第一篇：上海港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

近年來，隨著我國港口的快速發(fā)展，海鐵聯(lián)運在運輸成本、運行安全、節(jié)省能源、減少污染等諸多方面凸顯出的巨大優(yōu)勢，已使其成為優(yōu)化集裝箱運輸結(jié)構(gòu)最為有效的途徑之一。本文闡述了上海港集裝箱產(chǎn)業(yè)中海鐵聯(lián)運發(fā)展的現(xiàn)狀，分析了影響海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)拓展的相關(guān)因素，認(rèn)為應(yīng)在政府相關(guān)職能部門的指導(dǎo)和協(xié)調(diào)下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯(lián)運的跨越式的發(fā)展，促進(jìn)上海國際航運中心的建成。

一、上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展歷程

上海港集裝箱海鐵聯(lián)運起步于上世紀(jì)90年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運進(jìn)展緩慢。1996年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，為上海發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運首開先河。1997年，上海至成都的集裝箱“五定”班列開通，全程2,380Km，運行時間96h，首開上海遠(yuǎn)距離內(nèi)地全程中轉(zhuǎn)的先河。幾年之后，上海至內(nèi)陸的海鐵聯(lián)運節(jié)點已經(jīng)有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。

1999年，上海港務(wù)局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務(wù)，將鐵路受理站前移到港區(qū)，降低口岸使費，從而縮短運作周期。到2006年，上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站全面建成并投入運營，該運營站負(fù)責(zé)將洋山深水港的鐵路集裝箱接入全國的鐵路網(wǎng)。經(jīng)過多年來的摸索和發(fā)展，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運已經(jīng)形成了一定規(guī)模。

二、上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

海鐵聯(lián)運是一種綠色環(huán)保，經(jīng)濟高效的集疏運方式，在歐美國家已經(jīng)普遍應(yīng)用。然而，這種世界上最重要的運輸方式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》中明確提出，優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展，是上海建設(shè)國際航運中心的重要目標(biāo)。由此可見，海鐵聯(lián)運在上海國際航運中心建設(shè)中有著美好的前景。

然而，自上個世紀(jì)末以來，上海港海鐵聯(lián)運雖然從基礎(chǔ)設(shè)施等方面有了一些

進(jìn)步，但從其承擔(dān)的作業(yè)吞吐量上來看，上海港海鐵聯(lián)運仍然處于起步階段。2011 年上半年，上海港全港貨物集疏運量44,491.15萬噸，其中，水路占76.9%，公路、鐵路各占22.4%和0.1%。海鐵聯(lián)運集疏運量僅占0.1%，嚴(yán)重失衡的比例可以看出海鐵聯(lián)運在上海港的發(fā)展前景堪憂。

三、上海港海鐵聯(lián)運中存在的問題

1．集裝箱海鐵聯(lián)運中的“港鐵分離”問題當(dāng)前上海主要的港區(qū)有兩個，一個是外高橋港區(qū)，另一個是洋山水港區(qū)。但是這兩個港區(qū)內(nèi)都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區(qū)，從而導(dǎo)致了通過鐵路運輸?shù)某隹诩b箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯(lián)運進(jìn)口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發(fā)運，這樣一來，在洋山港區(qū)中轉(zhuǎn)的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業(yè)和一次短駁作業(yè)，這增加了洋山港集裝箱中轉(zhuǎn)的成本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉(zhuǎn)效率，增加了集裝箱滅失和損壞的風(fēng)險，對海鐵聯(lián)運組織，“一關(guān)三檢”作業(yè)，和集裝箱的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。雖然上海鐵路分局與上海港聯(lián)手，建立了楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現(xiàn)了路港業(yè)務(wù)“一個窗口，一票結(jié)算”，開始了海鐵聯(lián)運一體化經(jīng)營的嘗試，但這些港站實際上依舊處于“港” “站”分離狀態(tài)，列車沒有直接進(jìn)入港區(qū)，集裝箱在“港” “站”之間依然需要轉(zhuǎn)運。

2．海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)協(xié)作不足，存在信息孤島 目前，上海港海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)中，缺乏高效的信息系統(tǒng)和平臺支持，各有關(guān)部門之間的信息傳輸效率較低，存在信息孤島，使得跨企業(yè)、跨部門的業(yè)務(wù)協(xié)作困難較大。同時，面向客戶的信息服務(wù)匱乏，海鐵聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量有待提高。

3．中西部地區(qū)貨源不足，集裝箱海鐵聯(lián)運市場處于培育期根據(jù)我國鐵路線建設(shè)的特點來看，鐵路在我國中西部地區(qū)有較強的競爭優(yōu)勢，但是從我國的經(jīng)濟發(fā)展水平來看，中西部的經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后，特別是中西部的外向型經(jīng)濟發(fā)展的滯后導(dǎo)致了中西部地區(qū)對外貿(mào)易集裝箱的貨源嚴(yán)重不足，而上海又是一個國際中轉(zhuǎn)港，中西部外貿(mào)集裝箱的貨源不足也影響了上海港海鐵聯(lián)運的迅速發(fā)展。在運輸總需求量不大的情況之下，市場的運作不是很規(guī)范，從業(yè)人員素質(zhì)較低，使得在近期一段時間內(nèi)，洋山口岸集裝箱海鐵聯(lián)運市場的發(fā)展面臨較大的阻力。

4．鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務(wù)的穩(wěn)定性

五定班列開通和營運情況也對海鐵聯(lián)運的發(fā)展有著重大的影響，根據(jù)目前班列開行情況來看，組織五定班列存在著組織困難和運行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上海地區(qū)對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的集裝箱海鐵聯(lián)運要分別經(jīng)過滬寧線—津浦線—隴海線、和滬杭線—浙贛線，由于這兩條鐵路線路通過能力的限制，導(dǎo)致了目前這些線路主要區(qū)段利用率接近甚至超過滿載，運能處于全面飽和狀態(tài)，影響了海鐵聯(lián)運集裝箱的快速周轉(zhuǎn)。其次，鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾眢w制還未擺脫計劃經(jīng)濟模式，仍然是統(tǒng)一指揮、高度集中、機制不靈活；鐵路貨代發(fā)展緩慢，服務(wù)意識不強，條塊分割嚴(yán)重，集裝箱運輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)困難，造成了鐵路集裝箱運輸?shù)恼w服務(wù)水平較低，運輸服務(wù)質(zhì)量達(dá)不到要求。

5．海鐵聯(lián)運的運費及集裝箱使用費問題尚待解決

雖然鐵道部在 1999 年就在全國各集裝箱辦理站間實行了“一口價”運輸政策，即托運人在一次付費就包含了集裝箱鐵路運輸全過程的所有費用，但鐵路集裝箱的運費率比整車運輸還是要高出一些，在運費上并無優(yōu)勢。從而導(dǎo)致海鐵聯(lián)運的便捷性無法充分發(fā)揮。在我國，進(jìn)行海鐵聯(lián)運的機車和集裝箱主要屬于鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯(lián)運就會出現(xiàn)船公司和鐵道部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內(nèi)地海鐵聯(lián)運站辦理裝貨然后運到世界各地，不但集裝箱使用費高，而且周轉(zhuǎn)時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯(lián)運的方式。

四、加快上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展的必要性

1．發(fā)展海鐵聯(lián)運是改善港口集疏運結(jié)構(gòu)的需要

上海港正在建設(shè)國際航運中心，其集疏運功能應(yīng)當(dāng)是完備的，保證集裝箱運輸?shù)耐〞?。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和國際間貿(mào)易往來的日以密切，港口集裝箱吞吐量的不斷增加，如何快速的轉(zhuǎn)移運輸集裝箱成為國內(nèi)港口急需解決的問 3

題。如果完全或過分依賴某一種方式的運輸結(jié)構(gòu)將造成港區(qū)后方綜合運輸系統(tǒng)穩(wěn)定性的減弱。另外，從環(huán)保角度考慮，鐵路運輸相較于公路運輸具有更少的碳排放，更高的環(huán)境友好度。因此，從諸多方面考慮，發(fā)展海鐵聯(lián)運是改善港口集裝箱運輸方式結(jié)構(gòu)的需要，是優(yōu)化集裝箱運輸結(jié)構(gòu)的最有效的途徑之一。

2．港口腹地擴張需要海鐵聯(lián)運

集裝箱運輸發(fā)展水平是衡量沿海港口發(fā)展的主要尺度。目前，國內(nèi)集裝箱港口運輸主要集中在環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)，而各區(qū)域內(nèi)每個集裝箱港口的貨源腹地相對狹小，存在交叉與重復(fù)，港口之間腹地爭奪強烈。因此，應(yīng)抓住國家西部大開發(fā)的機遇，迎合現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)運的趨勢，大力發(fā)展港口鐵路集疏運方式，向中西部地區(qū)擴張集裝箱業(yè)務(wù)。

3．中西部經(jīng)濟發(fā)展需要海鐵聯(lián)運

隨著我國西部大開發(fā)力度的不斷加大，而中西部地區(qū)土地和勞動力資源相對廉價的因素，大量資本不斷流向中西部地區(qū)，該地區(qū)的經(jīng)濟呈現(xiàn)飛速發(fā)展的良好勢頭，進(jìn)出口業(yè)務(wù)也隨之不斷增長。由于中西部地區(qū)距離東部沿海港口均較遠(yuǎn)，公路運輸?shù)某杀久黠@過高，加之中西部發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使得海鐵聯(lián)運在該地區(qū)有很大的發(fā)展前景。隨著海鐵聯(lián)運硬件和軟件設(shè)施的不斷完善，中西部地區(qū)企業(yè)的出口業(yè)務(wù)對海鐵聯(lián)運的需求將越來越迫切。

五、上海港海鐵聯(lián)運問題的建議

1．加強基礎(chǔ)建設(shè)，開展東海二橋研究

加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是提高上海港海鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)速度，將傳統(tǒng)的運輸形式向現(xiàn)代化的多式聯(lián)運的前提條件。上海港要大量開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，就必須使鐵路能夠直達(dá)港區(qū)。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。除了加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也要加強企業(yè)管理基礎(chǔ)的建設(shè)，采用先進(jìn)，實用，完善的信息網(wǎng)絡(luò)，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，完成貨物信息的及時交換，提高集裝箱在海鐵聯(lián)運中的中轉(zhuǎn)速度和準(zhǔn)確度，減少集裝箱在堆場的堆存時間。

2．采用EDI傳輸交換海鐵聯(lián)運的各種業(yè)務(wù)信息

借鑒國外先進(jìn)港口的經(jīng)驗，在港口成立專門部門負(fù)責(zé)區(qū)港鐵路車站，線路的建設(shè)和運營。加緊建設(shè)上海港統(tǒng)一的信息共享平臺，共享港口相關(guān)的政府部門和社會企業(yè)的海鐵聯(lián)運信息。方便用戶查詢集裝箱的運輸信息，提高物流企業(yè)集裝箱集疏運的能力和水平。展現(xiàn)上海國際航運中心的信息共享和信息處理的先進(jìn)性。通過電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù)手段，及時準(zhǔn)確的傳輸貨物在海鐵聯(lián)運過程中的設(shè)計的業(yè)務(wù)信息，保證不同運輸方式業(yè)務(wù)層面上的無縫銜接，提高業(yè)務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量。

3．政府給予相關(guān)政策支持

作為一種綠色環(huán)保，低碳減排的運輸方式，政府應(yīng)當(dāng)鼓勵節(jié)并且補貼集裝箱海鐵聯(lián)運。由于現(xiàn)在上海洋山深水港區(qū)內(nèi)還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的集裝箱短駁到港區(qū)外的鐵路線上，因此會產(chǎn)生一定的費用，增加了整個運輸鏈的成本。建議上海市政府對于采用鐵路進(jìn)行市內(nèi)短駁的企業(yè)實行一定的優(yōu)惠政策，對集卡短駁運輸進(jìn)行適當(dāng)?shù)膶ｍ椦a貼。從而降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現(xiàn)“無縫銜接”。

4．?dāng)U大鐵路集裝箱“一口價”下浮權(quán)限

由于地理因素的限制，蘆潮港中心站的運輸先天存在著不可避免的劣勢，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠(yuǎn)99km、向南方行駛要遠(yuǎn)25km，且車站到港口要通過32.5km的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱運價定價的的操作上，蘆潮港中心站開業(yè)運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；為了與楊浦站競爭，蘆潮港站在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；通過要減少申批的環(huán)節(jié)，快速批準(zhǔn)在運價下浮的申請，對初入市場的運輸產(chǎn)品可采用更有競爭力的階段性優(yōu)惠低運價來吸引更多的集裝箱客源。

第二篇：關(guān)于開展淄博-青島集裝箱海鐵聯(lián)運的調(diào)查報告

關(guān)于開展淄博-青島 集裝箱海鐵聯(lián)運的調(diào)查報告

?集裝箱海鐵聯(lián)運作為一種先進(jìn)的運輸方式，具有運輸效率高、成本低、大批量、全天候的突出優(yōu)勢，特別是鐵路運輸節(jié)能、降耗、低污染的特點，更是國際物流運輸業(yè)的主流運輸方式和發(fā)展方向。

淄博車務(wù)段位于山東省重要的交通樞紐城市淄博市，管轄范圍跨及淄博、濱州、東營、濟南、濰坊五個地市，是山東省重要的工業(yè)生產(chǎn)基地，也是重要的商品集散地和貿(mào)易中心。進(jìn)出口貿(mào)易資源豐富，資源品類涉及石油化工、陶瓷、紡織、絲綢、醫(yī)藥、建材、冶金、機電、塑料、電子、造紙等。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計僅淄博及周邊地市經(jīng)青島港、黃島港進(jìn)出口的集裝箱貨物貿(mào)易份額，年運輸量就達(dá)50萬TEU，具備開展“海鐵聯(lián)運”的優(yōu)勢和可行性。

一、可行性分析。

（一）淄博及周邊地區(qū)貨源情況介紹。

1、淄博地區(qū)。

淄博地區(qū)集裝箱運輸?shù)倪M(jìn)出口品類主要有石油、化工、建材、陶瓷、瓷磚、耐火磚、紡織品、絲綢、醫(yī)藥品、卷鋼、機電、塑料、電子產(chǎn)品、原紙、成品紙等組成。貨源主主要分布于市博山區(qū)、淄川區(qū)、張店區(qū)，周村區(qū)、桓臺縣。主要企業(yè)有清源集團、淄博東鵬陶瓷、山東藍(lán)帆化工有限公司、山東金晶玻璃有限公司、山東博匯紙業(yè)股份有限公司、山東藥用玻璃股份有限公司、山東淄博耐火材料廠、淄博建業(yè)耐火材料廠、淄博華瑞諾建筑陶瓷有限公司、淄博黑山玻璃有限公司、山東貴和紙業(yè)、山東銳博化工、藍(lán)星東大、多信聯(lián)邦、淄博勝煉、山東宏信等。

淄博地區(qū)年運輸量約25萬TEU。

2、濱州地區(qū)。

濱州市周邊地區(qū)集裝箱運輸?shù)倪M(jìn)出口品類主要有棉籽粕、輪胎、印染布、毛巾、毛毯、地毯、家紡、餐具、氫氧化鈉、農(nóng)藥、棉花、塑料等。企業(yè)主要有濱州魏橋紡織、濱化集團、亞光家紡、華紡股份、愉悅家紡、濱農(nóng)科技、東方地毯、龍福環(huán)能、東進(jìn)餐具、瑞鑫地毯、宏信科技、山東隆華化工科技有限公司、歐亞木器、明珠化工、魯牛皮業(yè)、濱海皮業(yè)等。

鄒平地區(qū)集裝箱運輸?shù)倪M(jìn)出口品類主要有棉紗、鋁棒、鋁錠、食用油、耐火磚等。企業(yè)主要有西王集團、鄒平

三、金都大展、創(chuàng)新國際集團、魏橋創(chuàng)業(yè)集團等。

博興地區(qū)集裝箱運輸?shù)倪M(jìn)出口品類卷鋼、卷板、彩板，博興現(xiàn)鋼材市場35家，總出口量達(dá)40萬噸。

濱州地區(qū)年運量約10萬TEU。

3、東營地區(qū)。東營市是中國石油裝備生產(chǎn)基地，年產(chǎn)量在10萬噸以上的石油裝備企業(yè)36家。如科瑞集團是東營目前迅速發(fā)展的集高端石油裝備公司，山東勝通鋼簾線有限公司是全國規(guī)模最大的鋼簾線生產(chǎn)企業(yè)。山東萬得福實業(yè)集團有限公司為科技型大豆深加工企業(yè)。

廣饒地區(qū)集裝箱運輸?shù)倪M(jìn)出口品類主要有廢紙、天然橡膠、成品紙、輪胎等。企業(yè)主要有華泰紙業(yè)集團，輪胎生產(chǎn)企業(yè)37家，2013年年生產(chǎn)輪胎1.9億條（占全國輪胎制品的1/3），外貿(mào)出口達(dá)到1.25億條。

東營地區(qū)年運量約15萬TEU。

4、液袋市場調(diào)查

淄博車務(wù)段地處化工、糧油生產(chǎn)基地，適裝集裝箱液袋運輸?shù)漠a(chǎn)品豐富。具有較大的潛在市場。集裝箱運輸?shù)倪M(jìn)出口品類主要有潤滑油、二辛脂、白油、聚醚、食用油、果汁等。企業(yè)主要清源方宇潤滑油、藍(lán)礬化工、山東銳博化工、藍(lán)星東大、多信聯(lián)邦、宏信科技、淄博勝煉、山東隆華化工科技有限公司、山東宏信等。年運量2萬TEU。

（二）鐵路運輸在海鐵聯(lián)運中的機遇與優(yōu)勢。鐵路運輸在集裝箱海鐵聯(lián)運提升空間較大。目前對青島港、黃島港的鐵路集裝箱運量份額幾乎為零。因此，集裝箱海鐵聯(lián)運的提升空間很大。

隨著國家創(chuàng)新政策的不斷出臺，簡政放權(quán)是大勢所趨，鐵路開始放開定價權(quán)，助推鐵路市場化，實現(xiàn)包列、包線運輸是鐵路今后發(fā)展的大方向。

淄博車務(wù)段在原有農(nóng)中站---黃島港”班列的基礎(chǔ)上積極創(chuàng)建“湖田站---青島港”、“周村站---黃島港”、“華泰站---黃島港”海鐵聯(lián)運班列。淄博地區(qū)至青島港的班列運輸距離短，并在路局管內(nèi)利于調(diào)度，時效性強。

（三）海鐵聯(lián)運具備優(yōu)勢條件。

青島港（黃島港）自然條件優(yōu)越，區(qū)域位臵得天獨厚，國際、國內(nèi)集裝箱班輪航線和航班密集。

淄博車務(wù)段、青島站、青西車務(wù)段（黃島站）、青島港（黃島港）、以及中海集運、中遠(yuǎn)國際、中外運、中谷新良、安通公司5家船公司、傅山專用鐵路（付上保稅區(qū)）、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站為4大物流基地建立戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，大家都有做大物流、降低成本、攜手共同發(fā)展的愿望。

集裝箱船一次能夠載一萬多個TEU，公路運輸則需靠一萬多輛拖車運到周邊所需要的地區(qū)。而通過鐵路，如果能夠?qū)崿F(xiàn)的話，一列車?yán)倪h(yuǎn)比公路要多，幾列車可以輸送走了。所以從效率來看，從長遠(yuǎn)來看，海鐵聯(lián)運有利于提高聯(lián)運效率，有利于增強運輸和物流效率。

（四）聯(lián)運價格條件優(yōu)勢。

鐵路，青島港口、黃島港，中海集運、中遠(yuǎn)國際、中外運、中谷新良、安通公司5家船公司，傅山專用鐵路、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站4大物流基地，為協(xié)同物流的運作成功，共同測算價格，分別下浮運輸費用，力爭推行最優(yōu)惠的聯(lián)運價格。

（五）發(fā)展海鐵聯(lián)運具有積極的社會意義，符合國家能源實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本方針。

十八大提出建設(shè)生態(tài)文明，是關(guān)系人民福祉、關(guān)乎民族未來的長遠(yuǎn)大計。面對資源約束趨緊、環(huán)境污染嚴(yán)重、生態(tài)系統(tǒng)退化的嚴(yán)峻形勢，必須樹立尊重自然、順應(yīng)自然、保護(hù)自然的生態(tài)文明理念，把生態(tài)文明建設(shè)放在突出地位，融入經(jīng)濟建設(shè)、政治建設(shè)、文化建設(shè)、社會建設(shè)各方面和全過程。堅持節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的基本國策，堅持節(jié)約優(yōu)先、保護(hù)優(yōu)先、自然恢復(fù)為主的方針，著力推進(jìn)綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，形成節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的空間格局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)方式、生活方式，從源頭上扭轉(zhuǎn)生態(tài)環(huán)境惡化趨勢，為人民創(chuàng)造良好生產(chǎn)生活環(huán)境，為全球生態(tài)安全作出貢獻(xiàn)。

中國的能源結(jié)構(gòu)是煤多油少，提高交通業(yè)能源利用效率、減少石油消耗是我國能源實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本方針。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，環(huán)境問題越來越突出，環(huán)保要求越來越高。發(fā)展海鐵聯(lián)運則是解決這兩個難題的有效手段之一。海鐵聯(lián)運將成為未來“發(fā)展方向”?，F(xiàn)在發(fā)達(dá)國家一般都是要吸引更多的集裝箱上鐵路來運輸，公路只是短途配送，長距離進(jìn)行公路集裝箱運輸不僅成本高，也不環(huán)保。水路、鐵路運輸都具備節(jié)約土地、能源和環(huán)保等特點。以鐵路為例，鐵路運輸具有綠色環(huán)保、能耗低的優(yōu)勢。一是用地少，完成每單位運輸量公路占地是鐵路的8倍(美國是5.6倍、加拿大是7.1倍、法國是3.7倍、德國是6.6倍、日本是13.6倍);二是節(jié)約能源，公路貨運單位能耗為鐵路的20倍左右;三是環(huán)保，卡車的有害氣體排放量是常規(guī)鐵路的4倍以上。鐵路所產(chǎn)生的廢氣、噪音干擾遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽車運輸方式?？梢?，發(fā)展海鐵聯(lián)運有利于節(jié)約土地資源，有利于減少交通運輸石油消耗，有利于環(huán)境保護(hù)、降低社會總成本，是實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的客觀要求。也正是由于鐵路運輸?shù)沫h(huán)保優(yōu)勢，在我國這樣一個能源緊張、環(huán)境問題突出的國家，鐵路物流企業(yè)在發(fā)展綠色物流中將起到主導(dǎo)作用。鐵路物流不僅在傳統(tǒng)物流中占據(jù)重要地位，而且出于其自身優(yōu)勢，它將在綠色物流的過程中起到主導(dǎo)作用。

海鐵聯(lián)運的方式在國外非常普遍。目前發(fā)達(dá)國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達(dá)到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運也達(dá)到了25%。而中國作為世界貿(mào)易大國，全世界前20名里頭，有9個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運比例與之極不匹配?！白筒鄭u港（黃島港）”水鐵聯(lián)運的壯大，同時可以有效緩解濟青高速以及內(nèi)地通往青島方向公路的運輸壓力，同時可有效降低汽車因超載帶來的事故隱患、貨物安全、公路維護(hù)等難題。

二、發(fā)展海鐵聯(lián)運的難點及劣勢。

1、箱源供給、箱型貨源匹配的矛盾。

一是箱船、箱貨的匹配。各班列運輸箱源來自進(jìn)口貨源使用的箱柜，而使用過程中，存在部分出口貨物因國家不同導(dǎo)致箱型與船、貨的不匹配，重箱、空箱流向的不匹配，造成箱源緊缺，影響運輸組織。

二是進(jìn)出口貿(mào)易量的不對等，造成運輸成本增加。4月份以來進(jìn)口量大幅度減少，出口量大于進(jìn)口量，班列不能實現(xiàn)重去重回，致使出口貨物匹配箱源不足，只能通過調(diào)配空箱進(jìn)行彌補，成本增加。

三是鐵路箱參與海鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運手續(xù)復(fù)雜，租用費高，管理難度大，不能彌補箱源不足、箱貨不匹配的問題。

四是上述問題可造成班列線貨運不穩(wěn)定，實際上開行也不非常穩(wěn)定，這樣就很容易改變客戶的選擇，最終選擇公路運輸?shù)姆绞健?/p>

2、聯(lián)運機制沒有形成，實現(xiàn)全程物流有難度。

鐵路和海運屬于不同的行業(yè)管理，市場化程度差別很大。鐵路是高度集中的企業(yè)，追求的是運能短缺狀態(tài)下的運輸高效率，靈活性和市場應(yīng)變能力差;海運企業(yè)市場化程度很高，主要追求經(jīng)濟利益最大化，市場應(yīng)變能力強。因此，在經(jīng)營理念、政策法規(guī)、作業(yè)程序等方面尚未形成和諧的海鐵聯(lián)運機制。

海運、公路、鐵路以及港口各有各的經(jīng)營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機制。這也是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的一個重要因素。都靠集裝箱來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，沒有一個有效地機制。

3、服務(wù)水平不適應(yīng)要求。

海鐵聯(lián)運在服務(wù)上還存在許多問題，如一票到底、一票結(jié)算的問題、一次通關(guān)的問題、數(shù)據(jù)共享的問題、信息查詢的問題等等。海鐵之間銜接與配合不完善，無法為貨主提供滿意服務(wù)。

鐵路、港口、船公司各自為政，以及代理公司之間、鐵路區(qū)域之間協(xié)調(diào)不夠，存在著搶貨、搶箱等內(nèi)耗。

4、信息集成度較低。

信息共享不暢通是海鐵聯(lián)運發(fā)展的主要制約因素之一。集裝箱海鐵聯(lián)運各環(huán)節(jié)未實現(xiàn)信息共享，無法為各環(huán)節(jié)提高物流效率和運輸組織效率提供足夠的信息支撐。海鐵聯(lián)運信息服務(wù)內(nèi)容和手段不夠豐富，尚未提供一站式綜合服務(wù)。

5、價格機制劣勢。鐵路運價調(diào)整機制不靈活，而公路機制靈活，具備討價還價的能力。自4月份鐵路運價下浮后，汽運價格隨之降價，并保持與鐵路持平或略低于的運輸費用，成為班列運輸?shù)闹萍s重要環(huán)節(jié)。

鐵路站點短途運輸有的采取外包給車隊的方式，有的采取了鐵路自己來做的方式，這些方式價格跟純公路運輸方式相比，它的價格比較高，導(dǎo)致短搬這一段的價格上漲，那么已經(jīng)抵消掉了在鐵路線上運輸這一段的競爭的價格優(yōu)勢，所以有的時候客戶也會感覺到采用聯(lián)運的方式在價格上跟純公路運輸來比，價格優(yōu)勢并不明顯。

6、物流基地的能力及接卸資質(zhì)的限制。

淄博物流基地的接卸、分撥能力及周邊企業(yè)進(jìn)、出口貨源，一般危化品及非危險液體化工品的鐵路運輸資質(zhì)的限制。

三、海鐵聯(lián)運可行性運作方式。

1、依托四個物流基地，打造四個精品班列為運輸載體。以付山專用鐵路（付山保稅區(qū)）、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站作為海鐵聯(lián)運的4大物流平臺，同時采取加盟、聯(lián)營、自營等多種方式，組建運輸車隊，保證班列運輸?shù)募柽\工作。并以此為基地，在貨源生產(chǎn)密集區(qū)域、物流園區(qū)、貨物集散地設(shè)“無水港”“無軌站”，構(gòu)建發(fā)達(dá)的攬貨系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，推行固定班列線條，打造4大精品班列品牌運輸。圍繞“農(nóng)中站---黃島港”、“湖田站---青島港”、“周村站---黃島港”、“華泰站---黃島港”集裝箱海鐵聯(lián)運班列，積極創(chuàng)建“淄博——港口”的鐵路黃金物流通道。

2、政府主導(dǎo)，督促引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)積極落實海鐵聯(lián)運綠色運輸。

請省政府、市政府從經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、環(huán)保治理、節(jié)能降耗、倡導(dǎo)綠色運輸?shù)确矫骖C發(fā)文件，支持海陸聯(lián)運的綠色通道創(chuàng)建活動，全省范圍內(nèi)加大對超載、環(huán)境治理、節(jié)能降耗的治理力度，規(guī)范運輸業(yè)的健康發(fā)展。

建立高效便捷的大通關(guān)環(huán)境。由政府牽頭，協(xié)調(diào)口岸、海關(guān)、檢驗檢疫等相關(guān)部門給予支持和配合，簡化辦理手續(xù)，建立“屬地報關(guān)、口岸放行”的海關(guān)聯(lián)檢聯(lián)查機制，減少海鐵聯(lián)運的口岸查驗環(huán)節(jié)，提高運作效率。

3、三家聯(lián)動，推行海鐵聯(lián)運最優(yōu)惠價格。

鐵路、港口、船公司攜手共同推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運，實行集體報價，推行最優(yōu)惠的運輸價格。目前確定鐵路運價下浮50%，港口費用下浮50%，船公司運費下浮15%。

4、提升運輸保障能力。

加強運力配臵和運輸組織，以方便快捷為目標(biāo)，做到放開裝車、隨到隨辦、隨到隨運。實現(xiàn)短途運輸、箱源、箱型匹配、班列、貨源組織、船期的無縫銜接。集中統(tǒng)一指揮，提高箱車運用效率、提高場站利用率、提高裝卸機械作業(yè)效率、提高集裝箱重來重去比例、提高運輸組織能力，提升物流服務(wù)運輸保障能力。

5、成立海鐵聯(lián)運聯(lián)合辦公室。

鐵路，青島港口、黃島港、5家船公司、4大物流基地在淄博地區(qū)成立運輸聯(lián)合辦公室，明確分工與職責(zé)。鐵路負(fù)責(zé)班列組織、車輛調(diào)配等工作；港口、船公司負(fù)責(zé)箱源、箱型匹配、貨源組織、船期、倉位安排等工作的組織協(xié)調(diào)；物流基地做好集裝箱到站后的裝卸、短搬運輸、集疏運等工作。聯(lián)合辦公室每日根據(jù)船期、箱源、貨源、班列、汽車短搬等海鐵聯(lián)運各方的信息進(jìn)行匯總，做到統(tǒng)一安排、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一指揮，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)的無縫銜接。

6、優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計，實現(xiàn)集裝箱的重去重回。

為實現(xiàn)運輸效益最大化，防止集裝箱返空增加運輸成本。鐵路、港口、船公司首先實現(xiàn)箱貨匹配率最大化的基礎(chǔ)上，建議路局就港口的礦石及礦粉在運輸限制上給予政策支持，彌補因進(jìn)出口貿(mào)易差帶來的空箱調(diào)配。

簡化鐵路箱的使用機制，加快鐵路箱融入海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運的大物流環(huán)境。

四、需各方協(xié)調(diào)解決的問題與建議

（一）鐵路方面。

1、建議召開海鐵聯(lián)運推介會。由淄博車務(wù)段主辦，淄博市政府、青島港口、黃島港、5家船公司、4大物流基地以及淄博及周邊地市40余家大型內(nèi)外貿(mào)廠礦企業(yè)參加的“淄博——青島港（黃島港）”海鐵聯(lián)運推介會，宣傳鐵路運輸?shù)摹胺?wù)社會”、“綠色環(huán)保運輸”的社會意義。

2、建議路局協(xié)調(diào)省政府以及省經(jīng)信委、省環(huán)保、省交通等部門就海鐵聯(lián)運綠色運輸提出政府性的支持意見。

3、建議路局對由青島港、黃島港配空到農(nóng)中、周村、湖田、華泰裝貨回重的空自備箱運價下浮80%。

4、建議路局對適箱二級危險貨物及危險貨物集裝箱站的辦理限制進(jìn)行研究松綁。對經(jīng)鑒定為普通貨物的石油、化工類新品名貨物直接可以裝車裝箱無需層層申報層層備案。

5、建議路局就項目問題實行統(tǒng)一歸口管理，統(tǒng)一規(guī)范、統(tǒng)一收費。避免出現(xiàn)鐵路區(qū)域內(nèi)車務(wù)段、車站之間因協(xié)調(diào)不夠?qū)е碌膿屫洝屜涞葍?nèi)耗。

6、在鐵路箱短缺時期，如何出臺靈活的自備箱運價優(yōu)惠機制，發(fā)揮自備箱資源能力。

（二）政府方面。

1、建議政府給予政策支持。請當(dāng)?shù)卣畬ｈF聯(lián)運公共信息平臺建設(shè)項目給予補貼，對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目給予優(yōu)先安排。對符合海鐵聯(lián)運條件的物流園區(qū)、場站、鐵路專用線等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，在項目立項、審批（核準(zhǔn)、備案）等方面給予支持，優(yōu)先列入固定資產(chǎn)投資計劃。

2、建議省政府出臺全面治理公路超載、污染的政策性文件。并開展從源頭—途中—終點全過程的整頓治理活動。

3、建議政府對參與海鐵聯(lián)運綠色運輸?shù)膹S礦企業(yè)采取降低或減免部分稅收項目。對推行綠色環(huán)保運輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)行政府補貼，降低企業(yè)成本。

（三）港口方面。

1、建議加強信息化建設(shè)。建設(shè)和完善集裝箱電子商務(wù)平臺，在四大物流基地、港口實現(xiàn)鐵路、港口、船公司、客戶信息共享和數(shù)據(jù)交換；同時推進(jìn)基于多式聯(lián)運的物流商務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，逐步實現(xiàn)與海關(guān)、檢驗檢疫、金融機構(gòu)、港航企業(yè)等信息系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通。

2、建議港口配合政府治理公路超載問題。對于公路運輸?shù)某d集裝箱不予受理或出臺嚴(yán)格的處罰措施，徹底制止超載問題。

3、建議成立聯(lián)運公司，解決港口與鐵路運輸上的脫節(jié)問題。鐵路、港口、貨代、船公司、物流基地等單位聯(lián)手闖市場,發(fā)揮各自優(yōu)勢,形成戰(zhàn)略聯(lián)盟,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時,積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭減少箱體回空。做到“一個窗口、一票結(jié)算、一路暢通”,實現(xiàn)完全的“門對門”運輸。

4、做好集裝箱班輪密度及航線覆蓋面,保證港口集疏運條件,降低港口的綜合作業(yè)費用。

5、對海鐵聯(lián)運的集裝箱，港口應(yīng)做到四優(yōu)先。優(yōu)先卸貨，優(yōu)先安排位臵優(yōu)越的堆場，優(yōu)先安排船次，優(yōu)先安排倉位。

（四）船公司方面。

1、建議中海集運、中遠(yuǎn)集運、中外運、中谷新良、安通公司五大船公司在國內(nèi)、國際貿(mào)集裝箱市場上開展航線合作。實行運力、箱源共同享有，由此可以安排更多航班，同時提升滿倉率，提升航線覆蓋面和班期密度、縮短交貨期，從而提高效率。同時可以抵御惡性的市場競爭。

（五）四大物流基地方面.1、四大物流基地應(yīng)具備綜合服務(wù)能力。全天候受理服務(wù)能力，全天候裝卸能力，滿足班列運輸?shù)亩褕瞿芰图柽\能力，集裝箱貨區(qū)貨位管理能力，保證貨物安全的能力。

2、實行優(yōu)惠的綜合作業(yè)費用，如降低裝卸費，免收集裝箱倉儲費、過磅費等。

3、物流基地應(yīng)積極開展?fàn)I銷活動，協(xié)助鐵路、港口、貨代、船公司共同實現(xiàn)海鐵聯(lián)運班列運輸?shù)闹厝ブ鼗亍?/p>

4、對各類貨物具有一定的倉儲能力。

5、物流基地應(yīng)為海鐵聯(lián)運項目提供必要的辦公、休息場所。

二〇一四年五月十三日

第三篇：贛州鐵海聯(lián)運公司2010工作匯報

贛州鐵海聯(lián)運服務(wù)有限公司2010年工作匯報

贛州鐵海聯(lián)運服務(wù)有限公司是由贛州市口岸協(xié)會單獨出資成立的法人企業(yè)，成立于2007年3月，注冊資本300萬元。工商核定的經(jīng)營范圍為：鐵海多式聯(lián)運代理，集裝箱及散雜貨裝卸、倉儲、中轉(zhuǎn)、結(jié)算運雜費；箱管、散貨并柜、洗箱、修箱；制單、船舶代理及信息咨詢。

我公司成立的主要目的就是要推動贛州口岸鐵海聯(lián)運的發(fā)展。公司成立后，主要經(jīng)營業(yè)務(wù)為：贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)的經(jīng)營管理，贛州至廈門、贛州至深圳鐵海聯(lián)運代理，本市國際集裝箱短途拖運服務(wù)等。2007年9月30日，由公司投資建設(shè)的贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)經(jīng)南昌海關(guān)驗收，以鐵海聯(lián)運海關(guān)臨時監(jiān)管點模式投入運營（洪關(guān)監(jiān)發(fā)

[2007] 384號）。自正式營業(yè)到2009年，累計發(fā)送國際集裝箱5200重標(biāo)箱。

2010年，我司搶抓全球經(jīng)濟回暖復(fù)蘇的大好機遇，在省市兩級口岸主管部門和市口岸協(xié)會的高度重視、大力支持下，公司各項業(yè)務(wù)得到快速發(fā)展，為贛州鐵海聯(lián)運的快速發(fā)展做出了應(yīng)有貢獻(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，我司全年發(fā)運鐵海聯(lián)運集裝箱同比實現(xiàn)翻番，增幅達(dá)167%，其中，贛州—廈門單條鐵海聯(lián)運量通道運量達(dá)3186標(biāo)箱。與此同時，我司還自籌資金完成了贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)的達(dá)標(biāo)改造，贛州火車東站鐵路口岸監(jiān)管場所由此成為全省第一個也是唯一一個驗收合格的鐵路貨棧類監(jiān)管場所?，F(xiàn)將我司一年來的工作簡要匯報如下。

一、強化經(jīng)營管理，確保貨物安全。作為口岸物流貨代企業(yè)，確保進(jìn)出口貨物的安全，不僅是我司自身生存發(fā)展的需要，更是贛州開放型經(jīng)濟發(fā)展的需要。隨著公司業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，我司更加深刻地認(rèn)識到必須把安全生產(chǎn)經(jīng)營放在頭等重要的位臵來抓。為此，我司從建立健全內(nèi)部經(jīng)營管理制度入手，對每道流程都制定了詳細(xì)的操作規(guī)程。與此同時，1

還指定專人分別對口聯(lián)系海關(guān)、國檢、鐵路、碼頭等相關(guān)單位。今年來，未發(fā)生一起責(zé)任事故，深得客戶好評。

二、廣泛開展合作，提供配套服務(wù)。我司始終堅持以推動贛州口岸物流市場發(fā)展為己任，在公司力所能及的情況下，做到盡量低收費，甚至不收費。自運營以來，我司對進(jìn)場的重柜及空柜均實行免費堆存保管，短拖收費按社會車輛平均標(biāo)準(zhǔn)的80%收取。為更好地為客戶提供優(yōu)質(zhì)低廉的配套服務(wù),我司在保持經(jīng)營主體資格不變的前提下，采取公司間合作方式,與廈門港務(wù)物流、深圳鹽田港碼頭、贛州口岸集裝箱公司等多家公司開展合作，強強聯(lián)手助推公司業(yè)務(wù)發(fā)展。通過廣泛合作，既讓客戶享受到了快捷全面的配套服務(wù)，又使贛州的口岸物流運輸成本大幅降低。贛州至廈門鐵海聯(lián)運收費較上年下降13%；贛州鐵海聯(lián)運貨柜的65%由本公司承擔(dān)短拖業(yè)務(wù)，收費較上年下降16%。

三、改造經(jīng)營場地，實現(xiàn)快捷通關(guān)。根據(jù)海關(guān)總署第171號令（《中華人民共和國海關(guān)監(jiān)管場所管理辦法》），我司2007年9月獲得的贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)的經(jīng)營資質(zhì)將在2010年底失效。對此，我司有過猶豫和彷徨。一方面，要獲得新的批準(zhǔn)證書，就必須有較大的投入。公司這些年來一直處于讓利經(jīng)營、保本經(jīng)營狀況，確實沒錢投資。另一方面，我司如果退出，是否有新的公司來投資經(jīng)營？新公司能否在短時間內(nèi)步入正常經(jīng)營，能否不漲價經(jīng)營？事情往好的方面發(fā)展則皆大歡喜，如果往不好的方面發(fā)展，不僅違背了當(dāng)初成立公司的宗旨，而且將會給贛州的口岸物流發(fā)展帶來無法挽回的損失。經(jīng)過激烈的思想斗爭，在市政府、市口岸辦和市口岸協(xié)會等單位及其領(lǐng)導(dǎo)的說服、鼓勵和支持下，我司決定自籌資金100萬元完成贛州火車東站鐵路口岸的改造達(dá)標(biāo)。贛州市政府對此非常重視，專門成立了由鄧又林副市長任組長的領(lǐng)導(dǎo)小組來推進(jìn)工作。改造工程于2010年10月1日正式動工，11月31日全面完工，12月2日通過驗收。當(dāng)

年12月9日，省商務(wù)廳劉文華副廳長、南昌海關(guān)林建平副關(guān)長、贛州市政府鄧又林副市長為新授牌的贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)揭牌；12月11日，來贛州參加上海與中部六省口岸大通關(guān)會議的代表前往實地參觀，一致認(rèn)為這在與會9省是獨樹一臶的。

今后，我司將始終牢記公司宗旨，始終感恩關(guān)心支持幫助我司發(fā)展的各級組織和各界人士，進(jìn)一步解放思想、創(chuàng)新機制、強化管理，為贛州鐵海聯(lián)運做出更大的貢獻(xiàn)。

二〇一一年一月八日

第四篇：鐵公聯(lián)運協(xié)議

鐵路集裝箱鐵公聯(lián)運安全運輸協(xié)議書

甲方：

乙方：

為快捷辦理集裝箱的周轉(zhuǎn)，方便貨主，實現(xiàn)“貨主家中坐，收發(fā)全國貨”的服務(wù)宗旨，（乙方）開展在鐵路集裝箱門到門運輸工作，乙方需將營業(yè)執(zhí)照、道路運輸經(jīng)營許可證及運輸車輛年檢情況等相關(guān)材料復(fù)印件交甲方備案。

為了完善貨運集裝箱運輸安全管理工作，根據(jù)《鐵路集裝箱運輸規(guī)則》、《南昌鐵路局集裝箱運輸安全管理規(guī)定》、《南昌鐵路局集裝箱裝載加固暫行方案》等有關(guān)規(guī)章規(guī)定，做到明確責(zé)任，確保運輸安全，特簽定如下安全運輸協(xié)議，共同遵守：

一、乙方在武夷山站開展鐵路集裝箱門到門運輸工作必須嚴(yán)格遵守國家政策法令；托運的集裝箱箱內(nèi)裝載的貨物必須符合集裝箱裝載方案的要求，不得超重、偏重、匿報貨物品名、夾帶危險品或政令限制運輸?shù)奈锲?，乙方業(yè)務(wù)人員應(yīng)認(rèn)真負(fù)責(zé)做好監(jiān)督檢查工作并掌握集裝箱作業(yè)動態(tài)和信息，對發(fā)現(xiàn)的問題及時會同車站解決。

二、集裝箱交接安排（進(jìn)出箱的交接工作由乙方集裝箱貨運業(yè)務(wù)人員與甲方貨運有關(guān)人員辦理）

1.到達(dá)（出站）集裝箱的交接：

（1）凡到達(dá)的集裝箱開展門到門運輸?shù)?，甲方?yīng)以集裝箱箱體外觀良好、無破損、異常、施封完好辦理交接，由甲方貨運外勤值 1

班員開具“集裝箱出站單”，由甲方貨場門衛(wèi)登記“鐵路箱站外存留日況表”與乙方集裝箱貨運業(yè)務(wù)人員辦理集裝箱出站交接簽認(rèn)手續(xù)后，交與乙方進(jìn)行門到門運輸。

（2）乙方在辦理集裝箱出站交接簽認(rèn)前應(yīng)認(rèn)真檢查集裝箱箱體狀況有無異常、施封是否完好，如發(fā)現(xiàn)異常情況應(yīng)立即通知甲方安全人員到場認(rèn)證后方可辦理出站交接。

（3）乙方憑收貨單位（收貨人）的代理提貨委托書或有效的領(lǐng)貨證件辦理提箱（貨）手續(xù)，對發(fā)生誤領(lǐng)、冒領(lǐng)、錯交等事故由乙方承擔(dān)一切責(zé)任。

（4）在站內(nèi)掏箱提貨的集裝箱，由乙方專職集裝箱貨運業(yè)務(wù)人員開具“站內(nèi)淘箱出站單”記明箱號、貨物品名、汽車車號交于貨場門衛(wèi)納入武夷山貨場出貨管理，乙方負(fù)責(zé)掏箱后的衛(wèi)生清理、箱門關(guān)閉等有關(guān)附屬作業(yè)。

2、發(fā)送（進(jìn)站）集裝箱交接：

（1）乙方業(yè)務(wù)人員應(yīng)認(rèn)真落實裝箱檢查制度，負(fù)責(zé)裝箱時對國家政令禁裝物品的把關(guān)，同時杜絕捏報貨物品名，嚴(yán)禁夾帶危險貨物，消除裝載加固中的安全隱患。

（2）集裝箱裝載貨物實行拍照受理制度（內(nèi)部裝載加固情況拍照不得少于1張，帶箱號及箱門施封和捆扎情況拍照不得少于1張）憑照片報甲方貨運計劃受理留存?zhèn)洳椤?/p>

（3）乙方業(yè)務(wù)人員必須嚴(yán)格按《南昌鐵路局集裝箱裝載加固暫行方案》公布的方案裝箱。甲方車站貨運計劃憑方案受理，無方

案的，由乙方在托運之前向甲方貨運部門提報集裝箱裝載加固方案和相關(guān)資料，甲方應(yīng)及時逐級報鐵路局批準(zhǔn)，乙方業(yè)務(wù)人員按報批后的方案組織裝箱。即無方案又未經(jīng)路局批準(zhǔn)的，不得裝運。

（4）乙方業(yè)務(wù)人員負(fù)責(zé)集裝箱箱載貨物重量把關(guān)工作，杜絕集裝箱超重、偏重，并按要求提供過磅單；對標(biāo)記總重為24噸的20英尺集裝箱，裝載重量不得超過21.5噸。發(fā)往標(biāo)記為“★”的集裝箱辦理站，20英尺箱總重不得超過18.5噸；40英尺集裝箱總重不得超過30噸。

（5）門到門重箱進(jìn)站憑運單逐箱辦理交接，乙方業(yè)務(wù)人員提報（填制）運單及有關(guān)證明文件、裝載加固方案號、裝箱數(shù)碼照片并在運單上加蓋裝箱檢查簽認(rèn)章后，交甲方貨運計劃審核受理，甲方貨運計劃填制“集裝箱進(jìn)站單”交貨運門衛(wèi)納入武夷山貨場進(jìn)貨管理。

（6）發(fā)送（進(jìn)站）集裝箱完成交接進(jìn)入貨場后的裝車工作由甲方負(fù)責(zé)，對指定回送的空箱由乙方業(yè)務(wù)人員填制“特殊貨車及運送用具回送清單”記明箱號、命令號送交貨運外勤辦理回送。

3、其他事項：

（1）乙方進(jìn)站的鐵路集裝箱（不論空重）發(fā)現(xiàn)破損，若是新痕責(zé)任列乙方，舊痕按實際情況交接。發(fā)生丟失或因損壞報廢時按市場重購價格賠償。鐵路箱破損按實際發(fā)生費用（包括修理費、修理回送費、延期使用費及吊裝搬運費等）賠償。賠償價格具體發(fā)生費用確定，甲方使用雜費收據(jù)收取。乙方應(yīng)嚴(yán)格檢查交接鐵路箱質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時通知甲方安全人員到場認(rèn)證及時編制記錄或拍發(fā)電報，交接時未提出異議，責(zé)任列乙方。

（2）因乙方裝箱質(zhì)量原因造成集裝箱運輸發(fā)生貨運事故時，按《鐵路貨運事故處理規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定處理，責(zé)任列乙方。

（3）門到門運輸使用鐵路箱超過下列期限，自超過之日起甲方將核收集裝箱延期使用費：

○1到達(dá)的集裝箱應(yīng)于甲方發(fā)出催領(lǐng)通知的次日起算，2日內(nèi)領(lǐng)取集裝箱，并于領(lǐng)取的當(dāng)日內(nèi)將箱內(nèi)貨物掏完或?qū)⒓b箱搬出。

○2集裝箱門到門運輸重去空回或空去重回時，應(yīng)于領(lǐng)取的次日送回，重去重回時應(yīng)于領(lǐng)取的3日內(nèi)送回。

4、本協(xié)議甲乙雙方共同遵守執(zhí)行，有效期自年月日起至

年月日止。

5、本協(xié)議未盡事宜，按《鐵路集裝箱運輸規(guī)則》及有關(guān)規(guī)定辦理。

6、本協(xié)議一式三份，一份上報車務(wù)段備案，甲乙雙方各執(zhí)一份。

法人代表：法人代表：

年月日年月日

第五篇：《集裝箱與多式聯(lián)運》練習(xí)題

2010春《集裝箱與多式聯(lián)運》練習(xí)題

名詞解釋

1、集裝箱：是指具有一定規(guī)格和強度的專為周轉(zhuǎn)使用的大型貨箱。

2、集裝箱裝箱單：是詳細(xì)記載集裝箱內(nèi)所裝貨物的名稱、數(shù)量、尺碼重量，以及標(biāo)志等內(nèi)容的單據(jù)。

3、集裝箱設(shè)備交接單：是集裝箱進(jìn)出港區(qū)、場站時，用箱人與管箱人之間交接集裝箱及其附屬設(shè)備的憑證。

4、集裝箱運輸：是將集裝箱作為運輸單元，在運輸過程中采用專用的運輸工具和裝卸設(shè)備的一種現(xiàn)代化的藝術(shù)方式。

1.集裝箱碼頭：是專供停靠集裝箱船舶，裝卸集裝箱的港口作業(yè)場所。

2.集裝箱金融租賃：是指租箱人在租箱合同期滿后作價買下所租用的箱子，從而取得集裝箱的所有權(quán)的一種租賃方式。

3.大陸橋運輸：是指采用集裝箱專用列車，把大陸當(dāng)成連接兩端海運的橋梁，采用這樣的方式，使集裝箱和專用列車結(jié)合起來，達(dá)到迅速、降低運輸成本的目的。4.碼頭前沿：是指從碼頭岸壁到集裝箱堆場之間的場地面積。單選題

1.集裝箱貨物滅失或損壞，收貨人從收貨之日起最遲不超過（A）天以內(nèi)書面通知承運人或其代理人。A、3 B、4 C、5 D、一周

2.為裝運不需冷凍且具有呼吸作用的水果、蔬菜等貨物而設(shè)計的集裝箱被稱為（C）集裝箱。

A、冷藏 B、散貨 C、通風(fēng) D、開頂

3.（A）是指租箱人，在租箱合同期滿后買下所租用的集裝箱，從而取得集裝箱的所有權(quán)的一種租賃方式。A、金融租賃 B、即期租賃 C、單程租賃 D、過期租賃

4.裝有危險貨物的集裝箱，應(yīng)貼有規(guī)格不小于（B）毫米正方的國際海上危險貨物運輸規(guī)則類別標(biāo)志。A、200 B、250 C、300 D、350 5.按照國際貿(mào)易分類品目劃分，在運輸中的所有貨物中，最適合集裝箱運輸?shù)呢浳镉校˙）種。

A、31 B、32 C、33 D、34 6.1956年（A）將一艘油輪改裝成第一艘集裝箱專用船。A、美國 B、英國 C、法國 D、中國 7.目前世界范圍內(nèi)，可供出租使用的集裝箱數(shù)量超過總數(shù)的（D）。

A、80% B、70% C、60% D、50% 8.目前世界上集裝箱碼頭泊位的長度一般為（C）左右。

A、200米 B、250米 C、300米 D、350米

9.在檢查集裝箱的箱門時，應(yīng)檢查是否能順利關(guān)閉，關(guān)閉后是否密封，箱門四周是否水密，門鎖是否完整，箱門能否（C）度開啟。A、90 B、180 C、270 D、360 10.為了提高效率，集裝箱船舶的航速都比較快，但考慮到整體效益，航速一般控制在（D）。

A、18節(jié)左右 B、25節(jié)左右 C、30節(jié)以下 D、33節(jié)以下 1.凡是高度超過（C）的集裝箱，應(yīng)貼上超高標(biāo)記。

A、2米2 B、2米4 C、2米6 D、2米8 2.（A）是一種專為運輸需要保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而

設(shè)計的集裝箱。A、冷藏集裝箱 B、通風(fēng)集裝箱 C、開頂集裝箱 D、散貨集裝箱 3.我國多式聯(lián)運企業(yè)經(jīng)營許可證有效期為（B）年。A、2 B、3 C、4 D、5 4.在整箱貨物運輸時，空箱是由（A）到指定集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取。A、發(fā)貨人 B、收貨人 C、集裝箱貨運站 D、船公司

5.我國經(jīng)營海上國際貨物運輸代理業(yè)務(wù)企業(yè)的注冊資本最低限額為（C）萬元。A、200 B、300 C、500 D、800 6.（D）通過了《聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》。

A、1953年4月 B、1966年1月 C、1973年8月 D、1980年5月

7.我國規(guī)定外商投資國際貨運代理企業(yè)的注冊資本最低限額為（A）萬美元。A、100 B、200 C、300 D、400 8.在拼箱貨物運輸時，空箱是由（C）到指定集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取。

A、發(fā)貨人 B、收貨人 C、集裝箱貨運站 D、船公司

9.（D）是在租箱合同有效期內(nèi)，租箱人可在租箱公司規(guī)定的地區(qū)，根據(jù)自身的需求進(jìn)行提、還箱的租賃方式。A、即期租賃 B、長期租賃 C、中期租賃 D、靈活租賃 10.船舶靠、離泊位時，所需的岸壁線的有效長度一般為船舶長度的（B）以上。

A、1.1倍 B、1.2倍 C、1.3倍 D、1.4倍

三、多選題

1.開辟一條新的集裝箱運輸航線需要考慮的因素很多，最基本的因素包括(A B)。A、安全因素

B、貨源因素

C、利潤因素

D、線路因素 2.集裝箱貨物的交接地點，一般是在（A B C）。

A、集裝箱堆場

B、集裝箱貨運站

C、貨主倉庫

D、船邊 3.集裝箱運輸在整箱運輸情況下，可采用（A B C）的計費方法。

A、最低運費 B、最高運費 C、計價運費 D、計量運費 4.集裝箱貨物的交接地點，一般是在（B C）進(jìn)行。

A、港口碼頭前沿 B、集裝箱堆場 C、集裝箱貨運站 D、貨主倉庫 5.集裝箱提單除正面內(nèi)容外，通常還訂有正面條款，其內(nèi)容包括（A B）。

A、確認(rèn)條款 B、承諾條款 C、簽署條款 D、違約條款 6.集裝箱堆場在碼頭內(nèi)分為（B C D）。

A、內(nèi)堆場 B、前方堆場 C、外堆場 D、后方堆場

1、國際多式聯(lián)運具有哪些特點（ABCD）。

A、一份合同 B、一份聯(lián)運單據(jù) C、單一運費費率 D、必須是國際間的運輸

2、開辟一條新的集裝箱運輸航線需要考慮的因素很多，最基本的因素包括（AB）。

A、安全因素 B、貨源因素 C、包裝因素 D、穩(wěn)定性因素

3、無船承運人的類型有（BCD）。A、托運人型 B、承運人型 C、轉(zhuǎn)運人型 D、經(jīng)紀(jì)人型

4、集裝箱設(shè)備交接單是集裝箱進(jìn)出港區(qū)、站場時（AD）與管箱人之間交接集裝箱極其附屬設(shè)備的憑證。A、用箱人 B、船公司 C、代理人 D、運箱人

5、國際集裝箱海運運價的確定原則有（ABC）。

A．運輸服務(wù)成本原則 B．運輸服務(wù)價值原則 C．“運輸承受能力”原則 D.市場化 6．集裝箱運輸?shù)年P(guān)系人主要包括(ABCD)。

A．經(jīng)營集裝箱貨物運輸?shù)膶嶋H承運人B．無船承運人C．集裝箱租賃公司D．聯(lián)運保賠協(xié)會

四、判斷題

1.集裝箱提單是代表貨物所有權(quán)的憑證，不可以自由流通轉(zhuǎn)讓。（）

2.用一艘9000TEU的集裝箱船舶運輸比用兩艘4500TEU的集裝箱船舶成本高。()3.危險貨箱如可在艙面或艙內(nèi)積載時，應(yīng)優(yōu)先考慮艙內(nèi)積載。（√）4.集裝箱貨運站不是用于專門保管貨物的場所。（√）

5.集裝箱貨運站和傳統(tǒng)的件雜貨碼頭的庫場沒有太大的區(qū)別。（）

1、危險貨物的任何部分不得突出箱外，裝箱后即應(yīng)關(guān)門封鎖。（√）

2、海上運輸?shù)奶攸c為運輸能力大、成本低、能耗大、建設(shè)投資相對較少等。（）

3、集裝箱運輸可以減少貨差，提高貨物運輸?shù)陌踩c質(zhì)量。（√）

4、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，可以在國內(nèi)外自行設(shè)立分支機構(gòu)，但不可以互相委托代理。（）

5、集裝箱的類型代碼用以說明集裝箱的類型，由3位阿拉伯?dāng)?shù)字組成。（）

簡答題

1、集裝箱貨物裝箱方式有哪些？？

答：根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可分為整箱和拼箱兩種。

（1）整箱。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱。

（2）拼箱。是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數(shù)量不足整箱的小票貨運后，根據(jù)貨類性質(zhì)和目的地進(jìn)行分類整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數(shù)量拼裝入箱。

2、集裝箱即期租賃有哪些？各有什么特點？ 答：（1）單程租賃，特點是從發(fā)貨地租箱到目的地還箱，采取從啟運港至目的港的單程租用，一般適用于貨源往返不平衡的航線。

（2）來回程租賃，通常是指提、還箱同在一個地區(qū)的租賃方式，一般適用于往返貨源較均衡的航線。

3、簡述集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢。答：（1）集裝箱運輸量繼續(xù)增長；

（2）集裝箱船舶的大型化趨勢；

（3）集裝箱碼頭的深水化、大型化和高效率趨勢；（4）掛靠港減少，干線運輸網(wǎng)絡(luò)擴大；（5）集裝箱運輸信息管理的現(xiàn)代化；

（6）集裝箱運輸組織方式將會明顯改變；

（7）適應(yīng)于多式聯(lián)運的內(nèi)陸集裝箱化運輸系統(tǒng)的進(jìn)一步完善；（8）集裝箱班輪公司經(jīng)營戰(zhàn)略明顯改變。

4、構(gòu)成國際多式聯(lián)運必須具備哪些基本條件？ 答：（1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。

（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。

（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸。

（4）必須是國際間的貨物運輸。

（5）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。

5、國際集裝箱運輸具有哪些優(yōu)點？ 答：（1）提高裝卸效率，減輕勞動強度；

（2）減少貨損貨差，提高貨物運輸?shù)陌踩c質(zhì)量；（3）縮短貨物的在途時間，加快車船的周轉(zhuǎn)；（4）節(jié)省貨物運輸包裝，簡化理貨手續(xù)；（5）減少營運費用，降低運輸成本；

（6）有利于組織多種運輸方式的聯(lián)合運輸。

1、集裝箱運輸?shù)年P(guān)系人有哪些？

答： 隨著集裝箱運輸?shù)闹鸩桨l(fā)展、成熟，與之相適應(yīng)的，有別于傳統(tǒng)運輸方式的管理方法和工作機構(gòu)也相應(yīng)地發(fā)展起來，形成一套適應(yīng)集裝箱運輸特點的運輸體系。主要包括： 1．經(jīng)營集裝箱貨物運輸?shù)膶嶋H承運人。

2．無船承運人。

3．集裝箱租賃公司。4．聯(lián)運保賠協(xié)會。

5．集裝箱碼頭（堆場）經(jīng)營人。6．集裝箱貨運站。7．貨主。

2、影響航線集裝箱配備量的主要因素。答：（1）航線配置的集裝箱船舶艘數(shù)；

（2）集裝箱船舶的載箱量及其利用率；

（3）集裝箱船舶德往返航次時間及發(fā)船密度；（4）集裝箱在港口的堆存期；

（5）集裝箱在內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù)。

3、集裝箱的識別標(biāo)記主要有哪些？

答：識別標(biāo)記它包括箱主代號，順序號和核對數(shù)字。

（1）箱主代號。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織規(guī)定，箱主代號由四個大寫的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己規(guī)定，第四個字母一律用U表示。

（2）順序號，又稱箱號，由6位阿拉伯字母組成。如又小數(shù)字不是6位時，則在有效數(shù)字前用“0”不足6位。如“053842”。

（3）核對數(shù)字。核對數(shù)字是用來對箱主代號和順序號記錄是否準(zhǔn)確的依據(jù)。它位于箱號后，以一位阿拉伯?dāng)?shù)字加一方框表示。

4、集裝箱租賃的優(yōu)勢是什么？ 答：（1）可避免占用過多的資金；

（2）節(jié)省空箱調(diào)運費用，可滿足用箱要求；（3）避免集裝箱陳舊、過時。

5、集裝箱貨運站在集裝箱進(jìn)口貨運中的主要業(yè)務(wù)有哪些？ 答：（1）交貨的準(zhǔn)備工作；

（2）提取重箱；（3）拆箱交貨；（4）返還空箱；

（5）收取有關(guān)費用。