第一篇：銀川公鐵聯(lián)運研究

銀川公鐵聯(lián)運研究

公鐵聯(lián)運盛行于歐美，在我國還處于試點階段，但是隨著沿海經(jīng)濟(jì)更加成熟并進(jìn)入更先進(jìn)的發(fā)展階段，土地和勞動力開始變得缺乏和昂貴。新的國家經(jīng)濟(jì)政策，對內(nèi)貿(mào)發(fā)展的重視日益凸現(xiàn)，扶持區(qū)域開始深入中西部內(nèi)陸地區(qū)，今年，我區(qū)代表楊發(fā)明向全國政協(xié)會議提交了關(guān)于在銀川建設(shè)公鐵聯(lián)運的項目議案，根據(jù)以上情況，我局組織人力對銀川公鐵聯(lián)運情況進(jìn)行了調(diào)查，現(xiàn)報告如下：

一、公鐵聯(lián)運的定義及其特征

1、公鐵聯(lián)運是指根據(jù)一個公鐵聯(lián)運合同，采用公路及鐵路兩種運輸方式，由全程運輸經(jīng)營人把貨物從接管貨物的地點運至指定地點交付的國內(nèi)貨物的運輸。它是公路及鐵路兩種運輸方式的聯(lián)合運輸，通常是以集裝箱為運輸單元，通過一次托運、一次付費、一份單據(jù)、一次保險，由公路、鐵路區(qū)段承運人共同完成貨物的全程運輸。構(gòu)成公鐵聯(lián)運必須具備以下特征或基本條件:(一)必須具有一份公鐵聯(lián)運合同，該合同是全程運輸經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別公鐵聯(lián)運與一般貨物運輸?shù)闹饕罁?jù)。

(二)必須使用一份公鐵聯(lián)運單據(jù)。該單據(jù)應(yīng)滿足貨物全 程運輸過程中公路及鐵路不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費。

(三)必須是公路及鐵路兩種運輸方式的聯(lián)合運輸。(四)是國內(nèi)貨物的運輸，不涉及國際貨物運輸。(五)必須由一個全程運輸經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該全程運輸經(jīng)營人不僅是訂立公鐵聯(lián)運合同的當(dāng)事人，也是公鐵聯(lián)運單據(jù)的簽發(fā)人。在全程運輸經(jīng)營人履行公鐵聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責(zé)任的同時，可以將全部或部分運輸委托他人(分承運人)來完成，并訂立分運合同，但分運合同的實際承運人與原貨物托運人之間不存在任何合同關(guān)系.由此可見，公鐵聯(lián)運的主要特點是由全程運輸經(jīng)營人與托運人簽訂一個公鐵聯(lián)運合同，并由全程運輸經(jīng)營人統(tǒng)一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運、一次付費、一單到底、統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)。它是以方便貨主為目的的貨物運輸組織形式。

2、公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢

公鐵聯(lián)運就是充分綜合地發(fā)揮鐵路骨干運輸?shù)膬?yōu)勢，公路靈活多變、快速的特點，為客戶提供一票式門到門運輸服務(wù)。其優(yōu)點主要有：①手續(xù)簡便，責(zé)任統(tǒng)一。在公鐵聯(lián)運方式下，所有運輸事項均由聯(lián)運承運人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同，支付一次運費、辦理一次保險，并取得一份聯(lián)運提單。與各運輸方式 相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低程度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運經(jīng)營人進(jìn)行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運輸過程中發(fā)生貨物遺失或損壞時，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)理賠。②節(jié)省運輸時間，使貨物運輸更快捷。公鐵聯(lián)運經(jīng)營人通過聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運轉(zhuǎn)地各種運輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地轉(zhuǎn)移，從而彌補了市場距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷。③節(jié)省了運雜費用，降低了運輸成本。公鐵聯(lián)運還可以提高運輸?shù)慕M織水平，實現(xiàn)貨物的連續(xù)運輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運輸，使合理運輸成為現(xiàn)實。④對于公路長距離運輸，超載超限帶來的安全隱患，油價上漲帶來的公路運輸成本大幅度提高，都是制約公路運輸發(fā)展的迫切問題。公鐵聯(lián)運利用遍布城鄉(xiāng)、延伸至各大企業(yè)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，既可消除公路長途運輸?shù)碾[患，又可為國家節(jié)約能源。⑤對于鐵路運輸部分，公鐵聯(lián)運可以解決鐵路運輸?shù)撵`活性和適應(yīng)性差的問題，為其集散客貨，完成端點運輸，構(gòu)成運輸銜接網(wǎng)絡(luò)化。在競爭激烈的形勢下，貨物運輸要求速度快、損失少、費用低，而公鐵聯(lián)運適應(yīng)了這些要求。

二、我市運輸?shù)默F(xiàn)狀

1、目前我市鐵路運輸、公路運輸還是分段進(jìn)行 如果一個廠家要運輸一批貨物，先是租用公路汽車把 貨物運到火車站，然后把租用汽車的費用與拉貨汽車結(jié)清，然后再向鐵路申請鐵路運輸，再向鐵路繳納費用，而且還不包括在鐵路辦理其他繁雜手續(xù)和再次驗貨等等。

2、我市鐵路運輸還處在計劃經(jīng)濟(jì)模式

審批的復(fù)雜和繁瑣，常常令人望而卻步，這與現(xiàn)代物流要求的時效和便捷背道而馳。鐵路運輸大致的審批程序是這樣：想獲得車皮，先得批月計劃，月計劃批下來后再批日計劃，日計劃批下來再找箱子，然后是交款、發(fā)運，到達(dá)目的地之后，再提，再交錢、再配送，然后再拆箱子。中鐵集掌握審批大權(quán)，而運作掌控在各個鐵路局站點。一個管批條子不管執(zhí)行，一個能操作卻要不來批文。拿到審批計劃的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常沒有審批計劃。

由此可見，我市運輸仍然是一種傳統(tǒng)的運輸運營方式。我國確定的“十一五”期間現(xiàn)代物流發(fā)展的目標(biāo)是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便并具有國際競爭力的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，大幅度提高物流的社會化、專業(yè)化和現(xiàn)代化水平，公鐵聯(lián)運是達(dá)成這一目的最有效最實用的方法。我市現(xiàn)有的運輸體系也應(yīng)該與時俱進(jìn)，努力適應(yīng)時代和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

應(yīng)該說在銀川進(jìn)行公鐵聯(lián)運，也是鐵路運輸?shù)囊淮胃母?，對銀川運輸業(yè)發(fā)展有著重要的意義。

三、目前公鐵聯(lián)運正式在上海進(jìn)行試點

上海北郊物流中心是上海市閘北區(qū)政府規(guī)劃的物流中心。其目標(biāo)是建成以公鐵聯(lián)運平臺為基礎(chǔ)，以信息系統(tǒng)為手段，實現(xiàn)公鐵聯(lián)合運輸與城市配送系統(tǒng)相結(jié)合的城市物流中心，成為服務(wù)于上海市并輻射到長三角地區(qū)具有全國示范作用的現(xiàn)代化公鐵聯(lián)運物流平臺。北郊物流中心控制性規(guī)劃已獲上海市城市規(guī)劃部門批準(zhǔn)，并已經(jīng)列入閘北區(qū)政府“十一五”重點規(guī)劃項目。集裝箱卡車將貨物運到火車站后，通過自動裝卸搬上列車，貨到車發(fā)，完全跳過站臺庫存候車環(huán)節(jié)，實現(xiàn)全自動化的公鐵聯(lián)運物流運輸，未來五年內(nèi)，閘北區(qū)鐵路北郊站將打造成國內(nèi)首家公鐵聯(lián)運平臺，屆時，公路運輸和鐵路運輸在鐵路北郊站實現(xiàn)“無縫隙鏈接”，貨物到站即發(fā)，由此可大大縮短貨物運輸?shù)臅r間，降低物流運輸成本。

閘北公鐵聯(lián)運物流中心設(shè)計中的公鐵聯(lián)運平臺，建立在占地1.2平方公里北郊都市物流園區(qū)內(nèi)的北郊站，該站目前是國內(nèi)最大的辦理零擔(dān)運輸業(yè)務(wù)的特等貨運站，是鐵路、公路運輸交叉匯集之地。正是源于鐵路和公路多式聯(lián)運得天獨厚的地理、資源優(yōu)勢，閘北區(qū)將北郊站打造成公鐵聯(lián)運平臺后，能夠整合鐵路和公路的交通資源優(yōu)勢，年貨運能力可以由現(xiàn)在的400萬噸提升到600萬噸。正在設(shè)計中的北郊站公鐵聯(lián)運平臺除現(xiàn)代化的公鐵聯(lián)合運輸技術(shù) 以外，還包括先進(jìn)的公鐵聯(lián)運信息管理系統(tǒng)，從而將公路運輸管理與鐵路運輸計劃有效結(jié)合起來，實現(xiàn)“中間不停頓”的陸上物流配送。

四、“銀川內(nèi)陸港”并不是公鐵聯(lián)運

“銀川內(nèi)陸港”建在寧夏供銷社倉庫基地，與天津港簽訂通關(guān)協(xié)議，主要經(jīng)營從天津港出海的出口物資，準(zhǔn)確的講屬于集裝箱多式聯(lián)運。目前銀川集裝箱運輸每年約2萬箱，80%是國內(nèi)集裝箱，在20%的國際集裝箱運輸中，從天津港出口只是很小的一部分，因此銀川公鐵聯(lián)運的主體只能是銀川火車站貨場和鐵路部門的聯(lián)合公路運輸部門。

我局曾向市政府相關(guān)部門提出建立公鐵聯(lián)運的項目，但都因認(rèn)為“銀川內(nèi)陸港”就是公鐵聯(lián)運項目，所以沒有批準(zhǔn)我局的申請，這非常不利于我市公鐵聯(lián)運的建設(shè)和發(fā)展。

五、銀川公鐵聯(lián)運模式

公鐵聯(lián)運的主體是鐵路，如果要完全實現(xiàn)真正意義上的公鐵聯(lián)運，鐵路方面還存在著非常大的困難，一是鐵路還是一個吃大鍋飯的體制，公鐵聯(lián)運好壞與職工收入并不掛鉤，二是公鐵聯(lián)運所有的鐵路部門都要實行，但這并不意味著公鐵聯(lián)運不可搞，在公鐵聯(lián)運物流體系中，公路運輸承擔(dān)著公司承運的貨物的提取、配送是公司公鐵聯(lián)運的最初和最終環(huán)節(jié)，因此，我市公鐵聯(lián)運可分三步走。第一步，先按照公鐵聯(lián)運的要求，建設(shè)公鐵聯(lián)運物流平臺，其重要內(nèi)容是：

建設(shè)現(xiàn)代化的公鐵聯(lián)運平臺

主要體現(xiàn)在幾個方面：低中轉(zhuǎn)成本和高的周轉(zhuǎn)速度中轉(zhuǎn)成本的減少、減少集裝箱的處理量、空間的優(yōu)化使用、直接的列車與列車和公鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)、集成的車皮與集裝箱識別系統(tǒng)、減少鐵路分流帶來的對貨物的損壞、有限的機(jī)械使用可以保證高可靠性和可獲得性、鐵路軌道的利用率高于其他的中轉(zhuǎn)方式、允許新的信息技術(shù)在平臺管理系統(tǒng)中的集成使用、具有處理高峰期公鐵聯(lián)合運輸?shù)母邚椥?、低峰時期可以節(jié)省集裝箱處理成本等?，F(xiàn)代化公鐵聯(lián)運信息平臺的建立實現(xiàn)銀川公路運輸信息系統(tǒng)與銀川火車站貨場信息系統(tǒng)連網(wǎng)并可運作，公鐵聯(lián)運在銀川火車站下站上站貨物實現(xiàn)越過倉儲、候車環(huán)節(jié)無縫對接。

第二步，在全國鐵路還沒有形成公鐵聯(lián)運態(tài)勢之前，我市公路運輸部分先按照公鐵聯(lián)運的模式進(jìn)行公路方面的承接、配送一體化，或者，銀川鐵路按照我市貨物主要到站點與其鐵路部門簽約進(jìn)行一票到底的運輸。

第三步，待全國鐵路完全公鐵聯(lián)運之后與其使銀川完成實現(xiàn)各鐵路。？？？？

六、建設(shè)銀川公鐵聯(lián)運項目對我市運輸業(yè)發(fā)展有著重要的意義 一是銀川火車站公鐵聯(lián)運物流園區(qū)、銀川國際物流港、河?xùn)|機(jī)場空港物流園區(qū)、寧東基地大型特種車輛物流園區(qū)和內(nèi)蒙古鄂托克前旗上海廟物流園區(qū)以及正在建設(shè)的站地6000畝的銀川國際物港等，正在形成一條長100公里的交通經(jīng)濟(jì)帶，公鐵聯(lián)運的地位舉足輕重。

二是通過公鐵聯(lián)運，可與全區(qū)其他四市及其周邊城市聯(lián)網(wǎng)，通過采用智能化高科技手段，將其輻射、拓展到周邊半徑在500公里范圍內(nèi)的地區(qū)，如阿盟、榆林、靖邊、定邊、慶陽等。

三是通過公鐵聯(lián)運，縮短公路平均運距，銀川公路運輸平均距高達(dá)111.3公里，在西北五省首府城市中居第一位，是鐵路運輸較發(fā)達(dá)的蘭州市的2倍，運輸成本較高，不利于銀川經(jīng)濟(jì)社會的長遠(yuǎn)發(fā)展。公鐵聯(lián)運之后，提高了鐵路遠(yuǎn)距離運輸，鐵路平均運距的加大、公路平均運距自然會下降，我市的物流成本也會隨之下降。

在這100公里交通經(jīng)濟(jì)帶中，布局了我市乃至全區(qū)最重要的物流園區(qū)，而公鐵聯(lián)運的高科技、現(xiàn)代化信息平臺又必然帶動這些物流園區(qū)上一個新臺階。公路運輸參與到鐵路運輸當(dāng)中，這意味著全社會全行業(yè)出現(xiàn)一個為公鐵聯(lián)運大融資的時代的到來。地方的積極性會被廣泛的調(diào)動起來，物流公司為增加效益不僅在提高服務(wù)質(zhì)量上挖前潛，也會為獲得更多的貨源想方設(shè)法向周邊地區(qū)延伸業(yè)務(wù)。從 而使銀川公鐵聯(lián)運的能力向更廣、更深的地區(qū)輻射。

七、銀川公鐵聯(lián)運項目建設(shè)意見 1、抓住機(jī)遇 爭取到交通部立項

今年是自治區(qū)成立五十周年，更是建設(shè)公鐵聯(lián)運的大好機(jī)遇，一是銀川火車站貨場搬遷已獲得鐵道部門的批準(zhǔn)，二是交通部在決定利用十一五最后三年用50億資金支持各地貨運樞紐建設(shè)，其中，公鐵聯(lián)運項目可獲得補助資金2000萬~4000萬元，我們應(yīng)該緊緊抓住這個機(jī)遇，利用銀川火車站貨場搬遷之際，按照建設(shè)現(xiàn)代化公鐵聯(lián)運平臺的要求，向交通部申請立項，在銀川火車站貨場新遷地址旁邊建設(shè)，占地500畝，投資3個億，公鐵聯(lián)運物流中心加快銀川運輸業(yè)的發(fā)展。

2、利用公鐵聯(lián)運項目成就我市現(xiàn)代化物流基礎(chǔ)設(shè)施和規(guī)模化物流企業(yè)

現(xiàn)代化的公鐵聯(lián)運平臺包括的內(nèi)容

中轉(zhuǎn)區(qū)域：中轉(zhuǎn)技術(shù)對聯(lián)合運輸質(zhì)量有重要的影響，貨物中轉(zhuǎn)可以有以下的兩種方式：在模式之間轉(zhuǎn)移的集裝箱，通過龍門吊車或抓舉式吊車或其他的機(jī)械處理設(shè)備中轉(zhuǎn)，同時也可能包括集裝箱的裝箱和拆箱。旁邊打開的鐵路車皮，通過運用在倉庫里面或連接到倉庫的叉車或其他機(jī)械設(shè)備進(jìn)行中轉(zhuǎn)。

中間存儲區(qū)域：不同的兩個方向?qū)⒂需F路和道路運輸 之間的貨物交換，之間將有一個中間存儲區(qū)以便存放處理那些不能直接轉(zhuǎn)移的貨物。這個地方可是倉庫也可以是集裝箱堆場。存儲功能和其他功能的多聯(lián)系界面使得存儲功能在平臺中取關(guān)鍵節(jié)點的作用。

配送區(qū)域：現(xiàn)代化的中轉(zhuǎn)聯(lián)運平臺將傳統(tǒng)的集裝箱貨運站與配送中心結(jié)合起來。配送區(qū)域用于貨物的收集，分揀，裝箱或者是拆箱，配送或是相關(guān)的物流服務(wù)。

使銀川現(xiàn)代化公鐵聯(lián)運平臺集高科技、信息化、運輸管理現(xiàn)代化為一體，為物流企業(yè)實現(xiàn)真正意義上的現(xiàn)代化物流服務(wù)提供必要的條件。

3、公鐵聯(lián)運設(shè)施建成之后，按照現(xiàn)代化物流企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)向區(qū)內(nèi)外招標(biāo)。中標(biāo)的物流企業(yè)要具有自備滿足快速運輸?shù)淖詡淇ㄜ?、重型小型結(jié)構(gòu)合理以及自備裝卸機(jī)械設(shè)備，500萬以上的流動資金等，總之，該物流公司完全可滿足全區(qū)及至周邊地區(qū)的集裝箱物流需要。

4、中標(biāo)物流公司在經(jīng)營中必須首先上繳鐵路方面和公路方面設(shè)施費用，并在今后國家投資的設(shè)備以及資金方面仍要按比例向市政府繳納相應(yīng)的資金。

八、銀川公鐵聯(lián)運投資建議

1、應(yīng)由四個部分組成，鐵路部分建設(shè)鐵路設(shè)施，交通部投資建設(shè)公路物流設(shè)備，政府投資土地，中標(biāo)物流企業(yè)投資運輸設(shè)施。

2、以國家投資為主體的好處是：現(xiàn)在和今后科技更新都會由國家投資不斷進(jìn)入該項目，使其始終處在運輸樞紐中心的領(lǐng)先位置上，經(jīng)營實體在完全按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律去運作，不僅保證了國家投資的保值升值，還較好的解決了國有資產(chǎn)與非國有經(jīng)濟(jì)不相融合的問題，這種國家設(shè)備資金由非公有經(jīng)濟(jì)實體租用的辦法在上海、北京、以及沿海發(fā)達(dá)城市都有成功案例。非常值得我們學(xué)習(xí)。

第二篇：鐵公聯(lián)運協(xié)議

鐵路集裝箱鐵公聯(lián)運安全運輸協(xié)議書

甲方：

乙方：

為快捷辦理集裝箱的周轉(zhuǎn)，方便貨主，實現(xiàn)“貨主家中坐，收發(fā)全國貨”的服務(wù)宗旨，（乙方）開展在鐵路集裝箱門到門運輸工作，乙方需將營業(yè)執(zhí)照、道路運輸經(jīng)營許可證及運輸車輛年檢情況等相關(guān)材料復(fù)印件交甲方備案。

為了完善貨運集裝箱運輸安全管理工作，根據(jù)《鐵路集裝箱運輸規(guī)則》、《南昌鐵路局集裝箱運輸安全管理規(guī)定》、《南昌鐵路局集裝箱裝載加固暫行方案》等有關(guān)規(guī)章規(guī)定，做到明確責(zé)任，確保運輸安全，特簽定如下安全運輸協(xié)議，共同遵守：

一、乙方在武夷山站開展鐵路集裝箱門到門運輸工作必須嚴(yán)格遵守國家政策法令；托運的集裝箱箱內(nèi)裝載的貨物必須符合集裝箱裝載方案的要求，不得超重、偏重、匿報貨物品名、夾帶危險品或政令限制運輸?shù)奈锲罚曳綐I(yè)務(wù)人員應(yīng)認(rèn)真負(fù)責(zé)做好監(jiān)督檢查工作并掌握集裝箱作業(yè)動態(tài)和信息，對發(fā)現(xiàn)的問題及時會同車站解決。

二、集裝箱交接安排（進(jìn)出箱的交接工作由乙方集裝箱貨運業(yè)務(wù)人員與甲方貨運有關(guān)人員辦理）

1.到達(dá)（出站）集裝箱的交接：

（1）凡到達(dá)的集裝箱開展門到門運輸?shù)?，甲方?yīng)以集裝箱箱體外觀良好、無破損、異常、施封完好辦理交接，由甲方貨運外勤值 1

班員開具“集裝箱出站單”，由甲方貨場門衛(wèi)登記“鐵路箱站外存留日況表”與乙方集裝箱貨運業(yè)務(wù)人員辦理集裝箱出站交接簽認(rèn)手續(xù)后，交與乙方進(jìn)行門到門運輸。

（2）乙方在辦理集裝箱出站交接簽認(rèn)前應(yīng)認(rèn)真檢查集裝箱箱體狀況有無異常、施封是否完好，如發(fā)現(xiàn)異常情況應(yīng)立即通知甲方安全人員到場認(rèn)證后方可辦理出站交接。

（3）乙方憑收貨單位（收貨人）的代理提貨委托書或有效的領(lǐng)貨證件辦理提箱（貨）手續(xù)，對發(fā)生誤領(lǐng)、冒領(lǐng)、錯交等事故由乙方承擔(dān)一切責(zé)任。

（4）在站內(nèi)掏箱提貨的集裝箱，由乙方專職集裝箱貨運業(yè)務(wù)人員開具“站內(nèi)淘箱出站單”記明箱號、貨物品名、汽車車號交于貨場門衛(wèi)納入武夷山貨場出貨管理，乙方負(fù)責(zé)掏箱后的衛(wèi)生清理、箱門關(guān)閉等有關(guān)附屬作業(yè)。

2、發(fā)送（進(jìn)站）集裝箱交接：

（1）乙方業(yè)務(wù)人員應(yīng)認(rèn)真落實裝箱檢查制度，負(fù)責(zé)裝箱時對國家政令禁裝物品的把關(guān)，同時杜絕捏報貨物品名，嚴(yán)禁夾帶危險貨物，消除裝載加固中的安全隱患。

（2）集裝箱裝載貨物實行拍照受理制度（內(nèi)部裝載加固情況拍照不得少于1張，帶箱號及箱門施封和捆扎情況拍照不得少于1張）憑照片報甲方貨運計劃受理留存?zhèn)洳椤?/p>

（3）乙方業(yè)務(wù)人員必須嚴(yán)格按《南昌鐵路局集裝箱裝載加固暫行方案》公布的方案裝箱。甲方車站貨運計劃憑方案受理，無方

案的，由乙方在托運之前向甲方貨運部門提報集裝箱裝載加固方案和相關(guān)資料，甲方應(yīng)及時逐級報鐵路局批準(zhǔn)，乙方業(yè)務(wù)人員按報批后的方案組織裝箱。即無方案又未經(jīng)路局批準(zhǔn)的，不得裝運。

（4）乙方業(yè)務(wù)人員負(fù)責(zé)集裝箱箱載貨物重量把關(guān)工作，杜絕集裝箱超重、偏重，并按要求提供過磅單；對標(biāo)記總重為24噸的20英尺集裝箱，裝載重量不得超過21.5噸。發(fā)往標(biāo)記為“★”的集裝箱辦理站，20英尺箱總重不得超過18.5噸；40英尺集裝箱總重不得超過30噸。

（5）門到門重箱進(jìn)站憑運單逐箱辦理交接，乙方業(yè)務(wù)人員提報（填制）運單及有關(guān)證明文件、裝載加固方案號、裝箱數(shù)碼照片并在運單上加蓋裝箱檢查簽認(rèn)章后，交甲方貨運計劃審核受理，甲方貨運計劃填制“集裝箱進(jìn)站單”交貨運門衛(wèi)納入武夷山貨場進(jìn)貨管理。

（6）發(fā)送（進(jìn)站）集裝箱完成交接進(jìn)入貨場后的裝車工作由甲方負(fù)責(zé)，對指定回送的空箱由乙方業(yè)務(wù)人員填制“特殊貨車及運送用具回送清單”記明箱號、命令號送交貨運外勤辦理回送。

3、其他事項：

（1）乙方進(jìn)站的鐵路集裝箱（不論空重）發(fā)現(xiàn)破損，若是新痕責(zé)任列乙方，舊痕按實際情況交接。發(fā)生丟失或因損壞報廢時按市場重購價格賠償。鐵路箱破損按實際發(fā)生費用（包括修理費、修理回送費、延期使用費及吊裝搬運費等）賠償。賠償價格具體發(fā)生費用確定，甲方使用雜費收據(jù)收取。乙方應(yīng)嚴(yán)格檢查交接鐵路箱質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時通知甲方安全人員到場認(rèn)證及時編制記錄或拍發(fā)電報，交接時未提出異議，責(zé)任列乙方。

（2）因乙方裝箱質(zhì)量原因造成集裝箱運輸發(fā)生貨運事故時，按《鐵路貨運事故處理規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定處理，責(zé)任列乙方。

（3）門到門運輸使用鐵路箱超過下列期限，自超過之日起甲方將核收集裝箱延期使用費：

○1到達(dá)的集裝箱應(yīng)于甲方發(fā)出催領(lǐng)通知的次日起算，2日內(nèi)領(lǐng)取集裝箱，并于領(lǐng)取的當(dāng)日內(nèi)將箱內(nèi)貨物掏完或?qū)⒓b箱搬出。

○2集裝箱門到門運輸重去空回或空去重回時，應(yīng)于領(lǐng)取的次日送回，重去重回時應(yīng)于領(lǐng)取的3日內(nèi)送回。

4、本協(xié)議甲乙雙方共同遵守執(zhí)行，有效期自年月日起至

年月日止。

5、本協(xié)議未盡事宜，按《鐵路集裝箱運輸規(guī)則》及有關(guān)規(guī)定辦理。

6、本協(xié)議一式三份，一份上報車務(wù)段備案，甲乙雙方各執(zhí)一份。

法人代表：法人代表：

年月日年月日

第三篇：材料四 魯中公鐵聯(lián)運物流園區(qū)建設(shè)情況匯報

魯中公鐵〃金泰物流園發(fā)展情況匯報

一、概述

魯中公鐵聯(lián)運金泰物流園區(qū)于2010年組建，設(shè)立五大服務(wù)管理中心，是淄博市政府統(tǒng)一規(guī)劃的四大物流園之一，也是2011年省、市、區(qū)三級政府重點物流項目，2012年被市政府列為淄博市重大項目。該項目由淄博金泰鐵路儲運有限公司投資興建，規(guī)劃占地6000畝，總投資26億元，建設(shè)國際化、現(xiàn)代化、信息化、園林化的公鐵聯(lián)運物流園區(qū)，在完善鐵路物流港的基礎(chǔ)上打造公路港。該項目鐵路港已初具規(guī)模，公路港一期工程于2013年建成投入使用，發(fā)揮了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，隨著二期、三期工程的不斷續(xù)建，將對山東，尤其對淄博周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)和商貿(mào)流通業(yè)的發(fā)展意義重大。

二、業(yè)務(wù)范圍、經(jīng)營狀況

園區(qū)一期（公路物流港）工程主要從事零擔(dān)配貨、專線倉儲、信息交易、貨物運輸及配套服務(wù)等業(yè)務(wù)。一期（公路物流港）工程，按照市內(nèi)領(lǐng)先的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)零擔(dān)配貨中心和第一期專線倉儲中心。建成了422間配貨營業(yè)房，容納500家配貨業(yè)戶的信息大廳，近8萬平米的專線倉庫、700多間客房、100多套沿街營業(yè)房、120套商務(wù)公寓，100個車輛維修車間等項目。一期建成后，物流業(yè)戶入駐率達(dá)99%，500

余家物流公司入園經(jīng)營，已形成具有一定規(guī)模的物流配貨、集散市場，2013年不完全統(tǒng)計物流營業(yè)額超過5億元，隨著市場的逐漸成熟，物流營業(yè)額將會逐年劇增。同時帶動餐飲、旅館等服務(wù)業(yè)的迅速發(fā)展，取得可觀的社會效益。二期續(xù)建工程，省內(nèi)專線倉庫建設(shè)年內(nèi)將完成近10萬平米。本著國內(nèi)領(lǐng)先的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)魯中公鐵物流信息交易大樓、鐵路零擔(dān)市場、保稅倉儲、綜合商務(wù)大樓、司機(jī)公寓樓、大型停車場等項目，預(yù)計五年內(nèi)將全面竣工。

三、企業(yè)管理與服務(wù)

金泰物流園雖然是新建園區(qū)，但各項管理與園區(qū)建設(shè)同步發(fā)展，各項機(jī)構(gòu)設(shè)置齊全，管理制度健全，堅持以客戶為中心，規(guī)范化管理與服務(wù)并舉，為業(yè)戶提供配套的物業(yè)服務(wù)。信息化建設(shè)上開發(fā)了金泰物流門戶網(wǎng)站，為國內(nèi)的物流用戶提供即時的貨物資訊和車源信息，依托園區(qū)內(nèi)信息交易大廳的資源優(yōu)勢，開發(fā)手機(jī)客戶端物流軟件，為車找貨和貨找車搭建了快捷有效的平臺，現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)用戶人數(shù)突破十萬人次。

四、發(fā)展前景

金泰物流園按照公司的整體規(guī)劃，充分發(fā)揮鐵路專用線 資源和便利的公路運輸條件，形成多產(chǎn)業(yè)、多品種的區(qū)域性公鐵聯(lián)運樞紐。建設(shè)“魯中旱碼頭公鐵聯(lián)運基地”，包含以下五個方面：1．金泰物流園二期工程續(xù)建2000畝，成為山東最大的公鐵聯(lián)運物流園區(qū)；

2、整合擴(kuò)建集裝箱場站，成為魯中地區(qū)重要的集裝箱集運基地、沿海各大港的疏港基地；

3、信息平臺的研發(fā)與推廣；

4、建設(shè)鐵路零擔(dān)市場。

項目建成后，可為淄博及周邊城市的工業(yè)企業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)、物流企業(yè)及各大交易市場提供公鐵聯(lián)運物流服務(wù)，預(yù)計可容納各類物流企業(yè)4000余家，可帶動通訊、信息、商貿(mào)、餐飲、旅館、娛樂、裝卸、運輸?shù)犬a(chǎn)業(yè)的經(jīng)營，可解決社會就業(yè)20000人，每年可實現(xiàn)經(jīng)營收入300億元，實現(xiàn)利稅23億元，為國家和地方繳納稅金15億元。

第四篇：上海港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀

近年來，隨著我國港口的快速發(fā)展，海鐵聯(lián)運在運輸成本、運行安全、節(jié)省能源、減少污染等諸多方面凸顯出的巨大優(yōu)勢，已使其成為優(yōu)化集裝箱運輸結(jié)構(gòu)最為有效的途徑之一。本文闡述了上海港集裝箱產(chǎn)業(yè)中海鐵聯(lián)運發(fā)展的現(xiàn)狀，分析了影響海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)拓展的相關(guān)因素，認(rèn)為應(yīng)在政府相關(guān)職能部門的指導(dǎo)和協(xié)調(diào)下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯(lián)運的跨越式的發(fā)展，促進(jìn)上海國際航運中心的建成。

一、上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展歷程

上海港集裝箱海鐵聯(lián)運起步于上世紀(jì)90年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運進(jìn)展緩慢。1996年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，為上海發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運首開先河。1997年，上海至成都的集裝箱“五定”班列開通，全程2,380Km，運行時間96h，首開上海遠(yuǎn)距離內(nèi)地全程中轉(zhuǎn)的先河。幾年之后，上海至內(nèi)陸的海鐵聯(lián)運節(jié)點已經(jīng)有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。

1999年，上海港務(wù)局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務(wù)，將鐵路受理站前移到港區(qū)，降低口岸使費，從而縮短運作周期。到2006年，上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站全面建成并投入運營，該運營站負(fù)責(zé)將洋山深水港的鐵路集裝箱接入全國的鐵路網(wǎng)。經(jīng)過多年來的摸索和發(fā)展，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運已經(jīng)形成了一定規(guī)模。

二、上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

海鐵聯(lián)運是一種綠色環(huán)保，經(jīng)濟(jì)高效的集疏運方式，在歐美國家已經(jīng)普遍應(yīng)用。然而，這種世界上最重要的運輸方式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》中明確提出，優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運體系，實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展，是上海建設(shè)國際航運中心的重要目標(biāo)。由此可見，海鐵聯(lián)運在上海國際航運中心建設(shè)中有著美好的前景。

然而，自上個世紀(jì)末以來，上海港海鐵聯(lián)運雖然從基礎(chǔ)設(shè)施等方面有了一些

進(jìn)步，但從其承擔(dān)的作業(yè)吞吐量上來看，上海港海鐵聯(lián)運仍然處于起步階段。2011 年上半年，上海港全港貨物集疏運量44,491.15萬噸，其中，水路占76.9%，公路、鐵路各占22.4%和0.1%。海鐵聯(lián)運集疏運量僅占0.1%，嚴(yán)重失衡的比例可以看出海鐵聯(lián)運在上海港的發(fā)展前景堪憂。

三、上海港海鐵聯(lián)運中存在的問題

1．集裝箱海鐵聯(lián)運中的“港鐵分離”問題當(dāng)前上海主要的港區(qū)有兩個，一個是外高橋港區(qū)，另一個是洋山水港區(qū)。但是這兩個港區(qū)內(nèi)都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區(qū)，從而導(dǎo)致了通過鐵路運輸?shù)某隹诩b箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯(lián)運進(jìn)口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發(fā)運，這樣一來，在洋山港區(qū)中轉(zhuǎn)的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業(yè)和一次短駁作業(yè)，這增加了洋山港集裝箱中轉(zhuǎn)的成本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉(zhuǎn)效率，增加了集裝箱滅失和損壞的風(fēng)險，對海鐵聯(lián)運組織，“一關(guān)三檢”作業(yè)，和集裝箱的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。雖然上海鐵路分局與上海港聯(lián)手，建立了楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現(xiàn)了路港業(yè)務(wù)“一個窗口，一票結(jié)算”，開始了海鐵聯(lián)運一體化經(jīng)營的嘗試，但這些港站實際上依舊處于“港” “站”分離狀態(tài)，列車沒有直接進(jìn)入港區(qū)，集裝箱在“港” “站”之間依然需要轉(zhuǎn)運。

2．海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)協(xié)作不足，存在信息孤島 目前，上海港海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)中，缺乏高效的信息系統(tǒng)和平臺支持，各有關(guān)部門之間的信息傳輸效率較低，存在信息孤島，使得跨企業(yè)、跨部門的業(yè)務(wù)協(xié)作困難較大。同時，面向客戶的信息服務(wù)匱乏，海鐵聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量有待提高。

3．中西部地區(qū)貨源不足，集裝箱海鐵聯(lián)運市場處于培育期根據(jù)我國鐵路線建設(shè)的特點來看，鐵路在我國中西部地區(qū)有較強的競爭優(yōu)勢，但是從我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來看，中西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對落后，特別是中西部的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的滯后導(dǎo)致了中西部地區(qū)對外貿(mào)易集裝箱的貨源嚴(yán)重不足，而上海又是一個國際中轉(zhuǎn)港，中西部外貿(mào)集裝箱的貨源不足也影響了上海港海鐵聯(lián)運的迅速發(fā)展。在運輸總需求量不大的情況之下，市場的運作不是很規(guī)范，從業(yè)人員素質(zhì)較低，使得在近期一段時間內(nèi)，洋山口岸集裝箱海鐵聯(lián)運市場的發(fā)展面臨較大的阻力。

4．鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務(wù)的穩(wěn)定性

五定班列開通和營運情況也對海鐵聯(lián)運的發(fā)展有著重大的影響，根據(jù)目前班列開行情況來看，組織五定班列存在著組織困難和運行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上海地區(qū)對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的集裝箱海鐵聯(lián)運要分別經(jīng)過滬寧線—津浦線—隴海線、和滬杭線—浙贛線，由于這兩條鐵路線路通過能力的限制，導(dǎo)致了目前這些線路主要區(qū)段利用率接近甚至超過滿載，運能處于全面飽和狀態(tài)，影響了海鐵聯(lián)運集裝箱的快速周轉(zhuǎn)。其次，鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾眢w制還未擺脫計劃經(jīng)濟(jì)模式，仍然是統(tǒng)一指揮、高度集中、機(jī)制不靈活；鐵路貨代發(fā)展緩慢，服務(wù)意識不強，條塊分割嚴(yán)重，集裝箱運輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)困難，造成了鐵路集裝箱運輸?shù)恼w服務(wù)水平較低，運輸服務(wù)質(zhì)量達(dá)不到要求。

5．海鐵聯(lián)運的運費及集裝箱使用費問題尚待解決

雖然鐵道部在 1999 年就在全國各集裝箱辦理站間實行了“一口價”運輸政策，即托運人在一次付費就包含了集裝箱鐵路運輸全過程的所有費用，但鐵路集裝箱的運費率比整車運輸還是要高出一些，在運費上并無優(yōu)勢。從而導(dǎo)致海鐵聯(lián)運的便捷性無法充分發(fā)揮。在我國，進(jìn)行海鐵聯(lián)運的機(jī)車和集裝箱主要屬于鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯(lián)運就會出現(xiàn)船公司和鐵道部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內(nèi)地海鐵聯(lián)運站辦理裝貨然后運到世界各地，不但集裝箱使用費高，而且周轉(zhuǎn)時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯(lián)運的方式。

四、加快上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展的必要性

1．發(fā)展海鐵聯(lián)運是改善港口集疏運結(jié)構(gòu)的需要

上海港正在建設(shè)國際航運中心，其集疏運功能應(yīng)當(dāng)是完備的，保證集裝箱運輸?shù)耐〞?。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和國際間貿(mào)易往來的日以密切，港口集裝箱吞吐量的不斷增加，如何快速的轉(zhuǎn)移運輸集裝箱成為國內(nèi)港口急需解決的問 3

題。如果完全或過分依賴某一種方式的運輸結(jié)構(gòu)將造成港區(qū)后方綜合運輸系統(tǒng)穩(wěn)定性的減弱。另外，從環(huán)保角度考慮，鐵路運輸相較于公路運輸具有更少的碳排放，更高的環(huán)境友好度。因此，從諸多方面考慮，發(fā)展海鐵聯(lián)運是改善港口集裝箱運輸方式結(jié)構(gòu)的需要，是優(yōu)化集裝箱運輸結(jié)構(gòu)的最有效的途徑之一。

2．港口腹地擴(kuò)張需要海鐵聯(lián)運

集裝箱運輸發(fā)展水平是衡量沿海港口發(fā)展的主要尺度。目前，國內(nèi)集裝箱港口運輸主要集中在環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)，而各區(qū)域內(nèi)每個集裝箱港口的貨源腹地相對狹小，存在交叉與重復(fù)，港口之間腹地爭奪強烈。因此，應(yīng)抓住國家西部大開發(fā)的機(jī)遇，迎合現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)運的趨勢，大力發(fā)展港口鐵路集疏運方式，向中西部地區(qū)擴(kuò)張集裝箱業(yè)務(wù)。

3．中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要海鐵聯(lián)運

隨著我國西部大開發(fā)力度的不斷加大，而中西部地區(qū)土地和勞動力資源相對廉價的因素，大量資本不斷流向中西部地區(qū)，該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)飛速發(fā)展的良好勢頭，進(jìn)出口業(yè)務(wù)也隨之不斷增長。由于中西部地區(qū)距離東部沿海港口均較遠(yuǎn)，公路運輸?shù)某杀久黠@過高，加之中西部發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使得海鐵聯(lián)運在該地區(qū)有很大的發(fā)展前景。隨著海鐵聯(lián)運硬件和軟件設(shè)施的不斷完善，中西部地區(qū)企業(yè)的出口業(yè)務(wù)對海鐵聯(lián)運的需求將越來越迫切。

五、上海港海鐵聯(lián)運問題的建議

1．加強基礎(chǔ)建設(shè)，開展東海二橋研究

加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是提高上海港海鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)速度，將傳統(tǒng)的運輸形式向現(xiàn)代化的多式聯(lián)運的前提條件。上海港要大量開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，就必須使鐵路能夠直達(dá)港區(qū)。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。除了加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也要加強企業(yè)管理基礎(chǔ)的建設(shè)，采用先進(jìn)，實用，完善的信息網(wǎng)絡(luò)，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，完成貨物信息的及時交換，提高集裝箱在海鐵聯(lián)運中的中轉(zhuǎn)速度和準(zhǔn)確度，減少集裝箱在堆場的堆存時間。

2．采用EDI傳輸交換海鐵聯(lián)運的各種業(yè)務(wù)信息

借鑒國外先進(jìn)港口的經(jīng)驗，在港口成立專門部門負(fù)責(zé)區(qū)港鐵路車站，線路的建設(shè)和運營。加緊建設(shè)上海港統(tǒng)一的信息共享平臺，共享港口相關(guān)的政府部門和社會企業(yè)的海鐵聯(lián)運信息。方便用戶查詢集裝箱的運輸信息，提高物流企業(yè)集裝箱集疏運的能力和水平。展現(xiàn)上海國際航運中心的信息共享和信息處理的先進(jìn)性。通過電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù)手段，及時準(zhǔn)確的傳輸貨物在海鐵聯(lián)運過程中的設(shè)計的業(yè)務(wù)信息，保證不同運輸方式業(yè)務(wù)層面上的無縫銜接，提高業(yè)務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量。

3．政府給予相關(guān)政策支持

作為一種綠色環(huán)保，低碳減排的運輸方式，政府應(yīng)當(dāng)鼓勵節(jié)并且補貼集裝箱海鐵聯(lián)運。由于現(xiàn)在上海洋山深水港區(qū)內(nèi)還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的集裝箱短駁到港區(qū)外的鐵路線上，因此會產(chǎn)生一定的費用，增加了整個運輸鏈的成本。建議上海市政府對于采用鐵路進(jìn)行市內(nèi)短駁的企業(yè)實行一定的優(yōu)惠政策，對集卡短駁運輸進(jìn)行適當(dāng)?shù)膶ｍ椦a貼。從而降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現(xiàn)“無縫銜接”。

4．?dāng)U大鐵路集裝箱“一口價”下浮權(quán)限

由于地理因素的限制，蘆潮港中心站的運輸先天存在著不可避免的劣勢，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠(yuǎn)99km、向南方行駛要遠(yuǎn)25km，且車站到港口要通過32.5km的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱運價定價的的操作上，蘆潮港中心站開業(yè)運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；為了與楊浦站競爭，蘆潮港站在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；通過要減少申批的環(huán)節(jié)，快速批準(zhǔn)在運價下浮的申請，對初入市場的運輸產(chǎn)品可采用更有競爭力的階段性優(yōu)惠低運價來吸引更多的集裝箱客源。

第五篇：2017年公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目可行性研究報告(編制大綱)

2017年公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目可

行性研究報告

編制單位：北京智博睿投資咨詢有限公司

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本報告是針對行業(yè)投資可行性研究咨詢服務(wù)的專項研究報告，此報告為個性化定制服務(wù)報告，我們將根據(jù)不同類型及不同行業(yè)的項目提出的具體要求，修訂報告目錄，并在此目錄的基礎(chǔ)上重新完善行業(yè)數(shù)據(jù)及分析內(nèi)容，為企業(yè)項目立項、申請資金、融資提供全程指引服務(wù)。

可行性研究報告 是在招商引資、投資合作、政府立項、銀行貸款等領(lǐng)域常用的專業(yè)文檔，主要對項目實施的可能性、有效性、如何實施、相關(guān)技術(shù)方案及財務(wù)效果進(jìn)行具體、深入、細(xì)致的技術(shù)論證和經(jīng)濟(jì)評價，以求確定一個在技術(shù)上合理、經(jīng)濟(jì)上合算的最優(yōu)方案和最佳時機(jī)而寫的書面報告。

可行性研究是確定建設(shè)項目前具有決定性意義的工作，是在投資決策之前，對擬建項目進(jìn)行全面技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析論證的科學(xué)方法，在投

資管理中，可行性研究是指對擬建項目有關(guān)的自然、社會、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等進(jìn)行調(diào)研、分析比較以及預(yù)測建成后的社會經(jīng)濟(jì)效益。在此基礎(chǔ)上，綜合論證項目建設(shè)的必要性，財務(wù)的盈利性，經(jīng)濟(jì)上的合理性，技術(shù)上的先進(jìn)性和適應(yīng)性以及建設(shè)條件的可能性和可行性，從而為投資決策提供科學(xué)依據(jù)。

投資可行性報告咨詢服務(wù)分為政府審批核準(zhǔn)用可行性研究報告和融資用可行性研究報告。審批核準(zhǔn)用的可行性研究報告?zhèn)戎仃P(guān)注項目的社會經(jīng)濟(jì)效益和影響；融資用報告?zhèn)戎仃P(guān)注項目在經(jīng)濟(jì)上是否可行。具體概括為：政府立項審批，產(chǎn)業(yè)扶持，銀行貸款，融資投資、投資建設(shè)、境外投資、上市融資、中外合作，股份合作、組建公司、征用土地、申請高新技術(shù)企業(yè)等各類可行性報告。

報告通過對項目的市場需求、資源供應(yīng)、建設(shè)規(guī)模、工藝路線、設(shè)備選型、環(huán)境影響、資金籌措、盈利能力等方面的研究調(diào)查，在行業(yè)專家研究經(jīng)驗的基礎(chǔ)上對項目經(jīng)濟(jì)效益及社會效益進(jìn)行科學(xué)預(yù)測，從而為客戶提供全面的、客觀的、可靠的項目投資價值評估及項目建設(shè)進(jìn)程等咨詢意見。

報告用途：發(fā)改委立項、政府申請資金、申請土地、銀行貸款、境內(nèi)外融資等 關(guān)聯(lián)報告：

公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目建議書 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目申請報告 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目商業(yè)計劃書

公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目節(jié)能評估報告 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目資金申請報告 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目市場調(diào)查研究報告 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目投資價值分析報告 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目投資風(fēng)險分析報告

公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測分析報告

可行性研究報告大綱（具體可根據(jù)客戶要求進(jìn)行調(diào)整）第一章 總 論

1.1公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目概況 1.1.1公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目名稱 1.1.2建設(shè)性質(zhì)

1.1.3公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目承辦單位及負(fù)責(zé)人 1.1.4公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目建設(shè)地點 1.2公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目設(shè)計目標(biāo) 1.3公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目建設(shè)內(nèi)容與規(guī)模 1.4公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目投資估算與資金籌措 1.4.1公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目建設(shè)總投資 1.4.2資金籌措

1.5公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目主要財務(wù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 1.6可行性研究依據(jù) 1.7研究范圍

第二章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目建設(shè)背景

2.1宏觀形勢 2.1.1地理、歷史 2.1.2交通 2.2宏觀經(jīng)濟(jì)運行

2.2.1宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展（GDP發(fā)展）2.2.2固定資產(chǎn)投資情況 2.2.3人均生產(chǎn)總值 2.2.4人口變化

2.3地區(qū)及行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃 2.3.1城市總體規(guī)劃（2015—2020）2.3.2城市近期建設(shè)規(guī)劃

第三章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園市場分析與市場定位 3.1公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園市場分析 3.1.1公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園市場近況 3.1.2公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園市場劃分 3.1.3板塊特征分析及小結(jié)

3.1.4公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園 市場總結(jié) 3.1.5公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目機(jī)會分析 3.2項目市場定位

3.3公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目的SWOT分析 3.3.1公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目優(yōu)勢（STRENGTH）3.3.2公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目劣勢（WEAKNESS）

3.3.3公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目機(jī)會（OPPORTUNIES）3.3.4公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目威脅（THREATS）3.4營銷策略 3.4.1營銷主題 3.4.2廣告創(chuàng)意 3.4.3營銷策略 3.4.4宣傳推廣策略 3.4.5促銷策略

第四章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目區(qū)建設(shè)條件 4.1市區(qū)域概況 4.2區(qū)域文化特色 4.3區(qū)域人居環(huán)境 4.4區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò) 4.5基礎(chǔ)條件

4.5.1.自然及氣候條件 4.5.2.基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)條件

第五章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目建設(shè)方案 5.1總體規(guī)劃 5.1.1設(shè)計依據(jù) 5.1.2規(guī)劃設(shè)計構(gòu)思 5.1.3指導(dǎo)原則 5.1.4規(guī)劃目標(biāo)

5.2總平面布置及道路景觀設(shè)計 5.2.1總平面布置 5.2.2道路及景觀設(shè)計 5.2.3豎向設(shè)計 5.2.4技術(shù)指標(biāo) 5.3建筑單體設(shè)計 5.3.1平面設(shè)計 5.3.2立面設(shè)計 5.4結(jié)構(gòu)設(shè)計 5.4.1工程概況 5.4.2設(shè)計依據(jù) 5.4.3基礎(chǔ)設(shè)計 5.4.4結(jié)構(gòu)選型

5.4.5主要荷載（作用）取值 5.4.6主要結(jié)構(gòu)材料 5.5公用輔助工程 5.5.1給排水工程 5.5.2暖通工程 5.5.3電氣工程 5.5.4燃?xì)夤こ?5.5.5人防設(shè)計 5.5.6無障礙設(shè)計

第六章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目環(huán)境影響評價 6.1環(huán)境保護(hù)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn) 6.2施工期環(huán)境影響分析 6.2.1施工期污染源 6.2.2施工期環(huán)境影響分析 6.3項目建成后環(huán)境影響分析 6.3.1大氣污染源分析 6.3.2水污染源分析 6.3.3環(huán)境保護(hù)措施 6.4公眾參與

第七章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目勞動安全衛(wèi)生與消防 7.1衛(wèi)生防疫 7.2消防

7.2.1消防給水系統(tǒng) 7.2.2防排煙系統(tǒng) 7.2.3電氣消防

第八章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目節(jié)能節(jié)水措施 8.1節(jié)能 8.1.1設(shè)計依據(jù)

8.1.2能源配置與能耗分析 8.1.3節(jié)能技術(shù)措施 8.2節(jié)水

8.2.1水環(huán)境

8.2.2綠化景觀用水節(jié)水 8.2.3節(jié)水器具應(yīng)用 8.3太陽能利用

第九章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目組織管理與實施 9.1項目組織管理 9.1.1項目組織機(jī)構(gòu)與管理 9.1.2人力資源配置 9.2物業(yè)管理 9.2.1物業(yè)服務(wù)內(nèi)容 9.2.2物業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) 9.3項目實施安排

第十章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目投資估算與資金籌措 10.1投資估算 10.1.1估算依據(jù)

10.1.2投資構(gòu)成及估算參數(shù) 10.1.3投資估算 10.2資金籌措 10.3借款償還計劃

第十一章公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目工程招標(biāo)方案 11.1 總則.2 項目采用的招標(biāo)程序.3 招標(biāo)內(nèi)容

第十二章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目效益分析 12.1財務(wù)評價的依據(jù)和原則 12.2成本費用、銷售收入及稅金估算 12.2.1 成本費用估算 12.2.2收入及稅金估算 12.3 財務(wù)效益分析 12.3.1項目損益分析 12.3.2項目財務(wù)盈利能力分析 12.4盈虧平衡分析 12.5敏感性分析 12.6財務(wù)效益分析結(jié)論

第十三章 公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目結(jié)論與建議 13.1公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目結(jié)論 13.2公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目建議 1、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目位置圖 2、主要工藝技術(shù)流程圖 3、主辦單位近5 年的財務(wù)報表、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目所需成果轉(zhuǎn)讓協(xié)議及成果鑒定 5、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目總平面布置圖 6、主要土建工程的平面圖 7、主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)摘要表、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目投資概算表 9、經(jīng)濟(jì)評價類基本報表與輔助報表 10、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目現(xiàn)金流量表 11、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目現(xiàn)金流量表 12、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目損益表、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目資金來源與運用表 14、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目資產(chǎn)負(fù)債表 15、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目財務(wù)外匯平衡表 16、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目固定資產(chǎn)投資估算表 17、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目流動資金估算表 18、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目投資計劃與資金籌措表 19、單位產(chǎn)品生產(chǎn)成本估算表、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目固定資產(chǎn)折舊費估算表 21、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目總成本費用估算表、公鐵聯(lián)運現(xiàn)代物流園項目產(chǎn)品銷售（營業(yè)）收入和銷售稅金及附加估算表