段易發(fā)生的地點(diǎn)：易發(fā)生在道岔區(qū)段和彎道上。C：規(guī)定：

a）死區(qū)段的長(zhǎng)度不得大于2.5米；（如圖1所示）

圖1

圖2

b）兩相鄰死區(qū)段的間隔不得小于18米；（如圖2所示）c）與相鄰軌道電路的間隔不得小于18米。（如圖3所示）

圖3

D：輪對(duì)壓上死區(qū)段的后果：倘若有輪對(duì)在死區(qū)段內(nèi)，軌道電路不會(huì)被分路，是非常危險(xiǎn)的。（故應(yīng)超過(guò)各種運(yùn)用機(jī)車車輛的最大軸距）第六章 鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）

TDCS系統(tǒng)是個(gè)全路聯(lián)網(wǎng)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它由部中心TDCS系統(tǒng)，鐵路局TDCS系統(tǒng)，車站系統(tǒng)三層機(jī)構(gòu)有機(jī)地組成的，它采用數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化技術(shù)，是對(duì)傳統(tǒng)調(diào)度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎(chǔ)上建設(shè)調(diào)度集中，是鐵路跨越式發(fā)展的必經(jīng)之路，所以TDCS系統(tǒng)為鐵路調(diào)度實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

TDCS系統(tǒng)的重點(diǎn)在直接指揮車站的路局TDCS系統(tǒng)一層，路局TDCS實(shí)現(xiàn)對(duì)全路局的行車進(jìn)行實(shí)時(shí)、集中、透明指揮，用自動(dòng)化的手段調(diào)整運(yùn)輸方案，通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)下達(dá)行車計(jì)劃和調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)和車次號(hào)自動(dòng)跟蹤，改變過(guò)去車站值班員用電話向調(diào)度員人工報(bào)點(diǎn)、調(diào)度員用電話向車站下達(dá)計(jì)劃和命令，車站手抄再?gòu)?fù)誦的落后方式。列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)繪制，自動(dòng)過(guò)表，車站行車日志自動(dòng)生成。這些都大大減輕了行車調(diào)度員和車站值班員工作強(qiáng)度。TDCS工程建成后，優(yōu)化了運(yùn)輸調(diào)度指揮管理手段、提高了調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率。

一、系統(tǒng)特點(diǎn)

1、調(diào)度辦公－無(wú)紙化

行調(diào)臺(tái)延續(xù)多年的一張圖、一只筆、一把尺、一塊像皮的工作模式將被現(xiàn)代化的TDCS行調(diào)子系統(tǒng)所替代，調(diào)度員通過(guò)簡(jiǎn)單的點(diǎn)擊鼠標(biāo)即可實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線的自動(dòng)鋪畫，調(diào)整，下達(dá)階段計(jì)劃和調(diào)度命令等操作。

列車運(yùn)行的到發(fā)點(diǎn)由系統(tǒng)自動(dòng)采集，實(shí)際運(yùn)行線自動(dòng)生成。每班的運(yùn)行圖可打印輸出。

以計(jì)算機(jī)替代重復(fù)、簡(jiǎn)單的作業(yè)環(huán)節(jié)，減少作業(yè)員的工作環(huán)節(jié)、勞動(dòng)強(qiáng)度。

2、流程管理－程序化

通過(guò)詳細(xì)描述列調(diào)工作中的設(shè)備、規(guī)則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業(yè)流程，規(guī)范作業(yè)過(guò)程管理。

3、安全檢測(cè)－智能化

強(qiáng)大的防火墻系統(tǒng)和入侵檢測(cè)系統(tǒng)保證了TDCS系統(tǒng)作為行車設(shè)備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交換－網(wǎng)絡(luò)化

調(diào)度員和車站值班員的信息交換全部采用網(wǎng)絡(luò)傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計(jì)劃的下達(dá)，到發(fā)點(diǎn)的上報(bào)，調(diào)度命令的下達(dá)等信息，采用電話下達(dá)的方式一方面工作強(qiáng)度大，另一方面容易造成誤報(bào)，錯(cuò)報(bào)的情況，網(wǎng)絡(luò)下達(dá)高速，準(zhǔn)確，很受調(diào)度員歡迎。

以信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質(zhì)量，提高工作效率。

5、計(jì)劃調(diào)整－自動(dòng)化

針對(duì)３小時(shí)階段計(jì)劃的自動(dòng)調(diào)整，由計(jì)算機(jī)的自動(dòng)調(diào)整替代調(diào)度員人工調(diào)整，特別是單線調(diào)度區(qū)段，極大地減輕了調(diào)度員的工作強(qiáng)度，調(diào)度員只要把握住幾個(gè)重點(diǎn)會(huì)讓策略，進(jìn)行人工干預(yù)，其他工作交給計(jì)算機(jī)來(lái)做就可以了。

通過(guò)系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整列車會(huì)讓計(jì)劃、智能判別列車運(yùn)行必須滿足的邏輯關(guān)系，以一定的方式與車站的信、聯(lián)設(shè)備聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車站設(shè)備的直接自動(dòng)控制，滿足調(diào)度集中或半集中的需要。

6、調(diào)度指揮－無(wú)聲化

有了TDCS系統(tǒng)，調(diào)度員通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來(lái)下達(dá)和獲取相關(guān)的信息，實(shí)現(xiàn)信息的共享，不在依靠電話的聯(lián)系，您將會(huì)看到一個(gè)非常安靜的調(diào)度所，改善了調(diào)度人員的工作環(huán)境。

7、調(diào)度控制－集中化(預(yù)留功能)在調(diào)度集中區(qū)段，TDCS系統(tǒng)可以做到幾百公里之外的車站全部由調(diào)度所來(lái)集中控制，調(diào)度員在調(diào)度臺(tái)上便可直接控制車站的連鎖設(shè)備，進(jìn)行遠(yuǎn)程作業(yè)，可作到車站的無(wú)人值守，配以計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度，可以實(shí)現(xiàn)按圖排路，使整個(gè)運(yùn)輸調(diào)度工作跨上一個(gè)新臺(tái)階。

二、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）

鐵路 TDCS 是為了提高現(xiàn)有運(yùn)輸指揮管理手段、提高調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率、改善調(diào)度指揮人員工作條件的大型綜合性系統(tǒng)工程，它覆蓋全國(guó)鐵路，實(shí)現(xiàn)全國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)列車運(yùn)行、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、運(yùn)行調(diào)整及數(shù)據(jù)資料的數(shù)據(jù)共享、自動(dòng)處理與查詢。這一項(xiàng)目的實(shí)施將使中國(guó)鐵路的調(diào)度指揮管理達(dá)到世界先進(jìn)水平。

（一）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：

調(diào)度指揮管理系統(tǒng)包括以下三個(gè)層次:

第一層鐵道部調(diào)度指揮中心

TDCS系統(tǒng)的核心與各鐵路局相連，接收全國(guó)鐵路系統(tǒng)的各種實(shí)時(shí)信息與運(yùn)輸數(shù)據(jù)和資料，監(jiān)視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場(chǎng)狀態(tài)顯示，并建有全國(guó)鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)。

第二層鐵路局調(diào)度指揮中心

接收各鐵路局內(nèi)的信息與資料，監(jiān)視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場(chǎng)狀態(tài)顯示，同時(shí)顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統(tǒng)

安裝在各車站，用來(lái)從信號(hào)設(shè)備及其它設(shè)備上采集有關(guān)列車運(yùn)行位置、列車車次、信號(hào)設(shè)備狀態(tài)等相關(guān)數(shù)據(jù)，并將上述數(shù)據(jù)通過(guò)專用通信線路傳送到鐵路局。實(shí)現(xiàn)運(yùn)統(tǒng)

二、運(yùn)統(tǒng)三的自動(dòng)生成。

（二）系統(tǒng)十大功能

十大功能之一：列車車次自動(dòng)跟蹤和無(wú)線車次自動(dòng)校核； 十大功能之二：實(shí)現(xiàn)區(qū)段、站間“兩個(gè)透明”；

十大功能之三：調(diào)度命令、日班計(jì)劃通過(guò)網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)下達(dá)； 十大功能之四：列車運(yùn)行自動(dòng)采點(diǎn)； 十大功能之五：行車日志自動(dòng)生成；

十大功能之六：列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)生成；

十大功能之七：列車運(yùn)行方案實(shí)時(shí)調(diào)整和網(wǎng)絡(luò)下達(dá)； 十大功能之八：分界口透明顯示和統(tǒng)計(jì)分析；

十大功能之九：列車早晚點(diǎn)自動(dòng)計(jì)算與部分運(yùn)輸指標(biāo)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)； 十大功能之十：站場(chǎng)實(shí)際狀況、列車運(yùn)行實(shí)際狀況歷史再現(xiàn)。

（三）基層信息采集系統(tǒng)——車站TDCS系統(tǒng)

1、概述

車站作為基層信息采集系統(tǒng)是整個(gè)TDCS系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。車站TDCS系統(tǒng)由分機(jī)和站機(jī)兩部分組成。

車站分機(jī)主要負(fù)責(zé)信息的采集和傳送等工作。車站分機(jī)是 TDCS系統(tǒng)的信息來(lái)源，如果車站分機(jī)出故障，不僅僅使該車站沒(méi)有信息顯示，影響該站TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行，TDCS功能如車次號(hào)跟蹤、接受調(diào)度命令等都不能正常運(yùn)行，對(duì)行車運(yùn)輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行必須先保證各個(gè)車站分機(jī)的正常運(yùn)行。

車站站機(jī)主要負(fù)責(zé)車次號(hào)跟蹤和到發(fā)站報(bào)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)車站TDCS功能調(diào)監(jiān)顯示及運(yùn)行圖的自動(dòng)繪制。

2、主要構(gòu)成：

機(jī)柜、電源模塊、采集板等各種板卡、總線板、路由器、工控機(jī)。

TDCS是覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度行車指揮管理和控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。它采用現(xiàn)代信息技術(shù)，將通信、信號(hào)、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體技術(shù)等融為一體，構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國(guó)鐵路調(diào)度信息點(diǎn)，形成集中式綜合型現(xiàn)代化的運(yùn)輸指揮調(diào)度系統(tǒng)。

? 部中心實(shí)時(shí)掌握全路干線、樞紐、分界口的列車運(yùn)行狀況、信號(hào)設(shè)備顯示狀況及氣象情況，提供各種運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)表，按線別、路局、區(qū)段查詢列車運(yùn)行信息，同時(shí)建立專業(yè)技術(shù)資料庫(kù)；

? 路局中心實(shí)時(shí)掌握全局干線、調(diào)度區(qū)段、樞紐、分界口的列車運(yùn)行狀況、信號(hào)設(shè)備顯示狀況；直接指揮行車，完成階段計(jì)劃調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達(dá)等功能，進(jìn)行信息匯總、處理，向鐵道部調(diào)度提供行車信息；

? 基層網(wǎng)由區(qū)段（樞紐）、分界口調(diào)度指揮管理網(wǎng)構(gòu)成，負(fù)責(zé)列車運(yùn)行信息的采集、顯示、記錄、整理，向路局中心提供信息，并接受其下達(dá)的指揮及控制命令；

? 符合鐵道部信息化總體規(guī)劃要求，易與其它系統(tǒng)安全連接，實(shí)現(xiàn)信息共享。

第四篇：鐵路信號(hào)員A

2、在選路過(guò)程中，當(dāng)“排列進(jìn)路”表示燈亮紅燈時(shí)，可以辦理本咽喉區(qū)的另一進(jìn)路。（）

3、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（）

4、在侵限絕緣區(qū)間辦理進(jìn)路時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在警沖標(biāo)內(nèi)方（兩

一、填空題：（每空1分，共20分）

1、信號(hào)員在調(diào)車作業(yè)過(guò)程中要嚴(yán)格核實(shí)作業(yè)計(jì)劃，做到：復(fù)誦及時(shí)，確認(rèn)、辦理，嚴(yán)禁前臺(tái)接受。變更計(jì)劃時(shí)，必須，并按照有關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行。

2、在電氣集中信號(hào)樓管轄區(qū)域作業(yè)，無(wú)論單機(jī)還是帶車轉(zhuǎn)線，機(jī)調(diào)人員必須向信號(hào)樓，確認(rèn)機(jī)車車輛停留位置后，辦理進(jìn)路，調(diào)車人員根據(jù)信號(hào)機(jī)顯示調(diào)動(dòng)機(jī)車。

3、信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障應(yīng)立即通知有關(guān)單位維修，嚴(yán)禁危及行車安全時(shí)，必須嚴(yán)格檢查區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁，應(yīng)立即采取。

4、在辦理進(jìn)路時(shí)，如道岔故障不能將道岔轉(zhuǎn)到必須及時(shí)將所排放的，將道岔扳回原位。

5、要按規(guī)定認(rèn)真做好各項(xiàng)施工、維修的工作，詳細(xì)記錄施工地點(diǎn)、施工開(kāi)始和完成時(shí)間、影響范圍。在施工、維修作業(yè)過(guò)程中要及時(shí)通知注意施工地段和。

6、在侵限絕緣區(qū)間辦理時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在（兩個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過(guò)信號(hào)后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。

7、在辦理壓線返路進(jìn)路時(shí)，必須做到：進(jìn)路的有關(guān)道岔執(zhí)行，反路時(shí)按原路返回，嚴(yán)禁。

8、經(jīng)由排列長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路時(shí)，必須嚴(yán)格檢查是否空閉。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區(qū)，同一時(shí)間內(nèi)只能辦理兩條進(jìn)路。（）

個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過(guò)信號(hào)后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。（）

5、未得到公司主管部門或電務(wù)人員同意，可以采用單操道岔排列進(jìn)路。（）

6、檢車作業(yè)未完的股道，嚴(yán)禁排列調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。（）

7、辦理行車閉塞時(shí)，必須做到雙重聯(lián)絡(luò)，嚴(yán)格按照雙重聯(lián)絡(luò)法規(guī)定執(zhí)行。（）

8、調(diào)車作業(yè)中，調(diào)車有關(guān)人員可以不認(rèn)真執(zhí)行要問(wèn)指路行車（道還道）工作制度。（）

9、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（）

10、禁止將控制臺(tái)交給他人操縱，各種按鈕應(yīng)處于正常使用狀態(tài)，不準(zhǔn)做它用。（）

三、簡(jiǎn)答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區(qū)：

2、行車基本閉塞法有幾種：

（大

裝

連訂線港內(nèi)集

不 團(tuán) 要 第 答 六題

屆）

員 工 技 能 大 賽

3、信號(hào)人員在當(dāng)班時(shí)應(yīng)做到：

4、道岔的作用?

四、問(wèn)答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

2、電話中斷時(shí)的行車辦法：

五、論述題：（20分）

鐵 路 信 號(hào) 員 考 試 試 卷A答案

一、填空題：（每空1分，共20分）的另一進(jìn)路。（×）

3、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（√）

4、在侵限絕緣區(qū)間辦理進(jìn)路時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在警沖標(biāo)內(nèi)方（兩

1、信號(hào)員在調(diào)車作業(yè)過(guò)程中要嚴(yán)格核實(shí)作業(yè)計(jì)劃，做到：復(fù)誦及時(shí)，確認(rèn)、辦理，嚴(yán)禁前臺(tái)接受行車調(diào)度計(jì)劃。變更計(jì)劃時(shí)，必須停止作業(yè)，并按照有關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行。

2、在電氣集中信號(hào)樓管轄區(qū)域作業(yè)，無(wú)論單機(jī)還是帶車轉(zhuǎn)線，機(jī)調(diào)人員必須向信號(hào)樓要道或問(wèn)路，確認(rèn)機(jī)車車輛停留位置后，按照調(diào)車計(jì)劃，辦理進(jìn)路，調(diào)車人員根據(jù)信號(hào)機(jī)顯示調(diào)動(dòng)機(jī)車。

3、信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障應(yīng)立即通知有關(guān)單位維修，嚴(yán)禁當(dāng)故障危及行車安全時(shí)，必須嚴(yán)格檢查區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁盲目排路，應(yīng)立即采取安全措施。

4、在辦理進(jìn)路時(shí)，如道岔故障不能將道岔轉(zhuǎn)到所排放的進(jìn)路取消，將道岔扳回原位。

5、要按規(guī)定認(rèn)真做好各項(xiàng)施工、維修的要點(diǎn)登記工作，詳細(xì)記錄施工地點(diǎn)、施工開(kāi)始和完成時(shí)間、影響范圍。在施工、維修作業(yè)過(guò)程中要及時(shí)通知調(diào)車人員注意施工地段和 人員安全。

6、在侵限絕緣區(qū)間辦理方（兩個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過(guò)信號(hào)后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。

7、信號(hào)人員在辦理壓線返路進(jìn)路時(shí)，必須做到：進(jìn)路的有關(guān)道岔執(zhí)行單獨(dú)鎖閉，反路時(shí)按原路返回，嚴(yán)禁返排進(jìn)路。

8、經(jīng)由 咽喉區(qū)段排列長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路時(shí)，必須嚴(yán)格檢查無(wú)岔區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁盲目排路。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區(qū)，同一時(shí)間內(nèi)只能辦理兩條進(jìn)路。（×）

2、在選路過(guò)程中，當(dāng)“排列進(jìn)路”表示燈亮紅燈時(shí)，可以辦理本咽喉區(qū)

個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過(guò)信號(hào)后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。（√）

5、未得到公司主管部門或電務(wù)人員同意，可以采用單操道岔排列進(jìn)路。（×）

6、檢車作業(yè)未完的股道，嚴(yán)禁排列調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。（√）

7、辦理行車閉塞時(shí)，必須做到雙重聯(lián)絡(luò)，嚴(yán)格按照雙重聯(lián)絡(luò)法規(guī)定執(zhí)行。（√）

8、調(diào)車作業(yè)中，調(diào)車有關(guān)人員可以不認(rèn)真執(zhí)行要問(wèn)指路行車（道還道）工作制度。（×）

9、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（√）

10、禁止將控制臺(tái)交給他人操縱，各種按鈕應(yīng)處于正常使用狀態(tài)，不準(zhǔn)做它用。（√）

三、簡(jiǎn)答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區(qū)：

自動(dòng)閉塞區(qū)間同方向相鄰的兩架色燈信號(hào)機(jī)間，以該線上的通過(guò)信號(hào)機(jī)柱的中心線為閉塞分區(qū)的分界線。

2、行車基本閉塞法有幾種：

自動(dòng)閉塞、半自動(dòng)閉塞、電話閉塞法三種。

3、信號(hào)人員在當(dāng)班時(shí)應(yīng)做到：

(1）嚴(yán)格按照值班員和調(diào)度員的接交車列指示、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，正確及時(shí)地準(zhǔn)備進(jìn)路。（2）在扳動(dòng)道岔、操縱信號(hào)時(shí)，認(rèn)真執(zhí)行“一看、二扳（按）、三確認(rèn)、四顯示（呼喚）”制度；對(duì)進(jìn)路上不該扳動(dòng)的道岔，也應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行確認(rèn)。（3）加強(qiáng)與工、電部門密切配合，保證信號(hào)、線路設(shè)備正常使用。

4、道岔的作用?

是機(jī)車車輛由一條線路轉(zhuǎn)移到另一條線路。

四、問(wèn)答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

1．要道還道制度是指在無(wú)聯(lián)鎖區(qū)域（含聯(lián)鎖區(qū)域停電）時(shí)，機(jī)、調(diào)人員與扳道員或機(jī)、調(diào)組人員之間的行車確認(rèn)制度。去有扳道人員服務(wù)區(qū)域調(diào)車作業(yè)時(shí)，由負(fù)責(zé)領(lǐng)車的調(diào)車人員向扳道人員要道，待扳道人員還道后方可作業(yè)。返路牽出時(shí)，扳道人員只顯示道岔開(kāi)通信號(hào)，不再顯示股道信號(hào)。

2．同一區(qū)域有兩條調(diào)車線時(shí)，扳道人員在辦理第二臺(tái)機(jī)車作業(yè)前，須將互用道岔鎖死，并在記錄本上標(biāo)明，保證兩臺(tái)機(jī)車作業(yè)進(jìn)路暢通。扳道人員在顯示道岔開(kāi)通信號(hào)時(shí)，其站位要符合要求，以防誤認(rèn)。

3．凡由兩人共同準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，必須互對(duì)信號(hào)，方可由始端向信號(hào)樓值班員報(bào)告進(jìn)路準(zhǔn)備完畢。

2、電話中斷時(shí)的行車辦法：

1．港—一路間電話中斷時(shí)，按時(shí)間間隔法辦理接發(fā)車，應(yīng)按區(qū)間運(yùn)行時(shí)間再加三分鐘，但不得低于13分鐘。

2．港內(nèi)行車電話中斷時(shí)，采用無(wú)線電對(duì)講機(jī)辦理有關(guān)行車作業(yè)。

五、論述題：（20分）信號(hào)值班員崗位責(zé)任制：

1.負(fù)責(zé)本信號(hào)樓的行車組織工作，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度，保證安全，準(zhǔn)確迅速操作。

2.精神集中，堅(jiān)守崗位，及時(shí)辦理行車閉塞，布置進(jìn)路，通知有關(guān)人員接車，填記行車日志。

3.依照調(diào)車及接發(fā)車計(jì)劃和作業(yè)程序，辦理進(jìn)路要互相檢查，嚴(yán)格執(zhí)行“一核對(duì)、二辦理、三確認(rèn)”制度。

4.調(diào)車作業(yè)時(shí)監(jiān)視前操縱臺(tái)光帶與表示器反映，發(fā)現(xiàn)異狀立即采取安全措施。

5.負(fù)責(zé)掌握線路的使用，靈活及時(shí)地安排機(jī)車車輛的進(jìn)出入通路，受理有關(guān)部門對(duì)行車設(shè)備施工檢修停用的匯報(bào)和登銷記手續(xù)。

6.認(rèn)真交接班，保證備品齊全，清楚交接，保證所有設(shè)備作用良好。7.負(fù)責(zé)信號(hào)樓的日常管理工作。

8．落實(shí)好“互聯(lián)?！焙汀奥?lián)防聯(lián)控”制度。9．認(rèn)真完成上級(jí)交給的臨時(shí)性任務(wù)。

第五篇：我與企業(yè)共發(fā)展征文(鐵路信號(hào))

我與XX共成長(zhǎng)

時(shí)光荏苒，轉(zhuǎn)眼間我進(jìn)入天津

XX鐵路已有三個(gè)多月的時(shí)間了，經(jīng)過(guò)三個(gè)多月的工作與學(xué)習(xí)，我已經(jīng)漸漸適應(yīng)了這種生活，這種鐵路工人特有的生活。易卜生曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“青年時(shí)種下什么，老年時(shí)就收獲什么”。作為進(jìn)入XX工作不久的員工, 我在這里種下希望的種子,并將用一生的勤奮去澆灌。我相信，如果愿意承擔(dān)成長(zhǎng)的責(zé)任，那么就會(huì)獲得成長(zhǎng)的權(quán)利;如果為企業(yè)的成長(zhǎng)竭盡自己所能，那么企業(yè)就會(huì)給你創(chuàng)造成長(zhǎng)的機(jī)會(huì);如果以積極的心態(tài)和全心全意的努力去對(duì)待工作中的各種事務(wù)，那么精神意志和工作能力就會(huì)在企業(yè)的發(fā)展中得到提升。用最努力的行為和最積極的態(tài)度為XX的成長(zhǎng)盡心盡力，這就是我，一個(gè)普通XX電務(wù)人為之奮斗的目標(biāo)。

作為一名鐵路信號(hào)工人，職責(zé)是為鐵路信號(hào)設(shè)備的安全運(yùn)行提供可靠的技術(shù)保證，信號(hào)設(shè)備的正常與否直接關(guān)系著列車運(yùn)行的安危，如果工作上有稍微的疏忽和失誤，都可能給公司帶來(lái)不可預(yù)估的經(jīng)濟(jì)損失和工作糾紛。工作的枯燥和乏味，更要求我們必須以積極的心態(tài)去面對(duì)工作，面對(duì)生活。正如書中所說(shuō)的的那樣---“積極的心態(tài)創(chuàng)造人生，消極的心態(tài)消耗人生；積極的心態(tài)是成功的起點(diǎn)，是生命的陽(yáng)光雨露，讓人的心靈成為一只翱翔的雄鷹；消極的心態(tài)是失敗的源泉，是生命的慢性殺手，使人受制于自我設(shè)置的某種陰影。選擇了積極的心態(tài)，就等于選擇了成功的希望；選擇了消極的心態(tài)，就注定要走入失敗的沼澤?！蔽覀冎挥幸苑e極的心態(tài)刻苦鉆研業(yè)務(wù)，提高技術(shù)水平，才能保證工作質(zhì)量、更好地避免各種異常事故的發(fā)生，才能夠不斷地提升自我。反之，消極的心態(tài)只能讓自己不斷退步，終將被社會(huì)所淘汰。

進(jìn)入XX僅一個(gè)月，公司的電氣化改造項(xiàng)目就已已經(jīng)開(kāi)始破土施工了，既有線路自動(dòng)閉塞改造也即將開(kāi)始，新西XX線也在緊張迅速的施工建設(shè)，目睹著公司大踏步的前進(jìn)，我深深地體會(huì)到專業(yè)知識(shí)扎實(shí)的重要性。我大學(xué)的專業(yè)并不是鐵路信號(hào)，所以對(duì)鐵路信號(hào)的了解幾乎為零，所以在剛工作這段時(shí)間里，為了讓自己盡快深入到工作中去，我始終沒(méi)有放棄學(xué)習(xí)，抓緊每個(gè)機(jī)會(huì)充電，通過(guò)勤奮學(xué)習(xí)來(lái)提升自己的業(yè)務(wù)水平和工作能力。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際工作，我學(xué)到了許多寶貴的知識(shí)，讓自己得到了不斷的充實(shí)和提高。更重要的是，我從老員工們的身上看到了他們心態(tài)積極、腳踏實(shí)地、不怕苦、不怕累的敬業(yè)愛(ài)崗的精神。鐵路信號(hào)職工隊(duì)伍是一支能吃苦、講奉獻(xiàn)的隊(duì)伍，這是我從工作以來(lái)最大的感受。這支隊(duì)伍的團(tuán)隊(duì)精神、敬業(yè)精神、奉獻(xiàn)精神，無(wú)時(shí)不在感動(dòng)人，無(wú)處不在感召人。

鐵路信號(hào)又是一項(xiàng)安全責(zé)任重大的技術(shù)工作，鐵路信號(hào)保障著列車運(yùn)行的安全與秩序，一但信號(hào)設(shè)備故障，輕則耽誤行車，重則造成列車出軌，發(fā)生重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的事故。作為一名XX的鐵路職工，應(yīng)樹(shù)立責(zé)任意識(shí)，時(shí)刻將各項(xiàng)規(guī)章制度和條令條例牢記于心，嚴(yán)格按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行作業(yè)程序，從設(shè)備的正常巡視、設(shè)備檢修作業(yè)到事故搶修，都需要我們細(xì)致而準(zhǔn)確的應(yīng)對(duì)，容不得絲毫馬虎。

入職以來(lái)，我從老職工、老師傅那了解了我們XX走過(guò)的歷程，XX的發(fā)展已經(jīng)翻開(kāi)了嶄新的一頁(yè)。公司領(lǐng)導(dǎo)班子擺脫傳統(tǒng)觀念的束縛，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)理念，為適應(yīng)新形勢(shì)下企業(yè)發(fā)展的需要，不斷深化內(nèi)部改革，創(chuàng)新管理機(jī)制，提高干部職工隊(duì)伍的整體素質(zhì)。憑借開(kāi)拓創(chuàng)新的膽識(shí)和團(tuán)結(jié)拼搏的精神，帶領(lǐng)XX全體員工在發(fā)展歷程中走出了一條具有自己特色的“鋼鐵之路”。XX在不斷的發(fā)展、不斷的前進(jìn)，對(duì)我們的要求也在不斷的提高。我們只有始終保持良好的心態(tài)，立足崗位，扎實(shí)工作，學(xué)習(xí)更多的知識(shí)、掌握更新的技術(shù)，才能更好地為XX做貢獻(xiàn)?？吹絏X在不斷發(fā)展壯大，我為她感到自豪與驕傲。我的崗位是平凡的，但我會(huì)盡自己的力量，接受每一項(xiàng)工作，努力完成每一項(xiàng)任務(wù)。一路走來(lái)一路歡喜，能在這樣一個(gè)團(tuán)結(jié)互助、相互鼓勵(lì)的環(huán)境中工作，我感到自己很幸運(yùn)。感謝這個(gè)大家庭，使我的生活充實(shí)而美麗；感謝這個(gè)大家庭，給我提供汲取知識(shí)、充實(shí)自我的源泉；感謝這個(gè)大家庭，促我不斷的成長(zhǎng)進(jìn)步，堅(jiān)強(qiáng)成熟。對(duì)于XX而言，我是一個(gè)新人，在以后的道路上無(wú)論是陽(yáng)光還是風(fēng)雨，我都會(huì)執(zhí)著堅(jiān)定、努力進(jìn)取。我愿用我一生的時(shí)光，和XX同呼吸、共命運(yùn)，伴XX一起成長(zhǎng)。

XX的宏偉藍(lán)圖已經(jīng)繪就，企業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)大家的共同努力，只有靠我們的雙手，企業(yè)才會(huì)興旺。就像《明天會(huì)更好》這首歌唱的那樣：日出喚醒清晨大地光彩重生，讓和風(fēng)拂出的影像譜成生命的樂(lè)章，讓我們期待明天會(huì)更好！相信我們XX鐵路一定會(huì)迎著改革的大浪，與時(shí)俱進(jìn)、開(kāi)拓創(chuàng)新，擁有更加美好、更加輝煌的明天！