第一篇：中國(guó)物流成本前沿問(wèn)題考察報(bào)告

中國(guó)物流成本前沿問(wèn)題考察報(bào)告

作者： 宋 則 常東亮來(lái)源： 時(shí)間：2007-7-3 15:19:58訪問(wèn)次數(shù)：554

內(nèi)容提要：優(yōu)化經(jīng)濟(jì)流程、降低物流成本，加快發(fā)展中國(guó)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，迫切需要有符合自己要求、經(jīng)得住推敲的物流成本核算體系及其實(shí)際數(shù)據(jù)的支撐。而從國(guó)內(nèi)外的差異和混亂中理出頭緒，探索科學(xué)實(shí)用的物流成本宏觀和微觀分析框架與核算方法，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的先決條件和基礎(chǔ)性工作。造成中國(guó)物流成本居高不下的關(guān)鍵因素是制造業(yè)，困擾商品流程優(yōu)化的還是制造業(yè)。因此，制造業(yè)物流成本的實(shí)際狀況應(yīng)該是，也必將成為物流成本研究的重點(diǎn)領(lǐng)域。

關(guān)鍵詞：物流成本 核算體系 流程優(yōu)化

一、問(wèn)題的提出

中國(guó)經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)、快速增長(zhǎng)，不僅帶來(lái)了資源、能源和環(huán)境方面的壓力，而且越來(lái)越無(wú)法容忍陳舊低效粗放的商品流程，降低物流成本在經(jīng)濟(jì)―總量塊頭‖急劇增大的場(chǎng)合顯得尤為迫切。而從動(dòng)感、節(jié)奏和流程優(yōu)化的競(jìng)爭(zhēng)、較量中獲取經(jīng)濟(jì)利益，恰好是新世紀(jì)的新動(dòng)向和新特點(diǎn)。種種跡象顯示，無(wú)論是出于內(nèi)因還是外因、主動(dòng)還是被動(dòng)，中國(guó)正在進(jìn)入以優(yōu)化整合產(chǎn)供銷流程和內(nèi)外貿(mào)一體化為基礎(chǔ)，求解實(shí)體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量長(zhǎng)期偏低難題的新階段。其中，實(shí)行流通創(chuàng)新、加快流通現(xiàn)代化，是中國(guó)加入這一國(guó)際化新潮流的前導(dǎo)性戰(zhàn)略步驟，緊隨其后的將會(huì)是整個(gè)制造業(yè)的陳舊流程得到全面改造和提升，國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行速度、質(zhì)量、效率和綜合競(jìng)爭(zhēng)力得到全面提高。在這個(gè)過(guò)程中，最引人注目的是貫穿中國(guó)制造業(yè)和流通業(yè)的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。從實(shí)體經(jīng)濟(jì)角度觀察，物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及其衍生出的物流成本幾乎無(wú)處不在，從而使物流成本核算成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算體系中的基本組成部分。并且，隨著產(chǎn)業(yè)分工的細(xì)化和產(chǎn)業(yè)鏈條的拉長(zhǎng)，導(dǎo)致物流時(shí)間、物流成本在產(chǎn)品總時(shí)間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高，使得物流成本核算不僅越來(lái)越重要，而且越來(lái)越復(fù)雜，對(duì)物流成本狀況的客觀描述越來(lái)越困難。因此，我們認(rèn)為，促進(jìn)流通現(xiàn)代化，加快發(fā)展中國(guó)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，迫切需要符合自己要求、經(jīng)得住推敲的、可靠的物流成本核算體系及其實(shí)際數(shù)據(jù)的支撐。

二、物流成本的分析框架：概念、分類、特征及影響因素 從掃描、甄別已有的文獻(xiàn)、方法和思路入手，有助于新的發(fā)現(xiàn)?？v觀物流運(yùn)作在國(guó)外的發(fā)展，由重視功能到重視成本，再到重視服務(wù)，物流管理的發(fā)展進(jìn)程始終沒(méi)有停止。而物流管理的核心是物流成本管理，物流成本管理的關(guān)鍵是物流成本的核算。換句話說(shuō)，物流成本是物流管理的手段，是衡量物流運(yùn)作績(jī)效的工具，自然也就是物流研究的重點(diǎn)內(nèi)容之一。物流成本之所以具有這些特點(diǎn)，一是因?yàn)槲锪鞒杀局覍?shí)地反映著物流活動(dòng)的實(shí)態(tài)；二是因?yàn)槲锪鞒杀灸茏鳛樵u(píng)價(jià)所有物流活動(dòng)的共同尺度。

在這種背景下，物流成本的研究在中國(guó)具體表現(xiàn)為兩個(gè)方面，一方面是簡(jiǎn)單照搬美、日、歐等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的物流理念和核算結(jié)果；另一方面是不同組織機(jī)構(gòu)對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)物流成本數(shù)據(jù)的估算、分析，無(wú)論在總量，還是企業(yè)的實(shí)際支出，甚或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，都沒(méi)有形成統(tǒng)一的意見。我們發(fā)現(xiàn)，主要原因，還是在于物流成本具有模糊性的特點(diǎn)，造成了統(tǒng)計(jì)范圍與口徑大小不一，或者干脆是概念界定混亂，混淆了宏觀、中觀和微觀物流成本的邊界。

如前所述，從實(shí)體經(jīng)濟(jì)角度觀察，物流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及其衍生出的物流成本幾乎無(wú)處不在，從而使物流成本核算成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算體系中的基本組成部分。并且，隨著產(chǎn)業(yè)分工的細(xì)化和產(chǎn)業(yè)鏈條的拉長(zhǎng)，使得物流時(shí)間、物流成本在產(chǎn)品總時(shí)間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高，使得物流成本核算不僅越來(lái)越重要，而且越來(lái)越復(fù)雜，對(duì)物流成本狀況的客觀描述越來(lái)越困難。在在這種場(chǎng)合，為避免―一鍋煮‖，物流成本考察需要區(qū)分層次。

我們認(rèn)為，討論物流成本問(wèn)題，首先應(yīng)該界定說(shuō)明是哪一個(gè)層次的物流成本。宏觀物流成本是從國(guó)民經(jīng)濟(jì)總量的角度出發(fā)，分析國(guó)內(nèi)物流活動(dòng)的總開支水平，常見的指標(biāo)是國(guó)內(nèi)物流成本與一國(guó)GDP的比例，該比例越小，說(shuō)明其物流業(yè)越發(fā)達(dá)。

中觀物流成本是采用標(biāo)準(zhǔn)管理的理念，研究某個(gè)行業(yè)、產(chǎn)品，甚至是某項(xiàng)服務(wù)的―平均物流成本‖數(shù)據(jù)，從而建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)。既然是一項(xiàng)基準(zhǔn)型指標(biāo)，就必須要求一定的樣本數(shù)量和時(shí)間跨度，相比發(fā)達(dá)國(guó)家動(dòng)輒二三十年的行業(yè)數(shù)據(jù)積累，在中國(guó)該項(xiàng)研究還尚未起步。微觀物流成本簡(jiǎn)單地講，就是單個(gè)具體企業(yè)的物流支出，目前在國(guó)內(nèi)外的研究相對(duì)比較充分，不過(guò)爭(zhēng)論和分歧也較大。現(xiàn)有文獻(xiàn)談及物流成本的概念，通常是基于微觀物流成本而言。1956年，美國(guó)一本討論航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的著作首次論述了現(xiàn)代物流成本的雛形。隨后，劉易斯?克林頓和斯蒂爾把物流成本定位于實(shí)現(xiàn)物流需求所必須的全部開支，包括從供應(yīng)商到消費(fèi)者這一過(guò)程中發(fā)生的全部費(fèi)用。參考《日本物流手冊(cè)》，所謂物流成本被理解為用金額評(píng)價(jià)物流活動(dòng)的實(shí)際情況。物流成本的大小，取決于物流活動(dòng)的范圍和采用的評(píng)價(jià)方法。在中國(guó)2001年制定的《國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)》中，物流成本是指物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)。主要有客戶服務(wù)成本、庫(kù)存管理成本、運(yùn)輸成本、批量成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、訂貨處理和信息成本 6 類。國(guó)內(nèi)部分學(xué)者在撰文分析物流成本時(shí)，大多沿用了上述定義。

值得注意的是，在微觀物流成本的概念相對(duì)接近的同時(shí)，對(duì)其核算范圍的解釋則大相徑庭。丹麥學(xué)者Frede Kristensen（1997）認(rèn)為，指出物流成本是識(shí)別物流環(huán)節(jié)持續(xù)的成本改善的戰(zhàn)略工具。物流成本核算的對(duì)象包括兩類：一類是資本成本，指的是產(chǎn)品被―鎖閉‖在物流環(huán)節(jié)，從而導(dǎo)致事實(shí)上被企業(yè)所占用的資金成本；另一類是運(yùn)作成本，包括物流人員的薪水和辦公開支、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、物流設(shè)施維護(hù)、信息技術(shù)、包裝、損耗、稅收、水電熱、租金、保險(xiǎn)、清掃費(fèi)用等等。這種分類辦法的優(yōu)點(diǎn)在于指出了成本改善的取向是減少原材料和產(chǎn)成品在物流環(huán)節(jié)的耽擱及時(shí)滯，降低資金占用成本；物流運(yùn)作費(fèi)用由于受物理極限的約束，并不是成本改善的主要對(duì)象。

1999年，Carlos, F.Dagazo在其出版的《物流系統(tǒng)分析》一書中把物流成本歸結(jié)為克服商品空間障礙的移動(dòng)成本和克服商品時(shí)間障礙的持有成本；前者又可以進(jìn)一步分為運(yùn)輸成本及裝卸成本；后者則對(duì)應(yīng)地分為租金成本及等候成本。它從物流功能的角度詮釋了物流成本的邊界，顯得直觀明了。

此外，為了核算和分析的方便，物流成本通常還可以從三個(gè)方面進(jìn)行劃分。（1）以財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)中費(fèi)用發(fā)生為基礎(chǔ)，按照交付形態(tài)的不同，可以把物流成本分為本企業(yè)支付的物流費(fèi)用和向其他企業(yè)支付的物流費(fèi)用，其中本企業(yè)支付的物流費(fèi)用又進(jìn)一步細(xì)分為企業(yè)本身發(fā)生的材料費(fèi)、人工費(fèi)、工藝費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、一般經(jīng)費(fèi)、特殊經(jīng)費(fèi)和委托物流費(fèi)用。（2）按照物流功能的差別，物流成本可分為實(shí)物流通費(fèi)用、信息流通費(fèi)用和物流管理費(fèi)用三類。（3）按照物流活動(dòng)的不同階段劃分，物流成本包括采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)階段的物流成本。另一種說(shuō)法是包括供應(yīng)、內(nèi)部和銷售物流成本（倪國(guó)愛(ài)，2000）。比較國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于物流成本的分類辦法，我們發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象。國(guó)外學(xué)者更注重企業(yè)的物流隱性成本和資金的機(jī)會(huì)成本，而國(guó)內(nèi)學(xué)者更強(qiáng)調(diào)企業(yè)實(shí)際發(fā)生的物流顯性成本。這反映出二者在物流理念上的差別和對(duì)成本指標(biāo)的不同理解。由于中國(guó)內(nèi)資企業(yè)管理的粗放和融資方面存在的軟預(yù)算約束，導(dǎo)致忽視資金的使用效率和時(shí)間價(jià)值的現(xiàn)象比比皆是?？上驳氖牵瑖?guó)內(nèi)部分學(xué)者正逐步認(rèn)識(shí)到物流隱性成本的重要性，并開始對(duì)此加以研究（張梅琳，2002）。由于前述的原因，物流成本最值得關(guān)注的特征主要有兩點(diǎn)。第一，界定和核算的復(fù)雜性，由于物流活動(dòng)涉及面廣、關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，導(dǎo)致很多成本項(xiàng)目都無(wú)法準(zhǔn)確掌握，統(tǒng)計(jì)時(shí)難免掛一漏萬(wàn)；更主要的是，企業(yè)現(xiàn)行的會(huì)計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來(lái)分?jǐn)偝杀镜模虼嗽谄髽I(yè)的損益表中并沒(méi)有物流成本的直接記錄，廠內(nèi)運(yùn)輸成本通常被計(jì)入生產(chǎn)成本，訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用當(dāng)中，部分存活持有成本又可能算作財(cái)務(wù)費(fèi)用。如此種種，不僅影響到物流成本的準(zhǔn)確性，也制約了物流成本在不同企業(yè)之間的可比性。第二，物流成本之間存在二律背反現(xiàn)象，一種物流功能的成本削減可能會(huì)使另一種功能的成本增加；對(duì)于企業(yè)物流的決策者而言，必須記住唐納德在《物流管理》一書中的提醒，研究企業(yè)物流成本時(shí)應(yīng)該著眼于供應(yīng)鏈的整體而不是某個(gè)局部的功能要素。

影響微觀物流成本的因素包括物流結(jié)構(gòu)、客戶服務(wù)水平和物流規(guī)模三個(gè)方面。首先，單個(gè)企業(yè)的物流活動(dòng)作為生產(chǎn)環(huán)節(jié)的輔助和延伸，受到經(jīng)營(yíng)管理水平和市場(chǎng)特點(diǎn)的影響，當(dāng)內(nèi)部的物流結(jié)構(gòu)因此確定之后，物流成本也就不只是物流部門可以控制的，如過(guò)多進(jìn)貨或過(guò)多生產(chǎn)造成積壓的庫(kù)存費(fèi)用，以及緊急運(yùn)輸發(fā)貨的費(fèi)用等。其次，物流是一個(gè)人造的開放系統(tǒng)，其本質(zhì)是一種服務(wù)，不同的服務(wù)水平將會(huì)產(chǎn)生不同的物流成本，二者之間沒(méi)有絕對(duì)的正比關(guān)系。最后，物流成本隨著物流規(guī)模的變化而變化，主要針對(duì)物流配送的半徑和物流中心的數(shù)量而言，適度的物流規(guī)模通常對(duì)應(yīng)著最低的物流成本。

確定了微觀物流成本的概念、范圍、特征及影響因素之后，中觀和宏觀物流成本的基本理論體系對(duì)此加以引申即可得到。誠(chéng)如前文所言，中觀物流成本分析的對(duì)象是某個(gè)行業(yè)、產(chǎn)品，甚至是某項(xiàng)服務(wù)的平均物流成本水平，數(shù)據(jù)來(lái)源于對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問(wèn)卷調(diào)查，進(jìn)而通過(guò)統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來(lái)推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)。因此，它的可靠性依賴于微觀物流成本核算的準(zhǔn)確程度。采集數(shù)據(jù)時(shí)，必須注意兩個(gè)基本要求：一是成本主體（核算對(duì)象）的一致性，二是核算標(biāo)準(zhǔn)的一致性。特別是第二點(diǎn)，需要政府主管部門或行業(yè)中介組織在統(tǒng)一核算方法和標(biāo)準(zhǔn)方面承擔(dān)許多基礎(chǔ)性的工作。

就宏觀物流成本而言，目前學(xué)術(shù)界并沒(méi)有一個(gè)明確的定義。參照對(duì)微觀物流成本的論述，本報(bào)告認(rèn)為，宏觀物流成本指的是全社會(huì)在一定時(shí)間范圍內(nèi)，為了消除時(shí)間和空間障礙而發(fā)生的有價(jià)值的商品運(yùn)動(dòng)和靜止行為所耗費(fèi)的成本開支總額。在此，突出―有價(jià)值的商品運(yùn)動(dòng)和靜止行為‖，旨在反映物流活動(dòng)創(chuàng)造社會(huì)價(jià)值的增值型服務(wù)本質(zhì)。具體來(lái)講，宏觀物流成本包括了有形的物質(zhì)成本與無(wú)形的資金成本的總和，物質(zhì)成本又包含運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工、人員管理、信息處理、物流設(shè)施投資及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等各項(xiàng)開支。探討微觀物流成本與宏觀物流成本的關(guān)系不能簡(jiǎn)單化。在理論上，宏觀數(shù)據(jù)應(yīng)該由成千上萬(wàn)個(gè)微觀數(shù)據(jù)累積迭加而成；但在實(shí)踐中，由于物流系統(tǒng)的開放性和企業(yè)邊界的模糊性，導(dǎo)致微觀求和的辦法行不通。從兩種成本核算的目的——成本改善來(lái)看，即使微觀企業(yè)物流實(shí)現(xiàn)了帕雷托效率，但是全社會(huì)物流系統(tǒng)不一定就處于最優(yōu)化狀態(tài)，二者不是簡(jiǎn)單的倍乘關(guān)系，這也算是一種―合成的謬誤‖吧！而中國(guó)脫胎于條塊分割計(jì)劃管理體制，物流系統(tǒng)和物流成本管理中的―反帕雷托效率‖的狀況尤其值得關(guān)注。

三、物流成本的核算方法

物流成本的核算方法至關(guān)重要。物流成本的本質(zhì)體現(xiàn)在借助數(shù)據(jù)對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而說(shuō)明投入產(chǎn)出的比例關(guān)系。根據(jù)前文對(duì)三個(gè)層次物流成本的探討，我們認(rèn)為，中觀物流成本實(shí)際上是不需要直接核算的，它可以運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法對(duì)采集到的微觀物流成本數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行分析，從中找到一個(gè)基準(zhǔn)，作為普遍成本改善的目標(biāo)值。也就是說(shuō)，它依賴于眾多微觀物流成本的核算結(jié)果。因此，我們只對(duì)微觀物流成本和宏觀物流成本的核算方法加以討論。由于微觀物流成本與宏觀物流成本在分析角度、成本改善方面的截然不同，特別是傳統(tǒng)的企業(yè)成本會(huì)計(jì)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)體系之間不構(gòu)成一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，所以我們認(rèn)為，兩種物流成本需要采用不同的核算方法。

1、微觀物流成本的核算方法 就企業(yè)物流成本而言，目前介紹較多也比較完善的統(tǒng)計(jì)工具有兩個(gè)，分別采用現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算體系和作業(yè)成本會(huì)計(jì)體系。所謂現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算體系，也就是利用現(xiàn)有的財(cái)務(wù)報(bào)表進(jìn)行物流成本核算。而企業(yè)的兩個(gè)主要會(huì)計(jì)報(bào)表是資產(chǎn)負(fù)債表和損益表，分別反映的是一個(gè)企業(yè)在特定時(shí)點(diǎn)上的財(cái)務(wù)狀況和一定時(shí)期內(nèi)與企業(yè)經(jīng)營(yíng)相關(guān)的收入及費(fèi)用成本。在此情況下，體現(xiàn)在現(xiàn)有會(huì)計(jì)報(bào)表中的物流成本屬于可視成本開支，即顯性成本。然而，在部分學(xué)者看來(lái)，它只是企業(yè)物流成本的一部分，另一類隱性成本，如庫(kù)存積壓降價(jià)處理、庫(kù)存呆滯產(chǎn)品、回程空載、產(chǎn)品損耗、退貨、缺貨損失等，也應(yīng)該計(jì)入企業(yè)物流成本的范疇（張梅琳，2002）。結(jié)合中國(guó)企業(yè)計(jì)算物流成本的實(shí)踐，我們可以按照現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算體系統(tǒng)計(jì)物流成本的完備程度，把它們分為三個(gè)等級(jí)。第一等級(jí)是指物流核算只考慮了企業(yè)對(duì)外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)和向公共倉(cāng)庫(kù)支付的保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，而不考慮存貨持有成本和物流行政管理成本。這反映了國(guó)內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對(duì)物流成本的認(rèn)識(shí)層次，對(duì)于現(xiàn)代物流成本的核算來(lái)說(shuō)，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。第二等級(jí)是在企業(yè)物流成本的統(tǒng)計(jì)框架內(nèi)不僅包含了運(yùn)輸費(fèi)（包括包裝費(fèi)與搬運(yùn)費(fèi)）、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)（倉(cāng)庫(kù)的固定資產(chǎn)折舊、設(shè)備折舊），也包含了直接人工費(fèi)、利息費(fèi)用、辦公費(fèi)、低值易耗品的攤銷和存貨損失 等，盡可能地把企業(yè)發(fā)生的顯性成本都涵蓋了進(jìn)去。這在技術(shù)上是可行的，也是很有必要的，是目前發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)達(dá)到的階段和我們行動(dòng)的目標(biāo)。即使如此，對(duì)企業(yè)總的人工費(fèi)、辦公費(fèi)在多大程度上用于物流活動(dòng)，歸入物流成本，仍然存在著一個(gè)如何剝離的問(wèn)題。第三等級(jí)是同時(shí)囊括了顯性成本和隱性成本在內(nèi)的企業(yè)物流總成本，這對(duì)于單個(gè)企業(yè)的物流管理來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是極有助益的，它是物流概念向廣度和深度的發(fā)展趨勢(shì)在成本領(lǐng)域的反映，但限于一系列操作上的難題，像如何界定和量化隱性成本等，在現(xiàn)有的成本核算體系內(nèi)還難以實(shí)現(xiàn)。行文至此，我們需要返回去重新強(qiáng)調(diào)一下物流成本核算的目的，這就是在于實(shí)現(xiàn)物流管理的優(yōu)化，核算過(guò)程并不是企業(yè)會(huì)計(jì)份內(nèi)的工作。物流成本核算之所以被列入管理會(huì)計(jì)的范疇，其原因就在于此。我們認(rèn)為，考慮到企業(yè)因核算物流成本而增加的工作量和時(shí)間損耗，物流成本計(jì)算到第二等級(jí)已經(jīng)夠用。

作業(yè)成本會(huì)計(jì)體系，又稱為ABC（Active-Based Costing）成本法，最早可以追溯到20世紀(jì)美國(guó)會(huì)計(jì)大師埃里克?科勒（Eric Kohler）教授。他首先在1952年出版的《會(huì)計(jì)師詞典》中提出了作業(yè)會(huì)計(jì)的概念。1971年，喬治?斯坦布斯（George Staubus）對(duì)此概念做了全面系統(tǒng)的論述，但當(dāng)時(shí)卻沒(méi)有在理論界和企業(yè)界引起足夠的重視。直到1988年，美國(guó)學(xué)者庫(kù)伯（Robin Cooper）和開普蘭（Robert Kaplan）發(fā)展了斯坦布斯的思想，提出了以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本計(jì)算，并在過(guò)去10年中受到廣泛的關(guān)注。采用作業(yè)成本法核算物流成本是基于如下理論基礎(chǔ)，即產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源并導(dǎo)致成本的發(fā)生。換言之，它突破了產(chǎn)品這個(gè)界限，而把成本核算深入到作業(yè)層次；它以作業(yè)為單位收集成本，并把成本按作業(yè)動(dòng)因分配到產(chǎn)品。下圖為作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程。

圖1 作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程 應(yīng)用作業(yè)成本法核算物流成本時(shí)，通常會(huì)發(fā)現(xiàn)核算結(jié)果要比基于傳統(tǒng)會(huì)計(jì)體系核算的結(jié)果大出許多，這被間接地當(dāng)作前者優(yōu)于后者的依據(jù)。不過(guò)，根據(jù)作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程來(lái)看，至少可以證明一點(diǎn)，即由于它是從作業(yè)層次入手，把成本按活動(dòng)分類，因此便于企業(yè)分析成本結(jié)構(gòu)，暴露物流流程問(wèn)題，改進(jìn)管理水平。Pohlen and Lalonde（1994）曾闡述了作業(yè)成本法在物流管理中的作用：識(shí)別冗余活動(dòng)；發(fā)現(xiàn)某一個(gè)或多個(gè)渠道成員的過(guò)多資源消耗；以及渠道結(jié)構(gòu)變更分析。

盡管作業(yè)成本法被認(rèn)為是確定和控制微觀物流成本最有前途的方法，但是它的有效使用首先必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過(guò)程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績(jī)效管理指標(biāo)體系相配套；其次，在核算過(guò)程中，資源成本分配和作業(yè)成本分配環(huán)節(jié)會(huì)牽涉到分配方法和工作量的問(wèn)題，大多數(shù)需要借助于信息技術(shù)才能完成。目前，對(duì)于微觀物流成本的核算，除了介紹和應(yīng)用較多的傳統(tǒng)成本會(huì)計(jì)、作業(yè)成本會(huì)計(jì)之外，也有一些學(xué)者基于供應(yīng)鏈的思想和隱性成本難以度量的考慮，提出了其他物流成本的統(tǒng)計(jì)辦法。比如基于成本指數(shù)的物流成本評(píng)價(jià)體系，通過(guò)模糊分級(jí)辦法構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)，確定相應(yīng)的狀態(tài)指數(shù)和指數(shù)權(quán)值，進(jìn)而計(jì)算出成本指數(shù) ；或者在分析隱性成本時(shí)引入模糊聚類分析法等。它們都是把模糊數(shù)學(xué)的思想應(yīng)用到微觀物流成本統(tǒng)計(jì)的典型例子，具有一定的借鑒意義。但我們感到，由于其中包含了定性分析的成分，免不了受研究人員主觀因素干擾的嫌疑；再者，其可操作性和說(shuō)服力都有待于進(jìn)一步證實(shí)。因此，這類方法也只限于對(duì)前兩種定量統(tǒng)計(jì)方法作補(bǔ)充使用。

2、宏觀物流成本的核算方法

如果說(shuō)研究微觀物流成本是為了方便企業(yè)開展物流管理的話，那么核算宏觀物流成本則是為了制定物流政策、提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率，其重要意義不言而喻。原有的經(jīng)濟(jì)學(xué)往往把商品流通假設(shè)為―無(wú)摩擦‖的運(yùn)動(dòng)，這在150年前的資本主義早期階段似乎是可以的，但隨著商品經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，物流成本必須加以重視。從這個(gè)意義上說(shuō)，宏觀物流成本對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的國(guó)家而言，給以高度重視并盡早開展研究應(yīng)該是題中應(yīng)有之意。而這恰恰折射出中國(guó)以往在有關(guān)研究方面存在的不足。

由于存在―合成的謬誤‖，宏觀物流成本顯然不能用微觀物流成本數(shù)據(jù)簡(jiǎn)單相加而得。因此，發(fā)達(dá)國(guó)家在核算宏觀物流成本時(shí)，都采取了另起爐灶的辦法，在已有統(tǒng)計(jì)體系的基礎(chǔ)之上，構(gòu)建一個(gè)包括主要物流功能在內(nèi)的分析框架。接下來(lái)，我們分別探討美、歐、日在這方面的成功經(jīng)驗(yàn)。

（1）美國(guó)宏觀物流成本的核算方法

美國(guó)宏觀物流成本核算的歷史最早可以追溯到1960年，現(xiàn)在的《美國(guó)物流年度報(bào)告》是由美國(guó)Cass信息系統(tǒng)公司副總裁羅伯特? 德蘭尼（Robert V.Delaney）負(fù)責(zé)撰寫，而這項(xiàng)工作事實(shí)上從1973年就開始了。由于德蘭尼在給出宏觀物流成本的結(jié)構(gòu)時(shí)，使用了哈佛大學(xué)教授赫斯凱特(J.L.Heskett)在其專著《商業(yè)物流》第二版中提到的方法，故而他把美國(guó)宏觀物流成本稱為―美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)總成本‖。

美國(guó)的宏觀物流成本由存貨持有成本、運(yùn)輸成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。

第一部分存貨持有成本除了包括倉(cāng)儲(chǔ)成本、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收費(fèi)用外，還包括庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息。其中利息是當(dāng)年美國(guó)商業(yè)利率乘以全國(guó)商業(yè)存貨總額得到的。倉(cāng)儲(chǔ)成本測(cè)算時(shí)涉及到公共倉(cāng)庫(kù)和企業(yè)自有倉(cāng)庫(kù)這兩塊。公共倉(cāng)庫(kù)的倉(cāng)儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)可以從美國(guó)商務(wù)部人口普查局的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》中獲取，而企業(yè)自有倉(cāng)庫(kù)的倉(cāng)儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)則是德蘭尼先生自己測(cè)算的。此外，全國(guó)商業(yè)存貨總額涵蓋了農(nóng)業(yè)、采礦業(yè)、建筑業(yè)、服務(wù)業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等所有行業(yè)門類的數(shù)據(jù)

第二部分運(yùn)輸成本是直接從美國(guó)ENO運(yùn)輸基金會(huì)出版的《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》中得到的貨運(yùn)數(shù)據(jù)。分為公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸方式與貨主費(fèi)用三個(gè)類別。公路運(yùn)輸包括本地卡車運(yùn)輸費(fèi)用與城際卡車運(yùn)輸費(fèi)用。其他運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、水路運(yùn)輸費(fèi)用、油料管道運(yùn)輸費(fèi)用、航空運(yùn)輸費(fèi)用、貨運(yùn)代理費(fèi)用。貨主費(fèi)用包括貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用，這項(xiàng)成本雖然數(shù)額較小，但究竟是如何估算的，目前還不得而知。第三部分物流行政管理成本，是按照美國(guó)的歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本的總和得出的，分別包括訂單處理及IT成本、市場(chǎng)預(yù)測(cè)、計(jì)劃制定及相關(guān)財(cái)務(wù)人員發(fā)生的管理費(fèi)用。美國(guó)物流行政管理成本在物流成本總額中的比例一般為4％。（2）歐洲宏觀物流成本的核算方法

物流產(chǎn)業(yè)在歐洲已經(jīng)步入了成熟發(fā)展的階段，政府也出臺(tái)了很多扶持性政策。但在歐洲，宏觀物流成本的測(cè)算尚沒(méi)有規(guī)定的范式，相關(guān)的研究主要是根據(jù)調(diào)查和預(yù)測(cè)。從統(tǒng)計(jì)學(xué)的意義上講，歐洲的宏觀物流成本是指包括了運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝以及基礎(chǔ)設(shè)施投資等費(fèi)用在內(nèi)的全社會(huì)物流總成本。下面讓我們分項(xiàng)說(shuō)明。

首先是運(yùn)輸成本，包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、輪船運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、貨主運(yùn)輸?shù)刃问?，將這些不同形式的運(yùn)輸方式所形成的費(fèi)用累加，就得出了運(yùn)輸成本。

其次是倉(cāng)儲(chǔ)成本，包括人工費(fèi)用（工資）、占?jí)嘿Y金成本和利息、貨物損毀、保險(xiǎn)費(fèi)用等。同樣，倉(cāng)儲(chǔ)成本既包括公用倉(cāng)庫(kù)，也包括私人倉(cāng)庫(kù)。

第三是包裝費(fèi)用以及倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)等方面的基礎(chǔ)設(shè)施投資的費(fèi)用，其中基礎(chǔ)設(shè)施投資的費(fèi)用既包括資金方面的投資，也包括設(shè)備方面的投資。

從現(xiàn)有的資料分析比較，歐洲的宏觀物流成本核算并沒(méi)有把管理費(fèi)用單列，而是將其分散在倉(cāng)儲(chǔ)和包裝、搬運(yùn)等各個(gè)方面。但其測(cè)算方法與美國(guó)基本上是大同小異。（3）日本宏觀物流成本的核算方法

日本對(duì)宏觀物流成本的核算主要借鑒了赫斯凱特最早提出的方法，即由每年公布的就業(yè)統(tǒng)計(jì)和庫(kù)存統(tǒng)計(jì)等各種數(shù)據(jù)來(lái)推算出總體物流費(fèi)用，此外也參考了德蘭尼的推估法，站在貨主的立場(chǎng)來(lái)推算部分國(guó)內(nèi)物流成本。具體核算時(shí)，是將宏觀物流成本分為運(yùn)送費(fèi)、保管費(fèi)及物流管理費(fèi)三者來(lái)統(tǒng)計(jì)。

一是運(yùn)送費(fèi)，分為營(yíng)業(yè)運(yùn)送費(fèi)和企業(yè)內(nèi)部運(yùn)送費(fèi)，前者又包括卡車貨運(yùn)費(fèi)、鐵路貨運(yùn)費(fèi)、內(nèi)海航運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)、國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)費(fèi)及貨運(yùn)站收入等項(xiàng)開支，各項(xiàng)累計(jì)之和為運(yùn)送費(fèi)總額。

二是保管費(fèi)，將經(jīng)濟(jì)企劃廳編制的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)計(jì)算年報(bào)》中的國(guó)民資產(chǎn)、負(fù)債余額中原材料庫(kù)存余額、產(chǎn)品庫(kù)存余額及流通庫(kù)存余額的合計(jì)數(shù)乘上日本資材管理學(xué)會(huì)調(diào)查所得的庫(kù)存費(fèi)用比例而得。這項(xiàng)保管費(fèi)不是狹義的保管費(fèi)，它不僅包括倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者的保管費(fèi)或企業(yè)自有倉(cāng)庫(kù)的保管費(fèi)，還包括倉(cāng)庫(kù)、物流中心的庫(kù)內(nèi)作業(yè)費(fèi)用和庫(kù)存所發(fā)生的利息、損耗費(fèi)用等。用公式表示為：保管費(fèi)=（原材料庫(kù)存余額＋產(chǎn)品庫(kù)存余額＋流通庫(kù)存余額）×原價(jià)率×庫(kù)存費(fèi)用比例。其中，庫(kù)存費(fèi)用比例＝利率除外的庫(kù)存費(fèi)用比例＋利率。

三是物流管理費(fèi)，由于無(wú)法用總體估計(jì)的方法求得，所以依據(jù)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃年報(bào)》中的《國(guó)內(nèi)各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)生產(chǎn)要素所得分類統(tǒng)計(jì)》，將制造業(yè)和批發(fā)、零售業(yè)的產(chǎn)出總額，乘上日本物流協(xié)會(huì)（JILS）根據(jù)行業(yè)分類調(diào)查出來(lái)的各行業(yè)物流管理費(fèi)用比例0.5％計(jì)算得出。

四、國(guó)內(nèi)外關(guān)于中國(guó)物流成本研究的評(píng)價(jià)

我們發(fā)現(xiàn)，中國(guó)對(duì)物流的引進(jìn)、研究與歐美及日本有很大的不同，發(fā)達(dá)國(guó)家側(cè)重于研究物流與企業(yè)的關(guān)系，從微觀角度對(duì)物流進(jìn)行研究。而中國(guó)，從引進(jìn)物流的第一天起，主要集中研究和考察國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的物流，從宏觀角度和社會(huì)再生產(chǎn)領(lǐng)域考察物流，這是由中國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所決定的。直到上世紀(jì)90年代后期，生產(chǎn)企業(yè)及其他流通企業(yè)才開始真正關(guān)注物流，對(duì)物流的研究也從流通領(lǐng)域向生產(chǎn)領(lǐng)域滲透。可以說(shuō)，中國(guó)物流的研究，經(jīng)歷了從宏觀向微觀的發(fā)展歷程。在此過(guò)程中，對(duì)物流成本的研究也概莫能外。

1、國(guó)內(nèi)外對(duì)中國(guó)宏觀物流成本的統(tǒng)計(jì)分析 出于種種用途，國(guó)外的一些機(jī)構(gòu)和公司最先對(duì)中國(guó)的宏觀物流成本進(jìn)行了測(cè)算。出乎意料的是，這些來(lái)源不

一、方法各異的測(cè)算結(jié)果后來(lái)被國(guó)內(nèi)學(xué)界廣泛引用，這種―不問(wèn)出身、拿來(lái)就用‖的做法反而模糊了人們對(duì)中國(guó)物流成本的客觀判斷。歸納起來(lái)，報(bào)道中的中國(guó)物流成本數(shù)據(jù)有以下幾個(gè)版本。①根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）估算的數(shù)據(jù)，中國(guó)的宏觀物流成本在1990年為500億美元，占當(dāng)年GDP的14.5%；1997年該比例進(jìn)一步上升為16.9%。而同期世界平均水平僅為12%，中國(guó)物流成本占GDP的比重高出世界平均水平4.9個(gè)百分點(diǎn)。② 據(jù)世界銀行的估算，中國(guó)2000年全社會(huì)物流成本為14863億元，占GDP的比重約為16.7%，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出將近一倍。世界銀行在其研究報(bào)告《中國(guó)：服務(wù)業(yè)發(fā)展和中國(guó)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力》中說(shuō)明，在中國(guó)有4個(gè)服務(wù)性行業(yè)對(duì)于提高生產(chǎn)力和推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要意義，它們是物流服務(wù)、商業(yè)服務(wù)、電子商務(wù)和電訊。從市場(chǎng)運(yùn)行成本的角度分析，物流業(yè)的突出作為是其對(duì)普遍降低社會(huì)交易成本所做的貢獻(xiàn)。③ 摩根?斯坦利亞太投資研究組2001年在其《中國(guó)物流報(bào)告》中采用了美國(guó)經(jīng)驗(yàn)的方法來(lái)測(cè)算中國(guó)宏觀物流成本。它是這樣分析的：―2000年末，中國(guó)的名義GDP值已達(dá)89400億人民幣（10770億美元），因此我們認(rèn)為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)大致相當(dāng)于1970年的美國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模。在過(guò)去的10年中，中國(guó)名義GDP（1990－2000）每年增長(zhǎng)17％，明顯高于美國(guó)1960－1970年間的7％的增長(zhǎng)率。1970年，美國(guó)物流成本占名義GDP的14.7％。庫(kù)存費(fèi)用占名義GDP的5.4%，而運(yùn)輸成本占8.8%。在2000年中國(guó)名義GDP值達(dá)到10770億美元的情況下，我們認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)的物流成本可能高于1580億美元，即名義GDP的15％?！?④ 美智（Mercer）管理顧問(wèn)公司在2001年與中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)合作，編寫了―中國(guó)第三方物流市場(chǎng)調(diào)查‖，認(rèn)為中國(guó)物流成本占GDP的比重為20％左右。

針對(duì)上述結(jié)果的可信程度，很少有人做出過(guò)評(píng)論。直接原因是國(guó)內(nèi)的文獻(xiàn)在引用時(shí)，并沒(méi)有提及具體的核算框架。更深層次的背景在于宏觀物流成本的測(cè)算范圍廣、項(xiàng)目不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)來(lái)源各異，有時(shí)候需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行加工處理，甚至完全依賴人為的估算。

盡管如此，借助于國(guó)外的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，我們?nèi)匀荒軌虻贸鲆粋€(gè)基本結(jié)論：當(dāng)前中國(guó)確實(shí)存在著物流效率不高、運(yùn)行成本較大的問(wèn)題；與宏觀經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)相比，物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)相對(duì)滯后，處于急待改善的境地，未來(lái)的宏觀物流成本有很大的節(jié)約空間。

與國(guó)外研究機(jī)構(gòu)相比，國(guó)內(nèi)對(duì)中國(guó)宏觀物流成本核算的研究略顯遲緩。2001年6月，由國(guó)家經(jīng)貿(mào)委會(huì)同鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部和民航總局聯(lián)合舉行的現(xiàn)代物流工作座談會(huì)上，提出了中國(guó)2000年全社會(huì)流通費(fèi)用 為17880億元，約占當(dāng)年GDP（89404億元）的20%。

2002年，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)牽頭成立了中國(guó)物流成本研究課題組，開始探索建立中國(guó)物流成本的分析框架，如下圖所示。

在這一核算體系中，宏觀物流成本由運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本三部分組成。其中，基本運(yùn)輸費(fèi)用包括鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水上運(yùn)輸及管道運(yùn)輸?shù)确矫娴馁M(fèi)用；支付給運(yùn)輸輔助業(yè)的費(fèi)用指的是提供搬運(yùn)、裝卸等貨運(yùn)服務(wù)而取得的收入；各種運(yùn)輸設(shè)備的維護(hù)與折舊費(fèi)用涵蓋了運(yùn)輸行業(yè)的固定資產(chǎn)（運(yùn)輸工具、鐵路、公路等）的運(yùn)用、維護(hù)及折舊所需要的服務(wù)費(fèi)用；企業(yè)自家運(yùn)輸費(fèi)用包括企業(yè)自己裝卸、搬運(yùn)、運(yùn)輸和配送原材料、半成品、產(chǎn)成品及流通中商品等方面的費(fèi)用；庫(kù)存占用資金的利息支出是用年末工業(yè)和流通環(huán)節(jié)的庫(kù)存余額乘以一年期貸款利率求得；貨物損耗則是先計(jì)算庫(kù)存余額與工業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的產(chǎn)出之和，然后乘以平均貨損率 ；管理成本主要是指物流企業(yè)的人員工資、日常營(yíng)運(yùn)開支、水電氣、通訊、辦公等費(fèi)用。

該項(xiàng)研究測(cè)算了中國(guó)1991－2000年的宏觀物流成本，以及物流成本占GDP的比例。結(jié)果顯示，2000年中國(guó)宏觀物流成本為14589億元，占當(dāng)年GDP的16.3%。我們認(rèn)為，盡管這個(gè)核算體系比較全面地反映了宏觀物流的各個(gè)方面，但是由于具體指標(biāo)的分類和界定不當(dāng)，導(dǎo)致測(cè)算過(guò)程繁瑣、人為估計(jì)過(guò)多，與實(shí)際的成本狀況偏差較大。具體而言，有三個(gè)方面的問(wèn)題值得進(jìn)一步商榷。首先，由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的缺乏，在測(cè)算基本運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸輔助費(fèi)用和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用時(shí)，采用了間接統(tǒng)計(jì)的辦法，而建立數(shù)據(jù)的間接聯(lián)系必然需要一些假設(shè)前提存在。比如各種運(yùn)輸工具的噸公里運(yùn)輸費(fèi)率彼此相同，倉(cāng)儲(chǔ)人員、運(yùn)輸人員和運(yùn)輸輔助人員的工資率是一致的等等，而這些假設(shè)前提在該報(bào)告中沒(méi)有得到驗(yàn)證。其次，保險(xiǎn)費(fèi)用和企業(yè)自家運(yùn)輸費(fèi)用核算方法有誤，與實(shí)際出入較大。最后，貨損率、管理費(fèi)率均是基于以前的樣本調(diào)查而得，其可靠性有待考證，而使用一年期貸款利率作為資金占用的成本，也有不妥。

2004年，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局決定建立全國(guó)物流統(tǒng)計(jì)制度，并委托中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)每年發(fā)布權(quán)威統(tǒng)計(jì)信息。根據(jù)其公布的數(shù)據(jù)，2000年，中國(guó)宏觀物流成本為19003億元，占當(dāng)年GDP的21.3%。這與2001年中國(guó)物流成本研究課題組的測(cè)算結(jié)果不相吻合，其自身的矛盾反映出宏觀物流統(tǒng)計(jì)方法的不完善和遲疑態(tài)度。

據(jù)了解，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)并不是唯一一家立項(xiàng)研究宏觀物流成本的國(guó)內(nèi)機(jī)構(gòu)。2003年，南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心和天津市統(tǒng)計(jì)局合作，共同完成了《中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)核算制度及統(tǒng)計(jì)核算體系研究》的研究項(xiàng)目。據(jù)報(bào)道，該項(xiàng)目突破了歐美國(guó)家學(xué)者慣用的統(tǒng)計(jì)核算方法，從全新的角度提出了利用投入產(chǎn)出原理推算中國(guó)物流成本，具有極強(qiáng)的應(yīng)用性，進(jìn)一步完善了物流產(chǎn)業(yè)的核算體系。遺憾的是，我們沒(méi)能得到有關(guān)該項(xiàng)目更多的信息，無(wú)法對(duì)其做出評(píng)價(jià)。

2、國(guó)內(nèi)外對(duì)中國(guó)中觀物流成本的研究

根據(jù)上一部分的討論，中觀物流成本是指通過(guò)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，得出的行業(yè)平均物流成本數(shù)據(jù)。這一指標(biāo)在美、歐、日等發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)用非常廣泛，不僅統(tǒng)計(jì)涉及的行業(yè)很多，而且持續(xù)的時(shí)間較長(zhǎng)。美國(guó)Establish咨詢公司就是一家統(tǒng)計(jì)行業(yè)物流成本，并對(duì)外發(fā)布《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)調(diào)查》報(bào)告的專業(yè)機(jī)構(gòu)。迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，長(zhǎng)達(dá)28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

在中國(guó)，物流成本的數(shù)據(jù)因經(jīng)濟(jì)部門不同而不同。吉布森（Gibson）2001年研究指出，包括中國(guó)在內(nèi)的亞洲行業(yè)物流成本比歐洲平均要高20%，中國(guó)的企業(yè)平均物流成本可能占了制成品總成本的30－40％。另一個(gè)來(lái)源則認(rèn)為，―與供應(yīng)鏈有關(guān)的成本可能是中國(guó)批發(fā)價(jià)格的30－40％，而相比之下，美國(guó)只有5％到20％?！愀圪Q(mào)易發(fā)展理事會(huì)（2002年）也提到了一個(gè)評(píng)估，它認(rèn)為中國(guó)的企業(yè)物流占了生產(chǎn)總成本的40％，占了整個(gè)生產(chǎn)周期時(shí)間的90％。

在物流部門中，關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)是貨物破損率。據(jù)報(bào)道，就快運(yùn)消費(fèi)品而言，中國(guó)的破損率是5％，而發(fā)達(dá)國(guó)家大大低于1％。布瓦約（Boillot）和米歇朗（Michelon）2000年對(duì)中國(guó)企業(yè)物流成本進(jìn)行了分解。他們的報(bào)告說(shuō)，與運(yùn)輸活動(dòng)的21％相比，損失和破損占了總成本的48％。他們引用了行業(yè)估計(jì)的數(shù)字，即把目前管理物流的做法改成簽定小合同，物流總成本就可以下降37%。在他們的評(píng)估中，所出現(xiàn)的成本下降大部分都?xì)w因于減少了損失和破損。此時(shí)，管理費(fèi)可能增加，反映了——就時(shí)間和經(jīng)驗(yàn)而論——更高水平的管理投入需要更高的成本。目前，國(guó)內(nèi)尚沒(méi)有機(jī)構(gòu)建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，主要原因還是企業(yè)對(duì)物流成本的概念和統(tǒng)計(jì)方法缺乏了解，即使調(diào)查也不會(huì)取得有效的樣本數(shù)據(jù)。雖然國(guó)內(nèi)學(xué)者定量分析的能力比較薄弱，但依據(jù)對(duì)中國(guó)物流運(yùn)作的整體把握，仍然形成了一些頗有價(jià)值的定性分析成果。比如，認(rèn)識(shí)到影響中國(guó)物流成本的主要環(huán)節(jié)在于制造業(yè)。據(jù)中國(guó)物流信息中心2004年2月16日公布的統(tǒng)計(jì)顯示，2003年中國(guó)內(nèi)地社會(huì)物流總值近30萬(wàn)億元人民幣，其中，占社會(huì)物流份額最大的是工業(yè)品物流，總值約為25萬(wàn)億元人民幣。以工業(yè)企業(yè)為主體的流動(dòng)資本周轉(zhuǎn)速度放慢，導(dǎo)致巨額資本占用，這是中國(guó)物流成本過(guò)高的一個(gè)根本原因。惠普公司前董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行管卡莉?菲奧麗娜女士2002年12月10日在北京召開的惠普采購(gòu)論壇上發(fā)表演講時(shí)認(rèn)為：中國(guó)制造業(yè)的供應(yīng)鏈成本高以及物流企業(yè)管理分散正在影響著中國(guó)制造業(yè)的發(fā)展。這與國(guó)內(nèi)部分學(xué)者的意見不謀而合。（參見宋則主編：《中國(guó)流通創(chuàng)新前沿報(bào)告》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2002年8月出版）

當(dāng)然，隨著中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展壯大，及企業(yè)物流成本理念的逐步深入，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查或抽樣調(diào)查的方式，建立作為標(biāo)準(zhǔn)或基準(zhǔn)的中觀物流成本體系，將是必然的選擇。

3、國(guó)內(nèi)外對(duì)中國(guó)微觀物流成本的研究 根據(jù)微觀物流成本的概念，它屬于單個(gè)企業(yè)的成本核算范疇。自從管理大師Peter Drucker（1962）首次提出企業(yè)物流管理是―一塊尚未被開墾的處女地‖以來(lái)，已經(jīng)過(guò)去了40多年。在此期間，美、歐、日等物流研究和實(shí)踐都很發(fā)達(dá)的國(guó)家一直都把企業(yè)微觀物流成本的核算和管理優(yōu)化作為重點(diǎn)，予以強(qiáng)調(diào)。我們認(rèn)為，中國(guó)物流成本研究的重點(diǎn)未來(lái)也必將由宏觀層面向企業(yè)領(lǐng)域靠攏，并與國(guó)際接軌，這本身就算得上是一種進(jìn)步。鑒于國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)物流成本理念知之甚少的狀況，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要集中在普及和推廣微觀物流成本核算方法。有時(shí)候，也涉及對(duì)某企業(yè)采用不同方法核算物流成本的效果比較，在此不多贅言。

日本神奈川大學(xué)的唐澤豐教授曾經(jīng)把企業(yè)的物流成本管理分成四個(gè)階段，按照從低級(jí)到高級(jí)的順序，分別是了解物流成本的實(shí)際狀況、采用預(yù)算管理制度、設(shè)定基準(zhǔn)值或標(biāo)準(zhǔn)值與財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度接軌。他認(rèn)為日本企業(yè)物流成本核算與管理基本停留在第三階段。而中國(guó)目前一些先進(jìn)的企業(yè)要解決的還是物流成本的核算以及逐步建立物流預(yù)算制度的問(wèn)題，也就是說(shuō)，介于第一和第二階段之間。

五、關(guān)于物流成本的幾個(gè)觀點(diǎn)辨析

當(dāng)物流成本及討論深入以后，遲早會(huì)發(fā)現(xiàn)某些需要進(jìn)一步判斷并嘗試給出答案的重大問(wèn)題。而搞清楚這些問(wèn)題，對(duì)中國(guó)構(gòu)建物流成本核算體系至關(guān)重要。

1、微觀物流成本在精確性和適用性之間如何取舍？

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)為了追求管理優(yōu)化，通常會(huì)要求業(yè)務(wù)部門用精確的數(shù)據(jù)來(lái)反映情況、說(shuō)明問(wèn)題，對(duì)于成本核算來(lái)說(shuō)，更是如此。成本數(shù)據(jù)的精確性本身就反映了一個(gè)公司管理的先進(jìn)程度。因此，從表面上看，微觀物流成本追求精確性的問(wèn)題是勿庸置疑的。

然而，我們發(fā)現(xiàn)，情況并非如此簡(jiǎn)單。首先，考慮到微觀物流成本的復(fù)雜性，如何做到精確化本身就是一個(gè)繞不開的難題。其次，物流成本的核算目的，純粹是為了進(jìn)行物流管理。而物流管理既可以涉及整個(gè)企業(yè)的物流流程優(yōu)化，也可以只是某一局部功能的提升。如果核算物流成本是為了物流活動(dòng)的計(jì)劃、調(diào)整或評(píng)價(jià)，那么只要核算與想要計(jì)劃、調(diào)整或評(píng)價(jià)的領(lǐng)域相關(guān)的部分成本就行了。如果核算的目的是管理整個(gè)物流活動(dòng)，則需要核算物流成本總額。因此，物流管理需要特別注意，制訂計(jì)劃時(shí)成本核算的范圍與事后評(píng)價(jià)階段的成本核算范圍是否一致，否則無(wú)法進(jìn)行比較分析。這時(shí)，對(duì)物流成本的可比性要求比精確性要求更高。最后，成本管理同樣需要遵循適度原則，不惜代價(jià)追求絕對(duì)化的精確可能從經(jīng)濟(jì)角度看并不劃算，相反，企業(yè)更看重的是適度的―準(zhǔn)確性‖，而非絕對(duì)的―精確化‖。

2、中觀物流成本究竟存在不存在？

目前，中國(guó)對(duì)中觀物流成本的研究成果相對(duì)較少。除了與物流研究水平整體不高有關(guān)之外，還受到某些盛行觀念的影響。比如，認(rèn)為物流不存在所謂的行業(yè)平均成本值，因此進(jìn)行橫向與縱向的比較是沒(méi)有意義的。首先必須澄清的是，由于各行業(yè)的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)和產(chǎn)品類別不同，每個(gè)行業(yè)在物流運(yùn)作方面都會(huì)有一些共性，雖然不同企業(yè)在―共性‖的基礎(chǔ)上，通過(guò)物流結(jié)構(gòu)重組和流通渠道創(chuàng)新會(huì)導(dǎo)致―個(gè)別物流成本‖的出現(xiàn)，但這并不能抹煞同行業(yè)企業(yè)之間在物流成本中競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的作用。而競(jìng)爭(zhēng)會(huì)產(chǎn)生相互比較的需求和沖動(dòng)，會(huì)自發(fā)地形成―社會(huì)平均必要成本‖這樣一種客觀存在的物流成本尺度。其次，由于中國(guó)在企業(yè)層面尚未統(tǒng)一物流成本核算標(biāo)準(zhǔn)，可就造成了不同企業(yè)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果彼此失去參照意義，但是這恰好指明了今后工作的方向。其實(shí)，當(dāng)企業(yè)都可以用同一標(biāo)準(zhǔn)度量物流開支的時(shí)候，一個(gè)行業(yè)平均成本的參照系將會(huì)變得異常重要，正如一個(gè)行業(yè)會(huì)自發(fā)形成平均利潤(rùn)一樣。誠(chéng)然，物流管理的基本工作主要是按照建立物流結(jié)構(gòu)、合理運(yùn)用、評(píng)價(jià)、優(yōu)化這樣一個(gè)動(dòng)態(tài)程序，循環(huán)往復(fù)地進(jìn)行。但是如果有了一個(gè)基于競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制之上的行業(yè)平均物流成本作為參照系，不啻于為企業(yè)的物流管理增添了外部動(dòng)力，有效地避免了管理盲點(diǎn)的發(fā)生。

3、宏觀物流成本與GDP在多大程度上相關(guān)？

目前，國(guó)內(nèi)外衡量一國(guó)物流成本的先進(jìn)程度時(shí)，經(jīng)常使用的指標(biāo)是宏觀物流成本與GDP的比例。該比例越高，反映出所在國(guó)的物流越不發(fā)達(dá)。針對(duì)這種論斷，一些有獨(dú)立創(chuàng)見的學(xué)者審慎地注意到其中存在的問(wèn)題。即在對(duì)比不同國(guó)家物流成本占GDP的比重時(shí)，不能忽視各國(guó)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上的差別這一重要影響因素。兩國(guó)物流成本占GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差來(lái)解釋，而至少應(yīng)部分地由兩國(guó)物質(zhì)生產(chǎn)及流通部門占GDP的比重之差來(lái)說(shuō)明。因?yàn)槲锪骰顒?dòng)基本上是從屬于物質(zhì)生產(chǎn)活動(dòng)的一種派生性活動(dòng)，物流業(yè)務(wù)總量的擴(kuò)大在總體上取決于物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)及需求規(guī)模。在制造業(yè)比重較高的場(chǎng)合，物流成本占GDP的比重通常較高，這同在任何情況下都要降低物流成本的努力并不矛盾。從時(shí)間縱向來(lái)看，即使是同一個(gè)國(guó)家在不同的時(shí)期，使用同一種方法核算出的宏觀物流成本占GDP 的比重，也會(huì)在經(jīng)濟(jì)低靡、物流需求不足的時(shí)候出現(xiàn)下降趨勢(shì)，此時(shí)并非因?yàn)槲锪鞴芾硇侍岣叩木壒省?/p>

盡管上述分析具有合理性的成分，但是我們也不能完全否定宏觀物流成本占GDP比重這一指標(biāo)的意義，并因此而忽視對(duì)宏觀物流成本的統(tǒng)計(jì)。特別是在較長(zhǎng)時(shí)間跨度內(nèi)考察一國(guó)的物流成就時(shí)，該相對(duì)性指標(biāo)還是有相當(dāng)?shù)慕忉屃?。?dāng)然，考慮到該指標(biāo)確實(shí)存在著的內(nèi)在局限性，我們強(qiáng)調(diào)要關(guān)注宏觀物流成本統(tǒng)計(jì)框架內(nèi)各單項(xiàng)數(shù)據(jù)的變化情況，用對(duì)絕對(duì)量和成本結(jié)構(gòu)的分析來(lái)彌補(bǔ)原有單一指標(biāo)的缺陷。在有條件的情況下，建立以物流成本為核心指標(biāo)的社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)體系，加強(qiáng)對(duì)物流總額、物流增加值、物流投資、物流基礎(chǔ)設(shè)施等輔助性指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)工作。

4、宏觀物流成本與微觀物流成本之間有中間地帶嗎？ 長(zhǎng)期以來(lái)，人們普遍認(rèn)為宏觀與微觀的物流成本之間有著本質(zhì)的區(qū)別，表現(xiàn)在它們的分析角度、核算方法、改善思路都大相徑庭。同為物流成本，難道僅僅因?yàn)楹怂惴秶牟町?，就能割斷它們之間天然的聯(lián)系嗎？顯然不能。如果把國(guó)民經(jīng)濟(jì)看作一個(gè)有機(jī)整體的話，單個(gè)企業(yè)只是其中一個(gè)活躍的子細(xì)胞。當(dāng)有機(jī)體內(nèi)部出現(xiàn)血液流通不暢的時(shí)候，子細(xì)胞的營(yíng)養(yǎng)供應(yīng)必然會(huì)受到影響。同樣，當(dāng)一國(guó)的宏觀物流成本與GDP的比例過(guò)高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了同等發(fā)展水平的國(guó)家時(shí)，國(guó)內(nèi)的企業(yè)物流成本必然也會(huì)較高。從這一點(diǎn)來(lái)看，二者是有對(duì)應(yīng)關(guān)系的。目前核算的微觀物流成本還只是針對(duì)單個(gè)企業(yè)而言，隨著供應(yīng)鏈思想的發(fā)展，要求企業(yè)在更廣闊的背景下優(yōu)化自身的物流運(yùn)作。即不僅要考慮自己的客戶，而且要考慮自己的供應(yīng)商；不僅要致力于降低企業(yè)自身物流作業(yè)的成本，而且要考慮使供應(yīng)鏈運(yùn)作的總成本最低。這恰恰是美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)1998年對(duì)物流定義更新之后的一個(gè)主要思想，即強(qiáng)調(diào)―物流是供應(yīng)鏈的一部分 ‖，進(jìn)一步拓展了物流的內(nèi)涵與外延。我們認(rèn)為，未來(lái)把供應(yīng)鏈物流成本作為宏觀與微觀物流成本之間的中間地帶加以研究似乎是一種必然的趨勢(shì)。

六、促進(jìn)國(guó)內(nèi)物流成本研究的思路及建議

我們發(fā)現(xiàn)，作本報(bào)告所嘗試的基礎(chǔ)性研究雖然十分勞神、頗費(fèi)時(shí)日，需要有足夠的耐心和誠(chéng)心，但收獲和心得也是顯著的，至少在討論問(wèn)題和提出建議的場(chǎng)合，探查了一些問(wèn)題的來(lái)龍去脈，找到了下一步研究的問(wèn)題和方向。通過(guò)對(duì)相關(guān)問(wèn)題的一番全景掃描、甄別和思考，我們初步提出以下思路和建議：

1、加強(qiáng)合作，通力攻關(guān)，建立科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架和數(shù)據(jù)庫(kù)，并由政府授權(quán)的權(quán)威統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)定期發(fā)布物流成本評(píng)估報(bào)告

中國(guó)由于縱向行政體制的影響，至今還沒(méi)有一個(gè)跨行業(yè)、跨系統(tǒng)的物流研究、管理機(jī)構(gòu)，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個(gè)個(gè)―孤島狀態(tài)‖，同物流本身的特點(diǎn)和規(guī)律南轅北轍。雖然物流系統(tǒng)的各組成部分各自在其行政體系中有具體行業(yè)的研究機(jī)構(gòu)，但研究領(lǐng)域只局限于本行業(yè)，行政隸屬關(guān)系、資料的匱乏，限制了、阻礙了人們對(duì)宏觀物流成本的系統(tǒng)化研究。表現(xiàn)在物流統(tǒng)計(jì)方面，分別有物資統(tǒng)計(jì)、商業(yè)統(tǒng)計(jì)、市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)、交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、儲(chǔ)運(yùn)統(tǒng)計(jì)等，行業(yè)劃分過(guò)細(xì)、條塊分割、封閉發(fā)展，造成統(tǒng)計(jì)核算口徑各自為政、寬窄不

一、互不銜接、數(shù)據(jù)混亂，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無(wú)法綜合反映宏觀物流活動(dòng)。為了改變國(guó)內(nèi)目前有關(guān)宏觀物流成本說(shuō)法不

一、莫衷一是的狀況，首先必須建立科學(xué)合理的宏觀物流成本分析框架，徹底摒棄各研究機(jī)構(gòu)和職能部門的門戶之見，相互溝通，加強(qiáng)合作。唯其如此，才能避免研究的低水平重復(fù)，減少統(tǒng)計(jì)口徑混亂、數(shù)出多門、相互矛盾的現(xiàn)象。其次，通過(guò)核算，得到宏觀物流成本的數(shù)據(jù)之后，必須授權(quán)權(quán)威統(tǒng)計(jì)部門定期發(fā)布，同時(shí)對(duì)成本結(jié)構(gòu)和趨勢(shì)變化情況做出有效地解釋分析。再次，對(duì)數(shù)據(jù)信息發(fā)布要建立問(wèn)責(zé)制，改變―數(shù)出多門、估計(jì)推測(cè)、隨意發(fā)布、依據(jù)缺失‖的狀況。發(fā)布機(jī)構(gòu)有責(zé)任對(duì)數(shù)據(jù)信息形成的統(tǒng)計(jì)框架、來(lái)龍去脈和缺失不足等等做出合理的解釋。

2、盡快統(tǒng)一中國(guó)微觀物流成本的核算規(guī)則和方法

企業(yè)的物流管理離不開對(duì)微觀物流成本的核算和正確把握。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對(duì)物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進(jìn)的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒(méi)有掌握正確的核算方法。即使勉強(qiáng)算出來(lái)，也不能有效地為企業(yè)所用。在這方面，國(guó)外的做法可資借鑒。例如，日本于20世紀(jì)50年代末60年代初從美國(guó)引入現(xiàn)代物流，至1977年，日本運(yùn)輸省流通對(duì)策部根據(jù)流通理論和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)制訂了計(jì)算物流成本的基本方法，公布了《物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》；1992年，日本通產(chǎn)省政策局流通產(chǎn)業(yè)課又編寫了《物流成本計(jì)算實(shí)用手冊(cè)》，使得日本企業(yè)能清楚地了解公司在物流業(yè)務(wù)方面的費(fèi)用開銷，從此為日本現(xiàn)代物流的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

在這個(gè)事關(guān)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展走向的基礎(chǔ)問(wèn)題上，行業(yè)中介組織扮演著重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一核算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。

3、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究，同時(shí)改革企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，推進(jìn)物流成本科目的試點(diǎn)

盡管為了有效地測(cè)度宏觀和微觀物流成本，可以在核算方法上加以創(chuàng)新，但必須認(rèn)識(shí)到，方法創(chuàng)新并不能代替基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度考慮，既要注意挖掘現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系中的可用成分，也要逐步構(gòu)建更加適用的統(tǒng)計(jì)框架。

就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國(guó)只有基本的貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計(jì)，其他相關(guān)指標(biāo)均沒(méi)有公開的統(tǒng)計(jì)資料，或零散、分散在眾多的機(jī)構(gòu)組織當(dāng)中。為了彌補(bǔ)數(shù)據(jù)的不足，應(yīng)該充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，反向研究國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測(cè)算解決方法。就微觀物流成本而言，現(xiàn)行的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體現(xiàn)的是產(chǎn)品分類下的權(quán)責(zé)發(fā)生制，而不是圍繞著物流功能制訂的。因此，利用傳統(tǒng)的成本會(huì)計(jì)核算物流費(fèi)用自然不夠理想?？紤]到從物流成本核算到物流管理所產(chǎn)生的巨大經(jīng)濟(jì)效益，未來(lái)有必要在會(huì)計(jì)科目中增設(shè)物流成本項(xiàng)目或者分立的運(yùn)輸成本、庫(kù)存成本、物流管理成本項(xiàng)目。當(dāng)然，這樣的變化不是一朝一夕就能完成的，在正式推廣之前，必須先加強(qiáng)試點(diǎn)工作。

4、開展對(duì)物流成本分行業(yè)、分地區(qū)、分類別的細(xì)化考察 企業(yè)不僅需要了解自身的物流成本情況，也需要了解同行業(yè)企業(yè)的物流成本。只要在國(guó)內(nèi)統(tǒng)一了微觀物流成本的核算方法，并且在企業(yè)層面加以應(yīng)用，就有了獲取分行業(yè)、分地區(qū)、分類別的中觀物流成本數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)。選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過(guò)抽樣調(diào)查或問(wèn)卷調(diào)查的方法來(lái)獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)，這是一個(gè)可行而且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得中觀物流成本數(shù)據(jù)提供了方便的渠道。政府部門和企業(yè)應(yīng)該積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織、專業(yè)研究機(jī)構(gòu)、期刊雜志和高等院校等開展對(duì)行業(yè)平均物流成本的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國(guó)外咨詢機(jī)構(gòu)之間的合作。

5、在具備科學(xué)可比性的前提下，加強(qiáng)物流成本實(shí)際狀況的國(guó)際比較和國(guó)際交流，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)物流成本實(shí)際狀況變動(dòng)的實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)測(cè)

盡管物流各環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)很早就客觀存在于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)領(lǐng)域中，但無(wú)論是物流的概念，還是物流統(tǒng)計(jì)分析體系，在中國(guó)都屬于舶來(lái)品，引入時(shí)間并不長(zhǎng)。正因?yàn)槿绱耍瑖?guó)內(nèi)對(duì)物流成本的研究成果也多是依靠引進(jìn)、介紹為主。

為了盡快縮小中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家在物流實(shí)踐和研究方面的差距，加快經(jīng)濟(jì)運(yùn)行節(jié)奏，當(dāng)前必須廣泛地開展相關(guān)領(lǐng)域的國(guó)際交流，吸收、借鑒其他國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)對(duì)一些物流指標(biāo)的比較，如宏觀物流成本占GDP的比重，反映不同國(guó)家物流運(yùn)作的先進(jìn)程度，從中總結(jié)出進(jìn)一步降低物流成本的政策和措施。

必須注意的是，數(shù)據(jù)的可比性首先要求核算方法要保持一致。因?yàn)橹袊?guó)已經(jīng)加入WTO，并參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國(guó)家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》標(biāo)準(zhǔn)，所以，可以考慮參照美、歐、日等國(guó)家物流成本核算的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)制訂我們的測(cè)算大綱。進(jìn)一步來(lái)看，還可以仿照這些國(guó)家編制物流成本指數(shù)，以便加強(qiáng)對(duì)國(guó)內(nèi)物流成本實(shí)際狀況變動(dòng)的實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)測(cè)。

6、物流成本研究和對(duì)策要同國(guó)民經(jīng)濟(jì)流程優(yōu)化緊密結(jié)合，制造業(yè)物流成本的實(shí)際狀況應(yīng)當(dāng)是研究和對(duì)策的重中之重

優(yōu)化國(guó)民經(jīng)濟(jì)各個(gè)領(lǐng)域的商品流程是物流產(chǎn)業(yè)的一個(gè)主要任務(wù)。流程優(yōu)化的含義是指在商品流動(dòng)過(guò)程的順暢程度或流程效率不斷提高、流通時(shí)間不斷縮短的同時(shí)，所引起的一切人力、物力、財(cái)力耗費(fèi)不斷下降的動(dòng)態(tài)過(guò)程。這一動(dòng)態(tài)過(guò)程可以通過(guò)它所形成的個(gè)別綜合成本不斷低于社會(huì)平均綜合成本的程度加以衡量、比較，還可以表現(xiàn)為某一單項(xiàng)流動(dòng)成本的下降并不引起其他流通成本或綜合成本的上升，我們權(quán)且稱之為商品流程中的―帕雷托最優(yōu)‖。物流成本的研究和政策建議，歸根結(jié)底是為了在提高物流效率和服務(wù)水平的同時(shí)，不斷減少物流費(fèi)用的支出。這正是商品流程優(yōu)化的核心所在。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，分析物流成本的目標(biāo)就在于其能夠促進(jìn)商品流程的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)從靜態(tài)化、慢節(jié)奏到動(dòng)態(tài)化、快節(jié)奏的―第三個(gè)轉(zhuǎn)變‖。

目前，造成中國(guó)物流成本居高不下的關(guān)鍵因素是制造業(yè)，困擾商品流程優(yōu)化的還是制造業(yè)。25為了提高制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，要求從業(yè)人員能夠?qū)υ牧?、半成品、產(chǎn)成品以及相關(guān)的信息流動(dòng)做到7R，即正確的產(chǎn)品、正確的質(zhì)量、正確的條件、正確的顧客、正確的地方、正確的時(shí)間、正確的成本。這也正是現(xiàn)代物流管理的實(shí)質(zhì)。因此，制造業(yè)物流成本的實(shí)際狀況應(yīng)該是，也必將成為物流成本研究的重點(diǎn)領(lǐng)域。

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第二篇：物流前沿學(xué)習(xí)體會(huì)

學(xué)習(xí)“物流前沿”課程的專業(yè)體會(huì) 以及對(duì)物流行業(yè)發(fā)展的整體認(rèn)識(shí)

在學(xué)習(xí)“物流前沿”這門課程前，竟以為所謂的物流前沿就是物流活動(dòng)前的準(zhǔn)備工作。在后來(lái)的接觸中才知道，“物流前沿”是一門介紹最近的中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)、物流政策、物流技術(shù)、物流理論的最新發(fā)展情況，分析物流領(lǐng)域的熱點(diǎn)問(wèn)題與發(fā)展趨勢(shì)。分析中國(guó)物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與主要問(wèn)題，探討解決方案的課程。

這門課程的學(xué)習(xí)讓我對(duì)物流行業(yè)的有了新的認(rèn)識(shí)，也讓我對(duì)物流的很多方面產(chǎn)生了濃厚的興趣，像智能物流、綠色物流、電商物流、逆向物流、物流創(chuàng)新增值、物流金融等。尤其是對(duì)物流當(dāng)前發(fā)展的困境和瓶頸表現(xiàn)在哪些方面有了較為深刻的認(rèn)識(shí)，比如說(shuō)物流作業(yè)的環(huán)節(jié)分割過(guò)多；體制建設(shè)存在障礙，像國(guó)家政策執(zhí)行力度不夠，行政管理大多是多頭管理，物流法律法規(guī)不太專業(yè)和精細(xì)化使得執(zhí)行起來(lái)存在困難；物流平臺(tái)的建設(shè)也缺乏規(guī)?；?；還有物流精英型實(shí)踐型的人才缺乏；許多物流企業(yè)小而分散，門檻低，缺乏規(guī)?；?，導(dǎo)致物流成本偏高。同時(shí)物流服務(wù)有待提高，面對(duì)嚴(yán)重同質(zhì)化的物流服務(wù)使得低端服務(wù)過(guò)剩中高端不足；國(guó)內(nèi)物流創(chuàng)新缺乏，仿照國(guó)外的做法，做“進(jìn)口創(chuàng)新”；物流的標(biāo)準(zhǔn)化不夠也是導(dǎo)致物流成本偏高的因素之一；還有管理模式，觀念的落后，信息程度不高，先進(jìn)設(shè)施設(shè)備利用程度不夠，基礎(chǔ)設(shè)施有待加強(qiáng)等問(wèn)題。

物流領(lǐng)域的研究一直都未停止過(guò)。1998年--2016年物流領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)主要集中于電子商務(wù)，近年來(lái)物流領(lǐng)域研究新的熱點(diǎn)慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)檗r(nóng)產(chǎn)品和物聯(lián)網(wǎng)。從物流內(nèi)部的研究拓展到物流外部的研究。從實(shí)物配送階段到綜合物流階段，再到供應(yīng)鏈管理階段。從物流成本中心說(shuō)到了利潤(rùn)中心說(shuō)。在這里，物流領(lǐng)域內(nèi)的研究是指供應(yīng)鏈、物流系統(tǒng)、物流組織變革、物流流程管理、物流產(chǎn)業(yè)、物流統(tǒng)計(jì)與物流標(biāo)準(zhǔn)化。物流領(lǐng)域外研究指的是“大物流理論”由物質(zhì)要素、主體要素、時(shí)間要素、區(qū)域要素、地域要素、以及信息要素組成在社會(huì)界、自然界以及經(jīng)濟(jì)界中物質(zhì)的實(shí)體活動(dòng)?！按笪锪骼碚摗笔怯伞拔锏牧鲃?dòng)論”“綜合物流論”“物流要素論”“物流行動(dòng)論”“物流科技論”“物流工程論”“物流產(chǎn)業(yè)論”等七大部分組成的完整科學(xué)體系。

2016年物流行業(yè)的焦點(diǎn)事件，也讓我們看到了物流發(fā)展的大好前景和存在的問(wèn)題。像圓通快遞員罷工事件就可以看出部分物流管理是有問(wèn)題的。物流作為一個(gè)服務(wù)行業(yè)，除了服務(wù)于物流客戶外，也要為物流公司的每個(gè)員工提供良好的待遇福利服務(wù)。還有京東的無(wú)人機(jī)配送，也對(duì)物流的智能發(fā)展有了強(qiáng)烈的促進(jìn)作用，也對(duì)物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化提出了嚴(yán)格的要求。同樣也使得物流領(lǐng)域的新興技術(shù)像遙感、EDI、自動(dòng)分揀技術(shù)、RFID、ACEP自動(dòng)連續(xù)補(bǔ)貨、物聯(lián)網(wǎng)、效率應(yīng)用、語(yǔ)言識(shí)別、大數(shù)據(jù)等技術(shù)得到充分的使用與長(zhǎng)足的發(fā)展。

基于高新技術(shù)不斷地在物流領(lǐng)域的引入和應(yīng)用，還有物流分工的深化和細(xì)化與專業(yè)化也帶來(lái)了物流的各項(xiàng)創(chuàng)新型增值，使得物流服務(wù)創(chuàng)新加速發(fā)展。進(jìn)而帶動(dòng)了各類各類物流設(shè)施設(shè)備及信息、知識(shí)、資金等要素需求的增加。如：在物流設(shè)施和裝備方面的投資、運(yùn)營(yíng)和租賃服務(wù)（運(yùn)輸樞紐、多式聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站、倉(cāng)庫(kù)、集裝箱、托盤、特種裝備...）等?，F(xiàn)代信息技術(shù)也成為了物流技術(shù)創(chuàng)新的主流，物流各環(huán)節(jié)之間、企業(yè)之間信息互通，流程對(duì)接，操作融洽打破了物流領(lǐng)域傳統(tǒng)的組織邊界和技術(shù)束縛。物流組織創(chuàng)新也呈現(xiàn)大型化、集群化和平臺(tái)化趨勢(shì)。

物流創(chuàng)新增值的途徑有很多，物流金融也是一個(gè)主要方面。資本有三個(gè)特征：流動(dòng)性，競(jìng)爭(zhēng)性和增值性。物流金融是經(jīng)融機(jī)構(gòu)為減低交易成本和風(fēng)險(xiǎn)，利用物流企業(yè)提供的物流信息和物流監(jiān)管，依據(jù)物流供應(yīng)鏈而進(jìn)行的金融活動(dòng)。物流金融的業(yè)務(wù)模式主要有：代收貨款模式，融通倉(cāng)模式和保稅倉(cāng)模式。

第三篇：物流,考察報(bào)告

篇一：物流考察報(bào)告

交通物流發(fā)展考察調(diào)研報(bào)告 利川市交通物流發(fā)展局

為加速推進(jìn)我市交通物流業(yè)發(fā)展，5月2日—5月8日，市委常委、副市長(zhǎng)陳鵬和副市長(zhǎng)呂斌率領(lǐng)市交通運(yùn)輸局、市交通物流發(fā)展局一行赴長(zhǎng)陽(yáng)縣、宜都市、云夢(mèng)縣和陜西大荔縣實(shí)地考察了物流園區(qū)、鐵路物流中心、商貿(mào)物流專業(yè)市場(chǎng)、農(nóng)村物流配送中心、物流公共信息平臺(tái)等，并與各地領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)部門及企業(yè)負(fù)責(zé)人進(jìn)行了座談交流?，F(xiàn)將學(xué)習(xí)考察情況報(bào)告如下。

一、各地發(fā)展物流業(yè)的主要做法和經(jīng)驗(yàn)

1、依靠政府支持，確保物流業(yè)良性發(fā)展

從我們對(duì)長(zhǎng)陽(yáng)縣、宜都市、云夢(mèng)縣和陜西大荔縣物流發(fā)展的考察情況看，當(dāng)?shù)卣畬?duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展從組織領(lǐng)導(dǎo)和政策措施等方面都給予了高度的重視，將物流建設(shè)列為重點(diǎn)工程，組織、協(xié)調(diào)、實(shí)施。大荔縣為了確保交通物流開好局，起好步，盡快實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展，成立了由縣政府主要領(lǐng)導(dǎo)和分管領(lǐng)導(dǎo)任正副組長(zhǎng)的物流發(fā)展工作領(lǐng)導(dǎo)小組，縣委縣政府多次召開專題會(huì)議，研究物流發(fā)展規(guī)劃，制定發(fā)展目標(biāo)，出臺(tái)優(yōu)惠政策。先后下發(fā)了《大荔縣人民政府關(guān)于推動(dòng)農(nóng)村三級(jí)物流發(fā)展的實(shí)施意見》、《大荔縣人民政府關(guān)于進(jìn)一步加快農(nóng)村物流發(fā)展實(shí)施意見》，相繼出臺(tái)和完善了一系列促進(jìn)物流發(fā)展的優(yōu)惠政策?？h政府還承諾，從2011年起，每年安排100萬(wàn)元專項(xiàng)資金用于支持物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，扶持物流龍頭企業(yè)。還要求經(jīng)發(fā)、財(cái)政、稅務(wù)、工商、公安、商貿(mào)等部門和金融機(jī)構(gòu)在項(xiàng)目資金、稅費(fèi)減免、經(jīng)營(yíng)用地、綠色通行等方面給予最大限度的優(yōu)惠和支持。

云夢(mèng)縣成立了由分管縣領(lǐng)導(dǎo)為組長(zhǎng)，交通、商務(wù)、發(fā)改、土地、工商等10個(gè)部門為成員的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組，履行指導(dǎo)全縣物流發(fā)展，協(xié)調(diào)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，監(jiān)督物流市場(chǎng)發(fā)展等職責(zé)。在土地、稅收、融資、價(jià)格、車輛使用等方面出臺(tái)了一系列支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策、推動(dòng)了物流業(yè)良性發(fā)展。

2、堅(jiān)持科學(xué)規(guī)劃，突出物流發(fā)展特色

長(zhǎng)陽(yáng)縣根據(jù)自己的實(shí)際情況，將物流規(guī)劃的重點(diǎn)放在農(nóng)村物流綜合服務(wù)體系建設(shè)上，按照抓好規(guī)劃謀發(fā)展、抓好建設(shè)創(chuàng)品牌的工作思路，從農(nóng)村交通綜合服務(wù)站的功能規(guī)劃入手，在硬件設(shè)施上，增設(shè)集客運(yùn)站和物流信息發(fā)布于一體的便民服務(wù)大廳、候車區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)區(qū)、農(nóng)產(chǎn)品交易區(qū)，投入電子顯示屏、電腦、電視等信息化設(shè)備；在軟件服務(wù)上，提供更強(qiáng)有力的技術(shù)指導(dǎo)和幫助，引導(dǎo)項(xiàng)目業(yè)主加快轉(zhuǎn)型，走“站企合一”之路，使其更有效的發(fā)揮綜合服務(wù)站的作用；在運(yùn)營(yíng)發(fā)展上，積極牽線搭橋，引進(jìn)物流企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)、交通綜合服務(wù)站、各村組服務(wù)站點(diǎn)開展合作，拓展服務(wù)站業(yè)務(wù)范圍，增強(qiáng)發(fā)展后勁。

為加快農(nóng)村物流綜合服務(wù)體系建設(shè)，更好的服務(wù)三農(nóng)，長(zhǎng)陽(yáng)縣在縣商貿(mào)局面向農(nóng)村的萬(wàn)村千戶農(nóng)家店網(wǎng)點(diǎn)、縣供銷社村級(jí)綜合服務(wù)社及鄉(xiāng)供銷社、縣郵政局鄉(xiāng)鎮(zhèn)郵政所及村級(jí)三級(jí)服務(wù)站、縣交通物流發(fā)展局縣級(jí)貨運(yùn)中心及鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合服務(wù)站的基礎(chǔ)上，以長(zhǎng)陽(yáng)農(nóng)村物流綜合信息服務(wù)平臺(tái)為核心，以縣鄉(xiāng)村三級(jí)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)為支撐，以便捷的水運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸為依托，以日益壯大的物流服務(wù)企業(yè)為鏈條。集中力量進(jìn)行鄉(xiāng)、村二級(jí)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)，不搞重復(fù)投資，不搞分散投資，整合部門相關(guān)資源。統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)長(zhǎng)陽(yáng)農(nóng)村物流綜合信息服務(wù)平臺(tái)，共同抓好信息資源的采集，網(wǎng)站的更新及維護(hù)，達(dá)到降低成本，提高效率的的綜合目標(biāo)。

宜都市按照 “十二五”物流發(fā)展規(guī)劃，以“枝城物流配送中心”和紅花套物流園“水陸聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)中心”等物流項(xiàng)目為重點(diǎn)，積極做好項(xiàng)目的前期籌備和協(xié)調(diào)工作。

3、立足現(xiàn)代物流，推進(jìn)物流信息化發(fā)展 為了加速推進(jìn)宜都市物流信息化發(fā)展，宜都市交通物流發(fā)展局于2011年自籌資金在全省率先建設(shè)了《宜都市物流信息網(wǎng)》，設(shè)立物流信息服務(wù)大廳，為全市物流業(yè)戶、工礦業(yè)戶、農(nóng)副產(chǎn)品業(yè)戶及商貿(mào)業(yè)戶企業(yè)免費(fèi)提供物流信息、數(shù)據(jù)、宣傳等服務(wù)，并建立企業(yè)信息數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)省內(nèi)外物流網(wǎng)站鏈接，達(dá)到信息暢通、資源共享。形成了網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)辦公、業(yè)務(wù)辦理、信息服務(wù)、政策宣傳、誠(chéng)信評(píng)比、違法曝光等網(wǎng)絡(luò)一體化功能，真正形成網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)據(jù)化、標(biāo)準(zhǔn)化物流信息平臺(tái)，為物流企業(yè)逐漸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)奠定了基礎(chǔ)。聘請(qǐng)了專業(yè)人員24小時(shí)負(fù)責(zé)網(wǎng)站后臺(tái)管理、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)、信息審核、物流新聞?wù)甙l(fā)布、客戶咨詢等工作。十二五期間計(jì)劃在陸城、枝城、紅花套建立三個(gè)物流信息交易服務(wù)大廳，作為物流園區(qū)建設(shè)主要配套設(shè)施項(xiàng)目，真正發(fā)揮現(xiàn)代物流信息化作用。

云夢(mèng)縣形成布局合理、設(shè)施先進(jìn)、高效便捷、市場(chǎng)規(guī)范、適應(yīng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求的現(xiàn)代物流體系。以云夢(mèng)為中心、50公里為半徑的區(qū)域，建設(shè)鐵路、公路多式聯(lián)運(yùn)方式的集裝箱集散物流中心，發(fā)揮集裝箱快捷、安全、便利的功能，實(shí)現(xiàn)工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品“門對(duì)門”的服務(wù)；大力發(fā)展商貿(mào)服務(wù)業(yè)，規(guī)范建設(shè)五金批發(fā)、建材等市場(chǎng)，加快建設(shè)玉豐廣場(chǎng)、楚王城廣場(chǎng)、九星商貿(mào)城，支持孝武購(gòu)物廣場(chǎng)、中百倉(cāng)儲(chǔ)、孝商超市等商貿(mào)企業(yè)，發(fā)展有特色的商業(yè)小區(qū)和購(gòu)物中心；依托郵政速遞物流等企業(yè)，大力推行代理、電子商務(wù)、配送等新型業(yè)態(tài)和服務(wù)方式。云夢(mèng)縣大力發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，以漢丹鐵路、316國(guó)道和漢十高速公路連接線為依托，以長(zhǎng)舟貨運(yùn)中心為龍頭，以物流園區(qū)為載體，規(guī)劃建設(shè)國(guó)家級(jí)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展示范園區(qū)，打造鄂北地區(qū)區(qū)域物流中心，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)。目前，該縣已有湖北長(zhǎng)舟鐵路貨運(yùn)物流中心、云夢(mèng)物流中心、白云現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)物流中心、湖北寶金物流園4個(gè)物流項(xiàng)目。湖北寶金物流園項(xiàng)目計(jì)劃投資2億元，項(xiàng)目占地面積200畝，以建設(shè)現(xiàn)代化的鋼材物流、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品深加工區(qū)、以服務(wù)社會(huì)物流的城市快遞。目前已開工建設(shè)，待項(xiàng)目建成后，將成為融合商貿(mào)、零擔(dān)貨運(yùn)、快遞、倉(cāng)儲(chǔ)、信息交易、冷鏈物流、電子商務(wù)、產(chǎn)品深加工及其他綜合配套服務(wù)于一體的現(xiàn)代綜合物流園。服務(wù)于當(dāng)?shù)氐母鞔笮袠I(yè)。

4、整合資源，構(gòu)建三級(jí)農(nóng)村物流管理體系

大荔縣按照“發(fā)揮交通行業(yè)優(yōu)勢(shì)，整合信息、運(yùn)力資源，構(gòu)建三級(jí)物流網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)農(nóng)戶、企業(yè)雙贏”的工作思路，借鑒郵政和供銷物流經(jīng)驗(yàn)，積極探索，大膽創(chuàng)新，建立起了以縣城為中心，以鎮(zhèn)為站，以村為點(diǎn)的三級(jí)物流網(wǎng)絡(luò)管理體系。即在縣設(shè)立物流信息服務(wù)中心，具體負(fù)責(zé)對(duì)全縣農(nóng)村物流發(fā)展的規(guī)劃、指導(dǎo)等工作，對(duì)站、點(diǎn)實(shí)施有效的監(jiān)督指導(dǎo)，規(guī)范協(xié)調(diào)等工作。形成了物流信息網(wǎng)絡(luò)，城鄉(xiāng)物資配送網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域性村鎮(zhèn)貨運(yùn)站綜合服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了助推器的作用。全縣已建成集信息整合發(fā)布、運(yùn)力統(tǒng)籌調(diào)配、貨物定向配送、綜合協(xié)調(diào)服務(wù)于一體的農(nóng)村物流服務(wù)中心1個(gè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流服務(wù)站4個(gè)、村級(jí)物流信息服務(wù)點(diǎn)260個(gè)，鎮(zhèn)級(jí)貨運(yùn)集散中轉(zhuǎn)站6個(gè)，基本覆蓋全縣所有行政村。

長(zhǎng)陽(yáng)縣以長(zhǎng)陽(yáng)農(nóng)村物流綜合信息服務(wù)平臺(tái)為核心，以縣鄉(xiāng)村三級(jí)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)為支撐，以便捷的水運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸篇二：美國(guó)物流考察報(bào)告 有感于美國(guó)、加拿大物流考察調(diào)研

● 束必廣

應(yīng)舊金山美中德經(jīng)濟(jì)文化交流中心和加拿大多倫多國(guó)際學(xué)院邦德領(lǐng)導(dǎo)與管理發(fā)展中心的邀請(qǐng)，我隨同以省經(jīng)貿(mào)委顧瑜方副主任為團(tuán)長(zhǎng)的考察團(tuán)一行5人，于2007年10月11日至21日赴美國(guó)、加拿大進(jìn)行物流實(shí)地考察。與美國(guó)加州州政府有關(guān)部門、供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)等進(jìn)行了交流，參觀了物流企業(yè)、港口等單位，學(xué)習(xí)了物流業(yè)的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)發(fā)展我市現(xiàn)代物流業(yè)獲得不少啟示。

一、美國(guó)物流發(fā)展主要特點(diǎn)

1、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大。根據(jù)美國(guó)供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)提供的美國(guó)國(guó)家物流數(shù)據(jù)，目前，美國(guó)物流總費(fèi)用已突破1萬(wàn)億美元，創(chuàng)歷史上物流費(fèi)用最高。但物流總費(fèi)用與gdp的比率，卻是歷史上最低的。這可以說(shuō)明兩個(gè)問(wèn)題，一是美國(guó)經(jīng)濟(jì)總量在上升，雖然物流總費(fèi)用也在上升，但物流總費(fèi)用與gdp之比處于歷史上的最低位，反映美國(guó)“9.11”后，物流業(yè)經(jīng)受了考驗(yàn)，發(fā)揮了作用。二是物流總費(fèi)用上升的主要原因是運(yùn)輸費(fèi)用的上升。公路貨車運(yùn)輸一直占美國(guó)物流總費(fèi)用的50%。運(yùn)輸費(fèi)用上升的主要原因是：利率的提高和庫(kù)存的增加；油價(jià)的持續(xù)上漲；人工費(fèi)用特別是駕駛員短缺造成的工資增加；重卡數(shù)量的增加等。

2、物流進(jìn)入供應(yīng)鏈管理時(shí)代。物流產(chǎn)業(yè)在科技進(jìn)步和管理技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)下，經(jīng)歷了從量變到質(zhì)變的過(guò)程，全球物流已經(jīng)進(jìn)入供應(yīng)鏈年代。美國(guó)物流業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸——集散分銷管理——電子商務(wù)與供應(yīng)鏈管理3個(gè)不同層次的發(fā)展過(guò)程。美國(guó)物流協(xié)會(huì)的兩次更名，則體現(xiàn)了兩次質(zhì)的飛越。1963年成立時(shí)，協(xié)會(huì)的名字是“實(shí)物配送協(xié)會(huì)”，1985年更名為物流管理協(xié)會(huì)，是由于運(yùn)輸和配送增加了越來(lái)越多的內(nèi)容，這個(gè)職業(yè)從狹義的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)，發(fā)展到更廣的物流領(lǐng)域。2005年更名為美國(guó)供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)。更名意味著物流進(jìn)入新階段。表明物流這個(gè)產(chǎn)業(yè)比原來(lái)的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)又?jǐn)U大了、加深了，更注重管理技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的改造和升級(jí)。供應(yīng)鏈管理包括了對(duì)涉及采購(gòu)、外包、轉(zhuǎn)化等過(guò)程的全部計(jì)劃和管理活動(dòng)和全部物流管理活動(dòng)。更重要的是，它也包括了與渠道伙伴之間的協(xié)調(diào)和協(xié)作，涉及供應(yīng)商、中間商、第三方服務(wù)供應(yīng)商和客戶。從本質(zhì)上說(shuō)，供應(yīng)鏈管理是企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)之間的供給和需求管理的集成。

3、第三方物流加速發(fā)展。近20年來(lái)，美國(guó)的第三方物流發(fā)展很快，第三方物流和契約物流服務(wù)的增長(zhǎng)超過(guò)了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。從第三方物流企業(yè)營(yíng)業(yè)額來(lái)講，目前占全國(guó)物流總費(fèi)用的8.8%，仍有很大的增長(zhǎng)潛力。首先，美國(guó)跨國(guó)物流公司通過(guò)兼并實(shí)行全球擴(kuò)張。如美國(guó)的聯(lián)邦快遞于1995年開始進(jìn)入中國(guó)，按照有關(guān)協(xié)議規(guī)定，中國(guó)允許美國(guó)空運(yùn)企業(yè)在中國(guó)建立轉(zhuǎn)運(yùn)中心，并在該中心獲得所有航權(quán)。聯(lián)邦快遞與廣州白云機(jī)場(chǎng)簽署合作協(xié)議，正式?jīng)Q定將亞太地區(qū)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心從菲律賓的蘇比克灣轉(zhuǎn)移到廣州，其級(jí)別僅低于美國(guó)總部孟菲斯，總投資超過(guò)20億元人民幣。在聯(lián)邦快遞加大在中國(guó)擴(kuò)展的同時(shí)，全球前10強(qiáng)國(guó)際物流企業(yè)都在爭(zhēng)奪中國(guó)市場(chǎng)，ups、dhl、tnt都在中國(guó)大投入，做大手筆。根據(jù)美國(guó)最近的抽樣調(diào)查，近兩年來(lái)，第三方物流企業(yè)的客戶物流成本平均下降了11.8%，物流資產(chǎn)下降了24.6%，訂貨周期從7.1天下降到3.9天，庫(kù)存總量下降了8.2%。表明美國(guó)第三方物流的作用已從單純的降低客戶物流成本轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾矫嫣嵘蛻魞r(jià)值。美國(guó)的第三方物流已從提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等功能性服務(wù)向提供咨詢、信息和管理服務(wù)延伸，致力于為客戶提供一體化解決方案，與客戶結(jié)成雙贏的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。其次，美國(guó)第三方物流發(fā)展有得天獨(dú)厚的外部環(huán)境。主要是政府法律法規(guī)環(huán)境、交通運(yùn)輸裝備環(huán)境、物流人才環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境、理論指導(dǎo)環(huán)境、行業(yè)協(xié)會(huì)環(huán)境、物流技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)化條件等。美國(guó)的高速公路世界第一，集裝箱與箱式貨運(yùn)車極其發(fā)達(dá)；多式聯(lián)運(yùn)已成為主導(dǎo)運(yùn)輸方式；物流企業(yè)與企業(yè)物流并重，物流外包與物流自營(yíng)并重，完全按企業(yè)的實(shí)際需要運(yùn)作。沒(méi)有統(tǒng)一模式，也不要求統(tǒng)一模式。但充分尊重客觀規(guī)律，又發(fā)揮主觀能動(dòng)性，使美國(guó)物流業(yè)呈現(xiàn)欣欣向榮的局面。

4、第四方物流服務(wù)商作用日益明顯。第四方物流的主要作用是：對(duì)制造企業(yè)或分銷企業(yè)的供應(yīng)鏈進(jìn)行監(jiān)控，在客戶和它的物流和信息供應(yīng)商之間充當(dāng)惟一的“聯(lián)系人”的角色。近兩年，“第四方物流”的概念開始在國(guó)內(nèi)流行，但實(shí)際操作尚需時(shí)日。美國(guó)物流市場(chǎng)上的第四方物流提供商已經(jīng)正式進(jìn)入市場(chǎng)，并顯現(xiàn)出強(qiáng)大的生命力。以menloworldwide物流公司為例，該公司旗下的vectorscm戰(zhàn)略分部在通用公司（gm）的物流鏈管理中所扮演的正是典型的第四方物流角色－－惟一聯(lián)系人。通用公司每年的物流費(fèi)用支出大約超過(guò)５０億美元，針對(duì)公司物流業(yè)務(wù)量大、第三方物流公司眾多和供應(yīng)鏈系統(tǒng)復(fù)雜等現(xiàn)狀與問(wèn)題，通用提出了進(jìn)一步整合第三方物流商及簡(jiǎn)化其物流系統(tǒng)的要求，vectorscm應(yīng)時(shí)而生。從2000年公司成立以來(lái)，vectorscm公司通過(guò)整合通用公司的第三方物流商，優(yōu)化供應(yīng)鏈解決方案，不僅從通用公司的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和庫(kù)存管理等多個(gè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化中獲得利潤(rùn)空間，而且通過(guò)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估，可直接參與通用公司主營(yíng)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)分成，成為通用公司真正的戰(zhàn)略合作同盟。

5、專業(yè)化特色物流服務(wù)突出。在美國(guó)，專門提供物流服務(wù)的公司超過(guò)1000家。雖然美國(guó)物流公司眾多，但各個(gè)公司通常選擇不同領(lǐng)域或服務(wù)對(duì)象，形成自己的業(yè)務(wù)特色。例如專做小件(包裹)物流服務(wù)，專做貨車量物流服務(wù)，或?qū)Ｗ鍪称?、水果、蔬菜物流服?wù)，或?qū)Ｗ龈呖萍籍a(chǎn)品物流服務(wù)等等。即使一些大的公司業(yè)務(wù)范圍覆蓋很廣，但也是通過(guò)子公司來(lái)做某一項(xiàng)服務(wù)。這樣可以使員工業(yè)務(wù)精通、服務(wù)質(zhì)量好、資源利用率高而形成競(jìng)爭(zhēng)力。在綜合物流服務(wù)發(fā)展的同時(shí)，一些功能性物流服務(wù)提供商也在市場(chǎng)細(xì)分中培育自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，逐步形成了綜合的第三方物流服務(wù)商、專業(yè)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)商和區(qū)域性配送服務(wù)商分工合作的產(chǎn)業(yè)形態(tài)?？蛻艨梢赃x擇功能性物流服務(wù)商，也可以通過(guò)第三方物流服務(wù)商來(lái)整合功能性服務(wù)商、提供一體化物流解決方案。這樣，專業(yè)性和綜合性物流服務(wù)提供商，在競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，形成了各自特色，可以滿足各種用戶的不同需求。

6、物流企業(yè)現(xiàn)代化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化程度高。美國(guó)物流業(yè)除了擁有主要由政府提供的先進(jìn)完備的基礎(chǔ)設(shè)施外，物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)設(shè)施均實(shí)現(xiàn)了高度的機(jī)械化、自動(dòng)化和計(jì)算機(jī)化。企業(yè)的物流作業(yè)中鏟車、叉車、貨物升降機(jī)、傳送帶等機(jī)械的運(yùn)用程度較高；配送中心的分揀設(shè)施、拼裝作業(yè)安排猶如生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)流水線一樣，非常先進(jìn)，有的已經(jīng)使用數(shù)碼分揀系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)、條碼365jt技術(shù)被普遍應(yīng)用，信息傳輸快捷而準(zhǔn)確，大大降低了企業(yè)的單據(jù)處理、人事、庫(kù)存等運(yùn)行成本，改善了企業(yè)和客戶的關(guān)系，提高了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。物流業(yè)高技術(shù)的運(yùn)用，客觀上需要物流企業(yè)的規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化與之相適應(yīng)。在美國(guó)，物流業(yè)的高科技含量與規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化之間形成了相輔相成的正向促進(jìn)關(guān)篇三：現(xiàn)代物流考察報(bào)告

關(guān)于珠三角地區(qū)學(xué)習(xí)現(xiàn)代交通物流業(yè)的考察報(bào)告

為加速推進(jìn)xx市交通物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，x月xx日至xx日，市xx局組成物流業(yè)招商考察組赴珠三角地區(qū)考察?？疾旖M先后前往深圳xx城、深國(guó)際xx源物流中心、廣州xx物流股份有限公司、惠州xx投資集團(tuán)有限公司等國(guó)內(nèi)具有代表性的大型物流企業(yè)參觀學(xué)習(xí)，分別與企業(yè)負(fù)責(zé)人進(jìn)行座談，聽取企業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)介紹，探討推進(jìn)現(xiàn)代交通物流業(yè)發(fā)展思路和方法措施，開展招商引資工作?，F(xiàn)將考察情況匯報(bào)如下：

一、考察的主要目的

物流業(yè)是促進(jìn)生產(chǎn)要素的不斷流動(dòng)與優(yōu)化配置，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段。依托于發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)制造群、便捷的海陸空交通體系和面臨港澳背靠大陸的獨(dú)特地理優(yōu)勢(shì)，通過(guò)不斷優(yōu)化政策環(huán)境和完善公共服務(wù)，珠三角地區(qū)形成了以公路、港口運(yùn)輸為主，鐵路、航空為輔的物流運(yùn)輸體系，構(gòu)建起了競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、輻射范圍大、服務(wù)水平高的商貿(mào)物流體系，成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快、競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的地區(qū)之

一。通過(guò)此次交流洽談、引進(jìn)大型高端交通物流企業(yè)到x市投資興業(yè)，充分汲取珠三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目的落地生根，對(duì)于編制x市“十三五”現(xiàn)代物流規(guī)劃、更好地推動(dòng)交通物流業(yè)的科學(xué)發(fā)展、跨越發(fā)展具有十分重要的借鑒和指導(dǎo)作用。

二、發(fā)展特色依靠政策的大力扶持，珠三角 4家交通物流企業(yè)立足自身實(shí)際，明確發(fā)展思路，加強(qiáng)政企對(duì)接，通過(guò)用活政策、創(chuàng)新模式、大膽實(shí)踐，將現(xiàn)代物流的發(fā)展理念和運(yùn)作模式與市場(chǎng)需求充分融會(huì)貫通，走出了一條符合當(dāng)?shù)靥厣默F(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展道路。

1、ｘｘ城項(xiàng)目屬深圳市政府命名的“重點(diǎn)物流項(xiàng)目”和“綠色通道項(xiàng)目”，由深圳市政府一次性劃給1平方公里多的土地作為項(xiàng)目用地，連續(xù)ｘ年均被列為“深圳市重大建設(shè)項(xiàng)目”的大型物流企業(yè)。該項(xiàng)目位于深圳ｘｘ區(qū)ｘｘ物流基地園區(qū)，距市中心僅15公里，園區(qū)提供展示交易、會(huì)展、電子商務(wù)、信息交流、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、貨運(yùn)、檢測(cè)、金融結(jié)算、人才交流等服務(wù)項(xiàng)目，即是集商務(wù)、生產(chǎn)和生活等配套服務(wù)于一體的大型綜合商貿(mào)物流平臺(tái)，也是集采購(gòu)、旅游、餐飲、休閑、娛樂(lè)為一體的現(xiàn)代綜合商貿(mào)物流城。

2、深國(guó)際ｘｘ物流中心位于深圳市ｘｘ區(qū)，明確以“提供一流服務(wù),建深圳最好公路物流” 為服務(wù)宗旨，是ｘｘ區(qū)重點(diǎn)推薦服務(wù)業(yè)項(xiàng)目之一，也是深圳唯一的永久性大型公路物流中心。中心占地約18萬(wàn)平方米，總投資2.6億元擁有近3萬(wàn)平方米的貨運(yùn)市場(chǎng)，14萬(wàn)平方米的大型貨運(yùn)停車場(chǎng)，貨運(yùn)商鋪300間；5萬(wàn)平方米的辦公樓及配套和5.2萬(wàn)平方米的自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)。園區(qū)劃分為物業(yè)租賃，貨物運(yùn)輸、裝載、倉(cāng)儲(chǔ)，車輛維修和辦公商住等多個(gè)功能區(qū)域，全部擁有一流服務(wù)設(shè)備的停車場(chǎng)。通過(guò)引進(jìn)現(xiàn)代數(shù)字化管理手段，實(shí)行電腦全區(qū)域無(wú)縫式監(jiān)控，保證了園區(qū)的高效運(yùn)行和安全管理。

3、廣東ｘｘ物流股份有限公司是一家專業(yè)從事汽車零部件物流的第三方物流業(yè)務(wù)的企業(yè)。公司倉(cāng)庫(kù)總面積達(dá)10萬(wàn)平方米，年運(yùn)輸量4.5億噸公里；近年來(lái)，公司不斷加大對(duì)物流管理信息系統(tǒng)的投入，結(jié)合業(yè)務(wù)特點(diǎn)，開發(fā)出全面、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)特點(diǎn)的信息管理系統(tǒng)，通過(guò)植入gps衛(wèi)星定位系統(tǒng)對(duì)所有貨運(yùn)車輛進(jìn)行有效指揮、協(xié)調(diào)、控制和管理，形成了覆蓋全國(guó)的快捷、便利的汽車零部件物流網(wǎng)絡(luò)。

4、廣東ｘｘ投資集團(tuán)有限公司位于惠州市ｘｘ商貿(mào)物流集聚區(qū)，交通便利，園區(qū)總規(guī)劃用地29萬(wàn)平方米，是廣東省交通樞紐型、一級(jí)貨運(yùn)站場(chǎng)和省級(jí)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)。企業(yè)面向制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)提供動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押融資和供應(yīng)鏈全程服務(wù)的“金融物流園”，具有5萬(wàn)多平方米的金融物流公共外庫(kù)，配套建設(shè)有智能立體倉(cāng)設(shè)備、裝卸平臺(tái)、大型貨梯等基于rfid技術(shù)的智能化管理系統(tǒng)。業(yè)務(wù)包含金融物流、物流園區(qū)、物流倉(cāng)儲(chǔ)、公路運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)、供應(yīng)鏈管理、物流信息、物聯(lián)網(wǎng)物流技術(shù)解決方案等多個(gè)現(xiàn)代物流服務(wù)類項(xiàng)目，被政府及行業(yè)評(píng)為 aaa級(jí)物流企業(yè)、廣東省現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)500強(qiáng)企業(yè)和惠州市現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)。

三、主要經(jīng)驗(yàn)

物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)新興的服務(wù)部門。面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)通過(guò)規(guī)?；?、專業(yè)化、信息化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。

1、樹立新的發(fā)展理念和戰(zhàn)略眼光，大力發(fā)展集多種功能于一體的現(xiàn)代物流園。ｘｘ城將分散的專業(yè)市場(chǎng)進(jìn)行集中整合，對(duì)傳統(tǒng)物流資源和園區(qū)功能進(jìn)行優(yōu)化，提升了傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)以及相關(guān)行業(yè)的層次，優(yōu)化了運(yùn)行程序并形成新的產(chǎn)業(yè)鏈，有效降低了交易成本、提高了運(yùn)行效率，提升了城市商貿(mào)水平和現(xiàn)代物流競(jìng)爭(zhēng)力。其實(shí)踐證明，實(shí)現(xiàn)資源整合對(duì)于推動(dòng)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、提升物流業(yè)整體服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力具有十分重要的意義。

2、發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)要與本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展相融合。廣東ｘｘ物流股份有限公司緊緊依托汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，主動(dòng)對(duì)接，以客戶需求為中心，完善基礎(chǔ)管理，提高掌控能力，不斷提高卡車運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、組裝加工等服務(wù)質(zhì)量，獲得了各汽車零部件配套廠商的高度評(píng)價(jià)，迅速成長(zhǎng)為一家專業(yè)從事汽車零部件物流的第三方物流業(yè)務(wù)的企業(yè)。其實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，專業(yè)化物流業(yè)發(fā)展只有加強(qiáng)與本地實(shí)體產(chǎn)業(yè)緊密結(jié)合、強(qiáng)化配套服務(wù)能力才能大有可為。

3、發(fā)揮電子商務(wù)推進(jìn)現(xiàn)化物流發(fā)展的引領(lǐng)作用。深國(guó)際ｘｘ物流中心全面引進(jìn)現(xiàn)代數(shù)字化經(jīng)營(yíng)管理模式，專門在園區(qū)內(nèi)建立電商大樓，借助互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)平臺(tái)，加快電子商務(wù)和配送中心現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)能力以適應(yīng)新業(yè)務(wù)需求。其實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，現(xiàn)代化的經(jīng)營(yíng)管理模式將給物流業(yè)注入新的生命力，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)等技術(shù)的運(yùn)用，可以促進(jìn)物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，形成一批具有競(jìng)爭(zhēng)力的物流企業(yè)。

四、我市物流業(yè)基本情況

“十二五”期間，在市委、市政府高度重視下，現(xiàn)代物流業(yè)被列入全市重點(diǎn)培育發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)集群之一，產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，企業(yè)數(shù)和運(yùn)輸能力不斷增長(zhǎng)，物流吞吐量明顯增長(zhǎng)。交通物流業(yè)的快速崛起對(duì)于全市優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，整合物流資源，降低企業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸成本，提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，改善投資環(huán)境發(fā)揮了重要的支撐作用。

雖然取得長(zhǎng)足進(jìn)步，但全市物流產(chǎn)業(yè)仍處于啟步階段，物流發(fā)展環(huán)境亟需升級(jí)、物流體系和物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)滯后、社會(huì)物流有效需求不足、第三方物流發(fā)展緩慢、經(jīng)營(yíng)方式、管理水平和技術(shù)裝備落后等問(wèn)題。

1、物流服務(wù)水平亟待提升。

一是物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)層次單一。多數(shù)物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容大多停留在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、搬運(yùn)、貨物代理等低層次服務(wù)上，能為客戶提供個(gè)性化的增值服務(wù)的企業(yè)很少。與真正意義上的現(xiàn)代物流企業(yè)相差較遠(yuǎn)。二是物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不規(guī)范。物流業(yè)務(wù)仍處于分散、無(wú)序、不規(guī)范的狀態(tài)，物流企業(yè)參差不齊，物流低端市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)秩序較亂，不同程度存在壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、偷漏稅、超載超限等現(xiàn)象。

2、市場(chǎng)組織化程度低,龍頭企業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)不強(qiáng)。

市場(chǎng)組織化程度低,主要體現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模偏小、基礎(chǔ)設(shè)施落后、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不規(guī)范、組織程度和行業(yè)生產(chǎn)力水平低，場(chǎng)站規(guī)模、數(shù)量和綜合服務(wù)能力不能滿足市場(chǎng)要求；技術(shù)裝備落后，運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，各種運(yùn)輸模式的集成力度不夠，專用、廂式和重型車輛比例低。

3、信息系統(tǒng)建設(shè)滯后，信息化水平不高。我市物流運(yùn)輸企業(yè)，大部分都處于基礎(chǔ)信息化階段，只有極少數(shù)的企業(yè)應(yīng)用信息技術(shù)化業(yè)務(wù)流程和管理流程，沒(méi)有達(dá)到高端領(lǐng)域信息化協(xié)同階段的企業(yè)。尚未形成一個(gè)集市場(chǎng)信息、現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)、專業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)和市場(chǎng)展示及交易為一體的物流功能平臺(tái)，難以做到資源共享、數(shù)據(jù)共用、信息互通，影響了企業(yè)運(yùn)作效率和行業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的提高。

第四篇：物流考察報(bào)告

物流經(jīng)營(yíng)考察報(bào)告

一、考察情況

**公路港是以公路運(yùn)輸為支撐的物流園區(qū)，現(xiàn)有11萬(wàn)平方米物流倉(cāng)庫(kù)（已租8萬(wàn)平米），配套貨運(yùn)區(qū)、信息（交易和結(jié)算）中心、辦公區(qū)、生活區(qū)等功能區(qū)。信息中心主體建成，設(shè)備主要是兩塊LED顯示屏和若干信息查詢機(jī)（待安裝），主要為駕駛員提供貨運(yùn)信息。辦公區(qū)由入駐企業(yè)租賃。生活區(qū)為駕駛員和入駐企業(yè)員工提供住宿。經(jīng)營(yíng)活動(dòng)以提供公路運(yùn)輸和貨物中轉(zhuǎn)服務(wù)為主。物流倉(cāng)庫(kù)基本用于出租，承租人主要是優(yōu)速、圓通、順豐等快遞企業(yè)，海爾等制造企業(yè)租賃后作為全國(guó)的配送點(diǎn)，經(jīng)營(yíng)所需設(shè)備由承租人自行購(gòu)置。其經(jīng)營(yíng)收入主要為運(yùn)輸服務(wù)收入和倉(cāng)庫(kù)租賃收入，其中年租賃收入約200萬(wàn)元。

**糧食物流園占地300畝，已建成糧倉(cāng)6萬(wàn)噸、成品糧倉(cāng)庫(kù)5000噸、物流倉(cāng)1萬(wàn)平方米、6個(gè)交易中心、1個(gè)年產(chǎn)10萬(wàn)噸大米加工廠，糧倉(cāng)正在實(shí)施低溫改造。經(jīng)營(yíng)模式：一是土地資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。二是糧油儲(chǔ)備。現(xiàn)有糧油儲(chǔ)備11萬(wàn)噸。三是會(huì)展收入。四是租賃收入，物流倉(cāng)基本出租，租賃單價(jià)200元/平方/年。公司只提供倉(cāng)庫(kù)和配套設(shè)施，經(jīng)營(yíng)設(shè)備由承租方自行購(gòu)置。五是投資經(jīng)營(yíng)，以園區(qū)廠房和配套設(shè)施招商引資，并以此作為股份與招商企業(yè)合資合作，公司不參與 生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，只取得固定分紅。電子商務(wù)：公司與北大集團(tuán)合作開展電子商務(wù)，公司以一層樓及園區(qū)配套設(shè)施作為出資，北大以其技術(shù)和全國(guó)物流資源作為出資。

**糧食產(chǎn)業(yè)園占地1500畝，已建成700余畝，倉(cāng)儲(chǔ)能力50萬(wàn)噸，鐵路專線可同時(shí)容納50個(gè)車皮，中轉(zhuǎn)能力100萬(wàn)噸，目前每年中轉(zhuǎn)量70萬(wàn)噸。擁有大米、面粉、油脂生產(chǎn)線。其特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)了成品糧低溫儲(chǔ)存、智慧糧庫(kù)和“四散化”物流。加工廠房與物流倉(cāng)庫(kù)結(jié)成一體，其電子商務(wù)是總部的組成部份，軟件由總部開發(fā)和維護(hù)。

物流設(shè)備制造公司?？疾炝?8機(jī)械設(shè)備公司等，主要內(nèi)容是物流所需動(dòng)力設(shè)備、轉(zhuǎn)運(yùn)裝卸設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)貨架等。

二、公司物流中心現(xiàn)狀分析

（一）公司物流中心處于級(jí)節(jié)點(diǎn)，沒(méi)有鐵路水運(yùn)條件，高速路未動(dòng)工。

（二）中心距離縣城較遠(yuǎn)，明年將對(duì)公路實(shí)施升級(jí)改造，影響通暢。

（三）大宗糧油中轉(zhuǎn)量很少進(jìn)入，主要是放心糧油向鄉(xiāng)村配送，因此規(guī)模不大。

（三）中心暫時(shí)沒(méi)有自有產(chǎn)品，目前物流格局是：糧油工業(yè)企業(yè)—配送中心—連鎖店。轉(zhuǎn)運(yùn)裝卸費(fèi)用增大配送成本，影響配送效率。

三、對(duì)公司物流中心經(jīng)營(yíng)和設(shè)備采購(gòu)的建議 根據(jù)學(xué)習(xí)考察上述物流企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合通物流產(chǎn)業(yè)形勢(shì)和公司物流中心現(xiàn)有條件，提出以下建議：

（一）經(jīng)營(yíng)模式。放心糧油配送中心、產(chǎn)品展示中心、信息中心、檢化驗(yàn)中心等由公司經(jīng)營(yíng)管理。其他物流設(shè)施實(shí)行租賃經(jīng)營(yíng)，若實(shí)行代收代發(fā)模式，由建議采取承包經(jīng)營(yíng)方式。因代收代發(fā)至少需要以下固定人員：中心負(fù)責(zé)人1人，貨物收發(fā)開票1人，跟單1人，財(cái)務(wù)1人，叉車駕駛1人，固定搬運(yùn)2人，保安1-2人，收入或不能承擔(dān)這些人力成本。

（二）機(jī)構(gòu)設(shè)置。物流中心綜合樓內(nèi)設(shè)置信息中心、產(chǎn)品展示中心、交易（結(jié)算）中心和檢化驗(yàn)中心。信息中心設(shè)置LED顯示屏和信息查詢終端。配送中心設(shè)置在物流倉(cāng)內(nèi)。

（三）設(shè)備配置。采購(gòu)2噸電動(dòng)叉車一臺(tái)，手動(dòng)拖車4臺(tái)，托盤若干，配送中心和所在物流倉(cāng)配置部份立體貨架，自動(dòng)稱重系統(tǒng)一套。車輛運(yùn)輸與第三方物流協(xié)議合作。頂燈采購(gòu)帶消防應(yīng)急功能的防爆燈。

（四）電子商務(wù)。建議中心依托阿里、中糧糧達(dá)網(wǎng)、我買網(wǎng)等開設(shè)網(wǎng)上店鋪。

（五）招租辦法。廣泛開展租賃宣傳，重點(diǎn)介紹倉(cāng)庫(kù)良好的功能、小區(qū)式的物業(yè)管理、設(shè)備配置和周到的配套服務(wù)。限時(shí)對(duì)承租人實(shí)行租金減免，吸引商家入駐。

第五篇：論文--物流成本管理問(wèn)題探析

物流成本管理問(wèn)題探析

摘要：物流成本管理是物流管理的一個(gè)非常重要的內(nèi)容。分析物流成本管理的特點(diǎn)和前提條件，確立物流成本管理原則和質(zhì)量要求，對(duì)于提高物流管理水平，降低物流成本具有重要意義。

關(guān)鍵詞：物流；成本；

在物流過(guò)程中，為了提供有關(guān)的服務(wù)，企業(yè)必須要占用和耗費(fèi)一定的活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)，這些活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，就是物流成本。物流成本的高低直接關(guān)系到企業(yè)利潤(rùn)水平的高低，由于物流成本在企業(yè)銷售成本中通常要占很大比例，所以物流管理的核心就是要控制各種物流費(fèi)用，以降低成本提高效益。

1物流成本管理特點(diǎn)

物流成本是企業(yè)除原材料之處的最大成本項(xiàng)目。一般企業(yè)的物流成本要點(diǎn)總成本的40%左右。這些物流成本通常發(fā)生在物品的運(yùn)動(dòng)過(guò)程之中，表現(xiàn)為包裝費(fèi)、裝卸運(yùn)輸費(fèi)、儲(chǔ)存費(fèi)、物流加工費(fèi)和物流信息費(fèi)等。物流成本管理一般具有以下特點(diǎn)：

1.1會(huì)計(jì)核算信息的不對(duì)稱性。企業(yè)多數(shù)物流成本通常混雜在制造成本、銷售成本和一般經(jīng)營(yíng)費(fèi)用當(dāng)中，會(huì)計(jì)在這些成本和費(fèi)用進(jìn)行核算時(shí)，難于將物流成本單獨(dú)計(jì)算，提供完整的物流成本信息。

1.2物流成本消減具有乘數(shù)效應(yīng)。如果銷售10000元的貨物，其銷售成本為1000元，則物流成本消減100元，不僅會(huì)直接生產(chǎn)100元的經(jīng)濟(jì)效益，而且由于物流成本占銷售額的10%，所以會(huì)間接增加1000元的經(jīng)濟(jì)效益。這說(shuō)明物流成本的消減，對(duì)企業(yè)利潤(rùn)的增加具有乘數(shù)效應(yīng)。

1.3物流成本的效益反背、我們知道，物流成本是以物流活動(dòng)的整體為對(duì)象的。但是在物流功能之間，往往會(huì)出現(xiàn)一種功能成本的消減，可能會(huì)引起其他功能成本上升的現(xiàn)象。因此，只要物流成本存在這種相互關(guān)聯(lián)性，就必須考慮整體的最佳成本。

1.4物流成本控制的特殊性，物流成本項(xiàng)目很多，有些基礎(chǔ)上成本可以采取一定手段加以控制，如通過(guò)最佳經(jīng)濟(jì)批量來(lái)控制采購(gòu)成本，通過(guò)合理確定訂貨點(diǎn)來(lái)控制儲(chǔ)存成本等。但有些的成本是難以進(jìn)行控制的，如由于過(guò)多進(jìn)貨或過(guò)多生產(chǎn)而形成的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用等。

2物流成本管理的前提條件

前提條件是保證物流成本首要條件，不重視物流成本管理基礎(chǔ)工作，不具備必要的組織條件，物流成本管理的目標(biāo)就難以實(shí)現(xiàn)。

2.1成本管理基礎(chǔ)工作條件

2.1.1建立健全定額制度。定額是編制成本計(jì)劃、和考核成本水平的依據(jù)，也是審核和控制耗費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)。企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的設(shè)備條件和技術(shù)狀況，結(jié)合職工技能等方面因素來(lái)制定和修訂定額，并據(jù)以審核各項(xiàng)耗費(fèi)是否合理、是否節(jié)約，借以控制耗費(fèi)、降低物流成本、2.1.2建立健全原始記錄制度。原始記錄是進(jìn)行物流成本計(jì)算的書面證明，原始記錄不準(zhǔn)確，就會(huì)使物流成本計(jì)算生成的成本信息可用性不強(qiáng)。

2.1.3建立健全物資的計(jì)量、驗(yàn)收、停發(fā)和清查制度。企業(yè)各項(xiàng)物資的收發(fā)、領(lǐng)退，轉(zhuǎn)移等均應(yīng)填制相應(yīng)的憑證，經(jīng)過(guò)一定的審批手續(xù)，并經(jīng)過(guò)計(jì)量驗(yàn)收或交接，防止任意領(lǐng)發(fā)和轉(zhuǎn)移。庫(kù)存材料和各種商品均應(yīng)按規(guī)定進(jìn)行盤點(diǎn)、清查，防止丟失、積壓、損壞變質(zhì)。

2.1.4建立健全內(nèi)部結(jié)算價(jià)格。內(nèi)部結(jié)算價(jià)格是指企業(yè)內(nèi)部各單位之間計(jì)價(jià)結(jié)算的價(jià)格。制定內(nèi)部物流的結(jié)算價(jià)格，有利于推行成本責(zé)任制，正確考核企業(yè)內(nèi)部各單位和業(yè)績(jī)，便于成本控制工作的開展。

2.2物流成本管理的組織條件

2.2.1成本管理機(jī)構(gòu)。目前，我國(guó)多數(shù)企業(yè)物流成本管理機(jī)構(gòu)是以成本會(huì)計(jì)核算工作為主要目的設(shè)置的。由于成本計(jì)工作是會(huì)計(jì)工作的一部分，因而企業(yè)的成本會(huì)計(jì)機(jī)構(gòu)是企業(yè)會(huì)計(jì)工作一部分，這使物流成本管理工作難以有效的開展。為強(qiáng)化物流成本管理的作用，企業(yè)應(yīng)建立總經(jīng)濟(jì)師領(lǐng)導(dǎo)下的物流成本管理機(jī)構(gòu)，并在機(jī)構(gòu)內(nèi)部按照工作職能進(jìn)行詳細(xì)分工。如劃分成本預(yù)測(cè)決策組、成本計(jì)劃控制組、成本核算線和成本分析組等。

2.2.2成本管理人員。配備適當(dāng)數(shù)量政治上和業(yè)務(wù)上合格的成本管理人員，是物流成本管理的基礎(chǔ)。成本管理人員除了應(yīng)具備必要的職業(yè)道德外，還應(yīng)具有較強(qiáng)的業(yè)務(wù)能力，精通分析、預(yù)測(cè)、決策、控制、現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)的方法和理論。要面向市場(chǎng)、富有適應(yīng)性和敏捷性，樹立起強(qiáng)烈的經(jīng)營(yíng)意識(shí)、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)、技術(shù)進(jìn)步意識(shí)和效益意識(shí)，積極參與各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。

2.2.3成本管理制度。為了嚴(yán)肅財(cái)經(jīng)紀(jì)律，國(guó)家關(guān)于企業(yè)成本管理已經(jīng)制定了一些相關(guān)制度和法規(guī)，如成本開支范圍、固定資產(chǎn)折舊條例等。為加強(qiáng)物流成本的管理，企業(yè)還應(yīng)在上述法規(guī)基礎(chǔ)上，結(jié)合本單位經(jīng)營(yíng)情況和管理要求，制定出更為具體的內(nèi)部成本管理制度。這些制度應(yīng)包括以下內(nèi)容：成本預(yù)測(cè)和決策制度、成本控制制度、成本核算制度、成本分析制度、成本報(bào)表制度、內(nèi)部?jī)r(jià)格制度和結(jié)算的制度、成本定額、成本計(jì)劃的編制制度和其他有關(guān)成本管理的規(guī)章。

3物流成本管理的原則

物流成本原則是指對(duì)物流相關(guān)的費(fèi)用進(jìn)行計(jì)劃、協(xié)調(diào)和控制等管理活動(dòng)應(yīng)遵循的基本要求。

3.1管理有用原則。管理用是指物流成本計(jì)算要為物流成本管理服務(wù)，不是簡(jiǎn)單的為計(jì)算而計(jì)算。要求會(huì)計(jì)計(jì)算的物流成本數(shù)據(jù)能夠?yàn)槠髽I(yè)進(jìn)行科學(xué)的管理決策和業(yè)績(jī)考評(píng)提供幫助。因此企業(yè)物流成本計(jì)算要與成本管理融為一體，應(yīng)結(jié)合企業(yè)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)和管理機(jī)制有針對(duì)性、有選擇地確定成本計(jì)算模式，并通過(guò)這種成本計(jì)算模式提供對(duì)管理有用的財(cái)務(wù)信息。

3.2經(jīng)濟(jì)可行原則。經(jīng)濟(jì)可行是指企業(yè)所選擇的物流成本計(jì)算模式要堅(jiān)持成本?D?D效益原則，即為獲取有關(guān)管理方面的信息應(yīng)充分考慮經(jīng)濟(jì)上的合理性。如果花費(fèi)了大量人力、物力、財(cái)力，事無(wú)俱細(xì)地追求趨向于詳盡或精確的成本計(jì)算，所得到的成本信息是，可能是得不償失的。事實(shí)上我們沒(méi)有必要去花費(fèi)很大的代價(jià)去追求一些微不足道的成本信息，而這些微細(xì)的成本信息可對(duì)成本管理并無(wú)意義。增大了會(huì)計(jì)核算的工作量，而且可能是一種無(wú)價(jià)值的努力，最終將導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)。只要我們通過(guò)物流成本計(jì)算能夠直接提供或間接的生成滿足成本管理所需要的信息，一般就可以認(rèn)定該成本計(jì)算模式是較為有效的。

3.3相容性原則。物流成本與物流服務(wù)是一種此消彼長(zhǎng)的關(guān)系。不計(jì)后果地追求降低物流成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，不僅可能損害客戶的利益，最終將導(dǎo)致企業(yè)自身的毀滅；而無(wú)限度地追求提高物流服務(wù)水平，分導(dǎo)致物流成本迅速上升的同時(shí)，引發(fā)物流服務(wù)的效率下降。因此，物流成本管理就是要使處于競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)的企業(yè)，在物流成本一定的情況下，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)水平的提高；或在降低物流成本的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)較高的物流服務(wù)水平。

3.4協(xié)調(diào)性原則。物流的各個(gè)部門活動(dòng)常常處于一種相互矛盾的體系之中，由于物流效益背反是客觀存在的，所以協(xié)調(diào)性原則要求為追求企業(yè)的最佳利益，妥善協(xié)調(diào)各部門之間的關(guān)系，從而實(shí)現(xiàn)成本最小化、效益最大化的管理目標(biāo)。

4物流成本管理的質(zhì)量要求

我國(guó)已幫著名的會(huì)計(jì)學(xué)家教授楊紀(jì)琬先生根據(jù)日常成本計(jì)算目的和特殊成本計(jì)算目的將成為劃分為“財(cái)務(wù)成本”和“管理成本”兩大類，這一分類一致被會(huì)計(jì)界公認(rèn)為對(duì)成本最高度的概括和抽象分類，它將所有成本概念都 無(wú)一的全部吸納其中。這里我們不妨按照“財(cái)務(wù)成本”和“管理成本”兩個(gè)方面考慮物流成本管理的質(zhì)量要求。

4.1“財(cái)務(wù)成本”的質(zhì)量要求。“財(cái)務(wù)成本”是任何企業(yè)都必須計(jì)算的成本，離開了財(cái)務(wù)成本，企業(yè)就無(wú)法計(jì)算利潤(rùn)。因此，企業(yè)一直對(duì)財(cái)務(wù)成本較為重視，長(zhǎng)期以來(lái)許多成本會(huì)計(jì)總是力求將財(cái)務(wù)成本算得盡量細(xì)一些、準(zhǔn)一些，這無(wú)疑將加大成本計(jì)算的工作量。盡管如此，我們也絲毫不能放松對(duì)物流成本計(jì)算工作的質(zhì)量要求。為此，物流成本計(jì)算首先要對(duì)物流活動(dòng)中發(fā)展的各項(xiàng)費(fèi)用進(jìn)行審核和控制。對(duì)費(fèi)用審核的重點(diǎn)是各項(xiàng)費(fèi)用應(yīng)否開支，應(yīng)開支的費(fèi)用是否應(yīng)計(jì)入成本。審核的依據(jù)是國(guó)家有關(guān)政策、法令、財(cái)經(jīng)制度，對(duì)違反規(guī)定的開支，應(yīng)堅(jiān)決制止；對(duì)費(fèi)用的控制，主要是在費(fèi)用發(fā)生過(guò)程中進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督，控制的依據(jù)是合理的定額和科學(xué)的計(jì)劃。通過(guò)這些工作保證成本計(jì)算所生成的信息能夠符合國(guó)家成本開支規(guī)定，促進(jìn)企業(yè)厲行節(jié)約。

4.2“管理成本”的質(zhì)量要求。“管理成本”相對(duì)于“財(cái)務(wù)成本”而言，是一個(gè)嶄新的成本概念，擴(kuò)大了成本計(jì)算的領(lǐng)域，使成本計(jì)算目的從以往單純的事后成本計(jì)算，確認(rèn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成果和反映其分配關(guān)系，進(jìn)一步發(fā)展為成本預(yù)測(cè)、決策和控制，提供對(duì)企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理決策更有用的成本信息。在“管理成本”方面的要求應(yīng)考慮幾個(gè)方面：

4.2.1提供滿足成本預(yù)測(cè)和決策需要的信息。成本預(yù)測(cè)和決策的產(chǎn)問(wèn)題，在企業(yè)日常的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)和發(fā)生的特殊經(jīng)濟(jì)事項(xiàng)中幾乎到處存在，因此，提供與成本預(yù)測(cè)和決策相關(guān)的成本計(jì)算信息已成為管理成本計(jì)算的最主要要求。一個(gè)富有經(jīng)驗(yàn)的成本管理人員必須清楚，獲得特定經(jīng)濟(jì)事項(xiàng)有關(guān)的管理成本計(jì)算的信息，對(duì)于確保出科學(xué)合理的成本預(yù)測(cè)和決策是必不可少的。

4.2.2提供滿足企業(yè)物流成本計(jì)劃和控制所需要的信息。物流成本計(jì)劃是企業(yè)在一定時(shí)期對(duì)物流成本的總體規(guī)劃。物流成本既要能夠從總體上反映企業(yè)物流成本的發(fā)生情況，預(yù)測(cè)成本的發(fā)生時(shí)時(shí)間、數(shù)量及價(jià)值等，又要盡可能詳細(xì)地反映各項(xiàng)物流活動(dòng)和不同成本計(jì)算對(duì)象的成本發(fā)生情況。物流成本控制是物流活動(dòng)過(guò)程中對(duì)各項(xiàng)物流活動(dòng)成本進(jìn)行指導(dǎo)、限制和監(jiān)督。物流成本控制是確保物流成本計(jì)劃得以實(shí)現(xiàn)的重要手段，也是企業(yè)能否達(dá)到管理成本要求的重要環(huán)節(jié)，沒(méi)有切實(shí)可行的成本控制，任何成本計(jì)劃都 會(huì)流于形式，而得不到真正的落實(shí)。為達(dá)到成本計(jì)劃和成本控制的管理目的，物流成本計(jì)算就必須向企業(yè)管理部門提供各種事先、事中和事后的成本控制所需的信息，及時(shí)揭示成本差異，加速成本反饋，克服經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的損失和浪費(fèi)，為提高物流成本管理水平和取得更大的經(jīng)濟(jì)效益服務(wù)。

4.2.3提供與物流成本考核和分析相關(guān)的信息。物流成本考核是提高企業(yè)綜合成本管理水平的重要手段之一。通過(guò)成本考核，能夠使各責(zé)任部門明確其責(zé)任范圍，使考核結(jié)果與有關(guān)當(dāng)事人的經(jīng)濟(jì)利益、任免和升遷直接聯(lián)系起來(lái)，促使各責(zé)任部門及有關(guān)責(zé)任人自覺(jué)地執(zhí)行各項(xiàng)成本的計(jì)算，使物流成本分析具有層次性和針對(duì)性，以便進(jìn)一步揭示物流成本變化的原因和造成的后果，使物流成本分析不致于流于形式，進(jìn)而使成本管理水平得到改進(jìn)和提高。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介： 孟凡生：哈爾濱工程大學(xué)教授、管理學(xué)博士。