第一篇：第一章 國(guó)際海上貨物運(yùn)輸概述

第一章

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸概述

一、重點(diǎn)提示

(一)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

(1)水路貨物運(yùn)輸方式的特點(diǎn)：運(yùn)輸能力最大；運(yùn)輸成本最低；受自然條件的影響大；運(yùn)輸速度慢；運(yùn)輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)確性相對(duì)較差。

水路貨物運(yùn)輸最適合承擔(dān)運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、對(duì)時(shí)間要求不太緊、運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力相對(duì)較低的貨運(yùn)任務(wù)。

(2)海上運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)性特點(diǎn)：①遭遇危險(xiǎn)的可能性大；②所造成的損失大；③為適應(yīng)海上危險(xiǎn)建立了一系列特殊制度。

(3)國(guó)際性的特點(diǎn)：船公司業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的依存性；主要貨運(yùn)單證的國(guó)際通用性；適用法規(guī)的國(guó)際統(tǒng)一性。

(二)國(guó)際海事組織

(1)國(guó)際海事組織(International Maritime Organization，IMO)：是聯(lián)合國(guó)在海事方面的一個(gè)技術(shù)咨詢和海運(yùn)立法機(jī)構(gòu)。我國(guó)1975年當(dāng)選為理事國(guó)。

IMO的宗旨：在與從事國(guó)際貿(mào)易的各種航運(yùn)技術(shù)事宜的政府規(guī)定和慣例方面，為各國(guó)政府提供合作機(jī)會(huì)；并在與海上安全、航行效率和防止及控制海洋污染有關(guān)的問(wèn)題上，鼓勵(lì)和便利各國(guó)普遍采用最高可行的標(biāo)準(zhǔn)。

(2)波羅的海國(guó)際海事協(xié)會(huì)(Baltic and International Maritime Council Organization，BIMCO)。

BIMCO的宗旨：為會(huì)員提供咨詢服務(wù)，防止運(yùn)價(jià)投機(jī)和不合理的收費(fèi)和索賠，擬定和修改標(biāo)準(zhǔn)租船合同和單證，出版航運(yùn)業(yè)務(wù)情報(bào)資料，包括提供航線和港口情況。

(3)國(guó)際海事委員會(huì)(Committee Maritime International，CMI)。

CMl的宗旨：促進(jìn)海商法、海運(yùn)關(guān)稅和各種海運(yùn)慣例的統(tǒng)一，起草了《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》等眾多的公約草案。

(三)班輪運(yùn)輸

(1)班輪運(yùn)輸(Liner Shpping)，也稱定期船運(yùn)輸，是指班輪公司將船舶按事先安排的船期表，在特定航線的各既定掛靠港口之間，為非特定的眾多貨主提供規(guī)則的和反復(fù)的貨物運(yùn)輸服務(wù)，并按運(yùn)價(jià)本或者協(xié)議運(yùn)價(jià)的規(guī)定計(jì)收運(yùn)費(fèi)的一種營(yíng)運(yùn)方式。

(2)班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：①能及時(shí)、迅速地將貨物發(fā)送和運(yùn)達(dá)目的港；②適合小批量零星件雜貨運(yùn)輸；③能滿足多種貨物的運(yùn)輸要求，較好地保證貨運(yùn)質(zhì)量；④班輪公司負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)運(yùn)，能滿足貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑枰?/p>

(3)班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：①“四固定”，即具有固定航線、固定港口、固定船期和相對(duì)固定的運(yùn)價(jià)；②通常不簽訂運(yùn)輸合同，而是在承運(yùn)人將貨物裝上船后或接受貨物后，簽發(fā)提單；③雜貨班輪運(yùn)輸，通常承運(yùn)人是在裝貨港和卸貨港碼頭倉(cāng)庫(kù)交接貨物；集裝箱班輪運(yùn)輸，通常承運(yùn)人是在裝貨港和卸貨港碼頭堆場(chǎng)或貨站交接貨物；④班輪公司負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)和卸貨費(fèi)；⑤不規(guī)定裝卸時(shí)間，也不計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。

(4)對(duì)海上貨物承運(yùn)人的選擇應(yīng)考慮的因素：①運(yùn)輸服務(wù)的定期性；②運(yùn)輸速度；③運(yùn)輸費(fèi)用；④運(yùn)輸?shù)目煽啃?；⑤承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)狀況和所承擔(dān)責(zé)任的能力。

(四)海上貨運(yùn)船舶(1)干貨船：件雜貨船、滾裝船、集裝箱船、冷藏船、多用途船、干散貨船。

集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：大開口，單甲板，雙船殼，艙內(nèi)和甲板設(shè)有永久性格柵結(jié)構(gòu)。

(2)液貨船：油船、液化氣船、液化化學(xué)品船。

(五)海運(yùn)地理與航線

(1)海洋：海洋的中心部分稱為洋。世界大洋有太平洋、大西洋、印度洋、北冰洋。太平洋是世界上面積最大、深度最深、島嶼和邊緣海最多的海洋。

(2)運(yùn)河：運(yùn)河是人工開挖的水道。蘇伊士運(yùn)河是世界第一大運(yùn)河，全長(zhǎng)161．6千米；巴拿馬運(yùn)河是世界第二大運(yùn)河，全長(zhǎng)81．3千米。

(3)航線：世界上最繁忙的航線是西北歐、北美東岸一地中海、蘇伊士運(yùn)河一東方的航線；歷史最悠久的航線是西北歐一北美東海岸各港航線。

(六)海運(yùn)貨物

(1)貨物的計(jì)量方法：貨物的計(jì)量包括貨物的丈量和衡重。貨物的丈量是指測(cè)量貨物的外形尺度和計(jì)算體積。貨物的衡重是指衡定貨物的重量。

(2)貨物的積載因數(shù)：是指每一噸貨物在正常堆裝時(shí)實(shí)際所占的容積(包括貨件之間正?？障都氨匾囊r隔和鋪墊所占的空間)，單位為立方米／噸(英制單位為立方英尺／噸)。

貨物的積載因數(shù)的實(shí)測(cè)方法：①將1噸貨物堆積成近似正方體，丈量貨堆的最大外形尺度；②將27件貨，采用9件打底，堆高三層，丈量該貨堆的最大外形尺度；③散裝貨測(cè)量單位容量。

(3)貨物性質(zhì)：貨物的性質(zhì)包括化學(xué)性質(zhì)、物理性質(zhì)、生物性質(zhì)和機(jī)械性質(zhì)等。

(4)危險(xiǎn)貨物。

①危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則。

聯(lián)合國(guó)：《關(guān)于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)慕ㄗh書》(簡(jiǎn)稱《橙皮書》)，不適用于散裝危險(xiǎn)貨物。

國(guó)際海事組織：《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》(簡(jiǎn)稱《國(guó)際危規(guī)》)，我國(guó)政府于1982年宣布承認(rèn)并開始在國(guó)際海運(yùn)中實(shí)施《國(guó)際危規(guī)》。

中國(guó)：《水路危規(guī)》于1996年12月1日起實(shí)施，它是以《國(guó)際危規(guī)》為藍(lán)本制定的。

②危險(xiǎn)貨物的分類(分九大類)：爆炸品；易燃?xì)怏w；易燃液體；易燃固體、易自燃物質(zhì)和遇水放出易燃?xì)怏w的物質(zhì)；氧化劑和有機(jī)過(guò)氧化物；有毒物質(zhì)和有感染性物質(zhì)；放射性物質(zhì)；腐蝕性物質(zhì)；雜類危險(xiǎn)物質(zhì)和物品。

③危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸包裝要求：分為一般要求和特殊要求。一般要求的包裝應(yīng)符合的條件包括：包裝材質(zhì)、容器與所裝危險(xiǎn)貨物接觸時(shí)不應(yīng)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)或其他作用；包裝應(yīng)具有一定強(qiáng)度；包裝及容器封口應(yīng)適合貨物的性質(zhì)；包裝應(yīng)有適當(dāng)?shù)囊r墊材料；包裝應(yīng)能經(jīng)受一定范圍內(nèi)溫度、濕度、壓力的變化；包裝的重量、體積、外形應(yīng)便于運(yùn)輸、裝卸和堆碼。

④危險(xiǎn)貨物的標(biāo)志：由危險(xiǎn)貨物的標(biāo)記、圖案標(biāo)志(標(biāo)簽)和標(biāo)牌組成?！秶?guó)際危規(guī)》規(guī)定，危險(xiǎn)貨物的所有標(biāo)志均須滿足至少三個(gè)月海水浸泡后，既不脫落又清晰可辨?！端肺Ｒ?guī)》規(guī)定，危險(xiǎn)貨物標(biāo)志應(yīng)粘貼、印刷牢固，在運(yùn)輸中清晰、不脫離。

二、本章練習(xí)題

(一)單項(xiàng)選擇題

1．國(guó)際海事組織的簡(jiǎn)稱是（）。

A．BIMCO

B．IMO

C．CMI

D．FIATA 2．《國(guó)際危規(guī)》規(guī)定，危險(xiǎn)貨物的所有標(biāo)志均須滿足至少（）海水浸泡后，既不脫落又清晰可辨。

A．一個(gè)月

B．兩個(gè)月

C．三個(gè)月

D．半年

3．貨物的積載因數(shù)是指（）貨物在正常堆裝時(shí)實(shí)際所占的容積(包括貨件之間正?？障都氨匾囊r隔和鋪墊所占的空間)，單位為立方米／噸。

A．兩公噸

B．一立方米

C．一立方英尺

D．一噸 4．世界上面積最大、深度最深、島嶼和邊緣海最多的海洋是（）。

A．太平洋

B．大西洋

C．印度洋

D．北冰洋 5．世界第一大運(yùn)河是（）。

A．巴拿馬運(yùn)河

B．蘇伊士運(yùn)河

C．圣勞倫斯水道

D．基爾運(yùn)河 6．世界上最繁忙的航線是（）。

A．西北歐、北美東岸—地中海、蘇伊士運(yùn)河—東方的航線

B．巴拿馬運(yùn)河航線

C．加勒比海航線

D．南非航線

7．對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸，我國(guó)政府于1982年宣布承認(rèn)并開始在國(guó)際海運(yùn)中實(shí)施（）。

A．《水路危規(guī)》

B．《橙皮書》

C．《國(guó)際危規(guī)》

D．《海牙規(guī)則》

8．貨代公司如果想查詢某航運(yùn)公司開辟的航線和掛靠的港口，了解標(biāo)準(zhǔn)的租船合同條款及具體的解釋，可以查詢（）的網(wǎng)站。

A．IMO

B．CMI

C．BIMCO

D．NGO 9．在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，下列不屬于特殊貨物的是（）。

A．危險(xiǎn)貨物

B．冷藏貨物

C．貴重貨物

D．活的動(dòng)物

E．液體貨物

10．下列不屬于貨物的化學(xué)性質(zhì)的是（）。

A．液體汽化

B．鋼鐵生銹

C．肥料失效

D．黑火藥爆炸

(二)多項(xiàng)選擇題

1．選擇海上貨物承運(yùn)人時(shí)應(yīng)考慮的因素包括（）。

A．承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)狀況和所承擔(dān)責(zé)任的能力

B．運(yùn)輸?shù)目煽啃?/p>

C．運(yùn)輸費(fèi)用

D．運(yùn)輸速度

E．運(yùn)輸服務(wù)的定期性 2．班輪運(yùn)輸最基本的特點(diǎn)是（）。

A．規(guī)定貨物的裝卸時(shí)間，也計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)

B．通常要簽訂運(yùn)輸合同

C．“四固定”

D．“一負(fù)責(zé)”

3．在海上貨運(yùn)中，集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)主要有（）。

A．大開口

B．單甲板

C．雙甲板

D．雙船殼

E．艙內(nèi)和甲板設(shè)有永久性格柵結(jié)構(gòu) 4．貨物的性質(zhì)包括（）。

A．機(jī)械性質(zhì)

B．生物性質(zhì)

C．物理性質(zhì)

D．化學(xué)性質(zhì)

5．準(zhǔn)確計(jì)量貨物對(duì)貨物運(yùn)輸有著非常重要的意義，下列說(shuō)法中錯(cuò)誤的有（）。

A．貨物的量尺體積取決于外形平均長(zhǎng)、寬、高的乘積

B．貨物的準(zhǔn)確計(jì)量直接決定集裝箱的運(yùn)價(jià)和運(yùn)費(fèi)的計(jì)算

C．貨物的重量一般以凈重計(jì)算

D．貨物的體積和重量可以通過(guò)測(cè)量貨物的積載因數(shù)的方法計(jì)算出 6．海上運(yùn)輸（）。

A．是最重要的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式

B．承擔(dān)著世界上國(guó)際貿(mào)易貨物2／3以上的運(yùn)輸總量

C．運(yùn)輸?shù)陌踩暂^好

D．運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性較好

E．運(yùn)量大，運(yùn)費(fèi)低 7．當(dāng)前，世界上規(guī)模最大的三條集裝箱航線是（）。

A．遠(yuǎn)東—北美航線

B．遠(yuǎn)東—?dú)W洲、地中海航線

C．北美—?dú)W洲、地中海航線

D．北美—東南亞航線 8．按航行水域不同，商船可以分為（）。

A．遠(yuǎn)洋船

B．內(nèi)河船

C．近海船

D．集裝箱船

E．滾裝船

9．國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中海上危險(xiǎn)的可能性大、所造成的損失也大，為適應(yīng)海上危險(xiǎn)而建立的制度包括（）。

A．共同海損制度

B．海上保險(xiǎn)制度

C．海上救助制度

D．承運(yùn)人責(zé)任限制制度

E．船舶所有人責(zé)任限制制度 10．下列貨物運(yùn)輸適合采用租船運(yùn)輸?shù)氖牵ǎ?/p>

A．谷物

B．礦石

C．煤炭

D．電視機(jī)

(三)判斷題

1．貨物體積積載因數(shù)的大小說(shuō)明貨物的輕重程度。（）2．班輪條款下的裝卸費(fèi)用均由班輪公司負(fù)擔(dān)。（）3．班輪運(yùn)輸中，通常不規(guī)定滯期或速遣條款。（）4．國(guó)際海事組織(CMI)是聯(lián)合國(guó)在海事方面的一個(gè)技術(shù)咨詢和海運(yùn)立法機(jī)構(gòu)。（）(四)問(wèn)答題

1．與租船運(yùn)輸相比，班輪運(yùn)輸有哪些優(yōu)點(diǎn)?其特點(diǎn)是什么? 2．簡(jiǎn)述危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸包裝要求。

3．作為貨運(yùn)代理人，選擇海上貨物承運(yùn)人應(yīng)考慮哪些因素? 4．簡(jiǎn)述水路貨物運(yùn)輸方式的特點(diǎn)。5．什么是IMO?IMO的宗旨是什么?

三、本章練習(xí)題參考答案

(一)單項(xiàng)選擇題

1．B。理由：國(guó)際海事組織的簡(jiǎn)稱為IMO(International Maritime Organization)。2．C。理由：《國(guó)際危規(guī)》規(guī)定，危險(xiǎn)貨物的所有標(biāo)志均須滿足至少三個(gè)月海水浸泡后，既不脫落又清晰可辨。

3．D。理由：貨物的積載因數(shù)是指一噸貨物在正常堆裝時(shí)實(shí)際所占的容積(包括貨件之間正?？障都氨匾囊r隔和鋪墊所占的空間)，單位為立方米／噸。

4．A。理由：太平洋是世界上面積最大、深度最深、島嶼和邊緣海最多的海洋。5．B。理由：蘇伊士運(yùn)河是世界第一大運(yùn)河，全長(zhǎng)161．6千米。

6．A。理由：世界上最繁忙的航線是西北歐、北美東岸—地中海、蘇伊士運(yùn)河—東方的航線。

7．C。理由：我國(guó)政府于1982年宣布承認(rèn)并開始在國(guó)際海運(yùn)中實(shí)施《國(guó)際危規(guī)》。

8．C。理由：波羅的海國(guó)際海事協(xié)會(huì)(Baltic and International Maritime Council Organization，BIMCO)，該協(xié)會(huì)為會(huì)員提供咨詢服務(wù)(包括租船合同條款的解釋)，防止運(yùn)價(jià)投機(jī)和不合理的收費(fèi)和索賠，擬定和修改標(biāo)準(zhǔn)租船合同和單證，出版航運(yùn)業(yè)務(wù)情報(bào)資料(包括提供航線和港口情況)。9．E。理由：特殊貨物主要有活的動(dòng)物、貴重貨物、冷藏貨物和危險(xiǎn)貨物等。10．A。理由：化學(xué)性質(zhì)是指貨物的組成成分在一定條件下發(fā)生化學(xué)變化的性質(zhì)。

(二)多項(xiàng)選擇題

1．ABCDE。理由：對(duì)海上貨物承運(yùn)人的選擇應(yīng)考慮的因素：①運(yùn)輸服務(wù)的定期性；②運(yùn)輸速度；③運(yùn)輸費(fèi)用；④運(yùn)輸?shù)目煽啃裕虎莩羞\(yùn)人的經(jīng)營(yíng)狀況和所承擔(dān)責(zé)任的能力。2．CD。理由：班輪運(yùn)輸最基本的特點(diǎn)是：①“四固定”。即班輪運(yùn)輸是在固定航線上，按固定的船期表和相對(duì)固定的費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)，在固定港口之間來(lái)往運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式。②“一負(fù)責(zé)”。即船方負(fù)責(zé)貨物的裝卸。

3．ABDE。理由：集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是大開口，單甲板，雙船殼，艙內(nèi)和甲板設(shè)有永久性格柵結(jié)構(gòu)。

4．ABCD。理由：貨物的性質(zhì)包括化學(xué)性質(zhì)、物理性質(zhì)、生物性質(zhì)和機(jī)械性質(zhì)等。

5．ABCD。理由：A：應(yīng)是最長(zhǎng)、最寬和最高的乘積。B：包箱價(jià)與貨物的計(jì)量體積無(wú)關(guān)。C：一般以毛重計(jì)算。D：不是通過(guò)積載因數(shù)的方法計(jì)算，而是通過(guò)丈量和衡重取得。

6．ABE。理由：海上運(yùn)輸是最重要的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸方式，承擔(dān)著世界上國(guó)際貿(mào)易貨物2／3以上的運(yùn)輸總量，而且運(yùn)量大，運(yùn)費(fèi)低。

7．ABC。理由：當(dāng)前，世界上規(guī)模最大的三條集裝箱航線是北美—?dú)W洲、地中海航線，遠(yuǎn)東—?dú)W洲、地中海航線和遠(yuǎn)東—北美航線。

8．ABC。理由：按航行水域不同，商船可以分為遠(yuǎn)洋船、內(nèi)河船和近海船。9．ABCDE。理由：所有選項(xiàng)都是為適應(yīng)海上危險(xiǎn)而建立的制度。10．ABC。理由：選項(xiàng)ABC都是屬于大宗貨物的運(yùn)輸。

(三)判斷題

1．正確。理由：貨物體積積載因數(shù)是指每一噸貨物在正常堆裝時(shí)實(shí)際所占的容積，它的大小說(shuō)明貨物的輕重程度。

2．正確。理由：班輪條款下班輪公司負(fù)責(zé)裝貨和負(fù)責(zé)卸貨的費(fèi)用，班輪公司收取的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)包括了貨物的裝卸費(fèi)用。

3．正確。理由：班輪條款下班輪公司負(fù)責(zé)裝貨和負(fù)責(zé)卸貨的費(fèi)用，也負(fù)責(zé)裝卸時(shí)間，故班輪公司不計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。

4．錯(cuò)誤。理由：國(guó)際海事組織的簡(jiǎn)稱為IMO(Intemational Maritime Organization)。

(四)問(wèn)答題

1．答：與租船運(yùn)輸相比，班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是：①運(yùn)輸速度快，能及時(shí)、迅速發(fā)送和運(yùn)達(dá)目的港；②適合小批量零星件雜貨運(yùn)輸；③保證貨運(yùn)質(zhì)量；④班輪公司負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)運(yùn)。

班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：①“四固定”，即具有固定航線、固定港口、固定船期和相對(duì)固定的運(yùn)價(jià)；②通常不簽訂運(yùn)輸合同，而是在承運(yùn)人將貨物裝上船后或接受貨物后，簽發(fā)提單；③雜貨班輪運(yùn)輸，通常承運(yùn)人是在裝貨港和卸貨港碼頭倉(cāng)庫(kù)交接貨物；集裝箱班輪運(yùn)輸，通常承運(yùn)人是在裝貨港和卸貨港碼頭堆場(chǎng)或貨站交接貨物；④班輪公司負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)和卸貨費(fèi)；⑤不規(guī)定裝卸時(shí)間，也不計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。

2．答：危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸包裝要求分為一般要求和特殊要求。一般要求的包裝應(yīng)符合的條件包括：①包裝材質(zhì)、容器與所裝危險(xiǎn)貨物接觸時(shí)不應(yīng)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)或其他作用；②包裝應(yīng)具有一定強(qiáng)度；③包裝及容器封口應(yīng)適合貨物的性質(zhì)；④包裝應(yīng)有適當(dāng)?shù)囊r墊材料；⑤包裝應(yīng)能經(jīng)受一定范圍內(nèi)溫度、濕度、壓力的變化；⑥包裝的重量、體積、外形應(yīng)便于運(yùn)輸、裝卸和堆碼。3．答：對(duì)海上貨物承運(yùn)人的選擇應(yīng)考慮的因素有：①運(yùn)輸服務(wù)的定期性；②運(yùn)輸速度；③運(yùn)輸費(fèi)用；④運(yùn)輸?shù)目煽啃裕虎莩羞\(yùn)人的經(jīng)營(yíng)狀況和所承擔(dān)的責(zé)任。

4．答：水路貨物運(yùn)輸方式的特點(diǎn)：運(yùn)輸能力最大；運(yùn)輸成本最低；受自然條件的影響大；運(yùn)輸速度慢；運(yùn)輸安全性和準(zhǔn)確性相對(duì)較差。

5．答：國(guó)際海事組織(International Maritime Organization，IMO)是聯(lián)合國(guó)在海事方面的一個(gè)技術(shù)咨詢和海運(yùn)立法機(jī)構(gòu)。我國(guó)1975年當(dāng)選為理事國(guó)。IMO的宗旨是：在與從事國(guó)際貿(mào)易的各種航運(yùn)技術(shù)事宜的政府規(guī)定和慣例方面，為各國(guó)政府提供合作機(jī)會(huì)；并在與海上安全、航行效率和防止及控制海洋污染有關(guān)的問(wèn)題上，鼓勵(lì)和便利各國(guó)普遍采用最高可行的標(biāo)準(zhǔn)。

第二篇：海上貨物運(yùn)輸合同（精選）

什么是海上貨物運(yùn)輸合同

海上貨物運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同。

海上貨物運(yùn)輸合同如何確立？

承運(yùn)人或者托運(yùn)人可以要求書面確認(rèn)海上貨物運(yùn)輸合同的成立。但是，航次租船合同應(yīng)當(dāng)書面訂立。電報(bào)、電傳和傳真具有書面效力。

承運(yùn)人的責(zé)任

承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。在承運(yùn)人的責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。

如何判斷承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任？

貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。

除依照規(guī)定承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任的情形外，由于承運(yùn)人的過(guò)失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。

除依照規(guī)定承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任的情形外，由于承運(yùn)人的過(guò)失，致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟(jì)損失的，即使貨物沒(méi)有滅失或者損壞，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。

承運(yùn)人未能在規(guī)定的時(shí)間屆滿六十日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對(duì)貨物滅失提出賠償請(qǐng)求的人可以認(rèn)為貨物已經(jīng)滅失。

在什么情況下承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任？

在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任：

（一）船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失：

（二）火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外；

（三）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；

（四）戰(zhàn)爭(zhēng)或者武裝沖突；

（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；

（六）罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制；

（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)；

（八）托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；

（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；

（十）貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；

（十一）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；

（十二）非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過(guò)失造成的其他原因。

承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（二）項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。

合同樣本可參考本站《海運(yùn)運(yùn)輸合同》

第三篇：論國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蓻_突（本站推薦）

論國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蓻_突

摘 要: 在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域并存著三個(gè)國(guó)際公約, 即海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則及漢堡規(guī)則, 這三個(gè)規(guī)則之間內(nèi)

容的分歧導(dǎo)致了許多法律沖突的產(chǎn)生;而各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)涉外貨物運(yùn)輸?shù)牟煌?guī)定更是加劇了這種沖突的嚴(yán)重性。

文章著重對(duì)上述法律沖突進(jìn)行分析, 并就沖突的解決提出自己的觀點(diǎn)。

關(guān)鍵詞: 海上貨物運(yùn)輸;法律沖突;海牙規(guī)則;維斯比規(guī)則;漢堡規(guī)則;提單外國(guó)仲裁條款

調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆芍饕▏?guó)際公約和國(guó)內(nèi)法兩部分。國(guó)際公約主要指1924年的海牙規(guī)則、1968年的維斯比規(guī)則和1978年的漢堡規(guī)則, 國(guó)內(nèi)法主要指各國(guó)的海上貨物運(yùn)輸法及相關(guān)法律。由于各種原因, 這些法律相互之間存在著許多沖突, 以至于嚴(yán)重影響了國(guó)際貨物海上運(yùn)輸及國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。因此,如何看待并解決這些法律沖突問(wèn)題成為國(guó)際貿(mào)易發(fā)展過(guò)程中的當(dāng)務(wù)之急。一、三個(gè)規(guī)則之間的沖突

1.三個(gè)規(guī)則產(chǎn)生的不同背景決定其在許多規(guī)定上存在分歧 19世紀(jì)后期, 國(guó)際海上貨物運(yùn)輸已有了較大的發(fā)

展。以英國(guó)為首的一些航運(yùn)大國(guó)為了維護(hù)自己的利益,單方面地在提單中規(guī)定了大量的免責(zé)條款, 這嚴(yán)重地?fù)p害了貨方的利益。在美國(guó)等一些貿(mào)易大國(guó)的強(qiáng)烈呼吁下, 1924年, 一部旨在確立承運(yùn)人最低限度義務(wù)和責(zé)任的國(guó)際公約出現(xiàn)了, 這就是《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》(以下簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則》)。由于歷史條件的限制, 海牙規(guī)則總體上是過(guò)于偏袒承運(yùn)人利益的,這一點(diǎn)僅從海牙規(guī)則第4條第2款對(duì)承運(yùn)人多達(dá)17項(xiàng)的免責(zé)事由規(guī)定中就可以體現(xiàn)出來(lái)。二戰(zhàn)以后, 代表貨方的第三世界國(guó)家開始興起, 要求修改海牙規(guī)則的呼聲也日益高漲。鑒于此, 1968年又通過(guò)了《修改統(tǒng)一提單中的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約的決議書》(以下簡(jiǎn)稱《維斯比規(guī)則》)。維斯比規(guī)則雖對(duì)海牙規(guī)則作了部分修改, 但都是非實(shí)質(zhì)性的變動(dòng), 仍然無(wú)法很好地反映貨方的利益。為此, 第三世界國(guó)家繼續(xù)展開不懈努力,《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》(以下簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則》)終于在1978年問(wèn)世[1 ]。同前兩個(gè)規(guī)則相比, 漢堡規(guī)則徹底改變了偏袒承運(yùn)人的立場(chǎng), 向船貨雙方公平分擔(dān)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的理想邁出了一大步。

正因?yàn)槿齻€(gè)規(guī)則在不同的歷史背景下制訂, 分別 代表著船方與貨方的不同利益, 所以在許多規(guī)定上存 在著嚴(yán)重的分歧。其中最突出的就是承運(yùn)人的責(zé)任限 額問(wèn)題。海牙規(guī)則規(guī)定每件或每單位的賠償限額為 100英鎊, 維斯比規(guī)則規(guī)定每件或每單位10 000法郎, 或毛重每公斤30法郎, 二者以較高額為準(zhǔn), 而漢堡規(guī)則規(guī)定, 每件或每單位835結(jié)算單位或毛重每公斤2.5結(jié)算單位, 也以較高額為準(zhǔn)。其它的分歧如因駕駛或管理船舶過(guò)失引起貨損, 海牙規(guī)則規(guī)定免責(zé), 漢堡規(guī)則規(guī)定不能免責(zé);關(guān)于保函的效力問(wèn)題, 海牙規(guī)則與維斯比規(guī)則均無(wú)規(guī)定, 而漢堡規(guī)則規(guī)定保函在承運(yùn)人和托運(yùn)人之間有效;關(guān)于活動(dòng)物與艙面貨問(wèn)題, 海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則將其排除在貨物之外, 而漢堡規(guī)則將其包括在內(nèi)。

2.內(nèi)容各異的三個(gè)規(guī)則并存帶來(lái)許多法律沖突隨著漢堡規(guī)則1992年11月1日的生效, 調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸關(guān)系的三個(gè)規(guī)則并存的局面也相應(yīng)確立起來(lái)。一方面, 任何國(guó)家均有權(quán)選擇是否加入以及加入哪一個(gè)規(guī)則, 而一旦加入, 就應(yīng)賦予該規(guī)則以法律效力, 或?qū)⒃撘?guī)則以立法形式納入國(guó)內(nèi)法, 使其生效。也就是說(shuō), 一旦被選擇, 三個(gè)規(guī)則均有可能對(duì)締約國(guó)產(chǎn)生強(qiáng)制法的效力。另一方面, 三個(gè)規(guī)則的適用范圍既有重疊, 又有逐步擴(kuò)大的趨勢(shì)。海牙規(guī)則僅適用于在締約國(guó)簽發(fā)的提單。維斯比規(guī)則對(duì)此作了擴(kuò)大, 只要提單簽發(fā)地、起運(yùn)港位于締約國(guó)或提單規(guī)定適用時(shí), 均可適用維斯比規(guī)則。另外, 維斯比規(guī)則還允許締約國(guó)將其規(guī)定適用于上述范圍以外的其它提單, 這一任意性規(guī)定更是增加了維斯比規(guī)則被擴(kuò)大適用的可能性。漢堡規(guī)則在維斯比規(guī)則基礎(chǔ)上作了進(jìn)一步擴(kuò)大, 規(guī)定凡裝貨港、卸貨港、備選卸貨港之一及提單簽發(fā)地位于締約國(guó)或提單規(guī)定適用時(shí), 均可適用漢堡規(guī)則。上述兩方面就使得國(guó)際海上貨物運(yùn)輸糾紛一旦發(fā)生, 由于三個(gè)規(guī)則并存,往往會(huì)有數(shù)個(gè)國(guó)家的法院對(duì)同一案件同時(shí)具有管轄權(quán), 不同的法院在審理案件時(shí)又會(huì)適用不同的規(guī)則, 而前面所提到的三個(gè)規(guī)則在內(nèi)容上的差異和分歧更會(huì)最終導(dǎo)致完全不同的審理結(jié)果, 這就產(chǎn)生了許多矛盾和沖突。我們可以從英國(guó)上訴法院對(duì)“霍蘭地亞”號(hào)(The Ho llandia)的判決中, 看到三個(gè)規(guī)則并存的狀況在實(shí)踐中產(chǎn)生的嚴(yán)重后果。英國(guó)一家公司在蘇格蘭的雷斯港將一臺(tái)修路機(jī)裝上荷蘭籍的“海爾·霍爾沃達(dá)”號(hào)輪, 運(yùn)往荷蘭西印度群島的博奈爾港。提單規(guī)定, 海上貨物運(yùn)輸合同適用荷蘭法, 由此而產(chǎn)生的一切訴訟交由荷蘭阿姆斯特丹法院解決。當(dāng)在目的港卸貨時(shí), 機(jī)器撞在了碼頭上, 受到嚴(yán)重?fù)p壞。后來(lái),“海爾·霍爾沃達(dá)“號(hào)的姊妹船“霍蘭地亞”號(hào)在英國(guó)港口被扣押。貨主在英國(guó)法院向船東提起損害賠償之訴, 而船東則要求終止訴訟程序, 以使?fàn)幾h在阿姆斯特丹法院依荷蘭法作出判決。該案在訴訟時(shí), 英國(guó)根據(jù)1971年海上貨物運(yùn)輸法適用維斯比規(guī)則, 而荷蘭適用的是海牙規(guī)則。因此, 如由英國(guó)法院按維斯比規(guī)則審理, 假設(shè)貨主勝訴,他可得11 000英鎊的賠償;而由荷蘭法院依海牙規(guī)則審理, 貨主最多只能得到約250英鎊的賠償。最后, 英國(guó)上訴法院以裝運(yùn)港在英國(guó)為由, 強(qiáng)行適用維斯比規(guī)則, 排除了提單條款中荷蘭法院的管轄權(quán)和荷蘭法的適用。英國(guó)法院在判決中指出, 如果荷蘭同英國(guó)一樣采用維斯比規(guī)則, 它將會(huì)實(shí)施提單中的規(guī)定, 即荷蘭法院依荷蘭法審理[2 ]。由此, 我們可以認(rèn)識(shí)到三個(gè)規(guī)則之間存在的嚴(yán)重法律沖突, 同時(shí)也看到了統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法律的重要性與必要性。3.三個(gè)規(guī)則的發(fā)展前景并不明朗

調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸關(guān)系的三個(gè)規(guī)則并存的局面是國(guó)際立法體制上并不多見的。如何解決并存帶來(lái)的法律沖突問(wèn)題, 仁者見仁, 智者見智。有學(xué)者撰文指出, 海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則的規(guī)定早已過(guò)時(shí), 漢堡規(guī)則因其規(guī)定的超前性可以成為未來(lái)海上貨物運(yùn)輸法律的范本。眼下應(yīng)該在海牙、維斯比和漢堡規(guī)則之間取一個(gè)折中, 分別對(duì)它們作出適當(dāng)修訂, 以達(dá)到合并統(tǒng)一的目的[3 ]。筆者認(rèn)為, 這種觀點(diǎn)在理論上是好的, 卻很難在實(shí)踐中行得通。如前所述, 船方與貨方利益的尖銳對(duì)立使得雙方在眾多問(wèn)題上都寸步不讓, 分毫必爭(zhēng), 三個(gè)規(guī)則是它們激烈較量后的產(chǎn)物, 前后歷經(jīng)70余年, 本已非常不易, 現(xiàn)在又要讓它們自愿放棄一部分好不容易才到手的利益, 互相作出妥協(xié), 是不太現(xiàn)實(shí)的。即使可以, 那也不是短時(shí)間內(nèi)可以達(dá)到的。更何況, 即使完成了對(duì)規(guī)則的修訂, 也會(huì)因一些國(guó)家采納修訂后的規(guī)則,另一些國(guó)家仍堅(jiān)持原來(lái)未經(jīng)修訂的規(guī)則, 而存在無(wú)法實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的危險(xiǎn)[4 ]。所以, 筆者認(rèn)為, 國(guó)際海上貨物運(yùn)輸三個(gè)規(guī)則的合并統(tǒng)一如同整個(gè)國(guó)際貿(mào)易法的統(tǒng)一一樣, 是一個(gè)美好而遙遠(yuǎn)的目標(biāo), 它最終將取決于船方與貨方勢(shì)力較量的結(jié)果, 目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)并不明朗, 三個(gè)規(guī)則之間的沖突也將持續(xù)下去。

二、國(guó)內(nèi)法與三個(gè)規(guī)則之間的沖突

1.國(guó)內(nèi)法與規(guī)則規(guī)定的不一致引發(fā)許多法律沖突一些國(guó)家在加入海牙、維斯比或漢堡規(guī)則后, 又制訂出相應(yīng)的國(guó)內(nèi)法(主要指海上貨物運(yùn)輸法及相關(guān)法律), 以配合規(guī)則共同調(diào)整海上貨物運(yùn)輸關(guān)系。但是, 在這些國(guó)內(nèi)法中時(shí)常會(huì)有與規(guī)則不一致和矛盾的地方,從而引發(fā)了許多沖突。以下分別以美國(guó)、法國(guó)和斯堪的納維亞地區(qū)為例加以說(shuō)明。美國(guó)1936年制訂了《海上貨物運(yùn)輸法》(以下稱

CO GSA)。CO GSA采用了海牙規(guī)則1～ 8條的規(guī)定,但作了一些改動(dòng)。1937年美國(guó)批準(zhǔn)了海牙規(guī)則, 但在批準(zhǔn)文件中又加了一項(xiàng)“諒解”, 即該規(guī)則如與 CO GSA之間發(fā)生任何抵觸的話, 須以CO GSA為準(zhǔn)。這就在CO GSA與海牙規(guī)則不一致時(shí)強(qiáng)行排除了后者的適用。此外, CO GSA適用于“到或由美國(guó)各港口進(jìn)行對(duì)外貿(mào)易“的運(yùn)輸, 這一規(guī)定也可以排除維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則的適用[5 ]。舉一例說(shuō)明: 假設(shè)現(xiàn)在從日本裝運(yùn)一批貨物到美國(guó), 途中貨物受損, 貨主向美國(guó)法院提起索賠訴訟。雖然日本是維斯比規(guī)則的締約國(guó), 提單上也寫明適用維斯比規(guī)則并由日本法院審理, 但是由于卸貨港在美國(guó), 盡管提單簽發(fā)地不在美國(guó), 美國(guó)法院這時(shí)仍可以拒絕由日本法院適用維斯比規(guī)則進(jìn)行審理,而按照CO GSA的規(guī)定作出判決。

法國(guó)既是海牙規(guī)則的締約國(guó), 又是維斯比規(guī)則的締約國(guó)。為了避免兩個(gè)規(guī)則同時(shí)適用帶來(lái)的麻煩, 法國(guó)規(guī)定, 凡是從海牙規(guī)則締約國(guó)運(yùn)來(lái)貨物, 一律適用海牙規(guī)則, 而從法國(guó)運(yùn)出貨物, 一律適用維斯比規(guī)則[6 ]。這就通過(guò)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定, 人為地在適用一個(gè)規(guī)則的同時(shí)排除了另一個(gè)規(guī)則的適用。瑞典、挪威、丹麥、芬蘭四國(guó)同是維斯比規(guī)則的締約國(guó), 受其約束。1994年10月1日, 新的斯堪的納維亞海商法又在上述四國(guó)同時(shí)生效, 成為國(guó)內(nèi)法的一部分。該法除在承運(yùn)人賠償限額, 航行、管船過(guò)失免責(zé)及一年訴訟時(shí)效等方面與維斯比規(guī)則保持一致外, 又吸收進(jìn)了漢堡規(guī)則的一些規(guī)定[7 ]。這樣一來(lái), 新的海商法中吸收的漢堡規(guī)則的規(guī)定勢(shì)必與四國(guó)加入的維斯比規(guī)則構(gòu)成嚴(yán)重的沖突。

國(guó)內(nèi)法與三個(gè)規(guī)則之間規(guī)定的不一致, 在很大程度上削弱了規(guī)則作為國(guó)際公約所應(yīng)當(dāng)具備的強(qiáng)制性,同時(shí)也加劇了在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中法律適用的復(fù)雜性。

2.提單中外國(guó)仲裁條款的無(wú)效更使國(guó)內(nèi)法與規(guī)則之間的沖突很難避免由于提單中規(guī)定適用的法律, 包括三個(gè)規(guī)則的強(qiáng)制適用, 常?？梢詾橐粐?guó)國(guó)內(nèi)法所排除, 許多國(guó)家的承運(yùn)人又在提單中加列了仲裁條款, 以增強(qiáng)法律的可預(yù)見性, 維護(hù)自己的利益。海牙規(guī)則對(duì)仲裁未作規(guī)定, 而維斯比規(guī)則第8條和漢堡規(guī)則第22條均規(guī)定, 當(dāng)事方可將因貨物運(yùn)輸而發(fā)生的爭(zhēng)議提交仲裁解決?？梢? 規(guī)則對(duì)仲裁條款是持支持態(tài)度的。但是, 在實(shí)踐中往往會(huì)遇到這樣一種情況: 海上貨物運(yùn)輸糾紛發(fā)生后, 一方當(dāng)事人不去理會(huì)提單中的仲裁條款, 而向仲裁地所在國(guó)以外的國(guó)家法院提起訴訟。這時(shí), 一國(guó)法院如何認(rèn)定提單中外國(guó)仲裁條款的效力, 就是一個(gè)值得探討的問(wèn)題了。一般來(lái)說(shuō), 絕大多數(shù)國(guó)家是普遍承認(rèn)外國(guó)仲裁條款效力的。我國(guó)海商法協(xié)會(huì)秘書處曾為此向主要航運(yùn)國(guó)家作過(guò)調(diào)查, 結(jié)果也證明了這一點(diǎn)。這方面的案例也屢見不鮮。如美國(guó)馬里蘭管區(qū)的聯(lián)邦地區(qū)法院在1991年5月審理N issho Iw aiAmerican Co rp.v.Sea B ridge一案中, 就承認(rèn)了提單中東京仲裁條款的效力, 駁回了貨主的起訴。又如, 香港法院在審理一起某輪從馬來(lái)西亞港口載貨運(yùn)往香港發(fā)生的貨損案中, 也確認(rèn)了提單中關(guān)于在中國(guó)仲裁的條款的效力, 并中止了在香港法院的訴訟[8 ]。外國(guó)仲裁條款之所以能獲得眾多國(guó)家的承認(rèn)和支持, 主要是基于以下兩點(diǎn)原因: 第一, 仲裁以其公正、靈活、迅速等優(yōu)點(diǎn)在解決海事糾紛中發(fā)揮著越來(lái)越突出的作用, 加上外國(guó)仲裁條款并不直接威脅到一國(guó)的司法主權(quán), 因而易于被接受。第二,《承認(rèn)與執(zhí)行外國(guó)仲裁裁決公約》(以下簡(jiǎn)稱《紐約公約》)是外國(guó)仲裁條款獲得承認(rèn)的強(qiáng)有力保證。紐約公約自1958年制定通過(guò)后, 已有130多個(gè)國(guó)家和地區(qū)加入, 這其中包括世界上絕大多數(shù)的航運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)。該公約第2條第1款和第3款明確規(guī)定, 除非仲裁協(xié)議無(wú)效、未生效或不可能實(shí)行, 締約國(guó)有義務(wù)尊重另一締約國(guó)的仲裁管轄權(quán)。此外, 同外國(guó)法院判決相比而言, 紐約公約使得外國(guó)仲裁裁決更易于被承認(rèn)和執(zhí)行。但是, 需要注意的是:首先, 有一些國(guó)家并不承認(rèn)外國(guó)仲裁條款的效力。這以澳大利亞為典型。澳大利亞1991年海上貨物運(yùn)輸法規(guī)定, 旨在排除或限制澳大利亞法院以及澳大利亞州法院或地區(qū)法院的管轄權(quán)的約定無(wú)效。1997年9月 15日通過(guò)的修正案對(duì)該條保持不變, 并在第11款第3項(xiàng)又作出規(guī)定: 經(jīng)各方當(dāng)事人同意在澳大利亞仲裁并不違反第11條的規(guī)定[9 ]。言下之意, 澳大利亞法律只允許在本國(guó)仲裁, 一切外國(guó)仲裁條款均無(wú)效。其次, 即使是承認(rèn)外國(guó)仲裁條款效力的國(guó)家, 也往往會(huì)從形式或?qū)嵸|(zhì)等方面提出要求, 如不符合這些要求, 外國(guó)仲裁條款依然無(wú)效。第一, 形式上的要求。這主要指1958年紐約公約和1985年聯(lián)合國(guó)仲裁示范法對(duì)仲裁條款或協(xié)議“書面形式“的要求。根據(jù)紐約公約第2條第3款的規(guī)定,“書面的“仲裁條款或協(xié)議應(yīng)當(dāng)包括兩種形式: 一種是由雙方當(dāng)事人簽署的訂立在合同中的仲裁條款或協(xié)議;另一種則是在雙方當(dāng)事人互換或往來(lái)函件、電文中的仲裁條款或協(xié)議, 無(wú)需當(dāng)事人雙方的簽名。作這種要求的如英國(guó)。聯(lián)合國(guó)示范法第7條第2款也對(duì)“書面形式”做了類似的規(guī)定。香港高院1992年在審理H issan T rading Co.v.O rk in Sh ipp ing Co rp.一案中, 就根據(jù)聯(lián)合國(guó)示范法(香港從1990年4月6日開始采用聯(lián)合國(guó)示范法作為國(guó)際仲裁的程序法)判定, 提單中的東京仲裁條款既沒(méi)有當(dāng)事人雙方的簽字, 也沒(méi)有書面交往(w rit ten exchange)來(lái)證明, 因此是無(wú)效的[10 ]。當(dāng)然,香港1996年新仲裁法已對(duì)聯(lián)合國(guó)示范法中書面仲裁條款或協(xié)議的定義作出了修正與擴(kuò)大。例如, 當(dāng)事人雙方可以口頭形式達(dá)成仲裁協(xié)議, 只要事后可用書面文件或錄音電話等證明即可。這一做法體現(xiàn)出香港對(duì)外國(guó)仲裁條款所持的態(tài)度較以前更加寬容, 這是符合實(shí)際需要的。第二, 實(shí)質(zhì)上的要求。美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法第

1303節(jié)規(guī)定: 凡運(yùn)輸合同中免除承運(yùn)人或船舶在履行本節(jié)所規(guī)定責(zé)任和義務(wù)的過(guò)程中對(duì)貨物或與貨物有關(guān)因疏忽、過(guò)失或失誤而造成的損失所負(fù)的責(zé)任或減輕其應(yīng)負(fù)的在本章外另有規(guī)定的責(zé)任的任何條款、約定或協(xié)議均屬無(wú)效, 即不具任何效力。美國(guó)據(jù)此認(rèn)為, 如外國(guó)仲裁條款會(huì)在實(shí)質(zhì)上減輕或免除承運(yùn)人依法應(yīng)承擔(dān)的最低限度義務(wù)和責(zé)任, 該條款無(wú)效。這主要是從維護(hù)貨主利益角度出發(fā)的。

通過(guò)上述分析, 可以看出, 各國(guó)國(guó)內(nèi)法與規(guī)則的規(guī)定不一致, 造成許多沖突, 而外國(guó)仲裁條款在某些國(guó)家某些時(shí)候的無(wú)效更使這種沖突很難避免。

3.各國(guó)應(yīng)本著尊重國(guó)際公約的原則去解決國(guó)內(nèi)法與規(guī)則之間的沖突由于一些國(guó)家在其國(guó)內(nèi)法與規(guī)則發(fā)生沖突時(shí), 常以國(guó)內(nèi)法排除規(guī)則的適用, 這大大削弱了規(guī)則作為國(guó)際公約的權(quán)威性和調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸關(guān)系的應(yīng)有作用。我國(guó)雖未加入任一規(guī)則, 但我國(guó)在海商法第268條、269條規(guī)定的解決沖突的原則卻很值得各國(guó)借鑒。首先, 按照國(guó)際公約優(yōu)先原則, 優(yōu)先適用中國(guó)已參加或締結(jié)的國(guó)際公約。其次, 在我國(guó)法律沒(méi)有規(guī)定, 我國(guó)參加或締結(jié)的國(guó)際公約也沒(méi)有規(guī)定時(shí), 可以適用國(guó)際慣例。再次, 在國(guó)際海事合同關(guān)系中, 如無(wú)強(qiáng)制性法律和習(xí)慣的限制, 由當(dāng)事人根據(jù)意思自治原則選擇適用法律;如當(dāng)事人未作出明示選擇, 應(yīng)根據(jù)最密切聯(lián)系原則來(lái)推定適用。由于有的國(guó)家并未加入任何規(guī)則, 或加入不同的規(guī)則, 或雖加入同一規(guī)則, 卻對(duì)規(guī)則作出不同的解釋等原因, 在各國(guó)國(guó)內(nèi)法之間也存在著許多沖突。

第四篇：國(guó)際貨物運(yùn)輸（范文模版）

一、國(guó)際物流 International Logistics

二、國(guó)際貨運(yùn)代理

（一）國(guó)際貨運(yùn)代理人

國(guó)際貨運(yùn)代理人是指接受進(jìn)出口收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的企業(yè)。

1.國(guó)際貨運(yùn)代理人類型

（1）居間人型。這類型的貨運(yùn)代理的特點(diǎn)是其經(jīng)營(yíng)收入來(lái)源為傭金，即作為中間人，根據(jù)委托人的指示和要求向委托人提供訂約的機(jī)會(huì)或進(jìn)行訂約的介紹活動(dòng)，在成功的促成雙方達(dá)成交易后有權(quán)收取相應(yīng)的傭金。這種類型的企業(yè)一般規(guī)模較

小、業(yè)務(wù)品種單一。

（2）代理人型。這種類型的貨運(yùn)代理的特點(diǎn)是其經(jīng)營(yíng)收入來(lái)源為代理費(fèi)。

（3）當(dāng)事人型。當(dāng)事人型，也稱委托人型、獨(dú)立經(jīng)紀(jì)人型。這種類型的貨運(yùn)代理的特點(diǎn)是其經(jīng)營(yíng)收入的來(lái)源為運(yùn)費(fèi)或倉(cāng)儲(chǔ)差價(jià)，即已突破傳統(tǒng)代理人的界限，稱

為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)人，具有了承運(yùn)人或場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)人的功能

2.國(guó)際貨運(yùn)代理人的業(yè)務(wù)范圍

（1）以代理人身份從事海陸空進(jìn)出口貨物的報(bào)關(guān)報(bào)驗(yàn)代理及保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)

（2）以居間人、代理人或當(dāng)事人身份從事海陸空貨物的租船、訂艙及運(yùn)輸組織等業(yè)

務(wù)

（3）以多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人身份從事多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)

（4）以第三方物流經(jīng)營(yíng)人身份從事物流服務(wù)業(yè)務(wù)

（二）國(guó)際貨運(yùn)代理責(zé)任

1.國(guó)際貨運(yùn)代理的責(zé)任

國(guó)際貨運(yùn)代理的責(zé)任是指當(dāng)國(guó)際貨運(yùn)代理作為代理人和當(dāng)事人兩種情況時(shí)的責(zé)任。

國(guó)際貨運(yùn)代理人作為代理人負(fù)責(zé)代發(fā)貨人或貨主訂艙、保管和安排貨物運(yùn)輸、包裝、保險(xiǎn)等，并代理他們支付運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、包裝費(fèi)、海關(guān)稅等，然后收取一定的代理手續(xù)費(fèi)。

國(guó)際貨運(yùn)代理作為當(dāng)事人，指在為客戶提供所需的服務(wù)中，是以其本人的名義承擔(dān)責(zé)任的獨(dú)立合同人，他應(yīng)該對(duì)其履行國(guó)際貨運(yùn)代理合同而雇傭的承運(yùn)人、為貨運(yùn)代理的行為或不行為負(fù)責(zé)。

2.國(guó)際貨運(yùn)代理從事傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的責(zé)任分類

國(guó)際貨運(yùn)代理的責(zé)任可具體劃分為以下幾個(gè)方面：

（1）國(guó)際貨運(yùn)代理作為代理人的責(zé)任。

國(guó)際貨運(yùn)代理只對(duì)本身的過(guò)失及其員工的過(guò)失負(fù)責(zé)，一般對(duì)運(yùn)輸公司、分包人等第三人的行為、疏忽不負(fù)責(zé)任。

（2）國(guó)際貨運(yùn)代理對(duì)海關(guān)的責(zé)任。

有報(bào)關(guān)權(quán)的國(guó)際貨運(yùn)代理在替客戶報(bào)關(guān)時(shí)應(yīng)準(zhǔn)守海關(guān)的有關(guān)規(guī)定，向海關(guān)當(dāng)局及時(shí)、正確、如實(shí)申報(bào)貨物的價(jià)值、數(shù)量和性質(zhì)，以免政府遭受稅收損失。同時(shí)如報(bào)關(guān)有誤，國(guó)際貨運(yùn)代理將會(huì)遭到罰款，并難以從客戶那里得到此項(xiàng)罰款的補(bǔ)償。

（3）國(guó)際貨運(yùn)代理對(duì)第三人的責(zé)任。

多指對(duì)裝卸公司、港口當(dāng)局等參與貨物運(yùn)輸?shù)牡谌颂岢龅乃髻r承擔(dān)的責(zé)任。

（4）國(guó)際貨運(yùn)代理作為當(dāng)時(shí)人的責(zé)任。

國(guó)際貨運(yùn)代理作為當(dāng)事人不僅對(duì)其本身和雇員的過(guò)失負(fù)責(zé)，而且對(duì)履行過(guò)程中提供的其他服務(wù)的過(guò)失也應(yīng)負(fù)責(zé)

第五篇：國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任改革問(wèn)題研究

摘 要

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度在海商法中居于核心地位。從20世紀(jì)70年代以來(lái)，改革該法律制度的努力一直沒(méi)有停止。當(dāng)前CMI起草統(tǒng)一運(yùn)輸法草案的過(guò)程中，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)問(wèn)題之一仍然是關(guān)于該制度的改革。本文通過(guò)對(duì)該制度的歷史分析和法理分析，討論了當(dāng)前爭(zhēng)論的幾個(gè)重要問(wèn)題，即完全過(guò)失原則的確立、航海過(guò)失免責(zé)制度的取消和舉證責(zé)任分配問(wèn)題。這三個(gè)問(wèn)題是緊密相關(guān)的。完全過(guò)失原則的確立和航海過(guò)失免責(zé)制度的取消是法律原則和具體制度的關(guān)系，而舉證責(zé)任制度雖然主要是程序法上的問(wèn)題但又有著平衡取消航海過(guò)失免責(zé)制度后各方利益的作用。協(xié)調(diào)好三者的關(guān)系，對(duì)改革取得成功具有十分重要的意義。

本文第一章通過(guò)回顧承運(yùn)人責(zé)任制度的歷史追溯了導(dǎo)致當(dāng)前改革的原因，即新技術(shù)在航海中的應(yīng)用、承運(yùn)人與托運(yùn)人的市場(chǎng)地位的改變和政治經(jīng)濟(jì)法律環(huán)境的變化帶來(lái)的影響。

第二章分析了承運(yùn)人責(zé)任的法律性質(zhì)，并對(duì)承運(yùn)人責(zé)任進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)分析，由此得出的結(jié)論是：承運(yùn)人責(zé)任制度的功能主要是在海上貨物運(yùn)輸當(dāng)事人各方分配損失，這樣的一個(gè)制度應(yīng)該以提高海上貨物運(yùn)輸效率、實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化為其首要法律價(jià)值，當(dāng)前的改革應(yīng)當(dāng)遵循這種法律價(jià)值的指導(dǎo)。

第三章具體分析了完全過(guò)失原則、航海過(guò)失免責(zé)和舉證責(zé)任分配問(wèn)題，并認(rèn)為在承運(yùn)人責(zé)任制度中確立完全過(guò)失原則、取消航海過(guò)失免責(zé)是符合效率價(jià)值的。在本章中筆者通過(guò)對(duì)《哈特法》以來(lái)的司法實(shí)踐和立法實(shí)踐的分析，論證了確立完全過(guò)失原則和取消航海過(guò)失免責(zé)制度的必然性。筆者還對(duì)難以取消航海過(guò)失免職制度的原因做了解釋，認(rèn)為主要是存在路徑依賴和既得利益集團(tuán)的反對(duì)。舉證責(zé)任制度作為實(shí)體法法律制度的平衡器，對(duì)確立完全過(guò)失免責(zé)帶來(lái)的沖擊具有緩沖作用，但是作為具有獨(dú)立價(jià)值的程序法制度，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)遵循一個(gè)世紀(jì)以來(lái)的司法實(shí)踐所建立起來(lái)的制度。

Abstract

The regime of carrier’s liability in the law of carriage of goods by sea is the core of maritime law.The argument about its reform never stopped from 1970’s.Now a new transport law draft is being prepared by CMI and the discussion of carrier’s liability is one of the focuses at every meeting.This dissertation aims to analyze three relative issues concerned with the carrier’s liability, that is the application of

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度改革問(wèn)題研究

目錄

中文摘要………………………………………………………………………………………

英文摘要……………………………………………………………………………………….前言………………………………………………………………………………………………第一章 承運(yùn)人責(zé)任制度的沿革………………………………………………………………第一節(jié) 承運(yùn)人責(zé)任制度在歷史上的變遷……………………………………………...2

第二節(jié) 制度變遷的規(guī)律總結(jié)……………………………………………………………5

第三節(jié) 制度變遷的原因…………………………………………………………………

第二章 承運(yùn)人責(zé)任制度改革的理論基礎(chǔ)……………………………………………………

第一節(jié) 承運(yùn)人責(zé)任的法律性質(zhì)…………………………………………………………

第二節(jié) 承運(yùn)人責(zé)任制度的價(jià)值取向…………………………………………………….第三節(jié) 承運(yùn)人責(zé)任的經(jīng)濟(jì)分析………………………………………………………….第三章 承運(yùn)人責(zé)任制度改革的主要內(nèi)容述評(píng)…………………………………………………

第一節(jié) 當(dāng)代承運(yùn)人責(zé)任制度改革的主要活動(dòng)…………………………………………..第二節(jié) 完全過(guò)失責(zé)原則的確立…………………………………………………………..第三節(jié) 航海過(guò)失免責(zé)的取消………………………………………………………………

第四節(jié) 舉證責(zé)任的分配……………………………………………………………………

結(jié) 語(yǔ) 承運(yùn)人責(zé)任制度改革的影響和展望………………………………………………………

主要參考文獻(xiàn)………………………………………………………………………………………..后記…………………………………………………………………………………………………..前 言

經(jīng)濟(jì)學(xué)家梁小民講了這樣一個(gè)故事：1770年，澳大利亞成為英國(guó)殖民地。英國(guó)政府付費(fèi)給船主將犯人大量移民此地。開始時(shí)英國(guó)私人船主向澳洲運(yùn)送罪犯的條件和美國(guó)從非洲運(yùn)送黑人差不多。船上擁擠不堪，營(yíng)養(yǎng)與衛(wèi)生條件極差，死亡率高達(dá)12％。高死亡率不僅經(jīng)濟(jì)上損失巨大，而且在道義上引起社會(huì)強(qiáng)烈的譴責(zé)。為了解決這個(gè)問(wèn)題，當(dāng)時(shí)英國(guó)人找到了一種簡(jiǎn)單易行的制度；政府不按上船時(shí)運(yùn)送的罪犯人數(shù)付費(fèi)，而按下船時(shí)實(shí)際到達(dá)澳洲的罪犯人數(shù)付費(fèi)。當(dāng)按上船時(shí)的人數(shù)付費(fèi)時(shí)，船主拼命多裝人，而且，不給罪犯吃飽，把省下來(lái)的食物在澳洲賣掉再賺一筆，至于有多少人能活著到澳洲與船主無(wú)關(guān)。當(dāng)按實(shí)際到達(dá)澳洲的人數(shù)付費(fèi)時(shí)，裝多少人與船主無(wú)關(guān)，能到多少人才至關(guān)重要。這時(shí)船主就不想方設(shè)法多裝人了。要多給每個(gè)人一點(diǎn)生存空間，要保證他們?cè)陂L(zhǎng)時(shí)間海上生活后仍能活下來(lái)，要讓他們吃飽，還要配備醫(yī)生，帶點(diǎn)常用藥。罪犯是船主的財(cái)源，當(dāng)然不能虐待了。據(jù)《犯人船》一書介紹，這種按到澳洲人數(shù)的制度實(shí)施后，效果立竿見影。一七九三年，三艘船到達(dá)澳洲，這是第一次按從船上走下來(lái)的人數(shù)支付運(yùn)費(fèi)。在四百二十二個(gè)犯人中，只有一個(gè)死于途中。以后這種制度普遍實(shí)施，按到澳洲的人數(shù)和這些人的健康狀況支付費(fèi)用，甚至還有獎(jiǎng)金。這樣，運(yùn)往澳洲罪犯的死亡率下降到百分之一至百分之一點(diǎn)五。私人船主的人性沒(méi)變，政府也不用去立法或監(jiān)督，只是改變一下付費(fèi)制度，一切就都解決了。

從這個(gè)故事我們可以發(fā)現(xiàn)，法律制度是一種有效的激勵(lì)機(jī)制。一種壞的制度會(huì)使好人做壞事，而一種好的制度會(huì)使壞人也做好事。制度并不是要改變?nèi)死旱谋拘?，而是要利用人這種無(wú)法改變的利己心去引導(dǎo)他做有利于社會(huì)的事。如果我們承認(rèn)“經(jīng)濟(jì)人”的假定，那么制度的設(shè)計(jì)就要順從人的本性，遵循自然法則和經(jīng)濟(jì)規(guī)律，而不是力圖改變這種本性或規(guī)律。人的利己無(wú)所謂好壞善惡之說(shuō)，關(guān)鍵在于用什么制度去向什么方向引導(dǎo)。在經(jīng)濟(jì)學(xué)家看來(lái)，重要的是設(shè)計(jì)出一種收益最大化、成本最小化的制度并在實(shí)踐的過(guò)程中不斷改善和完善制度。本文將要探討的當(dāng)代國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的改革，實(shí)際上就是學(xué)者們?cè)诶嫦嚓P(guān)的各當(dāng)事人的參與下設(shè)計(jì)一個(gè)更為合理的、能夠產(chǎn)生良好的激勵(lì)作用的制度的嘗試和努力。

《圣經(jīng)》上說(shuō)，亞當(dāng)靠著一葉扁舟拯救了人類和萬(wàn)物。從舊約的這個(gè)故事來(lái)看，船舶和水上運(yùn)輸(ship and shipping)應(yīng)該是歷史相當(dāng)久遠(yuǎn)了，久遠(yuǎn)到和人類最初的記憶分不開。有的學(xué)者考證后指出：公元前3000年便有了港口。因?yàn)橛辛舜昂秃竭\(yùn)，歐洲人哥倫布才發(fā)現(xiàn)美洲，地球上的各色人種漸漸地增加了了解。到今天，已經(jīng)有人聲稱世界是一個(gè)“地球村”。美國(guó)遭受了恐怖襲擊、阿拉發(fā)特病危、印度洋發(fā)生海嘯……這樣的事情發(fā)生后幾分鐘就“地球人都知道了”。信息革命和技術(shù)進(jìn)步改變了這個(gè)世界，也改變了航運(yùn)業(yè)的狀況。諾亞方舟和今天的船舶已經(jīng)沒(méi)有什么可比性了。即使是100年前的船舶，和今天的遠(yuǎn)洋巨輪相比，無(wú)論在總噸位、航行技術(shù)、導(dǎo)航設(shè)施方面還是速度、安全等方面，都已經(jīng)相差甚遠(yuǎn)。然而，海商法，這個(gè)規(guī)范“船舶和航運(yùn)”（ship and shipping）的制度卻并沒(méi)有因?yàn)檫@些變化而有根本的改變。人們習(xí)慣于按照既存的規(guī)則行事，而對(duì)于變革，人們總是懷著恐懼的心里；雖然事后人們常常發(fā)現(xiàn)變革其實(shí)比固守傳統(tǒng)要有益。

海商法太古老了，海商法的一些古老的制度，如共同海損、責(zé)任限制等，歷經(jīng)數(shù)個(gè)世紀(jì)而不變，它們真的是如此合理，以至于無(wú)論航海條件發(fā)生了怎樣的變化，都仍然適用嗎？ 人們?cè)诓粩嗟胤此歼@些制度。要談?wù)撜麄€(gè)海商法的問(wèn)題，不是筆者能力所及。這里我們只討論國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度，這同樣是一個(gè)沿襲了許多海商法古老規(guī)則的制度體系。1924年形成的《海牙規(guī)則》至今仍然是主要航運(yùn)大國(guó)規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任的依據(jù)。一些國(guó)家加入了公約，一些國(guó)家雖然沒(méi)有加入，但以該公約為藍(lán)本進(jìn)行國(guó)內(nèi)立法?！逗Ｑ酪?guī)則》既是對(duì)過(guò)去的海上貨物運(yùn)輸制度的總結(jié)，也是此后各種改革嘗試的基礎(chǔ)?！逗Ｑ酪?guī)則》使世界各國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度短暫地得到了統(tǒng)一，但正是因?yàn)檫@一點(diǎn)，也使得它所繼承的歷史遺產(chǎn)更加難以割舍。但是，從20世紀(jì)70年代末期，《海牙規(guī)則》開始動(dòng)搖?！稘h堡規(guī)則》的達(dá)成、北歐國(guó)家修改立法、美國(guó)1999年COGSA草案形成和CMI 起草【國(guó)際】【海上】貨物運(yùn)輸文書等事件，正是對(duì)《海牙規(guī)則》的不合時(shí)宜性提出的挑戰(zhàn)。

表面上看，《漢堡規(guī)則》和CMI草案都是為了國(guó)際海上運(yùn)輸法的統(tǒng)一而進(jìn)行的努力，但前者卻事與愿違地加劇了國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法的分裂，后者經(jīng)過(guò)了多年的討論，現(xiàn)在仍然只是一個(gè)幾乎每一句都充滿爭(zhēng)議的草稿。在筆者看來(lái)，對(duì)“統(tǒng)一”的追求，其實(shí)只是一個(gè)表層的目的，而對(duì)相關(guān)制度的改革，則是“統(tǒng)一”的前提和條件。為什么要改革？改革的價(jià)值追求是什么？改革的障礙在哪里？那些方面需要改革？改革對(duì)各方利益影響如何？對(duì)任何改革，都應(yīng)該回答這些問(wèn)題。對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任制度，也不例外。筆者撰寫本文，正是希望對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行理性分析。

沒(méi)有永遠(yuǎn)適用的制度。制度總是要隨著調(diào)整對(duì)象和環(huán)境的變化而變化。承運(yùn)人責(zé)任制度也是這樣。本文側(cè)重分析自《漢堡規(guī)則》到CMI運(yùn)輸法草案之間承運(yùn)人責(zé)任制度的改革問(wèn)題，由于CMI運(yùn)輸法草案在當(dāng)前承運(yùn)人責(zé)任制度改革中最有可能成為將來(lái)的實(shí)際法律制度，因此其中又以關(guān)于CMI運(yùn)輸法草案的討論為重點(diǎn)來(lái)展開。

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度 從本質(zhì)上看，不過(guò)是一個(gè)關(guān)于在貨方和船方如何分配利益和風(fēng)險(xiǎn)的制度。本文的理論依據(jù)主要來(lái)源于經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)和社會(huì)學(xué)法學(xué)。對(duì)于一個(gè)涉及利益分配的法律制度而言，尤其是在涉及合同和侵權(quán)的問(wèn)題時(shí)，經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)已經(jīng)取得了相當(dāng)豐碩的成果，筆者所作的，不過(guò)是將之用于承運(yùn)人責(zé)任這一具體的法律制度。除此而外，其他一些運(yùn)用社會(huì)學(xué)方法來(lái)分析法律問(wèn)題的理論也將被運(yùn)用到對(duì)這些問(wèn)題的分析中。

第一章 海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度歷史的簡(jiǎn)要回顧

第一節(jié) 承運(yùn)人責(zé)任制度在歷史上的變遷

要討論承運(yùn)人責(zé)任制度改革問(wèn)題，回顧這個(gè)制度在歷史上的變遷是不可避免的。盡管已經(jīng)有很多人討論過(guò)這個(gè)問(wèn)題，筆者也沒(méi)有新的發(fā)現(xiàn)，但作為下文中討論其他問(wèn)題的基礎(chǔ)，我們還是要簡(jiǎn)要地勾勒一下。

對(duì)于遠(yuǎn)古時(shí)代的承運(yùn)人責(zé)任制度，由于資料缺乏，我們已經(jīng)無(wú)法考證。我們只能設(shè)想，最初的船舶并不為他人提供服務(wù)。但是公元前九世紀(jì)的“羅德法”關(guān)于共同海損的規(guī)定，似乎可以讓我們推斷，至少在公元前九世紀(jì)前后，那些通過(guò)海上運(yùn)輸貨物的商人，已經(jīng)有了公平分擔(dān)利益和損失的思想，并且懂得了利益的沖突必須通過(guò)平衡和妥協(xié)的方法解決。而這種利益平衡和妥協(xié)的方法，事實(shí)上貫穿了以后的海商法發(fā)展史。

有人認(rèn)為，中世紀(jì)以前，是沒(méi)有法律意義上的承運(yùn)人責(zé)任的。

到羅馬帝國(guó)崩潰的時(shí)代，海上貿(mào)易逐漸成為了一項(xiàng)正當(dāng)職業(yè)，而不再視為以生命和財(cái)產(chǎn)為代價(jià)的極其冒險(xiǎn)的賭博。一般認(rèn)為，從羅馬帝國(guó)后期到中世紀(jì)結(jié)束，承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則都是嚴(yán)格責(zé)任制。據(jù)稱，地中海地區(qū)當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸特點(diǎn)是貨主隨船航行，船東接受貨物時(shí)和貨主將一式兩聯(lián)的“提單”從騎縫處剪開，船貨雙方各執(zhí)一聯(lián)，到達(dá)目的港后，對(duì)縫即可提貨。有學(xué)者將這種“提單”解釋為一種倉(cāng)儲(chǔ)或保管憑證；承運(yùn)人實(shí)際上是作為保管人來(lái)承擔(dān)義務(wù)和責(zé)任的，因此雙方不可能通過(guò)合同約定責(zé)任的免除事項(xiàng)。不過(guò)當(dāng)時(shí)英國(guó)的普通法雖然要求承運(yùn)人承擔(dān)船舶絕對(duì)適航的義務(wù)，但有了關(guān)于天災(zāi)、戰(zhàn)爭(zhēng)、貨物本身缺陷或共同海損的除外責(zé)任規(guī)定。其實(shí)，更確切的說(shuō)，只有英國(guó)當(dāng)時(shí)實(shí)行的是嚴(yán)格責(zé)任制；地中海地區(qū)的責(zé)任制度更符合無(wú)過(guò)失責(zé)任制的特征。嚴(yán)格責(zé)任是指被告的行為對(duì)原告有明顯（prima facie）的損害，主要考慮的是被告的行為與損害之間的因果關(guān)系。無(wú)論是無(wú)過(guò)失責(zé)任還是完全責(zé)任，當(dāng)時(shí)承運(yùn)人的責(zé)任是相當(dāng)嚴(yán)苛的，它對(duì)剛剛興起的海運(yùn)業(yè)產(chǎn)生了很大的束縛。中世紀(jì)的歐洲是神學(xué)統(tǒng)治的時(shí)代，羅馬時(shí)代的地理知識(shí)被大量遺忘。航海事業(yè)也受到了很多限制。

中世紀(jì)地中海地區(qū)的海商法主要有阿馬爾菲碑文（Tablets of Amalfi）, 康索拉特法；大西洋和北歐則主要為《維斯比法》和《漢薩鎮(zhèn)法》。這些所謂的“法”，其效力都不是源于國(guó)家主權(quán)，而只是海上慣例的匯編。在英美法國(guó)家，中世紀(jì)的這些海事法統(tǒng)稱為《奧列隆規(guī)則》。我們可以由此推斷，當(dāng)時(shí)的海商法，實(shí)際上是從事該行業(yè)的各方妥協(xié)和談判的結(jié)果。妥協(xié)和談判，就是一種利益的平衡與折中。現(xiàn)在CMI 統(tǒng)一運(yùn)輸法的起草，廣泛邀請(qǐng)各個(gè)利益團(tuán)體和各國(guó)海商法組織參與，實(shí)際上是基于同樣的考慮。我們也可以由此認(rèn)為,統(tǒng)一運(yùn)輸法也許以示范法的形式而不是公約的形式出現(xiàn)，更有利于統(tǒng)一的實(shí)現(xiàn)。海事法律產(chǎn)生于解決海上航運(yùn)糾紛的需要，它的發(fā)展也應(yīng)當(dāng)適應(yīng)海上運(yùn)輸發(fā)展的需要。

文藝復(fù)興結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)千年的中世紀(jì)，資本主義逐步發(fā)展，中世紀(jì)被遺忘的地理知識(shí)重新回到了歐洲人的腦海，羅盤傳入西方并被迅速用于航海。十五世紀(jì)中葉以后航海術(shù)突飛猛進(jìn)，例如1567年波那（William Bourne）發(fā)明計(jì)程儀（log）可計(jì)算航程，1569年麥卡脫（Geradus Mercator）發(fā)明圓柱投影法（又稱麥卡脫投影），1600年英國(guó)物理學(xué)家吉爾伯特（Sir William Gilbert）認(rèn)識(shí)到地球磁場(chǎng)的兩極并發(fā)現(xiàn)在陰天可應(yīng)用磁傾角測(cè)定船之緯度。1609年天文學(xué)家伽利略（Galileo Galiloi）發(fā)明天文測(cè)天術(shù)，同年 開卜勒（Johnn Keppler）發(fā)明天文航海的三定律，迄今猶在使用。1772年英國(guó)海軍柯克上校（James Cook）繞南極航行一周并作測(cè)量，從此對(duì)全球海洋有了相對(duì)完整的了解。技術(shù)進(jìn)步使航海從地中海沿岸和歐洲大陸沿岸擴(kuò)展到非洲、南亞和美洲。從15世紀(jì)初，以西班牙和葡萄牙為主的航海大國(guó)成為歐洲強(qiáng)國(guó)，國(guó)家鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，海上貿(mào)易為歐洲商人和船東帶來(lái)了巨大財(cái)富；契約自由的觀念開始形成。海上貿(mào)易的繁榮提高了承運(yùn)人的地位和談判優(yōu)勢(shì)；在契約自由思想的影響下，海運(yùn)提單從倉(cāng)儲(chǔ)憑證演變?yōu)檫\(yùn)輸合同，承運(yùn)人可以與托運(yùn)人談判來(lái)確定對(duì)哪些事項(xiàng)免責(zé)。在這樣的時(shí)代背景下，肇始于英國(guó)的提單中的免責(zé)條款也就隨之增多，到19世紀(jì)末20世紀(jì)初，免責(zé)條款已經(jīng)多達(dá)60－70種，承運(yùn)人最基本的義務(wù)也通過(guò)“疏忽條款”在提單中明確免除。這一時(shí)期，承運(yùn)人基本上不負(fù)過(guò)失責(zé)任。技術(shù)的進(jìn)步、航海的重要性和國(guó)家的保護(hù)，是承運(yùn)人得以免除幾乎所有責(zé)任的政治經(jīng)濟(jì)原因。海上貿(mào)易的巨額利潤(rùn)也吸引了大批商人從事海上貿(mào)易，而擁有適航船舶和經(jīng)驗(yàn)豐富的船員的承運(yùn)人則相對(duì)供不應(yīng)求。這種不平衡的供求關(guān)系是承運(yùn)人可以以苛刻條件攬貨的前提。

物極必反。承運(yùn)人幾乎不負(fù)責(zé)任，過(guò)度的偏袒實(shí)際上不僅損害了商人從事海上貿(mào)易的積極性，也減少了承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)收入和信用，實(shí)際上對(duì)雙方都不利，這使得承運(yùn)人和托運(yùn)人矛盾尖銳化。航海運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，海上運(yùn)輸能力的增加，也使得托運(yùn)人有了更多選擇，在談判桌上有了更多的籌碼。建立一個(gè)各方接受的更為公平的承運(yùn)人責(zé)任制度日益迫切。

在19世紀(jì)后期，由于美國(guó)海上貿(mào)易主要依靠英國(guó)船隊(duì)，而英國(guó)船隊(duì)那種除了收取運(yùn)費(fèi)幾乎不負(fù)責(zé)任的責(zé)任制度嚴(yán)重?fù)p害了美國(guó)貨方利益。1893年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)哈特法，規(guī)定了承運(yùn)人承擔(dān)的最低責(zé)任，把承運(yùn)人的過(guò)失分為管貨過(guò)失和管船過(guò)失，在有這兩種過(guò)失的情況下，提單中免責(zé)條款無(wú)效。1921年國(guó)際法協(xié)會(huì)在海牙召開會(huì)議制定海牙規(guī)則，1924年，布魯塞爾會(huì)議上對(duì)其作了一些修改，正式定名為《關(guān)于統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國(guó)際公約》，通稱為1924年海牙規(guī)則，1931年生效?！逗Ｑ酪?guī)則》廢除了“疏忽條款”，確立了不完全過(guò)失責(zé)任制，即除“航海過(guò)失和火災(zāi)”之外，承運(yùn)人承擔(dān)過(guò)失責(zé)任。承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的利益得到平衡，海洋運(yùn)輸?shù)靡岳^續(xù)發(fā)展。

二次世界大戰(zhàn)后，出現(xiàn)了許多新興民族國(guó)家，主要代表貨方利益的第三世界國(guó)家力量得到壯大，國(guó)際政治生活的民主化使他們的主張得到了重視；科學(xué)技術(shù)大量運(yùn)用到船舶制造和駕駛、管理領(lǐng)域，船舶的安全性和效率大大提高；各國(guó)立法和司法實(shí)踐確立了代理關(guān)系和從屬關(guān)系中，代理人和雇員的侵權(quán)損害賠償責(zé)任由本人和雇主承擔(dān)的法律規(guī)則。在這樣的背景下，從20世紀(jì)70年代開始，以“完全過(guò)失責(zé)任制”為原則的新的承運(yùn)人責(zé)任制度開始確立。1978年通過(guò)的《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》（漢堡規(guī)則）正是這種責(zé)任制度確立的標(biāo)志。《漢堡規(guī)則》的出現(xiàn)，標(biāo)志著在《海牙規(guī)則》基礎(chǔ)上大體統(tǒng)一的承運(yùn)人責(zé)任制度分崩離析。此后中國(guó)制定海商法，澳大利亞、美國(guó)修改運(yùn)輸法，北歐四國(guó)修改海商法等等事件的發(fā)生，使得承運(yùn)人責(zé)任制度更加復(fù)雜多樣。從20世紀(jì)90年代末，CMI和UNCITRAL試圖重新制定新的文本，達(dá)成【海上】運(yùn)輸法律的統(tǒng)一（uniformity or harmonization）。這次法律改革嘗試內(nèi)容十分廣泛，但承運(yùn)人責(zé)任制度的統(tǒng)一仍然是爭(zhēng)論的核心和焦點(diǎn)。需要強(qiáng)調(diào)的是，在這里統(tǒng)一只是一個(gè)形式上的表述，其實(shí)質(zhì)是對(duì)承運(yùn)人責(zé)任進(jìn)行改革。

運(yùn)輸法的草案于2001年出臺(tái)，但時(shí)過(guò)3年，草案仍然在討論之中。(待續(xù))

第二節(jié) 制度變遷的規(guī)律總結(jié)

從上文對(duì)承運(yùn)人責(zé)任制度歷史的簡(jiǎn)要回顧中，我們發(fā)現(xiàn)承運(yùn)人責(zé)任的變化有其自身的規(guī)律。

首先，承運(yùn)人責(zé)任總是按照“輕－重－輕－重”這樣的規(guī)律在兩個(gè)極端中搖擺。這實(shí)際上是承托雙方在不同政治經(jīng)濟(jì)條件下，雙方利益沖突與平衡的結(jié)果。承運(yùn)人和托運(yùn)人是一個(gè)共同市場(chǎng)的賣方和買方，當(dāng)任何一方的利益遭到嚴(yán)重?fù)p害，都必然導(dǎo)致整個(gè)市場(chǎng)的萎靡。承托雙方的利益既相互沖突，更相互依賴。如果沖突的一方寧愿放棄參與航海市場(chǎng)從事其他行業(yè)，必然導(dǎo)致另一方的市場(chǎng)喪失。其實(shí)，這里我們可以用經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)格理論解釋這種現(xiàn)象。承運(yùn)人的責(zé)任，可以看作托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)購(gòu)買的服務(wù)的一部分，當(dāng)托運(yùn)人認(rèn)為其付出的運(yùn)費(fèi)的收益機(jī)會(huì)小于等于零時(shí)，托運(yùn)人就會(huì)放棄參與這個(gè)交易；反之亦然。因此，任何一方過(guò)于占優(yōu)，都不利于航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，這種做法在傷害對(duì)方利益時(shí)也傷害了自己的利益。作為一個(gè)理性人，任何一方都追求自身利益最大化；但自身利益最大化又是有極限的，超過(guò)這個(gè)極限是不可能的。作為理性的參與方必然會(huì)在另外的參與方的壓力下，調(diào)整自己的行為。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)有一種哈耶克所謂的內(nèi)生秩序，調(diào)節(jié)市場(chǎng)的法律制度必須遵循市場(chǎng)規(guī)律和市場(chǎng)內(nèi)在的調(diào)節(jié)機(jī)制，而只是對(duì)市場(chǎng)的外部性 才能采取強(qiáng)制性規(guī)定，否則，市場(chǎng)主體將盡可能規(guī)避法律而不是去遵守之。

其次，承運(yùn)人責(zé)任的變化頻率越來(lái)越快。整個(gè)中世紀(jì)（1000年左右），承運(yùn)人基本上都承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任或無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任；而從15世紀(jì)到19世紀(jì)末，承運(yùn)人幾乎不承擔(dān)過(guò)失責(zé)任的期間約為五百年；而肇始于《哈特法》，形成于《海牙規(guī)則》的不完全過(guò)失責(zé)任制度，只經(jīng)過(guò)了幾十年，就似乎到了盡頭。這種變化主要有兩個(gè)原因。其

一、早期海運(yùn)業(yè)不發(fā)達(dá)，也不重要，因此采用何種責(zé)任制度，對(duì)社會(huì)整體利益影響不大，承運(yùn)人和托運(yùn)人都難以形成利益集團(tuán)，雙方討價(jià)還價(jià)都是以一對(duì)一的方式進(jìn)行的；中世紀(jì)結(jié)束之際，也正是航海業(yè)進(jìn)入飛速發(fā)展的開端，這時(shí)港口和依托港口的城市大量出現(xiàn)（如威尼斯等）。港口成為船東集結(jié)的地方，船東之間信息交流變得更為容易，因此船東比承運(yùn)人更加容易形成利益集團(tuán)，他們更有力量操縱承運(yùn)人責(zé)任制度。隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，人類傳播信息的手段越來(lái)越先進(jìn)，信息傳播的質(zhì)量、速度、數(shù)量都顯著改進(jìn)，這就降低了承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的交易成本，交易的頻率加快，雙方對(duì)自己的談判地位的認(rèn)識(shí)也在隨著新的信息而不斷調(diào)整。

承運(yùn)人責(zé)任制度的變化特點(diǎn)可以概括如下：變化的頻率更加頻繁，但是變化的幅度越來(lái)越小。

總之，承托雙方的利益沖突及其調(diào)整機(jī)制與具體歷史條件（政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)）高度相關(guān)；某種制度在開始形成時(shí)期，總是有其合理性的，只是其賴以存在的政治經(jīng)濟(jì)條件變化了，而制度本身沒(méi)有變化而相對(duì)過(guò)時(shí)了。用馬克思主義的話語(yǔ)來(lái)表達(dá)，就是生產(chǎn)力的發(fā)展決定生產(chǎn)關(guān)系的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定上層建筑。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，總是那些符合時(shí)代需要，有利于提高效率，使社會(huì)總體財(cái)富最大化的制度才會(huì)得到實(shí)施。

第三節(jié) 承運(yùn)人責(zé)任制度變遷的原因

從上文中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度史的簡(jiǎn)要回顧中，我們可以看到承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)生的三次重大變革，都有著十分類似的原因，這就是新技術(shù)在航海領(lǐng)域的應(yīng)用、承運(yùn)人和貨方的市場(chǎng)地位的變化和政治經(jīng)濟(jì)法律環(huán)境的變化。這三個(gè)方面相互作用、相互影響，最終導(dǎo)致了承運(yùn)人責(zé)任制度的三次重大變革。

世界經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程和海上貨物運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展是相輔相成的。海上貨物運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易繁榮的一個(gè)條件，而國(guó)際貿(mào)易的繁榮也促進(jìn)了海上貨物運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。海上貨物運(yùn)輸使得物質(zhì)資源配置得以在全球范圍內(nèi)進(jìn)行。各國(guó)為了發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢(shì)，在國(guó)際分工和合作中，初級(jí)原料從發(fā)展中國(guó)家和原料產(chǎn)地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，工業(yè)產(chǎn)品從發(fā)達(dá)國(guó)家流向其他國(guó)家。這種物質(zhì)的交流，需要一個(gè)載體；而海洋貨輪正是不可替代的運(yùn)輸工具，它通過(guò)大批量的運(yùn)輸方式大大降低了運(yùn)輸成本，否則大宗物資，如石油、煤炭、礦砂的國(guó)際貿(mào)易是不可想象的。這些大宗物資的國(guó)際交易，也大大促進(jìn)了航海業(yè)的發(fā)展。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，從20世紀(jì)60年代到80年代，每隔10年，全世界的海洋貨物運(yùn)輸能力就要提高一倍。商船噸位總量的增加，航運(yùn)公司的數(shù)量的增加，使得航海市場(chǎng)供求關(guān)系發(fā)生了變化，貨方的地位大大改變，這也是承運(yùn)人責(zé)任制度變革的經(jīng)濟(jì)原因。海牙規(guī)則制定的前后發(fā)生了兩次世界大戰(zhàn)，當(dāng)時(shí)整個(gè)世界都沒(méi)有安全感。這種政治局面在目前也完全改變。國(guó)際社會(huì)的一體化和國(guó)際政治生活的民主化也使得商業(yè)活動(dòng)更為安全。

隨著國(guó)際貿(mào)易的不斷繁榮，海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)也得到了顯著發(fā)展，這個(gè)原來(lái)的寡頭競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，逐步演變?yōu)橐粋€(gè)自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。在上世紀(jì)之初，承運(yùn)人和貨方信息嚴(yán)重不對(duì)稱，這種情況下，承運(yùn)人具有十分優(yōu)越的地位；隨著信息技術(shù)的發(fā)展，這種情況已經(jīng)顯著改變，承運(yùn)人和貨方獲得對(duì)方信息變得更加容易，成本顯著降低。這種信息不對(duì)稱的情況的改變，使得交易各方能夠達(dá)成更為公平的交易條件。海上貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)達(dá)，增加了貨方選擇承運(yùn)人的范圍，也改變了承運(yùn)人原有的優(yōu)越地位。承運(yùn)人利用其信息優(yōu)勢(shì)獲取超額利潤(rùn)的狀況在這種情形下必然得到改變。

技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的影響是非常巨大的。蒸氣機(jī)的發(fā)明導(dǎo)致了英國(guó)的工業(yè)革命，計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)明導(dǎo)致了人類進(jìn)入信息時(shí)代。技術(shù)進(jìn)步對(duì)航海領(lǐng)域的影響也是十分巨大的。上文中我們已經(jīng)指出，15世紀(jì)以來(lái)航海事業(yè)的繁榮和當(dāng)時(shí)的諸多科學(xué)發(fā)現(xiàn)是息息相關(guān)的。沒(méi)有這些發(fā)明，遠(yuǎn)洋航行就幾乎不可能進(jìn)行。蒸氣機(jī)運(yùn)用到船舶上，改善了船舶的動(dòng)力系統(tǒng)，這也是19世紀(jì)末，20世紀(jì)初在海洋運(yùn)輸中采取不完全過(guò)失責(zé)任的前提條件之一。而20世紀(jì)中葉以來(lái)，航海技術(shù)已經(jīng)發(fā)生了十分巨大的變化。首先，船舶大型化、專業(yè)化、高速化和自動(dòng)化的趨勢(shì)越來(lái)越明顯。到上世紀(jì)末，載重量超過(guò)15萬(wàn)噸的船舶已經(jīng)達(dá)到500艘以上；德國(guó)已經(jīng)投入使用的集裝箱船舶達(dá)到8000TEU.船舶大型化使遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀緶p少，效益顯著增加。船舶的自動(dòng)化則主要是將計(jì)算機(jī)技術(shù)和通訊技術(shù)的新成果運(yùn)用到船舶上，如采用綜合航行管理系統(tǒng)、最適航路線計(jì)劃系統(tǒng)、自動(dòng)靠離泊系統(tǒng)和氣象海況監(jiān)視系統(tǒng)；這些技術(shù)的采用，大大提高了船舶的安全性。其次，船舶航行系統(tǒng)更加綜合一體化。通過(guò)對(duì)計(jì)算機(jī)技術(shù)和通訊、測(cè)繪等新技術(shù)的應(yīng)用，船舶的定位方法逐步采用全球定位系統(tǒng)（GPS），這樣，遠(yuǎn)離船舶的承運(yùn)人管理人員可以隨時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)控船舶的航行情況。識(shí)別標(biāo)的物手段從雷達(dá)系統(tǒng)改進(jìn)到自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）, 這種系統(tǒng)能自動(dòng)接受和提供對(duì)運(yùn)載體航行安全十分有價(jià)值的岸臺(tái)、船舶和飛機(jī)的信息，能夠幫助船舶有效避碰。航海資料的電子化和航行記錄的集成化能夠保證海圖數(shù)據(jù)及時(shí)更新和真實(shí)記錄發(fā)生海損事故前后的各種情況，為海上運(yùn)輸責(zé)任認(rèn)定提供真實(shí)可靠證據(jù)提供了很大的便利。當(dāng)前海上航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)，和海牙規(guī)則制定前后完全不可同日而語(yǔ)。這種技術(shù)上的變化實(shí)際上改變了海牙規(guī)則存在的物質(zhì)基礎(chǔ)。貨方分享技術(shù)進(jìn)步的利益是其必然要求。

新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)則認(rèn)為，制度變遷的內(nèi)在動(dòng)力來(lái)自受該制度約束的主體對(duì)“潛在利潤(rùn)”的追求。所謂“潛在利潤(rùn)”就是一種在已有的制度安排結(jié)構(gòu)中主體無(wú)法獲取的利潤(rùn)。通俗地講，主體在現(xiàn)存的A制度中無(wú)法獲得這種利潤(rùn)，除非把A制度變?yōu)锽制度，因?yàn)檫@種利潤(rùn)存在于B制度之中。由于這種潛在的利潤(rùn)不能在現(xiàn)存的制度結(jié)構(gòu)中獲得，而那些期望獲得該利潤(rùn)的行動(dòng)主體就會(huì)采取措施推動(dòng)制度變遷（制度創(chuàng)新）。只有當(dāng)通過(guò)制度變遷獲取的潛在利潤(rùn)大于為獲取這種利潤(rùn)而支付的成本時(shí)，制度變遷才可能實(shí)際發(fā)生。正如諾斯所言，如果預(yù)期凈收益（潛在利潤(rùn)）超過(guò)預(yù)期的成本，一項(xiàng)制度安排就會(huì)被創(chuàng)新。只有當(dāng)這一條件得到滿足時(shí)，我們才可望發(fā)現(xiàn)在一個(gè)社會(huì)內(nèi)改變現(xiàn)有制度和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的企圖。承運(yùn)人責(zé)任制度的改革，形式上是以新的統(tǒng)一的國(guó)際公約取代目前并存的幾個(gè)國(guó)際公約。這種制度變遷屬于強(qiáng)制性變遷。這種制度變遷當(dāng)然也是有成本的，例如漢堡規(guī)則出臺(tái)后帶來(lái)的承運(yùn)人責(zé)任制度的分裂所造成的損失、當(dāng)前CMI起草統(tǒng)一運(yùn)輸法的成本等，都是承運(yùn)人制度變遷的成本。從目前國(guó)際社會(huì)海上貨物運(yùn)輸參與人的態(tài)度來(lái)看，大多數(shù)都是贊成改革的，分歧只是如何將新的制度具體化。

總之，國(guó)際貿(mào)易和海洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展、新技術(shù)的應(yīng)用和信息成本的顯著降低以及海洋運(yùn)輸當(dāng)事人各方的內(nèi)在愿望相結(jié)合，是目前承運(yùn)人責(zé)任制度改革的原因所在。

第二章 承運(yùn)人責(zé)任制度改革的理論基礎(chǔ)

第一節(jié) 承運(yùn)人責(zé)任制度的經(jīng)濟(jì)分析

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中的承運(yùn)人責(zé)任（carrier’s liability）是指承運(yùn)人基于運(yùn)輸行為和合同而承擔(dān)的因貨物損害而發(fā)生的，對(duì)貨方進(jìn)行賠償?shù)拿袷仑?zé)任，引起這種責(zé)任的原因有二，一是承運(yùn)人違反合同，二是承運(yùn)人未履行其它法律義務(wù)（包括作為和不作為）。

我國(guó)學(xué)者認(rèn)為法律責(zé)任是由特定法律事實(shí)所引起的對(duì)損害予以賠償、補(bǔ)償或接受懲罰的特殊義務(wù)。民事法律責(zé)任可以分為侵權(quán)責(zé)任和合同責(zé)任。一般認(rèn)為，我國(guó)法律體系中，侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則以過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則為主，兼采無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任和公平責(zé)任原則；合同責(zé)任中締約過(guò)失責(zé)任采過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，違約責(zé)任以無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則為主，也承認(rèn)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則在某些條件下的適用。英美法系并沒(méi)有對(duì)民事法律責(zé)任進(jìn)行類似分類。承運(yùn)人責(zé)任是一個(gè)比較籠統(tǒng)的概念，實(shí)際上包括兩種責(zé)任，即因侵權(quán)而導(dǎo)致的侵權(quán)責(zé)任和因違約而導(dǎo)致的合同責(zé)任。在有些情況下，這兩種責(zé)任還形成一種競(jìng)合關(guān)系。

對(duì)違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任，經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)家進(jìn)行了比較詳盡的研究，這些研究對(duì)我們認(rèn)識(shí)這兩種責(zé)任提供了新的視角，并且使我們理解了法律制度在本質(zhì)上是如何遵循基本的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理的。

作為討論的基礎(chǔ)，我們不能不提到科斯定理?？扑拐J(rèn)為，如果交易成本為零，無(wú)論資源的初始配置如何，通過(guò)自愿的市場(chǎng)交易，總會(huì)產(chǎn)生最優(yōu)化的資源配置；但實(shí)際上任何交易都有成本，在這種情況下，安排資源的初始配置的法律制度就應(yīng)當(dāng)使交易成本最小化，才是合理的法律制度。交易成本的影響包括交易成本的實(shí)際發(fā)生和希望避免交易成本發(fā)生而產(chǎn)生的低效率選擇。在此基礎(chǔ)上，波斯納認(rèn)為，如果市場(chǎng)交易成本過(guò)高而抑制交易，則權(quán)利應(yīng)當(dāng)賦予給那些最珍視它們的人。舉例來(lái)說(shuō)，如果沒(méi)有交易成本，土地所有權(quán)屬于地主還是農(nóng)民并不重要，只要通過(guò)自愿的市場(chǎng)交易，土地的使用就會(huì)最有效的；但是實(shí)際上，有土地者（如地主）和耕種土地的人（如農(nóng)民）要交易土地或租賃土地，都存在談判的成本和交易費(fèi)用，因此法律制度在決定將土地所有權(quán)賦予何者時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮的是如何盡可能減少交易成本。如果甲愿意出5美元取得一塊土地的所有權(quán)，而乙愿意出6美元，則應(yīng)當(dāng)將土地所有權(quán)賦予乙。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)看，違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任實(shí)際上都只不過(guò)是將利益（收益）和風(fēng)險(xiǎn)（成本）在當(dāng)事人之間進(jìn)行分配，以保障交易順利進(jìn)行。兩者都是為了約束當(dāng)事人將來(lái)的行為，制裁只是手段，而不是目的。對(duì)于違約責(zé)任，這一點(diǎn)很好理解，對(duì)于侵權(quán)責(zé)任，一般都認(rèn)為其功能在于彌補(bǔ)損失，但在經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)家看來(lái)，侵權(quán)責(zé)任同樣是一種預(yù)防機(jī)制。

違約行為的產(chǎn)生有兩種情形。一種是履約成本高于違約損害賠償，履約方自愿選擇成本較小的行為方式；另一種情形是履約方故意不履約。針對(duì)前一種違約，法律制度提供的救濟(jì)措施是將違約成本提高到履約成本之上，對(duì)后一種情形，則將風(fēng)險(xiǎn)全部加給違約方，使之無(wú)法因違約而獲利。例如，甲收取乙的貨款而不發(fā)貨，法律規(guī)定在此情形下，甲應(yīng)當(dāng)返還全部利益。合同法的一個(gè)重要作用是將風(fēng)險(xiǎn)分配給更合適的承擔(dān)者。根據(jù)科斯定理，自愿的合同交易的成本較低，當(dāng)事人可以自行安排好自己的事務(wù)，因此合同法對(duì)當(dāng)事人的交易干擾越少越有效。而在侵權(quán)行為中，由于交易成本較高，當(dāng)事人不可能事先就權(quán)利安排達(dá)成一致，應(yīng)此需要法律給予更多干預(yù)。

侵權(quán)責(zé)任則相對(duì)要復(fù)雜一些。侵權(quán)行為的基本特點(diǎn)是一方利益受到損失，他方得到利益，而且二者存在因果關(guān)系。侵權(quán)行為與合同行為的一個(gè)顯著差別是，合同行為是基于自愿的交易，雙方都得到了自己所需；而侵權(quán)行為不是自愿的，而且一方必然受損。甲打乙一耳光，如果是事先取得乙的同意并且支付了乙樂(lè)意接受的價(jià)格（比如5美元），甲乙之間就是一種合同行為；否則就是侵權(quán)行為。如果法律禁止這種交易，就既沒(méi)有使甲的利益最大化，也沒(méi)有使乙的利益最大化，這樣的法律是無(wú)效的，甲乙的共同選擇是規(guī)避之。這就解釋了為何基于受害人同意的行為不屬于侵權(quán)。

在經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)家看來(lái)，侵權(quán)行為其實(shí)是具有相互性的。如果與甲同寢室的乙希望得到安靜的學(xué)習(xí)環(huán)境，而甲希望引吭高歌，則乙要求安靜的環(huán)境則損害了甲的歌唱的權(quán)利，如果甲被允許引吭高歌則損害了乙的要求安靜環(huán)境的權(quán)利?！叭藗円话銓⒃搯?wèn)題視為甲給乙造成損害，因而所要決定的是：如何制止甲？但這是錯(cuò)誤的。我們正在分析的問(wèn)題具有相互性，即避免對(duì)乙的損害將會(huì)使甲遭受損害，必須決定的真正問(wèn)題是：是允許甲損害乙，還是允許乙損害甲？關(guān)鍵在于避免較嚴(yán)重的損害。” 甲不得歌唱是乙獲得安靜環(huán)境的成本，反則反之。因此無(wú)論對(duì)誰(shuí)的權(quán)利予以否定，都是一種損失(成本)。既然所有的解決方式都是要支付成本的，就應(yīng)當(dāng)選擇社會(huì)成本最?。ㄉ鐣?huì)效用最大）的那種方法。如何確定這樣一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)呢？有名的漢德公式就是這樣的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

本文探討的是關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度的問(wèn)題，是海商法的一個(gè)核心問(wèn)題。不巧的是，漢德公式正是美國(guó)法官Learned Hand在對(duì)一個(gè)海事案件作出判決時(shí)提出的。漢德公式可以表示為如下的數(shù)學(xué)公式：B

商事主體作為某一方面的專業(yè)機(jī)構(gòu)，其在民事活動(dòng)中預(yù)防損失的能力要強(qiáng)于一般的民事主體；對(duì)于其從事的專業(yè)活動(dòng)而言，其預(yù)防事故的成本顯然要低于其他相對(duì)人。如果商事主體不投入恰當(dāng)?shù)念A(yù)防成本，造成事故的概率和事故的損失都將很大，因此通常商事主體的注意義務(wù)通常都高于普通民事主體。例如，人們?cè)谫?gòu)物中心因地面光滑而摔傷，可以提起侵權(quán)之訴并且勝訴，而如果在他人家庭中遭遇同樣的事故卻不然。國(guó)際海上貨物運(yùn)輸是一個(gè)專業(yè)性很強(qiáng)的行業(yè)，從總體上來(lái)看，對(duì)于海上航運(yùn)中的風(fēng)險(xiǎn)，承運(yùn)人及其雇員能夠以比貨方更低的成本預(yù)防。對(duì)海上貨物運(yùn)輸中的風(fēng)險(xiǎn)，主要由承運(yùn)人承擔(dān)，從理論上講，是合理的。

責(zé)任制度是面向未來(lái)的制度，其目的不在于懲罰已經(jīng)發(fā)生的行為，而在于對(duì)當(dāng)事人形成一種約束機(jī)制或激勵(lì)機(jī)制，使他在將來(lái)的行為中更加符合社會(huì)成本最小化和社會(huì)財(cái)富最大化的要求。

第二節(jié) 承運(yùn)人責(zé)任制度的價(jià)值取向——效率優(yōu)先

對(duì)于法律制度的定義和作用，不同的法學(xué)流派有不同的觀點(diǎn)。社會(huì)法學(xué)家通常認(rèn)為，法律是一種利益調(diào)節(jié)機(jī)制，立法是對(duì)利益的第一次分配，法律實(shí)施是對(duì)利益的再分配。法律的作用不是創(chuàng)造利益，而是承認(rèn)、確定、實(shí)現(xiàn)和保障利益。利益可以按照不同標(biāo)準(zhǔn)分類，各種利益之間是存在沖突的，在各種相互沖突的利益間如何取舍，就涉及到法律的價(jià)值問(wèn)題。

我國(guó)學(xué)者一般認(rèn)為：價(jià)值是主體需要和客體適應(yīng)與滿足主體需要之間的一種特定關(guān)系；法律價(jià)值則是人與法律之間的一種需要與滿足的特定關(guān)系。簡(jiǎn)言之，價(jià)值就是對(duì)人的有用性。法律價(jià)值一般而言有三種含義。其一是指法律載發(fā)揮社會(huì)作用的過(guò)程中能夠保護(hù)和增加的價(jià)值，如秩序、自由、效率、正義等，這些價(jià)值構(gòu)成了法的目的價(jià)值系統(tǒng)；其二是指法律所包含的價(jià)值評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；其三是指法律自身所具有的法律價(jià)值因素，即法律的形式價(jià)值。上述三種法律價(jià)值之間并沒(méi)有絕對(duì)的界限，而是交叉融合的。但是法的目的價(jià)值是居于主導(dǎo)地位的，法律的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和形式價(jià)值都是為目的價(jià)值服務(wù)的，目的價(jià)值最集中地體現(xiàn)法律制度的基本使命。

法律制度的目的價(jià)值具有兩個(gè)重要特性。首先法律目的價(jià)值是多元的，如正義、秩序、自由等都是法律的目的價(jià)值；其次法律目的價(jià)值是有次序的，或者說(shuō)存在著價(jià)值位階（the hierarchy of values）。也就是說(shuō)，法律的目的價(jià)值，在不同的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，其重要性是不同的，如和平時(shí)期，法律更加強(qiáng)調(diào)自由而非秩序，而戰(zhàn)爭(zhēng)年代，秩序和安全則是最重要的；在不同的法律制度中，不同的法律目的價(jià)值重要性也不同，如在合同法中，意思自治（合同自由是重要的），而在反壟斷法中，經(jīng)濟(jì)秩序是最重要的。其三，各種法律目的價(jià)值之間存在沖突，有的時(shí)候?yàn)榱藢?shí)現(xiàn)一種目的價(jià)值，必須適當(dāng)?shù)胤艞壛硗庖环N目的價(jià)值，例如有時(shí)候?yàn)榱松鐣?huì)秩序的安定，必須適當(dāng)限制自由（美國(guó)9.11事件后加強(qiáng)反恐怖立法就是最典型的例證）。博登海默在《法理學(xué)――法律哲學(xué)與法律方法》一書中，通過(guò)對(duì)秩序和正義的關(guān)系的分析和對(duì)正義與自由、平等、安全的分析，深刻地揭示了法律目的價(jià)值之間的這種復(fù)雜關(guān)系。

法律的價(jià)值取向（value orientation）是指一個(gè)具體的法律制度對(duì)各種不同位階的目的價(jià)值和可能相互沖突的目的價(jià)值的側(cè)重和取舍。既然不可能滿足人的所有需求，那么一個(gè)具體的法律制度只應(yīng)當(dāng)選擇那些該法律制度利害關(guān)系人損害最小，增益最大的制度設(shè)計(jì)。法律的價(jià)值取向?qū)嶋H上就是法律制定者對(duì)法律目的價(jià)值取舍后形成的對(duì)該法律制度的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度，也存在一個(gè)法律目的價(jià)值和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題。承運(yùn)人責(zé)任制度是海商法的重要組成部分，海商法是民商法的特別法。因此商事法律制度的價(jià)值取向也應(yīng)當(dāng)完全適用于承運(yùn)人責(zé)任制度。

就整個(gè)法律制度體系而言，自由、秩序和正義應(yīng)當(dāng)是所有良法的目的價(jià)值；但是具體到各個(gè)部門法，其目的價(jià)值可能偏重某一方面，而且并不是都直接體現(xiàn)這些目的價(jià)值。例如憲法和刑法等可以說(shuō)是以保護(hù)人的自由為側(cè)重的，反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法是以秩序和正義為側(cè)重的；而商事法律則側(cè)重于保護(hù)商事交易安全和提高商事效率。筆者認(rèn)為在處理安全和效益這兩個(gè)商法的核心價(jià)值之間的關(guān)系時(shí)，應(yīng)當(dāng)以效率為優(yōu)位價(jià)值。

漢語(yǔ)中的“效率”，相當(dāng)于英語(yǔ)中的對(duì)應(yīng)詞“efficiency”或“efficient”.在我們的生活中，常言之“經(jīng)濟(jì)效益”，“辦事效益”，“生產(chǎn)效益”，“學(xué)習(xí)效率” 等。所有這些詞無(wú)外乎體現(xiàn)了一種經(jīng)濟(jì)學(xué)上的觀念：以較小的成本生產(chǎn)出等量的產(chǎn)品，抑或以相同的成本獲得較多的產(chǎn)品。倫理學(xué)家們常常將效率視為功利，而經(jīng)濟(jì)學(xué)家們則認(rèn)為這是“以價(jià)值最大化的方式配置和使用資源”。而在法律的視野中，效率被解釋為通過(guò)對(duì)某些行為的規(guī)制，限制一些自由，從而擴(kuò)大更大的自由，使法律關(guān)系和法律行為流轉(zhuǎn)快速化，以實(shí)現(xiàn)最大價(jià)值的目標(biāo)追求。作為商法核心價(jià)值，筆者認(rèn)為其自身的存在與發(fā)展過(guò)程中形成了商法價(jià)值之二元性特征。所謂二元性，即效率與安全之矛盾性。商法作為一個(gè)營(yíng)利性、技術(shù)性、操作性較強(qiáng)的法律部門，其核心價(jià)值體現(xiàn)為保障商事交易安全和促進(jìn)交易效率。但是，自古以來(lái)，法學(xué)家們對(duì)于交易安全與交易效率，實(shí)質(zhì)公平與程序公平誰(shuí)更優(yōu)先的爭(zhēng)論一直沒(méi)有停歇。這是因?yàn)閷?duì)效率的追求不可避免的產(chǎn)生出各種不安全的因素。沒(méi)有效率的安全是無(wú)價(jià)值的，沒(méi)有安全的效率也將時(shí)刻使法益處于危險(xiǎn)的狀態(tài)。但是，這也表明，效率是應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于安全的。這一點(diǎn)無(wú)須論證。

商法兼具公法和私法的特征，其公法特征表現(xiàn)為立法對(duì)交易的管理和規(guī)制，而這些規(guī)則的核心價(jià)值訴求就是公平。我國(guó)政府強(qiáng)調(diào)改革要“效率優(yōu)先，兼顧公平”，正是立法者意志最簡(jiǎn)要的概括。筆者認(rèn)為，在商法中，如果效率和公平（正義）價(jià)值沖突時(shí)，也應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)效率優(yōu)先。

為什么要強(qiáng)調(diào)效率優(yōu)先？經(jīng)濟(jì)學(xué)家已經(jīng)對(duì)這個(gè)問(wèn)題給予了詳細(xì)論證，法律經(jīng)濟(jì)學(xué)的許多理論也是在經(jīng)濟(jì)學(xué)家的這些啟發(fā)下形成的。

效率價(jià)值的功能是創(chuàng)造財(cái)富（利益）和減少成本（不利益），而正義價(jià)值是分配財(cái)富（利益）和成本（不利益）的標(biāo)準(zhǔn)。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)看，分配標(biāo)準(zhǔn)是事后標(biāo)準(zhǔn)（ex post），而效率標(biāo)準(zhǔn)是事前標(biāo)準(zhǔn)（ex ante）標(biāo)準(zhǔn)。也就是說(shuō)，先要有分配對(duì)象（包括利益和不利益），然后才有分配的必要。效率標(biāo)準(zhǔn)關(guān)心的是如何將蛋糕做大的問(wèn)題，正義標(biāo)準(zhǔn)關(guān)心的是這個(gè)蛋糕如何切分的問(wèn)題。創(chuàng)造財(cái)富是分配財(cái)富的前提。

法律經(jīng)濟(jì)學(xué)派由此得到的啟發(fā)是：法律的首要目的是通過(guò)提供一種激勵(lì)機(jī)制，誘導(dǎo)當(dāng)事人事前采取從社會(huì)角度看最優(yōu)的行為。如果法律規(guī)則的制度安排本身沒(méi)有在當(dāng)事人各方的利益間形成均衡，如果其違反或規(guī)避法律的成本小于得到的收益，當(dāng)事人就會(huì)選擇違反或規(guī)避法律制度。

承運(yùn)人責(zé)任制度作為一種商事法律制度，它的最重要的目的價(jià)值也應(yīng)當(dāng)是效率，而不是安全或者正義。鄧瑞平先生在《船舶侵權(quán)行為法基礎(chǔ)理論問(wèn)題研究》一書中，認(rèn)為船舶侵權(quán)行為法的價(jià)值取向應(yīng)當(dāng)是公平優(yōu)先，效率其次，筆者認(rèn)為是值得商榷的。

如果我們將效率標(biāo)準(zhǔn)視為承運(yùn)人責(zé)任制度的價(jià)值取向，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，歷史上的承運(yùn)人責(zé)任制度，在當(dāng)時(shí)具體的政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，都是合理的，因?yàn)檫@些制度在它產(chǎn)生之時(shí)和產(chǎn)生之后的一段時(shí)間內(nèi)，都促進(jìn)了航海事業(yè)的繁榮，只不過(guò)制度總是有其保守性，當(dāng)新的技術(shù)被應(yīng)用到航海過(guò)程中，承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)降低，而托運(yùn)人的利益卻仍然沒(méi)有相應(yīng)增加時(shí)，雙方利益嚴(yán)重失衡，才導(dǎo)致了承運(yùn)人責(zé)任制度的變革。這一點(diǎn)，在上面關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度改革的原因分析中，筆者已經(jīng)詳盡地分析。

筆者認(rèn)為，對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任制度的法律價(jià)值的正確認(rèn)識(shí)，是進(jìn)行承運(yùn)人責(zé)任制度改革的一個(gè)基本前提。如果一個(gè)法律制度的設(shè)計(jì)，沒(méi)有一個(gè)明確的價(jià)值導(dǎo)向，立法目的就難以明確，而立法目的不明確必然導(dǎo)致立法的盲目性。一個(gè)具體的法律制度的法律原則必須體現(xiàn)恰當(dāng)?shù)姆蓛r(jià)值，否則利益相關(guān)人就不會(huì)遵守這樣的法律，而是想方設(shè)法規(guī)避之。對(duì)于商事法律制度，立法必須充分考慮商事活動(dòng)的特性。自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)機(jī)制已經(jīng)被證明為最適合商業(yè)社會(huì)的一種體制，它能夠使社會(huì)成本最低化，社會(huì)資源配置達(dá)到最優(yōu)，商事法律制度理所當(dāng)然地要符合市場(chǎng)機(jī)制。商事法律制度的功能，首先是確認(rèn)市場(chǎng)機(jī)制的合理性，其次是克服市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的外部性，是減少市場(chǎng)失靈（market failure）對(duì)市場(chǎng)機(jī)制順暢運(yùn)行的干擾。從法律經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，任何權(quán)利的初始配置，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，都會(huì)產(chǎn)生資源的高效率配置，也都需要社會(huì)交易成本并影響收入分配，法律的功能就在于使資源配置成本盡可能低一些，法律就是圍繞這個(gè)原則不斷地重新配置權(quán)利、調(diào)整權(quán)利結(jié)構(gòu)和變革實(shí)施程序的過(guò)程。

第三章 當(dāng)前承運(yùn)人責(zé)任制度改革的幾個(gè)焦點(diǎn)評(píng)析

第一節(jié) 當(dāng)前主要的改革運(yùn)動(dòng)

如上文所述，從漢堡規(guī)則動(dòng)搖了海牙規(guī)則所確定的責(zé)任制度以后，許多國(guó)家都試圖或者已經(jīng)進(jìn)行海上貨物運(yùn)輸法的改革。澳大利亞曾試圖采用漢堡規(guī)則，但最后在1997年以修改1991年《海上運(yùn)輸法》的方法將漢堡規(guī)則擱置起來(lái)。1994年丹麥、挪威和瑞典修改了其海商法，刪除了海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則中的許多承運(yùn)人責(zé)任免責(zé)條款，僅保留了航海過(guò)失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)條款。美國(guó)1999年《海上貨物運(yùn)輸法》草案則對(duì)1936年《海上貨物運(yùn)輸法》進(jìn)行了大量修改，改變了承運(yùn)人責(zé)任的含義，廢除了承運(yùn)人、受雇人、船長(zhǎng)和船員等的航海過(guò)失免責(zé)條款，改變了關(guān)于火災(zāi)責(zé)任的規(guī)定。美國(guó)的COGSA99草案并沒(méi)有生效，但這一舉動(dòng)大大促進(jìn)了國(guó)際社會(huì)對(duì)承運(yùn)人責(zé)任制度進(jìn)行重新評(píng)估的進(jìn)程。進(jìn)入21世紀(jì)，以CMI接受UNCITRAL委托而進(jìn)行的運(yùn)輸法統(tǒng)一活動(dòng)成為目前最受關(guān)注的承運(yùn)人責(zé)任制度改革。雖然CMI和UNCITRAL都指望完成一個(gè)范圍更廣的統(tǒng)一的“運(yùn)輸法”。但實(shí)際上，所有討論中最受關(guān)注的焦點(diǎn)仍然使國(guó)際海上貨物承運(yùn)人責(zé)任制度的改革及其后果這個(gè)問(wèn)題。討論當(dāng)前的承運(yùn)人責(zé)任制度改革，不可避免地要以CMI運(yùn)輸法草案為中心。

隨著1978年《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸合同公約》（漢堡規(guī)則）的產(chǎn)生，以《海牙規(guī)則》為基礎(chǔ)的統(tǒng)一運(yùn)輸法律制度出現(xiàn)了分裂。此后中國(guó)海商法頒布、斯堪的納維亞國(guó)家修訂相關(guān)法律、美國(guó)起草了海上貨物運(yùn)輸法草案（US COGSA 1999）。在該制度分裂的同時(shí)，國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）從1985年里斯本會(huì)議起，開始了關(guān)于新的統(tǒng)一法律制度的討論，1990年巴黎會(huì)議、1994年悉尼會(huì)議和1997年安特衛(wèi)普會(huì)議均提出了各種各樣的最終報(bào)告和調(diào)查表，并于1999年新加坡會(huì)議上正式形成了最終報(bào)告，認(rèn)識(shí)到“國(guó)際社會(huì)應(yīng)重新審視責(zé)任原則以適應(yīng)現(xiàn)代海上運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展”，將所要涉及的問(wèn)題列入政府間國(guó)際組織的議事日程。2001年新加坡會(huì)議上提出了《CMI 統(tǒng)一運(yùn)輸法最終框架文件草案》，該草案成為此后繼續(xù)討論的基礎(chǔ)。該草案提交到聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)（UNCITRAL）后，稱為《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)運(yùn)輸法草案初稿》（UNCITRAL Preliminary Draft Instrument on Transport Law），我國(guó)國(guó)內(nèi)一般謂之CMI運(yùn)輸法草案，為了符合國(guó)內(nèi)習(xí)慣，在下文中簡(jiǎn)稱為CMI草案。此后，在2002年4月紐約會(huì)議和9月維也納會(huì)議上，對(duì)草案17條中的5條進(jìn)行了檢討；2003年3月紐約會(huì)議上，對(duì)草案添加了大量注釋和評(píng)論。William Tetley 認(rèn)為在適用范圍都沒(méi)有確定前討論細(xì)節(jié)等于先確定內(nèi)容后確定原則，是不妥當(dāng)?shù)摹?/p>

第二節(jié) 完全過(guò)失責(zé)任原則的確立

在侵權(quán)法中，歸責(zé)原則占有十分重要的地位。所謂歸責(zé)，是指“行為人因其行為和物件致使他人損害的事實(shí)發(fā)生后，應(yīng)當(dāng)依何種根據(jù)使其負(fù)責(zé)，此種根據(jù)體現(xiàn)了法律的價(jià)值判斷，即法律應(yīng)當(dāng)以行為人的過(guò)錯(cuò)還是應(yīng)當(dāng)以已經(jīng)發(fā)生的損害結(jié)果為價(jià)值判斷標(biāo)準(zhǔn)，抑或以公平考慮等作為價(jià)值判斷標(biāo)準(zhǔn)，而使行為人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”。歸責(zé)原則就是指確定責(zé)任承擔(dān)者的規(guī)則或標(biāo)準(zhǔn)。歸責(zé)原則是法律價(jià)值在侵權(quán)法中最集中的體現(xiàn)，侵權(quán)行為法的核心問(wèn)題是確定責(zé)任的承擔(dān)者。侵權(quán)行為法的全部規(guī)范都奠基于歸責(zé)原則之上，歸責(zé)原則對(duì)責(zé)任構(gòu)成要件、舉證責(zé)任分配、免責(zé)條件、損害賠償原則等都有十分重大的影響。因此歸責(zé)原則的改變必然導(dǎo)致一個(gè)具體的法律制度的根本改變。對(duì)于違約責(zé)任，歸責(zé)原則也有著同樣的功能。

在上文中，對(duì)于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任，我們已指出，主要是侵權(quán)責(zé)任。由于侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的歸責(zé)原則從分類上并無(wú)區(qū)別，即都分為過(guò)失責(zé)任原則，無(wú)過(guò)失責(zé)任原則和公平責(zé)任原則，因此，本文下面的討論中，將不對(duì)承運(yùn)人責(zé)任進(jìn)一步細(xì)分。

過(guò)失責(zé)任原則，大多數(shù)民法教材都謂之過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，它以行為人的過(guò)錯(cuò)作為責(zé)任的構(gòu)成要件，加害人主觀上具有故意或過(guò)失才可能承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；它以行為人的過(guò)錯(cuò)程度作為確定責(zé)任范圍、責(zé)任形式的依據(jù)；它貫徹“誰(shuí)主張、誰(shuí)舉證”的原則，但在特定情形下也采取“過(guò)錯(cuò)推定”的舉證責(zé)任倒置的方法分配舉證責(zé)任。1804年《法國(guó)民法典》正式確立了過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。從此，過(guò)失責(zé)任原則成為大陸法系侵權(quán)法最重要的歸責(zé)原則。在英美法系中，并沒(méi)有總結(jié)出一般性的歸責(zé)原則，不過(guò)一般都認(rèn)為歸責(zé)應(yīng)當(dāng)考慮故意、過(guò)失，按照一個(gè)普通的理性人（reasonable man）對(duì)危險(xiǎn)的注意的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定行為人是否承擔(dān)責(zé)任。對(duì)于故意的侵權(quán)行為比較容易判斷；在判定被告的行為是否造成了不合理的損失，構(gòu)成過(guò)失時(shí)，則采取比較分析的方法。“一般而言，被告行為的效益以及被告采取預(yù)防性措施的負(fù)擔(dān)和可行性可以抵消潛在危險(xiǎn)的嚴(yán)重性和損害發(fā)生的可能性” 時(shí)，被告沒(méi)有采取這樣的行為，就被認(rèn)為有過(guò)失。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)就是上文中漢德公式的另外一種表述。

海牙規(guī)則對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任所確立的歸責(zé)原則是過(guò)失責(zé)任原則，但是海牙規(guī)則又在承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)中規(guī)定承運(yùn)人對(duì)航海過(guò)失和火災(zāi)等造成的損害不承擔(dān)責(zé)任。因此，學(xué)者一般都把這樣的歸責(zé)原則叫做不完全過(guò)失責(zé)任制。以國(guó)際公約的形式規(guī)定行為人對(duì)自己的某些過(guò)失造成的損失不承擔(dān)責(zé)任這種明顯違背基本法理的制度，在法律史上是十分罕見的。這樣的制度背景下，承運(yùn)人對(duì)航海過(guò)失和火災(zāi)等可能嚴(yán)重?fù)p害貨方利益的過(guò)失必然不愿意采取積極有效的防范措施，而且有可能鼓勵(lì)承運(yùn)人將本來(lái)屬于不適航的過(guò)失造成的損失歸咎于這些免責(zé)事由造成的過(guò)失，從而拒絕承擔(dān)賠償責(zé)任。上文已經(jīng)指出，這樣的規(guī)定之所以存在，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)承運(yùn)人和貨方的地位并不平等，承運(yùn)人利用其優(yōu)勢(shì)地位獲得的特別利益。

1978年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約》則確立了完全過(guò)失責(zé)任制度，廢除了航海過(guò)失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)條款并要求承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格的舉證責(zé)任。漢堡規(guī)則所確立的完全過(guò)失責(zé)任制度，將海上貨物運(yùn)輸責(zé)任制度和航空、鐵路、公路運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度完全統(tǒng)一起來(lái)了。漢堡規(guī)則雖然確立了嚴(yán)格過(guò)失責(zé)任制度，但是在船上發(fā)生火災(zāi)后的舉證責(zé)任分配上又作了不合邏輯的安排，即要求索賠方承擔(dān)舉證責(zé)任、這實(shí)際上是為承運(yùn)人保留了火災(zāi)免責(zé)事由。但是我們應(yīng)當(dāng)看到，這仍然有著十分重要的意義。首先，它表明了行為人對(duì)其過(guò)失承擔(dān)責(zé)任這樣的基本法理在海商法中也是應(yīng)當(dāng)遵循的，無(wú)論海商法多么特殊；其次，它在實(shí)體法層面確認(rèn)了承運(yùn)人對(duì)火災(zāi)的責(zé)任，至于程序法方面，雖然索賠方難于舉證，但也還是存在舉證成功的可能性，因此這樣的規(guī)定要比完全免除承運(yùn)人的相關(guān)責(zé)任的條款更能有效的制約承運(yùn)人。司玉琢先生早在20年前就指出，漢堡規(guī)則是一個(gè)合理的規(guī)則，但又是一個(gè)未來(lái)的規(guī)則，最近20年的承運(yùn)人責(zé)任制度的變化正是沿著漢堡規(guī)則所指引的方向發(fā)展的。從美國(guó)1999年COGSA 草案到最近的CMI運(yùn)輸法草案對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定來(lái)看，都采取了完全過(guò)失責(zé)任制度，而且在漢堡規(guī)則基礎(chǔ)上更前進(jìn)了一步，即對(duì)火災(zāi)事故的舉證責(zé)任，要求承運(yùn)人證明其沒(méi)有過(guò)失。

1999 美國(guó)COGSA 草案刪除了船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人駕駛和管理船舶的過(guò)失免責(zé)條款，但同時(shí)規(guī)定由索賠方負(fù)擔(dān)對(duì)承運(yùn)人過(guò)失的舉證責(zé)任；另外還規(guī)定如果有可免責(zé)事項(xiàng)和不可免責(zé)事項(xiàng)兩個(gè)原因共同造成損失，法院可以按比例分?jǐn)倱p失。這個(gè)草案的規(guī)定雖然與漢堡規(guī)則有一定差異，但是實(shí)質(zhì)是一樣的，即進(jìn)一步限制承運(yùn)人，縮小承運(yùn)人的權(quán)利范圍。這個(gè)草案同樣確認(rèn)了完全過(guò)失責(zé)任制度。

CMI運(yùn)輸法草案的有關(guān)規(guī)定雖然到目前為止還沒(méi)有最終確定，但從討論中的多數(shù)意見來(lái)看，顯然也采取了完全過(guò)失責(zé)任制度。草案最新版本第14條第1款是關(guān)于承運(yùn)人（不限于海上貨物承運(yùn)人）責(zé)任原則的規(guī)定；第14條第2款是關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)事由的規(guī)定。雖然關(guān)于這兩個(gè)條款還存在四種備選方案，但各個(gè)方案在采取完全過(guò)失責(zé)任制度這一點(diǎn)上是沒(méi)有分歧的。分歧只是在于是否采取推斷過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度，舉證責(zé)任如何分配等方面。在草案第6章“關(guān)于海上【或其他可航水域】運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充條文”中，最新的文本已經(jīng)將航海過(guò)失免責(zé)條款刪除，參與討論的專家認(rèn)為“從管轄海上貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際制度中取消此種除外情形，將是朝著國(guó)際運(yùn)輸法的現(xiàn)代化和統(tǒng)一方向邁出的重要步驟” ；對(duì)于火災(zāi)，仍然規(guī)定承運(yùn)人免責(zé)，但僅限于不是由承運(yùn)人的過(guò)失或私謀所造成的，這和海牙規(guī)則的規(guī)定是一樣的。CMI草案的這種規(guī)定表明，侵權(quán)法最基本的歸責(zé)原則――過(guò)失責(zé)任原則在經(jīng)過(guò)80多年的偏離后，最終在海商法制度中得到了貫徹?？梢灶A(yù)見，隨著CMI草案的進(jìn)一步完善，國(guó)際統(tǒng)一運(yùn)輸法律制度會(huì)在新的政治經(jīng)濟(jì)條件下，再次統(tǒng)一。完全過(guò)失責(zé)任制度的確立，既是承運(yùn)人責(zé)任制度改革的必然歸宿，也是利益各方博弈的必然結(jié)果。

民商法的發(fā)展已經(jīng)證明，侵權(quán)法中的過(guò)失責(zé)任制度，是完全符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要的，它一方面保證了經(jīng)濟(jì)主體最大范圍的活動(dòng)自由，同時(shí)有對(duì)經(jīng)濟(jì)主體的活動(dòng)設(shè)定了一個(gè)合理的界限。海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度長(zhǎng)期以來(lái)沒(méi)有完全的過(guò)失責(zé)任制度，確實(shí)與海上運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)有一定關(guān)系，但承運(yùn)人濫用其優(yōu)勢(shì)地位以及慣性思維定式也是不完全的過(guò)失責(zé)任制度在這個(gè)領(lǐng)域長(zhǎng)期存在的重要原因。現(xiàn)在，承運(yùn)人責(zé)任制度回復(fù)到民商法的基本原則，既是必須的，也是必然的。

第三節(jié) 航海過(guò)失免責(zé)的取消

航海過(guò)失免責(zé)制度是指因船長(zhǎng)、船員、引航員和承運(yùn)人的其他雇傭人員在駕駛和管理船舶中的疏忽、過(guò)失或不履行義務(wù)而造成的貨損，承運(yùn)人免于承擔(dān)賠償責(zé)任。

航海過(guò)失免責(zé)來(lái)源于美國(guó)1893年的《哈特法》（Harter Act，1893），在海牙規(guī)則生效后正式成為國(guó)際航運(yùn)業(yè)普遍接受的一個(gè)制度。19世紀(jì)的英國(guó)商船隊(duì)在世界航運(yùn)界占有重要地位。英國(guó)當(dāng)時(shí)的普通法對(duì)于從事租船運(yùn)輸?shù)拇八腥耍≒rivate Carrier）規(guī)定僅對(duì)所承運(yùn)的貨物負(fù)合理謹(jǐn)慎的義務(wù)；并且允許承運(yùn)人在提單上列入對(duì)貨物滅失或損壞免責(zé)的條款，因?yàn)楫?dāng)時(shí)十分崇尚“契約自由”(Freedom of Contract)原則。英國(guó)承運(yùn)人濫用免責(zé)條款極大地?fù)p害了當(dāng)時(shí)以美國(guó)為代表的貨主利益。在此情形下，美國(guó)國(guó)會(huì)于1893年制定了《哈特法》（Harter Act，1893）即《關(guān)于船舶航行、提單以及與財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》（An Act Relating to Navigation of Vessels，Bill of Lading，and to Certain Obligations，Duties，and Rights in Connection With the Carriage of Property），明文規(guī)定了承運(yùn)人的免責(zé)界限，對(duì)駕駛船舶過(guò)失和管船過(guò)失進(jìn)行了規(guī)定。這種航海過(guò)失免責(zé)對(duì)此后的國(guó)際公約和各國(guó)立法產(chǎn)生了極大影響。作為這種影響的產(chǎn)物之一海牙規(guī)則同樣規(guī)定了航海過(guò)失免責(zé)。

海牙規(guī)則繼受《哈特法》的做法而引入了航海過(guò)失免責(zé)制度，從而確定了海牙規(guī)則對(duì)承運(yùn)人實(shí)行不完全過(guò)失責(zé)任制。海牙規(guī)則的第四條第2款有關(guān)規(guī)定如下：

不論承運(yùn)人或船舶，對(duì)由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé) ：

（ａ）船長(zhǎng)、船員、引水員或承運(yùn)人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務(wù)。

這就是著名的航海過(guò)失免責(zé)（Exception of Nautical Fault），是承運(yùn)人的法定免責(zé)事由。航海過(guò)失免責(zé)，與其他運(yùn)輸方式中承運(yùn)人責(zé)任制度相比是很有特色的免責(zé)事由。我國(guó)《海商法》第51條第1款同樣也引入了航海過(guò)失免責(zé)事由。

所謂航海過(guò)失免責(zé)，應(yīng)涉及以下兩方面，即駕駛船舶上的過(guò)失（Negligence in the Navigation of Ship）免責(zé)和管理船舶上的過(guò)失（Negligence in the Management of Ship）免責(zé)。

這一制度對(duì)各國(guó)海運(yùn)立法產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。由于承運(yùn)人的責(zé)任制度是海上貨物運(yùn)輸法的核心，航海過(guò)失免責(zé)也是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法爭(zhēng)論最激烈的焦點(diǎn)之一。自《哈特法》以來(lái)，到20世紀(jì)的海牙規(guī)則，海牙—維斯比規(guī)則以及我國(guó)《海商法》的立法實(shí)踐，都對(duì)航海過(guò)失免責(zé)的存廢進(jìn)行了激烈的討論。生效于20世紀(jì)90年代的漢堡規(guī)則（Hamburg Rules）也即“1978年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約”是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法的另一座里程碑，漢堡規(guī)則的生效觸動(dòng)了國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中核心問(wèn)題――承運(yùn)人的責(zé)任制度，由“不完全過(guò)失責(zé)任制”過(guò)渡到“完全過(guò)失責(zé)任制”，有學(xué)者認(rèn)為這是提單責(zé)任制度基礎(chǔ)的第三次變革。這種完全過(guò)失責(zé)任制的特點(diǎn)之一即漢堡規(guī)則廢除了航海過(guò)失免責(zé)，實(shí)行嚴(yán)格的過(guò)失責(zé)任制。由于漢堡規(guī)則生效后，大多數(shù)航運(yùn)大國(guó)都沒(méi)有加入，漢堡規(guī)則的相關(guān)規(guī)定并未成為國(guó)際上統(tǒng)一的承運(yùn)人責(zé)任制度，相反，它使得海牙規(guī)則基礎(chǔ)上基本統(tǒng)一的承運(yùn)人制度開始分裂。近10年來(lái)CMI和UNCITRAL的關(guān)于制定統(tǒng)一運(yùn)輸法的努力，再次使得承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)制度成為一個(gè)焦點(diǎn)問(wèn)題。

在CIM運(yùn)輸法草案中，第五章第14條第一款明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)責(zé)任期間發(fā)生的貨物的滅失、損壞或遲延交付所造成的損失承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。雖然關(guān)于免責(zé)條款的表述還有各種不同的方案，但是因?yàn)橛辛松鲜鲆?guī)定，航海過(guò)失作為免責(zé)事項(xiàng)就不可避免地從第14條第二款中刪除了。在最近修訂的運(yùn)輸法草案第六章《關(guān)于海上【或其他可航行水域】運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充條文》第22條也刪除了“（a）船長(zhǎng)、船員、引水員或承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛和管理船舶期間的行為、疏忽或不履行義務(wù)”。從CMI運(yùn)輸法草案起草過(guò)程中專家們的意見來(lái)看，大家“十分支持第14條的實(shí)質(zhì)內(nèi)容”。

對(duì)于航海過(guò)失免責(zé)制度，此前爭(zhēng)論的焦點(diǎn)無(wú)非是廢除還是繼續(xù)保留。一種觀點(diǎn)認(rèn)為必須保留。其理由是，首先航海過(guò)失免責(zé)制度是海商法的一項(xiàng)歷史悠久的制度，歷史上對(duì)航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展起到了極大的推動(dòng)作用；其二，該制度是為了平衡承運(yùn)人和貨方利益，廢除這個(gè)制度，可能會(huì)既損害承運(yùn)人利益，也損害貨方利益，不可輕易廢除。對(duì)于主張保留的觀點(diǎn)，是很容易批駁的。首先歷史上起積極作用的制度，在新的政治經(jīng)濟(jì)條件下，不是必然地仍然起積極作用。在新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家看來(lái)，制度變遷存在“路徑依賴” 的現(xiàn)象。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究表明，在制度變遷中，同樣存在著自我強(qiáng)化的機(jī)制。這一機(jī)制使制度變遷一旦走上了某一路徑，它的既定方向會(huì)在以后的發(fā)展中得到自我強(qiáng)化。沿著既定的路徑，經(jīng)濟(jì)和政治制度的變遷可能進(jìn)入良性循環(huán)的軌道，迅速優(yōu)化；也可能順著原來(lái)的路徑往下滑，被鎖定在某種無(wú)效率的狀態(tài)之下。1893年美國(guó)的《哈特法》確立了航行過(guò)失免責(zé)制度。由于制度的學(xué)習(xí)效應(yīng)，航行過(guò)失免責(zé)制度被各國(guó)紛紛仿效，最終在1924年的《海牙規(guī)則》中獲得國(guó)際認(rèn)可，成為國(guó)際流行的一種制度安排；同時(shí)又由于制度的協(xié)調(diào)效應(yīng)，航行過(guò)失免責(zé)規(guī)則的產(chǎn)生導(dǎo)致了其他一系列正式規(guī)則和非正式規(guī)則的產(chǎn)生，以協(xié)調(diào)或補(bǔ)充其發(fā)揮作用。這樣航行過(guò)失免責(zé)這一制度安排也就實(shí)現(xiàn)了自我強(qiáng)化。由于制度的自我強(qiáng)化特性，所以一旦選擇了某種制度，進(jìn)入一個(gè)特定的軌跡，往往是選擇容易，而放棄困難。正如諾斯所言：人們過(guò)去做出的選擇決定了他們現(xiàn)在可能的選擇。相應(yīng)一旦選擇了航行過(guò)失免責(zé)這一制度安排，由于制度變遷路徑依賴的作用，即使現(xiàn)今看來(lái)其是相對(duì)低效率的，但由于改變的困難，其往往會(huì)長(zhǎng)期存在。另外，制度變遷實(shí)際上是權(quán)利和利益的轉(zhuǎn)移和再分配。[一種制度形成后，會(huì)形成在現(xiàn)存制度下的既得利益集團(tuán)。他們力求鞏固現(xiàn)有制度，反對(duì)制度變革，哪怕新制度較之現(xiàn)有制度更有效率。航行過(guò)失免責(zé)的確立，相應(yīng)也形成了以船方為主的既得利益集團(tuán)，即使廢除航行過(guò)失免責(zé)對(duì)整個(gè)社會(huì)而言是有效率的，但由于有損于他們的利益，會(huì)遭到他們的強(qiáng)烈反對(duì)，從而也導(dǎo)致制度變遷的困難。其次，廢除這個(gè)制度，是否對(duì)承運(yùn)人和貨方的利益都有消極影響，這是廢除后才可以證實(shí)或者證偽的。經(jīng)濟(jì)生活的復(fù)雜性，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的自組織事實(shí)表明，法律學(xué)者大膽預(yù)言一項(xiàng)制度的經(jīng)濟(jì)后果是不明智的。制度的作用是巨大的，但畢竟不是唯一的，如果制度確實(shí)有問(wèn)題，創(chuàng)設(shè)制度的人會(huì)立即想辦法改變它。就像前文中我們分析《哈特法》以來(lái)的承運(yùn)人制度在司法實(shí)踐中不斷被限制和修正那樣。

學(xué)者們主張廢除這個(gè)制度的主要原因有：其一，民商法上的代理理論和從屬關(guān)系責(zé)任原則是廢除航海過(guò)失免責(zé)實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任制的法律依據(jù)，承運(yùn)人免責(zé)制度是不符合這些理論。其二，國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展和新技術(shù)在航運(yùn)事業(yè)中的運(yùn)用使得承運(yùn)人風(fēng)險(xiǎn)大大降低，這是廢除航海過(guò)失免責(zé)制度的根本原因。其三，發(fā)展中國(guó)家獨(dú)立走上國(guó)際航運(yùn)立法舞臺(tái)，在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄖ邪l(fā)揮越來(lái)越大的作用，代表貨方利益的呼聲高漲。但是在筆者看來(lái)，最根本的原因在于這個(gè)制度已經(jīng)完全不適合當(dāng)前的航海市場(chǎng)的實(shí)際需要，它是如此襤褸不堪，以至于不得不徹底拋棄之。

從CMI 草案的文本來(lái)看，支持廢除承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)制度的意見占了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。這一態(tài)度是符合承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)展的必然趨勢(shì)、適應(yīng)現(xiàn)代海運(yùn)市場(chǎng)需要的。下面將通過(guò)對(duì)承運(yùn)人責(zé)任制度的歷史、海上航運(yùn)的現(xiàn)狀等的分析闡述廢除這個(gè)制度的必然性；用民商法的理論和法律的經(jīng)濟(jì)分析理論來(lái)闡述廢除這個(gè)制度的合理性。

上文中我們已經(jīng)簡(jiǎn)要的回顧了航海過(guò)失免責(zé)制度的歷史。從歷史的角度來(lái)看，承運(yùn)人責(zé)任制度關(guān)于航海過(guò)失免責(zé)的規(guī)定產(chǎn)生的基本前提是，當(dāng)時(shí)承運(yùn)人利用合同自由原則濫用自己的優(yōu)勢(shì)地位恣意地免除自己的責(zé)任?！豆胤ā访魑囊?guī)定承運(yùn)人可以免責(zé)的事項(xiàng)，目的不是要繼續(xù)保護(hù)承運(yùn)人濫用優(yōu)勢(shì)地位，而是要限制承運(yùn)人的恣意行為。事實(shí)上，《哈特法》生效后，美國(guó)最高法院就在Isis判例 中指出，承運(yùn)人要享受該項(xiàng)免責(zé)，必須首先滿足一個(gè)條件，即導(dǎo)致貨物損害和滅失要與承運(yùn)人未能恪盡職責(zé)，修復(fù)不適航缺陷沒(méi)有因果關(guān)系。而這是一個(gè)相當(dāng)苛刻的原則。此后，在海事審判實(shí)踐中，又將承運(yùn)人的適航義務(wù)確定為承運(yùn)人的首要義務(wù),如果沒(méi)有履行此義務(wù)，并因此造成了損害，就不能依賴免責(zé)條款來(lái)免除責(zé)任。海牙規(guī)則在承認(rèn)承運(yùn)人免責(zé)條款的同時(shí)也規(guī)定：“運(yùn)輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運(yùn)人或船舶對(duì)由于疏忽、過(guò)失或未履行本條規(guī)定的責(zé)任和義務(wù)，因而引起貨物或關(guān)于貨物的滅失或損害的責(zé)任的，或以下同于本公約的規(guī)定減輕這種責(zé)任的，則一律無(wú)效。有利于承運(yùn)人的保險(xiǎn)利益或類似的條款，應(yīng)視為屬于免除承運(yùn)人責(zé)任的條款?！痹谄胀ǚ▏?guó)家，對(duì)于“船長(zhǎng)、船員及船東的其他雇員的過(guò)失”這一免責(zé)事由，“法院解釋此條及與此類似的除外條款的趨勢(shì)乃是強(qiáng)烈地對(duì)抗船東。

上述事實(shí)表明，將承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)事項(xiàng)在法律中以列舉的方式規(guī)定，雖然是對(duì)承運(yùn)人這種特權(quán)的肯定，但同時(shí)也是對(duì)承運(yùn)人權(quán)利的限制。陳興良在論及刑法的功能時(shí)指出：刑法固然是規(guī)定公民哪些事情不能做的，但從另外一個(gè)角度來(lái)看，刑法也是規(guī)定國(guó)家只能對(duì)哪些行為予以刑罰，它既是保護(hù)正當(dāng)法律利益不受個(gè)人的恣意侵害，也是保護(hù)個(gè)人不受國(guó)家的恣意侵害。承運(yùn)人責(zé)任制度也同樣有兩方面的功能，它在肯定承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)事由的同時(shí)，限制承運(yùn)人濫用優(yōu)勢(shì)地位恣意在合同中寫入更多的免責(zé)條款?？梢哉f(shuō)航海過(guò)失免責(zé)條款從產(chǎn)生的時(shí)候起，就是為保護(hù)貨方利益而制定的。從《哈特法》到《海牙規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》以及美國(guó)COGSA1999草案和CMI運(yùn)輸法草案，總體上看來(lái)對(duì)承運(yùn)人的限制越來(lái)越多。承運(yùn)人責(zé)任制度的發(fā)展歷史，就是對(duì)承運(yùn)人的特權(quán)逐步削弱和取消的歷史。航海過(guò)失免責(zé)在承運(yùn)人責(zé)任制中的設(shè)立，實(shí)際上是建立了一種承運(yùn)人和貨方的利益之間的一種平衡。當(dāng)運(yùn)輸條件顯而易見已經(jīng)大大改善，承運(yùn)人和貨方的利益按照民商法上普遍有效的責(zé)任分配原則就可以平衡。承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)制度就沒(méi)有存在的空間了。

從當(dāng)代海上航運(yùn)的實(shí)際條件看，承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)大大減小，不需要對(duì)承運(yùn)人利益過(guò)分保護(hù)。筆者在第一章中已經(jīng)指出，隨著現(xiàn)代電子技術(shù)、通信技術(shù)在航海領(lǐng)域的廣泛運(yùn)用、造船水平的提高和航海從業(yè)人員素質(zhì)的提高，當(dāng)代海運(yùn)條件已經(jīng)大大改善，與海牙規(guī)則生效前已經(jīng)完全不同，承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)總體上來(lái)看，已經(jīng)與其他運(yùn)輸方式差別不是太多。有人認(rèn)為，如果廢除航海過(guò)失免責(zé)制度，因船舶駕駛過(guò)失而引起的船舶碰撞、觸礁、沉沒(méi)等風(fēng)險(xiǎn)便須轉(zhuǎn)給承運(yùn)人負(fù)擔(dān)，這時(shí)運(yùn)費(fèi)則由于承運(yùn)人的責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)的上升而上升，并超過(guò)貨主貨物保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)的減低程度，結(jié)果提高了全部運(yùn)輸成本，對(duì)貨主也是沒(méi)有益處的。但是據(jù)國(guó)際保險(xiǎn)聯(lián)合會(huì)估計(jì)，廢除駕駛過(guò)失免責(zé)將使貨物保險(xiǎn)人的風(fēng)險(xiǎn)減少不足4％，因此海運(yùn)保險(xiǎn)聯(lián)合會(huì)“贊成取消航行過(guò)失或管理人員的抗辯”。此外，運(yùn)輸價(jià)格會(huì)因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)增加而提高的推論也是不符合經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理的。經(jīng)濟(jì)學(xué)最基本的原理是價(jià)格由供求關(guān)系決定而不是由成本決定。航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)通過(guò)其他手段降低成本；同時(shí),如果某個(gè)承運(yùn)人提高運(yùn)價(jià),而另外的企業(yè)認(rèn)為目前的運(yùn)價(jià)仍然是可以接受的,后者就可能擴(kuò)大其業(yè)務(wù)量而使得前者不得不仍然維持原來(lái)的價(jià)格,以免失去其市場(chǎng)份額。自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，必然是一個(gè)利益均衡的市場(chǎng)。

我們還要看到，將航海過(guò)失導(dǎo)致的損失的承擔(dān)主體由貨方和保險(xiǎn)人轉(zhuǎn)移給承運(yùn)人，它只是利益的轉(zhuǎn)移，而沒(méi)有導(dǎo)致財(cái)富的損失，換句話說(shuō)，這部分成本要么由承運(yùn)人承擔(dān)，要么由貨方和保險(xiǎn)人承擔(dān)，但總體而言，沒(méi)有導(dǎo)致社會(huì)成本增加。究竟由何者承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)該考慮的是誰(shuí)的防范此類風(fēng)險(xiǎn)的成本最小，這是第二章中我們已經(jīng)闡述過(guò)的一個(gè)責(zé)任分配原則。航海過(guò)失導(dǎo)致的損失，都是由船長(zhǎng)、船員等承運(yùn)人的雇傭人員在駕駛和管理船舶中的疏忽、過(guò)失或不履行義務(wù)而造成的，作為雇主，承運(yùn)人負(fù)責(zé)對(duì)這些雇員的選任和監(jiān)督。與貨方比較起來(lái)，承運(yùn)人對(duì)這些人員的素質(zhì)是否符合海上航運(yùn)的要求應(yīng)該更容易了解；對(duì)于這些雇員在駕駛和管理船舶過(guò)程中的作為和不作為也應(yīng)該更容易監(jiān)督。因此按照上述責(zé)任分配原則，這些雇員造成的損失由承運(yùn)人負(fù)擔(dān)，是合理的。1993年通過(guò)的《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(The International Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention, or the International Safety Code,簡(jiǎn)稱ISM Code)后來(lái)被納入了1994年《國(guó)際海上人命安全公約》，成為具有強(qiáng)制效力的國(guó)際法律規(guī)范。針對(duì)海上事故主要是因?yàn)槿藶檫^(guò)失這一現(xiàn)實(shí)，ISM Code 要求承運(yùn)人建立起一套以人為本的事前安全管理體系，并以文件的形式落實(shí)各項(xiàng)“適航管理”程序。根據(jù)ISM Code，承運(yùn)人有責(zé)任挑選和訓(xùn)練合格的船員，并確保他們充分理解所有相關(guān)規(guī)則、制度、條令和指南的含義。這樣承運(yùn)人對(duì)于船員等的選擇不當(dāng)就成為承運(yùn)人引用航海過(guò)失免責(zé)條款的一個(gè)障礙。這實(shí)際上是進(jìn)一步限制承運(yùn)人免責(zé)范圍的努力。

航海實(shí)踐表明，原有的航海過(guò)失免責(zé)制度對(duì)承運(yùn)人及其雇員的激勵(lì)不夠，因此，航海事故中因航海過(guò)失造成的損失比例比較高。德國(guó)不來(lái)梅航運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究所的研究表明：1987年至1991年發(fā)生的330件海上事故，75％是由人為因素造成的。對(duì)于航海過(guò)失造成的損失，并沒(méi)有直接的統(tǒng)計(jì)分析，但由于航海過(guò)失均屬人為過(guò)失，有關(guān)人為因素的統(tǒng)計(jì)分析，與航海過(guò)失是正相關(guān)的，在很大程度上，能夠反映航海過(guò)失造成貨物損失的情況。這里我們以波蘭關(guān)于事故的統(tǒng)計(jì)分析來(lái)說(shuō)明。

表一：波蘭船隊(duì)1960年至1989年海上事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果

事故種類年代 1960-1969 1970-1979 1980-1989

航行事故 62％ 49％ 38.6％

技術(shù)性事故 25.6％ 37.8％ 48.8％

其他事故 12.4％ 13.2％ 12.6％

表二：波蘭船隊(duì)1960年至1989年海上事故原因統(tǒng)計(jì)結(jié)果

事故原因年代 1960-1969 1970-1979 1980-1989

人為

因素 本船過(guò)失 56％ 27.3％ 56.8％ 29.8％ 67.7％ 35.2％

它船過(guò)失 21.8％ 20.5％ 17.8％

雙方過(guò)失 6.9％ 6.5％ 14.7％

未確定因素 16.9％ 5.5％ 8.6％

技術(shù)因素 12.6％ 6.8％ 1.0％

不可抗力 14.5％ 30.9％ 22.7％

從上表中我們可以看到，人為過(guò)失造成的事故占了很大比例，而且呈現(xiàn)逐步上升的趨勢(shì)；技術(shù)因素造成的損失則逐年下降。這表明，新技術(shù)在航海領(lǐng)域的應(yīng)用確實(shí)大大降低了海上航運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)，而人為過(guò)失則相對(duì)上升，船員素質(zhì)的提高并沒(méi)有起到很好的減少損失的作用。這是為什么呢？筆者認(rèn)為，很大的程度上，原因在于航海過(guò)失免責(zé)制度對(duì)承運(yùn)人和船長(zhǎng)等雇員沒(méi)有產(chǎn)生避免過(guò)失事故的激勵(lì)?？恐@個(gè)制度的庇護(hù)，承運(yùn)人和其雇員可以不承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。避免事故是需要成本的，如果這個(gè)成本的支出沒(méi)有相應(yīng)的收益（這里的收益是避免承擔(dān)賠償責(zé)任），當(dāng)然就沒(méi)有人愿意支付這項(xiàng)成本了。因此，取消航海過(guò)失免責(zé)，有助于減少事故損失，事故損失降低，貨方的整體成本隨之降低，保險(xiǎn)人的承保風(fēng)險(xiǎn)也減小了，即使運(yùn)費(fèi)有一定的提高，貨方也可以接受。

從法理學(xué)方面看，隨著現(xiàn)代侵權(quán)法的發(fā)展，過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則已經(jīng)得到普遍的認(rèn)可，在一些特殊的行業(yè)中，甚至要求當(dāng)事人承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。航海過(guò)失免責(zé)制度也“被認(rèn)為最嚴(yán)重違背責(zé)任制度法理而遭強(qiáng)烈批評(píng)”。過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是資本主義自由競(jìng)爭(zhēng)時(shí)確立的民法三大原則之一，它的重要功能是保障經(jīng)濟(jì)活動(dòng)當(dāng)事人利益不受非法侵害，是對(duì)所有權(quán)提供保障，是對(duì)民事活動(dòng)主體自由競(jìng)爭(zhēng)行為的必要限制。海上貨物運(yùn)輸真的是如此特殊，以至于連侵權(quán)法的基本原則都可以置之度外嗎？ 合同法方面，免責(zé)條款也僅限于不可抗力等人所不能控制的原因。有過(guò)失而不承擔(dān)責(zé)任，這樣的制度實(shí)際上必然導(dǎo)致的結(jié)果是，當(dāng)事人放任過(guò)失事故的發(fā)生。

如果我們承認(rèn)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的協(xié)議性質(zhì)，我們就應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，作為航海市場(chǎng)的參與者，無(wú)論他是承運(yùn)人還是托運(yùn)人或者保險(xiǎn)人，他們協(xié)商談判的結(jié)果必須是雙方權(quán)利義務(wù)對(duì)等均衡的，否則協(xié)議最終得到批準(zhǔn)和簽署的可能性就是十分渺茫的。而就目前各方所處的市場(chǎng)地位來(lái)看，只有取消航海過(guò)失免則的規(guī)定，才可能為多數(shù)參與者接受。

由于侵權(quán)問(wèn)題的相互性和利益沖突的存在，經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)啟示我們，在處理侵權(quán)責(zé)任分配時(shí)，不應(yīng)局限于傳統(tǒng)的思維而把責(zé)任歸結(jié)于致?lián)p人一方，正確的處理路徑應(yīng)是：分析把責(zé)任分配給誰(shuí)是更符合效率的。因航行過(guò)失而導(dǎo)致的損害到底由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)，實(shí)際上也存在兩個(gè)相互沖突的利益，即承運(yùn)人的利益和貨主的利益。既然問(wèn)題存在相互性，那么對(duì)承運(yùn)人的保護(hù)必然意味著貨主的損失；反之，對(duì)貨主的保護(hù)則意味著承運(yùn)人的損失。無(wú)論是貨主的損失，還是承運(yùn)人的損失，都是社會(huì)的損失，效率的目標(biāo)要求我們使社會(huì)損失最小化。基于承運(yùn)人和貨主的權(quán)利沖突，是保護(hù)承運(yùn)人還是保護(hù)貨主我們只能選擇其中之一。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度上來(lái)講，我們的選擇標(biāo)準(zhǔn)是效率標(biāo)準(zhǔn)，即效用最大化，兩種方案中應(yīng)選擇社會(huì)成本最小的方案。因此，航行過(guò)失責(zé)任的分配問(wèn)題就轉(zhuǎn)變?yōu)椋河烧l(shuí)來(lái)承擔(dān)航行過(guò)失責(zé)任更能避免航行過(guò)失的發(fā)生，從而使航行過(guò)失導(dǎo)致的損害最小化？承運(yùn)人還是貨主？

航行過(guò)失的避免往往取決于相關(guān)主體采取措施避免航行過(guò)失的動(dòng)力和能力。如果讓貨主來(lái)承擔(dān)航行過(guò)失責(zé)任，則基于自身利益的考慮，貨主有采取各種措施避免航行過(guò)失發(fā)生的動(dòng)力。由于航行過(guò)失一般情況下是承運(yùn)人受雇人的駕駛船舶過(guò)失和管理船舶過(guò)失，由此航行過(guò)失的是否發(fā)生往往取決于船長(zhǎng)、船員及承運(yùn)人的其他受雇人的行為，承運(yùn)人作為雇主通過(guò)對(duì)其雇員的選任和監(jiān)督一般可以實(shí)現(xiàn)對(duì)其雇員行為的較強(qiáng)控制，而承運(yùn)人的受雇人往往不受貨主控制，貨主無(wú)法對(duì)這些人的行為進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)督和規(guī)范。因此，在貨主承擔(dān)航行過(guò)失責(zé)任而承運(yùn)人航行過(guò)失免責(zé)的情況下，貨主雖有避免航行過(guò)失發(fā)生的動(dòng)力，但避免航行過(guò)失的能力卻不足；相對(duì)而言，承運(yùn)人有避免航行過(guò)失的較強(qiáng)能力，但由于其可免責(zé)，所以避免航行過(guò)失的動(dòng)力不足。從而形成了有動(dòng)力的沒(méi)有能力，有能力的沒(méi)有動(dòng)力的局面。如果讓承運(yùn)人承擔(dān)航行過(guò)失責(zé)任，由于不可以因航行過(guò)失而免責(zé)，所以承運(yùn)人也就有了采取各種措施避免航行過(guò)失發(fā)生的更強(qiáng)動(dòng)力。又由于承運(yùn)人相較于貨主對(duì)其受雇人行為有著更強(qiáng)的控制，所以其有能力采取措施去盡量避免航行過(guò)失的發(fā)生，比如選擇適格的船員，加強(qiáng)對(duì)船員的監(jiān)督和管理等等，這樣便能從量上減少航行過(guò)失的發(fā)生，避免由航行過(guò)失導(dǎo)致的損失。通過(guò)上面的分析，把航行過(guò)失責(zé)任配置給貨主，貨主有避免航行過(guò)失的動(dòng)力但能力卻不足，而把航行過(guò)失的責(zé)任配置給承運(yùn)人，則承運(yùn)人既有避免航行過(guò)失的動(dòng)力又有能力，從而更可以減少航行過(guò)失的發(fā)生，減少由此導(dǎo)致的損失，實(shí)現(xiàn)社會(huì)成本的最小化，因而也是更有效率的。

第四節(jié) 舉證責(zé)任分配問(wèn)題

正如我們?cè)谏衔闹幸呀?jīng)一再指出的那樣，承運(yùn)人責(zé)任制度是在具體的政治經(jīng)濟(jì)條件下，當(dāng)事各方利益博弈的結(jié)果。正如蘇力教授指出的那樣，制度的形成并不是人們理性設(shè)計(jì)的產(chǎn)物，而常常是利益斗爭(zhēng)的結(jié)果，某種制度之所以有生命力，不是因?yàn)橹贫鹊慕?gòu)者出色的設(shè)計(jì)，而是因?yàn)樵撝贫茸饔玫膶?duì)象和環(huán)境仍然存在。即使是一個(gè)很好的制度，它也常常不過(guò)是在無(wú)心插柳的結(jié)果。完全過(guò)失責(zé)任制在承運(yùn)人責(zé)任制度中的確立，對(duì)一致習(xí)慣于海牙規(guī)則保護(hù)下的承運(yùn)人的利益確實(shí)產(chǎn)生了較大的影響，因此代表承運(yùn)人利益的意見必然希望尋找一個(gè)可以將這種影響盡可能減小的方法；代表貨方利益的意見也擔(dān)心這樣的制度安排不為承運(yùn)人接受（漢堡規(guī)則不受承運(yùn)人歡迎的事實(shí)已經(jīng)擺在他們前面），從而導(dǎo)致新的【海上】貨物運(yùn)輸制度仍然不能得到廣泛的支持。因此承運(yùn)人在不得不接受完全過(guò)失責(zé)任制度的同時(shí)，又希望盡可能減少自己的責(zé)任；貨方也希望不要因?yàn)閳?jiān)持完全過(guò)失責(zé)任制度而使得對(duì)方退出博弈。雙方找到的妥協(xié)之道就是在確立完全過(guò)失責(zé)任制度的同時(shí)，在舉證責(zé)任的分配上，由貨方作出一些讓步。因此，舉證責(zé)任如何分配，在承運(yùn)人責(zé)任制度改革中，首先不是一個(gè)理論問(wèn)題，不是應(yīng)當(dāng)如何的問(wèn)題，而是一個(gè)實(shí)踐上的操作問(wèn)題。舉證責(zé)任的分配即不能使完全過(guò)失責(zé)任制度形同虛設(shè)，但也要考慮承運(yùn)人的談判底線。筆者認(rèn)為當(dāng)前CMI和UNCITRAL之所以采取廣泛聽取各方意見的辦法，就是要使運(yùn)輸法文本能夠?yàn)楦鞣蕉邮?。而能夠被廣泛接受，不是因?yàn)槠淇茖W(xué)合理性，而是因?yàn)樗^好的平衡了各方利益。事實(shí)上國(guó)際公約本身就有協(xié)議的性質(zhì)。協(xié)議就是分配利益的工具，協(xié)議就必然是妥協(xié)的產(chǎn)物。在實(shí)體法上確立完全過(guò)失的責(zé)任原則，在程序法上通過(guò)改變舉證責(zé)任的負(fù)擔(dān)來(lái)減弱這種巨大改變的沖擊，這是有必要的。由于舉證責(zé)任制度是平衡承運(yùn)人和貨方利益的重要工具，我們應(yīng)當(dāng)對(duì)它進(jìn)行研究，看看進(jìn)行怎樣的制度安排，才是在當(dāng)前的具體情景下雙方都能接受的。但是，筆者認(rèn)為舉證責(zé)任分配制度也不是唯一的對(duì)承運(yùn)人完全過(guò)失責(zé)任制度進(jìn)行平衡的工具。尤其是在普通法國(guó)家，法官造法的做法可以創(chuàng)造出一些新的規(guī)則來(lái)平衡各方利益。這就象在海牙規(guī)則規(guī)定不完全過(guò)失責(zé)任制度的條件下，法官創(chuàng)造了大量的規(guī)則來(lái)限制承運(yùn)人一樣。在大陸法國(guó)家，通過(guò)司法解釋等方法和利用民法基本原則來(lái)平衡立法帶來(lái)的個(gè)案不公正的后果的做法也并不鮮見。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，原告和被告在法庭上的舉證過(guò)程，實(shí)際上就是一個(gè)在約束條件下的博弈。而關(guān)于舉證責(zé)任的制度設(shè)計(jì)，就是這些約束條件的一個(gè)組成部分。長(zhǎng)期以來(lái)海事審判實(shí)踐為平衡原被告的利益，已經(jīng)發(fā)展了一套相對(duì)成熟的、比較合理的責(zé)任分配原則。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識(shí)到這種程序法上的歷史遺產(chǎn)的價(jià)值，而不應(yīng)當(dāng)人為地建構(gòu)一種有悖這些原則的制度。

一、舉證責(zé)任的基本理論

舉證責(zé)任，又稱證明責(zé)任，是指在作為裁判基礎(chǔ)的法律要件事實(shí)在訴訟中處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時(shí)，由一方當(dāng)事人承擔(dān)的訴訟上的不利后果。在民事訴訟中，法官不得拒絕裁判，而裁判的前提是事實(shí)清楚，證據(jù)確鑿；但審判實(shí)踐表明，事實(shí)并非總是清楚的。在事實(shí)真?zhèn)尾幻鞯那闆r下，法律規(guī)定由誰(shuí)承擔(dān)由此帶來(lái)的不利后果，這就是證明責(zé)任的分配。根據(jù)法律要件分類說(shuō)，一般應(yīng)當(dāng)把待證事實(shí)分為三類：產(chǎn)生權(quán)利的事實(shí)、妨礙權(quán)利產(chǎn)生的事實(shí)和權(quán)利消滅的事實(shí)。誰(shuí)主張相應(yīng)事實(shí)，誰(shuí)就應(yīng)當(dāng)對(duì)該事實(shí)加以證明。按照這個(gè)原則，在侵權(quán)法中，主張賠償請(qǐng)求權(quán)的當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)就損害賠償法律關(guān)系產(chǎn)生的法律要件事實(shí)，即存在因果關(guān)系、行為具有違法性和行為人存在過(guò)錯(cuò)。而對(duì)于免責(zé)事由，應(yīng)當(dāng)由主張免責(zé)的人予以證明。但是，如果完全按照這種標(biāo)準(zhǔn)分配舉證責(zé)任，難免有失公平，因此法律又常常規(guī)定在某些情況下，倒置舉證責(zé)任。以上是大陸法系的一般理論。在英美法系中，對(duì)于如何分配證明責(zé)任并沒(méi)有固定的原則，但是一般認(rèn)為訴訟中法官應(yīng)當(dāng)考慮各種相關(guān)因素，包括政策、公平、證據(jù)的占有、蓋然性、經(jīng)驗(yàn)法則、便利性等；而實(shí)體法在分配舉證責(zé)任時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮政策、蓋然性和證據(jù)的占有。

證明責(zé)任是預(yù)置在實(shí)體法中但實(shí)現(xiàn)和發(fā)揮作用于程序中的“隱形”的實(shí)體法規(guī)范，或者說(shuō)證明責(zé)任具有“兩棲性”（李浩教授語(yǔ)）。實(shí)體法中的證明責(zé)任規(guī)定，實(shí)際上是對(duì)法律制度所確立的權(quán)利義務(wù)關(guān)系的加強(qiáng)或削弱。通常情形下，舉證責(zé)任倒置就是對(duì)被要求舉證的行為人的義務(wù)的加重，相對(duì)地也是對(duì)對(duì)方義務(wù)的減輕。證明責(zé)任的分配事實(shí)上也是利益平衡的一個(gè)工具。

二、當(dāng)前承運(yùn)人制度改革中的舉證責(zé)任分配問(wèn)題

為了下面的討論，這里先列舉海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、美國(guó)1999COGSA 草案和CMI運(yùn)輸法草案有關(guān)舉證責(zé)任分配的規(guī)定。

海牙規(guī)則的規(guī)定是：其

一、由于船舶不適航引起的滅失或損害一旦發(fā)生，對(duì)于恪盡職責(zé)的舉證責(zé)任，應(yīng)由要求免責(zé)的承運(yùn)人或其他人承擔(dān)；其

二、非由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀，或者承運(yùn)人的代理人，或雇傭人員的 過(guò)失或疏忽所引起的其它任何原因引起的損害或滅失；但是要求引用這條免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運(yùn)人的實(shí)際過(guò)失或私謀，亦非承運(yùn)人的代理人或 雇傭人員的過(guò)失或疏忽所造成。從普通法國(guó)家的司法實(shí)踐來(lái)看，具體的舉證責(zé)任是這樣的：船舶抵達(dá)目的港可能是由于船東的過(guò)失未能交付貨物，即為違約的初步證明；船舶欲免責(zé)，必須證明貨物滅失的原因是除外責(zé)任（免責(zé)事由）之一，或者貨物沒(méi)有裝船；如果部分是除外原因造成，部分是非除外原因，船東必須證明由于除外原因造成的損失程度如何（不過(guò)，如果托運(yùn)人或承租人的違約是導(dǎo)致貨損的并存原因之一的情況下，該托運(yùn)人或承租人有義務(wù)證明，由于船東的違約造成了多大損失）；如果船東已經(jīng)完成初步舉證，托運(yùn)人必須通過(guò)證明滅失的真正原因是某些不屬于除外責(zé)任的原因（如船舶不適航而且不屬于免責(zé)原因、船東的受雇人的非除外原因過(guò)失、船舶繞航等）來(lái)反駁船東的舉證，否則船東將不承擔(dān)責(zé)任。加拿大McGill大學(xué)法學(xué)教授William Tetley將普通法系國(guó)家對(duì)海事索賠舉證責(zé)任的分配模式歸納為四個(gè)原則：如果收到的貨物狀態(tài)良好而交付的貨物短量或狀態(tài)不良，則承運(yùn)人要初步地對(duì)滅失或損壞負(fù)責(zé)；各方應(yīng)當(dāng)證明他們可以了解到的事實(shí)；舉證責(zé)任就意味著要使證據(jù)達(dá)到合理的程度；不得隱藏、修改和毀壞關(guān)鍵證據(jù)。William Tetley 教授還指出，承運(yùn)人責(zé)任只是一個(gè)可以反駁的推定，而且第一個(gè)原則只是一個(gè)公共政策問(wèn)題。

漢堡規(guī)則的規(guī)定是：除非火災(zāi)，承運(yùn)人有義務(wù)證明為了避免損失采取了合理的措施。

美國(guó)1999COGSA草案的規(guī)定是：對(duì)于不適航引起的滅失或損壞，承運(yùn)人或其他主張?jiān)擁?xiàng)免責(zé)條款的人須證明其已盡到謹(jǐn)慎處理的職責(zé)；承運(yùn)人試圖援引第九條(c)項(xiàng)15個(gè)免責(zé)條款時(shí)應(yīng)當(dāng)證明該滅失或損壞既非因其過(guò)失和私謀，也非因其代理人的過(guò)失或疏忽所致；在一方當(dāng)事人主張船長(zhǎng)、船員、引航員或海上承運(yùn)人的受雇人在航行或者管理船舶中有疏忽的滅失或損壞的訴訟中，該方當(dāng)事人須舉證證明航行或管理該船舶中的疏忽。

2003年10月聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)第三工作組（運(yùn)輸法）第12屆會(huì)議通過(guò)的CMI運(yùn)輸法草案 的規(guī)定則因?yàn)闆](méi)有定稿而比較復(fù)雜。方案之一：一般情況下，推定承運(yùn)人有過(guò)失，要求承運(yùn)人證明滅失、損壞或延遲交付既非其本人，也非任何履約方或根據(jù)承運(yùn)人的請(qǐng)求或在承運(yùn)人的監(jiān)督和控制之下直接或間接地履行運(yùn)輸合同下承運(yùn)人責(zé)任的人的過(guò)失造成的；在承運(yùn)人證明事故是由規(guī)定的免責(zé)事由造成的情形下，推斷承運(yùn)人無(wú)過(guò)失。方案之二：由承運(yùn)人證明其本人、受雇人或代理人遵守了義務(wù)或未造成損失或者是由于免責(zé)的事件造成事故的，免除承運(yùn)人的賠償責(zé)任。但托運(yùn)人能夠證明不是上述原因的，承運(yùn)人要承擔(dān)賠償責(zé)任。方案之三：對(duì)貨物的滅失、損壞或延遲交付推定承運(yùn)人有過(guò)失，須負(fù)賠償責(zé)任，但承運(yùn)人能夠作出相反證明的，不承擔(dān)賠償責(zé)任；對(duì)免責(zé)事件造成的貨物滅失、損壞或延遲交付推定承運(yùn)人無(wú)過(guò)失，但索賠人能夠證明貨物滅失、損壞或延遲交付是承運(yùn)人等的過(guò)失造成的，推定不成立。索賠方證明不適航的，推定也不成立。

分析上面所列舉的各種證明責(zé)任制度，我們可以得出以下結(jié)論：

從舉證責(zé)任分配原則來(lái)看，海牙規(guī)則和漢堡規(guī)則的責(zé)任分配制度是符合舉證責(zé)任分配原則的；但是在漢堡規(guī)則中，由于取消了航海過(guò)失免責(zé)制度，為了平衡利益，實(shí)際上對(duì)承運(yùn)人的舉證責(zé)任要求是很低的；而海牙規(guī)則由于航海過(guò)失免責(zé)制度的存在，則主張?jiān)庳?zé)條款的人（包括承運(yùn)人）的舉證責(zé)任則要高得多。美國(guó)1999COGSA草案關(guān)于舉證責(zé)任的規(guī)定也是符合舉證責(zé)任分配基本原則的，但是和海牙規(guī)則相比，對(duì)索賠方（主要是貨方及其保險(xiǎn)人）也規(guī)定了舉證責(zé)任，也就是說(shuō)，如果承運(yùn)人證明其本人及其受雇人如果已經(jīng)證明他們沒(méi)有過(guò)失、疏忽和私謀，索賠方還必須證明他們存在過(guò)失等等，這實(shí)際上是索賠方很難做到的。索賠方顯然不可能充分了解承運(yùn)人及其受雇人和代理人的所有行為。加拿大McGill大學(xué)的William Tetley教授就認(rèn)為，要索賠方承擔(dān)這樣的舉證責(zé)任是一個(gè)特別的困難。CMI運(yùn)輸法草案中，第一種方案的責(zé)任分配制度模式實(shí)際上沿襲了海牙規(guī)則的相關(guān)規(guī)定，與目前大多數(shù)國(guó)家的規(guī)定也是一致的。而第二種方案則改正了這個(gè)問(wèn)題。第二種方案的舉證責(zé)任分配和美國(guó)1999COGSA草案類似，但是索賠方的舉證責(zé)任要小于后者。因?yàn)樵诿绹?guó)1999COGSA草案中，索賠方要證明承運(yùn)人及其受雇人和代理人有過(guò)失，而在CMI運(yùn)輸法草案的方案二中，索賠方只要證明造成滅失、損壞或延遲交付的原因不是免責(zé)事由。所以方案二中的規(guī)定更具有可操縱性。在部分歸責(zé)于承運(yùn)人過(guò)失的情形下和在承運(yùn)人過(guò)失和可適用的免責(zé)條款不確定時(shí)，方案二對(duì)各方利益的分配更為合理。不過(guò)，該方案中又規(guī)定，承運(yùn)人即使沒(méi)有能夠證明其遵守了適航義務(wù)，但“并未造成（促成）滅失、損壞或延遲交付”也可以不承擔(dān)責(zé)任，這實(shí)際上也大大減輕了承運(yùn)人的實(shí)際責(zé)任。這樣實(shí)際上取消了海牙規(guī)則生效以來(lái)通過(guò)判例形成的視適航義務(wù)為首要義務(wù)的制度。方案二還將傳統(tǒng)的免責(zé)制度（exoneration system）由推定制度（presumption system）替代。第三種方案實(shí)際上是綜合了方案一和方案二，但是對(duì)方案二即使不適航，只有不適航?jīng)]有造成損失也不賠償?shù)囊?guī)定刪除了。

2004年6月，聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)第37屆會(huì)議在紐約召開，這次會(huì)議上又討論了CMI運(yùn)輸法草案第14條，即關(guān)于免除賠償責(zé)任、航海過(guò)失和舉證責(zé)任問(wèn)題。與會(huì)者認(rèn)為方案一的處理方法“與承運(yùn)人賠償責(zé)任的經(jīng)典處理方法更為一致”。對(duì)于承運(yùn)人賠償責(zé)任，與會(huì)者普遍認(rèn)為還是應(yīng)當(dāng)采取推定過(guò)失為依據(jù)的觀點(diǎn)。對(duì)于證明責(zé)任，本次會(huì)議也收到了按如下步驟進(jìn)行分配的建議：第一步，要求貨物索賠人能夠使其案件成立，以初步證據(jù)證明貨物是在承運(yùn)人的責(zé)任期內(nèi)毀損的。在這一步，貨物索賠人無(wú)需證明毀損的原因，即使拿不出進(jìn)一步的證據(jù)，承運(yùn)人也將對(duì)其責(zé)任期間內(nèi)遭受的原因不明的損失承擔(dān)責(zé)任。第二步，承運(yùn)人可以對(duì)索賠人提出的初步證據(jù)進(jìn)行反駁，證明發(fā)生了除外風(fēng)險(xiǎn)，而且正是除外風(fēng)險(xiǎn)造成了貨物損壞。第三步，貨物索賠人有機(jī)會(huì)證明除外風(fēng)險(xiǎn)不是毀損的唯一原因。一旦索賠人證明毀損是多種原因造成的，即進(jìn)入第四步，即在不同原因之間分配毀損的賠償責(zé)任。這種做法是大多數(shù)國(guó)家自海牙規(guī)則問(wèn)世以來(lái)的行之有效的方法，方案一實(shí)際上就是按照這種思路設(shè)計(jì)的。但是也有一種意見擔(dān)心，由于取消了航海過(guò)失抗辯，可能出現(xiàn)一個(gè)預(yù)料之外的后果，就是只要主張航海過(guò)失似乎有道理，承運(yùn)人就可能失去所以的法定抗辯（statutory defense）。因此必須調(diào)整舉證責(zé)任，否則要承運(yùn)人證明損失各占多大比例幾乎是一種“無(wú)法履行的責(zé)任”。實(shí)際結(jié)果可能是，只要出現(xiàn)任何航行過(guò)失，承運(yùn)人在大多數(shù)情況下都將對(duì)所有損害承擔(dān)全部責(zé)任；而且如果毀損發(fā)生在海上，航行過(guò)失可能在大多數(shù)情況下都將使“除外風(fēng)險(xiǎn)條款”失去意義。因此有的與會(huì)者建議將航海過(guò)失免責(zé)繼續(xù)作為免責(zé)事項(xiàng)規(guī)定。

筆者認(rèn)為，既然航海過(guò)失免責(zé)的廢除是必然的，當(dāng)前要解決的，應(yīng)當(dāng)是如何調(diào)整舉證責(zé)任來(lái)平衡各方利益和風(fēng)險(xiǎn)，而不能因噎廢食地退回到海牙規(guī)則的責(zé)任制度。方案二增加了[或者其雖未能遵守這種義務(wù)但并未造成【或促成】滅失、毀損或延遲交付這樣的條款，實(shí)際上大大降低了承運(yùn)人的責(zé)任。在實(shí)體法上對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的這種規(guī)定，抵消了在程序法上對(duì)承運(yùn)人舉證責(zé)任的嚴(yán)格要求。因此筆者認(rèn)為，方案二是一個(gè)更加值得期待的方案。當(dāng)然對(duì)方案一進(jìn)行某種修改，使之接近方案二的實(shí)質(zhì)內(nèi)容，也是可行的。

結(jié)語(yǔ) 當(dāng)前承運(yùn)人責(zé)任制度改革的影響及展望

筆者在上文中討論了當(dāng)前承運(yùn)人責(zé)任制度改革的三個(gè)主要問(wèn)題，其中確立完全過(guò)失責(zé)任制度和取消航海過(guò)失免責(zé)制度的關(guān)系是基本原則和具體法律制度的關(guān)系，二者對(duì)海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的影響，是一致的；舉證責(zé)任制度一方面作為程序法有其獨(dú)立的法律價(jià)值，對(duì)相關(guān)的司法判決有實(shí)際影響，對(duì)當(dāng)事人預(yù)測(cè)法律后果進(jìn)而采取趨利避害的措施也會(huì)產(chǎn)生一定影響。在上文中我們也提到，舉證責(zé)任制度實(shí)際上也充當(dāng)著實(shí)體法的平衡器。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，法律制度是博弈的約束條件之一，理性的當(dāng)事人各方在選擇自己的戰(zhàn)略決策時(shí)必然會(huì)充分考慮這些約束條件對(duì)自己利益最大化的影響程度。在承運(yùn)人責(zé)任制度改革過(guò)程中，當(dāng)事人都從自己的利益出發(fā)提出了各種主張，并對(duì)改革可能帶來(lái)的影響和后果提出了各種各樣的看法。如在我國(guó)有學(xué)者認(rèn)為，取消航海過(guò)失免責(zé)制度，將加大承運(yùn)人責(zé)任，使得承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)費(fèi)用和訴訟費(fèi)用增加從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增加；而對(duì)于海上貨物保險(xiǎn)行業(yè)來(lái)說(shuō)，則有利于保險(xiǎn)人。

筆者認(rèn)為，要評(píng)估當(dāng)前承運(yùn)人責(zé)任制度改革對(duì)海上貨物運(yùn)輸各方的經(jīng)濟(jì)利益的影響，不是法律學(xué)者學(xué)術(shù)能力范圍內(nèi)的事情，這是因?yàn)椋?）立法目的和法律制度的實(shí)際效果往往有很大差距 ；（2）法律在變化的同時(shí)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件也在變化，法律制度的改變只是一個(gè)因素，而且不一定就是決定因素。比如有一種觀點(diǎn)認(rèn)為在某些領(lǐng)域，發(fā)展中國(guó)家可能存在后發(fā)優(yōu)勢(shì)，他們可以實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。因此，筆者不敢冒昧地對(duì)上述學(xué)者的觀點(diǎn)表示贊成或者反對(duì)，更沒(méi)有能力提出自己的看法。新的承運(yùn)人責(zé)任制度到現(xiàn)在仍然還在討論之中，即使新的“運(yùn)輸法”文本得以順利通過(guò)，它要得到足夠的國(guó)家的批準(zhǔn)和采納也還需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，而且事實(shí)上當(dāng)海上貨物運(yùn)輸各方認(rèn)識(shí)到法律制度即將修改，他們可能已經(jīng)未雨綢繆，對(duì)將來(lái)可能造成的不利影響提前采取防范措施。而這也將減少新的制度在海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中造成的沖擊。

如果一定要對(duì)新的制度進(jìn)行展望，我們可以肯定的是，首先，只要仍然采取目前這種民主協(xié)商的立法方法，新的承運(yùn)人責(zé)任制度必然會(huì)體現(xiàn)社會(huì)利益最大化的效率價(jià)值，必然自覺(jué)地圍繞這個(gè)核心價(jià)值進(jìn)行微妙的平衡；其次，我們不指望新的承運(yùn)人責(zé)任制度一勞永逸地解決問(wèn)題。航海技術(shù)的變化，海上航運(yùn)市場(chǎng)參與各方的實(shí)力對(duì)比的變化和國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)條件的變化都將不斷地影響到承運(yùn)人責(zé)任制度，因此，我們不可能發(fā)現(xiàn)理想的承運(yùn)人責(zé)任制度，而只能找到適合當(dāng)時(shí)的政治經(jīng)濟(jì)條件和均衡體現(xiàn)各方實(shí)力，合理分配各方利益的承運(yùn)人責(zé)任制度。因此承運(yùn)人責(zé)任制度在今后還會(huì)不斷地通過(guò)司法實(shí)踐進(jìn)行調(diào)整。

由于法律制度的相互關(guān)聯(lián)，承運(yùn)人責(zé)任制度的改革對(duì)其他海事法律制度也會(huì)產(chǎn)生一定的影響。我國(guó)學(xué)者趙月林、胡正良認(rèn)為：取消航海過(guò)失免責(zé)制度對(duì)保險(xiǎn)制度、共同海損制度和船舶碰撞責(zé)任制度都將產(chǎn)生一定影響。具體而言，取消航海過(guò)失免責(zé)制度后，由于航海過(guò)失引起的貨物損害在承運(yùn)人責(zé)任限制范圍內(nèi)將由承運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償，超過(guò)責(zé)任限制范圍部分才由貨物保險(xiǎn)人賠償，因此保險(xiǎn)人的賠付率將大大降低，因此貨物保險(xiǎn)條款和保險(xiǎn)規(guī)則都將有所調(diào)整；在航海過(guò)失導(dǎo)致的共同海損事故中，船方將不能要求貨方分擔(dān)共同海損，使得共同海損的范圍大大縮小，也使得提單背面條款中的“新杰遜條款”失去意義，共同海損理算的作用降低，勢(shì)必導(dǎo)致對(duì)理算規(guī)則的修改；取消航海過(guò)失免責(zé)，還使得提單或租船合同中“互有過(guò)失碰撞條款”失去意義。由于承運(yùn)人責(zé)任制度在海上貨物運(yùn)輸法律制度中居于核心地位，它的變革引起相關(guān)法律制度的變革是必然的，我們有理由期待海商法的一些古老而特殊的制度逐漸向一般意義上的民商事法律制度演進(jìn)。

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REFORM OF CARRIAGE OF GOODS—The UNCITRAL Draft & SENATE COGSA’99 “LET’S HAVE A TWO-TRACK APPROACH”, William Tetley

科斯：《社會(huì)成本問(wèn)題》，龔柏華、張乃根譯。

聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)第三工作組（運(yùn)輸法）第12屆會(huì)議《關(guān)于【全程或部分途程】【海上】貨物運(yùn)輸文書草案》秘書處的說(shuō)明

聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)第三工作組（運(yùn)輸法）第12屆會(huì)議編擬一項(xiàng)【海上】貨物運(yùn)輸文書草案門到門運(yùn)輸調(diào)查表答復(fù)和各國(guó)及國(guó)際組織對(duì)文書草案范圍的補(bǔ)充評(píng)議匯編的增編秘書處的說(shuō)明

魏振瀛主編：《民法》，北京大學(xué)出版社、高等教育出版社聯(lián)合出版，2000年第一版，第422－441頁(yè)。

【美】文森特.R.約翰遜 著：《美國(guó)侵權(quán)法》，趙秀文等譯，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2004年5月第1版。

蘇力:《制度是如何形成的——關(guān)于馬歇爾訴麥迪遜的故事》,載《比較法研

究》1998年第1期。

Transport law:preparation of a draft instrument on the carriage of goods [by sea], proposal by the United States of America

Possibilities for reconciliation and harmonization of civil liability regimes governing combined transport—UNECE comments to the UNCITRAL Draft instrument on transport law

論取消航海過(guò)失免責(zé)對(duì)承運(yùn)人責(zé)任、義務(wù)和其他海事法律制度的影響，趙月林、胡正良，大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2002年第四期

劉正江等：《航海技術(shù)的未來(lái)發(fā)展和面臨的挑戰(zhàn)》，載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)》2002年8月增刊；

黃建設(shè)、陳三川：《航海技術(shù)的新發(fā)展》，載《航海技術(shù)》2001年第2期第74頁(yè)；

金永興、武曉云：《新世紀(jì)航海技術(shù)的展望》，載《中國(guó)航?！?002年第1期。

盧現(xiàn)祥：《西方新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)》，中國(guó)發(fā)展出版社2003年版，第95頁(yè)。

理查德.波斯納：《法律的經(jīng)濟(jì)分析》，蔣兆康譯，中國(guó)大百科全書出版社，1997年版

鄧瑞平：《船舶侵權(quán)行為法基礎(chǔ)理論問(wèn)題研究》第三章《船舶侵權(quán)民事責(zé)任與構(gòu)成要件》，法律出版社，1999年版，