第一篇：電子水準(zhǔn)儀用于鐵路線路檢測

電子水準(zhǔn)儀用于鐵路線路檢測

以下為推薦單位實(shí)例或項目描述：（本文使用 徠卡電子水準(zhǔn)儀Sprinter250M）

行業(yè)：鐵路系統(tǒng)

名稱：檢測鐵路軌道高差

背景：鐵路運(yùn)營階段，軌道會隨著機(jī)車的運(yùn)行震動及其它環(huán)境因數(shù)（天氣、地質(zhì)災(zāi)害等），造成前進(jìn)方向 同一剖面上的軌道各對應(yīng)點(diǎn)位（鋼軌）高差異常，從而影響機(jī)車的平穩(wěn)舒適程度和安全性，所以“鐵路軌道高差檢測”便成為各鐵路養(yǎng)護(hù)段日常工作的項目之一

原作業(yè)方法：采用普通光學(xué)水準(zhǔn)儀

通過現(xiàn)場人工估讀、手工記錄數(shù)據(jù)、整理數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)、得出各點(diǎn)高差的異常值，然后通過鐵軌上的固定螺栓，調(diào)節(jié)（鋼軌）對應(yīng)的升降值。從而使軌道平整度，達(dá)到要求的誤差范圍之內(nèi)

時間：

2018年4月

關(guān)鍵詞： 介于使用傳統(tǒng)光學(xué)測量方法實(shí)施“鐵路軌道高差檢測”，存在效率低下（人工估讀、手工記錄），費(fèi)時費(fèi)工（作業(yè)人員需要4個）、勞動強(qiáng)度大（后期人工數(shù)據(jù)整理），且精度無法保障（儀器i角誤差、估讀誤差等）的情況下。于是用戶對于此次項目的儀器或測量方案提出了新的要求（高效化、省力節(jié)時、自動、精度有保證）

項目描述：結(jié)合用戶提出的需求和“檢測鐵路軌道高差”的技術(shù)要求，我們下入到實(shí)地項目，給出了（sprinter250M+Sprinter DataLoader）的組合方案

現(xiàn)場使用設(shè)備: sprinter250M一臺

3M玻纖條碼尺2根

尺墊2個

作業(yè)人員3個

工作內(nèi)容：本項目最開始擬定的是采用儀器sprinter250M自帶的四等水準(zhǔn)線路測量對線路加以施測

然而在考慮到（四等水準(zhǔn)線路測量有對尺子前后視距有要求）、測工掌握相關(guān)知識制約、整體效率的情況下 經(jīng)過討論和商議，在滿足相關(guān)技術(shù)要求和提高效率的條件下

我們重新選取更為簡單的BIF模式（該模式操作簡便、效率高）

該方法一個測站在通視的情況下可測多個I 點(diǎn)，線路從起點(diǎn)(B)出發(fā)，依次按線路推進(jìn)測得N個(I)點(diǎn)，轉(zhuǎn)戰(zhàn)處設(shè)為（F）點(diǎn)，最后在回到起點(diǎn)（B）

此種方法既不要求前后視距大致相等、也允許一個測站同時觀測N個（監(jiān)測點(diǎn)I）、且通過線路的閉合，能使精度有所保障

（儀器的i角在此不考慮、距離不會特別夸張）

工作流程：

（一）先在路基面上做一基點(diǎn)（后視）定為B，并給定一個高程值（初始值）。然后在鐵路軌道上根據(jù)測量點(diǎn)位距離的要求進(jìn)行打標(biāo)（打標(biāo)位置：螺栓可調(diào)節(jié)處）如C1、C2、C3、C4…..（轉(zhuǎn)點(diǎn)F可與I可為同一點(diǎn)，也可單獨(dú)下軌自行標(biāo)定）測量軌道上所有的監(jiān)測點(diǎn)后，返程測量到起點(diǎn)B（閉合）

架設(shè)儀器，按照已規(guī)定的線路測量方法施測（儀器測量，記錄數(shù)據(jù)并保存在機(jī)身內(nèi)存），測量流程示意圖參考附件（2）

（二）最后一站，閉合到起點(diǎn)后，點(diǎn)擊儀器ΔH結(jié)束測量，查看整條線路的閉合差是否瞞住要求（標(biāo)準(zhǔn)可參考四等閉合差的要求ΔE≤±20√L）

（三）外業(yè)數(shù)據(jù)采集完畢后，回到辦公地點(diǎn)，利用Sprinter DataLoader 下載出數(shù)據(jù)、整理、分析數(shù)據(jù)

（四）根據(jù)整理好的數(shù)據(jù)，可得出每個點(diǎn)的高程差異情況，以此為依據(jù)，用來指導(dǎo)鐵軌的（螺栓）上下調(diào)節(jié)（該處（點(diǎn)）該升或是該降多少cm），從而使鐵軌的平整度能到保證

工作總結(jié)：使用徠卡sprinter250M+Sprinter DataLoader方案，給本項目帶來了效率上的提高，它不僅降低了儀器使用者的勞動強(qiáng)度，也節(jié)約一個勞動力的成本，儀器自動讀數(shù)、自動保存數(shù)據(jù)、內(nèi)業(yè)直接導(dǎo)出外業(yè)觀測數(shù)據(jù)、整理、節(jié)約了整過流程作業(yè)所需的時間，并能達(dá)到高精度的成果。給生產(chǎn)作業(yè)自動化、高效率、降低勞動者負(fù)荷、帶來了不少的提升

附件（1）：作業(yè)圖片 附件（2）：測量流程示意圖

第二篇：電子水準(zhǔn)儀操作規(guī)程

電子水準(zhǔn)儀操作規(guī)程

電子水準(zhǔn)儀的使用包括：電子水準(zhǔn)儀的安置、整平、瞄準(zhǔn)、讀數(shù)四個步驟。⑴安置：

安置是將儀器安裝在可以伸縮的三腳架上并置于兩觀測點(diǎn)之間。首先打開三腳架并使高度適中，用目估架頂大致水平并檢查腳架是否牢固，然后打開儀器箱，用連接螺旋將水準(zhǔn)儀器連接在三腳架上。⑵整平：

整平是使儀器的視線水平，利用腳螺旋置圓水準(zhǔn)氣泡居于圓指標(biāo)圈之中。調(diào)整圓水準(zhǔn)氣泡，氣泡移動的方向與大姆指運(yùn)動的方向一致，將水準(zhǔn)儀整平。⑶瞄準(zhǔn)：

瞄準(zhǔn)是用望遠(yuǎn)鏡準(zhǔn)確地瞄準(zhǔn)目標(biāo)。首先是把望遠(yuǎn)鏡對向遠(yuǎn)處明亮的背景，轉(zhuǎn)動目鏡調(diào)焦螺旋，使十字絲最清晰。再松開固定螺旋，旋轉(zhuǎn)望遠(yuǎn)鏡，使照門和準(zhǔn)星的連接對準(zhǔn)水準(zhǔn)尺，最后轉(zhuǎn)動物鏡調(diào)焦螺旋，使水準(zhǔn)尺的清晰地落在十字絲平面上，消除視差，再轉(zhuǎn)動微動螺旋，使水準(zhǔn)尺的像靠于十字豎絲的一側(cè)。⑷讀數(shù)：

用十字絲，截讀水準(zhǔn)尺上的讀數(shù)。電子水準(zhǔn)儀是利用數(shù)字圖像處理技術(shù)讀數(shù)，讀數(shù)精確至0.00001mm。

按電子水準(zhǔn)儀進(jìn)行觀測，以往測奇數(shù)測站為例，一測站的操作程序如下：

⑴首先整平儀器，調(diào)節(jié)數(shù)字水準(zhǔn)儀角螺旋，使圓氣泡位于指標(biāo)圓環(huán)中央，望遠(yuǎn)鏡繞垂直軸旋轉(zhuǎn)180度，圓氣泡仍位于指標(biāo)圓環(huán)中央；

⑵將望遠(yuǎn)鏡照準(zhǔn)后視水準(zhǔn)標(biāo)尺，用垂直絲照準(zhǔn)條碼中央，精確調(diào)焦至條碼影像清晰，按測量鍵讀數(shù)；

⑶顯示讀數(shù)后，旋轉(zhuǎn)望遠(yuǎn)鏡照準(zhǔn)前視標(biāo)尺，用垂直絲照準(zhǔn)條碼中央，精確調(diào)焦至條碼影像清晰，按測量鍵讀數(shù)；

⑷顯示讀數(shù)后，重新照準(zhǔn)前視水準(zhǔn)標(biāo)尺條碼中央，按測量鍵讀數(shù)；

⑸顯示讀數(shù)后，旋轉(zhuǎn)望遠(yuǎn)鏡照準(zhǔn)后視水準(zhǔn)標(biāo)尺條碼中央，精確調(diào)焦至條碼影像清晰，按測量鍵讀數(shù)，顯示測站成果，測站檢核合格遷下一站。

第三篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運(yùn)輸密度的加大，加之工務(wù)設(shè)備基礎(chǔ)相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴(yán)重磨耗直接影響著運(yùn)輸安全和生產(chǎn)成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務(wù)維修人員的一大課題。2曲線病害產(chǎn)生的原因鐵路曲線是工務(wù)線路的重點(diǎn)之一，是線路病害的多發(fā)地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復(fù)合病害四種病害，現(xiàn)分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產(chǎn)生的主要原因曲線方向不良多發(fā)生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法不當(dāng)，如用目視指揮撥道，習(xí)慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產(chǎn)生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實(shí)時，也易產(chǎn)生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產(chǎn)生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發(fā)生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實(shí)，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強(qiáng)度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發(fā)生......(軌道維護(hù)及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節(jié)軌道動靜態(tài)檢測 1.靜態(tài)檢測

靜態(tài)檢測利用檢測工具沿線路逐點(diǎn)進(jìn)行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導(dǎo)曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設(shè)測點(diǎn)，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據(jù)扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應(yīng)測點(diǎn)間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應(yīng)注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內(nèi)側(cè)邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內(nèi)側(cè)邊逐點(diǎn)測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態(tài)檢測有嚴(yán)格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點(diǎn)地段的補(bǔ)充檢查、段長及領(lǐng)工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態(tài)檢測

軌道幾何形位動態(tài)檢測的設(shè)備主要是軌檢車。我國XGJ-1準(zhǔn)高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內(nèi)容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩(wěn)性等方面對軌道狀態(tài)作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準(zhǔn)軌道不平順測量裝置、光點(diǎn)軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括：模數(shù)轉(zhuǎn)換器、計算機(jī)、打印機(jī)等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應(yīng)用光學(xué)、磁學(xué)和電學(xué)原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉(zhuǎn)換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數(shù)的變化，實(shí)現(xiàn)動態(tài)條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準(zhǔn)軌道不平順測量裝置。該裝置應(yīng)用質(zhì)量-彈簧-阻尼系統(tǒng)構(gòu)成慣性基準(zhǔn)，對軌道不平順和水平進(jìn)行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能對測試結(jié)果進(jìn)行實(shí)時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號，輸入計算機(jī)進(jìn)行分析和處理。處理結(jié)果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標(biāo)準(zhǔn)值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機(jī)上，供進(jìn)一步分析和處理用。

發(fā)達(dá)國家大多數(shù)擁有自己研制生產(chǎn)的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數(shù)字濾波及圖象處理技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，以計算機(jī)為數(shù)據(jù)處理主體，對軌檢信號進(jìn)行模擬與數(shù)字混合處理，確保檢測結(jié)果不受軌檢車運(yùn)行速度和運(yùn)行方向的影響。與發(fā)達(dá)國家相比，我國軌檢車的性能和應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)還存在一定差距，主要表現(xiàn)在：尚沒有高速軌檢車，現(xiàn)有的準(zhǔn)高速軌檢車也主要靠引進(jìn)國外技術(shù)制造；部分關(guān)鍵傳感器未能國產(chǎn)化；對軌檢車的檢測數(shù)據(jù)還不能充分利用。這些都是急待研究和改進(jìn)的地方。

二、軌道部件狀態(tài)檢測

1.鋼軌狀態(tài)檢測

鋼軌的狀態(tài)主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內(nèi)部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進(jìn)行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設(shè)定基準(zhǔn)上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標(biāo)尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當(dāng)需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設(shè)置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設(shè)一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續(xù)地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進(jìn)行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度?；咄ǔＪ遣灰鬃冃蔚匿摮撸L度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產(chǎn)需要。當(dāng)需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數(shù)據(jù)處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準(zhǔn)和若干渦流或光電測距儀，對波磨實(shí)施無接觸測量，測量數(shù)據(jù)經(jīng)模數(shù)轉(zhuǎn)換后由車載計算機(jī)實(shí)時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運(yùn)營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內(nèi)部傷損進(jìn)行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發(fā)射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內(nèi)部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產(chǎn)生發(fā)射波，反射波被接收后，可根據(jù)發(fā)射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統(tǒng)、鋼軌缺陷定位和特殊標(biāo)記系統(tǒng)、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內(nèi)與車速同步的攝影機(jī)連續(xù)取得8組探傷圖片，由車載計算機(jī)自動檢評系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時處理和分析，結(jié)果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進(jìn)的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內(nèi)軌頭至軌底的各種內(nèi)部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內(nèi)部缺陷。

2.軌枕狀態(tài)檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質(zhì)量，嚴(yán)重時危及行車安全，因此有必要加強(qiáng)對軌枕狀態(tài)的檢查。軌枕狀態(tài)檢查的主要內(nèi)容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側(cè)面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環(huán)狀，或殘余裂紋達(dá)到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預(yù)應(yīng)力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態(tài)檢測

道床狀態(tài)包括道床尺寸、道床贓污和板結(jié)程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結(jié)程度則需要儀器進(jìn)行測試

道床臟污程度用道床內(nèi)臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進(jìn)行，即在線路上隨機(jī)抽取一定數(shù)量的枕跨，進(jìn)行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進(jìn)的測試方法是進(jìn)行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實(shí)度測量儀。清潔碎石道床穩(wěn)定后的空隙率一般在31%~37%之間，當(dāng)空隙率顯著降低時，就容易發(fā)生板結(jié)、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應(yīng)當(dāng)及時進(jìn)行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴(yán)重時，道床和基床翻漿一起出現(xiàn)。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發(fā)生地段與下部路基無關(guān)，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴(yán)重，雨季過后不再發(fā)生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結(jié)成干硬整塊，逐漸板結(jié)并失去彈性。道床翻漿的嚴(yán)重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第四篇：鐵路線路動靜態(tài)檢查、檢測技術(shù)

論文目錄

第一章

軌道動靜態(tài)檢測的目的和意義 …………………………1 第二章

當(dāng)前軌道動靜態(tài)檢測技術(shù)、手段 ………………………1 第三章 存在的問題 ………………………………………………2 3.1高低不平順病害的危害及成因分析 …………………………3 3.2軌距病害的危害及成因分析 …………………………………3 3.3軌向病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.4水平病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.5三角坑病害的危害及成因分析 ………………………………5 第四章 解決問題的思路 …………………………………………5

鐵路線路動靜態(tài)檢查、檢測技術(shù)

摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的快速發(fā)展及鐵路六次大提速，我國逐步建立起一套比較完善的鐵路線路動靜態(tài)檢查檢測、維修養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，有效地保障了鐵路軌道養(yǎng)護(hù)的科學(xué)合理性。但是就目前來看，我國的鐵路線路檢查數(shù)據(jù)采集手段比較落后，檢查技術(shù)比較傳統(tǒng)，干擾鐵路運(yùn)輸，其中檢查數(shù)據(jù)的精確度也有待考證。隨著我國軌道檢測技術(shù)手段的進(jìn)步，依照“科學(xué)指導(dǎo)、精細(xì)管理”的原則，使得在鐵路線路工務(wù)檢查中，軌道動靜態(tài)檢測成為了有效控制線路動靜態(tài)變化的檢測手段。另外，我們還需要引進(jìn)新的技術(shù)和設(shè)備，進(jìn)一步提高鐵軌的動靜態(tài)檢測的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。

關(guān)鍵詞：工務(wù)檢測、動靜態(tài)軌道病害、解決思路

一、軌道動靜態(tài)檢測的目的和意義

由于鐵軌運(yùn)輸設(shè)備一直常年處于自然環(huán)境中，受到自然天氣氣候條件的影響以及重載列車的運(yùn)行，使得軌道常常出現(xiàn)變形，鐵軌路基和道床及其容易發(fā)生變化，鐵軌上的零件以及鐵軌線路出現(xiàn)摩擦損壞，對鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生了不良影響。這就需要通過工務(wù)檢查，及時的發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸線路上的問題，并及時的運(yùn)用科學(xué)合理的方法對線路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和維修，確保線路的良好運(yùn)行，保障運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

在工務(wù)檢測過程中，最重要的檢測手段就是軌道動靜態(tài)檢測，能對每一段路線進(jìn)行詳細(xì)的檢查，在檢查期間，鐵軌媒體受到列車的荷載，利用檢測工具和檢測設(shè)備對軌道進(jìn)行檢查，鐵軌檢查負(fù)責(zé)人需要對各個路段進(jìn)行負(fù)責(zé)，重點(diǎn)檢查鐵軌的薄弱環(huán)節(jié)，保證路線檢測的精確程度。

二、當(dāng)前線路軌道設(shè)備動靜態(tài)檢查檢測技術(shù)及手段

當(dāng)前的軌道動靜態(tài)檢測過程中，主要運(yùn)用的檢測機(jī)構(gòu)是軌檢車和探傷小車，可以收集軌道的變化數(shù)據(jù)，方便簡潔，能夠提高檢測水平。探傷小車主要運(yùn)用在探傷作業(yè)中，方便對探頭做出維修和調(diào)整。兩種檢測設(shè)備的配合應(yīng)用，大幅度提升了線路設(shè)備軌道檢測的效率。通過強(qiáng)大的計算機(jī)處理功能，對現(xiàn)場進(jìn)行指導(dǎo)，最大限度的降低了鐵軌線路的安全隱患問題。維修人員的日常檢查工作可以直接影響到鐵軌線路的安全，需要每個檢查人員積極主動的工作，提高工作責(zé)任感，避免軌道出現(xiàn)問題，相關(guān)部門需要采取手段，提高鐵軌檢查人員以及維修作業(yè)人員的整體工作水平，最大限度的避免鐵軌線路出現(xiàn)安全隱患問題。在鐵軌安全問題檢測上，可以分為動態(tài)檢測和靜態(tài)檢測，主要為軌道幾何尺寸檢測及鋼軌狀態(tài)檢測。根據(jù)具體的鐵軌呈現(xiàn)形式進(jìn)行定期檢測，并通過維修驗收與回檢工程，確保鐵軌線路的質(zhì)量。

三、主要病害類型及成因分析

就目前來看，我國的軌道結(jié)構(gòu)已經(jīng)逐漸的應(yīng)用的是無碴軌道結(jié)構(gòu)，這種軌道結(jié)構(gòu)形式具有耐久性和穩(wěn)定性的特征，往往被人稱之為“省維修”軌道，但是不能不維修。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，使得我國的重載鐵路得到了迅猛發(fā)展，軸重的增大使得鐵軌路基結(jié)構(gòu)往往會變形，使得鐵軌的線路結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，軌道產(chǎn)生變形，這就更加需要提高線路設(shè)備的安全性。就高速鐵路而言，是我國十分重要的運(yùn)輸工具，在運(yùn)用上往往要求速度高、密度大，對維修的要求性對比較高，使得我國鐵路線路檢測工作量大幅度增加。但是就目前來看，我國的工務(wù)檢查部門主要運(yùn)用的是人工檢測，應(yīng)用性不強(qiáng)，并不能真正適應(yīng)于現(xiàn)當(dāng)代的鐵路交通快速發(fā)展的需求。

1.高低病害的危害及成因分析

軌道高低不平順，危害較大。列車通過病害所在鋼軌時，由于沖擊力瞬間增大，產(chǎn)生車體垂向加速度，加快道床及軌道結(jié)構(gòu)的變形，再加上道床坍白、翻漿冒泥、軌枕空吊等其他因素，從而又進(jìn)一步擴(kuò)大高低不平順，導(dǎo)致發(fā)生惡性循環(huán)。另外，對車輛設(shè)備及行車安全也會構(gòu)成危害。

由大軌縫、鋼軌焊接質(zhì)量不良造成焊縫低扣及鋼軌掉塊、鋼軌擦傷等因素導(dǎo)致的高低病害，其幅值較小，但變化率較大，對車輪的作用力也較大，容易產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動加速度；發(fā)生在道口、涵洞、橋頭、隧道、道床翻漿地段等軟硬接合部地段的高低病害，現(xiàn)場較為常見，這種類型的高低一般容易使車體產(chǎn)生沉浮振動。

2.軌距病害的危害及成因分析

在其他病害綜合因素作用下，軌距病害峰值過大或過小，都有可能會引起列車脫軌，例如由于鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、軌枕失效造成的軌道結(jié)構(gòu)不良，由于軌距超限、軌距遞減不順、軌底大膠墊壓潰、連續(xù)大量偏斜等造成的幾何尺寸不良，由于扣件扣壓力不足造成的框架剛度減弱，以及軌距加寬值設(shè)置差異等。

3.軌向病害的危害及成因分析

軌向不良容易產(chǎn)生水平加速度，使列車車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，導(dǎo)致曲線地段軌距擴(kuò)大、上股鋼軌磨耗嚴(yán)重，加快軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對列車運(yùn)行的平穩(wěn)度和旅客感覺舒適度也會產(chǎn)生較大影響。主要是由幾何尺寸不良（如直線地段方向不好、曲線正矢超限）、軌道結(jié)構(gòu)不良（如鋼軌硬彎、不均勻磨耗、軌枕失效、尼龍擋肩破損）及框架剛度減弱（扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開）等因素引起。

4.水平病害的危害及成因分析

水平病害偏差值過大時，將導(dǎo)致車輛產(chǎn)生傾斜側(cè)滾，病害長度較短時，容易產(chǎn)生車體橫向晃動及導(dǎo)致三角坑病害發(fā)生。影響因素主要為以下幾點(diǎn)：

（1）兩股鋼軌下沉量不一致。（2）其中一股鋼軌有暗坑或空吊。（3）緩和曲線超高順坡不良。5.三角坑病害的危害及成因分析

三角坑病害偏差值過大時，直接影響列車運(yùn)行的平穩(wěn)度，造成車體晃動甚至成為列車脫軌的誘因之一。焊縫質(zhì)量不良、軌縫過大、接頭螺栓松動及夾板磨耗、軌頂面檫傷等造成道床軟硬不勻、坍白、翻漿及線路設(shè)備養(yǎng)護(hù)不及時都在很大程度上導(dǎo)致了水平的不平順，進(jìn)而導(dǎo)致三角坑病害的出現(xiàn)。另外，軌枕空吊、緩和曲線超高順坡不良等都能導(dǎo)致三角坑偏差出現(xiàn)。

四、解決問題的思路

在平時檢查維修養(yǎng)護(hù)過程中，工務(wù)系統(tǒng)要根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，需要依靠先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段進(jìn)行檢查。特別是針對鐵路運(yùn)輸中，對鐵道路線的幾何狀態(tài)檢查方面，單純的依靠人力是不可能全面的檢查線路的幾何狀態(tài)的，需要引進(jìn)先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，通過科學(xué)技術(shù)全面科學(xué)的將日常檢查中檢查不出的問題，實(shí)現(xiàn)工務(wù)管理的經(jīng)驗化向信息化轉(zhuǎn)變，由原來的人工檢查向運(yùn)用科學(xué)技術(shù)進(jìn)行檢查，不斷的建立適應(yīng)于當(dāng)代技術(shù)的工務(wù)維修手段進(jìn)行管理，養(yǎng)護(hù)好鐵路線路，在鐵路線路動態(tài)檢查中確保旅客列車及貨運(yùn)重載安全高效運(yùn)營。下面就列出幾種針對鐵路線路動態(tài)檢查、檢測中比較常見的運(yùn)用方式：

1.圖像處理技術(shù)

在日常檢測過程中，需要在鐵路線路處于動靜態(tài)的狀態(tài)下，利用圖像處理技術(shù)進(jìn)行處理檢測，及時的發(fā)現(xiàn)軌道出現(xiàn)不平順問題，利用圖像處理技術(shù)將檢測軌道部件的狀態(tài)，避免軌道的部件出現(xiàn)脫軌現(xiàn)象，如軌道的魚尾板折損、鋼軌磨損、道床路基出現(xiàn)塌落的現(xiàn)象，全面的對鐵路線路進(jìn)行檢測，提高鐵路線路設(shè)備的質(zhì)量。

2.激光光電檢測技術(shù)

在軌道線路處于動靜態(tài)狀態(tài)中，可以運(yùn)用激光光電檢測技術(shù)，能夠全面科學(xué)的測量軌道的幾何形狀位置是否出現(xiàn)變化，并及時的檢查出軌道的寬度是否產(chǎn)生變化，運(yùn)用激光原理，將激光器材發(fā)出的激光直射在鐵軌線路上，經(jīng)過反射，可以通過鐵軌線路反射出的光在線性掃描議上，從而能夠確定光點(diǎn)的位置，確定出鐵軌線路的位置是否出現(xiàn)故障。

3.計算機(jī)技術(shù)

在鐵路線路動靜態(tài)檢查中，大量運(yùn)用先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)，大大地提高了軌道檢測技術(shù)的水平。就目前來看，我國先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)能夠有效的進(jìn)行鐵路線路動靜態(tài)檢查，也增加了檢測項目，使得檢測效果大大提升，還在一定程度上提高了工作的效率，使得檢查精確度越來越高，提升了計算機(jī)檢查水平。將傳感器上的數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬處理，通過系統(tǒng)的統(tǒng)一處理構(gòu)成統(tǒng)一的模擬數(shù)字混合處理檢測系統(tǒng)，從而完成軌道的檢測。通過檢測結(jié)果進(jìn)行專業(yè)分析，并給出合理科學(xué)的管理方案。

4.超聲波探傷技術(shù)

在鐵路線路動靜態(tài)檢查中，我們還能通過超聲波探傷技術(shù)對鋼軌

進(jìn)行檢測，可以有效利用超聲波在異質(zhì)界面上可以產(chǎn)生反射、折射和波形轉(zhuǎn)換，能夠準(zhǔn)確的檢查出鋼軌上的一些問題。通過超聲波探傷技術(shù)，通過設(shè)備發(fā)射出的高頻聲波，通過聲波在鐵道之間的傳播，通過空氣界面能夠發(fā)現(xiàn)鋼軌中出現(xiàn)的裂紋，并通過聲波反射將數(shù)據(jù)傳輸?shù)接嬎銠C(jī)系統(tǒng)中，通過數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)接受的信號波度來檢測鐵軌是否出現(xiàn)缺陷以及出現(xiàn)缺陷的準(zhǔn)確位置。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張昭.我國鐵路線路工務(wù)檢測現(xiàn)狀及探討[J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟(jì).2011(04)[2] 瞿鋒,吳強(qiáng),黃玉純.保障軌道交通安全運(yùn)行的軌道檢測技術(shù)及設(shè)備[J].城市軌道交通研究.2007(03)

第五篇：萊卡電子水準(zhǔn)儀操作規(guī)程

電子水準(zhǔn)儀操作規(guī)程

1.儀器的安置

1.根據(jù)身高和觀測姿勢的舒適性，調(diào)節(jié)三腳架到合適的高度。將腳架置于地面控制點(diǎn)上方，盡可能地將腳架面中心對準(zhǔn)該點(diǎn)。2.擰緊中心連接螺旋，將基座及儀器固定到腳架上。3.移動腳架腿，并轉(zhuǎn)動基座腳螺旋。4.伸縮腳架腿整平水準(zhǔn)器。

5.通過水準(zhǔn)器的指示，轉(zhuǎn)動基座腳螺旋以精確整平儀器。

6.通過移動三腳架頭上的基座，將儀器精確對準(zhǔn)地面點(diǎn)，然后旋緊中心連接螺旋。

7.前后視距尺寸不超過五十米,標(biāo)尺的方法是,應(yīng)讓水準(zhǔn)氣泡的面朝上。

2.使用Leica Geo Office上載程序。

1.1在儀器窗口中選擇DNA，并選擇通訊端口 DNA03新機(jī)載線路測量程序操作說明書John Shao 1.2完成后點(diǎn)Upload，進(jìn)入下面界面

1.3選擇上載程序，然后點(diǎn)擊“下一步”，程序開始上載，等待其完成。線路測量

1應(yīng)用程序選擇 在儀器上按PROG 進(jìn)入[應(yīng)用程序界面]，用上下鍵選擇線路測量 2新建作業(yè) 在[線路測量]中，選擇[作業(yè)]按回車，進(jìn)入如下界面： Job：作業(yè)名稱； Oper：操作人員； Comt1：作業(yè)描述1； Comt2：作業(yè)描述2； ：返回上一級，不創(chuàng)建作業(yè)。：確認(rèn)創(chuàng)建作業(yè)，進(jìn)入下一步，線路測量設(shè)置。Name：輸入將要測量的線路名稱； Meth：作業(yè)方法選擇，本程序中有BF，aBF，BFFB，aBFFB四中方法可以選擇； PtID：線路起始點(diǎn)點(diǎn)號； H0：線路起始點(diǎn)高程值； Staf1：標(biāo)尺1描述； Staf2：標(biāo)尺 3.描述；

2.1線路測量方法選擇

線路測量方法中有BF雙轉(zhuǎn)點(diǎn)模式；BF常規(guī)模式；aBF往測（奇數(shù)站后前，偶數(shù)站前后）；aBF返測（奇數(shù)站前后，偶數(shù)站后前）；aBFFB往測（奇數(shù)站后前前后，偶數(shù)站前后后前）；aBFFB返測（奇數(shù)站前后后前，偶數(shù)站后前前后）； 使用方向鍵選擇返測或雙轉(zhuǎn)點(diǎn)測量模式。

1.選擇BF雙轉(zhuǎn)點(diǎn)測量模式：

2、選擇BF常規(guī)測量模式： 3.選擇BFFB雙轉(zhuǎn)點(diǎn)測量模式：

4、選擇BFFB常規(guī)測量模式：

5、選擇aBF返測模式：

6、選擇aBF常規(guī)測量模式：

7、選擇aBFFB返測模式：

8、選擇aBFFB返測模式： 選擇方法后直接用 進(jìn)入下一步，進(jìn)入常規(guī)或往測測量模式。

4、限差設(shè)置

Precise：激活精密模式； DistBal：視距差設(shè)置； MaxDist：測站最大視距；

StafEnds：標(biāo)尺最大最小讀數(shù)設(shè)置； StatDif： 測站高程差； B-B/F-F：前后視兩次讀數(shù)差； DistB-F：測站前后視距差； TurnDif：轉(zhuǎn)點(diǎn)差； 3.1 限差值設(shè)置

在打開上述限差后，使用定位鍵，選擇 值，進(jìn)行限差值設(shè)定。TDistBal：累計視距差限差值； MaxDist：測站最大視距限差值； StafHigh：標(biāo)尺最大讀數(shù)限值； StafLow：標(biāo)尺最小讀數(shù)限差值； StatDiff： 測站高程差限差值； B-B/F-F：前后視兩次讀數(shù)差限差值； DistB-F：測站前后視距差限差值； TurnDif：轉(zhuǎn)點(diǎn)差限差值； MinDist: 最短視距值設(shè)置； 默認(rèn)：使用系統(tǒng)默認(rèn)值；

5、開始線路測量 在線路測量界面中，可以看到測量方法，以及測站數(shù)，查看測量值，完成一站測量時，可以查看測站數(shù)，閉合差值，簡碼等測站和讀數(shù)信息。測量過程中，如果在未完成當(dāng)前測站測量時退出測量，將本站不完整的測量數(shù)據(jù)刪除，再次進(jìn)入該線路測量作業(yè)時，會提示是否重新繼續(xù)原來線路測量。線路平差 線路平差程序可進(jìn)行單一水準(zhǔn)線路的平差?？梢远x線路上任意兩個點(diǎn)為控制點(diǎn)，但要輸入控制點(diǎn)的高程。程序計算閉合差、然后平差并記錄線路上所有點(diǎn)。開始水準(zhǔn)線路平差?！?默認(rèn) ” 重新設(shè)置Meth、a、b和Adj的缺省參數(shù)。Job： 選擇含有線路的作業(yè)。Line 在當(dāng)前作業(yè)中選擇水準(zhǔn)線路。這條線路就是要用線路水準(zhǔn)測量程序平差的線路。如果沒有要平差的線路，儀器顯示符號“ ”。Meth.： 可以用兩種方法進(jìn)行水準(zhǔn)線路平差，兩種方法都可以計算閉合差容許值。l By Distance（按距離）： 閉合差容許值＝，L＝線路總長 l By Station（按測站）： 閉合差容許值＝，n＝測站總數(shù) a和b： 用以計算閉合差容許值的普通參數(shù)。Adj.： 可以選擇三種不同類型的點(diǎn)和它們的組合：線路點(diǎn)、碎部點(diǎn)和放樣點(diǎn)。所有選擇的點(diǎn)都可以平差。按壓 顯示： “重設(shè)” 重新把已知點(diǎn)和高程H設(shè)置成缺省值。Fixpoint 1: Fixpoint 1的缺省是水準(zhǔn)線路的第1點(diǎn)，但可以選擇線路的任意點(diǎn)。Fixpoint 2: Fixpoint 2的缺省是水準(zhǔn)線路的終點(diǎn)，但可以選擇與Fixpoint 1不同的任意點(diǎn)。H: H的缺省是測量高程。在選擇已知點(diǎn)點(diǎn)號之后，輸入已知高程。改變已知點(diǎn)點(diǎn)號要重新設(shè)置H。

6.計算閉合差并查看結(jié)果。

如果閉合差超限，就顯示超限信息。Close：

在第2個已知點(diǎn)處計算線路閉合差。Tol.： 根據(jù)選擇的平差方法計算閉合差限差。/Sat.: 計算每站的閉合差。Meth.：平差使用的方法，例如“按距離”?！捌讲?”平差并記錄所選類型的各點(diǎn)。移動查看所有的平差點(diǎn)。退出線路平差程序。PtID： 當(dāng)前點(diǎn)號和類型。例如，顯示Line-Point（線路點(diǎn)）。平差點(diǎn)也可以在數(shù)據(jù)管理器瀏覽。H: l NEW：平差高程。l Ori： 原始測量高程。Reside: 殘差或H new和H ori之間的差。使用適當(dāng)格式的窗口，可以讀出所有平差點(diǎn)的高程和平差結(jié)果，保存在PC卡的文件或者轉(zhuǎn)存到PC計算機(jī)。