第一篇：國內外P2P的發(fā)展模式及方向

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004km.cn 國內外P2P的發(fā)展模式及方向

網貸，又稱P2P網絡借款。(P2P的英文全稱是：peer to peer;“個人對個人”的意思)P2P起源于英國，隨后發(fā)展到美國、德國和其他國家。2007年，P2P引入中國。2013年在互聯網金融的浪潮下，P2P在國內快速成長。2014年8月，P2P行業(yè)平臺超過1500余家，日交易額超過10億。

P2P網貸的產生及在英國的發(fā)展路徑

P2P網貸產生于英國，2005年3月理查德·杜瓦等4位年輕人共同創(chuàng)辦了全球第一家P2P網貸平臺ZOPA，在倫敦正式上線運營，為有資金需求和有閑置資金的個人及小型企業(yè)提供了一個互動平臺。在ZOPA平臺內，出借人報出期望的貸款利率，參與競標，利率低者勝出。借款人可借入1000至15000英鎊的借款，借款資金均是按月償還。根據ZOPA的統計數據，去年，出借人平均凈收益率為5.4%，借款人平均支付利率6.6%。出借人獲得的收益高于銀行存款，借款人的成本則低于市場平均水平。平臺利潤來自向客戶收取傭金--向借款人收取100鎊的手續(xù)費，向出借人收取總借出金額的1%的服務費。ZOPA平臺已擁有至少50萬會員，截至2013年3月末，ZOPA共發(fā)出貸款2.9億英鎊。如今ZOPA的業(yè)務已擴至意大利、美國和日本，平均每天線上投資額達200多萬英鎊。在2008年的金融危機中，P2P網貸不但沒有受到沖擊，反而實現強力逆勢增長。自助的操作模式、雙贏的利率、低廉的費率和差異化的定價機制是ZOPA模式在世界范圍內被效仿的主要原因。

英國網貸平臺產業(yè)發(fā)展的政策路徑，一是成立非官方、非營利性的行業(yè)協會英國P2P金融協會，規(guī)范業(yè)內公司、促進市場發(fā)展；二是BIS官方報告將P2P視為未來的金融創(chuàng)新，解決中小企業(yè)融資問題的途徑；三是2012年12月財政部對網貸行業(yè)表示認可，宣布將進行監(jiān)管，鼓勵人們信任這個行業(yè)；四是推進立法進程，到2014年英國有望實現相關立法，P2P網貸機構將成為官方認可的正牌金融機構。從英國的發(fā)展路徑可以看出，網貸行業(yè)在英國正逐步形成規(guī)范的行業(yè)，獲得政府的認可。與此同時，也獲得很多風險投資機構的認可，紛紛獲得注資。

美國Lending Club網貸平臺的發(fā)展模式

2006年美國成立了Lending Club，旨在幫助貸款者無需通過銀行，直接通過平臺獲得比銀行貸款利息更低的小額貸款，而借款者又可以在借款后獲得比銀行存款利息更高的借款利息。幾年來迅速發(fā)展成為以經營線上P2P貸款撮合業(yè)務聞名的網站，總撮合交易額突破了5.8億美元，在美國在線P2P行業(yè)排第一位，占據了美國P2P借貸市場近80%的份額，Lending

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004km.cn Club總計幫助8萬名借貸者還清了貸款，投資者數量45000名，平均投資回報率約為6%-13%，Lending club在P2P 交易方式上與競爭對手不同，顯示其更注重對交易流程的控制。它不采用P2P網站通行的一對一競標方式，而在對不同用戶進行信用等級評定后，由網站規(guī)定相對應的固定利率和固定期限，以提高交易撮合成功的機會，也讓貸款打包設計為固定收益產品，大大簡化了對接外部財富管理市場的過程。Lending club開發(fā)了自己的風險識別系統lending match（一種基于客戶的家庭不動產情況、貸款期限、過往記錄的風險計算方式）。為了控制信用風險，Lending club拒絕了90%以上的申請者，這使得迄今為止的不良貸款維持在2.7%的低水平，個人貸款數額已超過10億美元。由于貸款發(fā)放和服務帶來的營收增長，Lending Club已開始正式盈利。Lending club是第一個完成在SEC注冊，擁有投資咨詢資格的P2P網站，逐漸從一家科技網站向一家金融公司進行轉型。Lending club的發(fā)展方向是利用網絡低成本收集小額借款者，將其貸款打包成為固定收益產品，賣給平均規(guī)模更大的有錢人，用這種方式打破傳統銀行設立網點吸收存款的模式。

網貸平臺在中國的發(fā)展和政策環(huán)境

P2P網貸平臺2006年來到中國，2011年進入快速發(fā)展期，2012年進入爆發(fā)期。目前國內的P2P網貸平臺主要有三種運營模式--有擔保線上模式、線下交易模式和無擔保線上模式。第一類是承諾保障本金的P2P網站，保本墊付模式。目前市場上以此種模式運營的P2P網站占絕大多數。以深圳的“紅嶺創(chuàng)投”為代表，投資者對貸款者的壞賬風險轉移到平臺身上。第二類是線下交易模式，網站僅提供交易信息，P2P信貸機構和客戶面對面完成具體的交易手續(xù)、交易程序?！耙诵拧?、“證大e貸”和“陸金所”都是此種模式。第三類是不承諾保障本金的P2P網站，是純中介形式的信用借貸，以“拍拍貸”為代表。借貸雙方發(fā)布信息，自主成交，網站僅充當撮合平臺，沒有審貸環(huán)節(jié)，不對單筆貸款提供擔保。當貸款發(fā)生違約風險時，平臺不墊付本金。

網貸平臺從事的是金融業(yè)務，但這些平臺并不具備金融中介機構所應有的金融許可證，多數網貸平臺在工商部門注冊的是“咨詢類公司”。從政策環(huán)境看，對于此類公司監(jiān)管基本處于空白。網貸平臺投入運營門檻很低。只需10萬元注冊資本金即可成立一家電子商務公司，再花2-3萬元購買一套通用的網貸系統，便可以開展網貸業(yè)務。網貸平臺存在的問題較多，發(fā)生率較高。業(yè)內人士表示，當前問題平臺占到了平臺總數的30%到50%。問題主要包括平臺負責人攜款潛逃、借新還舊、發(fā)虛假標、平臺自有資本無法覆蓋其融資及擔保資金，貸款損失無法追回、借款人融資綜合成本過高等。對網貸平臺存在的風險定性分類，主要分為平臺詐騙的道德風險、平臺風險控制機制不完善的管理風險、因市場變動借款人無法按時還款

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004km.cn 的市場風險以及平臺不被法律政策承認的法律風險等。

網貸融資平臺未來的發(fā)展方向及政策建議

從借款需求來看，中等規(guī)模以上、業(yè)務穩(wěn)定、有抵押擔保物的企業(yè)可以獲得銀行貸款，利率集中在6%-10%之間。大部分小微企業(yè)和個人只能得到民間貸款或小額貸款，利率在20%以上。中間10%-20%的借貸市場尚屬空白，資金需求旺盛；另外，隨著國民財富的增長和積累，國民的投資意識越來越強，現有國民能夠投資的渠道較少，國債、銀行理財等投資渠道收益率較低，股票、基金等投資渠道綜合收益率不確定性很大，資金供給也很旺盛，供需兩旺。雖然目前網貸平臺行業(yè)發(fā)展不夠規(guī)范，但從長期看，網貸平臺行業(yè)最終會走上規(guī)范發(fā)展的道路。網絡平臺的融資成本如果能像英國ZOPA和美國lending club那樣控制在低于同期銀行貸款的平均水平，網貸平臺的融資需求將大大增加，甚至形成對傳統融資中介商業(yè)銀行造成沖擊的新的融資中介。適當的金融監(jiān)管有助于降低金融市場的成本，維持正常合理的金融秩序，提升公眾對新融資形式的信心。

網貸融資平臺發(fā)展應從行業(yè)準入、運營、稅收和退出方面進行規(guī)范，具體來講要做到準入標準合理、運營有規(guī)范監(jiān)管、網絡技術過硬、風險收益匹配、市場參與主體認可、發(fā)展可持續(xù)，有規(guī)范監(jiān)管的行業(yè)才有可能順利發(fā)展下去。從我國目前的法律環(huán)境看，P2P平臺先有借款需求，中介再尋找投資人滿足這一需求，屬于合法范疇；而先募集投資人資金，再尋找借款需求，則可能涉嫌非法集資。與其讓融資平臺在政策真空中搖擺，不如政府設立專門的民間金融監(jiān)管機構，負責民間金融服務中介的主體和行為監(jiān)管。一是通過確定監(jiān)管部門，實行核準制，給網貸融資平臺發(fā)放金融中介許可證，為民間金融中介機構定位，同時幫助個人投資者提高辨別融資平臺真假的能力。二是通過規(guī)定合理的注冊資金規(guī)模，提高融資平臺的風險承受能力。三是通過運營資金和投融資資金分離封閉運行，進行網絡安全和技術標準的評定，加強對網貸融資中介的日常運營監(jiān)管，提高對投資人的利益保護。四是完善網貸平臺及投資者的稅收政策，使投資者的投資利得能有可操作性的交稅方式。五是加強數據統計信息監(jiān)測，建立融資平臺風險數據的共享和信息披露機制，支持第三方網貸數據平臺發(fā)展，加強對借款人和融資平臺的媒體和社會監(jiān)督。

最后總結一下，P2P 的行業(yè)發(fā)展前景看好，將來將從千家爭鳴走向戰(zhàn)國群雄，機構投資者將會入場，銀行將會通過資產證券化入場，經營成本和行業(yè)政策性危險將成為挑戰(zhàn)，行業(yè)范圍將會變大，行業(yè)觸及范疇將會變廣，從業(yè)人數將增長，專業(yè)的金融人士為主。P2P行業(yè)將來應將重心放在自身風險管理和運營成本控制方面，因為大批投資人的出現，風險管理水

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004km.cn平的進步，平臺的資金將不會是問題。

文章來源：上海長久貸

第二篇：國內外電子商務發(fā)展模式

國內外電子商務發(fā)展模式

http://.cn2009年08月14日 21:10深圳商報

美國模式

美國電子商務起步于20世紀80年代，1996年成立“電子商務工作組”，負責制定有關發(fā)展電子商務的政策措施，并協調督促相關部門實施；同年提出“新一代因特網計劃”，積極扶植新一代因特網及應用技術的開發(fā)，以此保持美國在因特網以及信息技術方面的優(yōu)勢；1997年頒布促進、支持電子商務發(fā)展的“全球電子商務框架”。美國的電子商務是一種自下而上，以企業(yè)自律和市場驅動為主，政府采取自由放任主義發(fā)展的模式。目前，美國電子商務在全球范圍內發(fā)展最為迅速，其應用領域和規(guī)模遠遠領先于其他國家，全球90%的電子商務網站在美國，50%的電子商務交易額發(fā)生在美國。

● 日本模式

日本1999年成立“下一代國際互聯網政策研究小組”，確定以發(fā)展電子商務為重點，通過電子商務推動日本制造業(yè)走出困境，帶動經濟振興；2000年推出“數字化行動綱領”，制定“IT立國戰(zhàn)略”，對信息網絡革命進行戰(zhàn)略部署，同年成立“IT戰(zhàn)略本部”；2001年實施《IT基本法》；2004年正式提出u－Japan構想，將日本建成一個“任何時間、任何地點、任何物品、任何人”都可以上網的環(huán)境。

近年來，日本電子商務迅速發(fā)展，不僅成為企業(yè)間不可或缺的交易手段，也成為個人消費者獲取所需商品或服務的最便捷途徑。2006年，日本狹義范疇內的B2B交易額約合98583億元人民幣，同比增長約5.3%。● 新加坡模式

新加坡是東南亞第一個正式定義參與電子商務各方權利與責任的國家，也是世界上電子商務發(fā)展最迅速的國家之一；1998年公布電子交易法案，成為開展電子商務值得信任的國家；同年底實施《全面電子商務法》，并投資2萬億美元推進全國性電子數據交換EDI服務，建成EDI貿易服務網絡。

新加坡的電子商務活動全部由政府投資和控制，企業(yè)在政府的全面扶持下自上而下發(fā)展電子商務，開展電子商務活動的商業(yè)機構每年可得到政府資助。

● 杭州模式

杭州2000年確定由“旅游天堂”向“硅谷天堂”的城市戰(zhàn)略定位轉移；2004年出臺《電子商務發(fā)展實施綱要》；2005年出臺《關于促進杭州市電子商務發(fā)展的若干意見》；2005年提出打造“中國電子商務之都”的戰(zhàn)略目標；2008年提出《杭州市打造“中國電子商務之都”三年行動計劃》。

杭州是國內電子商務發(fā)展較好的城市，2008年，阿里巴巴成為全球最大的B2B電子商務服務商，其B2B、B2C市場份額分別占據國內市場的53.9%和84.1%，旗下的淘寶網(C2C)則占據中國網購市場70%以上的市場份額；除了“阿里巴巴”，杭州還有“中國化工網”、“中國化纖信息網”、“全球紡織網”、“網盛生意寶”等在國內較有影響的優(yōu)秀電子商務企業(yè)。(肖 健)

第三篇：國內外農業(yè)現代化發(fā)展的主要模式、經驗及借鑒

河南農業(yè)科學

國內外農業(yè)現代化發(fā)展的主要模式、經驗及借鑒 景麗1，蘇永濤2，王愛玲3(1．河南省農業(yè)科學院農業(yè)經濟與信息研究中心，河南鄭州450002；

2．河南省農村科學技術開發(fā)中心有限責任公司，河南鄭州450002；3．河南省農業(yè)科學院，河南鄭州450002)

摘要：介紹了國內外發(fā)展農業(yè)現代化的幾種典型模式，論述了不同模式對河南省的啟示，討論了河

南省實現農業(yè)現代化的主要途徑和措施。

關鍵詞：農業(yè)現代化；模式；借鑒

中圖分類號：F303．3 文獻標識碼：B 文章編號：1004—3268(2008)10—0015—05 現代農業(yè)是以現代發(fā)展理念為指導，以現代科

學技術和物質裝備為支撐，運用現代經營形式和管

理手段，貿工農緊密銜接、產加銷融為一體的多功

能、可持續(xù)發(fā)展的產業(yè)體系?，F代農業(yè)是科技化、工

業(yè)化、社會化、農民知識化、可持續(xù)化的農業(yè)。筆者

查閱了大量的文獻，并結合實地考查，談一下國內外 發(fā)展現代農業(yè)的經驗及啟示。l 國內外發(fā)展農業(yè)現代化的主要模式及經驗 1．1 美國模式

美國農業(yè)現代化發(fā)展模式表現為：采用政府干

預和保護下“市場主導”推進機制，以現代科學技術 收稿日期：2008一05—18 作者簡介：景麗(1977一)，女，河南安陽人，農經師，本科。主要從事農業(yè)經濟與管理研究工作。，· 】5 · 萬方數據 2008年第10期

和現代工業(yè)裝備農業(yè)為支撐，以機械化、規(guī)?；凸?/p>

司制農場管理方式為主要途徑，走以提高勞動生產

率為核心，提高農業(yè)生產率、商品率、經營效益和資 源配置效率農業(yè)現代化發(fā)展道路，形成了“規(guī)?；?產+市場機制+政府保護”的運行模式。這種模式

建立在土地豐富，勞力短缺的資源稟賦特征之上。主要特點是：

(1)生產機械化、科學化和規(guī)?；@著提高農業(yè)的勞動生產率。據統計，至20世紀80年代初期，美

國一個農民平均擁有設備價值達7萬美元，高于當

時產業(yè)工人擁有量；目前美國農場中合股農場占私

人農場、合股農場和公司農場總數的90％以上，其 銷售量占總量70％以上。(2)農業(yè)產業(yè)化、商品化和社會化程度提高。主

要依靠農民自發(fā)組織的民辦合作社，開展農產品流

通、初加工、儲運等專業(yè)化服務，在連接生產和市場 的過程發(fā)揮著重要作用。(3)政府保護和促進政策制度化、系統化和持續(xù)

化。美國政府通過立法手段和每隔5年修改出臺

《農業(yè)法案》計劃等調控手段，建立健全了完善配套的農業(yè)政策體系。目前，美國農業(yè)生產率、農業(yè)資源

配置率達到了相當高的水平，使美國農業(yè)以其超乎 尋常的高效率著稱于世。1．2 日本模式

日本農業(yè)現代化發(fā)展模式表現為：以政府主導、市場為輔型的機制作用下，以小農經濟為基礎，以

“三位一體”(小農地權、農協組織和政府保護)農業(yè) 體制為條件，以大量資本投入為前提，通過依靠農業(yè) 科學技術引進創(chuàng)新和政府強力干預，走以土地生產

率為核心，提高農業(yè)生產率、資源產出率和農民收入的農業(yè)現代化跨越式發(fā)展道路，形成“小農經濟+農

協組織+政府保護”的運行模式。這種模式建立在土地貧乏的資源稟賦特征之上。主要特點是；

(1)政府強力增加農業(yè)資金投入。解決了“資金

從哪里來”的關鍵問題，制定了多渠道增加農業(yè)資金 要素投入的政策措施和法律制度。

(2)疏導農村勞動力合理流動，解決了“人往哪 里去”的重要問題。

(3)通過法律形式，強化政府保護。日本政府對

農業(yè)的保護性干預強度超過美國，體現了日本政府 對農業(yè)的高度重視、傾斜和保護。據統計，20世紀 80年代中期日本對農業(yè)的平均保護率達到21％(同

期美國和歐共體都在6％左右)，同年的農產品補貼 為400億美元。

．1宅．· ’

(4)日本充分發(fā)揮了工業(yè)大國的生物化學技術

和機械制造技術上的優(yōu)勢，以引進為主，研究應用先

進農業(yè)技術，特別是生物技術，施和生態(tài)環(huán)境建設。大大降低了農民生產成本和風 險，提高了投入產出率。(3)政府保護政策。政府制定了財政補貼等政

策，建立了農業(yè)風險保護機制，農業(yè)呈現了農業(yè)萎縮與農業(yè)現代化同時并存的格

局，但這種情況卻反過來促進了臺灣農業(yè)內部結構 調整和技術進步。

(4)農業(yè)產業(yè)結構發(fā)生了根本性發(fā)展精細農業(yè)生產，提高農業(yè)生產率。

(5)探索并建立適應市場經濟和小農經濟的農

業(yè)管理體制——實行“三位一體”(小農地權、農協組 織和政府保護)的農業(yè)體制。這種管理體制，彌補資

源不足和小農經濟的缺陷，推動日本農業(yè)的產業(yè)化、市場化和國際化。1．3 韓國模式

20世紀70年代到1997年的亞洲金融危機，韓

國農業(yè)保持了長達30多年的高速發(fā)展態(tài)勢，并使韓

國一舉實現了農業(yè)現代化，其發(fā)展的持續(xù)高速特性，被學術界稱譽為“漢江奇跡”。韓國的農業(yè)現代化發(fā)

展主要得益于以“脫貧、自立、實現農業(yè)現代化”為目 標的韓國政府發(fā)動的韓國“新村運動”。韓國新村運

動作為農業(yè)的革命性運動，改善了農業(yè)生產基礎條

件和農村環(huán)境，加快了韓國農業(yè)現代化的進程。韓

國農業(yè)現代化模式的特點是：(1)以城鄉(xiāng)二元經濟結構為基礎和起點，以增加

農業(yè)投人渠道為切人點。韓國政府通過工業(yè)反哺農

業(yè)，城市支援農村和資金適度傾向等多種渠道，不斷 增加農業(yè)投入。

(2)加強對農村公共產品供給，加強農業(yè)基礎設

有效地控制了農業(yè)的 生產和社會風險。1．4 臺灣模式

臺灣農業(yè)現代化模式表現為：以小農經濟為基

礎，依靠科技創(chuàng)新和農民教育，通過適度規(guī)模的集約

化生產、產業(yè)化經營、社會化服務和專業(yè)化分工，提

高資源產出率；通過政府推動和市場帶動的有機結

合，推動農業(yè)現代化。主要特點是：

(1)適度規(guī)?；１M管臺灣城市化使農業(yè)勞動

力數量大大減少，但受“兼業(yè)現象”制約，臺灣生產的 規(guī)模擴大幅度有限。1952年到1991年勞動力人均

經營耕地的規(guī)模從0．57hm2增加到0．89hm2，40 年增長了56％。

(2)通過多層次、多形式、多途徑專業(yè)化的合作

社、農會組織及其農業(yè)專業(yè)化、社會化服務，把小生產 和大市場聯系起來，把農業(yè)產前、產中和產后現代化 結合起來，兼顧國際國內市場，加快農業(yè)現代化進程。萬方數據 河南農業(yè)科學

(3)受國際市場影響，臺灣作為農產品出口地

區(qū)，從上個世紀70年代逐步轉變?yōu)檗r產品進口地

區(qū)，而且貿易逆差逐步增大。盡管貿易逆差使臺灣

變化。1952年

與1991年臺灣農業(yè)產值中農林牧(畜)漁的比例分

別為69：6．5：15．8：9．1和49：0．4：28：25．6，稻谷從58．7％下降到26．2％，水果從3．5％上升到

30．4％，蔬菜從4．8％上升到22．2％。1．5 沿海地區(qū)模式 沿海地區(qū)在認真學習貫徹落實中央1號文件精

神的同時，大膽實踐，主動探索，打破傳統思維定勢，堅持用工業(yè)化的理念發(fā)展農業(yè)，用現代化方式指導

農業(yè)，用城市化手段推進農業(yè)，創(chuàng)新工作思路，創(chuàng)造 性開展工作，闖出了一條突出“四進”服務，發(fā)展現代 農業(yè)的新路子。廣東、江蘇和浙江等沿海地區(qū)始終

把開發(fā)、推廣、應用優(yōu)良品種、先進技術、高效模式作 為發(fā)展現代農業(yè)的突破口，努力在提升農業(yè)科技貢

獻率上做文章。通過引導農戶“進”組織、組織產品 “進”品牌、打著品牌“進”市場等形式，推進現代 農業(yè)。

其中典型代表為廈門市的現代農業(yè)發(fā)展模式。

廈門市針對農業(yè)腹地小、農村城市化程度高、農民居 民化進程快的實際，大力推行“兩頭在廈，中間在外” 的農業(yè)和農村經濟發(fā)展戰(zhàn)略。一

方面，進一步培育

和扶持科技程度高的農業(yè)產業(yè)化龍頭企業(yè)做大做

強，進而通過龍頭企業(yè)輻射帶動，引導農產品集約

化、規(guī)模化、品牌化經營；另一方面，通過鼓勵龍頭企 業(yè)在原料供應、技術交流、市場拓展等方面加強與欠

發(fā)達地區(qū)的協作，有效帶動福建中西部地區(qū)與沿海 地區(qū)經濟的協調發(fā)展。2 國內外發(fā)展農業(yè)現代化模式對河南省的啟示

(1)農業(yè)現代化發(fā)展離不開資金、工具、人力和

技術等四大生產要素投入質與量的全面增加。為提

高資源配置質量、效率和效益，進行適應性制度體制

改革，消除農業(yè)生產力發(fā)展中的制度障礙已成必然。從發(fā)達國家和地區(qū)的農業(yè)現代化發(fā)展過程可以看

出，凡是對農業(yè)的資金、技術、人力和生產工具的投

入越大，農業(yè)現代化發(fā)展速度越快；凡是制度創(chuàng)新越

適應農業(yè)生產力發(fā)展水平，其進程就越快越穩(wěn)。違

背了這個規(guī)律就會延緩進程，甚至造成失敗。

(2)農業(yè)現代化離不開政府干預、支持、保護和

調控。農業(yè)現代化是一個系統工程，既是農業(yè)生產

要素質與量的增加過程，又是農業(yè)資源合理流動、合理配置的過程和結果，客觀上要求農產品質、量和效 益的提高，要求農產品結構優(yōu)化，適應市場需求，流 通順暢，流通成本低廉。農業(yè)發(fā)展離不開政府引導

和支持，作為弱勢群體的農民離不開政府政策和法 律的保護。

(3)在小農經濟的基本框架下也能夠實現農業(yè)

現代化。其關鍵在于能否使農產品流通的服務功能

強大化，適應小農經濟分散生產和經營的特點，提高

農產品的商品率。其實現途徑可以是“公司+農戶”的產業(yè)化形式，也可以探索像日本的農民專業(yè)化協 會等組織。

(4)農業(yè)現代化離不開科學技術現代化和勞動

者現代化。無論美國還是Et本的農業(yè)現代化發(fā)展歷

史證明，沒有強大農業(yè)科技支撐和農民素質的提高，單靠資金、耕地和勞動力數量的增加是難以實現農 業(yè)現代化的。

(5)當代農業(yè)現代化是農業(yè)產業(yè)化、市場化、信

息化和經管管理現代化的結合與均衡發(fā)展的結果。如果離開了以上幾個方面的有機結合和協調發(fā)展，單靠某個方面的單向突破同樣難以實現農業(yè)現 代化。

(6)農業(yè)現代化發(fā)展是國民經濟現代化的重要

組成部分，離不開一定的工業(yè)化、城市化基礎及其支 撐，否則農業(yè)現代化將是一紙空談。歷史已經表明，越是發(fā)達國家和地區(qū)農業(yè)現代化實現得越早，發(fā)展

速度也越快，這一基本規(guī)律在落后國家一樣適用。

3推進河南農業(yè)現代化建設的主要途徑和措施

3．1規(guī)?；洜I，社會化服務 發(fā)展適度規(guī)模經營是推進農業(yè)現代化的重要條

件。從理論上講，充分利用規(guī)模經濟大致有2條途

徑：一是擴大經營主體的規(guī)模。二是靠產業(yè)群體內

各經濟主體的聯合，即通過規(guī)模的擴大來實現。就

是從河南省各地的實際出發(fā)，把基地建設、生產規(guī)模 的擴大與產業(yè)結構調整結合起來。以市場為導向，發(fā)展各具特色、布局合理的優(yōu)勢產業(yè)和產品形成區(qū)

域主導產業(yè)，逐步形成與資源特點相適應且具有一 定規(guī)模的區(qū)域經濟格局。社會化服務是農業(yè)現代化的重要組成部分。在目前農業(yè)充分結合的雙層經營體制中，農業(yè)經營主 體(農戶)與農業(yè)服務產業(yè)是雙層經營、統分結合的 · 】7 ‘ 萬方數據 2008年第10期

2個方面，麗農業(yè)的社會化服務主要起“統”的作用。規(guī)?；a和社會化服務是農業(yè)生產方式現代化的兩翼，缺一不可。社會化服務以專業(yè)化生產為基礎，而專業(yè)化生產則以社會化服務為前提。在經濟較發(fā)

達的蘇南地區(qū)，靠社會化服務完成的勞動量占到總

用工量的70％，正是靠農業(yè)社會化服務體系的作

用，使蘇南農業(yè)在鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)高度發(fā)展的情況下，基本

實現了農業(yè)現代化。因此，河南省作為經濟不發(fā)達

地區(qū)實行農業(yè)現代化，更要加強

雙層經營體制中

“統”的環(huán)節(jié)建設，即加強社會化服務的作用，以提高 農業(yè)的規(guī)模效益。

3．2工業(yè)化理念，一體化發(fā)展 用工業(yè)化理念發(fā)展農業(yè)。第一，有重要的推廣應用

價值。這種模式，把較大的集團公司與農民合作經

濟組織等中介服務組織有機地結合起來，不僅通過 農民自發(fā)組織把分散的農戶組層經營，把更多的農 戶同大市場聯系起來。目前，河南省各種類型的農民專業(yè)合作經濟組

織發(fā)展到6 544個，吸納農戶會員578724戶，僅占

要借鑒企業(yè)效

益至上的理念，促進效益農業(yè)的發(fā)展；第二，要借鑒 企業(yè)廣泛實行產權制度改革的理念，進一步放寬搞

活農業(yè)資源的使用權和經營權；第三，要借鑒企業(yè)注

重科技創(chuàng)新的理念，加速農業(yè)科技進步；第四，要借

鑒企業(yè)注重產品營銷的理念，提高農產品的商品率

和市場占有率；第五，要借鑒企業(yè)講求社會化協作的理念，加速農業(yè)經濟組織創(chuàng)新。農業(yè)產業(yè)化經營是農業(yè)走向規(guī)模化、市場化進

而實現現代化的一條切實而有效的途徑。同時，也 較好地解決了小生產與大市場的有效銜接和農業(yè)與

非農產業(yè)的協調發(fā)展問題，使得千家萬戶的分散經

營得以較佳的規(guī)模組合，也使得種養(yǎng)加、產供銷、農 工商形成一體化經營。截止2006年底，全省農業(yè)產業(yè)化經營組織已達

4萬多個，較1997年增長了80％以上。全省農業(yè)產

業(yè)化經營組織呈現出多種發(fā)展格局，主要有：“公司 +農戶”型、“公司+基地+農戶”型、“公司+中介組

織+農戶”型、“公司+農場”型、“公司+園區(qū)+基地

+農戶”型等多種多樣的模式。在這些模式中，“公

司+中介組織+農戶”型模式，具

織起來，而且也實現 了農業(yè)產業(yè)的一體化發(fā)展。3．3市場化運營，合作制管理 農業(yè)現代化的過程也就是建立高度市場化農業(yè)的過程。商品化和市場化是農業(yè)現代化的起點和強

大推動力，因此，河南省的農業(yè)現代化的過程也必然 就是大力發(fā)展商品農業(yè)和健全市場運行機制的過

程。要加快農業(yè)現代化進程，就必須加快建設適應

現代農業(yè)發(fā)展的市場經濟體制，不僅使農產品商品 · 18。

化，而且還必須使勞動力、土地、技術等各種生產要 素商品化。

現代農業(yè)是農民組織化程度比較高的社會化農

業(yè)。通過農民合作經濟組織的形式組織管理農業(yè)，將廣大農民組織到社會化大生產中去。世界上許多

國家，特別是發(fā)達國家，廣泛存在中小農戶的農業(yè)現

代化，大都是通過組織專業(yè)農業(yè)合作社實現的。河

南省作為經濟欠發(fā)達的農業(yè)大省，農業(yè)經濟中千家 萬戶的分散經營與千變萬化的大市場的矛盾比較突

出，因此，發(fā)展農民合作經濟組織十分必要。在建立

現代農業(yè)的過程中，合作社應逐步成為完整而相對

獨立的自我服務組織，并通過多

全省農戶總數的2．95％。農民合作經濟組織的數

量和層次距建設現代農業(yè)所要求的合作制管理還有

相當大的差距。因此，要把發(fā)展農民合作經濟組織作 為推進全省農業(yè)現代化進程的“根基”工程，同“科技 富民”工程一樣，列入各級政府工作的重要議事日程。3．4標準化生產，科學化推進 農業(yè)標準化是農業(yè)現代化的重要標志，也是農

業(yè)科學技術化的重要方面。近年來，“無公害食品”、“綠色食品”、“有機食品”深受消費者青睞，充分反映 了社會對食品安全、環(huán)境質量和生命健康的關注與

迫切要求。河南省作為農業(yè)大省，農業(yè)生產和加工

在全國占有舉足輕重的地位，食品安全和質量保證

顯得尤為重要，對河南省的農業(yè)現代化進程也具有

至關重要的影響。農業(yè)標準化是提升農產品質量安

全水平、增強農產品市場化競爭力的重要保證。因

此，在推進農業(yè)現代化進程中，要積極發(fā)展標準化農

業(yè)，嚴格按食品質量認證標準和生產加工技術規(guī)程 進行標準化生產。

科學化是農業(yè)現代化的本質特征。傳統農業(yè)轉

變?yōu)楝F代農業(yè)實質是將農業(yè)科學轉變?yōu)榭茖W農業(yè)，也

就是現代科技武裝農業(yè)。進入21世紀，知識經濟初

見端倪，新的農業(yè)科技革命實質上就是現代技術尤其 是高新技術改造或替代傳統農業(yè)技術體系，特別是生 物技術、信息技術起先鋒和主導作用。河南省人多地

少，落后傳統農業(yè)一直困擾全省經濟發(fā)展。因此，要 把科技創(chuàng)新作為農業(yè)現代化建設的第一推動力，加快 現代科技提升農民素質、改造傳統農業(yè)的步伐，有效 推進現代科技與農業(yè)的有機結合，顯著提高科技進步 對河南省農業(yè)經濟增長的貢獻率。萬方數據 河南農業(yè)科學

第四篇：國內外典型港口物流發(fā)展模式分析

國內外主要港口物流發(fā)展模式分析

摘要：港口物流已成為現代物流鏈中的重要節(jié)點，在現代經濟生活中具有重要的地位和作用，本文對國內外各3個主要港口物流發(fā)展概況及發(fā)展模式進行了分析。

關鍵詞： 港口物流 發(fā)展模式

一、何謂“港口物流”

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

二、國外主要樞紐港口物流發(fā)展模式

世界港口的發(fā)展大體經歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？?、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心+服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。[1]目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

（一）鹿特丹港口物流模式-鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海。港區(qū)面積約100平方公里，碼頭總長42公里，吃水最深處達22 米，可停泊54.5萬噸的特大油輪。港區(qū)基礎設施歸鹿特丹市政府所有，日常港務管理由鹿特丹港務局負責，各類公司承租港區(qū)基礎設施發(fā)展業(yè)務。鹿特丹被譽為新亞歐大陸橋西橋頭堡城市。

鹿特丹港口物流模式簡單說來可以稱之為地主型物流中心模式。這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權,由其統一港口地區(qū)的碼頭設施和臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是由政府統一規(guī)劃、建設和管理,租賃給企業(yè)自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規(guī)模大,專業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。

鹿特丹港口物流的發(fā)展經驗與模式分析如下： 1.多樣化集裝箱運輸形式

鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。

2.港城一體化的國際城市 鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。

3.現代化的港口建設

鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。

4.功能齊全的配送園區(qū)

鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規(guī)劃建設物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務。

5.不斷創(chuàng)新的管理機制

鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式來，促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發(fā)展增值物流。

（二）新加坡港口物流模式

新加坡港位于新加坡的新加坡島南部沿海，西臨馬六甲海峽的東南側，南臨新加坡海峽的北側，是亞太地區(qū)最大的轉口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。又稱獅城、星洲或星島。該港扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰(zhàn)略地位十分重要。它自13世紀開始使是國際貿易港口，已發(fā)展成為國際著名的轉口港。新加坡港是全國政治、經濟、文化及交通的中心。

新加坡港口物流發(fā)展模式具有供應鏈物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯合發(fā)展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。

其港口物流發(fā)展的經驗與模式分析如下：

1.政府支持

1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發(fā)展綱領，同年新加坡貿易發(fā)展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業(yè)提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應用計劃”以及 “2001年物流業(yè)提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務。

2.物流與高科技的結合

新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術平臺。

3.專業(yè)性強服務周全

新加坡境內的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

（三）安特衛(wèi)普港口物流模式

安特衛(wèi)普港是比利時最大的海港，歐洲第三大港。地處斯海爾德河下游，距河口68～89千米。港區(qū)總面積10633萬平方米，其中水域占1315萬平方米，港區(qū)岸線總長99千米，貨物吞吐量近億噸，是排名鹿特丹港和馬賽港之后的歐洲大港。

安特衛(wèi)普港口物流發(fā)展模式簡單說來屬于共同出資型物流中心，即多方合資經營港口物流中心。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業(yè)或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業(yè)進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。

其港口物流發(fā)展的經驗與模式分析如下：

1完善的交通網絡

安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡。

2.良好的硬件設施

安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。

3.現代化的信息服務

安特衛(wèi)普港擁有現代化的EDI信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(APICS)”。私營行業(yè)還建立了 “安特衛(wèi)普電子數據交換信息系統(SEAGHA)”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。

三．我國主要港口物流發(fā)展

中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內河航道，承擔著9%的國內貿易運輸和85%以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。中國有五大港口群，自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、東南沿海地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和西南沿海地區(qū)。港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，對外開放的港口已有140多個，中國已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。

（一）香港港 香港港——中國天然良港，遠東的航運中心，在珠江口外東側，香港島和九龍半島之間。香港地處我國與臨近亞洲國家的要沖，既在珠三角入口，由位于經濟增長驕人的亞洲太平洋周邊的中心，可謂是占盡地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的國際集裝箱港口之一，也是全球供應鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務，連接香港港至世界各地500多個目的地。香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。

其港口物流發(fā)展的經驗與模式分析如下：

1.發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內地特別是經濟發(fā)達的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83%以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內地。

2.建設基礎設施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。

3.政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。

4.重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質，從而提供優(yōu)質的物流服務。

（二）上海港 上海港位于長江三角洲前沿．居我國18000km大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點．是我國沿海的主要樞紐港．我國對外開放．參與國際經濟大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿物資中99％經由上海港進出．每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20％左右。上海港依江臨海．以上海市為依托、長江流域為后盾，經濟腹地廣闊，全國31個省市（包括臺灣?。┒加胸浳锝涍^上海港裝卸或換裝轉口。上海港的主要經濟腹地除了上海市以外，還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。

上海港物流發(fā)展的戰(zhàn)略及經驗：

1.正確定位，加快建設。長江三峽的開發(fā)建設，使上海港的地位變得更加重要。因此上海港認清當前的形勢，上海市政府城市規(guī)劃整體布局和港口現狀及發(fā)展加快建設，形成“一首兩翼”的三大港區(qū)布局。即以外高橋港區(qū)為龍首集裝箱港區(qū)，以洋山深水新港區(qū)、浦西為兩翼，形成三大港區(qū)遙相呼應的港口格局。

2.目前我國的港口競爭主要以價格競爭形式表現，惡性的價格競爭使許多港口的經營陷入了困境。競爭是每個行業(yè)發(fā)展不可缺少的推動力，但是不正當的競爭常常使競爭企業(yè)雙方受損。港口要發(fā)展，必須更新觀念，發(fā)展現代物流，為客戶提供更多的增值服務，提高客戶服務水平。

3.升級口岸，引導發(fā)展。隨著上海市新型工業(yè)化與外向型經濟的進一步發(fā)展，迫切需要提升港口硬件和區(qū)位優(yōu)勢，這也將成為上海更好的吸引外商投資的必要條件?？诎渡壣写嬖诶щy。所以要高度重視水運口岸建設，積極協調解決口岸升級中的各種問題，這對于上海港未來的發(fā)展至關重要。

（三）大連港

大連港地處遼東半島南端，為東北地區(qū)最大的港口，海陸空交通發(fā)達，是遼寧及東北地區(qū)主要進出口門戶，對外經濟技術交流及合作的窗口。大連在東北的幾大城市中的貨物運輸總量最高，而且在環(huán)渤海經濟區(qū)，貨運量也是比較高的。

大連港物流的發(fā)展戰(zhàn)略目標：（1）進行深水港建設。海運作為最主要的貨物運輸方式，使港口必須吸引船公司的干線船舶掛靠，才能成為運輸鏈中最大量貨物的集結點。船舶大型化對港口深水條件的要求越來越高，為此，世界主要港口都爭相進行了深水泊位和航道的建設，以便在市場競爭中占據主動。

（2）提供貨物配送功能。港口中新的典型的物流服務是其貨物配送的功能。這區(qū)別于以往傳統的倉儲功能。這些港口的配送中心已經越來越多的開始提供諸如包裝、定價、貼標簽、產品組裝、修理、退貨處理等典型服務。

（3）港口裝卸工藝的高度自動化。鹿特丹的ECT碼頭和新加坡的巴西班讓港都采用了自動導航集裝箱運輸車(AVG)組成無人駕駛集裝箱港內運輸系統，使車輛定位的精度提高，大大加快了港口物流的通過速度。

（4）港口信息化建設。信息系統和物流的關系非常密切，港口不僅是貨物流通的中間環(huán)節(jié)，而且是信息流通的中間環(huán)節(jié)，物流服務要求以港口為基地的電子信息、交流從以前分散的、局限的流通發(fā)展成為高精密的、連接運輸鏈各方的信息流通方式。

（5）完善以港口為節(jié)點的集疏運系統。為了提供快速、可靠和靈活的物流服務，港口必須能夠提供與其海向腹地和陸向腹地相連接的高效集疏運系統。

第五篇：1國內外城市公共交通發(fā)展模式概況專題

1國內外城市公共交通發(fā)展模式概況

交通模式理論及最新進展反映了交通要素、交通結構及交通效率的主要特征。發(fā)達國家自20世紀40年代開始，相繼制定出臺了有關政策來引導城市交通規(guī)劃和建設 這些不同的交通發(fā)展政策形成了不同的交通模式，概括起來大致分為三種類型：

第一類是依賴小汽車發(fā)展的城市，發(fā)達國家如美國，小汽車擁有率和使用率都很高，但是已經越來越受到能源短缺的影響；發(fā)展中國家如泰國，雖然人均小汽車擁有水平與發(fā)達國家相比還相差不少，但對小汽車的擁有和使用卻不加任何限制，已大大超出路網及環(huán)境的承受能力。

第二類是小汽車與發(fā)達的軌道交通同步協調發(fā)展的城市，如英國倫敦、法國巴黎、日本東京和大阪等，小汽車擁有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地鐵來通勤。

第三類城市主要依賴公共交通，抑制小汽車增長和使用，以此來支持城市高密度發(fā)展，如新加坡、香港。

面對日益嚴重的交通擁堵問題，世界各國都在積極探索有效的交通模式。美國采取TOD模式和新都市主義，發(fā)揮交通先導的作用，協調交通與土地利用的關系，促進了城市發(fā)展與城市交通的協調。英國倫敦采取設置公交車道、創(chuàng)造優(yōu)先區(qū)域、鼓勵停車換乘和中心區(qū)擁擠收費等措施，形成了一套發(fā)展公共交通的有效模式。

日本東京大力實施以軌道交通為中心的公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，軌道交通成為絕大多數東京市民的首選，有效地緩解了交通擁擠現象。

中國的一些大城市，通過吸收和借鑒國際經驗，積極倡導建設軌道交通、公交專用道等，通過大力發(fā)展公共交通來緩解日益嚴峻的城市交通問題，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通成為中國城市交通發(fā)展的方向。國內城市公共交通管理體制發(fā)展概況

目前，我國城市交通管理體制主要有以下三種模式：一是由交通、城建、市政、公安等部門對城市交通實施交叉管理的傳統管理模式；二是由交通部門對城鄉(xiāng)道路運輸實施一體化管理的模式；三是“一城一交”綜合交通管理模式。

從以上三種模式的實施效果來看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部門對交通實施交叉管理。交通局負責公路運輸、公路和場站規(guī)劃建設以及水路交通運輸的行業(yè)管理；市政公用局負責城市公交和城市客運出租汽車的管理；市城建部門負責城區(qū)的道路規(guī)劃與建設。這種模式由于部門管理分頭領導、職能交叉、分工不明，因而政出多門、政令沖突；主要實施城市有南京、福州、昆明、南寧、成都、杭州等城市。

模式二：實行城鄉(xiāng)道路運輸一體化管理。典型特征是：實現了交通部門對交通的管理；整合了道路運輸資源，但不具備對城鄉(xiāng)交通統一戰(zhàn)略、統一規(guī)劃、統一政策和統一建設的職能。這種模式也最普遍，主要有沈陽、哈爾濱、烏魯木齊、西寧、長沙、蘭州等市在實施。

模式三：實行“一城一交”綜合交通管理模式。該模式主要職能：市交通委員會是市政府組成部門，負責交通運輸規(guī)劃、道路和水路運輸、城市公交、出租汽車的行業(yè)管理，并負責對城市內的鐵路、民航等其他交通方式的協調。典型特征是：實現了道路運輸管理的一體化，但在交通基礎設施的建設養(yǎng)護方面尚未形成集中統一管理。代表城市有北京、廣州、重慶、深圳、武漢。

此外，我國一些城市還進行了公交管理體制的改革試點，取得了較理想的效果。

如上海的“三制”改革，即先是票制改革，取消月票，實行普票。其次是機制改革，優(yōu)化財政補貼，實現良性循環(huán)。再次是體制改革，實行多家經營，形成競爭格局。改革后，傳統計劃經濟體制下的“等、靠、要”變成了市場經濟條件下的“爭、創(chuàng)、搶”(爭客流、創(chuàng)效益、搶市場)；企業(yè)的經營思路、分配機制、管理思想更加靈活；班次、車輛、線路都得到了有效保證，司乘人員服務更熱情、乘客對公交的滿意程度顯著提高；公交系統連續(xù)多年大幅度虧損的勢頭得到了有力遏制，部分企業(yè)做到了收支平衡。

江蘇省提出了“產業(yè)化發(fā)展、市場化運作、企業(yè)化經營、法制化管理”的改革發(fā)展要求。

3國外城市的典型代表及我國香港特區(qū)公交管理體制

法國城市公共交通管理體制以“城市交通管理委員會”(AOTU)為管理機構、“城市交通服務區(qū)”(PTLJ)為責權范圍，“城市交通稅”(VT)為資金來源，三者

相互支持，構成了法國地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。

法國的公交服務采用所有權和經營權分開的模式：所有權為公有，由行業(yè)主管單位“城市交通管理委員會”管理，地方政府收購公交設施的所有權并負責新的投資建設：經營權則由運營公司負責。公交企業(yè)與“城市交通管理委員會”之間存在服務合同關系，法國城市公共交通企業(yè)包括私營、公私合營和國營等三種不同的經營形式。

美國城市公共交通的管理機構是各市公共交通局，負責城市公共交通管理、規(guī)劃、建設及停車場管理等。美國公共交通的投資體制由各級政府分擔，不管公交企業(yè)虧損如何，都依據既定的議案給予優(yōu)厚的政策補貼。

日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設建設局、城市規(guī)劃局和交通局。交通局主要負責市內的交通體系的基礎設施建設和運營：建設局主要負責道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發(fā)，以及其他與基礎設施相關的業(yè)務；城市規(guī)劃局主要負責有關交通規(guī)劃等政策的制定。其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和銀團貸款三部分組成。日本政府實行低票價政策。

香港城市公共交通主要采取專利經營的模式。香港政府主管交通事務的部門是運輸署。凡與交通有關的全部歸運輸署統一協調和管理。這種集中統一的管理體制，避免了政出多門、互相扯皮的弊端，而且在規(guī)劃與管理上全面衡量、通盤考慮。政府不投資，由企業(yè)按市場經濟原則經營。在票價方面不實行福利政策，而采取成本加合理利潤的商品價格，但當局對此進行嚴格控制。

4國內外城市公共交通管理體制的對比

4.1 管理模式

在國內，一方面，還沒有一個統一的城市公共交通管理模式；另一方面，還沒有形成一個完整的城市公共交通管理體系。相比較而言，單一的管理機構、健全的行政管理和執(zhí)法體系的建立有利于政令及時的傳達和準確的執(zhí)行，有利于提高城市公共交通管理的效率。

4.2管理職能

日本的城市公共交通管理體制主要體現在運輸主管部門和建設主管部門有明確的職能劃分，并且二者之間實施了有效的協調配合。而我國目前的城市公共交通管理涉及到的幾個機構之間責權利關系還不是十分明確，部門分割、職能交

叉、分工不明、政令沖突等。

4.3運營模式

在運營模式方面，國外的城市公共交通企業(yè)普遍采用由私營部門經營、政府所屬公交公司的商業(yè)化經營、公有和私有客運公司相結合等不同的運營模式。而國內，尤其是內地城市公共交通的運營還是以國有企業(yè)為主的運營模式，還沒有從根本上適應市場經濟的發(fā)展要求。

表1.1國內外城市公共交通運營模式對比

國家或地區(qū)

發(fā)達國家

香港

國內 投資主體 政府 企業(yè)或社會 政府 投資形式 高投入 股份制 低投入 票價形式 低票價 補貼形式 高補貼 供求關系決定 無 低票價 低補貼

4.4經營內容和形式

國外的城市公共交通企業(yè)發(fā)展多業(yè)經營，如租賃服務、廣告服務等，與國內一些城市公共交通企業(yè)單一從事公交服務形成鮮明對比；在票價和補貼機制方面，我國香港特別行政區(qū)推行公交完全市場化運作，在提高公交服務質量的同時實現了盈利，而國內的城市公共交通企業(yè)大多過分強調城市公共交通的公益性特征，政府給予了大量的財政補貼，但并沒有從根本上解決滿足城市公共交通需求和提高公交服務質量之間的矛盾。