第一篇：鐵路線路的認(rèn)識

鐵路線路的認(rèn)識

——楊文沖

鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)，它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能夠按規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，是鐵路運輸部門能夠質(zhì)量完好地完成客貨運輸任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。鐵路線路是為了進行鐵路運輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎(chǔ)設(shè)施的主體。

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（橋梁、隧道、涵洞）和軌道（鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等）組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。

1、鐵路線路的平面和縱斷面 一條鐵路線路在空間中的位置是用它的線路中心線表示，線路中心線的位置是在路肩連線的中點。

（一）鐵路線路平面的組成要素

線路中心線在水平面上的投影，叫做鐵路線路的平面；線路中心線（展開后）再垂直面上的投影，叫做鐵路線路的縱斷面。直線和曲線是線路平面的組成要素。

（二）曲線附加阻力和曲線半徑

列車在線路上運行，總會受到各種助力。阻力方向與列車運營方向相反。歸納起來，阻力主要有兩大類。1.基本阻力：基本阻力是指列車在空曠地段沿平、直軌道運行時所受到的阻力。包括車軸與軸承之間的摩擦阻力、輪軌之間的摩擦阻力、以及鋼軌接頭對輪對的撞擊阻力等?；咀枇υ诹熊囘\營時是存在的。

2.附加阻力：附加阻力是列車在線路上運行時，除基本力外所受到的額外阻力。如坡道阻力、曲線阻力、起動阻力等。附加阻力隨列車運行條件或線路平、縱斷面情況而定。

線路平面上有了曲線（彎道）后，給列車運行造成阻力增大和限制列車運行速度等不良影響。列車通過曲線時，由于離心力的作用，使外側(cè)車輪輪緣和外軌內(nèi)側(cè)的擠壓摩擦增大；同時還由于曲線外軌長于內(nèi)軌，內(nèi)側(cè)車輪在軌面上滾動時產(chǎn)生相對滑動，從而給運行中的列車造成一種附加阻力，稱為曲線阻力。曲線阻力的大小，我國通常采用下面的實驗公式來計算，即：

?r600?R（牛/千牛）

式中 ?r——單位曲線阻力（牛/千牛），即列車每一噸重量所攤曲線附加阻力值;R——曲線半徑（米）;600——根據(jù)實驗數(shù)據(jù)得出的常數(shù)。這一公式適用于曲線長度大于或等于列車長度的情況。從式中可知，曲線阻力與曲線半徑成反比。曲線半徑越小，曲線阻力越大運營條件就越差，說明采用大半徑曲線對列車運行的影響較小。而小半徑曲線亦具有容易適應(yīng)困難地形的優(yōu)點，對工程條件有利。因此，在設(shè)計鐵路線路時必須根據(jù)鐵路所允許的旅客列車最高運行速度，由大到小合理的選擇曲線半徑。

（三）圓曲線和緩和曲線

在平面圖上，鐵路曲線包括圓曲線和緩和曲線。在列車運行中不能直接從直線進去圓曲線，因此，在鐵路線路上，直線和圓曲線也不能直接相連的，它們之間需要插入一段緩和曲線，緩和曲線是一段曲率連續(xù)變化的曲線。它通常設(shè)置在直線與圓曲線或不同半徑圓曲線之間。緩和曲線能夠使列車安全、平順、舒適地由直線過渡到圓曲線。緩和曲線的作用: ①在緩和曲線范圍內(nèi)，曲線半徑由無限大漸變到等于它所銜接的圓曲線半徑（或相反），從而使車輛產(chǎn)生的離心力與。逐漸增加（或減少），有利于行車平穩(wěn)；

②在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到需要的超高量（或相反），使向心力與離心力相配合；

③當(dāng)曲線半徑小于350米，軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內(nèi)，可由標(biāo)準(zhǔn)軌距逐步加寬到圓曲線需要的加寬量（或相反）。

（四）曲線地段的特點

?外軌超高：為了平衡離心力，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻，垂直磨耗均等，旅客不因離心加速度而感到不適，將外軌抬高一定程度；影響因素：列車運營速度、曲線半徑。?軌距加寬：為防止輪對被軌道楔住式擠翻鋼軌，對小半徑曲線的軌距要適當(dāng)加寬。

2.鐵路線路的縱斷面

（一）鐵路線路縱斷面的組成要素

為了適應(yīng)地面的起伏，線路上除了平道以外，還修成不同的坡道。因此，平道與坡道就成了線路縱斷面的組成要素。

坡道的陡與緩常用坡度來表示。坡度是一段坡道兩端點的高差h與水平距離L之比，坡道坡度的大小用千分率來表示。

hi‰??tan? L式中 i——坡度值（‰）

?——坡道段線路中心線與水平夾角（?）

（二）坡道附加阻力 由于有了坡道，就給列車運行帶來了不良的影響。列車在坡道上運行時，會受到一種由坡道引起的阻力，這一阻力稱之為坡道附加阻力。

F?Qg?i‰ ?牛?

列車平均每單位質(zhì)量所受到的坡道阻力，叫做單位坡道阻力??i?。因此

?i?i‰?1000?i(牛/千牛)

這也就是說，機車車輛每單位質(zhì)量，上坡時所受到的單位坡道附加阻力（牛頓數(shù)），等于用千分率表示的這一坡道坡度數(shù)。列車上坡時，單位坡道附加阻力規(guī)定為“+”，而當(dāng)下坡時，單位坡道附加阻力規(guī)定為“-”。由此可見，坡度越大，列車上坡時坡道阻力也就越大，同一臺機車（在列車運行速度相同的條件下）所能牽引的列車重量也就越小。

（三）限制坡度

每一鐵路區(qū)段都是由許多平道和不同坡度的坡道組成的。坡道的坡度不同，他們對列車重量的影響也就不同。

在一個區(qū)段上，決定一臺某一臺類型機車所能牽引的貨物列車重量（最大值)的坡度，叫做限制坡度ix(‰)。在一般情況下，限制坡度的數(shù)值往往和區(qū)段內(nèi)坡長上坡道的最大坡度值相當(dāng)。緩和曲線的認(rèn)識

一.緩和曲線的作用及其幾何特征

行駛于曲線軌道的機車車輛，出現(xiàn)一些與直線運行顯著不同的受力特征。如曲線運行的離心力，外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產(chǎn)生和消失，以保持列車曲線運行的平穩(wěn)性，需要在直線與圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲率半徑和外軌超高度均逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線。當(dāng)緩和曲線連接設(shè)有軌距加寬的圓曲線時，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線具有以下幾何特征：

1.緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化。

2.緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。

3.緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。

因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。

二.緩和曲線的長度 緩和曲線長度的確定，受到許多因素影響，其中最主要的是保證行車安全和行車平穩(wěn)兩個條件。

1.緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌。

機車車輛行駛在緩和曲線上，若不計軌道彈性和車輛彈簧作用，則車架一端的兩輪貼著鋼軌頂面；另一端的兩輪，在外軌上的車輪貼著鋼軌頂面，而在內(nèi)軌上的車輪是懸空的。為保證安全，應(yīng)使車輪輪緣不爬越內(nèi)軌頂面。設(shè)外軌超高順坡坡度為i，最大固定軸距為Lmax，則車輪離開內(nèi)軌頂面的高度為。當(dāng)懸空高度大于輪緣最小高度 iLmax時，車輪就有脫軌的危險。因此必須保證：

式中

緩和曲線長度l0

i0-——外軌超高順坡坡度。

為：

式中 h0——圓曲線超高度。

2.緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不得超過限值，以滿足旅客舒適度要求。

3.車輪在外軌上的升高速度μ由下式計算：

式中

h——圓曲線外軌超高，以mm計；

vm——通過曲線的最高行車速度，以am／s計；

lo——緩和曲線長度，相當(dāng)于直線形順坡緩和曲線長度，以m計。

為保證旅客舒適度的要求，則緩和曲線長度為：

Vmax——通過曲線的最高行車速度，以km／h計；

1/3.6--換算系數(shù)。

我國根據(jù)長期運營實踐，μ０在一般情況下采用32mm／s；

困難地段用40mm／s。

第二篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運輸密度的加大，加之工務(wù)設(shè)備基礎(chǔ)相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴(yán)重磨耗直接影響著運輸安全和生產(chǎn)成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務(wù)維修人員的一大課題。2曲線病害產(chǎn)生的原因鐵路曲線是工務(wù)線路的重點之一，是線路病害的多發(fā)地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復(fù)合病害四種病害，現(xiàn)分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產(chǎn)生的主要原因曲線方向不良多發(fā)生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養(yǎng)護維修作業(yè)方法不當(dāng)，如用目視指揮撥道，習(xí)慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產(chǎn)生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實時，也易產(chǎn)生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產(chǎn)生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發(fā)生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發(fā)生......(軌道維護及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節(jié)軌道動靜態(tài)檢測 1.靜態(tài)檢測

靜態(tài)檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導(dǎo)曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設(shè)測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據(jù)扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應(yīng)測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應(yīng)注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內(nèi)側(cè)邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內(nèi)側(cè)邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態(tài)檢測有嚴(yán)格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領(lǐng)工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態(tài)檢測

軌道幾何形位動態(tài)檢測的設(shè)備主要是軌檢車。我國XGJ-1準(zhǔn)高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內(nèi)容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩(wěn)性等方面對軌道狀態(tài)作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準(zhǔn)軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括：模數(shù)轉(zhuǎn)換器、計算機、打印機等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應(yīng)用光學(xué)、磁學(xué)和電學(xué)原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉(zhuǎn)換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數(shù)的變化，實現(xiàn)動態(tài)條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準(zhǔn)軌道不平順測量裝置。該裝置應(yīng)用質(zhì)量-彈簧-阻尼系統(tǒng)構(gòu)成慣性基準(zhǔn)，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能對測試結(jié)果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結(jié)果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標(biāo)準(zhǔn)值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

發(fā)達國家大多數(shù)擁有自己研制生產(chǎn)的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數(shù)字濾波及圖象處理技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，以計算機為數(shù)據(jù)處理主體，對軌檢信號進行模擬與數(shù)字混合處理，確保檢測結(jié)果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發(fā)達國家相比，我國軌檢車的性能和應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)還存在一定差距，主要表現(xiàn)在：尚沒有高速軌檢車，現(xiàn)有的準(zhǔn)高速軌檢車也主要靠引進國外技術(shù)制造；部分關(guān)鍵傳感器未能國產(chǎn)化；對軌檢車的檢測數(shù)據(jù)還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。

二、軌道部件狀態(tài)檢測

1.鋼軌狀態(tài)檢測

鋼軌的狀態(tài)主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內(nèi)部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設(shè)定基準(zhǔn)上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標(biāo)尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當(dāng)需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設(shè)置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設(shè)一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續(xù)地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度?；咄ǔＪ遣灰鬃冃蔚匿摮撸L度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產(chǎn)需要。當(dāng)需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數(shù)據(jù)處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準(zhǔn)和若干渦流或光電測距儀，對波磨實施無接觸測量，測量數(shù)據(jù)經(jīng)模數(shù)轉(zhuǎn)換后由車載計算機實時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內(nèi)部傷損進行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發(fā)射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內(nèi)部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產(chǎn)生發(fā)射波，反射波被接收后，可根據(jù)發(fā)射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統(tǒng)、鋼軌缺陷定位和特殊標(biāo)記系統(tǒng)、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內(nèi)與車速同步的攝影機連續(xù)取得8組探傷圖片，由車載計算機自動檢評系統(tǒng)進行實時處理和分析，結(jié)果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內(nèi)軌頭至軌底的各種內(nèi)部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內(nèi)部缺陷。

2.軌枕狀態(tài)檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質(zhì)量，嚴(yán)重時危及行車安全，因此有必要加強對軌枕狀態(tài)的檢查。軌枕狀態(tài)檢查的主要內(nèi)容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側(cè)面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環(huán)狀，或殘余裂紋達到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預(yù)應(yīng)力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態(tài)檢測

道床狀態(tài)包括道床尺寸、道床贓污和板結(jié)程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結(jié)程度則需要儀器進行測試

道床臟污程度用道床內(nèi)臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進行，即在線路上隨機抽取一定數(shù)量的枕跨，進行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進的測試方法是進行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實度測量儀。清潔碎石道床穩(wěn)定后的空隙率一般在31%~37%之間，當(dāng)空隙率顯著降低時，就容易發(fā)生板結(jié)、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應(yīng)當(dāng)及時進行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴(yán)重時，道床和基床翻漿一起出現(xiàn)。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發(fā)生地段與下部路基無關(guān)，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴(yán)重，雨季過后不再發(fā)生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結(jié)成干硬整塊，逐漸板結(jié)并失去彈性。道床翻漿的嚴(yán)重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第三篇：鐵路線路標(biāo)志

鐵路線路標(biāo)志

沿鐵路線路設(shè)置的固定標(biāo)樁，其作用是向行車人員和線路養(yǎng)護維修人員顯示鐵路建筑物、線路設(shè)備等的位置或狀態(tài)。在鐵路由國家統(tǒng)一經(jīng)營的國家，如中國和蘇聯(lián)等，對這些標(biāo)志的形式和埋設(shè)位置，國家制定有統(tǒng)一的規(guī)定；在鐵路不由國家統(tǒng)一經(jīng)營的國家，則由各鐵路經(jīng)營部門自行作出規(guī)定。

鐵路標(biāo)志常見的有公里標(biāo)、半公里標(biāo)、曲線標(biāo)、圓曲線和緩和曲線的始終點標(biāo)、橋梁標(biāo)、坡度標(biāo)，以及鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水電段等管界標(biāo)。

公里標(biāo)、半公里標(biāo)表示線路里程的標(biāo)志，設(shè)置在計算里程方向的線路左側(cè)。公里標(biāo)的標(biāo)面上注有線路計算起點至公里標(biāo)設(shè)置處距離的公里數(shù)（圖1）。半公里標(biāo)設(shè)置在兩相鄰公里標(biāo)間的中點上，標(biāo)面上注有“1/2”字樣(圖2)。

曲線標(biāo)表示曲線線路的曲線長、緩和曲線長、曲線半徑、超高、加寬等的標(biāo)志。設(shè)置在曲線線路中點的外側(cè)。圖3為某線路的曲線標(biāo)。

圓曲線和緩和曲線始終點標(biāo)表示曲線線路起點和終點的標(biāo)志，設(shè)置在線路的直線與緩和曲線的相接點的外側(cè)、緩和曲線和圓曲線相接點的外側(cè)。這種標(biāo)志是個直棱柱體，其橫斷面為三角形。兩個側(cè)面注有直、緩、圓等字樣，分別表示所向方向為直線、緩和曲線或圓曲線。

坡度標(biāo)表示線路縱斷面狀態(tài)的標(biāo)志。設(shè)置在變坡點處。標(biāo)面的正面和背面分別標(biāo)明所向方向的上、下坡度值及其長度；側(cè)面注有變坡點所在處的線路里程。圖4為某線路的坡度標(biāo)。圖中箭頭上斜者表示上坡，下斜者為下坡,“0”表示平道；箭頭尾部數(shù)字表示坡度千分率；下面的數(shù)字表明坡道長度（米）。

橋梁標(biāo)表示橋梁的位置（中心里程）和橋梁編號的標(biāo)志。設(shè)置在計算里程方向左側(cè)的橋頭。橋梁標(biāo)的標(biāo)面上注有按線路計算里程方向統(tǒng)一編排的橋梁序號和所在線路的中心里程。圖5為某一橋梁標(biāo)。

鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水 電段的管界標(biāo)表示各單位管轄的鐵路線路范圍的標(biāo)志。設(shè)置在各單位管轄區(qū)域的分界點處，標(biāo)志正面和背面分別標(biāo)明所向的單位名稱,側(cè)面注有管界的字樣（圖6）。

中國鐵路的線路標(biāo)志的形式尺寸可按統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，用木材、石料、鋼筋混凝土或鋼材制造。線路標(biāo)志的安設(shè)位置的規(guī)定，主要根據(jù)便于機車司機及乘務(wù)人員了望,而又不妨礙列車順利通過等因素制定的。中國《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定：所設(shè)線路標(biāo)志均不得侵入?yún)^(qū)間及站內(nèi)正線的建筑接近界限，其內(nèi)側(cè)邊距鋼軌頭部外側(cè)不得小于2米。不超過鋼軌頂面的標(biāo)志,可設(shè)在距鋼軌頭部外側(cè)不小于1.35米處。

第四篇：鐵路線路與站場

鐵路線路與站場復(fù)習(xí)題一

1.關(guān)于無縫線路的基本原理：研究表明，鋼軌內(nèi)部的溫度力的大小跟鋼軌橫斷面積成正比，跟鋼軌長度成無關(guān)。

2.關(guān)于鐵路防爬設(shè)備：防止線路爬行的主要設(shè)備有防爬器和防爬撐兩種。3.關(guān)于曲線的組成：線路曲線是由圓曲線和緩和曲線組成。4.關(guān)于豎曲線半徑：《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，豎曲線半徑Ⅰ、Ⅱ級鐵路為Ⅲ級鐵路為5000m。

5.關(guān)于站臺高度：鄰靠正線或通行超限列車站臺高度采用高出軌面300mm，其它線采用500mm。

6.關(guān)于區(qū)段站和中間站的區(qū)別：區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標(biāo)志是在區(qū)段站上設(shè)有機務(wù)段。

7.關(guān)于區(qū)段站布置圖型的確定因素：區(qū)段站的布置圖型，主要根據(jù)正線、旅客列車到發(fā)線、貨物列車到發(fā)線相互位置的不同確定。

8.關(guān)于編組站的分類：一個鐵路樞紐內(nèi)設(shè)有兩個及以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站和輔助編組站。

9.關(guān)于路堤的概念：鐵路線路路堤的形成是因為（A）A.路堤設(shè)計標(biāo)高高于自然地面標(biāo)高

10.關(guān)于警沖標(biāo)、信號機位置的確定，下列說法錯誤的是（B)復(fù)習(xí)題二

1.線路的組成：鐵路線路是由路基、橋隧和軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。2.道岔號數(shù)與列車過岔速度的關(guān)系：道岔號數(shù)越大，轍叉角就越小，導(dǎo)曲線半徑就越大，允許側(cè)向通過道岔的速度就越高。

3.加力牽引坡度的概念：用兩臺或更多機車牽引的較陡坡度稱為加力牽引坡度。4.旅客站臺的分類：旅客站臺分為基本站臺和中間站臺兩種。

5.貨物線與到發(fā)線間距，當(dāng)線間有裝卸作業(yè)時不應(yīng)小于15m,無裝卸作業(yè)時不小于6.5m。

6.區(qū)段站所辦理的列車種類：在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以無調(diào)中轉(zhuǎn)列車所占比重為最大。

7.橫列式區(qū)段站機待線的設(shè)置位置：在設(shè)有機走線的橫列式區(qū)段站，應(yīng)在非機務(wù)段一端咽喉設(shè)置機待線。

8.駝峰范圍的概念：駝峰范圍是指峰前到達場（不設(shè)峰前到達場時為牽出線）與調(diào)B.在曲線地段安設(shè)警沖標(biāo)，無需考慮曲線的限界加寬

11.關(guān)于線路間距的確定：中間設(shè)有站臺的兩線路間的線間距一般取（D）D.站臺寬+3.5米

12.關(guān)于駝峰峰下線路采用對稱道岔:駝峰峰下線路采用對稱道岔，其轍叉號碼不得小于（A）號A.6

13.關(guān)于相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：到發(fā)線上相鄰兩道岔對向布置在基線異側(cè)，沒有列車同時側(cè)向通過兩道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（D）mA.D.0

14.關(guān)于雙線鐵路中間站及到發(fā)線數(shù)目：雙線鐵路中間站一般應(yīng)設(shè)（B）條到發(fā)線，以使雙方向列車有同時待避的機會。B.2

15.關(guān)于雙線橫列式區(qū)段站機走線位置：在雙線橫列式區(qū)段站上，當(dāng)機務(wù)段位于（A）時，無論正線是否外包機務(wù)段，機走線應(yīng)設(shè)于上、下行到發(fā)場之間。A.站對右 16.關(guān)于區(qū)段站貨場設(shè)置位置：當(dāng)區(qū)段站貨源、貨流主要方向在站房對側(cè)時，如機務(wù)段設(shè)于站對右的位置，將貨場設(shè)于（A）為宜。A.站對右 17.進路的定義：進路是指機車車列在車站行駛的徑路。

18.轍叉號數(shù)的定義：轍叉號數(shù)又稱道岔號數(shù)，實際上是轍叉角的余切值。19.會讓站的定義：會讓站是設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會車、讓車，也辦理少量的客貨運業(yè)務(wù)。20.線路有效長的定義：線路有效長是指線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙信號顯示、道岔轉(zhuǎn)換和鄰線行車的部分。

21.高速鐵路的概念：列車最高運行速度達到200km/h及以上的鐵路稱為高速鐵路。22.關(guān)于小曲線半徑對運營的影響：（不利影響）①增加輪軌磨耗 ②加大維修量 ③行車費用增高

23.關(guān)于路肩的概念與作用：①路基頂面兩側(cè)無道砟覆蓋的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增強路基的穩(wěn)定性 b.防止道砟滾落到路基面外 c.便于設(shè)置線路標(biāo)志和信號標(biāo)志 d.便于人員避車和暫時存放維修材料和機具。

24.關(guān)于緩和曲線的作用：①使列車由直線運行到緩和曲線時離心力逐漸增加 ②曲線受外軌超高時，使外軌超高逐漸增加 ③曲線軌距加寬時，使軌距加寬逐漸增加。25.關(guān)于中間站得商務(wù)作業(yè)和技術(shù)作業(yè)：

商務(wù)作業(yè)---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收發(fā)和保管，貨物的承運、保管與交付

技術(shù)作業(yè)---辦理列車會讓、越行和通過、摘掛零擔(dān)列車的調(diào)車、取送車及裝卸作業(yè) 26.關(guān)于高速鐵路的主要技術(shù)特點：（9點）

①速度快②安全性好 ③運能大④能耗低⑤污染輕⑥占地少⑦造價低⑧舒適度高⑨效益好

27.關(guān)于區(qū)段站的設(shè)備：（五項）客運設(shè)備、貨運設(shè)備、運轉(zhuǎn)設(shè)備、機務(wù)設(shè)備、車輛設(shè)備

28關(guān)于曲線外軌超高的計算：

某條鐵路其平面曲線半徑為800m，外軌超高為1215mm，求正常情況下列車運行 速度應(yīng)是多少？

解 ：根據(jù)題意，計算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)開方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8開方取值3.4）所以，正常情況下的速度應(yīng)為95.6km/h.29.關(guān)于曲線附加阻力的計算

已知：AD段是AH區(qū)段中的上坡最大的一段線路。平面縱斷面情況如下，i=5‰設(shè)計坡度 i=6‰ i=0 線路平面R=1400m R=350m

解：由A向D運行時，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.關(guān)于無縫線路的最佳鎖定軌溫的計劃:

設(shè)武漢地區(qū)歷年最低、最高軌溫分別是-20℃和60℃，求該地區(qū)鋪設(shè)無縫線路的最佳鎖定軌溫。

解： T鎖=（tmax+tmin）/2+4℃ t鎖=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.車場之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺。9.坡差的概念：某變坡點左坡-2‰，右坡-7‰，則坡差是（B）B.5‰

10.正線與到發(fā)線間的線間距：正線與到發(fā)線的線間距一般?。ˋ）A.5

11.道岔轍叉號碼的選用： 用于側(cè)向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號碼不得小于（D)號。D.12

12.相鄰道岔間插入直線段的最小長度：正線上相鄰兩道岔間對向布置在基線異側(cè)，有列車同時側(cè)向通過道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（A）A.12.513.相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：調(diào)車進路上相鄰兩道岔順向布置在基線異側(cè)，兩道岔之間插入直線段的最小長度采用（D）D.0

14.新建單線鐵路橫列式區(qū)段站機務(wù)段的設(shè)置位置：新建單線鐵路橫列式區(qū)段站首先應(yīng)考慮機務(wù)段設(shè)于（A)位置，其次是站對左位置，對遠期沒有多大發(fā)展的區(qū)段站必要時也可考慮戰(zhàn)對并方案。A.站對右

15雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾：雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（A)A.客貨交叉

16.單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺與中間站臺所夾到發(fā)線數(shù)目：單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺一般應(yīng)與中間站臺夾（B）條到發(fā)線。B.217.雙進路的概念：雙進路是指到發(fā)線可供上下行方向使用。

18.機車車輛限界的定義：機車車輛限界是國家規(guī)定的機車車輛不同部位的寬度和高度的最大輪廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是設(shè)置在雙線鐵路上主要辦理同方向列車越行的車站，必要時辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客貨運業(yè)務(wù)。

20.編組站的概念：為辦理大量的貨物列車的解體和編組作業(yè)，設(shè)有比較完善的駝峰調(diào)車設(shè)備的車站。

21.中間站牽出線有效長度的要求：中間站牽出線的有效長度應(yīng)該滿足調(diào)車作業(yè)的需要，一般不短于貨物列車長度的一半，在困難條件下，或本站作業(yè)量不大時，可酌情縮短，但不應(yīng)短于200m。

22.設(shè)置安全線的規(guī)定：設(shè)置安全線是為了防止岔線或站線上的機車車輛未經(jīng)開通進路而與正線上的機車車輛發(fā)生沖突事故。安全線的有效長度應(yīng)不短于50m。23.區(qū)段站的作業(yè)：（五項）客運作業(yè)、貨運作業(yè)、運轉(zhuǎn)作業(yè)、機務(wù)作業(yè)、車輛作業(yè)。

第五篇：鐵路線路各種標(biāo)志

第356條 線路、信號標(biāo)志設(shè)在距鋼軌頭部外側(cè)不少于2 m處(警沖標(biāo)除外)。不超過鋼軌頂面的標(biāo)志，可設(shè)在距鋼軌頭部外側(cè)不少于1.35 m處。

線路標(biāo)志，按計算公里方向設(shè)在線路左側(cè)。雙線區(qū)段須另設(shè)線路標(biāo)志時，應(yīng)設(shè)在列車運行方向左側(cè)。

1．公里標(biāo)、半公里標(biāo)，設(shè)在一條線路自起點計算每一整公里、半公里處(如第169圖)。

第169圖

2．曲線標(biāo)，設(shè)在曲線中點處，標(biāo)明曲線中心里程、半徑大小、曲線和緩和曲線長度(如第170圖)。

第170圖

3．圓曲線和緩和曲線始終點標(biāo)，設(shè)在直緩、緩圓、圓緩、緩直各點處，標(biāo)明所向方向為直線、圓曲線或緩和曲線(如第171圖)。第171圖

4．橋梁標(biāo)，設(shè)在橋梁中心里程(或橋頭)處，標(biāo)明橋梁編號和中心里程(如第172圖)。

第172圖

5．坡度標(biāo)，設(shè)在線路坡度的變坡點處，兩側(cè)各標(biāo)明其所向方向的上、下坡度值及其長度(如第173圖)。

第173圖(1)

第173圖(2)

第173圖(3)

6．鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)和供電段、水電段的管界標(biāo)，設(shè)在各該單位管轄地段的分界點處，兩側(cè)標(biāo)明所向的單位名稱(如第174圖)。

第174圖

信號標(biāo)志，設(shè)在列車運行方向左側(cè)(警沖標(biāo)除外)。

1．警沖標(biāo)，設(shè)在兩會合線路線間距離為4 m的中間。線間距離不足4 m時，設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點處(如第175圖)。在線路曲線部分所設(shè)道岔附近的警沖標(biāo)與線路中心線間的距離，應(yīng)按限界的加寬增加。

2．站界標(biāo)，設(shè)在雙線區(qū)間列車運行方向左側(cè)最外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標(biāo))外不少于50 m處，或鄰線進站信號機相對處(如第176圖)。

3．預(yù)告標(biāo)，設(shè)在進站信號機外方900、1 000及1 100 m處(如第177圖)，但在設(shè)有預(yù)告信號機及自動閉塞的區(qū)段，均不設(shè)預(yù)告標(biāo)。

在雙線區(qū)間，退行的列車看不見鄰線的預(yù)告標(biāo)時，在距站界外1 100 m處特設(shè)一個預(yù)告標(biāo)(如第178圖)。

第175圖

第176圖

第177圖

第178圖

4．引導(dǎo)員接車地點標(biāo)，列車在距站界200 m以外，不能看見引導(dǎo)人員在進站信號機或站界標(biāo)處顯示的手信號時，須在列車距站界200 m外能清晰地看見引導(dǎo)人員手信號的地點設(shè)置(如第179圖)。

5．司機鳴笛標(biāo)，設(shè)在道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方500～1 000 m 處。司機見此標(biāo)志，須長聲鳴笛(如第180圖)。

第179圖

第180圖

6．?dāng)嚯姌?biāo)、K斷標(biāo)(如第181圖)、合電標(biāo)(如第182圖)、禁止雙弓標(biāo)、K禁止雙弓標(biāo)(如第183圖)，設(shè)置位置如第184圖。在雙線電氣化區(qū)段，按規(guī)定組織反方向行車時，為引起司機注意，在“合”、“斷”電標(biāo)背面，可分別加裝“斷”、“合”字標(biāo)，作為反方向行車的“斷”、“合”電標(biāo)使用。第181圖

第182圖

第183圖

長度單位：m 第184圖

7．接觸網(wǎng)終點標(biāo)，設(shè)在站內(nèi)接觸網(wǎng)邊界(如第185圖)。

8．準(zhǔn)備降下受電弓標(biāo)、K準(zhǔn)備降弓標(biāo)(如第186圖)，降下受電弓標(biāo)、K降標(biāo)(如第187圖)、升起受電弓標(biāo)(如第188圖)，設(shè)置位置如第189圖。

9．作業(yè)標(biāo)，設(shè)在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500～1 000 m處(如第190圖)。司機見此標(biāo)志須提高警惕，長聲鳴笛。

10．減速地點標(biāo)，設(shè)在需要減速地點的兩端各20 m處。正面表示列車應(yīng)按規(guī)定限速通過地段的始點，背面表示列車應(yīng)按規(guī)定限速通過地段的終點(如第191圖)。

第185圖

第186圖

第187圖

第188圖

長度單位：m 第189圖

第190圖

第191圖

11．橋梁減速信號牌為黃底、黑色圖案、黑字，上部標(biāo)明客運列車限制速度、下部標(biāo)明貨物列車限制速度(如第192圖)。

12．補機終止推進標(biāo)(如第193圖)、機車停車位置標(biāo)(如第194圖)、機車清爐地點標(biāo)(如第195圖)、機車放水地點標(biāo)(如第196圖)，設(shè)置位置由鐵路局決定。機車在水鶴旁停車位置標(biāo)，設(shè)在列車運行方向左側(cè)(如第197圖)。

第192圖

第193圖

第194圖

第195圖

第196圖

第197圖

13．四顯示機車信號接通標(biāo)：

涂有白底色、黑豎線、黑框的反光菱形板及黑白相間的立柱標(biāo)志(如第198圖)。14．四顯示機車信號斷開標(biāo)：

涂有白底色、中間斷開的黑橫線、黑框的反光菱形板及黑白相間的立柱標(biāo)志(如第199圖)。

第198圖

第199圖

15．四顯示區(qū)段調(diào)諧區(qū)標(biāo)：

Ⅰ型為反向區(qū)間停車位置標(biāo)，涂有白底色、黑框、黑“?！弊?、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標(biāo)志(如第200圖)。

Ⅱ型為反方向行車?yán)щy區(qū)段的容許信號標(biāo)，涂有黃底色、黑框、黑“?！弊?、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標(biāo)志(如第201圖)。

Ⅲ型用于反方向運行合并軌道區(qū)段之間的調(diào)諧區(qū)或因軌道電路超過允許長度而設(shè)立分隔點調(diào)諧區(qū)標(biāo)志，涂有藍底色、黑框、白“停”字、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標(biāo)志(如第202圖)。以上三種調(diào)諧區(qū)標(biāo)志均使用黑白相間的立柱。

第200圖

第201圖

16．四顯示區(qū)段點式設(shè)備標(biāo)：

涂有黃底色、黑框的反光直角三角形板及黑白相間的立柱標(biāo)志，三角形底角指向線路點式環(huán)線中心(如第203圖)。

第202圖

第203圖