第一篇：集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)教案

第一章

集裝箱運(yùn)輸管理概述

第一節(jié) 全球集裝箱運(yùn)輸概況

一、集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展沿革

1．1830年至1956年為集裝箱運(yùn)輸?shù)拿妊科?。?）世界上最早出現(xiàn)的集裝箱運(yùn)輸雛形

? 1830年在英國(guó)鐵路上，首先出現(xiàn)了一種裝煤的容器

； ? 1853年美國(guó)鐵路也采用了容器裝運(yùn)法。（2）正式使用集裝箱是在20世紀(jì)初期

? 1900年，英國(guó)鐵路上首先出現(xiàn)了較為簡(jiǎn)單的集裝箱運(yùn)輸； ? 1917年美國(guó)在鐵路上試行集裝箱運(yùn)輸；隨后在短短的10余年間，德、法、日、意相繼出現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸。（3）30年代至40年代末，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢。

? 公路運(yùn)輸迅速發(fā)展，與鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，影響到鐵路和公路集裝箱聯(lián)運(yùn)； ? 開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸所需投資大。

2．1956年至1966年為集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)創(chuàng)期

（1）“馬科斯頓號(hào)”：1956年4月，美國(guó)泛大西洋輪船公司在一艘T-2型油船甲板上設(shè)置了一個(gè)可裝載58只35ft集裝箱的平臺(tái)，取名“馬科斯頓號(hào)”，航行于紐約至休斯頓航線上。經(jīng)過(guò)3個(gè)月的試運(yùn)行后，“馬科斯頓號(hào)”獲得了巨大的經(jīng)濟(jì)效果，平均每噸貨物的裝卸費(fèi)從原來(lái)的5.83美元下降到0.15美元，僅為原來(lái)裝卸費(fèi)的1/37。

（2）“蓋脫威城號(hào)”：該公司于1957年10月又將一艘C-2型貨船改裝成吊裝式全集裝箱船，取名“蓋脫威城號(hào)”，載重量9000t，可裝載226個(gè)35ft集裝箱，這是世界上第一艘全集裝箱船。

（3）海陸運(yùn)輸公司：1960年4月，泛大西洋輪船公司改名海陸運(yùn)輸公司。1961年5月，該公司陸續(xù)開(kāi)辟了紐約—洛杉磯—舊金山航線和阿拉斯加航線，從而奠定了在國(guó)內(nèi)進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。

（4）該時(shí)期的重要特征：這一時(shí)期所使用的船舶都是經(jīng)濟(jì)貨船改裝成的集裝箱船，沒(méi)有專(zhuān)用集裝箱泊位，使用的都是非標(biāo)準(zhǔn)的17ft,27ft和35ft的集裝箱，集裝箱運(yùn)輸航線局限于美國(guó)國(guó)內(nèi)。3．1966年起，集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入了成長(zhǎng)期。

1966年4月海陸運(yùn)輸公司以經(jīng)過(guò)改裝的全集裝箱船開(kāi)辟了紐約—?dú)W洲集裝箱運(yùn)輸國(guó)際航線。

1967年9月馬托松船公司將“夏威夷殖民者”號(hào)全集裝箱船投入到日本—北美太平洋沿岸航線。

緊接著日本和歐洲各國(guó)的船公司先后在日本、歐洲、美國(guó)和澳大利亞等地區(qū)開(kāi)展了集裝箱運(yùn)輸。

該時(shí)期重要特征：

（1）集裝箱運(yùn)輸從美國(guó)本土逐步走向國(guó)際化，（2）從事集裝箱運(yùn)輸?shù)拇笆侵行⌒图b箱船(第一代集裝箱船)，載箱量為700TEU~l000TEU，（3）出現(xiàn)了集裝箱專(zhuān)用泊位，（4）集裝箱規(guī)格趨于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化，統(tǒng)一采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO所規(guī)定的20ft、40ft的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。4．從1971年起，集裝箱運(yùn)輸步入擴(kuò)展期。

1971年底，世界13條主要航線基本上實(shí)現(xiàn)了件雜貨集裝箱化。集裝箱船舶運(yùn)輸能力迅速增加，1970年約為23萬(wàn)TEU，1983年達(dá)到208萬(wàn)TEU。

該時(shí)期重要特征：

（1）集裝箱船舶運(yùn)輸能力迅速增加，出現(xiàn)了載箱量為2000TEU的第二代集裝箱船;（2）世界各國(guó)普遍建設(shè)集裝箱專(zhuān)用泊位，1983年集裝箱專(zhuān)用泊位達(dá)到983個(gè)，港口設(shè)施不斷現(xiàn)代化，許多集裝箱專(zhuān)用泊位開(kāi)始配備跨運(yùn)車(chē)、第二代集裝箱裝卸橋及堆場(chǎng)輪胎式龍門(mén)起重機(jī);（3）電子計(jì)算機(jī)得到更廣泛采用，現(xiàn)代化管理水平有很大提高;（4）1980年5月在日內(nèi)瓦通過(guò)了《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》，并在美國(guó)出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方式。5．80年代末，集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟期。

經(jīng)過(guò)40年的發(fā)展，海上集裝箱運(yùn)輸己遍及全球，發(fā)達(dá)國(guó)家件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化程度已達(dá)80%以上。

該時(shí)期重要特征：（1）與集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的硬件與軟件日臻完善，各有關(guān)環(huán)節(jié)緊密銜接；

集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)代化水平提高：集裝箱船舶的大型化和全自動(dòng)化、集裝箱專(zhuān)用泊位高效率化、集裝箱運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)系統(tǒng)等的配套建設(shè)，管理方法科學(xué)化，管理手段現(xiàn)代化：廣泛采用EDI(電子信息交換)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)集裝箱動(dòng)態(tài)跟蹤管理等。

（2）集裝箱運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)獲得迅速發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家之間的集裝箱運(yùn)輸已基本實(shí)現(xiàn)了多式聯(lián)運(yùn)，發(fā)展中國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)的增長(zhǎng)勢(shì)頭也十分可觀。

二．當(dāng)前全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)特征

（一）集裝箱船隊(duì)的發(fā)展

1、全球商船隊(duì)中全集裝箱船數(shù)量不斷增多，船型不斷增大； 2、2001年前20名集裝箱班輪承運(yùn)人的運(yùn)力占據(jù)了全球全集裝箱船總運(yùn)力的72%，占全部運(yùn)輸集裝箱的船舶總運(yùn)力的33%；

3、三大主干航線上集中了全球71%的全集裝箱船隊(duì)；

4、全集裝箱船隊(duì)在船舶數(shù)量尤其是運(yùn)力上的增長(zhǎng)速度，已經(jīng)大大超過(guò)了全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。

（二）集裝箱海運(yùn)量的發(fā)展

首先，20世紀(jì)90年代，全球集裝箱貨物運(yùn)輸飛速發(fā)展 1990年估計(jì)運(yùn)量為8300萬(wàn)TEU，到2000年則達(dá)到了1.98億TEU，年均增長(zhǎng)9%。

2000年全球集裝箱運(yùn)輸中，運(yùn)抵亞太地區(qū)的占50%，歐洲為21%，北美為14%，其他地區(qū)占14%。

據(jù)預(yù)測(cè)，集裝箱貨物的飽和點(diǎn)大概是達(dá)到占全球貨物的65%，2000年全球件雜貨運(yùn)輸中，集裝箱貨物大約占54%。

其次，集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)量呈不斷攀升之特點(diǎn)。

目前集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)量約占全部集裝箱港口集裝箱吞吐量的四分之一

在一些比較特殊的港口如新加坡和科倫坡，轉(zhuǎn)運(yùn)量更高，達(dá)到港口集裝箱吞吐量的70%。

（三）集裝箱運(yùn)費(fèi)變動(dòng)特點(diǎn)

近幾年，集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)呈不斷下降之趨勢(shì)。東西向航線運(yùn)價(jià)存在較大差異。

進(jìn)出不同地區(qū)港口的價(jià)格走勢(shì)呈現(xiàn)各個(gè)不同的特點(diǎn)。三．我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展概況

（一）概況

1．從50年代開(kāi)始起步，1955年4月，鐵路部門(mén)開(kāi)始辦理國(guó)內(nèi)小型集裝箱運(yùn)輸；

2．水運(yùn)部門(mén)在1956年、1960年和1972年三次借用鐵路集裝箱進(jìn)行短期試運(yùn)。

3．中國(guó)集裝箱化運(yùn)輸?shù)谝浑A段： 1976年中國(guó)最早開(kāi)始的集裝箱航班： 由日本大阪商船三井營(yíng)運(yùn)的天津到日本航線； 由日本川崎汽船營(yíng)運(yùn)的上海到日本航線 1976年中國(guó)集裝箱裝卸量約7000箱 4．中國(guó)集裝箱化運(yùn)輸?shù)诙A段：

1978年中遠(yuǎn)集團(tuán)開(kāi)始集裝箱運(yùn)輸，開(kāi)辟了第一條集裝箱運(yùn)輸航線：上?！拇罄麃?wèn)|岸；

1980年我國(guó)集裝箱碼頭開(kāi)始配備專(zhuān)用集裝箱裝卸橋； 1981年中國(guó)集裝箱吞吐量達(dá)11.4萬(wàn)TEU；

5．中國(guó)集裝箱化運(yùn)輸?shù)谌A段：

1982年起，中國(guó)航運(yùn)公司開(kāi)始起用大型集裝箱船： 1982年，北美航線、歐洲航線上1400TUE船型 1988年，北美航線上投入2700TUE船型 1994年，歐洲航線上3800TUE船型 1998年，北美航線上5250TUE船型

經(jīng)過(guò)20多年的努力，我國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸歷經(jīng)了從無(wú)到有，從小到大的光輝歷程：

四、集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、高效益的運(yùn)輸方式

1)簡(jiǎn)化包裝，大量節(jié)約包裝費(fèi)用。2)減少貨損貨差，提高貨運(yùn)質(zhì)量。3)減少營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本。

2、高效率運(yùn)輸方式

普通貨船裝卸約35噸/小時(shí)，而集裝箱裝卸可達(dá)400噸/小時(shí)

3、高投資的運(yùn)輸方式

船舶、集裝箱、港口、內(nèi)陸設(shè)施及內(nèi)陸貨運(yùn)站

4、高協(xié)作的運(yùn)輸方式

5、適于組織多式聯(lián)運(yùn)

第二節(jié) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)概況

一、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)含義

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)（International multimodal transport）簡(jiǎn)稱(chēng)多式聯(lián)運(yùn)，是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的，是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)的接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)適用于水路、公路、鐵路和航空多種運(yùn)輸方式。在國(guó)際貿(mào)易中，由于85％～90％的貨物是通過(guò)海運(yùn)完成的，故海運(yùn)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中占據(jù)主導(dǎo)地位。

二、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展因素

1、貨物流通過(guò)程的變化

物流是貨物在生產(chǎn)領(lǐng)域的繼續(xù)，是屬于生產(chǎn)部門(mén)的，雖然其不能產(chǎn)生新產(chǎn)品，但是能通過(guò)物流使貨物創(chuàng)造新價(jià)值。通過(guò)物流過(guò)程，使得貨物增加物流成本，從而增加了產(chǎn)品的價(jià)值。

而經(jīng)濟(jì)卻要求產(chǎn)品在流通過(guò)程中的價(jià)值越小越好，流通環(huán)節(jié)包括：包裝、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、裝卸等，因此要求在流通過(guò)程中最大限度的降低流通費(fèi)用，在出現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)后，便逐漸接近這個(gè)目標(biāo)。JIT

2、貨物運(yùn)輸方式的變化

集裝箱的出現(xiàn)給運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了很大的變化，門(mén)到門(mén)的方便安全，帶來(lái)了革新。

3、貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化

新產(chǎn)品的出現(xiàn)：高精尖產(chǎn)品，輕、薄、短、小、精、軟件，造成了適箱貨源的增加，為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供的條件。同時(shí)，由于信息時(shí)代的到來(lái)，人們對(duì)貨物的更新速度、運(yùn)輸速度、物流成本的要求越來(lái)越搞，使得傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)面臨很大的挑戰(zhàn)，而航空、鐵路、公路等運(yùn)輸方式的發(fā)展越來(lái)越適應(yīng)新時(shí)代國(guó)際貿(mào)易的要求，從而為多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了媒介。

4、運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)方式的變化

在多式聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)之前，各種運(yùn)輸方式的負(fù)責(zé)人各自為政，自成體系，而多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人出現(xiàn)后，將各個(gè)運(yùn)輸方式聯(lián)合在一起，最大限度的優(yōu)化了運(yùn)輸資源，進(jìn)行了合理的配置，提高了運(yùn)輸?shù)男省?/p>

三、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一種比區(qū)段運(yùn)輸高級(jí)的運(yùn)輸組織形式，20世紀(jì)60年代未美國(guó)首先試辦多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，受到貨主的歡迎。隨后，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)在北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)開(kāi)始采用；20世紀(jì)80年代，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)己逐步在發(fā)展中國(guó)家實(shí)行。目前，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)己成為一種新型的重要的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸方式，受到國(guó)際航運(yùn)界的普遍重視。1980年5月在日內(nèi)瓦召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約會(huì)議上產(chǎn)生了《聯(lián)合國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約》。該公約將在30個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)和加入一年后生效。它的生效將對(duì)今后國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是今后國(guó)際運(yùn)輸發(fā)展的方向，這是因?yàn)?，開(kāi)展國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有許多優(yōu)越性，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）簡(jiǎn)化托運(yùn)、結(jié)算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費(fèi)用。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式下，無(wú)論貨物運(yùn)輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運(yùn)輸方式共同完成，且不論運(yùn)輸途中貨物經(jīng)過(guò)多少次轉(zhuǎn)換，所有一切運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)辦理。而托運(yùn)人只需辦理一次托運(yùn)，訂立一份運(yùn)輸合同，一次支付費(fèi)用，一次保險(xiǎn)，從而省去托運(yùn)人辦理托運(yùn)手續(xù)的許多不便。同時(shí)，由于多式聯(lián)運(yùn)采用一份貨運(yùn)單證，統(tǒng)一計(jì)費(fèi)，因而也可簡(jiǎn)化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，從而也可簡(jiǎn)化理賠手續(xù)，減少理賠費(fèi)用。

（2）縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損貨差事故，提高貨運(yùn)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸。

在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式下，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和各種運(yùn)輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時(shí)，大大減少貨物的在途停留時(shí)間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時(shí)地運(yùn)抵目的地，因而也相應(yīng)地降低了貨物的庫(kù)存量和庫(kù)存成本。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)系通過(guò)集裝箱為運(yùn)輸單元進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，盡管貨運(yùn)途中須經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，但由于使用專(zhuān)業(yè)機(jī)械裝卸，且不涉及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運(yùn)輸質(zhì)量。

（3）降低運(yùn)輸成本，節(jié)省各種支出

由于多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)行門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，因此對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，在貨物交由第一承運(yùn)人以后即可取得貨運(yùn)單證，并據(jù)以結(jié)匯，從而提前了結(jié)匯時(shí)間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進(jìn)行輸?shù)?，因此從某種意義上來(lái)看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險(xiǎn)等費(fèi)用的支出。

（4）提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化

對(duì)于區(qū)段運(yùn)輸而言，由于各種運(yùn)輸方式的經(jīng)營(yíng)人自為政，自成體系，因而其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運(yùn)量相應(yīng)也有限。而一旦由不同的運(yùn)經(jīng)營(yíng)人共同參與多式聯(lián)運(yùn)，經(jīng)營(yíng)的范圍可以大大擴(kuò)展，同時(shí)可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運(yùn)輸線路組織合理化運(yùn)輸。

（5）其他作用。從政府的角度來(lái)看，發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)具有以下重要意義：有利于加強(qiáng)政府門(mén)對(duì)整個(gè)貨物運(yùn)輸鏈的監(jiān)督與管理；保證本國(guó)在整個(gè)貨物運(yùn)輸過(guò)程中獲得較大的運(yùn)費(fèi)收入配比例；有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運(yùn)輸技術(shù)；減少外匯支出；改善本國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況；通過(guò)國(guó)家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對(duì)環(huán)境破壞最小的運(yùn)輸方式達(dá)到保護(hù)本國(guó)生態(tài)環(huán)境的目的。

四、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具備的條件

1、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間必須簽訂多式聯(lián)運(yùn)合同，以明確承、托雙方的權(quán)利、義務(wù)和豁免關(guān)系。多式聯(lián)運(yùn)合同是確定多式聯(lián)運(yùn)性質(zhì)的根本依據(jù)，也是區(qū)別多式聯(lián)運(yùn)與一般聯(lián)運(yùn)的主要依據(jù)。

2、必須使用全程多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)M．T．D，我國(guó)現(xiàn)在使用的是多式聯(lián)運(yùn)提單C．T．B/L)。該單據(jù)既是物權(quán)憑證，也是有價(jià)證券。

3、必須是全程單一運(yùn)價(jià)。這個(gè)運(yùn)價(jià)一次收取，包括運(yùn)輸成本(各段運(yùn)雜費(fèi)的總和)、經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)和合理利潤(rùn)。

4、必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)總責(zé)。他是與托運(yùn)人簽訂多式聯(lián)運(yùn)合同的當(dāng)事人，也是簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)或多式聯(lián)運(yùn)提單者，他承擔(dān)自接受貨物起至交付貨物止的全程運(yùn)輸責(zé)任。

5、必須是兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式的連貫運(yùn)輸。如為海/海、鐵/鐵、空/空聯(lián)運(yùn)，雖為兩程運(yùn)輸，但仍不屬于多式聯(lián)運(yùn)，這是一般聯(lián)運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)的一個(gè)重要區(qū)別。同時(shí)，在單一運(yùn)輸方式下的短途汽車(chē)接送也不屬于多式聯(lián)運(yùn)。

6、必須是跨越國(guó)境的國(guó)際間的貨物運(yùn)輸。這是區(qū)別國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸?shù)南拗茥l件。

第二節(jié) 國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與班輪運(yùn)輸近期發(fā)展

一、集裝箱運(yùn)輸與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)系

國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國(guó)際貨物運(yùn)輸組織形式。由于集裝箱運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展，使多式聯(lián)運(yùn)成為國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)的主要方式之一。它打破了過(guò)去海、陸、空等單一運(yùn)輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合起來(lái)聯(lián)為一體，構(gòu)成一種跨國(guó)（地區(qū)）的聯(lián)貫運(yùn)輸方式，被喻為運(yùn)輸業(yè)的一次革命

由于集裝箱在不同運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)運(yùn)十分方便，所以利用集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中得到極為普遍的應(yīng)用。也正因如此，雖然集裝箱運(yùn)輸并不一定有時(shí)要由多式聯(lián)運(yùn)組成，多式聯(lián)運(yùn)也并不一定要利用集裝箱來(lái)裝運(yùn)，但實(shí)務(wù)中人們常常將二者混同使用。如果賦予二者相同的含義，那么它們的區(qū)別在于：前者是技術(shù)上的名詞而后者則是法律上的術(shù)語(yǔ)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

1、以集裝箱為運(yùn)輸單元的多式聯(lián)運(yùn)可以提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，在運(yùn)輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝可能帶來(lái)的貨物損壞，縮短運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸質(zhì)量。

2、多式聯(lián)運(yùn)適用于水路、公路、鐵路和航空等運(yùn)輸方式，由于在國(guó)際貿(mào)易中85％左右的貨物是通過(guò)海運(yùn)來(lái)完成的，所以海運(yùn)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中占主導(dǎo)地位。多式聯(lián)運(yùn)中必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)或組織完成全程聯(lián)運(yùn)任務(wù)，對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)總責(zé)，由于海運(yùn)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中占主導(dǎo)地位，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人也多為有船承運(yùn)人或無(wú)船承運(yùn)人。

3、多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn)、一次付費(fèi)、一單到底、統(tǒng)一理賠、全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)方法。這可以提高運(yùn)輸管理水平，可以最大限度的發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備的作用，選擇最佳運(yùn)輸路線組織合理化運(yùn)輸。

二、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流的關(guān)系

（一）現(xiàn)代物流的特征

1、現(xiàn)代物流是一種以客戶(hù)為中心的“全程服務(wù)”理念。它關(guān)注的不再是單個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)質(zhì)量和效率，而是整個(gè)物流系統(tǒng)的質(zhì)量和效率。現(xiàn)代物流除追求商品自然流通的效率和費(fèi)用外，還力求通過(guò)各種途徑提高用戶(hù)服務(wù)水平，以使系統(tǒng)總費(fèi)用最小，或是以一定的貨源投入，使用戶(hù)服務(wù)水平達(dá)到最高。

2、現(xiàn)代物流是一種系統(tǒng)化的管理方式。這是指對(duì)物流中的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息等各環(huán)節(jié)進(jìn)行統(tǒng)——的控制和管理，建立合理的組織形式和運(yùn)行規(guī)則，以促進(jìn)各環(huán)節(jié)的切、調(diào)配合。

3、現(xiàn)代物流需要綜合利用現(xiàn)代技術(shù)實(shí)現(xiàn)全程的系統(tǒng)服務(wù)?，F(xiàn)代技術(shù)的飛速發(fā)展是現(xiàn)代物流的實(shí)現(xiàn)載體，它包括先進(jìn)的運(yùn)輸工具、裝卸設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、包裝技術(shù)，特別是先進(jìn)的信息技術(shù)，這些先進(jìn)的技術(shù)可以促進(jìn)物流各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合，提高整體的服務(wù)效率。

4、現(xiàn)代物流不是一個(gè)平面的點(diǎn)、線形式，而是一個(gè)綜合的立體化系統(tǒng)。現(xiàn)代物流系統(tǒng)由相耳作用、相互依存的若干子系統(tǒng)組合而成，它包括商品的包裝、貯存、運(yùn)輸、檢驗(yàn)、加工和其前后的整理、再包裝配送等子環(huán)節(jié)。

（二）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流的關(guān)系 相同點(diǎn)：運(yùn)輸是核心、網(wǎng)絡(luò)是基礎(chǔ)、信息是手段

不同點(diǎn)：現(xiàn)代物流是信息流、商流、物流、資金流的集成。現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是多式運(yùn)輸，是運(yùn)輸鏈的銜接和最優(yōu)方案的解決，通過(guò)信息網(wǎng)絡(luò)達(dá)到增值服務(wù)的目的。

現(xiàn)代物流=國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)+信息平臺(tái)+增值服務(wù)。

1、考察集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流的構(gòu)成要素和特點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)在硬件要求上，多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流是基本相同的。如兩者都需要有完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施，需要通過(guò)多種運(yùn)輸方式的配合實(shí)現(xiàn)商品的位移，需要有配套的倉(cāng)儲(chǔ)條件、商品檢驗(yàn)、信息系統(tǒng)的支持實(shí)現(xiàn)物的通暢流動(dòng)等。

2、但二者之間存在理念上的重大差異，多式聯(lián)運(yùn)作為一種單純的運(yùn)輸組織形式，其主要目的是為客戶(hù)提供高質(zhì)量、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，其“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)僅限于運(yùn)輸過(guò)程，除了完成貨物的安全、便捷、快速、低廉的運(yùn)輸服務(wù)外，不存在任何增值服務(wù)；而現(xiàn)代物流則以全程服務(wù)為目標(biāo)，考慮包括運(yùn)輸在內(nèi)的物流各個(gè)環(huán)節(jié)的成本與質(zhì)量，并注重在物流過(guò)程中提供便捷、低廉、高效的增值服務(wù)。

3、近年來(lái)，隨著國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，多式聯(lián)運(yùn)如果僅僅著眼于“—票到底”的運(yùn)輸過(guò)程，將不能滿(mǎn)足客戶(hù)的要求。因此，全方位的現(xiàn)代物流將成為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的必然趨勢(shì)，給多式聯(lián)運(yùn)帶來(lái)新的變革。為了發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，國(guó)家在物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)、集疏運(yùn)通道建設(shè)、物流企業(yè)的培育等方面都做出了規(guī)劃，而這些規(guī)劃幾乎都與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)有關(guān)。不僅政府大力推動(dòng)現(xiàn)代物流的發(fā)展，我國(guó)的一些大型交通運(yùn)輸企業(yè)也開(kāi)始自覺(jué)地拓展現(xiàn)代物流的服務(wù)功能。如COSCO 第三節(jié) 我國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀

一、現(xiàn)狀

二、問(wèn)題

1、基礎(chǔ)設(shè)施尚需改進(jìn)和完善

2、高科技水平不足

3、管理部門(mén)之間缺乏協(xié)調(diào)合作

4、缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)和政策

5、欠缺對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的鼓勵(lì)政策 第二章 集裝箱的多種運(yùn)輸方式

第一節(jié) 水路集裝箱運(yùn)輸

一、水路集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)

（一）集裝箱運(yùn)輸?shù)姆诸?lèi) 按水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式分類(lèi)

1、定期船運(yùn)輸（Liner shipping）

定期船運(yùn)輸是指班輪公司將船舶按事先制定的船期表，在特定航線的各掛靠港口之間，為非特定的眾多貨主提供規(guī)則的、反復(fù)的貨物運(yùn)輸服務(wù)，并按運(yùn)價(jià)本或協(xié)議運(yùn)價(jià)的規(guī)定計(jì)收運(yùn)費(fèi)的一種營(yíng)運(yùn)方式。

班輪運(yùn)輸具有固定航線、固定掛靠港、固定船期和相對(duì)固定的運(yùn)價(jià)等“四固定”的特點(diǎn)，2、不定期船運(yùn)輸（Tramp shipping）

不定期船運(yùn)輸亦稱(chēng)租船運(yùn)輸（Transport by chartering），是一種既沒(méi)有事先制定的船期表，也沒(méi)有固定的航線和掛靠港，而是追隨貨源，按照貨主對(duì)運(yùn)輸?shù)囊蟀才糯熬秃降暮骄€，組織貨物運(yùn)輸，并根據(jù)租船市場(chǎng)行情確定運(yùn)價(jià)或租金水平的一種經(jīng)營(yíng)方式。

按集裝箱航線的地位分類(lèi)

1、干線運(yùn)輸

干線運(yùn)輸是指相對(duì)固定的世界主要集裝箱航線的運(yùn)輸。目前世界主要的集裝箱航線有三條，即遠(yuǎn)東一北美航線，遠(yuǎn)東一歐洲、地中海航線和北美一歐洲、地中海航線。

2、支線運(yùn)輸

支線運(yùn)輸是指在某些區(qū)域內(nèi)的集裝箱運(yùn)輸。按集裝箱運(yùn)輸?shù)牡赜蚍诸?lèi)

1、集裝箱海運(yùn)

集裝箱海運(yùn)包括集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和集裝箱沿海運(yùn)輸。

2、集裝箱內(nèi)河運(yùn)輸

集裝箱內(nèi)河運(yùn)輸常稱(chēng)為內(nèi)支線運(yùn)輸。

（二）集裝箱船舶運(yùn)輸知識(shí) 世界三大主要集裝箱航線

1、遠(yuǎn)東——北美航線 遠(yuǎn)東——北美航線實(shí)際上又可分為兩條航線，即遠(yuǎn)東——北美西岸航線和遠(yuǎn)東——北美東海岸、海灣航線。

2、遠(yuǎn)東——?dú)W洲、地中海航線

遠(yuǎn)東——?dú)W洲、地中海航線也被稱(chēng)為歐洲航線，它又可分為遠(yuǎn)東——?dú)W洲航線和遠(yuǎn)東——地中海航線兩條。

3、北美——?dú)W洲、地中海航線

北美——?dú)W洲、地中海航線實(shí)際由三條航線組成，分別為北美東海岸、海灣——?dú)W洲航線，北美東海岸、海灣——地中海航線和北美西海岸——?dú)W洲、地中海航線。

其他集裝箱航線與支線運(yùn)輸

(1)日本／韓國(guó)——中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港——新加坡航區(qū)

(2)東亞——東南亞航區(qū)

(3)中國(guó)內(nèi)地——中國(guó)香港／中國(guó)臺(tái)灣／菲律賓航區(qū)

(4)東亞——東北亞航區(qū) 集裝箱水路運(yùn)輸?shù)暮骄€和掛靠港

1、集裝箱水路運(yùn)輸航線設(shè)計(jì)的類(lèi)型

集裝箱水路運(yùn)輸航線的設(shè)計(jì)大致可分為多港掛靠的直達(dá)運(yùn)輸航線和干線支線中轉(zhuǎn)運(yùn)輸航線兩種類(lèi)型。

2、集裝箱水路運(yùn)輸航線配船

航線配船就是在集裝箱運(yùn)輸航線上如何最合理地配置船型、船舶規(guī)模及數(shù)量，使其不僅能滿(mǎn)足每條航線的技術(shù)、營(yíng)運(yùn)要求，而且能使船公司獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

3、航線掛靠港的確定

(1)地理位置

(2)貨源與腹地經(jīng)濟(jì)條件

(3)港口自身?xiàng)l件

(4)其他相應(yīng)條件

（三）集裝箱船的種類(lèi)

1、全集裝箱船

指船舶的甲板和艙內(nèi)結(jié)構(gòu)都是專(zhuān)門(mén)為裝運(yùn)集裝箱而設(shè)計(jì)的這一類(lèi)船舶。集裝箱船根據(jù)發(fā)展進(jìn)程和船的規(guī)模大體劃分成五代。第一代集裝箱船長(zhǎng)170 m，寬25 m，吃水8m，可載集裝箱700-1000 TEU，載重量10000 t左右；第二代集裝箱船長(zhǎng)225 m，寬29 m，吃水10-11 m，可載集裝箱1500 TEU，載重量為25000-30000 t；第三代集裝箱船長(zhǎng)275 m，寬32 m，吃水11．5-12 m，可載集裝箱2500-3 000 TEU,載重量約為40000 t;第四代集裝箱船長(zhǎng)約295 m,寬32 m，吃水12 m以上，可載集裝箱3000-4000 TEU，載重量約50000t。第五代全集裝箱船舶的載箱量在5000TEU以上。

2、滾裝船

把裝有集裝箱及其他件雜貨的半掛車(chē)或裝有貨物的帶輪的托盤(pán)作為貨運(yùn)單元，由牽引車(chē)或叉車(chē)直接通過(guò)船側(cè)、船首或船尾的開(kāi)口處跳板進(jìn)出貨船裝卸的船舶稱(chēng)為滾裝船。

3、載駁船

載駁船是20世紀(jì)50年代初期發(fā)展起來(lái)的一種船型，專(zhuān)門(mén)用于載運(yùn)貨駁的一種運(yùn)輸船舶，又稱(chēng)子母船。

1.“拉希”式載駁船(LASH)

“拉?！笔捷d駁船，又叫普通載駁船，是數(shù)量最多的一種載駁船。單層甲板、無(wú)雙層紙，艙內(nèi)為分格結(jié)構(gòu)，每一駁格可堆裝四層子駁，甲板上堆裝兩層。為便于裝載駁船，在甲板上沿兩舷設(shè)置軌道，并有可沿軌道縱向移動(dòng)的門(mén)式起重機(jī)，以便起吊子駁進(jìn)、出貨艙。

2.“西比”式載駁船(SEABEE)

又叫海蜂式載駁船，是一種雙舷、雙底、多層甲板船。甲板上沿縱向設(shè)運(yùn)送子駁的軌道，尾部設(shè)升降井和升降平臺(tái)（升降機(jī)），其起重量可達(dá)2000噸。子駁通過(guò)尾部升降平臺(tái)進(jìn)、出母船而不是用門(mén)式起重機(jī)吊裝進(jìn)、出母船，當(dāng)子駁被提升至甲板同一水平面后，用小車(chē)將駁船滾動(dòng)運(yùn)到指定位置停放。

3.“巴卡特”型載駁船(BACAT)

它的船型特點(diǎn)是單首、雙體、雙尾（尾部是燕尾叉開(kāi)形式），因此又叫雙體載駁船，裝卸方式與“西比”型相同。船舶上甲板可裝載“巴卡特”駁8-10只；雙體間的隧道中可綁拖3只“拉?！毙婉g船，載駁總數(shù)為13只，屬小功率低速小型船舶。

4.“巴可”型載駁船(BACO)

又稱(chēng)浮塢式載駁船，其主要特點(diǎn)是：子駁進(jìn)出母船，既不是由門(mén)式起重機(jī)吊進(jìn)、吊出，也不是利用升降平臺(tái)的升降進(jìn)出母船，而是利用載駁船（母船）沉入一定水深，用浮船塢方式將駁船（子駁）浮進(jìn)、浮出進(jìn)行裝卸和運(yùn)輸。

（四）集裝箱船舶的特點(diǎn)

1、噸位大

2、功率大、航速高

3、貨艙開(kāi)口大、貨艙尺寸規(guī)格化

4、形狀比較消瘦

5、穩(wěn)定性高

（五）集裝箱船舶的技術(shù)性能

1、船舶的航行性能（1）浮性

船舶在各種裝載情況下保持一定浮態(tài)的性能，稱(chēng)為船舶的浮性。船舶具有浮性是由于船舶具有浮力，浮力的大小等于船舶所排開(kāi)同體積水的重量。

儲(chǔ)備浮力的大小與船的用途、結(jié)構(gòu)、航行季節(jié)和區(qū)域等因素有關(guān)。為了保證船舶具有一定的儲(chǔ)備浮力，其吃水決不允許超過(guò)相應(yīng)的裝載水線。

（2）船舶吃水

船舶吃水是指船底龍骨外緣到實(shí)際水線間的垂直距離。船舶吃水是一個(gè)變數(shù)，在不同的載重量情況下有不同的吃水，同時(shí)也反映了船舶一定的載重量。

船舶首部吃水量值稱(chēng)為首吃水（dF)，船舶尾部吃水量值稱(chēng)為尾吃水（dA)，船中部吃水量值稱(chēng)為船中吃水或平均吃水（dm）。船舶的平均吃水也可以用六面水尺求得。

（3）船舶吃水差

當(dāng)船體由于裝載或其他原因產(chǎn)生船舶縱傾時(shí)，其首尾吃水就會(huì)不相等，產(chǎn)生的首尾吃水差額稱(chēng)為吃水差（t）。

（4）穩(wěn)性

船舶受外力作用離開(kāi)平衡位置而傾斜，當(dāng)外力消除后能自行回復(fù)至原平衡位置的能力，稱(chēng)為船舶的穩(wěn)性。

（5）抗沉性

船舶破損浸水后仍保持一定浮態(tài)和穩(wěn)性的能力，稱(chēng)為船舶的抗沉性。

（6）快速性

船舶的快速性，就是指船舶主機(jī)以較小的功率消耗而得到較高航速的性能。

（7）適航性

船舶在多變的海況中的運(yùn)動(dòng)性能和營(yíng)運(yùn)條件，稱(chēng)為船舶的適航性。

（8）操縱性

船舶操縱性是指船舶能保持或改變航行方向的性能。

（六）集裝箱水路運(yùn)輸?shù)呢浳锱c貨源調(diào)查

1、集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?/p>

(1)普通貨物（General Cargo)一般通稱(chēng)為百雜貨，是指不需要用特殊方法進(jìn)行裝卸和保管、可按件計(jì)數(shù)的貨物。根據(jù)其包裝形式和貨物的性質(zhì)又可分為清潔貨和污貨兩類(lèi)：

①清潔貨（Clean Cargo）：清潔而干燥，在積載和保管時(shí)本身無(wú)特殊要求。

②污貨（Dirty Cargo)指會(huì)污染其他貨物的貨物。

（2）特殊貨物（special cargo）是指在性質(zhì)、重量、價(jià)值、形態(tài)上具有特殊性，運(yùn)輸時(shí)需要用特殊集裝箱裝載的貨物。

①冷藏貨（Refrigerated Cargo）

②活動(dòng)（植）物（Livestock and plants）

③重貨（Heavy Cargo）指單件重量特別大的貨物，如重型機(jī)械等。

④高價(jià)貨（Valuable Cargo）是指按容積或重量來(lái)計(jì)算，其價(jià)格都比較昂貴的貨物，如生絲、綢級(jí)、絲織品、照相機(jī)、電視機(jī)．以及其他家用電器等。

⑤危險(xiǎn)貨（Dangerous Cargo）

⑥液體貨（Liquid Cargo）⑦易腐貨（Perishable Cargo）

⑧散貨（Bulk Cargo）

2、集裝箱水路運(yùn)輸貨源調(diào)查

集裝箱水路運(yùn)輸貨源調(diào)查主要考慮以下因素： 第一，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和人口稠密程度。

第二，周邊地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的程度。

第三，政府運(yùn)輸政策和布局對(duì)開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸開(kāi)展的可能性、發(fā)展趨勢(shì)。

第二節(jié) 公路集裝箱運(yùn)輸

一、集裝箱公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及要求 特點(diǎn)：

1、公路集裝箱運(yùn)輸在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中成為重要的環(huán)節(jié)。

發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)“門(mén)—門(mén)”運(yùn)輸，絕對(duì)離不開(kāi)公路運(yùn)輸這種“末端運(yùn)輸”方式。所謂末端運(yùn)輸，是指運(yùn)輸活動(dòng)開(kāi)始和結(jié)束部分的活動(dòng)。即從發(fā)貨人那里取貨和將貨送到收貨人門(mén)上?？v觀集裝箱各種運(yùn)輸，不管是水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸還是航空運(yùn)輸，其開(kāi)始和結(jié)束，都不可能離開(kāi)集裝箱的公路運(yùn)輸。而且公路集裝箱運(yùn)輸在集裝箱的各種運(yùn)輸方式之間起銜接性、輔助性的作用，是通過(guò)陸上的“短駁”，將各種運(yùn)輸方式連接起來(lái)，或最終完成一個(gè)運(yùn)輸過(guò)程。所以，公路集裝箱運(yùn)輸在集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)和多式聯(lián)運(yùn)中，都占有重要地位。

2、公路集裝箱運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活、快速直達(dá)的優(yōu)勢(shì)，扮演著集裝箱運(yùn)輸“主力”角色，從頭至尾完成一次完整的運(yùn)輸過(guò)程，可以為貨主提供更加方便、快捷、安全、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。開(kāi)展公路集裝箱直達(dá)運(yùn)輸，能夠減少貨物流通環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率，節(jié)約包裝材料，減少貨損貨差，改善運(yùn)輸質(zhì)量。因此，在運(yùn)輸業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域，已被廣泛應(yīng)用。它是現(xiàn)代物流環(huán)節(jié)中不可缺少的運(yùn)輸方式，也是現(xiàn)代化運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)。

3、表現(xiàn)出公路運(yùn)輸共有的弱點(diǎn)。不管是不是運(yùn)輸集裝箱，公路運(yùn)輸均表現(xiàn)出一些共同的弱點(diǎn)：運(yùn)力與速度低于鐵路運(yùn)輸；能耗與成本卻高于鐵路、水路運(yùn)輸．安全性低于鐵路和水路運(yùn)輸；對(duì)環(huán)境污染的程度高于鐵路和水路運(yùn)輸。所以，在有些國(guó)家和地區(qū)（如歐洲的許多國(guó)家）都以立法和稅收優(yōu)惠政策等方式，鼓勵(lì)內(nèi)河運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸，限制集裝箱的長(zhǎng)途公路運(yùn)輸。

4、公路集裝箱運(yùn)輸合適的距離

集裝箱公路運(yùn)輸合適的距離，與各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、地理環(huán)境有關(guān)。如美國(guó)，由于內(nèi)陸幅員遼闊，高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，一般認(rèn)為600km為集裝箱公路運(yùn)輸?shù)暮线m距離；日本四周環(huán)海，沿海駁運(yùn)很方便，所以認(rèn)為集裝箱公路運(yùn)輸在200km之內(nèi)比較合理；我國(guó)雖然內(nèi)陸也幅員遼闊，但公路網(wǎng)絡(luò)迄今為止還較差，鐵路網(wǎng)絡(luò)相對(duì)較發(fā)達(dá)，所以一般認(rèn)為公路運(yùn)輸應(yīng)控制在300km左右。

5、公路集裝箱運(yùn)輸對(duì)公路技術(shù)規(guī)格的要求

根據(jù)我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《貨運(yùn)掛車(chē)系列型譜》的規(guī)定，要求集裝箱卡車(chē)的最大載重量不超過(guò)45t，一般來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸大型集裝箱，單軸最大載重量不超過(guò)12 t,雙聯(lián)軸最大載重量不超過(guò)20 t.按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),40 ft集裝箱最大額定重量為30.48 t,則裝載40 ft集裝箱的卡車(chē)，其最大總重在43-45 t,基本上可以適合在我國(guó)二級(jí)公路上行駛。但如果一輛集裝箱卡車(chē)裝載兩只20 ft集裝箱，則必須限制每箱凈載重在15 t以下，或一只空箱、一只重箱配載。

所以，對(duì)公路基本建設(shè)的最低要求是公路網(wǎng)的載運(yùn)能力至少必須等于單軸和雙軸的負(fù)重和車(chē)輛上載運(yùn)一個(gè)按定額滿(mǎn)載集裝箱的總重量。

運(yùn)箱20 ft、30 ft,40 ft的集裝箱，公路必須滿(mǎn)足下列要求：

（1）車(chē)道寬度3m;

（2）路面最小寬度30m；

（3）最大坡度1:10；

（4）停車(chē)視線最短距離25m；

（5）最低通行高度4m。

6、公路集裝箱運(yùn)輸對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛的要求

公路集裝箱運(yùn)輸?shù)能?chē)輛時(shí)根據(jù)集裝箱的箱型、種類(lèi)、規(guī)格尺寸和使用條件來(lái)確定的。一般分為貨運(yùn)汽車(chē)和拖掛車(chē)兩種，貨運(yùn)汽車(chē)一般適用于小型集裝箱，作短距離運(yùn)送；拖掛車(chē)適用于大型集裝箱，適合長(zhǎng)途運(yùn)輸，因它的技術(shù)性能較好，在一些工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家采用拖掛車(chē)較多。

（一）集裝箱牽引車(chē)

說(shuō)明：該車(chē)本身不具備裝貨平臺(tái)，必須要與掛車(chē)連在一起使用。

1、按駕駛室的形式分為：平頭式和長(zhǎng)頭式兩種。

2、按牽引車(chē)拖帶掛車(chē)的方式可分為： 1）半拖掛式

這是牽引車(chē)牽掛了裝載了集裝箱的掛車(chē)。2）全拖掛式

這是通過(guò)牽引桿架與掛車(chē)連接，牽引車(chē)本身可作為普通載重貨車(chē)使用。3）雙聯(lián)拖掛式

這是半掛車(chē)后面再加上一個(gè)全掛車(chē)（牽引車(chē)拖帶了兩節(jié)底盤(pán)車(chē)）。什么是掛車(chē)？本身無(wú)動(dòng)力，獨(dú)立承載，依靠其它車(chē)輛牽引行駛的車(chē)輛，就其設(shè)計(jì)和技術(shù)特性需由汽車(chē)牽引，才能正常使用的一種無(wú)動(dòng)力的道路車(chē)輛，用于：載運(yùn)人員或貨物，以及其它特殊用途。

（二）集裝箱半掛車(chē)

1、平板式集裝箱半掛車(chē)

說(shuō)明：該車(chē)有兩條主梁和若干條橫向的支撐梁；支梁上鋪設(shè)鋼板或木板并且裝上集裝箱旋鎖件，因此既能裝集裝箱也可裝運(yùn)一般的貨物。

2、骨架式集裝箱半掛車(chē)

說(shuō)明：該車(chē)專(zhuān)用于運(yùn)輸集裝箱。由底盤(pán)骨架構(gòu)成，因此自重輕、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修方便。

3、鵝頸式集裝箱半掛車(chē)

說(shuō)明：該車(chē)時(shí)專(zhuān)用于運(yùn)載40ft的集裝箱的骨架式半掛車(chē)。5.配備必備的裝卸機(jī)械

雖然公路集裝箱運(yùn)輸?shù)难b卸作業(yè)主要在場(chǎng)、站或貨主自己的庫(kù)場(chǎng)上進(jìn)行，不像碼頭、鐵路貨場(chǎng)那樣要進(jìn)行大量的集裝箱裝卸工作，但為了適應(yīng)某些貨主以及公路集裝箱貨場(chǎng)作業(yè)的要求，也需要配備一定數(shù)量的裝卸集裝箱的機(jī)械設(shè)備。

二、公路集裝箱運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)管理

公路集裝箱運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)管理主要指兩方面工作：一是貨源組織工作；二是運(yùn)行管理。1.貨源組織工作

（1）公路集裝箱運(yùn)輸貨源組織的特點(diǎn) ①公路集裝箱貨源組織的客觀性

公路集裝箱貨源組織的客觀性是指集裝箱貨源受?chē)?guó)家政策的影響很大，牽涉到國(guó)家對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展和集裝箱化的比例，同時(shí)還受到貨主、貨運(yùn)代理以及船公司等各種變化的影響，因此從公路集裝箱運(yùn)輸貨源來(lái)說(shuō)，其平衡性和穩(wěn)定性只是相對(duì)的、暫時(shí)的，由于貨源的不平衡性，對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨笠彩墙?jīng)常處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，因此公路集裝箱運(yùn)輸在時(shí)間和方向上都存在著一定的不均衡性。②公路集裝箱貨源組織的主觀性

公路集裝箱貨源組織的主觀性是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制下競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律的作用，使得各參與企業(yè)由于自身狀況的不同，能獲取的市場(chǎng)份額也就不同，體現(xiàn)在參與企業(yè)的公路集裝箱貨源組織的業(yè)務(wù)量的不同，所以每個(gè)參與企業(yè)的物質(zhì)條件、員工的敬業(yè)精神、市場(chǎng)的開(kāi)拓能力、企業(yè)的管理水平等綜合素質(zhì)的高低勢(shì)必影響到集裝箱的貨源組織。

（2）公路集裝箱運(yùn)輸貨源組織的形式 ①計(jì)劃調(diào)撥運(yùn)輸

集裝箱貨源組織最基本的形式是計(jì)劃調(diào)撥運(yùn)輸，即是由公路運(yùn)輸代理公司或配載中心統(tǒng)一受理由口岸進(jìn)出口的集裝箱貨源，由代理公司或貨配載中心根據(jù)各集卡公司的車(chē)型、運(yùn)力，以及基本的貨源對(duì)口情況，統(tǒng)一調(diào)撥運(yùn)輸計(jì)劃。

計(jì)劃運(yùn)輸是保證集裝箱公路運(yùn)輸正常發(fā)展的前提，也是保證企業(yè)效益的主要支柱，對(duì)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力調(diào)整和結(jié)構(gòu)調(diào)整起到指導(dǎo)作用。②合同運(yùn)輸

合同運(yùn)輸是公路集裝箱運(yùn)輸?shù)牡诙N貨源組織形式。在計(jì)劃調(diào)撥運(yùn)輸以外或有特殊要求的情況下可采用合同運(yùn)輸形式。由船公司、貨運(yùn)代理或貨主直接與集卡公司簽訂合同，確定某段時(shí)間內(nèi)的運(yùn)輸量多少。盡管這是計(jì)劃外的，但是長(zhǎng)期的合同運(yùn)輸事實(shí)上也列入了計(jì)劃運(yùn)輸之列，這對(duì)穩(wěn)定貨源、保證計(jì)劃的完成同樣具有積極的意義。③臨時(shí)托運(yùn)

第三種貨源組織形式是臨時(shí)托運(yùn)。臨時(shí)托運(yùn)可視為小批量的、無(wú)特殊要求的運(yùn)輸。這一般不影響計(jì)劃運(yùn)輸和合同運(yùn)輸?shù)耐瓿?。這主要是一些短期的、臨時(shí)的客戶(hù)托運(yùn)的集裝箱，但這也是集卡公司組貨的一個(gè)不可缺少的貨源組織形式。3）公路集裝箱運(yùn)輸貨源組織的手段 ①委托公路運(yùn)輸代理公司或配載中心組貨

這是集裝箱卡車(chē)公司主要的組貨渠道。因?yàn)楣芳b箱運(yùn)輸代理公司或配載中心一旦成立并發(fā)揮職能，其貨源組織的能量是不可低估的，這不僅在于作為專(zhuān)門(mén)的公路集裝箱運(yùn)輸貨運(yùn)代理與與各類(lèi)口岸企業(yè)有密切的聯(lián)系，熟悉業(yè)務(wù)，便于進(jìn)行商務(wù)處理。由公路運(yùn)輸代理公司集中地向眾多貨主攬貨，然后分配給各集裝箱卡車(chē)公司，也便于提高效率，降低交易成本 ②建立營(yíng)業(yè)受理點(diǎn)

委托公司集裝箱運(yùn)輸代理公司或配載中心受理集裝箱托運(yùn)業(yè)務(wù)，并不排斥各集卡公司在主要貨主、碼頭、貨運(yùn)站設(shè)立營(yíng)業(yè)受理點(diǎn)，這有幾個(gè)好處：一是能及時(shí)解決一些客戶(hù)的急需或特殊需要；二是作為集卡公司在現(xiàn)場(chǎng)營(yíng)業(yè)，辦理托運(yùn)，能更快地了解、掌握集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的信息動(dòng)態(tài)，從而為其運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)提供依據(jù)；三是適度的競(jìng)爭(zhēng)能搞活集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。當(dāng)然，各集卡公司設(shè)立營(yíng)業(yè)點(diǎn)必須行為規(guī)范，嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)價(jià)規(guī)定，并負(fù)責(zé)所產(chǎn)生的一切后果。③參加集裝箱聯(lián)辦會(huì)議和訪問(wèn)貨主

參加集裝箱聯(lián)辦會(huì)議，及時(shí)了解港區(qū)、貨代、貨主的貨源情況，也是一個(gè)組貨的好渠道。要與他們保持密切的聯(lián)系，隨時(shí)掌握他們手中的貨源，并爭(zhēng)取運(yùn)輸。要經(jīng)常走訪主要貨主單位并與他們建立正常的業(yè)務(wù)聯(lián)系，這是直接了解客戶(hù)產(chǎn)銷(xiāo)情況和他們對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笞兓钟行У姆绞?。要主?dòng)幫助客戶(hù)解決運(yùn)輸疑難問(wèn)題，與其確立穩(wěn)定的業(yè)務(wù)關(guān)系。

三、公路集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)

1、公路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑诙嗍铰?lián)運(yùn)中的貨運(yùn)形式 整箱貨：港到門(mén)、港到場(chǎng)/站、門(mén)到港、門(mén)到場(chǎng)/站

空箱：門(mén)到場(chǎng)站、場(chǎng)站到門(mén)、場(chǎng)站之間、站站之間、場(chǎng)場(chǎng)之間

2、進(jìn)出口業(yè)務(wù)中公路集裝箱運(yùn)輸管理

公路集裝箱運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不像水路運(yùn)輸那么規(guī)范，其運(yùn)輸形式多變、貨物數(shù)量相差懸殊，所以很難規(guī)范地描述其業(yè)務(wù)流程。這里僅以口岸或大型公路集裝箱中轉(zhuǎn)站為背景的集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司的典型業(yè)務(wù)為對(duì)象，討論其業(yè)務(wù)流程和運(yùn)行管理。1）進(jìn)口貨運(yùn)業(yè)務(wù)

進(jìn)口貨運(yùn)業(yè)務(wù)是指當(dāng)班輪運(yùn)輸?shù)募b箱到達(dá)目的港卸下以后運(yùn)往收貨人處的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。一般處理流程如下：（1）進(jìn)口貨運(yùn)業(yè)務(wù) 進(jìn)口貨運(yùn)業(yè)務(wù)是指當(dāng)班輪運(yùn)輸?shù)募b箱到達(dá)目的港卸下以后運(yùn)往收貨人處的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。一般處理流程如下：①編制進(jìn)口箱運(yùn)量計(jì)劃根據(jù)港務(wù)局提供的集裝箱班輪船期動(dòng)態(tài)，或者船公司、貨運(yùn)代理公司提供的進(jìn)口船期、載箱量、需要通過(guò)公路疏運(yùn)、送達(dá)的箱量等，結(jié)合本公司的運(yùn)力情況，編制運(yùn)量計(jì)劃。

②接受托運(yùn),集裝箱卡車(chē)公司通過(guò)各種方式接受公路運(yùn)輸代理公司、貨運(yùn)代理公司或貨主等提出的進(jìn)口集裝箱陸上運(yùn)輸申請(qǐng)，根據(jù)自身?xiàng)l件許可情況，接受托運(yùn)。③申請(qǐng)整箱放行計(jì)劃

在接受托運(yùn)以后，集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司向聯(lián)合運(yùn)輸營(yíng)業(yè)所申請(qǐng)整箱放行計(jì)劃；如為拆箱貨，則向陸上運(yùn)輸管理處申請(qǐng)批準(zhǔn)。④安排運(yùn)輸作業(yè)

集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司根據(jù)“先重點(diǎn)后一般”的原則，合理安排運(yùn)輸計(jì)劃。對(duì)各種超重、超高等超標(biāo)準(zhǔn)箱，應(yīng)向有關(guān)管理部門(mén)申請(qǐng)超限證；如屬跨省運(yùn)輸，則應(yīng)開(kāi)具路單。⑤申請(qǐng)機(jī)械、理貨和衛(wèi)檢

如待運(yùn)的集裝箱在碼頭、公路中轉(zhuǎn)站，應(yīng)提前向碼頭與公路中轉(zhuǎn)站申請(qǐng)裝車(chē)機(jī)械和相應(yīng)人力。如需拆箱，還應(yīng)代替收貨人向有關(guān)部門(mén)提出理貨、衛(wèi)檢和其他一些特殊需要的申請(qǐng)。

⑥提取重箱

完成以上工作后，集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司派出集裝箱卡車(chē)，持集裝箱放行單和設(shè)備交接單，到指定箱區(qū)提取重箱，并在大門(mén)檢查站辦理出場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接。⑦交箱

集裝箱卡車(chē)將重箱送往收貨人處。如系在收貨人處拆箱、同時(shí)運(yùn)回空箱的，須由理貨公司派員理貨。貨主接受貨物后在交接單上簽收，集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸?shù)呢浳锝唤迂?zé)任才告結(jié)束。⑧送還空箱

集裝箱的空箱應(yīng)按規(guī)定時(shí)間、地點(diǎn)送回。集裝箱卡車(chē)在送回空箱時(shí)，應(yīng)在碼頭大門(mén)檢查站進(jìn)行檢查，取得進(jìn)場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單，然后到堆場(chǎng)辦理空箱交接。（2）出口貨運(yùn)業(yè)務(wù)

出口貨運(yùn)業(yè)務(wù)是指發(fā)貨人通過(guò)集裝箱卡車(chē)，將集裝箱重箱送達(dá)起點(diǎn)港，裝上集裝箱班輪，運(yùn)往目的港的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。一般流程如下： ①掌握貨源

集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司應(yīng)廣泛開(kāi)展貨源組織工作，掌握船公司和貨運(yùn)代理近期內(nèi)待裝運(yùn)的箱源，預(yù)先做好運(yùn)力安排。

②接受托運(yùn)

集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司通過(guò)各種形式接受公路運(yùn)輸代理公司、貨運(yùn)代理公司或貨主的托運(yùn)申請(qǐng)，在了解掌握待裝貨物情況和裝箱地點(diǎn)后，有能力接受的，予以承運(yùn)，并訂立運(yùn)輸合同。

③安排作業(yè)計(jì)劃

集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司根據(jù)承運(yùn)合同，編制集裝箱卡車(chē)作業(yè)計(jì)劃。對(duì)超重、超高、跨省運(yùn)輸?shù)?，提前向有關(guān)管理部門(mén)辦理申請(qǐng)。④向碼頭申請(qǐng)裝卸機(jī)械與人力

根據(jù)船期的計(jì)劃，在送箱的前一天，向碼頭申請(qǐng)裝卸機(jī)械與人力。⑤領(lǐng)取空箱

集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司憑貨運(yùn)代理簽發(fā)的出場(chǎng)集裝設(shè)備交接單和托運(yùn)單，到指定地點(diǎn)提取空箱，送往托運(yùn)人處裝箱。⑥送交重箱

裝箱完畢，集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸公司將重箱連同裝箱單、設(shè)備交接單送到指定碼頭交付，辦理集裝箱設(shè)備交接。

三、公路集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站組織 1.公路集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站的作用

公路集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站，是指設(shè)在港口或鐵路辦理站附近，用于水路、鐵路運(yùn)輸向內(nèi)陸和經(jīng)濟(jì)腹地延伸的基地和樞紐。集裝箱中轉(zhuǎn)站是一個(gè)重要作業(yè)環(huán)節(jié)，也是箱貨交接及劃分風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的場(chǎng)所。1）公路中轉(zhuǎn)站是國(guó)際集裝箱運(yùn)輸在內(nèi)陸集散和交接的重要場(chǎng)所（2）公路中轉(zhuǎn)站是港口向內(nèi)陸腹地延伸的集裝箱后方堆場(chǎng)（3）公路中轉(zhuǎn)站是國(guó)際集裝箱箱內(nèi)陸延伸運(yùn)輸系統(tǒng)的后勤保障作業(yè)基地

（4）公路中轉(zhuǎn)站既是內(nèi)陸的一個(gè)口岸，又是國(guó)際集裝箱承運(yùn)等各方面進(jìn)行交易和提供服務(wù)的中介場(chǎng)所

（5）公路中轉(zhuǎn)站的設(shè)立可改善內(nèi)陸地區(qū)的投資環(huán)境，從而能促進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，隨之又帶動(dòng)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸在內(nèi)陸的推廣和應(yīng)用

2.公路集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站的設(shè)置（1）集裝箱公路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站的前期論證 1．貨源論證

這是最重要的一種論證。只有擁有充足的貨源，才有可能形成一個(gè)集裝箱公路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站。

貨源論證應(yīng)從以下方面調(diào)研：

(1)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)調(diào)查。主要調(diào)查周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)總量；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況；各種原材料和商品的進(jìn)口情況、出口情況、儲(chǔ)存情況。

(2）周邊地區(qū)物流情況調(diào)查周邊地區(qū)物流發(fā)展水平，有沒(méi)有大的物流中心、配送中心；物流的主要流向；主要運(yùn)輸企業(yè)，運(yùn)輸企業(yè)的能力，尤其是公路運(yùn)輸企業(yè)的能力。

(3)周邊地區(qū)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r調(diào)查。主要是弄清周邊地區(qū)有沒(méi)有成規(guī)模的集裝箱海港、集裝箱河港、集裝箱鐵路貨運(yùn)站、其他集裝箱公路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站、大的內(nèi)陸集裝箱堆場(chǎng)。了解這些集裝箱運(yùn)輸集散點(diǎn)的每年吞吐能力，主要業(yè)務(wù)操作流程；集裝箱的流向，其中通過(guò)公路運(yùn)輸?shù)南淞颗c流向；主要貨主的情況，每年需求量，未來(lái)生產(chǎn)增長(zhǎng)的趨勢(shì)等。

2．交通狀況論證

這也是建立集裝箱運(yùn)輸公路中轉(zhuǎn)站的重要前提之一。即使周邊地區(qū)集裝箱貨源較為充足，如沒(méi)有充分發(fā)展的道路資源，也不可能較好地開(kāi)展集裝箱公路運(yùn)輸。

交通狀況論證包含以下內(nèi)容：

(1)所選擇的集裝箱主要集散點(diǎn)的道路狀況。

(2)道路向各主要集裝箱運(yùn)輸需求地點(diǎn)發(fā)射的情況，能否進(jìn)行“門(mén)到門(mén)”的送達(dá)。

(3)在道路網(wǎng)絡(luò)中，能否找到適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置集裝箱公路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站。這一適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)的條件是：

①有一定面積的平面區(qū)域；

②處于主要的高速公路或高等級(jí)公路的旁邊，可以最快地進(jìn)人高等級(jí)公路網(wǎng)絡(luò)，最好是無(wú)障礙公路（高速公路）網(wǎng)絡(luò)；

③有現(xiàn)成的供水、供電條件；

④為當(dāng)?shù)丨h(huán)保等政策與布局等所允許。

⑤地質(zhì)條件能否滿(mǎn)足需要。集裝箱公路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站站區(qū)地基土的容許承載力要大于5t/㎡，地下水的最高水位應(yīng)在土的凍結(jié)溫深度以下，要避開(kāi)斷層、塌方、滑坡地帶。3．經(jīng)濟(jì)論證

如前兩方面論證認(rèn)為有設(shè)置集裝箱運(yùn)輸公路中轉(zhuǎn)站的可能性，則可進(jìn)人經(jīng)濟(jì)論證階段。集裝箱運(yùn)輸公路中轉(zhuǎn)站歸根結(jié)蒂是一個(gè)經(jīng)濟(jì)組織，它必須收支相抵，能取得盈利，能在適當(dāng)期間收回投資，才可能生存。

(1)項(xiàng)目總投資包括設(shè)計(jì)費(fèi)用、基礎(chǔ)設(shè)施投資、機(jī)械設(shè)備投資、輔助設(shè)施投資、貸款利息等。

(2）項(xiàng)目運(yùn)行成本中轉(zhuǎn)站投入運(yùn)營(yíng)后，估計(jì)一年的運(yùn)行成本，包括人員工資；機(jī)械設(shè)備、房屋建筑折舊；各項(xiàng)管理費(fèi)用；利息與稅收。

(3)項(xiàng)目運(yùn)行收入中轉(zhuǎn)站投入運(yùn)營(yíng)后，預(yù)計(jì)一年的營(yíng)業(yè)收入，包括中轉(zhuǎn)裝卸收入、堆存收入、拆裝箱收入、代理收入、修箱收入、其他收入等。

(4)項(xiàng)目可行性分析預(yù)計(jì)總投資、收入、成本后，就可以按項(xiàng)目可行性分析的程序，采用一些方法，計(jì)算有關(guān)指標(biāo)。如：投資回收期、凈現(xiàn)值、凈現(xiàn)值指數(shù)，內(nèi)含報(bào)酬率等，全面論證項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)可行性。

（5）籌資方案論證如經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)分析，認(rèn)為項(xiàng)目有較好的經(jīng)濟(jì)前景，就可進(jìn)行籌資的方案論證，確定籌資渠道、籌資結(jié)構(gòu)、籌資成本、債務(wù)償還的方式等。

內(nèi)部的一般實(shí)施：

公路集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站一般可分為主作業(yè)區(qū)和輔助作業(yè)區(qū)。主作業(yè)區(qū)通常分成集裝箱堆場(chǎng)和集裝箱拆裝箱作業(yè)倉(cāng)庫(kù)兩大部分。

第一部分為集裝箱堆場(chǎng)。在這一區(qū)域完成集裝箱卡車(chē)進(jìn)場(chǎng)卸箱作業(yè)與出場(chǎng)裝箱作業(yè)的全過(guò)程；同時(shí)在這一區(qū)域進(jìn)行集裝箱日常堆存。集裝箱堆場(chǎng)可按空箱、重箱分別劃分區(qū)域；如代理船公司、租箱公司作為內(nèi)陸收箱點(diǎn)的，還可按箱主分別劃分堆箱區(qū)域。在堆箱區(qū)域中，國(guó)內(nèi)箱（小型箱）與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱要分開(kāi)。通常國(guó)內(nèi)箱區(qū)應(yīng)放在較靠外的位置，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱放在較靠里的位置。集裝箱堆場(chǎng)的地面必須作負(fù)重特殊處理，以滿(mǎn)足相關(guān)的負(fù)荷要求。堆場(chǎng)地面必須符合規(guī)格，避免場(chǎng)地被損壞。

公路集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站一般可分為主作業(yè)區(qū)和輔助作業(yè)區(qū)。主作業(yè)區(qū)通常分成集裝箱堆場(chǎng)和集裝箱拆裝箱作業(yè)倉(cāng)庫(kù)兩大部分。

第一部分為集裝箱堆場(chǎng)。在這一區(qū)域完成集裝箱卡車(chē)進(jìn)場(chǎng)卸箱作業(yè)與出場(chǎng)裝箱作業(yè)的全過(guò)程；同時(shí)在這一區(qū)域進(jìn)行集裝箱日常堆存。集裝箱堆場(chǎng)可按空箱、重箱分別劃分區(qū)域；如代理船公司、租箱公司作為內(nèi)陸收箱點(diǎn)的，還可按箱主分別劃分堆箱區(qū)域。在堆箱區(qū)域中，國(guó)內(nèi)箱（小型箱）與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱要分開(kāi)。通常國(guó)內(nèi)箱區(qū)應(yīng)放在較靠外的位置，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱放在較靠里的位置。集裝箱堆場(chǎng)的地面必須作負(fù)重特殊處理，以滿(mǎn)足相關(guān)的負(fù)荷要求。堆場(chǎng)地面必須符合規(guī)格，避免場(chǎng)地被損壞。

第二部分是集裝箱拆裝箱作業(yè)倉(cāng)庫(kù)。在這一區(qū)域主要完成集裝箱拆箱、裝箱作業(yè)和集裝箱拼箱貨集貨、集裝箱拆箱貨分揀、暫時(shí)儲(chǔ)存，及某些中轉(zhuǎn)貨物的中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存等工作。倉(cāng)庫(kù)的規(guī)模應(yīng)能滿(mǎn)足拼、拆箱量的需求，在倉(cāng)庫(kù)一側(cè)一般設(shè)置“月臺(tái)”，以備集裝箱卡車(chē)進(jìn)行不卸車(chē)的拼、拆箱。應(yīng)有適當(dāng)開(kāi)闊面積的拼、拆箱作業(yè)區(qū)，便于貨物集中、分揀與叉車(chē)作業(yè)。按需要，可設(shè)置進(jìn)行貨物分揀的皮帶輸送機(jī)系統(tǒng)。同時(shí)，應(yīng)有適當(dāng)規(guī)模的貨物儲(chǔ)存區(qū)域。

輔助作業(yè)區(qū)：

(1)大門(mén)檢查站 主要負(fù)貴進(jìn)站集裝箱的設(shè)備檢查與交接，以便分清責(zé)任。

(2)綜合辦公樓主要進(jìn)行各種單證、票據(jù)的處理、信息交換、作業(yè)調(diào)度等。

(3)加油站滿(mǎn)足進(jìn)出站集裝箱卡車(chē)的油料補(bǔ)給。

(4)停車(chē)場(chǎng)、洗車(chē)場(chǎng)。

(5)修理車(chē)間主要滿(mǎn)足集裝箱卡車(chē)、裝卸機(jī)械的修理任務(wù)；如有條件和必要，可配備集裝箱修理的力量。

同時(shí)按照站內(nèi)外運(yùn)輸?shù)缆芳罢緝?nèi)車(chē)輛的流向，合理確定各區(qū)域的進(jìn)出口通道和中轉(zhuǎn)站大門(mén)的位置，盡量避免站內(nèi)外車(chē)輛的交叉流動(dòng)。站內(nèi)一般采用單向環(huán)形道路，路面寬4m，如采用雙行道，路面寬取7-8 m，以便于汽車(chē)在站內(nèi)安全運(yùn)行，主要通道的轉(zhuǎn)彎直徑宜為36 m。3）集裝箱公路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站裝卸工藝方案選擇 1．輪胎式龍門(mén)起重機(jī)裝卸工藝方案：

在集裝箱堆場(chǎng)上，配置輪胎式龍門(mén)起重機(jī)，集裝箱卡車(chē)送達(dá)或啟運(yùn)的集裝箱，均通過(guò)輪胎式龍門(mén)起重機(jī)裝卸。2．跨運(yùn)車(chē)裝卸工藝方案

集裝箱卡車(chē)進(jìn)場(chǎng)送達(dá)與啟運(yùn)出場(chǎng)的箱子，均通過(guò)跨運(yùn)車(chē)裝卸。3.正面吊裝卸工藝方案

集裝箱卡車(chē)進(jìn)場(chǎng)送達(dá)與啟運(yùn)出場(chǎng)的箱子，均通過(guò)正面吊裝卸。4．集裝箱叉車(chē)裝卸工藝方案

集裝箱卡車(chē)進(jìn)場(chǎng)送達(dá)與啟運(yùn)出場(chǎng)的箱子，均通過(guò)集裝箱叉車(chē)進(jìn)行裝卸。

5．汽車(chē)起重機(jī)或輪胎式起重機(jī)裝卸工藝方案

以汽車(chē)起重機(jī)或輪胎式起重機(jī)代替正面吊，進(jìn)行進(jìn)出場(chǎng)箱裝卸。6．底盤(pán)車(chē)工藝方案

進(jìn)出場(chǎng)的集裝箱均不予裝卸，進(jìn)場(chǎng)時(shí)集裝箱與車(chē)頭拆開(kāi)，底盤(pán)車(chē)直接停在場(chǎng)地上；出場(chǎng)時(shí)與車(chē)頭掛上，直接開(kāi)出。第三節(jié) 集裝箱鐵路運(yùn)輸

一、鐵路貨物運(yùn)輸常用車(chē)輛名稱(chēng)、代號(hào)及用途（1）敞車(chē)（C）（2）棚車(chē)（P）（3）平車(chē)（N）（4）冷藏車(chē)（B）（5）家畜車(chē)（J）（6）、罐車(chē)（G）

二、鐵路集裝箱運(yùn)貨輸源組織形式與條件

1、整列的集裝箱貨源

指由鐵路編排的整列的、到達(dá)同一終點(diǎn)站的集裝箱貨源，通常屬于集裝箱直達(dá)列車(chē)運(yùn)輸?shù)膶?duì)象。這類(lèi)貨源一般在水—鐵聯(lián)運(yùn)中形成。當(dāng)鐵路在集裝箱碼頭聯(lián)運(yùn)從船上卸下的大批集裝箱時(shí)，就能編組這樣的整列集裝箱貨源。內(nèi)陸鐵路集裝箱辦理站很難編列這樣的整列貨源。

2、整車(chē)的集裝箱貨源

指形成一節(jié)車(chē)皮的集裝箱貨源。鐵路集裝箱專(zhuān)用車(chē)長(zhǎng)度通常為60 ft，最長(zhǎng)的達(dá)90 ft。所以一節(jié)整車(chē)可裝載3-4個(gè)20 ft集裝箱。對(duì)鐵路來(lái)說(shuō)，形成整車(chē)的集裝箱貨源，在編排時(shí)總是占一節(jié)車(chē)皮，所以比較有利。因此為了鼓勵(lì)托運(yùn)人“整車(chē)”托運(yùn)，規(guī)定一節(jié)集裝箱車(chē)皮，不管是否裝滿(mǎn)，均按整車(chē)計(jì)費(fèi)。托運(yùn)人為減少每個(gè)集裝箱分?jǐn)偟馁M(fèi)用，會(huì)盡量配齊一節(jié)整車(chē)貨源。

3、整箱的集裝箱貨源

指一個(gè)20ft集裝箱的貨源，不夠裝一節(jié)車(chē)皮。

4、拼箱的集裝箱貨源

拼箱的集裝箱貨源是由鐵路集裝箱辦理站把普通零擔(dān)托運(yùn)貨物中適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锲囱b成一個(gè)集裝箱。即“一個(gè)箱子、幾個(gè)貨主”的貨物。

我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸條件：

（1）必須在鐵路集裝箱辦理站辦理運(yùn)輸（2）貨物必須符合要求（3）必須符合按一批辦理的條件（4）由收發(fā)貨人裝箱、拆箱（5）必須由收發(fā)貨人確定重量

三、鐵路集裝箱辦理站

（一）鐵路集裝箱辦理站種類(lèi)

鐵路集裝箱辦理站是專(zhuān)門(mén)處理鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)蔫F路站點(diǎn)。鐵路集裝箱辦理站分為兩種。

1．基地站

基地站是指定期直達(dá)列車(chē)始發(fā)端到終點(diǎn)端的辦理站，一般規(guī)模較大，處理集裝箱運(yùn)量較多，裝卸集裝箱與處理集裝箱的設(shè)施較齊全。

2．辦理站

辦理站指僅辦理集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，運(yùn)量較少的車(chē)站口

（二）鐵路集裝箱辦理站必須具備的條件

1、鐵路集裝箱辦理站必須有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源；

2、有裝卸、搬運(yùn)集裝箱的機(jī)械設(shè)備；

3、有一定面積且經(jīng)過(guò)處理、能堆放集裝箱的堆場(chǎng)；

4、有辦理集裝箱業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)人員；

5、有與其他運(yùn)輸方式相銜接的條件。

上述條件中，集裝箱貨源是基礎(chǔ)，也是開(kāi)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)南葲Q條件。貨源不穩(wěn)定或不足，即使開(kāi)辦了集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也會(huì)因運(yùn)量少或運(yùn)量不均衡而虧損。裝卸、搬運(yùn)機(jī)械以及硬化場(chǎng)地是開(kāi)辦集裝箱辦理站的物質(zhì)條件，沒(méi)有硬化面的場(chǎng)地，集裝箱直接放在地面上，會(huì)把場(chǎng)地壓壞。一定數(shù)量的專(zhuān)業(yè)人員，才能提高工作效率、保證裝卸質(zhì)量。

（三）鐵路集裝箱辦理站的職能

1、商務(wù)職能

(1)受理集裝箱貨物的托運(yùn)申請(qǐng)；

(2)辦理裝卸箱業(yè)務(wù)；

(3)編制用車(chē)計(jì)劃；

(4)向到達(dá)站發(fā)出到達(dá)預(yù)報(bào)通知；

(5)編制有關(guān)單證；

(6)核收有關(guān)費(fèi)用；

(7)裝箱、拆箱以及加封等。

2、技術(shù)職能

（1）提供適合裝貨、運(yùn)輸?shù)募b箱（空箱）；

（2）安排集裝箱裝卸、搬運(yùn)等機(jī)械；

（3）聯(lián)系其他運(yùn)輸方式；

（4）聯(lián)系鐵路之間的聯(lián)運(yùn)等。

四、集裝箱鐵路運(yùn)輸設(shè)備與設(shè)施

（一）集裝箱鐵路運(yùn)輸車(chē)輛類(lèi)型

1、編掛于定期直達(dá)列車(chē)的專(zhuān)用車(chē)輛

這類(lèi)集裝箱專(zhuān)用車(chē)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，大部分車(chē)采用骨架式，底架有旋鎖加固裝置，用以固定集裝箱。

2、隨普通貨物列車(chē)零星掛運(yùn)的專(zhuān)用車(chē)輛

這類(lèi)專(zhuān)用車(chē)輛需要編掛到普通貨物列車(chē)中運(yùn)行。由于要進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)，所以必須像普通鐵路車(chē)皮一樣裝有緩沖裝置，結(jié)構(gòu)比前一種專(zhuān)用車(chē)復(fù)雜。

（二）集裝箱在鐵路專(zhuān)用車(chē)輛上的固定

集裝箱在鐵路專(zhuān)用車(chē)輛上的固定，與在卡車(chē)上固定的方法相同，即利用四個(gè)底角件加以固定。集裝箱在鐵路車(chē)輛上一般采用錐體固定件來(lái)固定。

為了確保鐵路運(yùn)輸作業(yè)的安全，集裝箱在鐵路專(zhuān)用車(chē)輛上的固定應(yīng)做到：

（1)栓固裝置的位置必須明顯易見(jiàn)；

（2）所有的中介裝置應(yīng)能拆除或移開(kāi)；

(3）在車(chē)輛起動(dòng)之前，須檢查集裝箱的栓固裝里情況；

(4)在起吊集裝箱之前，應(yīng)松掉栓固件。

五、集裝箱鐵路辦理站設(shè)施

1、裝卸線及軌道式龍門(mén)吊

集裝箱鐵路辦理站必須擁有一股或數(shù)股集裝箱裝卸線，用于集裝箱列車(chē)出發(fā)前的裝車(chē)、到達(dá)后的卸車(chē)，中途的換裝。裝卸線的股數(shù)和長(zhǎng)度，與辦理站的地位（是基地站還是一般辦理站）和集裝箱通過(guò)量及辦理站的業(yè)務(wù)特點(diǎn)有關(guān)。

鐵路集裝箱辦理站通常以軌道式龍門(mén)吊作為裝卸線上的基本裝卸機(jī)械，以集裝箱正面吊和集裝箱叉車(chē)為輔助機(jī)型。

2、作業(yè)區(qū)堆箱場(chǎng)

每個(gè)鐵路集裝箱辦理站必須有幾個(gè)大小不等的堆箱場(chǎng)，堆箱場(chǎng)應(yīng)劃分為若干作業(yè)箱區(qū)。

(1)到達(dá)和發(fā)送箱區(qū)?！暗竭_(dá)箱”，是指用火車(chē)運(yùn)輸?shù)竭_(dá)，等待由集裝箱拖掛車(chē)、半掛車(chē)送往貨主處的集裝箱；“發(fā)送箱”是指貨主托運(yùn)的集裝箱，已由拖掛車(chē)等送到集裝箱辦理站，等待裝車(chē)發(fā)送的集裝箱。

“到達(dá)箱區(qū)”應(yīng)設(shè)在靠近集裝箱拖掛車(chē)場(chǎng)地的位置；“發(fā)送箱區(qū)”應(yīng)設(shè)在靠近鐵路裝卸線的位置。

（2）中轉(zhuǎn)箱區(qū)。中轉(zhuǎn)量小的辦理站，不一定單設(shè)中轉(zhuǎn)箱區(qū)。（3）拆裝箱區(qū)。需在辦理站內(nèi)拆箱與拼箱的集裝箱，應(yīng)設(shè)專(zhuān)區(qū)堆放。

3、輔助設(shè)施

（1）停車(chē)場(chǎng)。所以根據(jù)業(yè)務(wù)量的大小、疏運(yùn)能力的優(yōu)劣，鐵路集裝箱辦理站均應(yīng)設(shè)置大小不等的停車(chē)場(chǎng)。

（2）維修部門(mén)。維修部門(mén)既需要維修、保養(yǎng)辦理站的各種集裝箱裝卸設(shè)備、設(shè)施，也需要維修損壞的集裝箱。

（3）營(yíng)業(yè)與辦公部門(mén)。集裝箱辦理站的辦公房屋，一般放置在大門(mén)入口處，便于對(duì)進(jìn)出的集裝箱卡車(chē)進(jìn)行登記、檢查，辦理各類(lèi)承運(yùn)交付業(yè)務(wù)手續(xù)。

六、集裝箱鐵路運(yùn)輸工藝流程 鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)囊话愎に嚵鞒?/p>

鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓に嚵鞒檀笾掠袃煞N。

1、多式聯(lián)運(yùn)中的水—鐵聯(lián)運(yùn)工藝流程

（1）班輪將集裝箱從水路運(yùn)至港口，集裝箱橋吊將集裝箱卸至碼頭前沿；

（2）將集裝箱拖運(yùn)至鐵路集裝箱辦理站；

（3）集裝箱辦理站的龍門(mén)吊將集裝箱裝到專(zhuān)用車(chē)上，編組后運(yùn)往目的地；

（4）目的地鐵路集裝箱辦理站接車(chē)后卸車(chē)，通知貨主提貨。

2、集裝箱定期直達(dá)列車(chē)工藝流程

(1)發(fā)貨人到啟運(yùn)點(diǎn)鐵路集裝箱辦理站；

(2)啟運(yùn)點(diǎn)辦理站用軌道式龍門(mén)吊將集裝箱裝人定期直達(dá)列車(chē)；

(3)定期直達(dá)列車(chē)按時(shí)間表駛至目的地集裝箱辦理站；

(4)目的地辦理站將集裝箱卸到到達(dá)箱區(qū)，同時(shí)從發(fā)送箱區(qū)取箱裝車(chē)，原車(chē)再按計(jì)劃返回辦理站；

(5)有時(shí)收貨人的集裝箱卡車(chē)可直接到軌道式龍門(mén)吊下直接裝箱。

七、鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)

把來(lái)自不同車(chē)站的集裝箱貨物，通過(guò)有計(jì)劃的組織重新按到站裝車(chē)，將集裝箱貨物以最快的速度運(yùn)至到站。

同時(shí)在中轉(zhuǎn)過(guò)程中還要檢查箱體情況。鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)過(guò)程：

1、編制中轉(zhuǎn)配裝計(jì)劃

（1）詳細(xì)核對(duì)中轉(zhuǎn)計(jì)劃表：方向、主要到站、存箱數(shù)、以開(kāi)始作業(yè)和代運(yùn)的站存箱數(shù)（2）確定中轉(zhuǎn)車(chē)去向（3）做集配計(jì)劃

（4）根據(jù)集配計(jì)劃結(jié)合送車(chē)順序，確定作業(yè)順序（5）傳達(dá)中轉(zhuǎn)作業(yè)計(jì)劃

2、中轉(zhuǎn)作業(yè)

（1）根據(jù)作業(yè)計(jì)劃，將集裝箱從原車(chē)上，裝載到駁車(chē)上。（2）進(jìn)行裝載（3）加封

3、后續(xù)工作

八、我國(guó)鐵路專(zhuān)用集裝箱貨運(yùn)程序

（一）確定集裝箱承運(yùn)日期表

集裝箱鐵路承運(yùn)日期表由鐵路集裝箱辦理站制訂，目的是使發(fā)貨人明確裝往某一方向的集裝箱列車(chē)的裝箱時(shí)間，以便發(fā)貨人準(zhǔn)備好短途運(yùn)輸手段，按時(shí)送貨裝箱。

（二）集裝箱貨物托運(yùn)受理

1、由貨運(yùn)公司集中受理

這是目前大多數(shù)鐵路集裝箱辦理站采用的受理方式。這種方式的處理程序是由貨運(yùn)公司接受發(fā)貨人托運(yùn)，然后由貨運(yùn)公司審批運(yùn)單。

2、駐在受理

鐵路集裝箱辦理站在貨源比較穩(wěn)定的企業(yè)設(shè)受理室，直接受理托運(yùn)貨物業(yè)務(wù)。

3、電話受理

由發(fā)貨人直接通過(guò)電話向鐵路集裝箱辦理站的貨運(yùn)室托運(yùn)貨物。受理貨運(yùn)員根據(jù)電話登記托運(yùn)的貨物，統(tǒng)一集配、審批，然后電話通知發(fā)貨人進(jìn)箱（貨）日期。

（三）貨運(yùn)單的審核 內(nèi)容：

1、貨物能否裝載集裝箱

2、所到站能否受理該噸位、種類(lèi)、規(guī)格的集裝箱

3、應(yīng)注明的事項(xiàng)是否準(zhǔn)確完整

4、貨物的重量、件數(shù)、尺碼是否填寫(xiě)規(guī)范

（四）空箱發(fā)放和裝箱

在發(fā)放空箱時(shí)，雙方要明確交接責(zé)任．共同檢查集裝箱外表狀況，判斷是否會(huì)影響貨物運(yùn)輸安全，避免事后的責(zé)任糾紛。

（五）鐵路專(zhuān)用集裝箱貨物的接受和承運(yùn)

發(fā)貨人將鉛封后的集裝箱送鐵路集裝箱辦理站的發(fā)送箱區(qū)。發(fā)選貨運(yùn)員在檢查確認(rèn)無(wú)誤后，在貨物運(yùn)單上加蓋站名、日期戳記，表明鐵路辦理站的承運(yùn)責(zé)任由此開(kāi)始發(fā)生。承運(yùn)是指發(fā)貨人將托運(yùn)人的集裝箱貨物交鐵路辦理站，到目的地鐵路辦理站將集裝箱貨物交給收貨人為止的全部過(guò)程。

（六）裝車(chē)

在始發(fā)鐵路集裝箱辦理站，裝車(chē)貨運(yùn)員按照配裝計(jì)劃確定裝車(chē)順序，然后在裝卸線上裝車(chē)。

（七）到達(dá)目的地鐵路辦理站卸車(chē)。

集裝箱列車(chē)經(jīng)鐵路運(yùn)輸，到達(dá)目的地鐵路辦理站裝卸線，即行卸車(chē)。

（八）集裝箱貨物交付

目的地鐵路集裝箱辦理站在卸箱后，交箱貨運(yùn)員接到轉(zhuǎn)來(lái)的卸貨卡片和有關(guān)單據(jù)，應(yīng)認(rèn)真核對(duì)車(chē)號(hào)、集裝箱鉛封號(hào)和標(biāo)簽，然后通知交貨。收貨人在收到箱子，核對(duì)鉛封后，在有關(guān)單據(jù)上簽章交回，然后交箱貨運(yùn)員在運(yùn)單上蓋“付訖”章。

九、鐵路運(yùn)單

鐵路運(yùn)單是由鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人簽發(fā)的貨運(yùn)單據(jù)，是收、發(fā)貨人同鐵路之間的運(yùn)輸契約。

十、我國(guó)鐵路國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的有關(guān)規(guī)定

為了滿(mǎn)足和適應(yīng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)箱的發(fā)展，鐵道部與交通部先后頒發(fā)了有關(guān)鐵路《大型集裝箱運(yùn)輸貨物暫行規(guī)定》、《鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)協(xié)議》等。有關(guān)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)輸條件和規(guī)定主要有：

(1)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱在鐵路運(yùn)輸中只限用20ft,40ft兩種；

(2)由貨主自備的上述兩種貨箱，限在專(zhuān)用路線辦理；

(3)使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)輸貨物，由發(fā)貨人加鉛封，鐵路與發(fā)貨人、收貨人之間的交接憑封印辦理；

(4)國(guó)際聯(lián)運(yùn)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱，按國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定有關(guān)規(guī)定辦理；

(5)運(yùn)輸國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱，應(yīng)使用敞車(chē)或平車(chē)裝運(yùn)，裝載時(shí)箱門(mén)應(yīng)相對(duì)，間距不超過(guò)200mm，使用平車(chē)時(shí)應(yīng)捆綁加固；

第四節(jié) 集裝箱航空運(yùn)輸

一、航空運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí) 航空運(yùn)輸?shù)母拍?/p>

航空運(yùn)輸是指使用航空器運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。

可以用于運(yùn)輸?shù)暮娇掌饔袣馇?、飛艇、運(yùn)輸機(jī)、直升機(jī)等，現(xiàn)代航空運(yùn)輸使用的航空器主要是運(yùn)輸機(jī)，其次是直升機(jī)。航空運(yùn)輸飛機(jī)及集裝器——種類(lèi)劃分 根據(jù)主艙容積可分為窄體/寬體飛機(jī)

?根據(jù)主艙的裝載對(duì)象可分為全貨機(jī)(F)/全客機(jī)(P)/客貨混用機(jī)

?窄體機(jī)：

?指機(jī)身寬度約為3米，旅客座位之間有一個(gè)走廊，艙內(nèi)只能在下艙內(nèi)（飛機(jī)腹艙）裝載包裝尺寸較小的雜貨。?Airbus Industries:A318,319,320,321.?Boeing:B707,717,727,737,757.?McDonnell Douglas:DC-8/9,MD-80/90

寬體機(jī)（我們使用的是全客機(jī)）

?指機(jī)身寬度不小于4.72米，客艙內(nèi)有兩條通道，三排座椅，下艙可裝機(jī)載集裝箱和散貨。?A300-B/310/330/340 ?B747/767/777 ?IL-86/96 ?AN-124 ?貨機(jī):主艙、下艙全部裝貨； ?全客機(jī)：只在下艙載貨； ?客貨混用機(jī)：主艙后部及下艙載貨 飛機(jī)的裝載限制

1.重量限制由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的限制，飛機(jī)制造商規(guī)定了每一貨艙可裝載貨物的最大重量限額。任何情況下，所裝載的貨物重量都不可以超過(guò)此限額。否則，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)很有可能遭到破壞，飛機(jī)安全會(huì)受到威脅。

2.容積限制由于貨艙內(nèi)可利用的空間有限，因此，這也成為運(yùn)輸貨物的限定條件之一。輕泡貨物已經(jīng)占滿(mǎn)了貨艙內(nèi)的所有空間，而未達(dá)到重量限額。相反，高密度貨物的重量已達(dá)到限額而貨艙內(nèi)仍會(huì)有很多的剩余空間無(wú)法利用。將輕泡貨物和高密度貨物混運(yùn)裝載，是比較經(jīng)濟(jì)的解決辦法。

3.艙門(mén)限制由于貨物只能通過(guò)艙門(mén)裝入貨艙內(nèi)，貨物的尺寸必然會(huì)受到艙門(mén)的限制。為了便于確定一件貨物是否可以裝入貨艙，飛機(jī)制造商提供了艙門(mén)尺寸表。

4.地板承受力飛機(jī)貨艙內(nèi)每一平方米可承受一定的重量。如果超過(guò)它的承受能力，地板和飛機(jī)結(jié)構(gòu)很有可能遭到破壞。因此，裝載貨物時(shí)應(yīng)注意不能超過(guò)地板承受力的限額。

地板承受力：飛機(jī)貨艙內(nèi)每平方米的地板可承受的重量。地板承受力＝貨物重量/底面接觸面積 地板承受力限額如下表: 飛機(jī)艙位結(jié)構(gòu)

?一般飛機(jī)分主艙和下艙；但B747分上艙、主艙和下艙。貨艙布局貨艙一般位于飛機(jī)的下腹部，有前貨艙和后貨艙，通常情況下被分成若干個(gè)分貨艙。1.窄體飛機(jī)

下艙僅僅是用來(lái)裝運(yùn)散裝貨物的，人們通常稱(chēng)之為“散貨艙”。2.寬體飛機(jī)

主下艙主要是裝載集裝貨物，因此也稱(chēng)為集裝貨物艙。大多數(shù)寬體飛機(jī)的下艙也設(shè)置散貨艙。

特點(diǎn)：

（一）速度快

這是航空運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。距離越長(zhǎng)，航空運(yùn)輸所能節(jié)省的時(shí)間越多，其快速的特點(diǎn)也越顯著。

（二）不受地形限制，機(jī)動(dòng)性強(qiáng)

飛機(jī)在空中飛行，受航線條件限制的程度比汽車(chē)、火車(chē)和輪船小得多，它可以將地面上任何距離的兩個(gè)通航地點(diǎn)連接起來(lái)。

（三）破損率低，安全性好

在地面，由于航空運(yùn)輸?shù)呢浳飪r(jià)格較高，其操作流程各環(huán)節(jié)比其他運(yùn)輸方式嚴(yán)格的多，破損情況大大減少。貨物裝上飛機(jī)之后，在空中運(yùn)輸時(shí)很難導(dǎo)致?lián)p壞，因此，貨物在整個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的破損率低，安全性好。

（四）基本建設(shè)周期短、投資少

發(fā)展航空運(yùn)輸與修建鐵路和公路相比，其建設(shè)周期短、占地少、投資省、收效快。

（五）運(yùn)載量有限

由于飛機(jī)本身載重容積的限制，通常航空貨運(yùn)量相對(duì)于鐵路和海運(yùn)來(lái)說(shuō)要小很多。

（六）運(yùn)輸成本高，運(yùn)輸貨物種類(lèi)有限

對(duì)于本身價(jià)值較低、時(shí)間要求不嚴(yán)格的貨物，考慮到運(yùn)輸成本和艙容限制等因素，都會(huì)采用非航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。?guó)際民用航空組織——ICAO International Civil Aviation Organization 政府性組織，是聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，總部在蒙特利爾。國(guó)際民用航空組織是各國(guó)政府之間組成的國(guó)際航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)。其宗旨、目的

1、發(fā)展國(guó)際航行的原則和技術(shù)，促進(jìn)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展；

2、保障世界國(guó)際民用航空安全有序地發(fā)展；

3、滿(mǎn)足人民對(duì)安全、正常、有效和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸?shù)男枨螅?/p>

4、鼓勵(lì)發(fā)展民用飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)等。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)——IATA International Air Transportation Association 屬民間行業(yè)組織，會(huì)員有200多個(gè)，總部設(shè)在瑞士日內(nèi)瓦。會(huì)員必須是有國(guó)際民用航空組織的成員國(guó)頒發(fā)的定期航班 運(yùn)輸許可證的航空公司。?主要功能：

1、統(tǒng)一航空運(yùn)輸業(yè)的客、貨、行李操作程序；

2、航空港地面服務(wù)程序；

3、指定航空公司兩字、三字代號(hào)及運(yùn)輸憑證代碼；

4、建立、調(diào)整、修改國(guó)際客貨運(yùn)價(jià)；

5、提供結(jié)算服務(wù)；開(kāi)展航班時(shí)刻研討；

6、國(guó)際業(yè)務(wù)人員培訓(xùn)、市場(chǎng)預(yù)測(cè)及運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)等。

IATA制定的一系列規(guī)章制度是國(guó)際航空聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)唯一的宗旨性文件。

正是由于IATA機(jī)制，才可能將數(shù)以萬(wàn)計(jì)的點(diǎn)與點(diǎn)之間的運(yùn)輸連成互相依賴(lài)的多邊客貨聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，從而形成目前世界范圍的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。（為航空聯(lián)運(yùn)提供可能）SITA 國(guó)際電信協(xié)會(huì)

Society international de telecommuniacations aerpnautiques 總部設(shè)在亞特蘭大； 功能: 為航空運(yùn)輸業(yè)提供電信服務(wù)，航空業(yè)間的電報(bào)、訂座系統(tǒng)的通信等。?SITA AIRFARE SYS 航空票價(jià)計(jì)算系統(tǒng)。

?目前我國(guó)航空公司通過(guò)中航信信息網(wǎng)絡(luò)租用了該系統(tǒng)，可以計(jì)算各類(lèi)票價(jià)。

國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)

國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)是世界國(guó)際貨運(yùn)代理的行業(yè)組織。該會(huì)于1926年5月 31 日在奧地利維也納成立，總部設(shè)在瑞士蘇黎士。其目的是保障和提高國(guó)際貨運(yùn)代理在 全球的利益。該會(huì)是一個(gè)在世界范圍內(nèi)運(yùn)輸領(lǐng)域最大的非政府和非盈利性組織，具有 廣泛的國(guó)際影響，其成員包括世界各國(guó)的國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)，擁有 76 個(gè)一般會(huì)員，1751個(gè)聯(lián)系會(huì)員，遍布124個(gè)國(guó)家和地區(qū)，包括3500個(gè)國(guó)際貨運(yùn)代理公司，擁有800名 雇員。國(guó)內(nèi)管理機(jī)構(gòu)--CAAC CAAC，中國(guó)民用航空總局

（General Administration of Civil Aviation of China）

http://004km.cn

1949年，成立軍委民用航空局

1980年，劃歸國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)

1984年，開(kāi)始實(shí)行政企分開(kāi)管理體制

1992年，民航局政府、企業(yè)、機(jī)場(chǎng)分家

2002年，行使行業(yè)管理職能 國(guó)家代碼、機(jī)場(chǎng)三字碼

航空公司的二字代碼是向國(guó)際航協(xié)（IATA）申請(qǐng)的，因?yàn)槭侨澜绲暮娇展窘y(tǒng)一編碼，很多代碼已經(jīng)被別的航空公司使用了，后面申請(qǐng)的航空公司就不可再使用，所以二字代碼不可能完全與航空公司的名稱(chēng)相聯(lián)系，申請(qǐng)得越晚越不容易與名字相關(guān)。CA是沿用以前中國(guó)民航（中國(guó)民航改革前只有一家）的二字代碼，國(guó)航成立后，CA就被國(guó)航用了，其他南航CZ、東航MU都是后來(lái)申請(qǐng)的。所以就越來(lái)越?jīng)]有規(guī)律了。航空地理--運(yùn)輸?shù)乩韯澐?、時(shí)區(qū)劃分 IATA的地理概念 東、西半球的劃分

東半球EASTERN HEMISPHERE(EH)西半球WESTERN HEMISPHERE(WH)IATA將世界劃分為三個(gè)區(qū)域，分別為： 一區(qū)TC1 FOR AREA 1 二區(qū)TC2 FOR AREA 2 三區(qū)TC3 FOR AREA 3 1.時(shí)差由地球的自轉(zhuǎn)所引起，自轉(zhuǎn)使得地球上經(jīng)度不同的地區(qū)的地方時(shí)出現(xiàn)差異，稱(chēng)為時(shí)差。

2.世界時(shí)區(qū)的劃分整個(gè)地球按照經(jīng)度共被劃分為24個(gè)時(shí)區(qū)（The Time Zone），由于地球自轉(zhuǎn)時(shí)，每轉(zhuǎn)動(dòng)15個(gè)經(jīng)度所需要的時(shí)間恰好為1小時(shí)，所以時(shí)區(qū)劃分時(shí)就以每15經(jīng)度為跨度標(biāo)準(zhǔn)劃分為一時(shí)區(qū)。

TC1加勒比海此區(qū)墨西哥此區(qū)北美此區(qū)南美此區(qū) ?TC2歐洲、非洲、中東及附近島嶼

?TC3南亞次大陸、東南亞、日韓及西南太平洋

?注意：埃及和蘇丹是非洲國(guó)家，但I(xiàn)ATA將其劃在中東區(qū)；塞浦路斯是亞洲國(guó)家，但I(xiàn)ATA將其劃在中東區(qū)。國(guó)際公約和法律、民航法

1、《芝加哥公約》 全稱(chēng)《國(guó)際民用航空公約》

1944年12月7日在美國(guó)芝加哥（CHI）簽訂

1947年4月4日起正式生效

國(guó)際上最被廣泛接受的國(guó)際公約之一

2、《華沙公約》

全稱(chēng)《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》

1929年10月12日在波蘭華沙簽訂

1933年2月13日起正式生效

國(guó)際上第一部重要的航空公司法

涉及兩個(gè)方面：

航空運(yùn)輸憑證

航空承運(yùn)人損害賠償責(zé)任

《海牙議定書(shū)》

1955.9，在華沙公約的基礎(chǔ)上修訂

主要內(nèi)容：索賠限額（翻倍）、索賠時(shí)間

3、《蒙特利爾協(xié)議》

美國(guó)認(rèn)為對(duì)其國(guó)內(nèi)運(yùn)輸而言，華沙公約和海

牙議定書(shū)的賠償限額太低，美國(guó)推出蒙特利

爾第一、二、三、四號(hào)議定書(shū)，簽訂該協(xié)議。

4、《民航法》

1995年10月30日由人代會(huì)通過(guò)

1996年3月1日起實(shí)施

吸收采納《華沙公約》和《海牙議定書(shū)》的精神。

二、航空運(yùn)輸流程及主要單證 出口業(yè)務(wù)流程

航空貨物出口程序是指航空貨運(yùn)公司從發(fā)貨人手中接貨到將貨物交給航空公司承運(yùn)這一過(guò)程所需通過(guò)的環(huán)節(jié)、所需辦理的手續(xù)以及必備的單證，它的起點(diǎn)是從發(fā)貨人手中接貨，終點(diǎn)是貨交航空公司。

出口主要涉及單證 進(jìn)口業(yè)務(wù)流程

航空貨物進(jìn)口程序是指航空貨物從入境到提取或轉(zhuǎn)運(yùn)的整個(gè)過(guò)程中所需通過(guò)的環(huán)節(jié)、所需辦理的手續(xù)以及必備的單證。航空貨物入境后，要經(jīng)過(guò)各個(gè)環(huán)節(jié)才能提出海關(guān)監(jiān)督場(chǎng)所，而每經(jīng)過(guò)一道環(huán)節(jié)都要辦理一定的手續(xù)，同時(shí)出具相關(guān)的單證，例如商業(yè)單據(jù)、運(yùn)輸單據(jù)及所需的各種批文和證明等。進(jìn)口主要涉及單證

三、集裝箱航空運(yùn)輸費(fèi)用

航空貨運(yùn)適用于高價(jià)值貨物運(yùn)輸，選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)費(fèi)計(jì)收方式可能會(huì)為貨主節(jié)省大筆運(yùn)費(fèi)。

計(jì)費(fèi)重量 所謂計(jì)費(fèi)重量就是據(jù)以計(jì)算運(yùn)費(fèi)的貨物質(zhì)量。航空公司規(guī)定計(jì)費(fèi)質(zhì)量按實(shí)際質(zhì)量和體積質(zhì)量?jī)烧咧休^高的一種統(tǒng)計(jì)。實(shí)際重量

實(shí)際質(zhì)量是指一批貨物包括包裝在內(nèi)的實(shí)際總重，即毛重。凡質(zhì)量大而體積相對(duì)小的重貨物（如機(jī)械、金屬零件等）用實(shí)際質(zhì)量作為計(jì)費(fèi)質(zhì)量。

具體計(jì)算時(shí)，質(zhì)量不足0.5公斤的按0.5公斤計(jì)算，0.5公斤以上不足1公斤時(shí)按1公斤計(jì)算，不足1磅的按1磅計(jì)算。體積重量

輕泡貨物以體積質(zhì)量作計(jì)費(fèi)質(zhì)量，計(jì)算方法是：

分別量出貨物的最長(zhǎng)、最寬、最高的部分，單位為厘米或英寸，測(cè)量數(shù)值四舍五入。

計(jì)算貨物的體積。

將體積折合成千克或磅，即根據(jù)所使用的度量單位分別用體積值除以6000立方厘米或366立方英寸，結(jié)果即為該貨物的體積質(zhì)量，即：體積質(zhì)量 = 最長(zhǎng)×最寬×最高÷6000（或366）

在集中托運(yùn)情況下，同一總運(yùn)單下會(huì)有多件貨物，其中有重貨也有輕泡貨物，其計(jì)費(fèi)質(zhì)量采用整批貨物的總實(shí)際質(zhì)量或總的體積質(zhì)量，按兩者中較高的一個(gè)計(jì)算。

公布的運(yùn)價(jià)是指航空公司在運(yùn)價(jià)本上直接注明承運(yùn)人對(duì)由甲地運(yùn)至乙地的貨物收取的一定金額。指定運(yùn)價(jià)

指定商品運(yùn)價(jià)是指承運(yùn)人根據(jù)在某一航線上經(jīng)常運(yùn)輸某一種類(lèi)貨物的托運(yùn)人的請(qǐng)求或?yàn)榇龠M(jìn)某一地區(qū)間某一種類(lèi)貨物的運(yùn)輸，經(jīng)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)同意所提供的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。

指定商品運(yùn)價(jià)是給予在特定的始發(fā)站和到達(dá)站的航線上運(yùn)輸?shù)奶胤N貨物的。公布指定商品運(yùn)價(jià)時(shí)，同時(shí)公布起碼質(zhì)量。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布指定商品運(yùn)價(jià)時(shí)，將貨物劃分為10種類(lèi)型。

在具體使用指定商品運(yùn)價(jià)時(shí)應(yīng)注意：

決定貨物是屬于哪一種貨物。

查閱在所要求的航線上有哪些特種貨物運(yùn)價(jià)。

查閱“航空貨物運(yùn)價(jià)表”上的“貨物明細(xì)表”，選擇與貨物一致的號(hào)碼，如果該貨物號(hào)有更詳細(xì)的內(nèi)容，則選擇最合適的細(xì)目。

根據(jù)適用該貨物的起碼質(zhì)量，選擇合適的指定商品運(yùn)價(jià)。等級(jí)運(yùn)價(jià)

等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)適用于指定地區(qū)內(nèi)部地區(qū)之間的少數(shù)貨物運(yùn)輸，通常是在普通貨物運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上增加或減少一定的百分比。當(dāng)某種貨物沒(méi)有指定商品運(yùn)價(jià)可以適用時(shí)，才可選擇合適的等級(jí)運(yùn)價(jià)，其起碼質(zhì)量規(guī)定為5kg。

適用等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)的貨物常有：

動(dòng)物、活動(dòng)物的集裝箱和籠子。

貴重物品。

尸體或骨灰。

報(bào)紙、雜志、期刊、盲人和聾啞人專(zhuān)用設(shè)備和書(shū)籍等出版物。

作為貨物托運(yùn)的行李。

其中1～3項(xiàng)通常在普通貨物運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上增加一定百分比；4～5項(xiàng)通常在普通貨物運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上減少一定百分比。

普通貨物運(yùn)價(jià)

普通貨物運(yùn)價(jià)又稱(chēng)一般貨物運(yùn)價(jià)，是應(yīng)用最為廣泛的一種運(yùn)價(jià)。當(dāng)一批貨物不能適用等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)，也不屬于指定商品時(shí)，就應(yīng)該選擇普通貨物運(yùn)價(jià)。普通貨物運(yùn)價(jià)的數(shù)額隨運(yùn)輸量的增加而降低。

普通貨物運(yùn)價(jià)分類(lèi)如下：

45公斤（100磅）以下，運(yùn)價(jià)類(lèi)別代號(hào)為N。

45公斤以上（含45公斤），運(yùn)價(jià)類(lèi)別代號(hào)為Q。

45公斤以上可分為100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤、2000公斤等多個(gè)計(jì)費(fèi)質(zhì)量分界點(diǎn)，但運(yùn)價(jià)類(lèi)別代號(hào)仍以Q表示。

起碼運(yùn)費(fèi)

起碼運(yùn)費(fèi)代號(hào)為M，它是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運(yùn)費(fèi)，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會(huì)產(chǎn)生固定費(fèi)用后判定的。如果承運(yùn)收取的運(yùn)費(fèi)低于起碼運(yùn)費(fèi)就不能彌補(bǔ)運(yùn)送成本。航空公司規(guī)定無(wú)論所運(yùn)送的貨物適用哪一種航空運(yùn)價(jià)，所計(jì)算出來(lái)的運(yùn)費(fèi)總額都不得低于起碼運(yùn)費(fèi)，否則以起碼運(yùn)費(fèi)計(jì)收。

聲明價(jià)值附加費(fèi)

《華沙公約》規(guī)定了由于承運(yùn)人的責(zé)任導(dǎo)致貨主損失的最高賠償責(zé)任限額。如果貨物的價(jià)值超過(guò)這個(gè)限額，發(fā)貨人在交運(yùn)貨物時(shí)就必須向承運(yùn)人聲明貨物的價(jià)值，并支付一定的費(fèi)用。否則承運(yùn)人只按照最高限額承擔(dān)賠償責(zé)任。

聲明價(jià)值附加費(fèi)的計(jì)算公式：

聲明價(jià)值附加費(fèi)=(整批貨物聲明價(jià)值-貨物毛重×20美元)×0.5% 其他附加費(fèi)

其他附加費(fèi)包括地面運(yùn)費(fèi)、中轉(zhuǎn)手續(xù)費(fèi)、制單費(fèi)、貨到付款附加費(fèi)、提貨費(fèi)、送貨費(fèi)等，一般只有在航空公司或航空貨運(yùn)公司提供相應(yīng)服務(wù)時(shí)才收取。

三、航線

世界上最繁忙的航空線： 西歐--北美間的北大西洋航空線。

該航線主要連接巴黎，倫敦，法蘭克福，紐約，芝加哥，蒙特利亞等航空樞紐。西歐--中東--遠(yuǎn)東航空線。

該航線連接西歐各主要機(jī)場(chǎng)至遠(yuǎn)東香港，北京，東京等機(jī)場(chǎng)。并途經(jīng)雅典，開(kāi)羅德黑蘭，卡拉奇，新德里，曼谷，新加坡等重要航空站。

遠(yuǎn)東--北美間的北太平洋航線。

這是北京，香港，東京等機(jī)場(chǎng)經(jīng)經(jīng)北太平洋上空至北美西海岸的溫哥華，西雅圖，舊金山，洛杉磯等機(jī)場(chǎng)的航空線。并可延伸至北美東海岸的機(jī)場(chǎng)。太平洋中部的火奴魯魯是該航線的主要中繼加油站。

此外，還有北美--南美，西歐--南美，西歐--非洲，西歐--東南亞--澳新，遠(yuǎn)東--澳新，北美--澳新等重要國(guó)際航空線.我國(guó)的航線

1949年11月2日創(chuàng)立

1950后開(kāi)始經(jīng)營(yíng)定期航班業(yè)務(wù)：（12架飛機(jī)；12條短程航線；40個(gè)簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)）

1974年：開(kāi)通國(guó)際航線； 1998年：航線總數(shù)1122條 2010.10

各類(lèi)機(jī)場(chǎng)190個(gè)

四、航空經(jīng)營(yíng)方式

（一）集中托運(yùn)（Consolidation)

1、定義:集中托運(yùn)指集中托運(yùn)人（Consolidator）將若干批單獨(dú)發(fā)運(yùn)的貨物組成一整批，向航空公司辦理托運(yùn)，采用一份航空總運(yùn)單集中發(fā)運(yùn)到同一目的站，由集中托運(yùn)人在目的地指定的代理收貨，再根據(jù)集中托運(yùn)人簽發(fā)的航空分運(yùn)單分撥給各實(shí)際收貨人的運(yùn)輸方式。也是航空貨物運(yùn)輸中開(kāi)展最為普遍的一種運(yùn)輸方式，是航空貨運(yùn)代理的主要業(yè)務(wù)之一。

2、特點(diǎn)：（1）節(jié)省運(yùn)費(fèi)；（2）提貨方便；

3、集中托運(yùn)的限制（1）等級(jí)附加貨物；

（2）對(duì)可以享受航空公司優(yōu)惠運(yùn)價(jià)的貨物來(lái)講，使用集中托運(yùn)的形式可能不僅不能享受到運(yùn)費(fèi)的節(jié)約，反而使托運(yùn)人運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)加重。

4、航空集中托運(yùn)的文件

（1）MWB 和HWB（2）Manifest（艙單）

（二）航空快遞（air courier）

1、定義：具有獨(dú)立法人資質(zhì)的企業(yè)將進(jìn)出境貨物或物品，從發(fā)件人所在地通過(guò)自己或代理網(wǎng)絡(luò)運(yùn)達(dá)收件人的快速運(yùn)輸方式。

2、特點(diǎn)

（1）收件的范圍不同。

航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類(lèi)。其中文件主要是指商業(yè)文件和各種印刷品，對(duì)于包裹一般要求毛重不超過(guò)32公斤（含32公斤）或外包裝單邊不超過(guò)102厘米，三邊相加不超過(guò)175厘米。（2）經(jīng)營(yíng)者不同。

經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空快遞的大多為跨國(guó)公司，這些公司以獨(dú)資或合資的形式將業(yè)務(wù)深入世界各地，建立起全球網(wǎng)絡(luò)。航空快件的傳送基本都是在跨國(guó)公司內(nèi)部完成。而國(guó)際郵政業(yè)務(wù)則通過(guò)萬(wàn)國(guó)郵政聯(lián)盟的形式在世界上大多數(shù)國(guó)家的郵政機(jī)構(gòu)之間取得合作，郵件通過(guò)兩個(gè)以上國(guó)家郵政當(dāng)局的合作完成傳送。

（3）經(jīng)營(yíng)者內(nèi)部的組織形式不同。

航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱(chēng)轉(zhuǎn)盤(pán)分撥理論組織起全球的網(wǎng)絡(luò)。簡(jiǎn)單來(lái)講就是快遞公司根據(jù)自己業(yè)務(wù)的實(shí)際情況在中心地區(qū)設(shè)立分撥中心（Hub）。（4）使用的單據(jù)不同。

航空貨運(yùn)使用的是航空運(yùn)單，郵政使用的是包裹單，航空快遞業(yè)也有自己的獨(dú)特的運(yùn)輸單據(jù)——交付憑證（Proof of Delivery，POD）。交付憑證一式四份。第一聯(lián)留在始發(fā)地并用于出口報(bào)關(guān)；第二聯(lián)貼附在貨物表面，隨貨同行，收件人可以在此聯(lián)簽字表示收到貨物（交付憑證由此得名），但通?？旒氖占嗽诳爝f公司提供的送貨紀(jì)錄上簽字，而將此聯(lián)保留；第三聯(lián)作為快遞公司內(nèi)部結(jié)算的依據(jù)；第四聯(lián)作為發(fā)件憑證留存發(fā)件人處，同時(shí)該聯(lián)印有背面條款，一旦產(chǎn)生爭(zhēng)議時(shí)可作為判定當(dāng)事各方權(quán)益，解決爭(zhēng)議的依據(jù)。

（三）班機(jī)（Scheduled Airline）

1、定義：在固定航線上的固定起落站，按預(yù)定時(shí)間定期航行的方式。一般公司都使用客貨混和機(jī)。?

2、特點(diǎn)

（1）班機(jī)由于固定航線、固定?？扛酆投ㄆ陂_(kāi)飛航，因此國(guó)際間貨 物流通多使用班機(jī)運(yùn)輸方式，能安全迅速地到達(dá)世界上各通航 天地點(diǎn)。

（2）便利收、發(fā)貨人可確切掌握貨物起運(yùn)和到達(dá)的時(shí)間。（3）班機(jī)運(yùn)輸一般是客貨混載，因此，艙位有限，不能使大批量的 貨物及時(shí)出運(yùn)，往往需要分期分批運(yùn)輸。

（四）包機(jī)

1、整架包機(jī) ?

2、部分包機(jī)

（五）聯(lián)運(yùn)方式

?

1、TAT－－Train-Air-Truck ?

2、TA －－Train-Air

第二篇：《集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)》練習(xí)題

2010春《集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)》練習(xí)題

名詞解釋

1、集裝箱：是指具有一定規(guī)格和強(qiáng)度的專(zhuān)為周轉(zhuǎn)使用的大型貨箱。

2、集裝箱裝箱單：是詳細(xì)記載集裝箱內(nèi)所裝貨物的名稱(chēng)、數(shù)量、尺碼重量，以及標(biāo)志等內(nèi)容的單據(jù)。

3、集裝箱設(shè)備交接單：是集裝箱進(jìn)出港區(qū)、場(chǎng)站時(shí)，用箱人與管箱人之間交接集裝箱及其附屬設(shè)備的憑證。

4、集裝箱運(yùn)輸：是將集裝箱作為運(yùn)輸單元，在運(yùn)輸過(guò)程中采用專(zhuān)用的運(yùn)輸工具和裝卸設(shè)備的一種現(xiàn)代化的藝術(shù)方式。

1.集裝箱碼頭：是專(zhuān)供?？考b箱船舶，裝卸集裝箱的港口作業(yè)場(chǎng)所。

2.集裝箱金融租賃：是指租箱人在租箱合同期滿(mǎn)后作價(jià)買(mǎi)下所租用的箱子，從而取得集裝箱的所有權(quán)的一種租賃方式。

3.大陸橋運(yùn)輸：是指采用集裝箱專(zhuān)用列車(chē)，把大陸當(dāng)成連接兩端海運(yùn)的橋梁，采用這樣的方式，使集裝箱和專(zhuān)用列車(chē)結(jié)合起來(lái)，達(dá)到迅速、降低運(yùn)輸成本的目的。4.碼頭前沿：是指從碼頭岸壁到集裝箱堆場(chǎng)之間的場(chǎng)地面積。單選題

1.集裝箱貨物滅失或損壞，收貨人從收貨之日起最遲不超過(guò)（A）天以?xún)?nèi)書(shū)面通知承運(yùn)人或其代理人。A、3 B、4 C、5 D、一周

2.為裝運(yùn)不需冷凍且具有呼吸作用的水果、蔬菜等貨物而設(shè)計(jì)的集裝箱被稱(chēng)為（C）集裝箱。

A、冷藏 B、散貨 C、通風(fēng) D、開(kāi)頂

3.（A）是指租箱人，在租箱合同期滿(mǎn)后買(mǎi)下所租用的集裝箱，從而取得集裝箱的所有權(quán)的一種租賃方式。A、金融租賃 B、即期租賃 C、單程租賃 D、過(guò)期租賃

4.裝有危險(xiǎn)貨物的集裝箱，應(yīng)貼有規(guī)格不小于（B）毫米正方的國(guó)際海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則類(lèi)別標(biāo)志。A、200 B、250 C、300 D、350 5.按照國(guó)際貿(mào)易分類(lèi)品目劃分，在運(yùn)輸中的所有貨物中，最適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镉校˙）種。

A、31 B、32 C、33 D、34 6.1956年（A）將一艘油輪改裝成第一艘集裝箱專(zhuān)用船。A、美國(guó) B、英國(guó) C、法國(guó) D、中國(guó) 7.目前世界范圍內(nèi)，可供出租使用的集裝箱數(shù)量超過(guò)總數(shù)的（D）。

A、80% B、70% C、60% D、50% 8.目前世界上集裝箱碼頭泊位的長(zhǎng)度一般為（C）左右。

A、200米 B、250米 C、300米 D、350米

9.在檢查集裝箱的箱門(mén)時(shí)，應(yīng)檢查是否能順利關(guān)閉，關(guān)閉后是否密封，箱門(mén)四周是否水密，門(mén)鎖是否完整，箱門(mén)能否（C）度開(kāi)啟。A、90 B、180 C、270 D、360 10.為了提高效率，集裝箱船舶的航速都比較快，但考慮到整體效益，航速一般控制在（D）。

A、18節(jié)左右 B、25節(jié)左右 C、30節(jié)以下 D、33節(jié)以下 1.凡是高度超過(guò)（C）的集裝箱，應(yīng)貼上超高標(biāo)記。

A、2米2 B、2米4 C、2米6 D、2米8 2.（A）是一種專(zhuān)為運(yùn)輸需要保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而

設(shè)計(jì)的集裝箱。A、冷藏集裝箱 B、通風(fēng)集裝箱 C、開(kāi)頂集裝箱 D、散貨集裝箱 3.我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可證有效期為（B）年。A、2 B、3 C、4 D、5 4.在整箱貨物運(yùn)輸時(shí)，空箱是由（A）到指定集裝箱碼頭堆場(chǎng)領(lǐng)取。A、發(fā)貨人 B、收貨人 C、集裝箱貨運(yùn)站 D、船公司

5.我國(guó)經(jīng)營(yíng)海上國(guó)際貨物運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)企業(yè)的注冊(cè)資本最低限額為（C）萬(wàn)元。A、200 B、300 C、500 D、800 6.（D）通過(guò)了《聯(lián)合國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約》。

A、1953年4月 B、1966年1月 C、1973年8月 D、1980年5月

7.我國(guó)規(guī)定外商投資國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)的注冊(cè)資本最低限額為（A）萬(wàn)美元。A、100 B、200 C、300 D、400 8.在拼箱貨物運(yùn)輸時(shí)，空箱是由（C）到指定集裝箱碼頭堆場(chǎng)領(lǐng)取。

A、發(fā)貨人 B、收貨人 C、集裝箱貨運(yùn)站 D、船公司

9.（D）是在租箱合同有效期內(nèi)，租箱人可在租箱公司規(guī)定的地區(qū)，根據(jù)自身的需求進(jìn)行提、還箱的租賃方式。A、即期租賃 B、長(zhǎng)期租賃 C、中期租賃 D、靈活租賃 10.船舶靠、離泊位時(shí)，所需的岸壁線的有效長(zhǎng)度一般為船舶長(zhǎng)度的（B）以上。

A、1.1倍 B、1.2倍 C、1.3倍 D、1.4倍

三、多選題

1.開(kāi)辟一條新的集裝箱運(yùn)輸航線需要考慮的因素很多，最基本的因素包括(A B)。A、安全因素

B、貨源因素

C、利潤(rùn)因素

D、線路因素 2.集裝箱貨物的交接地點(diǎn)，一般是在（A B C）。

A、集裝箱堆場(chǎng)

B、集裝箱貨運(yùn)站

C、貨主倉(cāng)庫(kù)

D、船邊 3.集裝箱運(yùn)輸在整箱運(yùn)輸情況下，可采用（A B C）的計(jì)費(fèi)方法。

A、最低運(yùn)費(fèi) B、最高運(yùn)費(fèi) C、計(jì)價(jià)運(yùn)費(fèi) D、計(jì)量運(yùn)費(fèi) 4.集裝箱貨物的交接地點(diǎn)，一般是在（B C）進(jìn)行。

A、港口碼頭前沿 B、集裝箱堆場(chǎng) C、集裝箱貨運(yùn)站 D、貨主倉(cāng)庫(kù) 5.集裝箱提單除正面內(nèi)容外，通常還訂有正面條款，其內(nèi)容包括（A B）。

A、確認(rèn)條款 B、承諾條款 C、簽署條款 D、違約條款 6.集裝箱堆場(chǎng)在碼頭內(nèi)分為（B C D）。

A、內(nèi)堆場(chǎng) B、前方堆場(chǎng) C、外堆場(chǎng) D、后方堆場(chǎng)

1、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)具有哪些特點(diǎn)（ABCD）。

A、一份合同 B、一份聯(lián)運(yùn)單據(jù) C、單一運(yùn)費(fèi)費(fèi)率 D、必須是國(guó)際間的運(yùn)輸

2、開(kāi)辟一條新的集裝箱運(yùn)輸航線需要考慮的因素很多，最基本的因素包括（AB）。

A、安全因素 B、貨源因素 C、包裝因素 D、穩(wěn)定性因素

3、無(wú)船承運(yùn)人的類(lèi)型有（BCD）。A、托運(yùn)人型 B、承運(yùn)人型 C、轉(zhuǎn)運(yùn)人型 D、經(jīng)紀(jì)人型

4、集裝箱設(shè)備交接單是集裝箱進(jìn)出港區(qū)、站場(chǎng)時(shí)（AD）與管箱人之間交接集裝箱極其附屬設(shè)備的憑證。A、用箱人 B、船公司 C、代理人 D、運(yùn)箱人

5、國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的確定原則有（ABC）。

A．運(yùn)輸服務(wù)成本原則 B．運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值原則 C．“運(yùn)輸承受能力”原則 D.市場(chǎng)化 6．集裝箱運(yùn)輸?shù)年P(guān)系人主要包括(ABCD)。

A．經(jīng)營(yíng)集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人B．無(wú)船承運(yùn)人C．集裝箱租賃公司D．聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(huì)

四、判斷題

1.集裝箱提單是代表貨物所有權(quán)的憑證，不可以自由流通轉(zhuǎn)讓。（）

2.用一艘9000TEU的集裝箱船舶運(yùn)輸比用兩艘4500TEU的集裝箱船舶成本高。()3.危險(xiǎn)貨箱如可在艙面或艙內(nèi)積載時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮艙內(nèi)積載。（√）4.集裝箱貨運(yùn)站不是用于專(zhuān)門(mén)保管貨物的場(chǎng)所。（√）

5.集裝箱貨運(yùn)站和傳統(tǒng)的件雜貨碼頭的庫(kù)場(chǎng)沒(méi)有太大的區(qū)別。（）

1、危險(xiǎn)貨物的任何部分不得突出箱外，裝箱后即應(yīng)關(guān)門(mén)封鎖。（√）

2、海上運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)為運(yùn)輸能力大、成本低、能耗大、建設(shè)投資相對(duì)較少等。（）

3、集裝箱運(yùn)輸可以減少貨差，提高貨物運(yùn)輸?shù)陌踩c質(zhì)量。（√）

4、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，可以在國(guó)內(nèi)外自行設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，但不可以互相委托代理。（）

5、集裝箱的類(lèi)型代碼用以說(shuō)明集裝箱的類(lèi)型，由3位阿拉伯?dāng)?shù)字組成。（）

簡(jiǎn)答題

1、集裝箱貨物裝箱方式有哪些？？

答：根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可分為整箱和拼箱兩種。

（1）整箱。是指貨方自行將貨物裝滿(mǎn)整箱以后，以箱為單位托運(yùn)的集裝箱。

（2）拼箱。是指承運(yùn)人（或代理人）接受貨主托運(yùn)的數(shù)量不足整箱的小票貨運(yùn)后，根據(jù)貨類(lèi)性質(zhì)和目的地進(jìn)行分類(lèi)整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數(shù)量拼裝入箱。

2、集裝箱即期租賃有哪些？各有什么特點(diǎn)？ 答：（1）單程租賃，特點(diǎn)是從發(fā)貨地租箱到目的地還箱，采取從啟運(yùn)港至目的港的單程租用，一般適用于貨源往返不平衡的航線。

（2）來(lái)回程租賃，通常是指提、還箱同在一個(gè)地區(qū)的租賃方式，一般適用于往返貨源較均衡的航線。

3、簡(jiǎn)述集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)。答：（1）集裝箱運(yùn)輸量繼續(xù)增長(zhǎng)；

（2）集裝箱船舶的大型化趨勢(shì)；

（3）集裝箱碼頭的深水化、大型化和高效率趨勢(shì)；（4）掛靠港減少，干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大；（5）集裝箱運(yùn)輸信息管理的現(xiàn)代化；

（6）集裝箱運(yùn)輸組織方式將會(huì)明顯改變；

（7）適應(yīng)于多式聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸集裝箱化運(yùn)輸系統(tǒng)的進(jìn)一步完善；（8）集裝箱班輪公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略明顯改變。

4、構(gòu)成國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)必須具備哪些基本條件？ 答：（1）必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。

（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。

（3）必須是至少兩種不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。

（4）必須是國(guó)際間的貨物運(yùn)輸。

（5）必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。

5、國(guó)際集裝箱運(yùn)輸具有哪些優(yōu)點(diǎn)？ 答：（1）提高裝卸效率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度；

（2）減少貨損貨差，提高貨物運(yùn)輸?shù)陌踩c質(zhì)量；（3）縮短貨物的在途時(shí)間，加快車(chē)船的周轉(zhuǎn)；（4）節(jié)省貨物運(yùn)輸包裝，簡(jiǎn)化理貨手續(xù)；（5）減少營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本；

（6）有利于組織多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸。

1、集裝箱運(yùn)輸?shù)年P(guān)系人有哪些？

答： 隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)闹鸩桨l(fā)展、成熟，與之相適應(yīng)的，有別于傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的管理方法和工作機(jī)構(gòu)也相應(yīng)地發(fā)展起來(lái)，形成一套適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)的運(yùn)輸體系。主要包括： 1．經(jīng)營(yíng)集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人。

2．無(wú)船承運(yùn)人。

3．集裝箱租賃公司。4．聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(huì)。

5．集裝箱碼頭（堆場(chǎng)）經(jīng)營(yíng)人。6．集裝箱貨運(yùn)站。7．貨主。

2、影響航線集裝箱配備量的主要因素。答：（1）航線配置的集裝箱船舶艘數(shù)；

（2）集裝箱船舶的載箱量及其利用率；

（3）集裝箱船舶德往返航次時(shí)間及發(fā)船密度；（4）集裝箱在港口的堆存期；

（5）集裝箱在內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù)。

3、集裝箱的識(shí)別標(biāo)記主要有哪些？

答：識(shí)別標(biāo)記它包括箱主代號(hào)，順序號(hào)和核對(duì)數(shù)字。

（1）箱主代號(hào)。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織規(guī)定，箱主代號(hào)由四個(gè)大寫(xiě)的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己規(guī)定，第四個(gè)字母一律用U表示。

（2）順序號(hào)，又稱(chēng)箱號(hào)，由6位阿拉伯字母組成。如又小數(shù)字不是6位時(shí)，則在有效數(shù)字前用“0”不足6位。如“053842”。

（3）核對(duì)數(shù)字。核對(duì)數(shù)字是用來(lái)對(duì)箱主代號(hào)和順序號(hào)記錄是否準(zhǔn)確的依據(jù)。它位于箱號(hào)后，以一位阿拉伯?dāng)?shù)字加一方框表示。

4、集裝箱租賃的優(yōu)勢(shì)是什么？ 答：（1）可避免占用過(guò)多的資金；

（2）節(jié)省空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用，可滿(mǎn)足用箱要求；（3）避免集裝箱陳舊、過(guò)時(shí)。

5、集裝箱貨運(yùn)站在集裝箱進(jìn)口貨運(yùn)中的主要業(yè)務(wù)有哪些？ 答：（1）交貨的準(zhǔn)備工作；

（2）提取重箱；（3）拆箱交貨；（4）返還空箱；

（5）收取有關(guān)費(fèi)用。

第三篇：《集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)》復(fù)習(xí)重點(diǎn)(專(zhuān))

《集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)》課程復(fù)習(xí)重點(diǎn)

1-1．集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

集裝箱運(yùn)輸起源于英國(guó)；大力推廣集裝箱運(yùn)輸是在20世紀(jì)50年代后期，把集裝箱運(yùn)輸推向海上運(yùn)輸之后；20世紀(jì)80年代中期，以海上運(yùn)輸為主導(dǎo)的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，是貨物運(yùn)輸進(jìn)入集裝箱化時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)期。

目前的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)基本上是國(guó)際集裝箱貨物多式聯(lián)運(yùn)。干線船向大型化、高速化發(fā)展；港口的中轉(zhuǎn)作用日益重要，多式聯(lián)運(yùn)日益完善。1-2．FOBCFRCIF三個(gè)貿(mào)易術(shù)語(yǔ) 熟悉表1-4-1的內(nèi)容。2-1．集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)格

目前國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱共有13種規(guī)格，寬度都是2438mm。鋼集裝箱的數(shù)量，占世界總箱量的80%左右。2-2．集裝箱分配及使用的一般原則 52頁(yè)

2-3．集裝箱的交接標(biāo)準(zhǔn)

54頁(yè)：箱體完好，箱號(hào)清晰，封志完整無(wú)誤等。2-4．空箱堆存與保管

56頁(yè)：空箱進(jìn)場(chǎng)操作；空箱出場(chǎng)操作。

62頁(yè)：空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的原因；減少空箱調(diào)運(yùn)的途徑 3-1．集裝箱貨運(yùn)的基本組織形式 68頁(yè)：整箱貨、拼箱貨的概念；

70頁(yè)：集裝箱貨物的交付形式，能夠區(qū)分不同形式下是整箱還是拼箱。3-2．集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)和問(wèn)題 73-74頁(yè)

3-3．集裝箱貨物的分類(lèi)

79頁(yè)：知道哪些是最適合裝箱貨，哪些是不適合裝箱貨。4-1．集裝箱的選擇

85頁(yè)：計(jì)算貨物密度、集裝箱單位容重，并確定應(yīng)使用的集裝箱類(lèi)型和數(shù)量。會(huì)做例題4-1-1 4-2．集裝箱貨物裝載

91頁(yè)，任何情況下所裝貨物重量，都不能超過(guò)集裝箱的最大載貨重量。木質(zhì)包裝的貨物不要與紙質(zhì)包裝或袋包裝的貨物混裝，防止包裝破損等等。5-1．集裝箱貨運(yùn)站

107頁(yè)：集裝箱貨運(yùn)站主要有三種類(lèi)型：設(shè)在集裝箱碼頭內(nèi)的貨運(yùn)站；設(shè)在集裝箱碼頭附近的貨運(yùn)站；內(nèi)陸集裝箱貨運(yùn)站。內(nèi)陸集裝箱貨運(yùn)站的主要特點(diǎn) 5-2．集裝箱碼頭的主要設(shè)施

112頁(yè)：知道各項(xiàng)設(shè)施的主要功能。比如集裝箱堆場(chǎng)主要進(jìn)行集裝箱交接、重箱和空箱保管、集裝箱安全檢查。5-3．集裝箱碼頭機(jī)械設(shè)備

117頁(yè)，知道堆場(chǎng)的作業(yè)設(shè)備有哪些。5-4．集裝箱碼頭裝卸工藝方案

121頁(yè)：知道這五種方案分別適用于什么情況。比如，裝卸橋－軌道式龍門(mén)起重機(jī)方案適用于年吞吐量10萬(wàn)TEU或兩個(gè)以上連續(xù)泊位的集裝箱碼頭使用。6-1．集裝箱航線

134頁(yè)：知道三大集裝箱航線 6-2．集裝箱運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)方式

142頁(yè)，直達(dá)作業(yè)；接駁作業(yè)；復(fù)合作業(yè)。了解其含義。6-3．公路集裝箱中轉(zhuǎn)站的作用 159頁(yè)

6-4．鐵路集裝箱辦理站的職能

162頁(yè)：商務(wù)職能、技術(shù)職能 6-5．陸橋運(yùn)輸

172頁(yè)：知道西伯利亞大陸橋、亞歐

9-1．多式聯(lián)運(yùn)的組織方法

247頁(yè)，知道協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)、銜接式多式聯(lián)運(yùn)的含義。9-2．多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人

249頁(yè)：承運(yùn)人型、無(wú)船承運(yùn)人型兩種

259頁(yè)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任范圍有三種類(lèi)型：分段責(zé)任制、統(tǒng)一責(zé)任制、網(wǎng)狀責(zé)任制。10-1

112頁(yè)：知道各項(xiàng)設(shè)施的主要功能。比如集裝箱堆場(chǎng)主要進(jìn)行集裝箱交接、重箱和空箱保管、集裝箱安全檢查。5-3．集裝箱碼頭機(jī)械設(shè)備

117頁(yè)，知道堆場(chǎng)的作業(yè)設(shè)備有哪些。

例題：

有一批規(guī)格相同的箱裝貨物，是用波紋紙板箱包裝的冰柜，共1 000箱，單箱貨物體積為1m3，單箱重量為98kg，箱容利用率為100%容重。已知20ft雜貨集裝箱容重為100%時(shí)，單位容重為656.3kg/ m3，容積為33.2 m3，而40ft雜貨集裝箱容重為100% 時(shí)，單位容重為407.5kg/ m3 容積為67.8 m3。要求（1）計(jì)算貨物密度；（2）根據(jù)貨物密度確定選用哪種集裝箱箱型

解：（1）貨物密度為98kg/1 m3=98kg/ m3

（2）20ft雜貨集裝箱容重為100%時(shí)，單位容重為656.3kg/ m3，而40ft雜貨集裝箱容重為100%，單位容重為407.5kg/ m3，應(yīng)選擇單位容重與貨物密度相接近的集裝箱，故選擇40ft雜貨集裝箱。

答案：解：（1）貨物密度為98kg/1 m3=98kg/ m3

（2）20ft雜貨集裝箱容重為100%時(shí)，單位容重為656.3kg/ m3，而40ft雜貨集裝箱容重為100%，單位容重為407.5kg/ m3，應(yīng)選擇單位容重與貨物

密度相接近的集裝箱，故選擇40ft雜貨集裝箱。

（3）容重為100%時(shí)，40ft雜貨集裝箱容積為67.8 m3，故：67.8 m3/1 m3=67.8 即一個(gè)集裝箱可以裝67箱冰柜。（4）1000/67=14.9，即需要15個(gè)40ft雜貨集裝箱

一、填空（本大題共8小題，每小題1分，共8分）

1、東亞、西歐和 北美 三個(gè)地區(qū)是國(guó)際集裝箱的主要產(chǎn)生地和消失地。

2、集裝箱標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)其使用范圍，分為 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)四種。

3、到目前為止，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱共有13種規(guī)格，寬度均為 2438 mm。

4、非標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度集裝箱主要有美國(guó)海陸公司的 35 ft型集裝箱、麥遜公司的24ft型集裝箱和海鐵公司的27ft型集裝箱。

5、通常集裝箱運(yùn)營(yíng)管理實(shí)行一級(jí)調(diào)度、三級(jí)管理體制 的體制，在集裝箱運(yùn)輸總公司設(shè)箱管部，下設(shè)箱管分部、各航線經(jīng)營(yíng)人及港口箱管代理。

6、集裝箱進(jìn)入場(chǎng)站后，應(yīng)按照不同的海上承運(yùn)人將空箱和 重箱 分別堆放，空箱按完好箱、破損箱、污箱、自有箱和租箱分別堆放。

7、由境外啟運(yùn)，經(jīng)中轉(zhuǎn)港換裝國(guó)際航線船舶后，繼續(xù)運(yùn)往

2、裝載集裝箱時(shí)，要使貨物的重量在箱底上形成均勻分布。（√）

3、由于集裝箱的側(cè)壁、端壁、門(mén)板處強(qiáng)度較高，因此，在集裝箱內(nèi)對(duì)貨物進(jìn)行固定作業(yè)時(shí)，支柱可以直接撐在這些地方。（×）

4、集裝箱裝箱時(shí)，液體貨物或有水分的貨物應(yīng)盡可能避免與干燥貨物混載。（√）

5、集裝箱裝箱時(shí)，木質(zhì)包裝的貨物可以與紙質(zhì)包裝的貨物混裝。（×）

6、集裝箱碼頭大門(mén)有兩個(gè)門(mén)口，一個(gè)負(fù)責(zé)載箱拖掛車(chē)和空車(chē)掛車(chē)進(jìn)門(mén)，一個(gè)負(fù)責(zé)載箱拖掛車(chē)以及空車(chē)拖掛車(chē)出門(mén)。（√）

7、集裝箱船上的箱位號(hào)，“行”是指集裝箱在船舶給向的排列次序號(hào)，規(guī)定由船尾向船首順次排列。（×）

8、集裝箱船上的箱位號(hào)，經(jīng)常用單數(shù)行位表示20ft箱，雙數(shù)行位表示40ft箱。（√）

9、航空用成組器是指裝載在飛機(jī)內(nèi)與固定裝置直接接觸，不用輔助器就能固定的裝置，它可以看成是飛機(jī)的一部分。（√）

10、航空用集裝箱與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱相比，在尺寸、結(jié)構(gòu)和容積方面都完全一致。（×）

11、全集裝箱船盡量把艙口開(kāi)大，這使得船的縱向強(qiáng)度較弱，所以采用了雙層側(cè)壁和雙層船底來(lái)增加縱向和扭曲強(qiáng)度。（√）

12、鐵路集裝箱辦理站只具有受理集裝箱貨物的托運(yùn)申請(qǐng)等商務(wù)職能，不具有編制用車(chē)計(jì)劃等技術(shù)職能。（×）

13、集裝箱整箱貨運(yùn)輸，空箱由發(fā)貨人到集裝箱碼頭堆場(chǎng)領(lǐng)?。黄聪湄涍\(yùn)輸則由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。（√）

14、集裝箱空箱進(jìn)出堆場(chǎng)要辦理設(shè)備交接單，重箱進(jìn)出堆場(chǎng)則不用辦理設(shè)備交接單。（×）

15、集裝箱運(yùn)輸提單與傳統(tǒng)海運(yùn)的提單有所不同，是一種收貨待運(yùn)提單。（√）

16、集裝箱貨運(yùn)站驗(yàn)收整箱貨，集裝箱碼頭堆場(chǎng)驗(yàn)收拼箱貨。（×）

四、判斷題

1、一般情況下，集裝箱運(yùn)輸需求彈性較小。（√）

2、在既定裝卸效率下，大型船舶因在港停留時(shí)間長(zhǎng)，使得大型船舶的單位在港成本低于中小型船舶。（×）

3、集裝箱運(yùn)輸“一口價(jià)”不包括快運(yùn)費(fèi)和專(zhuān)用線裝卸作業(yè)的費(fèi)用。（√）

4、簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)、組織完成貨物的全程運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的服務(wù)范圍。（√）

5、投保貨物責(zé)任險(xiǎn)和集裝箱保險(xiǎn)，不是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的業(yè)務(wù)范圍。（√）

6、由于運(yùn)量折扣費(fèi)率是根據(jù)托運(yùn)貨物數(shù)量確定運(yùn)費(fèi)率，因而大的貨主通?？梢詮闹惺芤妗＃ā蹋?/p>

第四篇：集裝箱與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)（推薦）

《集裝箱與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)》課程復(fù)習(xí)資料

一、單項(xiàng)選擇題：

1.大型集裝箱是指 [ ] A.額定質(zhì)量≥20t 的集裝箱 B.額定質(zhì)量≥5t[小于20t]的集裝箱 C.額定質(zhì)量﹤5t[不小于 1t]的集裝箱 D.額定質(zhì)量﹤1t的集裝箱

2.門(mén)框尺寸是指開(kāi)口最大的 [ ] A.長(zhǎng)度 B.寬度 C.高度 D.寬度和高度

3.()是集裝箱運(yùn)輸先進(jìn)的組織方式。[ ] A.門(mén)到門(mén)運(yùn)輸 B.開(kāi)行集裝箱直達(dá)列車(chē) C.集裝化運(yùn)輸 D.拼箱運(yùn)輸

4.企業(yè)單位制造的集裝箱，由()負(fù)責(zé)鑒定和編號(hào)。[ ] A.所在單位 B.鐵道部 C.所在鐵路局 D.所在企業(yè)

5.多式聯(lián)運(yùn)是指鐵路、公路、海洋、內(nèi)河和航空等不同運(yùn)輸方式中，至少有()的運(yùn)輸方式參加，共同完成全程的貨物運(yùn)輸。[ ] A.一種 B.兩種 C.一種及以上 D.兩種及以上

6.大陸橋多式聯(lián)運(yùn)輸送能力包括港口的集裝箱吞吐能力、()和國(guó)境站的換裝能力三個(gè)部分組成。[ ] A.鐵路的通過(guò)能力 B.到發(fā)線的通過(guò)能力 C.咽喉通過(guò)能力 D.車(chē)站通過(guò)能力

7.集裝箱堆場(chǎng)作業(yè)是指集裝箱在集裝箱()上進(jìn)行的裝卸、儲(chǔ)存、保管和交接時(shí)進(jìn)行的作業(yè)。[ ] A.貨場(chǎng) B.堆場(chǎng) C.場(chǎng)區(qū) D.箱區(qū)

8.()是在貨物需要集裝時(shí)，所使用的幾裝卸容器和集裝工具的總稱(chēng)。[ ] A.容器 B.器具 C.集裝容器 D.集裝器具

9.亞歐大陸橋東起()，西止荷蘭鹿特丹港，是連接太平洋西岸與大西洋東岸，跨越歐亞大陸的又一歐亞大陸橋。[ ] A.中國(guó)連云港 B.印度加爾各答 C.美國(guó)紐約港 D.加拿大溫哥華

10.()是承運(yùn)人委托集裝箱裝卸．貨運(yùn)站或內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站在收到集裝箱貨物后簽發(fā)的收據(jù)，是集裝箱運(yùn)輸專(zhuān)用出口單據(jù)。[ ] A.貨票收據(jù) B.貨場(chǎng)收據(jù) C.場(chǎng)站收據(jù) D.貨運(yùn)收據(jù)

11.船舶所有人將一艘特定的船舶出租給承租人使用一段時(shí)間的租船方式是 [ ] A.航次租船 B.定期租船 C.包運(yùn)租船 D.光船租船

12.班輪運(yùn)輸又稱(chēng)為 [ ] A.買(mǎi)船運(yùn)輸 B.不定期船運(yùn)輸 C.定期船運(yùn)輸 D.租船運(yùn)輸

13.班輪運(yùn)輸載運(yùn)的主要是 [ ] A.件雜貨 B.集裝箱 C.整箱貨 D.拼箱貨

14.在以下的租船方式中，嚴(yán)格地說(shuō)，不同于運(yùn)輸承攬方式，而是一種財(cái)產(chǎn)的租賃的是 [ ] A.航次租船 B.定期租船 C.包運(yùn)租船 D.光船租船

15.傳統(tǒng)的件雜貨班輪運(yùn)輸一般采用()裝船的形式。[ ] A.分散 B.集中 C.集裝箱 D.碼頭

16.在下面的幾種貨物交付方式中，適用于貴重貨物、危險(xiǎn)貨物、冷凍貨物、長(zhǎng)大件貨物以及其他批量較大貨物的交付方式是 [ ] A.船邊交付貨物 B.選港貨物

C.變更卸貨港交付貨物 D.憑保證書(shū)交付貨物

17.在班輪運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C中，船舶大副編制船舶積載圖的主要依據(jù)是 [ ] A.托運(yùn)單 B.裝貨單 C.裝貨清單 D.載貨清單

18.在班輪運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C中，反映了船舶實(shí)際載貨情況的是 [ ] A.托運(yùn)單 B.裝貨單 C.裝貨清單 D.載貨清單

19.由船舶所有人負(fù)責(zé)提供一艘船舶，在指定的港口之間進(jìn)行一個(gè)航次或幾個(gè)航次運(yùn)輸指定合伙物的租船方式的是 [ ] A.航次租船 B.定期租船 C.包運(yùn)租船 D.光船租船

20.租船運(yùn)輸又稱(chēng)為 [ ] A.買(mǎi)船運(yùn)輸 B.不定期船運(yùn)輸 C.定期船運(yùn)輸 D.班輪運(yùn)輸

21.所謂賠償責(zé)任限制是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)?[ ] A.最低限額 B.最高限額 C.邊際限額 D.平均限額

22.一般的國(guó)際貨運(yùn)公約對(duì)貨物提出的訴訟時(shí)效通常為 [ ] A.1 年 B.2 年 C.3 年 D.4年

23.大陸橋運(yùn)輸?shù)呢浳锸?[ ] A.件雜貨 B.小型國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 C.中型國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 D.大型國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱

24.在下面的大陸橋中，世界上出現(xiàn)最早的一條大陸橋是 [ ] A.南亞大陸橋 B.北美大陸橋 C.南美大陸橋 D.新亞歐大陸橋

25.在下面的大陸橋中，世界上“最年輕”的一條大陸橋是 [ ] A.南亞大陸橋 B.北美大陸橋 C.南美大陸橋 D.新亞歐大陸橋

26.在下面的大陸橋中，世界上 12.遠(yuǎn)洋運(yùn)輸采用的方式主要有 [ ] A.買(mǎi)船運(yùn)輸 B.班輪運(yùn)輸 C.定期船運(yùn)輸 D.租船運(yùn)輸 E.不定期船運(yùn)輸

13.班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)包括 [ ] A.特別適合零星小批量貨物的運(yùn)輸 B.貨物運(yùn)送及時(shí)、快捷

C.特別適合大批量貨物的運(yùn)輸 D.能滿(mǎn)足各種貨物對(duì)運(yùn)輸?shù)囊?E.能承擔(dān)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)工作 14.常見(jiàn)的租船方式有 [ ] A.航次租船 B.定期租船 C.包運(yùn)租船 D.包期租船 E.光船租船

15.提單的基本內(nèi)容一般包括 [ ] A.有關(guān)當(dāng)事人 B.有關(guān)費(fèi)用 C.有關(guān)貨物 D.有關(guān)運(yùn)輸和其他 E.有關(guān)提單正面契約文句的內(nèi)容

三、填空題：

1.集裝箱運(yùn)輸起源于。

2.船公司的集裝箱通常分為 和 兩種。

3.集裝箱的堆碼有時(shí)會(huì)產(chǎn)生不正確的堆碼狀態(tài)，它分為 和。4.集裝箱計(jì)算單位，有 和 兩種。

5.集裝箱計(jì)算單位換算成6.1 m(20 ft)用 表示，換算成12.2 m(40 ft)用 表示。6.集裝箱的性能主要是指 和。

7.集裝箱標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)其使用范圍，分為、、和 等四種。8.意為成本加運(yùn)費(fèi)加保險(xiǎn)費(fèi)價(jià)(指定目的港)，又稱(chēng)為到岸價(jià)格。9.意為裝運(yùn)港船上交貨成本加運(yùn)費(fèi)價(jià)（指定目的港）。10.意為裝運(yùn)港船上交貨成本價(jià)，又稱(chēng)為離岸價(jià)格。11.船公司的集裝箱通常分為 和 兩種。12.多式聯(lián)運(yùn)以集裝箱為運(yùn)輸單元，可以實(shí)現(xiàn) 運(yùn)輸。13.場(chǎng)到場(chǎng)貨物的交接形態(tài)均為。14.場(chǎng)到門(mén)貨物交接形態(tài)均為。15.門(mén)到場(chǎng)貨物交接形態(tài)均為。16.門(mén)到門(mén)貨物交接的形態(tài)均為。

17.在集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中，集裝箱貨物的交接地點(diǎn)主要有三處：、、。18.在集裝箱貨物的運(yùn)輸過(guò)程中，貨物的集散方式有兩種： 和。19.傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸是在貨物的自然包裝下，以 形式組織的運(yùn)輸。20.是成組運(yùn)輸中的高級(jí)形式。

四、名詞解釋?zhuān)?1.集裝箱自重 2.載重

3.額定重量

4.集裝箱的性能 5.整箱貨 6.拼箱貨 7.危險(xiǎn)貨物 8.超高貨 9.堆場(chǎng)指位

10.浮裝式集裝箱船 11.滾裝式集裝箱船 12.集裝箱兩用船 13.半集裝箱船 14.全集裝箱船 15.吊裝式集裝箱船

16.集裝箱“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸

五、簡(jiǎn)答題：

1.集裝箱分配及使用一般應(yīng)遵循哪些原則？ 2.簡(jiǎn)述集裝化運(yùn)輸具有哪些優(yōu)越性？ 3.集裝箱箱務(wù)管理的意義？

4.普通運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)提單和集裝箱運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)提單有什么不同？ 5.在進(jìn)口貨運(yùn)中，涉及的單證有哪些？ 6.辦理集裝箱運(yùn)輸?shù)能?chē)站應(yīng)具備哪些條件？ 7.什么是拼箱貨物運(yùn)輸？簡(jiǎn)述其作業(yè)過(guò)程。8.裝載超高貨物需考慮哪些因素？ 9.集裝箱貨運(yùn)站有哪幾種類(lèi)型？

10.整個(gè)集裝箱碼頭機(jī)械化系統(tǒng)包括哪幾部分？ 11.根據(jù)其使用特點(diǎn)，集裝箱吊具分為哪幾種？ 12.集裝箱場(chǎng)布置形式主要取決于哪些因素？ 13.三大集裝箱航線是什么？

14.什么是集裝箱班輪運(yùn)輸？其特點(diǎn)是什么？ 15.公路集裝箱運(yùn)輸運(yùn)送方法有哪幾種？ 16.公路集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中的貨運(yùn)形式有哪幾種？

17.我國(guó)公路汽車(chē)集疏運(yùn)港口國(guó)際集裝箱的工藝流程有哪幾種形式？ 18.適于集裝化運(yùn)輸?shù)呢浳锇窗b狀態(tài)分為哪幾種？

六、論述題：

1.鐵路集裝箱場(chǎng)設(shè)置時(shí)應(yīng)遵循的基本原則是什么？ 2.集裝箱場(chǎng)布置形式有哪些基本要求？ 3.鐵路通用集裝箱運(yùn)輸?shù)幕緱l件是什么？ 4.論述集裝箱船配積載圖的編制過(guò)程。5.論述鐵路集裝箱貨運(yùn)程序。

6.論述集裝箱貨運(yùn)進(jìn)口的一般程序。

7.論述集裝箱運(yùn)輸在目的地(進(jìn)口國(guó))交接責(zé)任的特點(diǎn)。

參考答案

一、單項(xiàng)選擇題：

1.A 2.D 3.B 4.C 5.D 6.A 7.B 8.D 9.A 10.C 11.B 12.C 13.A 14.D 15.B 16.A 17.C 18.C 19.A 20.B 21.B 22.A 13.D 24.B 25.D 26.C 27.C 28.B 29.D 30.C

二、多項(xiàng)選擇題：

1.CE 2.ABCE 3.ADE 4.CE 5.BC 6.AB 7.ABCDE 8.ACE 9.ACD 10.ABCD 11.ABDE 12.BCDE 13.ABDE 15.ABCE 15.ACDE

三、填空題： 1.英國(guó)

2.自有箱；租箱 3.偏碼 偏置

4.6．1 m（20 ft）12．2 m（40 ft）5.TEU FEU 6.剛性 風(fēng)雨密性

7.國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) 地區(qū)標(biāo)準(zhǔn) 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 公司標(biāo)準(zhǔn) 8.CIF 9.CFR 10.FOB 11.自有箱 租箱 12.“門(mén)到門(mén)” 13.整箱貨 14.整箱貨 15.整箱貨 16.整箱貨

17.集裝箱堆場(chǎng) 集裝箱貨運(yùn)站 托運(yùn)人或收貨人工廠或倉(cāng)庫(kù) 18.整箱貨 拼箱貨 19.散件雜貨 20.集裝箱運(yùn)輸

四、名詞解釋?zhuān)?/p>

1.自重又稱(chēng)空箱質(zhì)量(Tare mess)，以T表示，它是包括各種集裝箱在正常工作狀態(tài)下應(yīng)備有的附件和各種設(shè)備。

2.又稱(chēng)載貨質(zhì)量，以P表示，它是集裝箱最大容許承載的貨物重量(貨物質(zhì)量)，包括集裝箱在正常工作狀態(tài)下所需的貨物緊固設(shè)備及墊貨材料等在內(nèi)的重量(質(zhì)量)。

3.又稱(chēng)額定質(zhì)量，以R表示，它是指集裝箱的空箱重量(空箱質(zhì)量)和箱內(nèi)裝載貨物的最大容許重量(最大容許質(zhì)量)之和，即最大工作總重量(最大工作總質(zhì)量)，簡(jiǎn)稱(chēng)最大總重。

4.主要是指剛性和風(fēng)雨密性。剛性(Rigidity)是指集裝箱在運(yùn)輸中（特別是在船舶搖擺時(shí)）抵抗橫向或縱向擠拉載荷的能力。風(fēng)雨密性(Weather proofness)是指具有按規(guī)定噴水試驗(yàn)所要求的嚴(yán)密性。5.是指由發(fā)貨人負(fù)責(zé)裝箱．計(jì)數(shù)．填寫(xiě)裝箱單，并由海關(guān)加鉛封的貨物。

6.是指裝不滿(mǎn)一整箱的小票貨物。這種貨物通常是由承運(yùn)人分別攬貨并在集裝箱貨運(yùn)站內(nèi)集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個(gè)集裝箱內(nèi)，運(yùn)到目的地的集裝箱貨運(yùn)站后拆箱，分別交貨。

7.是指具有引火爆炸或貨物本身具有毒性、腐蝕性、氧化性，并可能使人體的柬和財(cái)物遭受損害的運(yùn)輸對(duì)象的總稱(chēng)。

8.是指貨物的高度超過(guò)集裝箱的箱門(mén)高度的貨物。

9.是指堆場(chǎng)業(yè)務(wù)人員給客戶(hù)通過(guò)集裝箱拖掛車(chē)送到碼頭的集裝箱（出口箱）或從船上卸下來(lái)的集裝箱(進(jìn)口箱)安排在堆場(chǎng)堆放位置的行為。

10.這是把駁船作為集裝箱，利用頂輪推著駁船在水面上浮進(jìn)浮出，或利用駁船起重機(jī)把駁船從水面上吊起，放入艙內(nèi)的一種大型貨船。

11.是指利用船側(cè)、船首或船尾的開(kāi)口，通過(guò)跳板將集裝箱與拖車(chē)一起，沿水平方向拖進(jìn)拖出，進(jìn)行裝卸的船舶。

12.這是一種既可以裝普通雜貨又同時(shí)可以裝載集裝箱的兩用船舶。其特點(diǎn)是大艙口、平艙蓋，艙蓋上也可以裝載集裝箱。

13.是指普通貨船中的一部分船艙(通常是中央部位的船艙)作為集裝箱專(zhuān)用艙裝載集裝箱用，而首尾艙為普通雜貨艙。

14.又稱(chēng)為集裝箱專(zhuān)用船，是一種專(zhuān)為裝載集裝箱運(yùn)輸而建造的專(zhuān)用船舶，以便在海上能安全．有效地大量運(yùn)輸集裝箱。

15.是指利用船上或岸上的起重機(jī)將集裝箱進(jìn)行垂直裝卸的船舶，可分全集裝箱船、半集裝箱船和集裝箱兩用船三種。

16.是用集裝箱將各種適箱貨物在托運(yùn)人的工廠或倉(cāng)庫(kù)內(nèi)裝箱，通過(guò)鐵路、公路或其他運(yùn)輸方式，直接送到收貨人的工廠、倉(cāng)庫(kù)內(nèi)卸箱的運(yùn)輸。

五、簡(jiǎn)答題：

1.當(dāng)港口集裝箱充裕時(shí)，按船舶開(kāi)離時(shí)間順序分配用箱；當(dāng)港口集裝箱不足時(shí)，應(yīng)首先保證本月調(diào)進(jìn)空箱量大的航線經(jīng)營(yíng)人所屬船舶用箱，再考慮運(yùn)距長(zhǎng)的貨物用箱；對(duì)去往集裝箱嚴(yán)重積壓的港口的貨要控制放箱；要保證高質(zhì)．有重要運(yùn)輸協(xié)議．有特殊運(yùn)輸時(shí)限要求的貨物和展品等貨物的用箱；要保證特種貨物對(duì)特種用箱的需求。

2.（1）集裝化運(yùn)輸能提高貨物運(yùn)輸質(zhì)量。（2）集裝化運(yùn)輸能節(jié)約包裝材料。

（3）集裝化運(yùn)輸能實(shí)現(xiàn)裝卸作業(yè)機(jī)械化。（4）集裝化運(yùn)輸能提高場(chǎng)庫(kù)存儲(chǔ)能力。（5）集裝化運(yùn)輸能簡(jiǎn)化點(diǎn)件交接時(shí)間

（6）集裝化貨件能提高運(yùn)載的載重力和容積利用率。（7）集裝件便于多式聯(lián)運(yùn)時(shí)直接換裝。（8）集裝化運(yùn)輸有利于貨場(chǎng)環(huán)境保護(hù)。

3.集裝箱箱務(wù)管理是集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)中極其重要的環(huán)節(jié)，其內(nèi)容包括集裝箱的調(diào)運(yùn)、備用、租賃、保管、交接、發(fā)放、檢驗(yàn)及修理等工作。做好集裝箱箱務(wù)管理，對(duì)降低集裝箱運(yùn)輸總成本，減少置箱投資，加快集裝箱的周轉(zhuǎn)，提高集裝箱貨物的裝載質(zhì)量和貨運(yùn)質(zhì)量，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力均具有重要意義。

4.普通運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)提單，是在貨物實(shí)際裝船完畢后，經(jīng)船方在收貨單上簽署，表明貨物已裝船，發(fā)貨人據(jù)經(jīng)船方簽署的收貨單(大副收據(jù))交船公司或其代理公司換取已裝船提單。而集裝箱運(yùn)輸中的貨運(yùn)提單則是用碼頭收據(jù)換取的，它與普通貨物運(yùn)輸下簽發(fā)的已裝船提單不一樣，它是一張收貨待運(yùn)提單。所以，在大多數(shù)情況下，船公司根據(jù)發(fā)貨人的要求，在提單上填注具體的裝船日期和船名后，該收貨待運(yùn)提單也便具有了與已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。

5.提貨單、卸箱清單、理貨計(jì)數(shù)單、溢短殘損單、催提單、拆箱單、集裝箱催提單和催提進(jìn)口貨清單等。6.（1）有一定數(shù)量穩(wěn)定的集裝箱貨源，發(fā)送和到達(dá)的貨運(yùn)量應(yīng)基本平衡，以利集裝箱的充分利用，減少空箱的走行

（2）有一定面積的集裝箱作業(yè)硬面化場(chǎng)地（3）有適于集裝箱作業(yè)的裝卸機(jī)械（4）有熟悉集裝箱業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)人員

（5）與其他運(yùn)輸方式配合，便于集裝箱實(shí)行“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)哪芰?/p>

7.拼箱貨物運(yùn)輸是由貨主通過(guò)普通汽車(chē)將貨物運(yùn)輸?shù)郊b箱貨運(yùn)站，承運(yùn)人將貨物集中后，把不同票而到達(dá)同一目的地的貨物拼裝在一個(gè)集裝箱內(nèi)，再運(yùn)輸?shù)郊b箱碼頭堆場(chǎng)，等待裝船。船舶到達(dá)目的港后，運(yùn)輸?shù)郊b箱貨運(yùn)站拆箱，再利用普通汽車(chē)運(yùn)送到收貨人處。采用這種運(yùn)輸形式，一般貨物批量較小，不足以裝滿(mǎn)一箱，貨物可以來(lái)自不同的起運(yùn)地，但必須運(yùn)往同一目的港。8.裝載超高貨物不僅需要考慮裝載作業(yè)本身的可能性，而且還需考慮下述因素條件。（1）道路通過(guò)能力的限制

（2）車(chē)站和碼頭裝卸作業(yè)條件的限制（3）船舶裝載空間的限制 9.主要有以下三種類(lèi)型：

1)設(shè)在集裝箱碼頭內(nèi)的貨運(yùn)站 2)設(shè)在集裝箱碼頭附近的貨運(yùn)站 3)內(nèi)陸集裝箱貨運(yùn)站

10.碼頭前沿設(shè)備、水平搬運(yùn)設(shè)備、堆場(chǎng)作業(yè)設(shè)備及拆裝箱設(shè)備等。11.可分以下三種：

1）固定式集裝箱吊具 2）伸縮式集裝箱吊具 3）組合式集裝箱吊具

12.主要取決于裝卸機(jī)械類(lèi)型、臺(tái)數(shù)、裝卸線路的布置、箱區(qū)與箱位的劃分、地形條件以及集裝箱的類(lèi)型等。

13.（1）遠(yuǎn)東一—北美太平洋集裝箱航線（2）遠(yuǎn)東——?dú)W洲、地中海集裝箱航線

（3）北美——?dú)W洲、地中海大西洋集裝箱航線

14.是集裝箱運(yùn)輸船按照預(yù)先公布的船期表，在固定的航線上和規(guī)定的掛靠中途港的順序，往返航行于航線各港間的一種營(yíng)運(yùn)組織方式。其特點(diǎn)是對(duì)一定的集裝箱船舶來(lái)講，開(kāi)航日期固定、開(kāi)航時(shí)刻固定、掛靠港口固定、運(yùn)價(jià)相對(duì)固定。15.（1）汽車(chē)貨運(yùn)方式

這種方式是以一般貨車(chē)來(lái)運(yùn)送集裝箱，集裝箱對(duì)于貨車(chē)而言，只是一件較為龐大的貨物而已，貨車(chē)除了可用于裝運(yùn)集裝箱外，還可適用于其他貨物。（2）全拖車(chē)方式

這種方式從貨車(chē)運(yùn)送方式上演變而來(lái)，除了以一般貨車(chē)裝載集裝箱外，再與貨車(chē)尾端以一拖桿牽帶一輛車(chē)架運(yùn)送另一集裝箱。（3）半拖車(chē)方式

這種方式是以一輛拖車(chē)后拖一車(chē)架以裝運(yùn)集裝箱，拖車(chē)可脫離車(chē)架而靈活調(diào)度使用，以增加使用率。（4）雙拖車(chē)合并方式

這種方式是在半拖車(chē)之后以一臺(tái)引車(chē)銜接另一車(chē)架，用以裝運(yùn)（3）集裝箱場(chǎng)內(nèi)應(yīng)鋪設(shè)暢通的汽車(chē)通道，以便集裝箱的接?。瓦_(dá)和公鐵聯(lián)運(yùn)。（4）集裝箱場(chǎng)地要硬面化，場(chǎng)地要平坦，并有良好的照明和排水系統(tǒng)。2.答：（1）集裝箱場(chǎng)的布局應(yīng)充分利用場(chǎng)地面積，盡可能地縮短移動(dòng)式機(jī)械的行程，并且能夠迅速地挑選集裝箱。

（2）裝卸線和場(chǎng)內(nèi)通路的布置應(yīng)當(dāng)使各種作業(yè)方便、安全、裝卸和搬運(yùn)時(shí)，采光和了望條件要好。（3）通路的布置應(yīng)使所有的機(jī)動(dòng)車(chē)輛都能單方向行駛。（4）集裝箱各作業(yè)區(qū)的劃分，應(yīng)使各項(xiàng)作業(yè)互不干擾。

（5）箱位應(yīng)按每輛貨車(chē)裝載箱數(shù)成列．成行放置來(lái)劃分，以便于配車(chē)和裝車(chē)作業(yè)。集裝箱的放置方向應(yīng)便于起重機(jī)的起吊作業(yè)。

（6）門(mén)式起重機(jī)的走行軌道應(yīng)按埋軌式設(shè)計(jì)，以便叉車(chē)和其他機(jī)動(dòng)車(chē)輛跨軌作業(yè)。

（7）集裝箱辦公室的設(shè)置地點(diǎn)應(yīng)便于貨運(yùn)．裝卸和物資部門(mén)人員辦理托運(yùn)．交付等各項(xiàng)業(yè)務(wù)，還應(yīng)設(shè)置門(mén)衛(wèi)等辦公房舍和有關(guān)設(shè)備。

（8）為了及時(shí)維修技術(shù)狀態(tài)不良的集裝箱，尚應(yīng)設(shè)置集裝箱維修工廠，并配備必要的維修設(shè)備。3.答：（1）凡是不符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，不能按集裝箱辦理運(yùn)輸。

（2）集裝箱在集裝箱辦理站間辦理運(yùn)輸，自備集裝箱還可在經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)的專(zhuān)用線發(fā)送或到達(dá)。（3）必須是適合集裝箱裝運(yùn)的貨物，下列貨物不能使用鐵路通用集裝箱裝運(yùn)：

①易于污染和腐蝕箱體的貨物； ②易于損壞箱體的貨物； ③鮮活貨物

④危險(xiǎn)貨物（另有規(guī)定的除外）

（4）必須遵守“一批”辦理的條件。鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理托運(yùn)。使用托運(yùn)人提供的回空自備集裝箱裝運(yùn)貨物，按鐵路集裝箱辦理。

（5）集裝箱裝箱和施封由托運(yùn)人負(fù)責(zé)，啟封和掏箱由收貨人負(fù)責(zé)。（6）由托運(yùn)人確定重量。（7）集裝箱不辦理軍事運(yùn)輸。

4.答：集裝箱船配積載圖編制過(guò)程如下：

（1）由船公司的集裝箱配載中心或船舶大副，根據(jù)分類(lèi)整理的訂艙單，編制航次集裝箱預(yù)配圖。（2）航次集裝箱預(yù)配圖由船公司直接寄送給港口的集裝箱裝卸公司，或通過(guò)船舶代理用電報(bào)．電傳或傳真形式轉(zhuǎn)給港口集裝箱裝卸公司。

（3）港口裝卸公司收到預(yù)配圖后，由碼頭船長(zhǎng)（Terminal Captain）或集裝箱配載員，根據(jù)預(yù)配圖和碼頭實(shí)際進(jìn)箱情況，編制集裝箱實(shí)配圖。

（4）待集裝箱船靠泊后，碼頭配載員持實(shí)配圖上船，交由大副審查，經(jīng)船方同意后應(yīng)簽字認(rèn)可。（5）碼頭按大副簽字認(rèn)可的實(shí)配圖裝船。

（6）集裝箱裝船完畢后，由理貨公司的理貨員按船舶實(shí)際裝箱情況，編制最終積載圖。5.答：1)集裝箱承運(yùn)日期表的確定

通過(guò)集裝箱承運(yùn)日期表，使發(fā)貨人明確裝往某一方向或到站的裝箱日期，有計(jì)劃地安排貨物裝箱以及準(zhǔn)備短途搬運(yùn)工具等，使路內(nèi)外緊密配合，共同搞好集裝箱貨物計(jì)劃運(yùn)輸。2)集裝箱貨物的接收大多數(shù)車(chē)站都采用由貨運(yùn)公司集中受理的形式 3)貨物運(yùn)單的審核 4)空箱發(fā)放

5)集裝箱貨物的接受和承運(yùn) 6)裝車(chē) 7)卸車(chē)

8)集裝箱貨物的交付 6.答：（1）出口港在船舶開(kāi)航后，應(yīng)將有關(guān)箱運(yùn)單證航空郵寄進(jìn)口港區(qū)船公司的集裝箱管理處。

（2）集裝箱管理處收到出口港寄來(lái)的各種貨運(yùn)單證后，即分別發(fā)給進(jìn)口港代理公司和集裝箱碼頭堆場(chǎng)。

（3）進(jìn)口港代理公司在接到船舶到港時(shí)間及有關(guān)箱運(yùn)資料后，即分別向收貨人發(fā)到貨通知。（4）收貨人接到到貨通知，即向銀行付款購(gòu)單，并以正本提單向代理公司換取提貨單。

（5）代理公司根據(jù)收貨人提供的正本提單，經(jīng)與貨運(yùn)或箱運(yùn)艙單核對(duì)無(wú)誤后，即簽發(fā)提貨單。提貨單是收貨人向碼頭堆場(chǎng)或集裝箱貨運(yùn)站提貨的憑證，也是船公司向碼頭堆場(chǎng)或集裝箱貨運(yùn)站交箱交貨的通知。船公司的代理公司簽發(fā)提貨單時(shí)，除了收回正本提單并查對(duì)進(jìn)口許可證外，還須貨方付清運(yùn)費(fèi)及一切有關(guān)費(fèi)用。如果場(chǎng)站收據(jù)對(duì)集裝箱有批注，原注也應(yīng)列入提貨單備注欄內(nèi)。

（6）收貨人憑進(jìn)口許可證及提貨單到集裝箱碼頭堆場(chǎng)辦理提箱提貨手續(xù)。

（7）就整箱貨而言，碼頭堆場(chǎng)根據(jù)正本提貨單交箱，并與貨方代表在船公司簽發(fā)的設(shè)備交接單上簽字，以示辦妥交接手續(xù)。

（8）拼箱貨在集裝箱貨運(yùn)站辦理提貨手續(xù)，由集裝箱貨運(yùn)站向收貨人收回正本提貨單，將貨交由收貨人提取。

7.答：集裝箱運(yùn)輸與普通海運(yùn)相比，在集裝箱貨物運(yùn)到目的地后，船、貨雙方交接的責(zé)任有所不同。

（1）交貨地點(diǎn)不同

普通海運(yùn)的交接點(diǎn)在船舷或船邊，而集裝箱貨運(yùn)則延伸到陸地，如站．場(chǎng)．門(mén)等。（2）交貨條件也有所不同

拼箱貨船方的責(zé)任雖與傳統(tǒng)海運(yùn)一樣，即負(fù)責(zé)貨物的件數(shù)和包裝的完整。但整箱貨船方負(fù)交箱責(zé)任，只要鉛封完好，箱的外表與接運(yùn)時(shí)相似，責(zé)任即告終止。（3）經(jīng)濟(jì)利益不同

傳統(tǒng)海運(yùn)中，船舶等運(yùn)輸設(shè)備只與承運(yùn)方有關(guān)，不涉及貨方的經(jīng)濟(jì)利益。而集裝箱運(yùn)輸中，集箱作為運(yùn)輸設(shè)備，當(dāng)整箱貨在門(mén)場(chǎng)交接后即由貨方控制，直至空箱送回，期間均由貨方負(fù)責(zé)。

第五篇：國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)論文

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸

與

多式聯(lián)運(yùn)論文

管理學(xué)院

物流管理100

2【題目】：我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀分析

【摘要】：集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸最優(yōu)化效益為目標(biāo)的運(yùn)輸組織形式,目前已成為國(guó)際物流全程運(yùn)輸?shù)闹饕问?。?guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)比例高達(dá)20%，如德國(guó)漢堡港鐵路集輸運(yùn)比重高達(dá)30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集輸運(yùn)比重高達(dá)13%，多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式在中國(guó)僅占2%左右。作為世界上生產(chǎn)大國(guó)和消費(fèi)大國(guó)之一,我國(guó)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)必將成為滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的物流服務(wù)需求的關(guān)鍵。針對(duì)我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展落后的現(xiàn)狀，有必要對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行深入細(xì)致的研究，借鑒國(guó)外多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出我國(guó)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的措施。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與對(duì)外開(kāi)放步伐的加快，我國(guó)內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的要求也越來(lái)越強(qiáng)烈。無(wú)論是政府、學(xué)術(shù)界，還是實(shí)業(yè)界，都對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展進(jìn)行了各種探討，并取得了很好的效果。

【關(guān)鍵字】

【引言】：集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、一體化的貨物運(yùn)輸。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的交通運(yùn)輸制約著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。由于我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，部門(mén)條塊分割，沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸統(tǒng)籌部門(mén)，形成與發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)所面臨的困難和挑戰(zhàn)是非常大的，影響因素也是非常復(fù)雜的。隨著集裝箱跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn)，我們應(yīng)如何采取有效措施促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展呢？本文通過(guò)分析運(yùn)輸在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的作用，針對(duì)我國(guó)開(kāi)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的主要問(wèn)題提出發(fā)展策略。

多式聯(lián)運(yùn)的概述及其優(yōu)越性

多式聯(lián)運(yùn)是指根據(jù)實(shí)際業(yè)務(wù)需要，將兩種以上的運(yùn)輸方式組合成復(fù)合型的一體化運(yùn)輸。合理地選擇運(yùn)輸方式不僅能提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，而且還會(huì)對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)的合理化產(chǎn)生有效的影響，多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過(guò)程中的各區(qū)段運(yùn)輸，將分別由各區(qū)段的承運(yùn)人負(fù)責(zé)，共同完成全程運(yùn)輸。全程運(yùn)輸通過(guò)一次托運(yùn)、一張單證、一次保險(xiǎn)，一次計(jì)費(fèi)，被作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過(guò)程來(lái)安排。通過(guò)多種運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸目標(biāo)，這是未來(lái)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向。

多式聯(lián)運(yùn)相對(duì)于普通的運(yùn)輸方式，具有的優(yōu)越性主要有以下幾點(diǎn)：

1．發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)。多式聯(lián)運(yùn)以?xún)煞N以上的方式連續(xù)運(yùn)輸。這種運(yùn)輸不會(huì)像單式運(yùn)輸方式那樣，經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍受到限制，反而能擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，提高貨運(yùn)量，并且可以最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備的作用，選擇最佳運(yùn)輸路線，進(jìn)行合理化運(yùn)輸。

2．方便貨主。多式聯(lián)運(yùn)方式通常是由多個(gè)承運(yùn)方構(gòu)成的，而托運(yùn)人只需與其中一個(gè)打交道即可，相比之下如果采用單一運(yùn)輸方式，托運(yùn)人就不得不與多個(gè)承運(yùn)人打交道。由于多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)門(mén)、場(chǎng)、站之間任意收發(fā)貨物，并且實(shí)現(xiàn)一次托運(yùn)、一次收費(fèi)、一次理賠、一單到底、全程負(fù)責(zé)的一站式運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)貨人只要訂立一份合同，一次付費(fèi)、一次保險(xiǎn)，通過(guò)一張憑證即可完成全程運(yùn)輸。

3．提高運(yùn)輸效率。多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸多采用集裝箱運(yùn)輸，中轉(zhuǎn)時(shí)便于使用大型機(jī)械設(shè)備操作。使用集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，可以直接在發(fā)貨人的倉(cāng)庫(kù)裝貨，運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)卸貨，中途更換車(chē)，船時(shí)無(wú)需將貨物從集裝箱中取出換裝。

4．提高貨物運(yùn)輸質(zhì)鏈。在多式聯(lián)運(yùn)方式的條件下，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和運(yùn)輸工具之間配合密切，銜接緊湊。貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速，極大地縮短了貨物在途停留的時(shí)間，使貨物迅速、及時(shí)、準(zhǔn)確地抵達(dá)目的地，同時(shí)避免了集裝箱內(nèi)的貨物多次裝卸，減少 貨物的損失和丟失。

5．降低運(yùn)輸成本。采用多式聯(lián)運(yùn)收發(fā)貨物，簡(jiǎn)化了手續(xù)，節(jié)省r貨物實(shí)際行走時(shí)間；使貨主能比較準(zhǔn)確地計(jì)算出貨物抵達(dá)的時(shí)間，據(jù)此做出資金運(yùn)作計(jì)劃；加快了資金流通速度，減少貨物損失、丟失率；降低了貨物的外包裝要求，減少r包裝費(fèi)．大大降低了綜合成本。

我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)面臨的問(wèn)題

對(duì)于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)來(lái)說(shuō)，至少要有兩種不同的運(yùn)輸方式的參加，也就是說(shuō)，水路、公路、鐵路、航空、管道等5 種運(yùn)輸方式至少有2 種需要利用到。因此，要發(fā)展國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，完善的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是首要條件之一，只有形成一個(gè)發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)，才能保證國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)得以暢通實(shí)施。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)取得了舉世矚目的輝煌成績(jī)，交通道路設(shè)施也有長(zhǎng)足的發(fā)展，特別是這幾年來(lái)公路的發(fā)展，越見(jiàn)迅猛。目前我國(guó)“五縱七橫”國(guó)道主干線也基本建成。對(duì)于鐵路、水路、航空、管道以及港站，在改革開(kāi)放這20 幾年中也都得到了蓬勃發(fā)展。所有這些交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善都極大的推進(jìn)了我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。然而，在看到成績(jī)的同時(shí)，我們也要看到現(xiàn)在面臨的主要問(wèn)題。

1.鐵路運(yùn)輸是我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的薄弱環(huán)節(jié)

（1）我國(guó)鐵路運(yùn)輸實(shí)行內(nèi)部封閉管理，政企不分，獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)，服務(wù)意識(shí)差，市場(chǎng)觀念淡薄。

（2）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不高。

（3）鐵路集裝箱運(yùn)輸價(jià)格不合理。鐵路運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，難以計(jì)算，也難于公開(kāi)。集裝箱運(yùn)輸需繳納“自備箱管理費(fèi)”以及裝卸費(fèi)、堆場(chǎng)費(fèi)、搬移費(fèi)、裝拆費(fèi)等各種費(fèi)用，總的運(yùn)價(jià)水平高于件雜貨運(yùn)輸

2.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織管理水平不高，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)不夠

由于我國(guó)目前公路水路、鐵道、海關(guān)等分屬不同部委管理，政企不分，難以實(shí)行統(tǒng)一管理，從而影響多式聯(lián)運(yùn)的組織管理水平。另外，與國(guó)外較為成熟的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)相比，我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。我國(guó)目前大量的箱流是通過(guò)海運(yùn)-公路的組合進(jìn)行續(xù)運(yùn)的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇、京津塘和廣州及深圳等地區(qū)有少量的海運(yùn)-公路聯(lián)運(yùn)，并且其聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中，沒(méi)有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)運(yùn)體系不完善。鐵路集裝箱運(yùn)輸也缺乏同航運(yùn)港口、外貿(mào)部門(mén)的緊密配合，在聯(lián)運(yùn)過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題不能即時(shí)解決。無(wú)縫隙的國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)目前在我國(guó)還難以得到開(kāi)展。

3.信息系統(tǒng)的不完善

隨著無(wú)紙化貿(mào)易形式的發(fā)展，EDI 系統(tǒng)的建立和完善將成為開(kāi)展國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運(yùn)在單據(jù)制作過(guò)程中的人力、物力及時(shí)間上的耗費(fèi)，并在有關(guān)作業(yè)上保證其準(zhǔn)確性，具有快速、準(zhǔn)確、安全、簡(jiǎn)便等特點(diǎn)。20 世紀(jì)90 年代，我國(guó)開(kāi)始運(yùn)用EDI 系統(tǒng)進(jìn)行航運(yùn)操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI 系統(tǒng)，并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993 年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠(yuǎn)集團(tuán)（四線一點(diǎn)）之間開(kāi)展了EDI 系統(tǒng)的運(yùn)作和示范工程，標(biāo)志著我國(guó)集裝箱運(yùn)輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開(kāi)始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換，但是我國(guó)的EDI 系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級(jí)階段，尚未形成多式聯(lián)運(yùn)各方（如海關(guān)、動(dòng)植檢）聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還有待于進(jìn)一步開(kāi)發(fā)利用。4.多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施仍然不足，港站集疏運(yùn)能力薄弱

雖然我國(guó)改革開(kāi)放20 幾年來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施已得到相當(dāng)迅速的發(fā)展，然而從總體上看，我國(guó)交通運(yùn)輸設(shè)施的技術(shù)裝備水平仍然偏低，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐度仍比較薄弱，特別是后備能力不足，不能適應(yīng)運(yùn)輸需求大幅度增長(zhǎng)的需求。比如，我國(guó)水運(yùn)內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài)，高等級(jí)深水航道比重小，目前能通過(guò)300 噸級(jí)以上船舶的航道里程僅為12.3%，港口除部分新建的專(zhuān)業(yè)化泊位外，大部分內(nèi)河港口的裝卸設(shè)備、工藝效率落后低下，還有一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮，不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。目前，我國(guó)民航主要空港客貨運(yùn)輸設(shè)施不足，空管通信導(dǎo)航技術(shù)設(shè)備落后。我國(guó)鐵路網(wǎng)密度分別是美國(guó)的1/

3、日本的1/

5、俄羅斯的1/3。而且我國(guó)鐵路復(fù)線率和電氣化仍然較低，列車(chē)運(yùn)輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運(yùn)輸手段落后，貨運(yùn)重載、客運(yùn)高速、運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化等方面尚處于起步階段。公路總體技術(shù)等級(jí)偏低，混合交通嚴(yán)重，通行能力較差，抗災(zāi)能力薄弱。我國(guó)大部分港口的集疏運(yùn)能力薄弱。不少港口不同程度只靠1 種或2 種集疏運(yùn)方式，有的后方集疏運(yùn)能力不配套，不能適應(yīng)前方裝卸能力的要求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)鐵路400 多個(gè)區(qū)段中，約有1/3 超負(fù)荷，主要干線只能滿(mǎn)足需要的50%～ 70%，港口后方公路的運(yùn)力也嚴(yán)重不足，因此壓港，壓貨，壓船常常發(fā)生。

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)分析

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。在這個(gè)過(guò)程中，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體現(xiàn)出了依靠單獨(dú)一種運(yùn)輸方式無(wú)法實(shí)現(xiàn)的優(yōu)勢(shì)，具體表現(xiàn)如下:

1降低運(yùn)輸成本，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

在多種可能的運(yùn)輸方案中，選擇運(yùn)輸成本最優(yōu)的方案，由于運(yùn)輸成本的降低，全程運(yùn)輸中各種相關(guān)費(fèi)用也相應(yīng)降低，這有助于降低產(chǎn)品總物流成本，從而提高產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2提高運(yùn)輸質(zhì)量，縮短運(yùn)輸時(shí)間。

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)通過(guò)以集裝箱為運(yùn)輸單元的直達(dá)運(yùn)輸，無(wú)需搬動(dòng)箱中貨物，所以貨損貨差事故大大減少，貨運(yùn)質(zhì)量大大提高;同時(shí)在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和運(yùn)輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物中轉(zhuǎn)迅速及時(shí)，所以運(yùn)輸時(shí)間大大縮短。

3簡(jiǎn)化運(yùn)輸手續(xù)，方便貨主。

在傳統(tǒng)分段運(yùn)輸中，貨主需要與各種運(yùn)輸方式經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行聯(lián)系，這不僅增加貨物運(yùn)輸?shù)碾y度，同時(shí)也相應(yīng)增加了貨主的運(yùn)輸成本。在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中，貨主只需辦理一次委托，訂立一份運(yùn)輸合同，支付一份運(yùn)輸費(fèi)用，辦理一次保險(xiǎn)，取得一張聯(lián)運(yùn)提單，大大簡(jiǎn)化了運(yùn)輸手續(xù)。

4有利于貨主提早收取貨款，加速資金周轉(zhuǎn)。

在傳統(tǒng)的運(yùn)輸中，貨主需要在內(nèi)地發(fā)貨，貨物到達(dá)港口裝船之后才可以取得貨款。而在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中，貨物在啟程裝上第一程運(yùn)輸工具后，貨主即可取得集裝箱多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)，并可憑此向銀行辦理收匯手續(xù)，因此，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)有助于貨主加速資金的周轉(zhuǎn)。

5提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸。

在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中，由于各種運(yùn)輸方式之間的共同參與、密切配合，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可以選擇最佳運(yùn)輸路線，綜合組織運(yùn)輸，提高運(yùn)輸效率。

我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展對(duì)策

1.進(jìn)一步發(fā)揮鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的作用，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)與配合我國(guó)是連接太平洋和大西洋的歐亞大陸橋的重要組成部分，所以我國(guó)的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)不僅可以通過(guò)陸海聯(lián)運(yùn)，同時(shí)還可以通過(guò)陸陸聯(lián)運(yùn)，而兩者主要是鐵鐵聯(lián)運(yùn)與鐵海聯(lián)運(yùn)。顯而易見(jiàn)，鐵路運(yùn)輸對(duì)促進(jìn)我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)起著非常重要的作用。要加快完善鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，包括內(nèi)陸場(chǎng)站、運(yùn)輸工具、信息系統(tǒng)等，以形成暢通的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)通道和網(wǎng)絡(luò)；不斷提高鐵路的經(jīng)營(yíng)水平，努力提供高附加值的服務(wù)，爭(zhēng)取開(kāi)通集裝箱中心站間的整列集裝箱直達(dá)列車(chē)；利用鐵路的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，根據(jù)產(chǎn)業(yè)及運(yùn)輸?shù)男枨螅⒁澡F路為干線、以公路為支線的合理貨物集散中心；根據(jù)不同地理位置及經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，建立國(guó)內(nèi)、國(guó)際樞紐港口；充分利用不同運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，加強(qiáng)系統(tǒng)間的交接與轉(zhuǎn)運(yùn)；促進(jìn)各種運(yùn)輸企業(yè)逐漸從單純的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向在競(jìng)爭(zhēng)中尋求合作、共同配合以滿(mǎn)足貨物全程運(yùn)輸?shù)囊螅苟嗍铰?lián)運(yùn)在運(yùn)輸?shù)倪B貫性上結(jié)合得更為緊密，讓多式聯(lián)運(yùn)在“聯(lián)”的方面出現(xiàn)真正“質(zhì)”的飛躍。

2.提高集裝箱多式聯(lián)運(yùn)組織管理水平

國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織水平的高低，主要取決于組成多式聯(lián)運(yùn)的各種運(yùn)輸方式之間的相互協(xié)作與配合。因此，我國(guó)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)要放在多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)上，不斷提高多式聯(lián)運(yùn)的組織管理水平，使之日臻完善。實(shí)行統(tǒng)一管理，做到政企分開(kāi)。鑒于鐵路、公路、水運(yùn)、海關(guān)等分屬不同部委管理，建議由國(guó)家主管部門(mén)牽頭成立統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定一套符合我國(guó)國(guó)情以及與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的交通政策法規(guī)。同時(shí)政府應(yīng)加強(qiáng)交通運(yùn)輸市場(chǎng)的培育，實(shí)行政企分開(kāi)。

3.加快EDI 系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和運(yùn)用

EDI 系統(tǒng)是國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)不可缺少的管理手段，可以節(jié)約大量的人力、物力和財(cái)力，能快速、安全、簡(jiǎn)便地完成國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的單證傳遞。目前，我國(guó)水路國(guó)際集裝箱運(yùn)輸管理中已開(kāi)始使用EDI系統(tǒng)，而鐵路、公路等還尚未使用，這就難于形成一個(gè)完整的、有效的多式聯(lián)運(yùn)體系。因此，我國(guó)需要由國(guó)家經(jīng)濟(jì)綜合管理部門(mén)牽頭，組織鐵路、公路、海運(yùn)、港口、海關(guān)、貨運(yùn)代理等部門(mén)及企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)和研制，并盡早投入使用。

4.繼續(xù)加大力度搞好交通基礎(chǔ)設(shè)施，特別是進(jìn)一步增強(qiáng)港站集疏運(yùn)能力

要利用我國(guó)加入世貿(mào)和開(kāi)發(fā)西部的大好時(shí)機(jī)，將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)好，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，與世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的進(jìn)一步合作鋪好基石，進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的更大發(fā)展。在港站的集疏運(yùn)方面下工夫，增強(qiáng)港站公路、鐵路的集疏運(yùn)能力，使之與集裝箱裝卸能力相配套，使集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性得以更大的發(fā)揮。

5大力發(fā)展貨運(yùn)代理

規(guī)范的貨運(yùn)代理是介于貨主和承運(yùn)人之間的中介服務(wù)機(jī)構(gòu)。貨運(yùn)代理可以大大簡(jiǎn)化運(yùn)輸企業(yè)的受理手續(xù),方便貨主,提高服務(wù)質(zhì)量,有利于鐵路企業(yè)樹(shù)立良好的公眾形象,增強(qiáng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力,拓展運(yùn)輸市場(chǎng),增加運(yùn)輸?shù)男枨罅?貨運(yùn)代理能夠強(qiáng)化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)部聯(lián)系,促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展,還可促進(jìn)交通系統(tǒng)信息交流和協(xié)調(diào)等。修訂或制定出適合上述運(yùn)輸模式的相關(guān)法律法規(guī)

明確鐵路與其它運(yùn)輸方式在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的責(zé)、權(quán)、利。完善的法律法規(guī)是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)開(kāi)展的基礎(chǔ), 只有建立完善的法律法規(guī), 才能夠明確各種運(yùn)輸方式的責(zé)、權(quán)、利, 使各運(yùn)輸方式工作都在公平、合理、互利的前提下進(jìn)行, 進(jìn)而促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

總結(jié)

通過(guò)學(xué)習(xí)我知道了，隨著國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)和運(yùn)輸市場(chǎng)的不斷發(fā)展，國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)以其巨大的優(yōu)越性在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)中扮演著重要的角色。隨著全球經(jīng)濟(jì)的一體化，以及我國(guó)加入世貿(mào)和西部大開(kāi)發(fā)的大好時(shí)機(jī)，我國(guó)運(yùn)輸業(yè)要在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)中擁有一定比例的份額，非常重要的一步就是大力發(fā)展我國(guó)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。筆者相信，隨著我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善，綜合運(yùn)輸管理觀念的逐步深入，大交通運(yùn)輸組織水平的不斷提高，我國(guó)的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將得到更加蓬勃的發(fā)展。

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