第一篇：上海港海鐵聯(lián)運(yùn)分析

上海港海鐵聯(lián)運(yùn)分析

1.上海港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程

上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)起步于上世紀(jì)90 年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)展緩慢。1996 年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，為上海發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)首開先河。1997 年，上海至成都的集裝箱“五定”班列開通，全程2,380Km，運(yùn)行時間96h，首開上海遠(yuǎn)距離內(nèi)地全程中轉(zhuǎn)的先河。

幾年之后，上海至內(nèi)陸的海鐵聯(lián)運(yùn)節(jié)點已經(jīng)有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。

1999 年，上海港務(wù)局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務(wù)，將鐵路受理站前移到港區(qū)，降低口岸使費，從而縮短運(yùn)作周期。

到2006 年，上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站全面建成并投入運(yùn)營，該運(yùn)營站負(fù)責(zé)將洋山深水港的鐵路集裝箱接入全國的鐵路網(wǎng)。經(jīng)過多年來的摸索和發(fā)展，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)形成了一定規(guī)模。

2.上海港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

海鐵聯(lián)運(yùn)是一種綠色環(huán)保，經(jīng)濟(jì)高效的集疏運(yùn)方式，在歐美國家已經(jīng)普遍應(yīng)用。然而，這種世界上最重要的運(yùn)輸方式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。

國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》中明確提出，優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系，實現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展，是上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的重要目標(biāo)。由此可見，海鐵聯(lián)運(yùn)在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)中有著美好的前景。目前，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)主要的箱量動向：

盡管是2001年的數(shù)據(jù)，不過整體的動向趨勢還是能夠看出來的?？扇绻覀冊倏聪旅孢@個表，就會發(fā)現(xiàn)實際的狀況并沒有那么樂觀。

以及2011年的各種運(yùn)輸方式比例：

我們可以看到，鐵路更是僅僅占到了0.1%，由此可見，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)形勢非常嚴(yán)峻。而當(dāng)我們?nèi)タ礆W美的一些重要港口時，就更會發(fā)現(xiàn)差距之大。如歐洲第二大集裝箱港-漢堡港, 所處理的集裝箱中1/ 3 是通過海鐵聯(lián)運(yùn), 而在距離大于1 5 0 公里的集裝箱運(yùn)輸中, 海鐵聯(lián)運(yùn)量更是高達(dá)70 %。應(yīng)該說, 漢堡港之所以能在歐洲港口激烈的競爭中處于優(yōu)勢地位, 海鐵聯(lián)運(yùn)功不可沒。

3.上海港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中的問題

1.港鐵分離

當(dāng)前上海主要的港區(qū)有兩個,一個是外高橋港區(qū)，另一個是洋山水港區(qū)。但是這兩個港區(qū)內(nèi)都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區(qū)，從而導(dǎo)致了通過鐵路運(yùn)輸?shù)某隹诩b箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發(fā)運(yùn)，這樣一來，在洋山港區(qū)中轉(zhuǎn)的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業(yè)和一次短駁作業(yè)，這增加了洋山港集裝箱中轉(zhuǎn)的成本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉(zhuǎn)效率，增加了集裝箱滅失和損壞的風(fēng)險，對海鐵聯(lián)運(yùn)組織，“一關(guān)三檢”作業(yè)，和集裝箱的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。雖然上海鐵路分局與上海港聯(lián)手，建立了楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現(xiàn)了路港業(yè)務(wù)“一個窗口，一票結(jié)算”,開始了海鐵聯(lián)運(yùn)一體化經(jīng)營的嘗試，但這些港站實際上依舊處于“港”“站”分離狀態(tài)，列車沒有直接進(jìn)入港區(qū)，集裝箱在“港”“站”之間依然需要轉(zhuǎn)運(yùn)。

2.經(jīng)濟(jì)腹地對鐵路的依存度

我們可以看到，上海港以長江三角洲地區(qū)即江蘇省與浙江省為直接經(jīng)濟(jì)腹地，與直接腹地聯(lián)系都以公路為主，輔以長江黃金水道的水上運(yùn)輸。由于公路運(yùn)輸和水上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)，使得鐵路運(yùn)輸幾乎沒有發(fā)展的空間。

3.海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)協(xié)作不足，存在信息孤島。

目前，上海港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中，缺乏高效的信息系統(tǒng)和平臺支持，各有關(guān)部門之間的信息傳輸效率較低，存在信息孤島，使得跨企業(yè)、跨部門的業(yè)務(wù)協(xié)作困難較大。同時，面向客戶的信息服務(wù)匱乏，海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量有待提高。

4.鐵路通道運(yùn)能緊張，影響鐵路運(yùn)輸服務(wù)的穩(wěn)定性。

五定班列開通和營運(yùn)情況也對海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著重大的影響，根據(jù)目前班列開行情況來看，組織五定班列存在著組織困難和運(yùn)行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上海地區(qū)對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)要分別經(jīng)過滬寧線—津浦線—隴海線、和滬杭線—浙贛線，由于這兩條鐵路線路通過能力的限制，導(dǎo)致了目前這些線路主要區(qū)段利用率接近甚至超過滿載，運(yùn)能處于全面飽和狀態(tài)，影響了海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的快速周轉(zhuǎn)。其次，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制還未擺脫計劃經(jīng)濟(jì)模式，仍然是統(tǒng)一指揮、高度集中、機(jī)制不靈活；鐵路貨代發(fā)展緩慢，服務(wù)意識不強(qiáng)，條塊分割嚴(yán)重，集裝箱運(yùn)輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)困難，造成了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w服務(wù)水平較低，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量達(dá)不到要求。

5.海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費問題。盡管目前實行的“一口價”運(yùn)輸政策要求托運(yùn)人在一次付費就包含了集裝箱鐵路運(yùn)輸全過程的所有費用，但鐵路集裝箱的運(yùn)費率比整車運(yùn)輸還是要高出一些，在運(yùn)費上并無優(yōu)勢。從而導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)的便捷性無法充分發(fā)揮。在我國，進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)的機(jī)車和集裝箱主要屬于鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯(lián)運(yùn)就會出現(xiàn)船公司和鐵道部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內(nèi)地海鐵聯(lián)運(yùn)站辦理裝貨然后運(yùn)到世界各地，不但集裝箱使用費高，而且周轉(zhuǎn)時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯(lián)運(yùn)的方式

6.中西部地區(qū)貨源不足，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場處于培育期。

根據(jù)我國鐵路線建設(shè)的特點來看，鐵路在我國中西部地區(qū)有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，但是從我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來看，中西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對落后，特別是中西部的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的滯后導(dǎo)致了中西部地區(qū)對外貿(mào)易集裝箱的貨源嚴(yán)重不足，而上海又是一個國際中轉(zhuǎn)港，中西部外貿(mào)集裝箱的貨源不足也影響了上海港海鐵聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展。在運(yùn)輸總需求量不大的情況之下，市場的運(yùn)作不是很規(guī)范，從業(yè)人員素質(zhì)較低，使得在近期一段時間內(nèi)，洋山口岸集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場的發(fā)展面臨較大的阻力。

7.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

上海港的鐵路設(shè)施至今仍相當(dāng)薄弱, 集裝箱碼頭中只有軍工路布置有鐵路線, 浦東還沒有開辟鐵路線, 而且上?？诎惰F路站場還沒有集裝箱專用站場。浦東外高橋港區(qū)的不斷發(fā)展以及大小洋山港的投資興建都迫切需要鐵路運(yùn)輸盡快加入到上海港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)中發(fā)揮作用。

4.上海港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議

1．加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè) 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是提高上海港海鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)速度，將傳統(tǒng)的運(yùn)輸形式向現(xiàn)代化的多式聯(lián)運(yùn)的前提條件。上海港要大量開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，就必須使鐵路能夠直達(dá)港區(qū)。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。除了加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也要加強(qiáng)企業(yè)管理基礎(chǔ)的建設(shè)。

2.建立綜合協(xié)調(diào)部門

海鐵聯(lián)運(yùn)是一個綜合性的系統(tǒng)工程, 除了港口、鐵路外, 還涉及到海關(guān)、三檢、代理、運(yùn)輸、堆場、E DI 網(wǎng)絡(luò)管理等眾多單位、部門, 迫切需要一個有權(quán)威的政府部門, 總體組織協(xié)調(diào)上海港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作。上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)和發(fā)展, 也需要有這樣一個政府部門承擔(dān)專項調(diào)研和政策研究工作。

3．政府給予相關(guān)政策支持

作為一種綠色環(huán)保，低碳減排的運(yùn)輸方式，政府應(yīng)當(dāng)鼓勵節(jié)并且補(bǔ)貼集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。由于現(xiàn)在上海洋山深水港區(qū)內(nèi)還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的集裝箱短駁到港區(qū)外的鐵路線上，因此會產(chǎn)生一定的費用，增加了整個運(yùn)輸鏈的成本。建議上海市政府對于采用鐵路進(jìn)行市內(nèi)短駁的企業(yè)實行一定的優(yōu)惠政策，對集卡短駁運(yùn)輸進(jìn)行適當(dāng)?shù)膶ｍ椦a(bǔ)貼。從而降低整個運(yùn)輸成本，使中心站和洋山港實現(xiàn)“無縫銜接”。

4．?dāng)U大鐵路集裝箱“一口價”下浮權(quán)限

由于地理因素的限制，蘆潮港中心站的運(yùn)輸先天存在著不可避免的劣勢，集裝箱通過鐵路運(yùn)往全國各地的運(yùn)距與楊浦站相比，向北方行駛要遠(yuǎn)99km、向南方行駛要遠(yuǎn)25km，且車站到港口要通過32.5km 的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱運(yùn)價定價的的操作上，蘆潮港中心站開業(yè)運(yùn)營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；為了與楊浦站競爭，蘆潮港站在開站初期與楊浦站同價運(yùn)輸，即運(yùn)價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；通過要減少申批的環(huán)節(jié)，快速批準(zhǔn)在運(yùn)價下浮的申請，對初入市場的運(yùn)輸產(chǎn)品可采用更有競爭力的階段性優(yōu)惠低運(yùn)價來吸引更多的集裝箱客源。

5.解決港站分離問題

要降低運(yùn)價, 必須減少裝卸、搬運(yùn)、倉儲等環(huán)節(jié)的運(yùn)輸成本, 降低損耗, 節(jié)約開支, 為此必須解決現(xiàn)有的港站分離問題。如果海鐵聯(lián)運(yùn)出口箱能從港站直接運(yùn)往船邊裝船, 或進(jìn)口箱從船上卸下后直接運(yùn)往港站, 費用可大幅度降低。從目前信息技術(shù)發(fā)展水平來看這不成問題,但集裝箱港站合資雙方(上港集箱與楊浦車站、何家灣車站與軍工路碼頭港務(wù)公司)各自的利益難以協(xié)調(diào), 海關(guān)、三檢部門的有關(guān)工作程序也難以適應(yīng)。因此, 建議各方在綜合協(xié)調(diào)部門的組織下, 擬訂一個各方都能接受的方案。

6.在內(nèi)陸地區(qū)建立代理辦事處, 加大宣傳力度

為了方便貨主, 建議在內(nèi)地設(shè)立海鐵聯(lián)運(yùn)代理機(jī)構(gòu),把碼頭“ 搬到” 內(nèi)陸去, 以便及時了解市場動態(tài), 溝通貨主與港口的聯(lián)系, 密切友好關(guān)系。還要在內(nèi)陸鐵路沿線各主要城市召開推介會, 加大對上海港海鐵聯(lián)運(yùn)宣傳的力度,宣傳上海港的優(yōu)惠政策、便利措施, 讓貨主了解上海港迅速提升的港口優(yōu)勢、先進(jìn)的城市配套服務(wù)體系、優(yōu)越的綜合物流服務(wù)系統(tǒng)以及雄厚的技術(shù)人才后備力量。

第二篇：鐵公聯(lián)運(yùn)協(xié)議

鐵路集裝箱鐵公聯(lián)運(yùn)安全運(yùn)輸協(xié)議書

甲方：

乙方：

為快捷辦理集裝箱的周轉(zhuǎn)，方便貨主，實現(xiàn)“貨主家中坐，收發(fā)全國貨”的服務(wù)宗旨，（乙方）開展在鐵路集裝箱門到門運(yùn)輸工作，乙方需將營業(yè)執(zhí)照、道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證及運(yùn)輸車輛年檢情況等相關(guān)材料復(fù)印件交甲方備案。

為了完善貨運(yùn)集裝箱運(yùn)輸安全管理工作，根據(jù)《鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則》、《南昌鐵路局集裝箱運(yùn)輸安全管理規(guī)定》、《南昌鐵路局集裝箱裝載加固暫行方案》等有關(guān)規(guī)章規(guī)定，做到明確責(zé)任，確保運(yùn)輸安全，特簽定如下安全運(yùn)輸協(xié)議，共同遵守：

一、乙方在武夷山站開展鐵路集裝箱門到門運(yùn)輸工作必須嚴(yán)格遵守國家政策法令；托運(yùn)的集裝箱箱內(nèi)裝載的貨物必須符合集裝箱裝載方案的要求，不得超重、偏重、匿報貨物品名、夾帶危險品或政令限制運(yùn)輸?shù)奈锲?，乙方業(yè)務(wù)人員應(yīng)認(rèn)真負(fù)責(zé)做好監(jiān)督檢查工作并掌握集裝箱作業(yè)動態(tài)和信息，對發(fā)現(xiàn)的問題及時會同車站解決。

二、集裝箱交接安排（進(jìn)出箱的交接工作由乙方集裝箱貨運(yùn)業(yè)務(wù)人員與甲方貨運(yùn)有關(guān)人員辦理）

1.到達(dá)（出站）集裝箱的交接：

（1）凡到達(dá)的集裝箱開展門到門運(yùn)輸?shù)?，甲方?yīng)以集裝箱箱體外觀良好、無破損、異常、施封完好辦理交接，由甲方貨運(yùn)外勤值 1

班員開具“集裝箱出站單”，由甲方貨場門衛(wèi)登記“鐵路箱站外存留日況表”與乙方集裝箱貨運(yùn)業(yè)務(wù)人員辦理集裝箱出站交接簽認(rèn)手續(xù)后，交與乙方進(jìn)行門到門運(yùn)輸。

（2）乙方在辦理集裝箱出站交接簽認(rèn)前應(yīng)認(rèn)真檢查集裝箱箱體狀況有無異常、施封是否完好，如發(fā)現(xiàn)異常情況應(yīng)立即通知甲方安全人員到場認(rèn)證后方可辦理出站交接。

（3）乙方憑收貨單位（收貨人）的代理提貨委托書或有效的領(lǐng)貨證件辦理提箱（貨）手續(xù)，對發(fā)生誤領(lǐng)、冒領(lǐng)、錯交等事故由乙方承擔(dān)一切責(zé)任。

（4）在站內(nèi)掏箱提貨的集裝箱，由乙方專職集裝箱貨運(yùn)業(yè)務(wù)人員開具“站內(nèi)淘箱出站單”記明箱號、貨物品名、汽車車號交于貨場門衛(wèi)納入武夷山貨場出貨管理，乙方負(fù)責(zé)掏箱后的衛(wèi)生清理、箱門關(guān)閉等有關(guān)附屬作業(yè)。

2、發(fā)送（進(jìn)站）集裝箱交接：

（1）乙方業(yè)務(wù)人員應(yīng)認(rèn)真落實裝箱檢查制度，負(fù)責(zé)裝箱時對國家政令禁裝物品的把關(guān)，同時杜絕捏報貨物品名，嚴(yán)禁夾帶危險貨物，消除裝載加固中的安全隱患。

（2）集裝箱裝載貨物實行拍照受理制度（內(nèi)部裝載加固情況拍照不得少于1張，帶箱號及箱門施封和捆扎情況拍照不得少于1張）憑照片報甲方貨運(yùn)計劃受理留存?zhèn)洳椤?/p>

（3）乙方業(yè)務(wù)人員必須嚴(yán)格按《南昌鐵路局集裝箱裝載加固暫行方案》公布的方案裝箱。甲方車站貨運(yùn)計劃憑方案受理，無方

案的，由乙方在托運(yùn)之前向甲方貨運(yùn)部門提報集裝箱裝載加固方案和相關(guān)資料，甲方應(yīng)及時逐級報鐵路局批準(zhǔn)，乙方業(yè)務(wù)人員按報批后的方案組織裝箱。即無方案又未經(jīng)路局批準(zhǔn)的，不得裝運(yùn)。

（4）乙方業(yè)務(wù)人員負(fù)責(zé)集裝箱箱載貨物重量把關(guān)工作，杜絕集裝箱超重、偏重，并按要求提供過磅單；對標(biāo)記總重為24噸的20英尺集裝箱，裝載重量不得超過21.5噸。發(fā)往標(biāo)記為“★”的集裝箱辦理站，20英尺箱總重不得超過18.5噸；40英尺集裝箱總重不得超過30噸。

（5）門到門重箱進(jìn)站憑運(yùn)單逐箱辦理交接，乙方業(yè)務(wù)人員提報（填制）運(yùn)單及有關(guān)證明文件、裝載加固方案號、裝箱數(shù)碼照片并在運(yùn)單上加蓋裝箱檢查簽認(rèn)章后，交甲方貨運(yùn)計劃審核受理，甲方貨運(yùn)計劃填制“集裝箱進(jìn)站單”交貨運(yùn)門衛(wèi)納入武夷山貨場進(jìn)貨管理。

（6）發(fā)送（進(jìn)站）集裝箱完成交接進(jìn)入貨場后的裝車工作由甲方負(fù)責(zé)，對指定回送的空箱由乙方業(yè)務(wù)人員填制“特殊貨車及運(yùn)送用具回送清單”記明箱號、命令號送交貨運(yùn)外勤辦理回送。

3、其他事項：

（1）乙方進(jìn)站的鐵路集裝箱（不論空重）發(fā)現(xiàn)破損，若是新痕責(zé)任列乙方，舊痕按實際情況交接。發(fā)生丟失或因損壞報廢時按市場重購價格賠償。鐵路箱破損按實際發(fā)生費用（包括修理費、修理回送費、延期使用費及吊裝搬運(yùn)費等）賠償。賠償價格具體發(fā)生費用確定，甲方使用雜費收據(jù)收取。乙方應(yīng)嚴(yán)格檢查交接鐵路箱質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時通知甲方安全人員到場認(rèn)證及時編制記錄或拍發(fā)電報，交接時未提出異議，責(zé)任列乙方。

（2）因乙方裝箱質(zhì)量原因造成集裝箱運(yùn)輸發(fā)生貨運(yùn)事故時，按《鐵路貨運(yùn)事故處理規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定處理，責(zé)任列乙方。

（3）門到門運(yùn)輸使用鐵路箱超過下列期限，自超過之日起甲方將核收集裝箱延期使用費：

○1到達(dá)的集裝箱應(yīng)于甲方發(fā)出催領(lǐng)通知的次日起算，2日內(nèi)領(lǐng)取集裝箱，并于領(lǐng)取的當(dāng)日內(nèi)將箱內(nèi)貨物掏完或?qū)⒓b箱搬出。

○2集裝箱門到門運(yùn)輸重去空回或空去重回時，應(yīng)于領(lǐng)取的次日送回，重去重回時應(yīng)于領(lǐng)取的3日內(nèi)送回。

4、本協(xié)議甲乙雙方共同遵守執(zhí)行，有效期自年月日起至

年月日止。

5、本協(xié)議未盡事宜，按《鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則》及有關(guān)規(guī)定辦理。

6、本協(xié)議一式三份，一份上報車務(wù)段備案，甲乙雙方各執(zhí)一份。

法人代表：法人代表：

年月日年月日

第三篇：銀川公鐵聯(lián)運(yùn)研究

銀川公鐵聯(lián)運(yùn)研究

公鐵聯(lián)運(yùn)盛行于歐美，在我國還處于試點階段，但是隨著沿海經(jīng)濟(jì)更加成熟并進(jìn)入更先進(jìn)的發(fā)展階段，土地和勞動力開始變得缺乏和昂貴。新的國家經(jīng)濟(jì)政策，對內(nèi)貿(mào)發(fā)展的重視日益凸現(xiàn)，扶持區(qū)域開始深入中西部內(nèi)陸地區(qū)，今年，我區(qū)代表楊發(fā)明向全國政協(xié)會議提交了關(guān)于在銀川建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)的項目議案，根據(jù)以上情況，我局組織人力對銀川公鐵聯(lián)運(yùn)情況進(jìn)行了調(diào)查，現(xiàn)報告如下：

一、公鐵聯(lián)運(yùn)的定義及其特征

1、公鐵聯(lián)運(yùn)是指根據(jù)一個公鐵聯(lián)運(yùn)合同，采用公路及鐵路兩種運(yùn)輸方式，由全程運(yùn)輸經(jīng)營人把貨物從接管貨物的地點運(yùn)至指定地點交付的國內(nèi)貨物的運(yùn)輸。它是公路及鐵路兩種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，通過一次托運(yùn)、一次付費、一份單據(jù)、一次保險，由公路、鐵路區(qū)段承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸。構(gòu)成公鐵聯(lián)運(yùn)必須具備以下特征或基本條件:(一)必須具有一份公鐵聯(lián)運(yùn)合同，該合同是全程運(yùn)輸經(jīng)營人與托運(yùn)人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運(yùn)輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別公鐵聯(lián)運(yùn)與一般貨物運(yùn)輸?shù)闹饕罁?jù)。

(二)必須使用一份公鐵聯(lián)運(yùn)單據(jù)。該單據(jù)應(yīng)滿足貨物全 程運(yùn)輸過程中公路及鐵路不同運(yùn)輸方式的需要，并按單一運(yùn)費率計收全程運(yùn)費。

(三)必須是公路及鐵路兩種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸。(四)是國內(nèi)貨物的運(yùn)輸，不涉及國際貨物運(yùn)輸。(五)必須由一個全程運(yùn)輸經(jīng)營人對貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該全程運(yùn)輸經(jīng)營人不僅是訂立公鐵聯(lián)運(yùn)合同的當(dāng)事人，也是公鐵聯(lián)運(yùn)單據(jù)的簽發(fā)人。在全程運(yùn)輸經(jīng)營人履行公鐵聯(lián)運(yùn)合同所規(guī)定的運(yùn)輸責(zé)任的同時，可以將全部或部分運(yùn)輸委托他人(分承運(yùn)人)來完成，并訂立分運(yùn)合同，但分運(yùn)合同的實際承運(yùn)人與原貨物托運(yùn)人之間不存在任何合同關(guān)系.由此可見，公鐵聯(lián)運(yùn)的主要特點是由全程運(yùn)輸經(jīng)營人與托運(yùn)人簽訂一個公鐵聯(lián)運(yùn)合同，并由全程運(yùn)輸經(jīng)營人統(tǒng)一組織全程運(yùn)輸，實行運(yùn)輸全程一次托運(yùn)、一次付費、一單到底、統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)。它是以方便貨主為目的的貨物運(yùn)輸組織形式。

2、公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢

公鐵聯(lián)運(yùn)就是充分綜合地發(fā)揮鐵路骨干運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，公路靈活多變、快速的特點，為客戶提供一票式門到門運(yùn)輸服務(wù)。其優(yōu)點主要有：①手續(xù)簡便，責(zé)任統(tǒng)一。在公鐵聯(lián)運(yùn)方式下，所有運(yùn)輸事項均由聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同，支付一次運(yùn)費、辦理一次保險，并取得一份聯(lián)運(yùn)提單。與各運(yùn)輸方式 相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低程度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人進(jìn)行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨物遺失或損壞時，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)理賠。②節(jié)省運(yùn)輸時間，使貨物運(yùn)輸更快捷。公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人通過聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運(yùn)轉(zhuǎn)地各種運(yùn)輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地轉(zhuǎn)移，從而彌補(bǔ)了市場距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷。③節(jié)省了運(yùn)雜費用，降低了運(yùn)輸成本。公鐵聯(lián)運(yùn)還可以提高運(yùn)輸?shù)慕M織水平，實現(xiàn)貨物的連續(xù)運(yùn)輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運(yùn)到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實。④對于公路長距離運(yùn)輸，超載超限帶來的安全隱患，油價上漲帶來的公路運(yùn)輸成本大幅度提高，都是制約公路運(yùn)輸發(fā)展的迫切問題。公鐵聯(lián)運(yùn)利用遍布城鄉(xiāng)、延伸至各大企業(yè)的鐵路網(wǎng)絡(luò)，既可消除公路長途運(yùn)輸?shù)碾[患，又可為國家節(jié)約能源。⑤對于鐵路運(yùn)輸部分，公鐵聯(lián)運(yùn)可以解決鐵路運(yùn)輸?shù)撵`活性和適應(yīng)性差的問題，為其集散客貨，完成端點運(yùn)輸，構(gòu)成運(yùn)輸銜接網(wǎng)絡(luò)化。在競爭激烈的形勢下，貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費用低，而公鐵聯(lián)運(yùn)適應(yīng)了這些要求。

二、我市運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

1、目前我市鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸還是分段進(jìn)行 如果一個廠家要運(yùn)輸一批貨物，先是租用公路汽車把 貨物運(yùn)到火車站，然后把租用汽車的費用與拉貨汽車結(jié)清，然后再向鐵路申請鐵路運(yùn)輸，再向鐵路繳納費用，而且還不包括在鐵路辦理其他繁雜手續(xù)和再次驗貨等等。

2、我市鐵路運(yùn)輸還處在計劃經(jīng)濟(jì)模式

審批的復(fù)雜和繁瑣，常常令人望而卻步，這與現(xiàn)代物流要求的時效和便捷背道而馳。鐵路運(yùn)輸大致的審批程序是這樣：想獲得車皮，先得批月計劃，月計劃批下來后再批日計劃，日計劃批下來再找箱子，然后是交款、發(fā)運(yùn)，到達(dá)目的地之后，再提，再交錢、再配送，然后再拆箱子。中鐵集掌握審批大權(quán)，而運(yùn)作掌控在各個鐵路局站點。一個管批條子不管執(zhí)行，一個能操作卻要不來批文。拿到審批計劃的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常沒有審批計劃。

由此可見，我市運(yùn)輸仍然是一種傳統(tǒng)的運(yùn)輸運(yùn)營方式。我國確定的“十一五”期間現(xiàn)代物流發(fā)展的目標(biāo)是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便并具有國際競爭力的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，大幅度提高物流的社會化、專業(yè)化和現(xiàn)代化水平，公鐵聯(lián)運(yùn)是達(dá)成這一目的最有效最實用的方法。我市現(xiàn)有的運(yùn)輸體系也應(yīng)該與時俱進(jìn)，努力適應(yīng)時代和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

應(yīng)該說在銀川進(jìn)行公鐵聯(lián)運(yùn)，也是鐵路運(yùn)輸?shù)囊淮胃母?，對銀川運(yùn)輸業(yè)發(fā)展有著重要的意義。

三、目前公鐵聯(lián)運(yùn)正式在上海進(jìn)行試點

上海北郊物流中心是上海市閘北區(qū)政府規(guī)劃的物流中心。其目標(biāo)是建成以公鐵聯(lián)運(yùn)平臺為基礎(chǔ)，以信息系統(tǒng)為手段，實現(xiàn)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸與城市配送系統(tǒng)相結(jié)合的城市物流中心，成為服務(wù)于上海市并輻射到長三角地區(qū)具有全國示范作用的現(xiàn)代化公鐵聯(lián)運(yùn)物流平臺。北郊物流中心控制性規(guī)劃已獲上海市城市規(guī)劃部門批準(zhǔn)，并已經(jīng)列入閘北區(qū)政府“十一五”重點規(guī)劃項目。集裝箱卡車將貨物運(yùn)到火車站后，通過自動裝卸搬上列車，貨到車發(fā)，完全跳過站臺庫存候車環(huán)節(jié)，實現(xiàn)全自動化的公鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸，未來五年內(nèi)，閘北區(qū)鐵路北郊站將打造成國內(nèi)首家公鐵聯(lián)運(yùn)平臺，屆時，公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸在鐵路北郊站實現(xiàn)“無縫隙鏈接”，貨物到站即發(fā)，由此可大大縮短貨物運(yùn)輸?shù)臅r間，降低物流運(yùn)輸成本。

閘北公鐵聯(lián)運(yùn)物流中心設(shè)計中的公鐵聯(lián)運(yùn)平臺，建立在占地1.2平方公里北郊都市物流園區(qū)內(nèi)的北郊站，該站目前是國內(nèi)最大的辦理零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的特等貨運(yùn)站，是鐵路、公路運(yùn)輸交叉匯集之地。正是源于鐵路和公路多式聯(lián)運(yùn)得天獨厚的地理、資源優(yōu)勢，閘北區(qū)將北郊站打造成公鐵聯(lián)運(yùn)平臺后，能夠整合鐵路和公路的交通資源優(yōu)勢，年貨運(yùn)能力可以由現(xiàn)在的400萬噸提升到600萬噸。正在設(shè)計中的北郊站公鐵聯(lián)運(yùn)平臺除現(xiàn)代化的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸技術(shù) 以外，還包括先進(jìn)的公鐵聯(lián)運(yùn)信息管理系統(tǒng)，從而將公路運(yùn)輸管理與鐵路運(yùn)輸計劃有效結(jié)合起來，實現(xiàn)“中間不停頓”的陸上物流配送。

四、“銀川內(nèi)陸港”并不是公鐵聯(lián)運(yùn)

“銀川內(nèi)陸港”建在寧夏供銷社倉庫基地，與天津港簽訂通關(guān)協(xié)議，主要經(jīng)營從天津港出海的出口物資，準(zhǔn)確的講屬于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。目前銀川集裝箱運(yùn)輸每年約2萬箱，80%是國內(nèi)集裝箱，在20%的國際集裝箱運(yùn)輸中，從天津港出口只是很小的一部分，因此銀川公鐵聯(lián)運(yùn)的主體只能是銀川火車站貨場和鐵路部門的聯(lián)合公路運(yùn)輸部門。

我局曾向市政府相關(guān)部門提出建立公鐵聯(lián)運(yùn)的項目，但都因認(rèn)為“銀川內(nèi)陸港”就是公鐵聯(lián)運(yùn)項目，所以沒有批準(zhǔn)我局的申請，這非常不利于我市公鐵聯(lián)運(yùn)的建設(shè)和發(fā)展。

五、銀川公鐵聯(lián)運(yùn)模式

公鐵聯(lián)運(yùn)的主體是鐵路，如果要完全實現(xiàn)真正意義上的公鐵聯(lián)運(yùn)，鐵路方面還存在著非常大的困難，一是鐵路還是一個吃大鍋飯的體制，公鐵聯(lián)運(yùn)好壞與職工收入并不掛鉤，二是公鐵聯(lián)運(yùn)所有的鐵路部門都要實行，但這并不意味著公鐵聯(lián)運(yùn)不可搞，在公鐵聯(lián)運(yùn)物流體系中，公路運(yùn)輸承擔(dān)著公司承運(yùn)的貨物的提取、配送是公司公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié)，因此，我市公鐵聯(lián)運(yùn)可分三步走。第一步，先按照公鐵聯(lián)運(yùn)的要求，建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)物流平臺，其重要內(nèi)容是：

建設(shè)現(xiàn)代化的公鐵聯(lián)運(yùn)平臺

主要體現(xiàn)在幾個方面：低中轉(zhuǎn)成本和高的周轉(zhuǎn)速度中轉(zhuǎn)成本的減少、減少集裝箱的處理量、空間的優(yōu)化使用、直接的列車與列車和公鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)、集成的車皮與集裝箱識別系統(tǒng)、減少鐵路分流帶來的對貨物的損壞、有限的機(jī)械使用可以保證高可靠性和可獲得性、鐵路軌道的利用率高于其他的中轉(zhuǎn)方式、允許新的信息技術(shù)在平臺管理系統(tǒng)中的集成使用、具有處理高峰期公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母邚椥浴⒌头鍟r期可以節(jié)省集裝箱處理成本等?，F(xiàn)代化公鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺的建立實現(xiàn)銀川公路運(yùn)輸信息系統(tǒng)與銀川火車站貨場信息系統(tǒng)連網(wǎng)并可運(yùn)作，公鐵聯(lián)運(yùn)在銀川火車站下站上站貨物實現(xiàn)越過倉儲、候車環(huán)節(jié)無縫對接。

第二步，在全國鐵路還沒有形成公鐵聯(lián)運(yùn)態(tài)勢之前，我市公路運(yùn)輸部分先按照公鐵聯(lián)運(yùn)的模式進(jìn)行公路方面的承接、配送一體化，或者，銀川鐵路按照我市貨物主要到站點與其鐵路部門簽約進(jìn)行一票到底的運(yùn)輸。

第三步，待全國鐵路完全公鐵聯(lián)運(yùn)之后與其使銀川完成實現(xiàn)各鐵路。？？？？

六、建設(shè)銀川公鐵聯(lián)運(yùn)項目對我市運(yùn)輸業(yè)發(fā)展有著重要的意義 一是銀川火車站公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)、銀川國際物流港、河?xùn)|機(jī)場空港物流園區(qū)、寧東基地大型特種車輛物流園區(qū)和內(nèi)蒙古鄂托克前旗上海廟物流園區(qū)以及正在建設(shè)的站地6000畝的銀川國際物港等，正在形成一條長100公里的交通經(jīng)濟(jì)帶，公鐵聯(lián)運(yùn)的地位舉足輕重。

二是通過公鐵聯(lián)運(yùn)，可與全區(qū)其他四市及其周邊城市聯(lián)網(wǎng)，通過采用智能化高科技手段，將其輻射、拓展到周邊半徑在500公里范圍內(nèi)的地區(qū)，如阿盟、榆林、靖邊、定邊、慶陽等。

三是通過公鐵聯(lián)運(yùn)，縮短公路平均運(yùn)距，銀川公路運(yùn)輸平均距高達(dá)111.3公里，在西北五省首府城市中居第一位，是鐵路運(yùn)輸較發(fā)達(dá)的蘭州市的2倍，運(yùn)輸成本較高，不利于銀川經(jīng)濟(jì)社會的長遠(yuǎn)發(fā)展。公鐵聯(lián)運(yùn)之后，提高了鐵路遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，鐵路平均運(yùn)距的加大、公路平均運(yùn)距自然會下降，我市的物流成本也會隨之下降。

在這100公里交通經(jīng)濟(jì)帶中，布局了我市乃至全區(qū)最重要的物流園區(qū)，而公鐵聯(lián)運(yùn)的高科技、現(xiàn)代化信息平臺又必然帶動這些物流園區(qū)上一個新臺階。公路運(yùn)輸參與到鐵路運(yùn)輸當(dāng)中，這意味著全社會全行業(yè)出現(xiàn)一個為公鐵聯(lián)運(yùn)大融資的時代的到來。地方的積極性會被廣泛的調(diào)動起來，物流公司為增加效益不僅在提高服務(wù)質(zhì)量上挖前潛，也會為獲得更多的貨源想方設(shè)法向周邊地區(qū)延伸業(yè)務(wù)。從 而使銀川公鐵聯(lián)運(yùn)的能力向更廣、更深的地區(qū)輻射。

七、銀川公鐵聯(lián)運(yùn)項目建設(shè)意見 1、抓住機(jī)遇 爭取到交通部立項

今年是自治區(qū)成立五十周年，更是建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)的大好機(jī)遇，一是銀川火車站貨場搬遷已獲得鐵道部門的批準(zhǔn)，二是交通部在決定利用十一五最后三年用50億資金支持各地貨運(yùn)樞紐建設(shè)，其中，公鐵聯(lián)運(yùn)項目可獲得補(bǔ)助資金2000萬~4000萬元，我們應(yīng)該緊緊抓住這個機(jī)遇，利用銀川火車站貨場搬遷之際，按照建設(shè)現(xiàn)代化公鐵聯(lián)運(yùn)平臺的要求，向交通部申請立項，在銀川火車站貨場新遷地址旁邊建設(shè)，占地500畝，投資3個億，公鐵聯(lián)運(yùn)物流中心加快銀川運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

2、利用公鐵聯(lián)運(yùn)項目成就我市現(xiàn)代化物流基礎(chǔ)設(shè)施和規(guī)?；锪髌髽I(yè)

現(xiàn)代化的公鐵聯(lián)運(yùn)平臺包括的內(nèi)容

中轉(zhuǎn)區(qū)域：中轉(zhuǎn)技術(shù)對聯(lián)合運(yùn)輸質(zhì)量有重要的影響，貨物中轉(zhuǎn)可以有以下的兩種方式：在模式之間轉(zhuǎn)移的集裝箱，通過龍門吊車或抓舉式吊車或其他的機(jī)械處理設(shè)備中轉(zhuǎn)，同時也可能包括集裝箱的裝箱和拆箱。旁邊打開的鐵路車皮，通過運(yùn)用在倉庫里面或連接到倉庫的叉車或其他機(jī)械設(shè)備進(jìn)行中轉(zhuǎn)。

中間存儲區(qū)域：不同的兩個方向?qū)⒂需F路和道路運(yùn)輸 之間的貨物交換，之間將有一個中間存儲區(qū)以便存放處理那些不能直接轉(zhuǎn)移的貨物。這個地方可是倉庫也可以是集裝箱堆場。存儲功能和其他功能的多聯(lián)系界面使得存儲功能在平臺中取關(guān)鍵節(jié)點的作用。

配送區(qū)域：現(xiàn)代化的中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)平臺將傳統(tǒng)的集裝箱貨運(yùn)站與配送中心結(jié)合起來。配送區(qū)域用于貨物的收集，分揀，裝箱或者是拆箱，配送或是相關(guān)的物流服務(wù)。

使銀川現(xiàn)代化公鐵聯(lián)運(yùn)平臺集高科技、信息化、運(yùn)輸管理現(xiàn)代化為一體，為物流企業(yè)實現(xiàn)真正意義上的現(xiàn)代化物流服務(wù)提供必要的條件。

3、公鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施建成之后，按照現(xiàn)代化物流企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)向區(qū)內(nèi)外招標(biāo)。中標(biāo)的物流企業(yè)要具有自備滿足快速運(yùn)輸?shù)淖詡淇ㄜ?、重型小型結(jié)構(gòu)合理以及自備裝卸機(jī)械設(shè)備，500萬以上的流動資金等，總之，該物流公司完全可滿足全區(qū)及至周邊地區(qū)的集裝箱物流需要。

4、中標(biāo)物流公司在經(jīng)營中必須首先上繳鐵路方面和公路方面設(shè)施費用，并在今后國家投資的設(shè)備以及資金方面仍要按比例向市政府繳納相應(yīng)的資金。

八、銀川公鐵聯(lián)運(yùn)投資建議

1、應(yīng)由四個部分組成，鐵路部分建設(shè)鐵路設(shè)施，交通部投資建設(shè)公路物流設(shè)備，政府投資土地，中標(biāo)物流企業(yè)投資運(yùn)輸設(shè)施。

2、以國家投資為主體的好處是：現(xiàn)在和今后科技更新都會由國家投資不斷進(jìn)入該項目，使其始終處在運(yùn)輸樞紐中心的領(lǐng)先位置上，經(jīng)營實體在完全按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律去運(yùn)作，不僅保證了國家投資的保值升值，還較好的解決了國有資產(chǎn)與非國有經(jīng)濟(jì)不相融合的問題，這種國家設(shè)備資金由非公有經(jīng)濟(jì)實體租用的辦法在上海、北京、以及沿海發(fā)達(dá)城市都有成功案例。非常值得我們學(xué)習(xí)。

第四篇：上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

近年來，隨著我國港口的快速發(fā)展，海鐵聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸成本、運(yùn)行安全、節(jié)省能源、減少污染等諸多方面凸顯出的巨大優(yōu)勢，已使其成為優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)最為有效的途徑之一。本文闡述了上海港集裝箱產(chǎn)業(yè)中海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀，分析了影響海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)拓展的相關(guān)因素，認(rèn)為應(yīng)在政府相關(guān)職能部門的指導(dǎo)和協(xié)調(diào)下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯(lián)運(yùn)的跨越式的發(fā)展，促進(jìn)上海國際航運(yùn)中心的建成。

一、上海港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程

上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)起步于上世紀(jì)90年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)展緩慢。1996年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，為上海發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)首開先河。1997年，上海至成都的集裝箱“五定”班列開通，全程2,380Km，運(yùn)行時間96h，首開上海遠(yuǎn)距離內(nèi)地全程中轉(zhuǎn)的先河。幾年之后，上海至內(nèi)陸的海鐵聯(lián)運(yùn)節(jié)點已經(jīng)有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。

1999年，上海港務(wù)局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務(wù)，將鐵路受理站前移到港區(qū)，降低口岸使費，從而縮短運(yùn)作周期。到2006年，上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站全面建成并投入運(yùn)營，該運(yùn)營站負(fù)責(zé)將洋山深水港的鐵路集裝箱接入全國的鐵路網(wǎng)。經(jīng)過多年來的摸索和發(fā)展，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)形成了一定規(guī)模。

二、上海港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

海鐵聯(lián)運(yùn)是一種綠色環(huán)保，經(jīng)濟(jì)高效的集疏運(yùn)方式，在歐美國家已經(jīng)普遍應(yīng)用。然而，這種世界上最重要的運(yùn)輸方式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》中明確提出，優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系，實現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展，是上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的重要目標(biāo)。由此可見，海鐵聯(lián)運(yùn)在上海國際航運(yùn)中心建設(shè)中有著美好的前景。

然而，自上個世紀(jì)末以來，上海港海鐵聯(lián)運(yùn)雖然從基礎(chǔ)設(shè)施等方面有了一些

進(jìn)步，但從其承擔(dān)的作業(yè)吞吐量上來看，上海港海鐵聯(lián)運(yùn)仍然處于起步階段。2011 年上半年，上海港全港貨物集疏運(yùn)量44,491.15萬噸，其中，水路占76.9%，公路、鐵路各占22.4%和0.1%。海鐵聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)量僅占0.1%，嚴(yán)重失衡的比例可以看出海鐵聯(lián)運(yùn)在上海港的發(fā)展前景堪憂。

三、上海港海鐵聯(lián)運(yùn)中存在的問題

1．集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中的“港鐵分離”問題當(dāng)前上海主要的港區(qū)有兩個，一個是外高橋港區(qū)，另一個是洋山水港區(qū)。但是這兩個港區(qū)內(nèi)都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區(qū)，從而導(dǎo)致了通過鐵路運(yùn)輸?shù)某隹诩b箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發(fā)運(yùn)，這樣一來，在洋山港區(qū)中轉(zhuǎn)的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業(yè)和一次短駁作業(yè)，這增加了洋山港集裝箱中轉(zhuǎn)的成本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉(zhuǎn)效率，增加了集裝箱滅失和損壞的風(fēng)險，對海鐵聯(lián)運(yùn)組織，“一關(guān)三檢”作業(yè)，和集裝箱的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。雖然上海鐵路分局與上海港聯(lián)手，建立了楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現(xiàn)了路港業(yè)務(wù)“一個窗口，一票結(jié)算”，開始了海鐵聯(lián)運(yùn)一體化經(jīng)營的嘗試，但這些港站實際上依舊處于“港” “站”分離狀態(tài)，列車沒有直接進(jìn)入港區(qū)，集裝箱在“港” “站”之間依然需要轉(zhuǎn)運(yùn)。

2．海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)協(xié)作不足，存在信息孤島 目前，上海港海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中，缺乏高效的信息系統(tǒng)和平臺支持，各有關(guān)部門之間的信息傳輸效率較低，存在信息孤島，使得跨企業(yè)、跨部門的業(yè)務(wù)協(xié)作困難較大。同時，面向客戶的信息服務(wù)匱乏，海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量有待提高。

3．中西部地區(qū)貨源不足，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場處于培育期根據(jù)我國鐵路線建設(shè)的特點來看，鐵路在我國中西部地區(qū)有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，但是從我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來看，中西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對落后，特別是中西部的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的滯后導(dǎo)致了中西部地區(qū)對外貿(mào)易集裝箱的貨源嚴(yán)重不足，而上海又是一個國際中轉(zhuǎn)港，中西部外貿(mào)集裝箱的貨源不足也影響了上海港海鐵聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展。在運(yùn)輸總需求量不大的情況之下，市場的運(yùn)作不是很規(guī)范，從業(yè)人員素質(zhì)較低，使得在近期一段時間內(nèi)，洋山口岸集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場的發(fā)展面臨較大的阻力。

4．鐵路通道運(yùn)能緊張，影響鐵路運(yùn)輸服務(wù)的穩(wěn)定性

五定班列開通和營運(yùn)情況也對海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著重大的影響，根據(jù)目前班列開行情況來看，組織五定班列存在著組織困難和運(yùn)行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上海地區(qū)對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)要分別經(jīng)過滬寧線—津浦線—隴海線、和滬杭線—浙贛線，由于這兩條鐵路線路通過能力的限制，導(dǎo)致了目前這些線路主要區(qū)段利用率接近甚至超過滿載，運(yùn)能處于全面飽和狀態(tài)，影響了海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的快速周轉(zhuǎn)。其次，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制還未擺脫計劃經(jīng)濟(jì)模式，仍然是統(tǒng)一指揮、高度集中、機(jī)制不靈活；鐵路貨代發(fā)展緩慢，服務(wù)意識不強(qiáng)，條塊分割嚴(yán)重，集裝箱運(yùn)輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)困難，造成了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w服務(wù)水平較低，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量達(dá)不到要求。

5．海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)費及集裝箱使用費問題尚待解決

雖然鐵道部在 1999 年就在全國各集裝箱辦理站間實行了“一口價”運(yùn)輸政策，即托運(yùn)人在一次付費就包含了集裝箱鐵路運(yùn)輸全過程的所有費用，但鐵路集裝箱的運(yùn)費率比整車運(yùn)輸還是要高出一些，在運(yùn)費上并無優(yōu)勢。從而導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)的便捷性無法充分發(fā)揮。在我國，進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)的機(jī)車和集裝箱主要屬于鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯(lián)運(yùn)就會出現(xiàn)船公司和鐵道部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內(nèi)地海鐵聯(lián)運(yùn)站辦理裝貨然后運(yùn)到世界各地，不但集裝箱使用費高，而且周轉(zhuǎn)時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯(lián)運(yùn)的方式。

四、加快上海港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的必要性

1．發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)是改善港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)的需要

上海港正在建設(shè)國際航運(yùn)中心，其集疏運(yùn)功能應(yīng)當(dāng)是完備的，保證集裝箱運(yùn)輸?shù)耐〞?。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和國際間貿(mào)易往來的日以密切，港口集裝箱吞吐量的不斷增加，如何快速的轉(zhuǎn)移運(yùn)輸集裝箱成為國內(nèi)港口急需解決的問 3

題。如果完全或過分依賴某一種方式的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)將造成港區(qū)后方綜合運(yùn)輸系統(tǒng)穩(wěn)定性的減弱。另外，從環(huán)保角度考慮，鐵路運(yùn)輸相較于公路運(yùn)輸具有更少的碳排放，更高的環(huán)境友好度。因此，從諸多方面考慮，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)是改善港口集裝箱運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的需要，是優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的最有效的途徑之一。

2．港口腹地擴(kuò)張需要海鐵聯(lián)運(yùn)

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展水平是衡量沿海港口發(fā)展的主要尺度。目前，國內(nèi)集裝箱港口運(yùn)輸主要集中在環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)，而各區(qū)域內(nèi)每個集裝箱港口的貨源腹地相對狹小，存在交叉與重復(fù)，港口之間腹地爭奪強(qiáng)烈。因此，應(yīng)抓住國家西部大開發(fā)的機(jī)遇，迎合現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)運(yùn)的趨勢，大力發(fā)展港口鐵路集疏運(yùn)方式，向中西部地區(qū)擴(kuò)張集裝箱業(yè)務(wù)。

3．中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要海鐵聯(lián)運(yùn)

隨著我國西部大開發(fā)力度的不斷加大，而中西部地區(qū)土地和勞動力資源相對廉價的因素，大量資本不斷流向中西部地區(qū)，該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)飛速發(fā)展的良好勢頭，進(jìn)出口業(yè)務(wù)也隨之不斷增長。由于中西部地區(qū)距離東部沿海港口均較遠(yuǎn)，公路運(yùn)輸?shù)某杀久黠@過高，加之中西部發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使得海鐵聯(lián)運(yùn)在該地區(qū)有很大的發(fā)展前景。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)硬件和軟件設(shè)施的不斷完善，中西部地區(qū)企業(yè)的出口業(yè)務(wù)對海鐵聯(lián)運(yùn)的需求將越來越迫切。

五、上海港海鐵聯(lián)運(yùn)問題的建議

1．加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)，開展東海二橋研究

加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是提高上海港海鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)速度，將傳統(tǒng)的運(yùn)輸形式向現(xiàn)代化的多式聯(lián)運(yùn)的前提條件。上海港要大量開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，就必須使鐵路能夠直達(dá)港區(qū)。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。除了加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也要加強(qiáng)企業(yè)管理基礎(chǔ)的建設(shè)，采用先進(jìn)，實用，完善的信息網(wǎng)絡(luò)，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，完成貨物信息的及時交換，提高集裝箱在海鐵聯(lián)運(yùn)中的中轉(zhuǎn)速度和準(zhǔn)確度，減少集裝箱在堆場的堆存時間。

2．采用EDI傳輸交換海鐵聯(lián)運(yùn)的各種業(yè)務(wù)信息

借鑒國外先進(jìn)港口的經(jīng)驗，在港口成立專門部門負(fù)責(zé)區(qū)港鐵路車站，線路的建設(shè)和運(yùn)營。加緊建設(shè)上海港統(tǒng)一的信息共享平臺，共享港口相關(guān)的政府部門和社會企業(yè)的海鐵聯(lián)運(yùn)信息。方便用戶查詢集裝箱的運(yùn)輸信息，提高物流企業(yè)集裝箱集疏運(yùn)的能力和水平。展現(xiàn)上海國際航運(yùn)中心的信息共享和信息處理的先進(jìn)性。通過電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù)手段，及時準(zhǔn)確的傳輸貨物在海鐵聯(lián)運(yùn)過程中的設(shè)計的業(yè)務(wù)信息，保證不同運(yùn)輸方式業(yè)務(wù)層面上的無縫銜接，提高業(yè)務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量。

3．政府給予相關(guān)政策支持

作為一種綠色環(huán)保，低碳減排的運(yùn)輸方式，政府應(yīng)當(dāng)鼓勵節(jié)并且補(bǔ)貼集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。由于現(xiàn)在上海洋山深水港區(qū)內(nèi)還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的集裝箱短駁到港區(qū)外的鐵路線上，因此會產(chǎn)生一定的費用，增加了整個運(yùn)輸鏈的成本。建議上海市政府對于采用鐵路進(jìn)行市內(nèi)短駁的企業(yè)實行一定的優(yōu)惠政策，對集卡短駁運(yùn)輸進(jìn)行適當(dāng)?shù)膶ｍ椦a(bǔ)貼。從而降低整個運(yùn)輸成本，使中心站和洋山港實現(xiàn)“無縫銜接”。

4．?dāng)U大鐵路集裝箱“一口價”下浮權(quán)限

由于地理因素的限制，蘆潮港中心站的運(yùn)輸先天存在著不可避免的劣勢，集裝箱通過鐵路運(yùn)往全國各地的運(yùn)距與楊浦站相比，向北方行駛要遠(yuǎn)99km、向南方行駛要遠(yuǎn)25km，且車站到港口要通過32.5km的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱運(yùn)價定價的的操作上，蘆潮港中心站開業(yè)運(yùn)營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；為了與楊浦站競爭，蘆潮港站在開站初期與楊浦站同價運(yùn)輸，即運(yùn)價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；通過要減少申批的環(huán)節(jié)，快速批準(zhǔn)在運(yùn)價下浮的申請，對初入市場的運(yùn)輸產(chǎn)品可采用更有競爭力的階段性優(yōu)惠低運(yùn)價來吸引更多的集裝箱客源。

第五篇：贛州鐵海聯(lián)運(yùn)公司2010工作匯報

贛州鐵海聯(lián)運(yùn)服務(wù)有限公司2010年工作匯報

贛州鐵海聯(lián)運(yùn)服務(wù)有限公司是由贛州市口岸協(xié)會單獨出資成立的法人企業(yè)，成立于2007年3月，注冊資本300萬元。工商核定的經(jīng)營范圍為：鐵海多式聯(lián)運(yùn)代理，集裝箱及散雜貨裝卸、倉儲、中轉(zhuǎn)、結(jié)算運(yùn)雜費；箱管、散貨并柜、洗箱、修箱；制單、船舶代理及信息咨詢。

我公司成立的主要目的就是要推動贛州口岸鐵海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。公司成立后，主要經(jīng)營業(yè)務(wù)為：贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)的經(jīng)營管理，贛州至廈門、贛州至深圳鐵海聯(lián)運(yùn)代理，本市國際集裝箱短途拖運(yùn)服務(wù)等。2007年9月30日，由公司投資建設(shè)的贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)經(jīng)南昌海關(guān)驗收，以鐵海聯(lián)運(yùn)海關(guān)臨時監(jiān)管點模式投入運(yùn)營（洪關(guān)監(jiān)發(fā)

[2007] 384號）。自正式營業(yè)到2009年，累計發(fā)送國際集裝箱5200重標(biāo)箱。

2010年，我司搶抓全球經(jīng)濟(jì)回暖復(fù)蘇的大好機(jī)遇，在省市兩級口岸主管部門和市口岸協(xié)會的高度重視、大力支持下，公司各項業(yè)務(wù)得到快速發(fā)展，為贛州鐵海聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展做出了應(yīng)有貢獻(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，我司全年發(fā)運(yùn)鐵海聯(lián)運(yùn)集裝箱同比實現(xiàn)翻番，增幅達(dá)167%，其中，贛州—廈門單條鐵海聯(lián)運(yùn)量通道運(yùn)量達(dá)3186標(biāo)箱。與此同時，我司還自籌資金完成了贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)的達(dá)標(biāo)改造，贛州火車東站鐵路口岸監(jiān)管場所由此成為全省第一個也是唯一一個驗收合格的鐵路貨棧類監(jiān)管場所?，F(xiàn)將我司一年來的工作簡要匯報如下。

一、強(qiáng)化經(jīng)營管理，確保貨物安全。作為口岸物流貨代企業(yè)，確保進(jìn)出口貨物的安全，不僅是我司自身生存發(fā)展的需要，更是贛州開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。隨著公司業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，我司更加深刻地認(rèn)識到必須把安全生產(chǎn)經(jīng)營放在頭等重要的位臵來抓。為此，我司從建立健全內(nèi)部經(jīng)營管理制度入手，對每道流程都制定了詳細(xì)的操作規(guī)程。與此同時，1

還指定專人分別對口聯(lián)系海關(guān)、國檢、鐵路、碼頭等相關(guān)單位。今年來，未發(fā)生一起責(zé)任事故，深得客戶好評。

二、廣泛開展合作，提供配套服務(wù)。我司始終堅持以推動贛州口岸物流市場發(fā)展為己任，在公司力所能及的情況下，做到盡量低收費，甚至不收費。自運(yùn)營以來，我司對進(jìn)場的重柜及空柜均實行免費堆存保管，短拖收費按社會車輛平均標(biāo)準(zhǔn)的80%收取。為更好地為客戶提供優(yōu)質(zhì)低廉的配套服務(wù),我司在保持經(jīng)營主體資格不變的前提下，采取公司間合作方式,與廈門港務(wù)物流、深圳鹽田港碼頭、贛州口岸集裝箱公司等多家公司開展合作，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手助推公司業(yè)務(wù)發(fā)展。通過廣泛合作，既讓客戶享受到了快捷全面的配套服務(wù)，又使贛州的口岸物流運(yùn)輸成本大幅降低。贛州至廈門鐵海聯(lián)運(yùn)收費較上年下降13%；贛州鐵海聯(lián)運(yùn)貨柜的65%由本公司承擔(dān)短拖業(yè)務(wù)，收費較上年下降16%。

三、改造經(jīng)營場地，實現(xiàn)快捷通關(guān)。根據(jù)海關(guān)總署第171號令（《中華人民共和國海關(guān)監(jiān)管場所管理辦法》），我司2007年9月獲得的贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)的經(jīng)營資質(zhì)將在2010年底失效。對此，我司有過猶豫和彷徨。一方面，要獲得新的批準(zhǔn)證書，就必須有較大的投入。公司這些年來一直處于讓利經(jīng)營、保本經(jīng)營狀況，確實沒錢投資。另一方面，我司如果退出，是否有新的公司來投資經(jīng)營？新公司能否在短時間內(nèi)步入正常經(jīng)營，能否不漲價經(jīng)營？事情往好的方面發(fā)展則皆大歡喜，如果往不好的方面發(fā)展，不僅違背了當(dāng)初成立公司的宗旨，而且將會給贛州的口岸物流發(fā)展帶來無法挽回的損失。經(jīng)過激烈的思想斗爭，在市政府、市口岸辦和市口岸協(xié)會等單位及其領(lǐng)導(dǎo)的說服、鼓勵和支持下，我司決定自籌資金100萬元完成贛州火車東站鐵路口岸的改造達(dá)標(biāo)。贛州市政府對此非常重視，專門成立了由鄧又林副市長任組長的領(lǐng)導(dǎo)小組來推進(jìn)工作。改造工程于2010年10月1日正式動工，11月31日全面完工，12月2日通過驗收。當(dāng)

年12月9日，省商務(wù)廳劉文華副廳長、南昌海關(guān)林建平副關(guān)長、贛州市政府鄧又林副市長為新授牌的贛州火車東站鐵路口岸作業(yè)區(qū)揭牌；12月11日，來贛州參加上海與中部六省口岸大通關(guān)會議的代表前往實地參觀，一致認(rèn)為這在與會9省是獨樹一臶的。

今后，我司將始終牢記公司宗旨，始終感恩關(guān)心支持幫助我司發(fā)展的各級組織和各界人士，進(jìn)一步解放思想、創(chuàng)新機(jī)制、強(qiáng)化管理，為贛州鐵海聯(lián)運(yùn)做出更大的貢獻(xiàn)。

二〇一一年一月八日