第一篇：北京交通大學(xué)動(dòng)車(chē)組機(jī)械師培訓(xùn) 2013動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)復(fù)習(xí)題-答案
2013年“動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)”復(fù)習(xí)題
1.CRH2型動(dòng)車(chē)組緊急制動(dòng)時(shí)，安全環(huán)路是否溝通B10調(diào)壓閥和中繼閥？
2.CRH3型動(dòng)車(chē)組的每輛車(chē)是否都有彈簧停放制動(dòng)裝置？
3.BCU計(jì)算制動(dòng)力的三要素是什么？（制動(dòng)級(jí)位指令、列車(chē)運(yùn)行速度和車(chē)輛質(zhì)量）
4.CRH5型動(dòng)車(chē)組緊急制動(dòng)電磁閥的工作原理是什么？（失電制動(dòng)，得電緩解）
5.影響輪軌間黏著系數(shù)的主要因素有哪些？（輪軌接觸面狀況和車(chē)速）
6.再生制動(dòng)制動(dòng)力的大小如何調(diào)節(jié)？（可通過(guò)調(diào)節(jié)定子磁場(chǎng)和轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速差來(lái)進(jìn)行）
7.CRH2型動(dòng)車(chē)組電、空制動(dòng)力中的任何一個(gè)不足是否稱(chēng)為制動(dòng)力不足？
8.當(dāng)CRH5型動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)主控手柄置于第一扇區(qū)時(shí)，若某動(dòng)車(chē)電制動(dòng)力不足，是否優(yōu)先由該車(chē)非動(dòng)力軸的空氣制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)償？
9.CRH3型動(dòng)車(chē)組拖車(chē)的每個(gè)輪對(duì)都裝有幾套軸盤(pán)式盤(pán)形制動(dòng)裝置？2
10.CRH1型動(dòng)車(chē)組的備用制動(dòng)系統(tǒng)是否采用無(wú)電控的自動(dòng)式空氣制動(dòng)系統(tǒng)。
11.CRH5型動(dòng)車(chē)組的外門(mén)系統(tǒng)需要供風(fēng)，通過(guò)調(diào)壓閥將風(fēng)壓調(diào)多少壓力？600 kPa
12.CRH2型動(dòng)車(chē)組在運(yùn)行當(dāng)中，總風(fēng)管壓力低于何值時(shí)將會(huì)實(shí)施緊急制動(dòng)？600kPa
13.動(dòng)車(chē)組制動(dòng)時(shí)，采用的制動(dòng)方式是什么？空、電聯(lián)合制動(dòng)，以電制動(dòng)為主
14.CRH1型動(dòng)車(chē)組拖車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)制動(dòng)方式采用的是什么？軸盤(pán)制動(dòng)
15.屬于非粘著制動(dòng)的有哪些？磁軌制動(dòng)
16.防滑裝置用于滑行檢測(cè)的指標(biāo)有多種，其中最常用的是什么？減速度指標(biāo)
17.哪種型號(hào)的動(dòng)車(chē)組中有電阻制動(dòng)？CRH5
18.CRH1型動(dòng)車(chē)組每個(gè)動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架上設(shè)有幾個(gè)停放制動(dòng)缸？3
19.CRH2型動(dòng)車(chē)組一級(jí)檢修制動(dòng)盤(pán)裂紋沿半徑方向長(zhǎng)度不大于多少？127mm
20.CRH3型動(dòng)車(chē)組常用制動(dòng)故障時(shí)，車(chē)下需關(guān)閉哪個(gè)塞門(mén)？B15
第二篇：動(dòng)車(chē)組制動(dòng)技術(shù)復(fù)習(xí)題及參考答案
中南大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育課程考試復(fù)習(xí)題及參考答案
動(dòng)車(chē)組制動(dòng)技術(shù)
一、填空題：
1.現(xiàn)代列車(chē)產(chǎn)生制動(dòng)力的方法有
制動(dòng)、制動(dòng)和
制動(dòng)三種。
2.同一材質(zhì)的閘瓦的摩擦系數(shù)與、和
有關(guān)。
3.按照制動(dòng)力形成方式的不同，制動(dòng)方式可分為
制動(dòng)和
制動(dòng)。
4.動(dòng)車(chē)組制動(dòng)控制系統(tǒng)ATC包括、和
三個(gè)子系統(tǒng)。
5.動(dòng)車(chē)組制動(dòng)控制系統(tǒng)主要由
裝置、裝置和
裝置組成。
6.列車(chē)制動(dòng)力是由制動(dòng)裝置產(chǎn)生的、與列車(chē)運(yùn)行方向、列車(chē)運(yùn)行的、司機(jī)可根據(jù)需要調(diào)節(jié)的力。
7.按照列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)移的方式的不同，制動(dòng)方式可分為
和
兩大類(lèi)。
8.動(dòng)力制動(dòng)的形式主要包括
和，它們又屬于
制動(dòng)。
9.閘瓦制動(dòng)中，車(chē)輪、閘瓦、鋼軌間一般分析時(shí)存在、、三種狀態(tài)。
10.根據(jù)粘著條件可知，動(dòng)車(chē)組產(chǎn)生滑行原因主要有、。
11.車(chē)輛基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是由、、、及
所組成。
12.高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)時(shí)采用
優(yōu)先的空、電聯(lián)合制動(dòng)模式。
13.輪軌間粘著系數(shù)的主要影響因素有
和。
14.車(chē)輪不打滑的條件是
不應(yīng)大于輪軌間的。
15.防滑裝置按其按構(gòu)造可分為、和
三種防滑器。
16.動(dòng)車(chē)組滑行的檢測(cè)方法主要有、和
檢測(cè)。
17.動(dòng)車(chē)組制動(dòng)指令傳輸信號(hào)的類(lèi)型有
信號(hào)和
信號(hào)。
18.動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)指令一般由頭車(chē)內(nèi)的或
裝置下達(dá)的。
19.動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是由、兩部分組成。
20.動(dòng)車(chē)組空氣制動(dòng)是由
裝置、裝置、裝置和
系統(tǒng)組成。
二、名詞解釋?zhuān)?/p>
1.制動(dòng)
2.緩解
3.車(chē)輛制動(dòng)裝置
4.制動(dòng)方式
5.空氣制動(dòng)機(jī)
6.粘著
7.備用制動(dòng)”
8.電制動(dòng)
9.翼板制動(dòng)
10.非常制動(dòng)
11.常用制動(dòng)
12.緊急制動(dòng)
13.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置
14.列車(chē)制動(dòng)距離
15.耐雪制動(dòng)
16.閘瓦制動(dòng)
17.電空制動(dòng)機(jī)
三、簡(jiǎn)答題：
1.何謂CRH2輔助制動(dòng)？
2.制動(dòng)控制單元（BCU）的作用是什么？
3.動(dòng)車(chē)組的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置有哪兩部分組成？其作用是什么？
4.動(dòng)車(chē)組何時(shí)會(huì)產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用?
5.制動(dòng)力產(chǎn)生的條件是什么?
6.制動(dòng)裝置的作用是什么？
7.縮短動(dòng)車(chē)組制動(dòng)距離的措施是什么？
8.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的用途是什么？
9.列車(chē)制動(dòng)產(chǎn)生的實(shí)質(zhì)是什么？
10.電阻制動(dòng)與再生制動(dòng)各有何特點(diǎn)？
11.動(dòng)車(chē)組的停放制動(dòng)有什么作用？
12.粘著制動(dòng)與非粘著制動(dòng)有何區(qū)別？
13.緩解的穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度為什么必須統(tǒng)籌兼顧？
四、分析題：
1.為什么動(dòng)力制動(dòng)裝置要和空氣制動(dòng)裝置配合使用？
2.動(dòng)車(chē)組為什么要采取“空、電聯(lián)合制動(dòng)模式，電制動(dòng)優(yōu)先”的方式？
3.怎樣從概念上區(qū)分動(dòng)力制動(dòng)、電制動(dòng)、再生制動(dòng)？
4.分析車(chē)輪產(chǎn)生滑行的原因以及如何解決車(chē)輪滑行。
5.分析如何利用增粘技術(shù)改善粘著。
6.分析CRH2基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用油壓卡鉗式盤(pán)形制動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。
五、論述題：
1.動(dòng)車(chē)組的特點(diǎn)有哪些？其中哪些對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的影響較大？
2.論述車(chē)輪產(chǎn)生滑行的原因以及如何解決車(chē)輪滑行問(wèn)題？
3.粘著系數(shù)與那些因素有較大的關(guān)系，如何提高動(dòng)車(chē)組輪軌間的粘著系數(shù)？
4.論述基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中盤(pán)型制動(dòng)與閘瓦制動(dòng)相比有哪些優(yōu)點(diǎn)與不足之處。
5.論述渦流軌道與磁軌制動(dòng)各有何優(yōu)劣。
6.論述飛輪儲(chǔ)能是如何實(shí)現(xiàn)能量的吸入和釋放以及在我國(guó)的應(yīng)用情況
參考答案
一、填空題：
1.摩擦制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)、電磁制動(dòng)
2.閘瓦壓力、列車(chē)運(yùn)行速度、制動(dòng)初速
3.粘著、非粘著
4.ATP、ATO、ATS
5.制動(dòng)電子控制、制動(dòng)信號(hào)發(fā)生、制動(dòng)信號(hào)傳輸
6.相反、阻礙、外力
7.熱逸散、動(dòng)能轉(zhuǎn)變成可用能、8.電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)、粘著
9.理想純滾動(dòng)、滑動(dòng)、粘著或靜摩擦
10.制動(dòng)力過(guò)大、粘著
11.制動(dòng)缸、制動(dòng)力傳遞裝置、閘瓦裝置、空重車(chē)調(diào)整裝置
12.電制動(dòng)
13.車(chē)輪和鋼軌的表面狀況、列車(chē)運(yùn)行速度
14.制動(dòng)力、粘著力
15.機(jī)械式、電子式、微機(jī)控制式
16.減速度、速度差、滑行率
17.數(shù)字、模擬
18.司機(jī)制動(dòng)控制器、ATC
19.傳動(dòng)、摩擦
20.制動(dòng)指令及傳輸、制動(dòng)控制、基礎(chǔ)制動(dòng)、制動(dòng)供風(fēng)
二、名詞解釋?zhuān)?/p>
1.制動(dòng)：就是人為地使列車(chē)減速、阻止其運(yùn)動(dòng)和加速或使其在規(guī)定的距離內(nèi)停車(chē)。
2.對(duì)已經(jīng)施行制動(dòng)的物體，解除或減弱其制動(dòng)作用，均可稱(chēng)之為緩解。
3.車(chē)輛制動(dòng)裝置就是為使車(chē)輛能施行制動(dòng)和緩解而安裝于車(chē)輛上的一整套設(shè)備的總稱(chēng)。
4.制動(dòng)方式：所謂制動(dòng)方式是指列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)移的方式，或制動(dòng)力獲取的方式。
5.空氣制動(dòng)機(jī)：就是用壓力空氣（壓縮空氣）作為原動(dòng)力，以改變空氣壓強(qiáng)來(lái)操縱控制。
6.由于正壓力而保持動(dòng)輪與鋼軌接觸處相對(duì)靜止的現(xiàn)象稱(chēng)為“粘著”。
7.備用制動(dòng)：是當(dāng)列車(chē)常用制動(dòng)裝置發(fā)生故障不能實(shí)施常用制動(dòng)時(shí)，利用備用制動(dòng)作用能維持列車(chē)低速運(yùn)行，避免救援。
8.電制動(dòng)：是將列車(chē)運(yùn)動(dòng)動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔芎?，再變成熱能消耗掉或者反饋電網(wǎng)的制動(dòng)方式。
9.翼板制動(dòng)：就是利用空氣動(dòng)力學(xué)的原理，在列車(chē)各車(chē)體上，布置一定數(shù)量的空氣阻力板（翼板），直接產(chǎn)生作用于車(chē)體的與列車(chē)運(yùn)動(dòng)放向相反的外力。
10.是動(dòng)車(chē)組在非正常情況下，為使動(dòng)車(chē)組迅速停車(chē)而實(shí)施的一種制動(dòng)作用。
11.常用制動(dòng)：是列車(chē)在正常調(diào)速和進(jìn)站時(shí)經(jīng)常采用的一種制動(dòng)作用。
12.緊急制動(dòng)：是指動(dòng)車(chē)組在緊急情況下，為了讓動(dòng)車(chē)組迅速減速而實(shí)施的一種制動(dòng)作用。
13.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分。
14.列車(chē)制動(dòng)距離：就是從司機(jī)將制動(dòng)閥手柄置于制動(dòng)位的瞬間至列車(chē)停車(chē)的瞬間為止列車(chē)所運(yùn)行的距離。
15.耐雪制動(dòng)：在降雪時(shí)，為了防止冰雪進(jìn)入制動(dòng)盤(pán)和閘瓦之間，使得閘瓦無(wú)間隙輕輕接觸制動(dòng)盤(pán)而產(chǎn)生的制動(dòng)作用。
16.閘瓦制動(dòng)：又稱(chēng)踏面制動(dòng)，是最常用的一種制動(dòng)方式，在制動(dòng)時(shí),閘瓦壓緊車(chē)輪，輪、瓦間發(fā)生摩擦，列車(chē)的動(dòng)能大部分通過(guò)輪、瓦間的摩擦變成熱能，經(jīng)車(chē)輪與閘瓦最終逸散到大氣中去。
17.電空制動(dòng)機(jī)：就是電控空氣制動(dòng)機(jī)的簡(jiǎn)稱(chēng)，以壓力空氣為原動(dòng)力，用電氣來(lái)操縱。
三、簡(jiǎn)答題：
1.何謂CRH2輔助制動(dòng)？
答：輔助制動(dòng)是以在制動(dòng)裝置異常、制動(dòng)指令線路斷線時(shí)常用制動(dòng)系統(tǒng)不能工作時(shí)而設(shè)置的電氣指令式的輔助制動(dòng)裝置。它產(chǎn)生相當(dāng)于3級(jí)、5級(jí)、7級(jí)常用制動(dòng)及緊急制動(dòng)的空氣制動(dòng)。
2.制動(dòng)控制單元（BCU）的作用是什么？
答：制動(dòng)控制單元就是個(gè)計(jì)算機(jī)，它根據(jù)輸入的制動(dòng)指令信號(hào)、速度信號(hào)和載荷信號(hào)輸出決定電制動(dòng)力和空氣制動(dòng)力的制動(dòng)模式信號(hào)。即常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、耐雪制動(dòng)等，同時(shí)還可進(jìn)行防滑控制和輔助控制。
3.動(dòng)車(chē)組的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置有哪兩部分組成？其作用是什么？
答：其基礎(chǔ)制動(dòng)裝置則由傳動(dòng)和摩擦兩部分組成。其作用都是把制動(dòng)缸活塞上的推力增大若干倍以后平均地傳給各個(gè)閘瓦或閘片，使之壓緊車(chē)輪或制動(dòng)盤(pán)而產(chǎn)生制動(dòng)作用。
4.動(dòng)車(chē)組何時(shí)會(huì)產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用?
答：緊急制動(dòng)是指動(dòng)車(chē)組在緊急情況下，為了讓動(dòng)車(chē)組迅速減速而實(shí)施的一種制動(dòng)作用。
在列車(chē)分離、總風(fēng)壓力（MR壓力）不足、制動(dòng)手柄在取出位時(shí)發(fā)出動(dòng)作，沒(méi)有空重車(chē)載荷調(diào)整功能以及制動(dòng)力不足的情況下，緊急制動(dòng)指令線失電，從而使緊急電磁閥失電打開(kāi)，產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。
5.制動(dòng)力產(chǎn)生的條件是什么?
答：制動(dòng)力是由閘瓦摩擦力作用而引起的，是鋼軌作用在車(chē)輪輪周上的與列車(chē)運(yùn)行方向相反的外力。其大小可根據(jù)建立的力矩平衡方程式∑M=0求得。在轉(zhuǎn)動(dòng)慣量忽略不計(jì)；輪子與鋼軌處于靜摩擦或粘著狀態(tài)的兩個(gè)條件下，制動(dòng)力在數(shù)值上就等于閘瓦摩擦力，即
∑BL=
∑K?jk
(kN)
6.制動(dòng)裝置的作用是什么？
答：制動(dòng)裝置是用外力迫使運(yùn)行中的機(jī)車(chē)車(chē)輛減速或停車(chē)的一種設(shè)備。它不僅是列車(chē)安全、正點(diǎn)運(yùn)行的重要保證，而且也是提高列車(chē)重量和運(yùn)行速度的前提條件。因此，制動(dòng)裝置的性能好壞，對(duì)鐵路的運(yùn)輸能力和行車(chē)安全都有直接影響。
7.縮短動(dòng)車(chē)組制動(dòng)距離的措施是什么？
答：（1）減少列車(chē)空走時(shí)間，如采用電空制動(dòng)取代空氣制動(dòng)；
（2）采用大功率盤(pán)形制動(dòng)機(jī)；
（3）采用復(fù)合制動(dòng)方式，如空氣盤(pán)形制動(dòng)+電氣電力制動(dòng)+非粘著制動(dòng)。
8.基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的用途是什么？
答：(1)產(chǎn)生并傳遞制動(dòng)原力；
(2)將制動(dòng)原力放大一定的倍數(shù)；
(3)保證各閘瓦或閘片有較一致的閘瓦或閘片壓力。
9.列車(chē)制動(dòng)產(chǎn)生的實(shí)質(zhì)是什么？
答：從能量的觀點(diǎn)看，“制動(dòng)”的實(shí)質(zhì)就是設(shè)法將動(dòng)能從動(dòng)車(chē)組上轉(zhuǎn)移出去，使動(dòng)車(chē)組減速或停止。從作用力的觀點(diǎn)來(lái)看，“制動(dòng)”就是讓制動(dòng)裝置產(chǎn)生與動(dòng)車(chē)組相反的制動(dòng)力，使動(dòng)車(chē)組減速或停止。采取什么制動(dòng)方式使動(dòng)車(chē)組的動(dòng)能轉(zhuǎn)移出去，采取什么制動(dòng)方式獲取這種制動(dòng)力，是制動(dòng)的基本問(wèn)題。
10.電阻制動(dòng)與再生制動(dòng)各有何特點(diǎn)？
答：電阻制動(dòng)是把由列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)化出來(lái)的電能直接消耗在隨車(chē)安裝的制動(dòng)電阻上，然后轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽偻ㄟ^(guò)通風(fēng)設(shè)備把熱散掉；再生制動(dòng)就是將電能通過(guò)牽引傳統(tǒng)系統(tǒng)的變流器逆向變換，把三相交流電變成單相工頻交流電，再返回電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)能量再生。比電阻制動(dòng)更具有節(jié)能、環(huán)保，而且整個(gè)動(dòng)車(chē)組輕量化。
11.動(dòng)車(chē)組的停放制動(dòng)有什么作用？
答：停放制動(dòng)是為了防止動(dòng)車(chē)組在長(zhǎng)時(shí)間停放時(shí)發(fā)生溜逸事故而設(shè)置的，動(dòng)車(chē)組大多常用彈簧蓄能制動(dòng)裝置來(lái)實(shí)施。動(dòng)車(chē)組運(yùn)行時(shí)，利用壓縮空氣的壓力抵消蓄能彈簧的彈力，不讓其發(fā)揮作用；當(dāng)壓縮空氣逐漸減小時(shí)，停放制動(dòng)作用就自動(dòng)逐步體現(xiàn)。
12.粘著制動(dòng)與非粘著制動(dòng)有何區(qū)別？
答：依靠粘著滾動(dòng)的車(chē)輪與鋼軌粘著點(diǎn)之間的粘著力來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的制動(dòng)，稱(chēng)為粘著制動(dòng)。列車(chē)采用粘著制動(dòng)時(shí)，能夠獲得的最大制動(dòng)力不會(huì)大于粘著力。采用粘著制動(dòng)方式，對(duì)車(chē)輪和鋼軌都有磨損，增加維護(hù)檢修成本；而軌道電磁制動(dòng)與軌道渦流制動(dòng)屬于非粘著制動(dòng)。制動(dòng)時(shí)，鋼軌給出的制動(dòng)力并不通過(guò)輪軌粘著點(diǎn)作用于車(chē)輛，而由鋼軌直接作用于吊掛在轉(zhuǎn)向架上的電磁鐵。制動(dòng)力的大小不受輪軌間粘著力的限制，是超出粘著力以外獲取制動(dòng)力的一種制動(dòng)方式。所以，也叫粘著外制動(dòng)。它主要用于粘著制動(dòng)力不夠的高速旅客列車(chē)上，作為一種輔助的制動(dòng)方式。對(duì)車(chē)輪和鋼軌磨損較低。
13緩解的穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度為什么必須統(tǒng)籌兼顧？
答：所謂穩(wěn)定性即列車(chē)管的減壓速度極為緩慢時(shí)，制動(dòng)閥不發(fā)生制動(dòng)動(dòng)作的性能。例如，列車(chē)管的減壓速度為0.5～1.0KPa/s之內(nèi)，制動(dòng)閥不應(yīng)該發(fā)生動(dòng)作。列車(chē)管以一定速度減壓，必須發(fā)生制動(dòng)。即閥具有一定的靈敏度。例如，當(dāng)列車(chē)管減壓速度為5～10KPa/s時(shí)，閥不應(yīng)晚于6秒鐘發(fā)生動(dòng)作。兩者必須統(tǒng)籌兼顧，既要保證列車(chē)管減壓速度低于緩解穩(wěn)定性要求的臨界值時(shí)不發(fā)生自然制動(dòng)，又要保證減壓速度達(dá)到制動(dòng)靈敏度規(guī)定的。
臨界值時(shí)必定能起制動(dòng)作用。
四、分析題：
1.為什么動(dòng)力制動(dòng)裝置要和空氣制動(dòng)裝置配合使用？
答：空氣制動(dòng)裝置主要由空氣壓縮機(jī)、總風(fēng)缸、分配閥、制動(dòng)缸、單獨(dú)制動(dòng)閥（小閘）和自動(dòng)制動(dòng)閥（大閘）等部件組成。當(dāng)司機(jī)操縱小閘時(shí)，通過(guò)分配閥的作用能單獨(dú)控制機(jī)車(chē)，使列車(chē)產(chǎn)生制動(dòng)或緩解作用。動(dòng)力制動(dòng)裝置是利用牽引電機(jī)的可逆原理，在動(dòng)車(chē)組需要減速時(shí)，將動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)換為制動(dòng)工況，此時(shí)牽引電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電工況，并通過(guò)輪對(duì)將列車(chē)的動(dòng)能變成電能。對(duì)電機(jī)產(chǎn)生的電能的不同處理方式，形成了不同方式的動(dòng)力制動(dòng)。動(dòng)力制動(dòng)的特點(diǎn)是速度低時(shí)制動(dòng)力小，速度高時(shí)制動(dòng)力大。因此動(dòng)力制動(dòng)特別適合于長(zhǎng)大下坡道上進(jìn)行恒功率制動(dòng)，不但安全性比較高，可以縮短運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)分，提高區(qū)間通過(guò)能力，還可以大大減少車(chē)輪和閘瓦的磨耗，而當(dāng)進(jìn)站停車(chē)速度低到30km/h以下時(shí)，動(dòng)力制動(dòng)的制動(dòng)力就很小了，因此必須和空氣制動(dòng)裝置配合使用。
2.動(dòng)車(chē)組為什么要采取“空、電聯(lián)合制動(dòng)模式，電制動(dòng)優(yōu)先”的方式？
答：動(dòng)車(chē)組采用“空、電聯(lián)合制動(dòng)模式，電制動(dòng)優(yōu)先”的方式可以在執(zhí)行空氣制動(dòng)時(shí)充分利用電制動(dòng)力來(lái)減少基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的機(jī)械磨耗，大大地降低檢修成本，加快制動(dòng)力上升速度，提高制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性和安全性，以達(dá)到延長(zhǎng)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的使用壽命及縮短制動(dòng)距離的目的；同時(shí)也節(jié)約了電能，體現(xiàn)了空電聯(lián)合制動(dòng)的優(yōu)越性。
3.怎樣從概念上區(qū)分動(dòng)力制動(dòng)、電制動(dòng)、再生制動(dòng)？
答：動(dòng)力制動(dòng)是指利用動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)或其一部分產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)方式。它包括電制動(dòng)和空氣制動(dòng)，電制動(dòng)是指利用電力傳動(dòng)裝置產(chǎn)生制動(dòng)力的動(dòng)力制動(dòng)方式。電制動(dòng)又分成再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)兩種形式。再生制動(dòng)是將牽引電機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，也即將列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，再將電能通過(guò)牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的變流器逆向變換，把三相交流電變成單相工頻交流電，再返回電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)能量再生。
4.分析車(chē)輪產(chǎn)生滑行的原因以及如何解決車(chē)輪滑行。
答：根據(jù)粘著條件可知，產(chǎn)生滑行原因不外乎兩個(gè)，一個(gè)是制動(dòng)力過(guò)大，另一個(gè)是粘著降低。一般制動(dòng)力在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)考慮了設(shè)計(jì)粘著系數(shù)的限制，因此在制動(dòng)時(shí)突然增大的可能性較小，唯一的可能是在電空配合的控制上存在不協(xié)調(diào)，所以只要合理設(shè)計(jì)電空配合控制，制動(dòng)力過(guò)大的可能性就可以排除。然而，滑行的原因大多是由于粘著的降低，因此，可以采用主動(dòng)防滑措施解決因粘著降低而造成的滑行；或者利用防滑器防止粘著制動(dòng)因制動(dòng)力過(guò)大而引起車(chē)輛滑行。
5.分析如何利用增粘技術(shù)改善粘著。
答：踏面清掃是改善輪軌接觸面粘著條件的有效方法。在制動(dòng)時(shí)，使踏面清掃瓦貼靠車(chē)輪踏面，將踏面上的污濁物清掃干凈，恢復(fù)輪軌間應(yīng)有的粘著狀態(tài)；同時(shí)，由于清掃瓦是用特殊的增粘材料制成的，所以在清掃踏面時(shí)，把微量的增粘材料附著在車(chē)輪踏面上，使輪軌間的粘著系數(shù)增加，可有效地改善粘著狀態(tài)。但并不承擔(dān)任何制動(dòng)功能。
踏面清掃裝置為空氣式，清掃裝置的動(dòng)作受控于踏面清掃控制系統(tǒng)的指令，它在車(chē)輪發(fā)生空轉(zhuǎn)滑行和速度在30km/h以上三種條件下實(shí)行。氣缸內(nèi)為活塞和間隙自動(dòng)調(diào)整裝置，活塞桿頭部I與閘瓦連接，閘瓦為樹(shù)脂合成材料。閘瓦可以方面地更換，打開(kāi)閘瓦托座上的鎖閉裝置，就能將閘瓦由內(nèi)向外的方向取出。
6.分析CRH2基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用油壓卡鉗式盤(pán)形制動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。
答：CRH2基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用了空—油變換的液壓卡鉗式盤(pán)形制動(dòng)裝置，即列車(chē)制動(dòng)管的壓縮空氣需要經(jīng)過(guò)增壓缸的轉(zhuǎn)換后，向制動(dòng)卡鉗的小油缸輸出高壓油液，推動(dòng)卡鉗活塞上的閘片夾緊制動(dòng)盤(pán)形成制動(dòng)力。其優(yōu)點(diǎn)是：能夠通過(guò)制動(dòng)控制系統(tǒng)滿足不同載重條件下對(duì)不同制動(dòng)倍率（即制動(dòng)力）的要求以及防滑要求；同時(shí)可以簡(jiǎn)化制動(dòng)單元的結(jié)構(gòu)，取消復(fù)雜的杠桿構(gòu)件和空氣單元制動(dòng)缸；由于油是不可壓縮液體，空氣部分的容積變化小，壓力上升塊。
五、論述題：
1.答案要點(diǎn)：動(dòng)車(chē)組是由帶動(dòng)力的動(dòng)車(chē)與不帶動(dòng)力的拖車(chē)的旅客列車(chē)車(chē)組，具有以下特點(diǎn)：
（1）成組使用、編組固定；可單列運(yùn)行，也可兩列連掛運(yùn)行。
（2）按動(dòng)力方式分有內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組和電動(dòng)車(chē)組，動(dòng)力布置形式又分為動(dòng)力集中和動(dòng)力分散式動(dòng)車(chē)組，現(xiàn)代高速動(dòng)車(chē)組和地鐵動(dòng)車(chē)組基本采用電動(dòng)車(chē)組，并采用交流傳動(dòng)。
（3）動(dòng)車(chē)組中各車(chē)之間采用密接式車(chē)鉤，整體運(yùn)用維修，大修前不解體。
（4）兩端均可操縱，不需轉(zhuǎn)向，任何一端均可控制動(dòng)車(chē)。
（5）通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或電纜實(shí)現(xiàn)同步牽引、同步調(diào)速、同步制動(dòng)等重聯(lián)功能。
對(duì)動(dòng)力分散的動(dòng)車(chē)組而言，列車(chē)制動(dòng)裝置是指動(dòng)車(chē)制動(dòng)裝置、拖車(chē)制動(dòng)裝置的組合，它們共同形成完整的制動(dòng)系統(tǒng)。它包括兩個(gè)部分：制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)。制動(dòng)控制
系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)（或指令）發(fā)生與傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置組成；制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)通常稱(chēng)為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，包括閘瓦制動(dòng)和盤(pán)形制動(dòng)。因此，上述（1）、（2）、（4）、（5）都對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)影響較大。
2.答案要點(diǎn)：根據(jù)粘著條件可知，產(chǎn)生滑行原因不外乎兩個(gè)，一個(gè)是制動(dòng)力過(guò)大，另一個(gè)是粘著降低。一般制動(dòng)力在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)考慮了設(shè)計(jì)粘著系數(shù)的限制，因此在制動(dòng)時(shí)突然增大的可能性較小，唯一的可能是在電空配合的控制上存在不協(xié)調(diào)，所以只要合理設(shè)計(jì)電空配合控制，制動(dòng)力過(guò)大的可能性就可以排除。然而，滑行的原因大多是由于粘著的降低，主動(dòng)防滑的主要措施就是圍繞粘著做文章，被動(dòng)防滑圍繞制動(dòng)力過(guò)大做文章。
1)采用減速度控制技術(shù)；
2)利用增粘技術(shù)改善粘著；
3)首車(chē)制動(dòng)減速模式；
4)撤砂增粘。
被動(dòng)防滑的主要方法就是利用防滑器來(lái)改善輪軌運(yùn)行狀態(tài)。
3.答案要點(diǎn)：粘著系數(shù)的影響因素主要有兩個(gè)：列車(chē)運(yùn)行速度和車(chē)輪、鋼軌的表面狀況；輪軌間表面狀況包括：干濕情況、臟污程度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數(shù)量和品質(zhì)等等。輪軌的濕度、臟污程度又與天氣、環(huán)境污染狀況和制動(dòng)裝置形式(有無(wú)踏面或軌面清掃設(shè)備)等因素有關(guān)。列車(chē)運(yùn)行速度對(duì)粘著系數(shù)的影響主要是：隨著制動(dòng)過(guò)程中列車(chē)速度的降低，沖擊振動(dòng)以及伴隨而來(lái)的縱向和橫向的少量滑動(dòng)都逐漸減弱，因而粘著力和粘著系數(shù)也逐漸增大，其增大的程度與機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)力性能、軌道的情況等有關(guān)。因此，（1）現(xiàn)代高速動(dòng)車(chē)組多采用動(dòng)分散模式，在牽引與制動(dòng)工況下，能夠充分利用粘著；
（2）動(dòng)車(chē)組均設(shè)置了高性能電子防滑器進(jìn)行防滑控制，以便充分利用粘著；
（3）采用增粘裝置（車(chē)輪踏面清掃裝置）以提高粘著系數(shù)；
（4）采用撒砂裝置；由于動(dòng)車(chē)組運(yùn)行環(huán)境不同，在惡劣條件下，可通過(guò)撒砂系統(tǒng)有效
改善輪軌接觸面的工作環(huán)境，改善粘著系數(shù)，提高動(dòng)車(chē)組運(yùn)行品質(zhì)。
4.答案要點(diǎn)：盤(pán)形制動(dòng)又稱(chēng)為摩擦式圓盤(pán)制動(dòng)，是在車(chē)軸上或在車(chē)輪輻板側(cè)面裝設(shè)制動(dòng)盤(pán)，用制動(dòng)鉗將合成材料制成的兩個(gè)閘片緊壓在制動(dòng)盤(pán)側(cè)面，通過(guò)摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，把列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)變成熱能，耗散于大氣之中。
優(yōu)點(diǎn)：
(1)可以大大減輕車(chē)輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。
(2)可按制動(dòng)要求選擇最佳“摩擦副”，制動(dòng)盤(pán)可以設(shè)計(jì)成帶散熱筋的，旋轉(zhuǎn)時(shí)使其具有半強(qiáng)迫通風(fēng)的作用，以改善散熱性能，適用于高速、重載列車(chē)。
(3)制動(dòng)盤(pán)平穩(wěn)，幾乎沒(méi)有燥聲。
不足：
(1)車(chē)輪踏面沒(méi)有閘瓦的磨刮，輪軌粘著將惡化。所以，為了防止高速滑行，既要考慮采用高質(zhì)量的防滑裝置，也要考慮加裝踏面清掃器，同時(shí)采用以盤(pán)形為主、盤(pán)形+閘瓦的混合制動(dòng)方式，來(lái)有效縮短制動(dòng)距離。
(2)制動(dòng)盤(pán)使簧下重量及其引起的沖擊振動(dòng)增大；運(yùn)行中還要消耗牽引功率，速度愈高，這種功率損失也越大。
5.答案要點(diǎn)：
軌道電磁（磁軌）制動(dòng)與軌道渦流制動(dòng)都屬于非粘著制動(dòng)。磁軌制動(dòng)就是通過(guò)講車(chē)輛轉(zhuǎn)向架上的磁鐵吸附在軌道上并使磁鐵在軌道上滑行產(chǎn)生摩擦制動(dòng)力的制動(dòng)。而軌道渦流制動(dòng)是將電磁鐵落到距軌面7～10mm處，電磁鐵與鋼軌間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)引起電渦流作用形成制動(dòng)力。
磁軌制動(dòng)的制動(dòng)力取決于磁鐵長(zhǎng)度、磁鐵對(duì)鋼軌的吸引力、軌道與極靴間的摩擦系數(shù)。
在速度為250km/h時(shí)，每組磁軌制動(dòng)體的制動(dòng)力可以達(dá)到3～3.5kN。每輛車(chē)若裝4組電磁鐵，在高速下可實(shí)現(xiàn)0.25m/s2的制動(dòng)減速度。由于磁軌制動(dòng)對(duì)鋼軌磨耗大，故不作為常用制動(dòng)方式，只在緊急制動(dòng)情況下使用。
磁軌制動(dòng)與輪軌間粘著系數(shù)無(wú)關(guān)，故受氣候影響較小。使用磁軌制動(dòng)還可改善輪軌粘著，在相同情況下，采用磁軌制動(dòng)的列車(chē)比不采用磁軌制動(dòng)的列車(chē)可提速40km/h以上。
當(dāng)軌道渦流電磁鐵與軌道間隙為7mm、速度為250km/h時(shí)，28kW的勵(lì)磁功率可產(chǎn)生7.2kN的制動(dòng)力。渦流制動(dòng)對(duì)電磁鐵與鋼軌的氣隙很敏感，氣隙每變化1mm,制動(dòng)力變化10%，隨著速度的增加，電磁鐵與鋼軌垂直吸引力增加。其優(yōu)點(diǎn)：鋼軌無(wú)磨耗，高速時(shí)制動(dòng)力大，可控制，結(jié)冰時(shí)有制動(dòng)力；缺點(diǎn)：功耗大，1m：37kW，鋼軌嚴(yán)重發(fā)熱，50km/h以下不能工作，對(duì)軌道電路有影響，增加簧下質(zhì)量2.4t。適用無(wú)縫軌道線路，采用LZB信號(hào)系統(tǒng)。
6.答案要點(diǎn)：飛輪儲(chǔ)能是具有廣泛應(yīng)用前景的新型機(jī)械儲(chǔ)能方式，也被稱(chēng)為機(jī)械電磁。
它的基本原理是由電能驅(qū)動(dòng)飛輪加速到高速旋轉(zhuǎn)，電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能儲(chǔ)存，當(dāng)需要電能時(shí)，飛輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)作發(fā)電機(jī)運(yùn)行，飛輪減速，將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能。飛輪的升速和降速，實(shí)現(xiàn)了電能的存入和釋放。
我國(guó)對(duì)飛輪的研究，始于1993年，最早研究?jī)?chǔ)能飛輪的實(shí)驗(yàn)室建于1995年。在理論分析及模型試驗(yàn)方面也已取得了一定的進(jìn)展。1997年國(guó)內(nèi)研制出第一套復(fù)合材料飛輪系統(tǒng)，轉(zhuǎn)子重8kg,直徑23cm,1998年成功運(yùn)轉(zhuǎn)到48000r/m，線速度580m/s，實(shí)現(xiàn)充放電。
1999年國(guó)內(nèi)有關(guān)單位研制出第二代飛輪，重15kg,直徑30cm，于2001年4月成功運(yùn)轉(zhuǎn)到70000r/m,線速度650m/s，儲(chǔ)能量0.5kW·h。
飛輪儲(chǔ)能系統(tǒng)是一種具有光電一體化的高新技術(shù)產(chǎn)品，它能在較短時(shí)間內(nèi)儲(chǔ)存制動(dòng)過(guò)程列車(chē)的動(dòng)能，并能在需要的瞬間輸出強(qiáng)大的電能以滿足車(chē)輛起步加速時(shí)的需要，大大提高了車(chē)輛的動(dòng)力性能。
內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組在制動(dòng)能量回收和將其用于輔助傳動(dòng)裝置中具有較大的潛力，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收是進(jìn)一步提高內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組的經(jīng)濟(jì)性的有效途徑之一，利用具有制動(dòng)能量回收功能的復(fù)合動(dòng)力傳動(dòng)裝置回收能量并加以利用，可以節(jié)約29%的燃料。
第三篇：動(dòng)車(chē)組答案
第一章 動(dòng)車(chē)組基礎(chǔ)知識(shí)
1.簡(jiǎn)述高速鐵路特點(diǎn)及其列車(chē)劃分方式。a)特點(diǎn)：（1）速度快，旅行時(shí)間短。
（2）客運(yùn)量大。（3）準(zhǔn)時(shí)性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車(chē)：最高運(yùn)行速度100一160 km／h； 快速列車(chē)：最高運(yùn)行速度160—200 km／h；
高速列車(chē)：最高運(yùn)行速度≥ 200km／h。2.簡(jiǎn)述動(dòng)車(chē)組的定義、類(lèi)型及關(guān)鍵技術(shù)。
(一)定義：動(dòng)車(chē)組：亦稱(chēng)多動(dòng)力單元列車(chē)，是由動(dòng)車(chē)和拖車(chē)或全部動(dòng)車(chē)長(zhǎng)期固定聯(lián)掛在一起運(yùn)行的鐵路列車(chē)。(二)類(lèi)型：1.按牽引動(dòng)力的分布方式分：①動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組②動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組 2.按動(dòng)力裝置分：①內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組(DMU)②電力動(dòng)車(chē)組(EMU)： 3.按服務(wù)對(duì)象分：①長(zhǎng)途高速動(dòng)車(chē)組②城軌交通動(dòng)車(chē)組
(三)關(guān)鍵技術(shù)：動(dòng)車(chē)組總成、車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車(chē)網(wǎng)絡(luò) 控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)。
3.簡(jiǎn)述動(dòng)車(chē)組車(chē)輛的組成及其作用。
① 車(chē)體：容納運(yùn)輸對(duì)象之所，安裝設(shè)備之基。② 走行部（轉(zhuǎn)向架）：車(chē)體與軌道之間驅(qū)動(dòng)走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車(chē)體之間的連接裝置。④ 制動(dòng)裝置：車(chē)輛的減速停車(chē)裝置。⑤ 車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車(chē)內(nèi)固定附屬裝置。⑥ 車(chē)輛電氣系統(tǒng)：車(chē)輛電氣系統(tǒng)包括車(chē)輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個(gè)部分。4.解釋動(dòng)車(chē)組車(chē)輛主要技術(shù)指標(biāo)及其標(biāo)記的含義。①.自重：車(chē)輛本身的全部質(zhì)量。
②.載重/容積：車(chē)輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。③.定員：以座位或鋪位計(jì)算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）④.軸重：車(chē)軸允許負(fù)擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車(chē)軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車(chē)輛總質(zhì)量/車(chē)輛全長(zhǎng)（站線有效利用指標(biāo)）。⑥.通過(guò)最小曲線半徑：調(diào)車(chē)工況能安全通過(guò)的最小曲線半徑。⑦.構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時(shí)間，即平均速度。最高試驗(yàn)速度，最高運(yùn)行速度。⑨.持續(xù)速度：在全功率下能長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)運(yùn)行的最低速度稱(chēng)為持續(xù)速度。
⑩.輪周牽引力：動(dòng)輪從牽引電動(dòng)機(jī)獲得扭矩，通過(guò)輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。?.粘著牽引力：機(jī)把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱(chēng)為粘著牽引力 ?.持續(xù)牽引力：在全功率下，對(duì)應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱(chēng)為持續(xù)牽引力。
?.車(chē)鉤牽引力：克服動(dòng)車(chē)本身的運(yùn)行阻力以后，傳到車(chē)鉤處用于牽引列車(chē)運(yùn)行的那部分牽引力。?.標(biāo)稱(chēng)功率：各牽引電動(dòng)機(jī)輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車(chē)輛全長(zhǎng)、最大高度、最大寬度：車(chē)輛兩端車(chē)鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（19.8m/29.7m)；車(chē)頂最高點(diǎn)至軌頂面距離（3.25m);車(chē)體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車(chē)輛換長(zhǎng)：是車(chē)輛換算長(zhǎng)度標(biāo)記。當(dāng)車(chē)鉤處于鎖閉位置時(shí)，車(chē)輛兩端車(chē)鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車(chē)輛換算長(zhǎng)度數(shù)值。?.車(chē)輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距
?.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車(chē)軸中心距。
?.車(chē)鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x。5.何謂限界？包括哪幾種類(lèi)型？
為防止車(chē)輛運(yùn)行時(shí)與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機(jī)車(chē)車(chē)輛限界（車(chē)限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機(jī)車(chē)車(chē)輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時(shí)的一組尺寸約束所構(gòu)成的級(jí)限輪廓。
類(lèi)型：
1、無(wú)偏移限界
2、靜偏移限界
3、動(dòng)偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構(gòu)造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構(gòu)造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件
1.簡(jiǎn)述轉(zhuǎn)向架的組成及其分類(lèi)。
①組成：㈠輪對(duì):走行導(dǎo)向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動(dòng)為平動(dòng)。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對(duì)正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動(dòng)，以
減輕運(yùn)行中的動(dòng)作用力。㈣構(gòu)架:安裝基礎(chǔ)。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車(chē)體支承裝置:是車(chē)體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置。㈥基礎(chǔ)制動(dòng)裝置:是制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生制動(dòng)力的部分。
㈦電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置:將電能變成機(jī)械能轉(zhuǎn)矩，通過(guò)降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩，將牽引電動(dòng)機(jī)的功率傳給輪對(duì)。
②分類(lèi)：1.按軸數(shù)分類(lèi)：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動(dòng)裝置分：(1)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架：?jiǎn)蝿?dòng)力軸轉(zhuǎn)向架、雙動(dòng)力軸轉(zhuǎn)向架(2)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類(lèi)：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類(lèi)：有導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架 無(wú)導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架：拉板式、轉(zhuǎn)臂式、拉桿式 C、按車(chē)體支承方式分類(lèi)：(1)按中簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛、外側(cè)懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤(pán)集中承載、心盤(pán)部分承載、非心盤(pán)承載。
(3)按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動(dòng)臺(tái)、無(wú)搖動(dòng)臺(tái)、無(wú) 搖枕轉(zhuǎn)向架。
D、按車(chē)體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導(dǎo)向方式分：自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、機(jī)車(chē)徑向轉(zhuǎn)向架 5.按擺動(dòng)方式分：自然擺轉(zhuǎn)向架、強(qiáng)制擺轉(zhuǎn)向架 3.輪對(duì)有何特點(diǎn)？
2輪+1軸，過(guò)盈連接，輪軸同轉(zhuǎn) 4.簡(jiǎn)述車(chē)軸和車(chē)輪各部分的名稱(chēng)。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車(chē)軸有何好處？車(chē)輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車(chē)軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質(zhì)量，?減小了蛇形運(yùn)動(dòng)。從而改善了列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)性，減小了輪軌之間的動(dòng)力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過(guò)曲線
2、可自動(dòng)調(diào)中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡(jiǎn)述滾動(dòng)軸承軸箱的類(lèi)型。
類(lèi)型：圓柱滾動(dòng)軸承與軸箱（目前客車(chē)常用）；圓錐滾動(dòng)軸承（目前貨車(chē)常用）7.簡(jiǎn)述彈性懸掛裝置的類(lèi)型及其特點(diǎn)。
類(lèi)型及特點(diǎn)：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對(duì)與構(gòu)架之間，也稱(chēng)為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車(chē)體和構(gòu)架之間，也稱(chēng)為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動(dòng)的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動(dòng)的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側(cè)滾扭桿）
3、按結(jié)構(gòu)形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環(huán)彈簧 8.簡(jiǎn)述空氣彈簧系統(tǒng)的組成及其工作原理。
㈠特點(diǎn)：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能?？罩剀?chē)自振頻率相當(dāng) ；單獨(dú)支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實(shí)現(xiàn)。列車(chē)管→空氣彈簧風(fēng)缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時(shí)，h=H，進(jìn)排氣通路均關(guān)閉，保壓；
B.充氣：增載時(shí)，車(chē)體下沉，h
一側(cè)空氣彈簧自動(dòng)放氣，以防車(chē)體傾覆。
（4）節(jié)流減振：由氣嘴實(shí)現(xiàn)。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。9.簡(jiǎn)述車(chē)輛上常見(jiàn)減振器的類(lèi)型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對(duì)滑動(dòng)產(chǎn)生阻尼
㈡液壓減震器①特點(diǎn)：自調(diào)節(jié)特性（振幅大時(shí)，衰減量也大）。
②組成：活塞、進(jìn)油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負(fù)功來(lái)吸收振動(dòng)能量（小孔節(jié)流阻尼）
A.拉伸狀態(tài)：活塞桿向上運(yùn)動(dòng)，B腔油液的壓力增大，壓差使其經(jīng)過(guò)心閥的節(jié)流孔 流入A腔。油液通過(guò)節(jié)流孔時(shí)產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。B.壓縮狀態(tài)：活塞桿向下運(yùn)動(dòng)，受到活塞壓力的A腔油液通過(guò)心閥的節(jié)流孔流入B 腔而產(chǎn)生阻力。
C.油量調(diào)節(jié)：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實(shí)現(xiàn)油量調(diào)節(jié)。
10.簡(jiǎn)述驅(qū)動(dòng)裝置的類(lèi)型及典型驅(qū)動(dòng)裝置的特點(diǎn)。
㈠作用：實(shí)現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生輪對(duì)驅(qū)動(dòng)力距。㈡類(lèi)型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機(jī)重量一半支撐載車(chē)軸，一半懸掛在構(gòu)架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱(chēng)全懸掛式）：牽引電機(jī)支撐在構(gòu)架上。（3)體懸式：牽引電機(jī)安裝在車(chē)體上。
11.簡(jiǎn)述基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的類(lèi)型及其特點(diǎn)。
㈠空氣制動(dòng)：利用壓縮空氣，通過(guò)制動(dòng)缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動(dòng)夾鉗的壓力，在踏面或制動(dòng)盤(pán)上產(chǎn)生
摩擦，把機(jī)車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能并逸散到大氣中。包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)
㈡閘瓦制動(dòng)：通過(guò)閘瓦壓緊車(chē)輪，通過(guò)機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動(dòng)作用，高速時(shí)制動(dòng)力不夠，不是高速列車(chē)主要制動(dòng) 方式
㈢盤(pán)形制動(dòng): 通過(guò)制動(dòng)閘片與制動(dòng)盤(pán)之間的機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動(dòng)作用，散熱好，有較好的高速制動(dòng)性能，高速制
動(dòng)時(shí)制動(dòng)塊磨損加快，熱載荷大時(shí)易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤(pán)制動(dòng)：制動(dòng)盤(pán)壓裝在車(chē)軸內(nèi)側(cè)
②輪盤(pán)制動(dòng)：制動(dòng)盤(pán)安裝在車(chē)輪兩側(cè)或一側(cè) 12.摩擦制動(dòng)包括閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)、磁軌制動(dòng)
13.動(dòng)力制動(dòng)包括電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)、電磁渦流軌道制動(dòng)、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動(dòng)等
第三章 典型轉(zhuǎn)向架
1、簡(jiǎn)述德國(guó)、日本和法國(guó)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？
2、簡(jiǎn)述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車(chē)體→橡膠空氣彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車(chē)軸→車(chē)輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車(chē)輪→車(chē)軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷(xiāo)（力較小時(shí)）/軸箱止檔（力較大時(shí)）→ 構(gòu)架側(cè)梁→橡膠空氣彈簧（力較小時(shí)）/構(gòu)架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時(shí))→牽引中心銷(xiāo)→車(chē)體
③.縱向力（牽引力或制動(dòng)力）：（輪軌間粘著）車(chē)輪→車(chē)軸→軸箱→軸箱轉(zhuǎn)臂定位銷(xiāo)→構(gòu)架側(cè)梁→構(gòu)架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷(xiāo)→車(chē)體→車(chē)鉤
3、簡(jiǎn)述CW-200K轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實(shí)驗(yàn)報(bào)告）
4、簡(jiǎn)述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。
轉(zhuǎn)向架安裝于車(chē)體與軌道之間，用來(lái)牽引和引導(dǎo)車(chē)輛沿軌道行駛，承受并傳遞車(chē)體與軌道之間的各種載荷并緩和其動(dòng)力作用。一般由構(gòu)架、輪對(duì)軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動(dòng)裝置等組成，有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架之分，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機(jī)及傳動(dòng)裝置。
5、簡(jiǎn)述低地板轉(zhuǎn)向架、法國(guó)RX656轉(zhuǎn)向架及獨(dú)立回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。第四章 車(chē)體結(jié)構(gòu)及總體布置
1.簡(jiǎn)述車(chē)體的類(lèi)型及組成。
類(lèi)型：㈠按材料分：耐候鋼車(chē)體、不銹鋼車(chē)體、鋁合金車(chē)體
㈡按承載方式分：底架承載式車(chē)體、側(cè)墻和底架共同承載式車(chē)體、整體式承載車(chē)體 組成：底架、側(cè)墻、車(chē)頂、前端墻（或車(chē)頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強(qiáng)的地板構(gòu)成一個(gè)帶門(mén)窗切口 的博壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。2.簡(jiǎn)述CRH動(dòng)車(chē)組車(chē)體組成特點(diǎn)。
（1）車(chē)體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)
（2）車(chē)體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側(cè)墻和車(chē)頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長(zhǎng)度可達(dá)車(chē)體全長(zhǎng)。（4）整體裝配車(chē)體：車(chē)體基本由6大部件即地板、車(chē)頂、兩個(gè)端墻及兩個(gè)側(cè)墻裝配而成。
3.簡(jiǎn)述車(chē)體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車(chē)體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復(fù)合材料、纖維復(fù)合增強(qiáng)塑料、玻璃 鋼
②改變車(chē)體結(jié)構(gòu)：改變車(chē)體強(qiáng)度結(jié)構(gòu)
改變車(chē)體工藝結(jié)構(gòu)：采用大型中空擠壓鋁型材結(jié)構(gòu) 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結(jié)構(gòu) 采用航空骨架式鋁合金結(jié)構(gòu) 采用大型擠壓型材的焊接結(jié)構(gòu)
㈡防火措施：（1）結(jié)構(gòu)抗火 2）隔斷火源3）防止火災(zāi)蔓延4）車(chē)門(mén)設(shè)計(jì)應(yīng)有利于乘客的疏散（5）車(chē)內(nèi)應(yīng)設(shè)
有滅火相輔助照明設(shè)備6）車(chē)輛難燃化7）加強(qiáng)車(chē)內(nèi)的巡回檢查，引導(dǎo)旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結(jié)構(gòu)
②在車(chē)體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車(chē)窗 ④車(chē)內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車(chē)體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發(fā)出噪聲強(qiáng)度的措施 B、提高車(chē)體隔聲性能的措施
4.簡(jiǎn)述鋁合金車(chē)體的特點(diǎn)。
車(chē)體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長(zhǎng) 分為四種形式：
第一種，鋁板和實(shí)心型材結(jié)構(gòu)： 車(chē)體由鋁板和實(shí)心型材通過(guò)鉚釘、連續(xù)焊接進(jìn)行連接。第二種，板條骨架結(jié)構(gòu)： 車(chē)體由鋁板和縱向加固件應(yīng)用氣體保護(hù)焊的溶焊而成。
第三種，大型開(kāi)口型材結(jié)構(gòu)： 車(chē)體由板皮和縱向加固件組成高強(qiáng)度大型開(kāi)口型材整體結(jié)構(gòu)通過(guò)焊接。第四種，大型空心截面結(jié)構(gòu)： 車(chē)體結(jié)構(gòu)為與車(chē)體等長(zhǎng)的大型中空型材通過(guò)自動(dòng)連續(xù)焊接互相連接。
5.簡(jiǎn)述CRH動(dòng)車(chē)組的布置特點(diǎn)。
動(dòng)車(chē)組車(chē)輛總體布局按空間位置一般可分為:車(chē)內(nèi)布置、車(chē)頂布置、車(chē)下布置3部分。由于車(chē)上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動(dòng)力設(shè)備分散在各節(jié)車(chē)的車(chē)下設(shè)備艙中，車(chē)上除司機(jī)室及其通道外，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的設(shè)備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車(chē)頭（導(dǎo)流罩、自動(dòng)車(chē)鉤）、車(chē)上布置【司機(jī)室、客室、車(chē)輛連接（風(fēng)擋）】、車(chē)頂布置（受電弓、空調(diào)機(jī)組等）、車(chē)下設(shè)備艙
6.簡(jiǎn)述動(dòng)車(chē)組上的主要設(shè)備組成及其作用。7.簡(jiǎn)述車(chē)門(mén)的類(lèi)型、組成及其特點(diǎn)。
類(lèi)型：按作用分：側(cè)門(mén)、內(nèi)端門(mén)、外端門(mén)、小間門(mén)（包括乘務(wù)室門(mén)、衛(wèi)生間門(mén)等）。按開(kāi)啟方式分：自動(dòng)門(mén)、手動(dòng)門(mén)。
按驅(qū)動(dòng)方式不同區(qū)分:風(fēng)動(dòng)式車(chē)門(mén)、2、電動(dòng)式車(chē)門(mén) 按開(kāi)啟特點(diǎn)分：（1）內(nèi)藏嵌入式側(cè)移門(mén)（2）外側(cè)移門(mén)（3）塞拉門(mén)（4）外擺式車(chē)門(mén)
第五章 車(chē)端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車(chē)鉤）、（緩沖器）、及（車(chē)鉤復(fù)原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構(gòu)造、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車(chē)運(yùn)行的（縱向）平穩(wěn)性。3.車(chē)鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結(jié)緊密程度分：非剛性自動(dòng)車(chē)鉤（普通自動(dòng)車(chē)鉤）和剛性自動(dòng)車(chē)鉤（密接式車(chē)鉤）。5.密接式車(chē)鉤類(lèi)型包括：前端（自動(dòng)車(chē)鉤）、半永久車(chē)鉤和過(guò)渡車(chē)鉤。6.緩沖器就其結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類(lèi)。7.風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和（折疊風(fēng)擋裝置）。二．簡(jiǎn)答題
1.鉤緩作用及傳力過(guò)程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車(chē)中的各車(chē)輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過(guò)程 ? 當(dāng)列車(chē)牽引時(shí)：車(chē)鉤→鉤尾銷(xiāo)→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當(dāng)列車(chē)壓縮時(shí)：車(chē)鉤→鉤尾銷(xiāo)→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見(jiàn)，鉤緩裝置無(wú)論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過(guò)緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車(chē)輛間的縱向沖擊振動(dòng)得到緩和和消減，從而改善了運(yùn)行條件，保護(hù)車(chē)輛及貨物不受損壞。
2.車(chē)鉤三態(tài)功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態(tài))：鎖閉狀態(tài)，為牽引時(shí)所用。
（2）開(kāi)鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車(chē)時(shí)所用。
（3）全開(kāi)位置(待掛狀態(tài))：為掛鉤作準(zhǔn)備。相互連接兩車(chē)鉤，必須有一個(gè)處于全開(kāi)位，另一個(gè)處于什么位置都可以。3.密接式車(chē)鉤特點(diǎn)
a)可實(shí)現(xiàn)真正的“密接”；
b)可實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電路和氣路三路連接； c)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)解鉤； 4.柴田式密接車(chē)鉤的工作原理（1）閉鎖過(guò)程
連掛時(shí)，鉤頭凸錐插入相鄰車(chē)鉤的凹錐孔內(nèi)，鉤頭內(nèi)側(cè)面壓迫相鄰車(chē)鉤鉤舌逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o,解鉤風(fēng)缸彈簧受壓變形；當(dāng)量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個(gè)球體，在解鉤風(fēng)缸彈簧復(fù)原力的作用下，在凹錐孔內(nèi)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o后恢復(fù)原狀，完成車(chē)輛連掛，車(chē)鉤處于連掛狀態(tài)（閉鎖位置）。（2）解鉤過(guò)程
自動(dòng)解鉤時(shí)，司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進(jìn)入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動(dòng)解鉤桿并帶動(dòng)鉤舌逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o 而使車(chē)鉤處于待解狀態(tài)（開(kāi)鎖位置）。
手動(dòng)解鉤時(shí)，依靠人力推動(dòng)解鉤桿使使車(chē)鉤處于待解狀態(tài)（開(kāi)鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來(lái)緩和列車(chē)在運(yùn)行中由于機(jī)車(chē)牽引力的變化或在起動(dòng)、制動(dòng)及調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)車(chē)輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動(dòng)。緩沖器有耗散車(chē)輛之間沖擊和振動(dòng)的功能，從而減輕對(duì)車(chē)體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來(lái)緩和沖擊作用力，同時(shí)在彈性元件變形過(guò)程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數(shù) ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。此時(shí)彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時(shí)所對(duì)應(yīng)的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過(guò)程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱(chēng)為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時(shí)就會(huì)使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車(chē)輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過(guò)程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預(yù)壓力。初壓力的大小將影響列車(chē)起動(dòng)加速度。
第六章 城市軌道交通動(dòng)車(chē)組
1.簡(jiǎn)述磁懸浮列車(chē)的類(lèi)型、特點(diǎn)及其工作原理。類(lèi)型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點(diǎn)：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車(chē)吸引上來(lái)，懸空運(yùn)行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車(chē)的速度可達(dá)每小時(shí)400-500公里，適合于城市間的長(zhǎng)距離快速運(yùn)輸。
超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車(chē)輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車(chē)懸空運(yùn)行，這種磁懸浮列
車(chē)的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí)500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機(jī)驅(qū)動(dòng) 2.簡(jiǎn)述導(dǎo)軌交通的類(lèi)型與工作原理。
類(lèi)型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式
工作原理：
1、中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車(chē)輛底架下部對(duì)應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。
2、側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車(chē)輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。走行輪
在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè)的導(dǎo)向軌滾動(dòng)導(dǎo)向。3.簡(jiǎn)述單軌車(chē)輛的類(lèi)型與工作原理。類(lèi)型：（1）跨坐式獨(dú)軌鐵路：車(chē)體重心在軌道梁上方，運(yùn)行時(shí)車(chē)體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨(dú)軌鐵路：車(chē)體重心在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車(chē)體沿軌道梁運(yùn)行。
工作原理：㈠跨坐式：車(chē)輛騎行于軌道梁上方，車(chē)輛底部有走行輪，在車(chē)體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定
輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車(chē)輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛
㈡懸掛式：車(chē)輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開(kāi)口的箱型鋼架梁，車(chē)輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車(chē)輛改變行車(chē)方向時(shí)。通過(guò)梁內(nèi)可動(dòng)軌的水平移動(dòng)實(shí)現(xiàn)
第七章 軌道車(chē)輛牽引理論
1、作用于列車(chē)的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動(dòng)輪受牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點(diǎn)處產(chǎn)生的指向列車(chē)運(yùn)行方向的
切向力稱(chēng)為輪周牽引力。
②制動(dòng)力：制動(dòng)裝置對(duì)輪對(duì)形成一個(gè)力矩，從而在輪軌接觸處產(chǎn)生一個(gè)車(chē)輪對(duì)鋼軌的縱向作用水平力。③列車(chē)阻力：列車(chē)運(yùn)行時(shí)，受到的與列車(chē)運(yùn)行方向相反，而且是司機(jī)不能控制的阻止列車(chē)運(yùn)行的外力，稱(chēng)為列
車(chē)阻力，簡(jiǎn)稱(chēng)阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類(lèi)。
2、車(chē)輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治
A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出
現(xiàn)相對(duì)滑動(dòng)的現(xiàn)象，稱(chēng)為“空轉(zhuǎn)”。
B、空轉(zhuǎn)的危害：動(dòng)轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時(shí)，輪軌將依靠滑動(dòng)摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時(shí)造成動(dòng)輪踏面的擦傷。因此，機(jī)車(chē)在牽引運(yùn)行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動(dòng)輪的空轉(zhuǎn)。
C、防治措施（1）在設(shè)計(jì)時(shí)，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最小．以提高粘著重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時(shí)，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動(dòng)時(shí)的粘著系數(shù)，防止車(chē)輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。
3、軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治
（1）定義：機(jī)車(chē)在牽引工況時(shí)機(jī)車(chē)產(chǎn)生牽引力時(shí)，各軸的軸重會(huì)發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱(chēng)為
牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱(chēng)軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機(jī)車(chē)運(yùn)用中產(chǎn)生牽引力時(shí)，由于車(chē)鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車(chē)作用于車(chē)鉤的拉力與輪周牽引力形成一個(gè)力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。
（3）危害：1對(duì)個(gè)別驅(qū)動(dòng)的機(jī)車(chē)軸重減少最大的輪對(duì)，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機(jī)車(chē)粘著牽引力的最大值，必然
受到達(dá)個(gè)輪對(duì)空轉(zhuǎn)的限制。
2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機(jī)車(chē)走行部、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機(jī)也可能損壞；
輪對(duì)和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個(gè)別輪對(duì)的軸重增加，使機(jī)車(chē)遠(yuǎn)行中的動(dòng)作用力增加，并將對(duì)鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動(dòng)機(jī)的順置: 2貨運(yùn)機(jī)車(chē)大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車(chē)體傳遞點(diǎn)距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動(dòng)輪等直徑、各牽引電動(dòng)機(jī)相同的特性。
5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機(jī)車(chē)采用前、后轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車(chē)輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動(dòng)力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，車(chē)輪的制動(dòng)力變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦力，數(shù)值立即減小，車(chē)輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱(chēng)為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時(shí)制動(dòng)力大為降低，車(chē)輪與鋼軌的接觸面會(huì)被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。防治：①在大型貨車(chē)制動(dòng)機(jī)上設(shè)置有空、重車(chē)調(diào)整裝置。②在盤(pán)形制動(dòng)車(chē)輛上設(shè)踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動(dòng)時(shí)的粘著系數(shù)，防止車(chē)輪滑行。④設(shè)電子防滑器。
5、列車(chē)運(yùn)行方程式與列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)方程式：
運(yùn)行狀態(tài)：①牽引狀態(tài)，牽引電動(dòng)機(jī)通電轉(zhuǎn)動(dòng)，將電能變?yōu)闄C(jī)械能，驅(qū)動(dòng)機(jī)車(chē)使列車(chē)運(yùn)行;②惰行狀態(tài)，牽引電動(dòng)機(jī)不通電，列車(chē)靠慣性運(yùn)行
③制動(dòng)狀態(tài)，在列車(chē)車(chē)上加制動(dòng)力，使列車(chē)減速運(yùn)行。
第八章 軌道車(chē)輛動(dòng)力性能分析與評(píng)價(jià)
1、機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容與目的
研究?jī)?nèi)容：①研究機(jī)車(chē)車(chē)輛在運(yùn)行中產(chǎn)生的力學(xué)過(guò)程； ②掌握車(chē)體、轉(zhuǎn)向架的振動(dòng)規(guī)律；
③以便合理設(shè)計(jì)機(jī)車(chē)車(chē)輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動(dòng)裝置、減振器等的 參數(shù)；
④并為有關(guān)零部件的強(qiáng)度計(jì)算提供必要數(shù)據(jù)。
研究目的：① 研究自由振動(dòng)求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時(shí)的機(jī)車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)輛速度。② 研究受迫振動(dòng)是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機(jī)車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行的
平穩(wěn)程度及其對(duì)線路的動(dòng)作用力。
③研究蛇行穩(wěn)定性問(wèn)題，以便采取有效措施來(lái)提高高速機(jī)車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)輛的蛇行臨界速度。
2、坐標(biāo)系與振動(dòng)形式
（1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動(dòng);（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動(dòng)（3）點(diǎn)頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動(dòng)；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動(dòng)（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動(dòng)；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動(dòng)
滾擺：由于彈簧對(duì)稱(chēng)支撐于車(chē)體下部，車(chē)體橫擺時(shí)，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車(chē)體車(chē)滾，即產(chǎn)生橫擺時(shí)肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動(dòng)稱(chēng)為滾擺。滾心在車(chē)體重心之上的滾擺稱(chēng)為上心滾擺。滾心在車(chē)體重心之下的滾擺稱(chēng)為下心滾擺。
蛇行運(yùn)動(dòng)：指的是具有一定踏面斜度的輪對(duì)，沿直線運(yùn)行時(shí)，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動(dòng)，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動(dòng)，中心軌跡城波浪形的特有運(yùn)動(dòng)。
3、一系懸掛機(jī)車(chē)車(chē)輛特點(diǎn)
4、蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度
臨界速度
可見(jiàn)，減小踏面等效斜率je及減輕輪對(duì)質(zhì)量m，能提高輪對(duì)蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時(shí)，即用圓柱形踏面時(shí)，Vc→∞時(shí)不會(huì)產(chǎn)生蛇行運(yùn)動(dòng)。
說(shuō)明因?yàn)镵y和Kx的存在，彈性定位輪對(duì)的臨界速度要比自由輪對(duì)的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對(duì)質(zhì)
量m，增大輪對(duì)定位剛度Kx、Ky及重力剛度對(duì)穩(wěn)定有利。
5、曲線通過(guò)研究的內(nèi)容
1、分析類(lèi)型
曲線通過(guò)有兩個(gè)相互聯(lián)系的研究?jī)?nèi)容：幾何曲線通過(guò)和動(dòng)力曲線通過(guò)。
2、幾何曲線通過(guò)
研究機(jī)車(chē)與線路的幾何關(guān)系和機(jī)車(chē)自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機(jī)車(chē)的幾何曲線通過(guò)；
也為研究動(dòng)力曲線通過(guò)提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過(guò)主要解決的問(wèn)題（1）確定機(jī)車(chē)所能通過(guò)的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對(duì)橫動(dòng)量；（2）給出機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲線時(shí)的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架對(duì)于車(chē)體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車(chē)體與建筑限界的關(guān)系等（校驗(yàn)內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗(yàn)車(chē)體端部是否能通過(guò)限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗(yàn)車(chē)體中部是否能通過(guò)限界。）。
3、動(dòng)力曲線通過(guò)
研究機(jī)車(chē)以不同速度通過(guò)曲線時(shí)與線路的相互作用，探討機(jī)車(chē)安全通過(guò)曲線的條件和措施并為機(jī)車(chē)和線
路的強(qiáng)度計(jì)算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。A.限速原因：
在曲線上，機(jī)車(chē)機(jī)車(chē)車(chē)輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車(chē)在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車(chē)輪爬越鋼軌。
B.限速依據(jù)：
1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc<0.04g時(shí)無(wú)明顯感覺(jué)；gc=0.05g時(shí)能察覺(jué)，無(wú)不適感；gc=0.077g時(shí)，能
長(zhǎng)期承受；gc=0.1g時(shí)能短期承受。
2．輪軟間作用的側(cè)壓力使鋼軌產(chǎn)生橫向應(yīng)力和變形：為防止鋼軌應(yīng)力過(guò)高或出現(xiàn)永久變形而使軌距展寬，側(cè)壓力不能過(guò)大。對(duì)于軸荷200kN的機(jī)車(chē)，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚(yú)尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車(chē)輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數(shù)控制
2、徑向轉(zhuǎn)向架
徑向轉(zhuǎn)向架就是將轉(zhuǎn)向架上的前后輪對(duì)通過(guò)一定的方式連接起來(lái),使其搖頭運(yùn)動(dòng)相互耦合,從而使輪對(duì)軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達(dá)到徑向調(diào)節(jié)的目的。
徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種
3、車(chē)輛動(dòng)力性能評(píng)價(jià)
（1）平穩(wěn)性：舒適性。Sperlring的“平穩(wěn)性指標(biāo)”，SNCF的“疲勞時(shí)間”（2）穩(wěn)定性（穩(wěn)定性脫軌、抗傾覆穩(wěn)定性）： 安全性。機(jī)車(chē)車(chē)輛在線路上運(yùn)行時(shí)受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會(huì)破壞機(jī)車(chē)車(chē)輛的正常運(yùn)行條件，使輪軌脫離接觸，造成機(jī)車(chē)車(chē)輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機(jī)車(chē)車(chē)輛失去運(yùn)行安全性。評(píng)價(jià)指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)
（3）曲線通過(guò)性能：導(dǎo)向機(jī)理。第九章 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)
1.強(qiáng)度計(jì)算的內(nèi)容有哪些？
1、受力分析 研究運(yùn)行過(guò)程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應(yīng)力計(jì)算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。
3、強(qiáng)度評(píng)價(jià) 確定評(píng)價(jià)強(qiáng)度、剛度和耐久性的方法和指標(biāo)，并進(jìn)行評(píng)價(jià)。2.作用在車(chē)體和轉(zhuǎn)向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡(jiǎn)述其三要素。
1、垂向靜載荷=車(chē)體自重+車(chē)輛載重（定員數(shù)*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動(dòng)載荷Pd=Kdy*Pst
3、車(chē)體側(cè)向力=風(fēng)力+離心力
4、扭轉(zhuǎn)載荷：當(dāng)前轉(zhuǎn)向架進(jìn)入緩和曲線，而后轉(zhuǎn)向架仍處于平直道時(shí)產(chǎn)生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時(shí)加于上的載荷
3.簡(jiǎn)述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡(jiǎn)述強(qiáng)度試驗(yàn)的目的和類(lèi)型。
試驗(yàn)?zāi)康模鸿b定及其主要零部件的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。試驗(yàn)類(lèi)型：
1、車(chē)體靜強(qiáng)度試驗(yàn)
2、車(chē)體剛度試驗(yàn)
3、轉(zhuǎn)向架靜強(qiáng)度試驗(yàn)
4、轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗(yàn)
5.簡(jiǎn)述強(qiáng)度設(shè)計(jì)方法的類(lèi)型、強(qiáng)度條件及理論依據(jù)。
類(lèi)型：
1、靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)
2、疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)
3、損傷容限設(shè)計(jì)
4、可靠性設(shè)計(jì)
5、優(yōu)化設(shè)計(jì) 強(qiáng)度條件（略）理論依據(jù)（略）第十章 軌道交通車(chē)輛設(shè)計(jì)
1.簡(jiǎn)述車(chē)輛設(shè)計(jì)的類(lèi)型及內(nèi)容。
車(chē)輛設(shè)計(jì)是車(chē)輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計(jì)的前后順序，一般可分為:方案設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)及施工設(shè)計(jì)三個(gè)階段。從設(shè)計(jì)的內(nèi)容上又可分為車(chē)輛總體設(shè)計(jì)及車(chē)輛零、部件設(shè)計(jì)兩大部分
第四篇：動(dòng)車(chē)組制動(dòng)名詞術(shù)語(yǔ)總結(jié)
制動(dòng)名詞術(shù)語(yǔ)總結(jié)
Analog Convert電空模擬轉(zhuǎn)換 AGTU: Air Generation & Treatment Unit供風(fēng)及供風(fēng)處理單元 AGU: Air Generation Unit供風(fēng)單元 Air Dryer空氣干燥器 ATP: Auto Train Protection列車(chē)自動(dòng)防護(hù) ATU: Air Treatment Unit供風(fēng)處理單元 BCU: Brake Control Unit制動(dòng)控制單元 BLCU: Brake logic Control Unit制動(dòng)邏輯控制單元 BFC: Tread Brake Actuator踏面制動(dòng)器 BFCF: Tread Brake Actuator + Parking Portion踏面制動(dòng)器＋停放制動(dòng) BP: Brake Pipe制動(dòng)管／列車(chē)管 Brake Control制動(dòng)控制 Brake Disc/Disk制動(dòng)盤(pán) Compatibility Test兼容性試驗(yàn) DBV: Driver’s Brake Valve司機(jī)制動(dòng)閥 Distributing Valve（空氣）分配閥 DMU: Diesel Motor Unit內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組 EBCU: Electronic Brake Control Unit電子控制單元 ED: Electro Dynamic(Brake)電制動(dòng) Electric Magnet Valve電磁閥1
Emergency Exhaust Valve緊急排風(fēng)閥 EMU: Electro Motor Unit電動(dòng)車(chē)組 Endurance Test耐久試驗(yàn) EP: Electro Pneumatic電空 EPM: Electro Pneumatic Modulator電空調(diào)制器 LCU: Locomotive Control Unit機(jī)車(chē)控制單元 MP: Main Pipe總風(fēng)管 MU: Multiple Unit重聯(lián)機(jī)車(chē) MVB: Multi Vehicle Bus多功能車(chē)輛總線 NC: Normal Close常閉型（電磁閥）NO: Normal Open常開(kāi)型（電磁閥）Option:選項(xiàng) Pantograph Compressor輔助（受電弓）壓縮機(jī) “O” Ring“O”型圈 RAMS: Reliability, Availability, Maintainability, Safety可靠性、有效性、可維護(hù)性和安全性 Routine Test and Inspection例行試驗(yàn)與檢驗(yàn) Rubber Pad橡膠墊 RV: Relay Valve中繼閥 Sanding Device撒砂裝置 Screw Compressor螺桿壓縮機(jī) Shutoff Valve Seat Cushion遮斷閥座襯墊
TCU: Traction Control Unit牽引控制單元 Type Test型式試驗(yàn) WSP: Wheel Slide Protection防滑器 WTB: Wire Train Bus絞線式列車(chē)總線
第五篇：北京交通大學(xué)動(dòng)車(chē)組機(jī)械師培訓(xùn)企業(yè)文化與團(tuán)隊(duì)合作的試題與復(fù)習(xí)題2013
企業(yè)文化與團(tuán)隊(duì)建設(shè)試題
一、單選題（10分）
1、田忌賽馬是應(yīng)用工業(yè)工程RCSE改善原則中的（B）原則。
A、刪除B、重排C、簡(jiǎn)化D、合并
2、制定團(tuán)隊(duì)目標(biāo)時(shí)，把SMART原則作為制定目標(biāo)的黃金原則，其中“A”指的是
（A）
A．可接受性 B．明確性 C．實(shí)際性 D．時(shí)限性
3、SPC在質(zhì)量管理是屬于（C）的管理方法。
A、事后控制B、事前控制C、事中控制D、全面質(zhì)量控制
4、海爾的OEC管理法“C”表示（B）。
A．成本B．控制和清理C．監(jiān)督D．分解
5、在六大提問(wèn)技術(shù)5W1H中，“H”是指對(duì)（D）的提問(wèn)。
A．地點(diǎn)B．時(shí)間C．原因D．方法6、5S管理內(nèi)容的第三個(gè)S是指（A）。
A．清掃B．素養(yǎng)C．整頓D．整理
7、高效人士的七個(gè)習(xí)慣的第六個(gè)習(xí)慣是（C）。
A．雙贏思維B．不斷更新C．統(tǒng)合綜效D．知彼解己
8、精益生產(chǎn)的兩大支柱之一是指（A）。
A．準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)B．5SC．制造資源計(jì)劃D．全面質(zhì)量管理
9、海爾公司的價(jià)值觀的核心是（B）。
A．合作B．創(chuàng)新C．溝通D．團(tuán)結(jié)
10、在海爾，每當(dāng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，管理者要承擔(dān)（D）的責(zé)任。
A．20%B．40%C．60%D．80%
二、填空題（每空1分）
1、在高效人士的七個(gè)習(xí)慣中，關(guān)于個(gè)人成功的習(xí)慣包括（積極主動(dòng)）、（以終為始）、（要事第一）。
2、工業(yè)工程所提及的五大意識(shí)包括（效率和成本的意識(shí)）、（問(wèn)題與變革的意識(shí)）、（工作簡(jiǎn)化和標(biāo)準(zhǔn)化的意識(shí)）、（全局和整體化的意識(shí)）和（以人為中心的意識(shí)）
3、PDCA是指（計(jì)劃-Plan）、（行動(dòng)-Do）、（檢查-Check）和（總結(jié)-Act）
4、精益生產(chǎn)中七大浪費(fèi)是指（制造過(guò)量）、（搬運(yùn)）、（庫(kù)存）、（等待）、（動(dòng)作）、（返工或修復(fù)）、（加工不當(dāng)）
5、團(tuán)隊(duì)構(gòu)成的基本要素5P是指（目標(biāo)）、（人）、（定位）、（權(quán)限）和（計(jì)劃）
6、OEC管理法也可表述為（日事日畢，日清日高）
7、海爾的企業(yè)文化分為三個(gè)層次的最表層的是（物質(zhì)文化）、中間層是（制度行為文化）、最核心的是價(jià)值觀，即（精神文化）。
8、海爾的SST是指（索酬）、（索賠）和（跳閘）。
注：根據(jù)需要選擇合適的題目和空。
復(fù)習(xí)題：
高效人士的七個(gè)習(xí)慣是什么；工業(yè)工程的五大意識(shí)內(nèi)容；5S管理的內(nèi)容；精益生產(chǎn)的七大浪費(fèi)；精益生產(chǎn)的兩大支柱；團(tuán)隊(duì)構(gòu)成的基本要素5P含義；海爾企業(yè)文化三個(gè)層次、OEC管理方法、SST含義；團(tuán)隊(duì)制定目標(biāo)的SMART原則；
5W1H含義；ECRS含義。
點(diǎn)擊咨詢 