第一篇：上跨高速現(xiàn)澆橋施工技術(shù)

上跨高速現(xiàn)澆橋施工技術(shù)

摘要:介紹高速公路京秦互通AK0+654.482現(xiàn)澆箱梁上跨京秦高速,交通導改方案,支架布設(shè),預應力工程,砼施工等施工工藝,可為類似橋梁的施工提供有益借鑒。

關(guān)鍵詞：交通導改、通車門洞、支架搭設(shè)，預應力砼施工

1、引言：

隨著我國高速公路建設(shè)的飛速發(fā)展，各高速公路之間的互相連接，互通跨線橋工程相對增加，如何保證既有線路通行，又要保證橋梁施工的順利進行是現(xiàn)在施工單位的一個新難題，沿海高速公路上跨京秦高速立交橋的施工較好的解決了這個問題，現(xiàn)在將該橋的施工方法簡單介紹給大家，以供同類橋施工借鑒，該橋位于沿海公路秦皇島至樂亭段高速公路京秦互通內(nèi)，為A匝道跨越京秦高速的跨線橋，斜交正做，左右幅錯孔布置。京秦高速遠期規(guī)劃路基寬52.5m，橋梁跨徑采用28＋2×35＋28m預應力混凝土連續(xù)箱梁，橋梁全長為134m，全橋分為左、右幅共四跨，由28+35+35+28m組成?；A(chǔ)為樁基礎(chǔ)，下部結(jié)構(gòu)為承臺、（系梁）墩柱、蓋梁，上部結(jié)構(gòu)為現(xiàn)澆箱梁。此橋在施工過程中不允許中斷京沈高速通行，如何保證行車安全，支架的強度，整體穩(wěn)定性，以及如何實現(xiàn)預應力工程順利進行，梁體內(nèi)實外美等成為該橋施工的關(guān)鍵。

2、施工臨時交通導改方案

2.1交通導改原因：由于該橋跨越京秦高速公路，二號墩在京秦高速中央分隔帶內(nèi)，上部結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆箱梁結(jié)構(gòu)，施工過程中為保證京秦高速公路正常通車及安全，需進行交通導改。

2.2交通導改時間：上部結(jié)構(gòu)施工期，約90天。2.3 上部結(jié)構(gòu)施工導改方案：

京秦高速中心線兩側(cè)各留出5.8米，跨線橋左右兩側(cè)各50米，進行圍擋作為箱梁支架存放臨時施工場地。為保證兩車道行車暢通，從限寬限高門架開始設(shè)置照明燈,限寬限高門架寬為8米，高5米，行車道兩側(cè)設(shè)立兩個防撞墩。施工用地進行圍擋后，保證行車通道凈寬為8.0米，滿堂支架搭設(shè)后，凈高滿足在5.0米以上。通車門洞上方用50b工字鋼間距為0.4m進行搭設(shè)。（施工布置圖附后）

根據(jù)高速公路臨時施工條例的要求，在通車道右側(cè)前方1600米開始設(shè)置減速標志，如前方施工、道路變窄、夜間施工頻閃燈、限速牌等，每個標志牌根據(jù)京秦高速公路管理條例進行設(shè)置，最后一個標志牌為前方施工和警示燈距離施工現(xiàn)場300米，在距離施工現(xiàn)場150米處開始擺放紅帽子反光桶至施工現(xiàn)場邊緣，在車輛使出施工現(xiàn)場處設(shè)置解除限速牌標志。

在現(xiàn)澆箱梁支架搭設(shè)過程中，首先搭設(shè)右幅通車門洞，先封閉北京—→秦皇島方向車道，在施工前方1500m中央分隔帶開始改道，將行車道路改到我標段D匝道上并經(jīng)E匝道后返回到京沈高速上，這個區(qū)間正好繞過AK0+654跨線橋，改道里程約為1000米。但為了保證路基質(zhì)量和通車的平穩(wěn)性，加快施工進度，在路基上直接施工基層，進行1層20cm的10%石灰穩(wěn)定土，然后在上邊再加鋪2層16cm的水泥穩(wěn)定級配碎石，以滿足通車要求和行車的平穩(wěn)性。此時左幅車道正常行駛，其具體時間安排為：施工作業(yè)區(qū)圍檔及高速導改時間為2天；搭設(shè)通車門洞及1#～2#墩滿堂支架時間為6天；吊裝50b工字鋼，方木及第底模板并在工字鋼上安裝2層防落物網(wǎng)需要時間為3天；總共封閉時間約為11天。等此幅滿堂支架通車門洞搭設(shè)完畢后，進行左幅導改；左幅車道封閉時，在距D匝道，E匝道上下道口前各150米處把中央分隔帶打開50米的改道口，在兩方向前各1.6公里處開始擺設(shè)轉(zhuǎn)向牌，限速牌，道路變窄牌等安全警示標識，并在拆除后的中央分隔帶上鋪筑砂礫，灰土和15厘米的C20混凝土，以保證高速車輛行駛的穩(wěn)定性和安全。原北京→沈陽方向車輛繼續(xù)在我標段D匝道和E匝道上行駛，左幅行駛車輛改到右幅車道上行駛，并通過已經(jīng)搭好的通車門洞，在兩方向交匯處中間用預制防撞墩和反光紅導帽隔開，并擺設(shè)減速牌。同時為了節(jié)省封道時間在京沈高速的左幅路基邊坡處搭設(shè)一個臨時施工平臺，在上邊準備搭設(shè)通車門洞的材料，但為了保證搭設(shè)施工平臺和滿堂支架的同時，不影響京沈高速及附近村莊的排水，需要在跨線橋范圍內(nèi)排水溝處修建一個小流水涵（修筑36米,孔徑為1米），保證京沈高速的整體排水。進行左幅封閉，車輛改到右幅行駛，施工圍擋和導改時間為2天,通車門洞和2#～3#墩滿堂支架搭設(shè)需用時間為6天，待兩側(cè)門洞支架全搭設(shè)完畢后，進行吊裝50b工字鋼，方木及底模板并在工字鋼上安裝2層防落物網(wǎng)需用時間為3天，共需要封閉左幅時間為11天。

根據(jù)京秦高速車流量，上行為14838輛/天，下行為14577輛/天，根據(jù)最大車流量14838輛/天，單幅每分鐘為10輛，夜間會有所增加，但能夠滿足通車車流量要求。在搭設(shè)通車門洞過程中，如發(fā)生堵車及其他影響高速交通時，雙向均為雙車道行駛，能夠滿足通車車流量要求。

2.4臨時設(shè)施（1）下部結(jié)構(gòu)施工

為了滿足在施工的情況下車輛正常通行，我合同段對該橋下部工程施工時現(xiàn)場做了具體的部署。

京秦高速中心線兩側(cè)各留出5.8米，跨線橋左右兩側(cè)各50米，進行圍擋作為中心墩臨時施工場地。在京秦高速靠近跨線橋3號墩左側(cè)，搭設(shè)施工便橋，長10.5米，寬1米，凈高5.5米。京秦高速上下行車道預留兩車道給過往車輛通行，在來車方向前方50米處搭設(shè)限高限寬門架，門架凈高為4.8米，門架兩端設(shè)置防撞墩，臨時行車通道寬為8.6米，兩車道中間不設(shè)隔擋。（施工布置圖附后）

根據(jù)高速公路臨時施工條例的要求，在通車道右側(cè)前方1600米開始設(shè)置減速標志，如前方施工、道路變窄、夜間施工頻閃燈、限速牌等，每個標志牌根據(jù)京秦高速公路管理條例進行設(shè)置，最后一個標志牌為前方施工和警示燈距離施工現(xiàn)場300米，在距離施工現(xiàn)場150米處開始擺放紅帽子反光桶至施工現(xiàn)場邊緣，在車輛使出施工現(xiàn)場處設(shè)置解除限速牌標志。

京秦互通中央分隔帶內(nèi)2號墩施工時，先把中央分隔帶人孔內(nèi)留余通信光纜解開，引至京秦高速左側(cè)行車道內(nèi)側(cè)，用防水塑料薄膜捆綁，旁邊設(shè)置明顯的標牌、標志，嚴禁所有人員及機械碰破或危害到光纜。2號墩施工完畢后，把原光纜引回原中央分隔帶處，且埋置于2號墩承臺頂面。用鋼管包裹處理后埋好。

3、通車門洞措施：

支架采用30×30m碗扣架拷設(shè)而成，每側(cè)四排支架，支腿采用1.5×1.5×0.6m砼預制塊，主要目的防止行車碰撞門架；上部采用I50工字鋼凈跨8m，全長12m，按間距40cm布設(shè)，由于所立支堆位于京秦高速路面上，其地基承載力遠遠大于需要上部工字綱架間隔2m一道橫向聯(lián)系，形成整體結(jié)構(gòu)。碗扣架上托支撐15×15cm方木四根，工字鋼縱梁搭設(shè)其上。其具體縱梁計算見下附表。鋼枕用U型螺栓與支墩過行上弦相聯(lián)，各支墩承上部模板，橋梁荷載及施工荷載，模板均勻地布置在支架平臺上。

通車門洞 簡支梁設(shè)計驗算：

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一、簡支梁幾何條件：

梁長 L： 10 M 梁間距（受荷面寬）B：.4 M

二、荷載參數(shù)及撓度控制：

恒載標準值 g： 28 KN/M2 活載標準值 q： 4.5 KN/M2 恒載分項系數(shù) γG： 1.2 活載分項系數(shù) γQ： 1.4 撓度控制： 1/ 400

三、截面選擇（H型截面）：

H 截面高×截面寬×腹板厚×翼緣厚：H 500× 160× 14× 20 mm 材性：Q235 截面特性： Ix： 48241.2 cm4 Wx： 1929.64 cm3 Sx： 1138.3 cm3(單位自重)G： 100 Kg/M

四、驗算結(jié)果：

梁上荷載標準值： qk=g+q= 32.5 KN/M2 梁上荷載設(shè)計值： qd=γG×g+γQ×q= 39.9 KN/M2 單元長度荷載標準值： qkl=qk×B= 13 KN/M 單元長度荷載設(shè)計值： qdl=qd×B= 15.96 KN/M 跨中彎矩： Mmax=1/8×(qdl+0.01×G)×L^2= 214.5 KN.M 支座剪力： Vmax=1/2×(qdl+0.01×G)×L= 85.8 KN 彎曲正應力:σ=Mmax/(1.05×Wx)支座最大剪應力:τ=Vmax×Sx/(I×tw)彎曲正應力 σ= 105.86N/mm2 < 抗彎設(shè)計值 σk : 215N/mm2 ok!支座最大剪應力 v= 14.46N/mm2 < 抗剪設(shè)計值 vk : 125N/mm2 ok!跨中撓度相對值 1/［］= 1/ 545.2 < 撓度控制值 1/［］:1/ 400 ok!跨中撓度:f=5/384×(qkl×L^4)/(206E3×Ix)= 18.34 mm

驗算通過！

4、施工安全保證措施

（1）施工時從前方1600米開始設(shè)立減速牌、限速牌，逐漸加密的減速帶，警示燈，方向指示牌等，并明確標明限速在40km/h。

（2）圍擋上插設(shè)施工彩旗和施工標語。

（3）高空作業(yè)時上空布設(shè)安全網(wǎng)，其寬度和長度比工作面各大于兩米進行封閉。（4）夜間、霧天、清晰度很低等時間內(nèi)使用警示燈，警示燈布設(shè)在圍擋上、支架上、限高限寬門架等地方。

（5）導改期間派安全員24小時巡邏值班,如發(fā)生交通事故馬上與交警和路政部門聯(lián)系限高限寬門架除貼標語外，還要貼有反光膜。施工現(xiàn)場設(shè)置多處標語，如“安全第一，預防為主”。提前協(xié)商后進行。

第二篇：K128+788跨線橋現(xiàn)澆箱梁門洞施工方案(修改)

樂山至宜賓高速公路工程十五合同項目經(jīng)理部

K128+788現(xiàn)澆箱梁過車門洞

施工方案

山東省路橋集團有限公司

二〇〇九年八月十二日

K128+788宗場老路中橋現(xiàn)澆箱梁過車門洞施工方案

一、工程概況

K128+788宗場老路中橋，夾角為120度。起點樁號為：K128+756.660，終點樁號為128+819.340，全長62.68米?，F(xiàn)澆橋上部結(jié)構(gòu)采用了3孔（分別為18、20、18米）普通混凝土連續(xù)箱梁，下部結(jié)構(gòu)為柱式墩和肋板臺（0#）、柱式臺（3#），樁基礎(chǔ)。本橋箱梁采用直腹板、等梁高為1.3米。左箱梁為單箱二室斷面，右幅箱梁為單箱四室斷面。宜賓至白花地方公路在本橋第二孔內(nèi)下穿樂宜高速公路。地方公路的路面為厚度20cm混凝土，寬度為7m；基層為厚度20cm的二灰碎石，寬度為7.4m。

二、改路方案

1、考慮因素

通過現(xiàn)場實測，左幅箱梁邊緣位置至地方路面的凈高為4.326m，不能滿足車輛通行要求。為減少臨時用地的費用和減少電信部門的拆遷費用，我合同段擬定將現(xiàn)澆箱梁中的過車門洞設(shè)置原路位置，將路面破碎后進行下挖。過車門洞考慮因素：凈高500cm＋11cm的鋼軌＋40cm的工字鋼＋20cm的方木＋1.2cm的竹膠板，合計高度572.2cm。綜合考慮改路后的路面標高為436.5m，最低點位置需要下挖1.66m。

2、方案

白花方向設(shè)置2%的縱坡，橋梁邊緣至白花方向的改路長度為100m；橋內(nèi)改路長度為40m；宗場方向設(shè)置2%的縱坡，橋梁邊緣至宗場方向的改路長度為40m，合計改路長度180m。

破碎混凝土路面面積為180×7＝1260m

2挖除二灰碎石面積為180×7.4＝1332m2

挖除土方為1362.89m3.現(xiàn)澆20cm厚C30混凝土路面面積為180×6＝1080m2

廢棄方處理：破碎的混凝土和二灰碎石，挖掘機直接放入第一孔和第三孔進行原地面的硬化。改路開挖的土方，自卸車直接運至棄土場。

3、實施

1）主線路基左幅位置有一水塘，水深1m，水面標高為436.673m，高于改路的面層標高。為確保水塘內(nèi)的水流向改路，在第一孔設(shè)置排水溝，將水塘內(nèi)的水全部排除。沿改路邊緣設(shè)置擋水埂，用砂漿進行內(nèi)外抹面，防止施工過程中水塘內(nèi)的雨水流向改路。

2）交通管制

道路兩端安排專人進行交通指揮，控制車輛通行。交通管理員用對講機及時進行溝通，及時進行車輛的放行和禁止，防止車輛阻塞和交通事故的發(fā)生。

3）改路開挖

首先開挖1#墩側(cè)的老路。開挖完畢后及時進行混凝土路面的施工?；炷谅访娴膹姸葷M足要求后，開放通行。然后開挖2#墩側(cè)的老路，開挖完成后及時進行混凝土路面的施工。老路開挖時在開挖兩端設(shè)置警示錐，防止車輛誤入。老路和2#墩之間的地面進行整平和壓實，保證車輛的運行安全。（詳見開挖示意圖）

改路開挖過程中及時對四周的地方路和房屋前進行順接，確保百姓的出行方便。

三、門洞設(shè)置方案

過車門洞考慮因素：凈高500cm＋11cm的鋼軌＋40cm的工字鋼＋20cm的方木＋1.2cm的竹膠板，合計高度572.2cm。碗口支架的縱距為60cm和90cm，橫距為90cm，步距為60cm和120cm。工字鋼每段設(shè)置兩道鋼軌做為工字鋼的支撐點。鋼軌橫向安防在頂托上。工字鋼縱向安防在鋼軌上，橫向間距為90cm。工字鋼的懸臂長度為50cm。10×10cm的方木橫向安裝在工字鋼上，間距90cm。10×10cm的方木做為模板體系的橫梁，間距90cm。6×9cm的方木縱向安防在10×10cm的方木上。6×9cm的方木做為模板體系的縱梁，間距20cm。為防止車輛誤撞碗口支架，在改路兩側(cè)設(shè)置100cm寬的防撞墩，高度為50cm。防撞墩和改路面層一起澆筑，形成 水溝，以便雨水順著路面流至最低位置，排到改路范圍之外。改路范圍內(nèi)雨水排除口設(shè)置在宗場一側(cè)，排入地方水系。（詳見門洞示意圖）

四、車輛通行安全方案

1、在洞口兩端500m位置設(shè)置“前方500m高速公路施工，減速慢行。”的警示牌。在洞口兩端50m位置設(shè)置減速帶、限高4.5m的警示牌和“前方施工，減速慢行?！?的警示牌。在洞口兩端10m位置設(shè)置減速帶和限速10Km/h的警示牌。

2、防撞墩表面按標準涂刷警示線。

3、門洞洞口位置和們洞內(nèi)設(shè)置“小心慢行，謹防碰撞?！钡木九啤?/p>

4、為防止施工過程的墜物，碗口支架搭設(shè)完畢后，在鋼軌頂面鋪設(shè)竹片腳手板。腳手板下面懸掛防落網(wǎng)。

五、文明施工方案

1、標識牌和警示牌表面干凈，豎直。

2、減速帶完整。

3、工人全部使用安全帽。

4、現(xiàn)澆橋上和四周遍插彩旗。

5、鋼筋加工區(qū)，材料堆放整齊。各類周轉(zhuǎn)材料，分類堆放整齊。

6、施工范圍內(nèi)的施工垃圾經(jīng)常打掃。施工垃圾定點傾倒，嚴禁隨意亂棄。

7、做到工完場清，及時進行邊坡的恢復。

六、施工注意事項

1、第一孔內(nèi)的電信線纜必須套管下埋，以便對電信線纜進行保護。

2、改路開挖后要利用破碎的混凝土對橋位左幅的電信線桿的拉線進行加固，保證線桿的穩(wěn)定。

第三篇：跨線橋施工方案

跨繞城高速封道、施工防護方案

第一章

工程概況

該橋位于煙臺市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，上跨煙臺繞城高速公路，橋中心線與高速公路中心線的夾角為75°上部結(jié)構(gòu)形式為預應力混凝土連續(xù)箱梁，全橋布置為3孔25m+35m+25m，下部結(jié)構(gòu)形式為樁基墩柱，擴大基礎(chǔ)U型橋臺，橋全長98.0m。

第二章

封路計劃

跨繞城高速立交橋施工期間需要占用繞城高速公路部分路面，并拆除部分結(jié)構(gòu)設(shè)施，因施工內(nèi)容不同占用的位置和方式不盡相同，根據(jù)施工內(nèi)容的劃分要共分五階段進行交通管制，具體施工內(nèi)容、管制時間和封路計劃如下：

一、樁基、墩柱等下部結(jié)構(gòu)施工階段（第一階段）

1、交通管制時間

自2007年8月20日~2007年10月5日，封道施工45天。

2、施工內(nèi)容：

（1）繞城高速立交橋1號墩、2號墩鉆孔樁鉆孔、下鋼筋籠、灌注水下混凝土；

（2）連系梁基坑開挖、鋼筋幫扎、立模板、澆注混凝土；（3）墩柱鋼筋幫扎、立模板、澆注混凝土。

3、封路方案：

為保證以上施工項目的安全，需要占用高速公路緊急停車帶、行車道，車輛從超車道道通過。牟平→龍口方向封閉540m，里程段為K220+566~K221+106段；龍口→牟平方向封閉514m，里程段為K220+886~K221+400段。具體內(nèi)容詳見《跨繞城高速立交橋下部結(jié)構(gòu)施工期間繞城高速公路并道安全防護平面圖》。

二、現(xiàn)澆箱梁支架搭設(shè)階段（第二階段）

1、交通管制時間

自2007年10月5日~2007年10月20日，封道施工15天。

2、施工內(nèi)容：

（1）完成中央分隔帶波形護欄拆除、地磚拆除、地面清理夯實、澆注

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跨繞城高速封道、施工防護方案

混凝土防撞基礎(chǔ)；

（2）完成超車道限寬、限高門架搭設(shè)、安裝限速路障；

（3）完成超車道門洞搭設(shè)、門洞頂方木、底模安裝，門洞頂安全設(shè)施安裝；完成行車道半幅支架搭設(shè)。

3、封路方案：

完成箱梁澆注施工需要全幅占用立交橋下高速公路路面，在搭設(shè)通行門洞期間不能全幅封閉高速公路，為保證繞城高速公路時刻貫通，必須搭設(shè)超車道門洞和行車道半車道支架（留有安全距離）時讓車輛從緊急停車帶限速通過，在此期間封閉超車道、行車道。牟平→龍口方向封閉340m，里程段為K220+766~K221+106段；龍口→牟平方向封閉300m，里程段為K220+886~K221+186段。具體內(nèi)容詳見《跨繞城高速立交橋支架施工期間繞城高速公路并道安全防護平面圖》。

三、現(xiàn)澆箱梁施工階段（第三階段）

1、交通管制時間

自2007年10月21日~2007年12月10日，封道施工50天。

2、施工內(nèi)容：

現(xiàn)澆箱梁模板加固、鋼筋幫扎、混凝土澆注、鋼澆線張拉、孔道壓漿。

3、封路方案：

（1）在繞城高速公路福山收費站處至龍口方向設(shè)置“超高、超寬車輛請從福山繞行”標志；

（2）在同三高速公路匝道至蓬萊下道口設(shè)置“超高、超寬車輛請繞行”標志；

（3）在繞城高速公路古現(xiàn)收費站龍口→牟平方向設(shè)置“超高、超寬車輛請從古現(xiàn)繞行”標志。

（4）其余車輛由超車道門洞慢速通過，封閉行車道、緊急停車帶，在進口方向設(shè)置限速路障、限高、限寬門架等安全防護設(shè)施，在門洞出口方向設(shè)置限速路障。牟平→龍口方向封閉250m，里程段為K220+816~K221+066段；龍口→牟平方向封閉230m，里程段為K220+986~K221+216段。具體內(nèi)容詳見《跨繞城高速立交橋箱梁施工期間

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跨繞城高速封道、施工防護方案

繞城高速公路并道安全防護平面圖》。

四、支架拆除階段（第四階段）

1、交通管制時間

自2007年12月11日~2007年12月20日，封道施工10天。

2、施工內(nèi)容：

（1）拆除門洞、門洞頂模板及附近支架（2）拆除限寬、限高門架

3、封路方案：

在拆除門洞過程中，為不影響高速公路車輛通行，在拆除門洞前首先拆除緊急停車帶、行車道支架，清理路面，然后封閉行車道和超車道，讓車輛從緊急停車道通過。該階段封路方案同第二階段。

五、繞城高速公路立交橋下水溝改移階段（第五階段）

1、交通管制時間

自2008年3月1日~2008年3月10日，封道施工10天。

2、施工內(nèi)容：

立交橋下水溝開挖改移、水溝砌筑。

3、封路方案：

因立交橋墩柱占用了繞城高速公路水溝，設(shè)計進行改移，為了車輛和施工人員的安全，封閉緊急停車帶和行車道，車輛由超車道通過。該階段封路方案同第一階段。

第三章

安全防護及保證措施

一 組織保證措施

本著“安全第一”，“預防為主”和堅持“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，針對本工程特點，制定如下措施：

1、健全組織：根據(jù)跨路施工的特殊性、項目成立高速公路施工安全領(lǐng)導小組，組長由項目經(jīng)理劉志波擔任，副組長由專職安全長莊佳寧擔任，成員由: 張月明、齊俊杰、曹振永、劉宏斌擔任。專職安全長莊佳寧在組長的領(lǐng)導下，既要負責安全工作，又要做好高速公路協(xié)調(diào)工作。在安全領(lǐng)

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跨繞城高速封道、施工防護方案

導小組成立后，針對繞城高速公路施工的特點，分別成立三個專職小組，負責施工過程中的安全工作。安全辦公室設(shè)在項目部。

一是封道巡邏和聯(lián)系小組6人，由莊佳寧分管；

二是封道后腳手架、門洞搭設(shè)安全及立模作業(yè)等，進行嚴格檢查，專職領(lǐng)導小組3人，由張月明負責；

三是施工立柱梁板安全網(wǎng)、彩條布防護由曹振勇負責。

2、配備專業(yè)專職人員6人，用于封道施工、安全標識牌擺放、安全設(shè)施布置、巡邏等工作，高速公路上方執(zhí)勤人員、要統(tǒng)一服裝、穿專用交通反光背心實行24小時值班制度，每3人一個小組，安排一個小組長負責，做好巡邏過程中的情況統(tǒng)計和交接班統(tǒng)計工作。值勤期間嚴格按照管理規(guī)定進行工作，工作期間嚴禁喝酒，上路巡邏嚴禁穿拖鞋，要尊重交通管理部門和交警部門的檢查，做好請示匯報工作。

3、嚴格按規(guī)范作業(yè)，在高速公路恢復通行從事上部作業(yè)時，公路上方立柱要安裝醒目標志，梁板兩側(cè)安全網(wǎng)要用彩條布進行隔離，嚴禁施工過程中物體下落。

4、物資準備：項目部除對封道施工管理人員配備通信工具外，另安排一臺車輛配合封道施工，用于標志牌的運輸和安裝，做到封道快速、準確。

5、做好請示匯報工作，在報告待批準后方可施工，嚴格杜絕擅自改變方案的做法。如改變施工方案和施工內(nèi)容要在封道施工前向上級業(yè)務(wù)部門提出書面申請。建立每日匯報制度，由施工單位安全負責人每天向管理、交警部門匯報當天封道的安全情況，做好統(tǒng)計工作。

6、做好壞車、堵車及各類事故的報告及統(tǒng)計工作，加強與上級管理部門的聯(lián)系、匯報工作，確保封道施工安全。

7、檢查人員隨時檢查勞動防護用品的穿戴情況，不按規(guī)定穿戴防護用品的人員不得上崗。

8、施工所用的各種機具設(shè)備和勞動保護用品，定期進行檢查和必要的檢驗，保證其經(jīng)常處于完好狀態(tài)，不合格的機具設(shè)備和勞動保護用品嚴禁

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使用。

9、保證通行路面清潔，防止飛石傷人和雨后道路泥濘影響通車。

10、施工期間，專職安全長配備的手機24小時保持聯(lián)系，配合交通管理部門全面負責交通安全問題。兩側(cè)限高框架處，24小時派專人值班，確保安全。

11、文明施工，防止污染周圍環(huán)境，做到工完料盡。

二、道路封閉施工交通管制防護措施

1、第一階段和第四階段（1）牟平→龍口方向

在K209+416處設(shè)置前方1Km施工和限速標志； 在K209+916處設(shè)置前方500m施工和限速標志； K220+216處設(shè)置前方200m施工和限速標志； 在K220+366處設(shè)置車道合流和限速標志；

在K220+566~K221+106之間設(shè)置錐型墩將車流引向超車道； 在K220+616處安放導向和限速標志牌（安裝夜間頻閃燈）。（2）龍口→牟平方向

在K222+450處設(shè)置前方1Km施工和限速標志； 在K221+950處設(shè)置前方500m施工和限速標志； 在K221+650處設(shè)置前方200m施工和限速標志； 在K221+450處設(shè)置車道合流和限速標志；

在K220+886~K221+186段及K221+300~K221+450段安放錐型墩將車流引向超車道；（K221+186~K221+336段為上車道開口）

在K221+436處及K221+321處安放導向和限速標志牌（安裝夜間頻閃燈）。

2、第二階段和第五階段（1）牟平→龍口方向

在K220+566、K220+816增設(shè)限速路障；

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錐型墩擺設(shè)在K220+766~K221+106之間； 將導向和限速標志移到K220+566處； 其它指示標志設(shè)置同第一階段（2）龍口→牟平方向

在K221+206、K221+300（匝道與主線交匯點）增設(shè)限速路障； 錐型墩擺設(shè)在K220+886~K221+186之間 將導向和限速標志移到K221+136處； 其它指示標志設(shè)置同第一階段

3、第三階段

主要是限高門架、支架下行車門的洞安全防護，其它指示標志同第一階段。

在現(xiàn)澆箱梁施工期間，為保證支架和通行門洞的安全，需要在支架來車方向設(shè)置限高4.5m、限寬3.5m的鋼性門架，為避免超寬車輛在鋼性門洞處受損，在鋼性門架外再加設(shè)一道限高4.5m、限寬3.5m柔性門架。門架兩側(cè)擺放限寬混凝土墩，端頭用錐型墩延伸。

（1）、柔性限高、限寬門架

a、柔性門框結(jié)構(gòu)：采取分體式組成材料。立柱用直徑48mm鋼管框架外包反光材料；限高門框上方用Ф6mm鋼絲繩，上掛寬20cm、高25cm三角形彩旗；限寬隔離墩采用水泥及橡膠錐形標，限高門架下方水泥隔離墩上方安裝Ф4.8cm×2.5m高鋼管，外包反光材料。

b、柔性限高門架設(shè)在鋼性門架外50m處，在柔性限高門架外擺放20m混凝土防撞墩，另用錐形標延伸30m，限寬按要求擺放。

（2）、剛性限高、限寬門架

在橋梁支架的前方50m處，來車方向設(shè)置一個剛性強制限高、限寬門架，由φ48mm鋼管制作而成。門架鋼管貼高強級反光膜，頂部安設(shè)限高、限寬標志，在剛性門架與箱梁支架門洞之間、與柔性門架之間按限寬尺寸擺設(shè)混凝土防撞墩。

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（3）、支架下門洞

為避免車輛通過支架下門洞時與支架相擦而造成事故，在門洞兩側(cè)設(shè)置有臺帽的混凝土基礎(chǔ)，基礎(chǔ)寬1.0m，高0.3m,臺帽寬0.2m，臺帽高0.3m。為防止車輛在門洞內(nèi)快速行駛而發(fā)生意外，在門洞出口處設(shè)混凝土限寬墩和限速路障。

（4）限高門架安全防護

在限高門框外側(cè)路基下方水溝上方分別搭設(shè)一頂帳篷，每端安排2名責任心較強的同志24小時看守門框，配合交警、路政管理部門疏通超高、超寬車輛，值勤人員配備通信工具，并做好每天安全情況登記工作。

（五）、行車門洞防護

1、水泥防撞墩采用長0.5m、寬40cm、高60cm規(guī)格。

2、加強安全防護，安排2名有責任心人員24小時看守，配合交警、路政部門維護好交通秩序，作好車輛疏通工作。

3、門洞上方設(shè)置警示牌，標明門洞凈寬、凈高。

4、施工作業(yè)區(qū)用腳手桿和顏色鮮明的防護網(wǎng)封閉，周圍用涂有紅白相間反光油漆的鋼筋混凝土防撞墩及錐形交墩防護。

5、支架前后方設(shè)置限寬護欄，并設(shè)置警示燈、慢行標識牌等，晝夜派人指揮交通。

6、晚間在門洞上方的上行車、下行車方向各設(shè)置4個施工警示標志燈，施工區(qū)加強照明，按照施工區(qū)域的距離，設(shè)置安全警示牌和導向牌和警示燈裝置，以引導車輛正常行駛。

7、施工結(jié)束后對施工用材料進行拆除，恢復路面及設(shè)施。請公路管理部門進行驗收。

第四章 封路交通應急預案

1、目的

為了更好的控制繞城高速公路封路范圍內(nèi)跨線橋施工期間的交通安全,保證交通順暢，并對其可能引起的交通事故，規(guī)定其防范措施和應急響應

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措施，盡可能減少事故對人、財產(chǎn)和環(huán)境造成的損失。

2、編制依據(jù)

依據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國消防法》、《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》、《 特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》等法律法規(guī)和有關(guān)規(guī)定，制定本預案。

3、適用范圍

本預案適用于繞城高速公路封路范圍（K220+660～K221+400）內(nèi)發(fā)生的交通行車安全事故的預防和應急處理。

4、工作原則

4.1 堅持以人為本。以保障人民群眾生命財產(chǎn)安全為出發(fā)點和落腳點，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4.2 盡快恢復交通。分秒必爭，快速搶修破壞設(shè)施，盡快恢復通車。4.3 遵循統(tǒng)一指揮、分級響應、屬地為主、協(xié)調(diào)一致的原則，實行分工負責。在高速公路路政和交警部門指揮協(xié)調(diào)下，我項目部有關(guān)人員按照各自職責、分工、權(quán)限和本預案的規(guī)定，共同做好行車事故應急救援處置工作。

4.4 堅持預防為主。積極采用先進的預測、預防、預警和應急處置技術(shù)，提高行車事故防范水平；不斷完善高速公路應急救援體系，提高救援裝備技術(shù)水平和應急救援能力。

5、危險性分析

5.1 行車安全事故隱患主要有以下幾種情況: 5.1.1 由于機動車駕駛員精神疲勞或其他原因造成車輛撞壞限高限寬門架，造成交通暫時堵塞。

5.1.2 由于機動車駕駛員精神疲勞或其他原因造成撞擊橋梁門洞支架，造成橋梁門洞破壞，嚴重破壞橋梁施工。

5.1.3 行車車輛發(fā)生追尾事故等。

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5.2、行車安全事故的影響分析

一旦發(fā)生行車安全事故，造成如下影響：人員的傷亡； 材料、物資的損壞或損失；影響周邊生產(chǎn)生活環(huán)境。

6、啟動條件和啟動程序

6.1專項預案的啟動條件

在繞城高速公路封路范圍內(nèi)發(fā)生機動車撞壞限高、限寬門架，造成交通暫時堵塞；或者機動車撞擊橋梁門洞支架，造成橋梁門洞破壞，嚴重破壞橋梁施工并造成交通堵塞；或者行車車輛發(fā)生追尾事故造成交通堵塞。

6.2啟動程序

事故發(fā)生后，首先由現(xiàn)場交通安全巡邏小組成員用手機向我項目部安全負責人緊急匯報情況，然后由我項目部安全負責人迅速向高速公路路政和交警部門報告處理；我項目部各級機構(gòu)接到啟動命令后，迅速開展工作，緊密配合，全力以赴完成事故救援工作。

7、組織機構(gòu)與職責分工

7.1、項目部應急準備與響應領(lǐng)導小組 項目經(jīng)理：劉志波 副經(jīng)理：莊佳寧

成員：張月明、齊俊杰、曹振永、劉宏斌

職責：負責統(tǒng)一指揮、調(diào)動、根據(jù)事故發(fā)生的性質(zhì)、采取應急措施，并組織實施，同時向上級和當?shù)赜嘘P(guān)部門報告。7.2、通訊聯(lián)絡(luò)和后勤保障組組長：曹振永 成員：刁文超

職責： 負責通訊聯(lián)絡(luò)車輛調(diào)動等。7.3、疏散警戒組組長：莊佳寧 成員：張月明、齊俊杰、劉宏斌

職責：負責危險區(qū)域的警戒和人員疏散引導。7.4、事故調(diào)查和善后處理組組長：莊佳寧

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成員：張月明、齊俊杰、曹振永

職責：調(diào)查事故發(fā)生的原因并堅持四不放過的原則作出初步處理意見，作好善后處理工作。

8、事故應急救援處理體系響應程序

8.1、接警和響應級別確定

一旦發(fā)生意外行車安全事故，現(xiàn)場值班人員立即按應急方案處置。通知安全長及交警部門，并在高速公路開口處，封閉事故車道，按GB5768-1999《道路交通標志和標線》設(shè)置封閉標志，使車輛繞行，防止事故的擴大。

如項目部接到現(xiàn)場值班人員事故報警后，按照工作程序，對事故警情作出判斷，初步確定響應的響應級別，果事故不足以啟動應急救援體系的最低響應級別，響應程序關(guān)閉。

8.2、應急啟動

應急響應級別確定后，按照所確定的響應級別啟動應急程序。首先緊急向高速公路路政和交警部門報警，項目部緊急通知調(diào)配救援所需的應急資源（應急隊伍、物資、機械等），緊急成立現(xiàn)場救援指揮部。

8.3、救援行動

應急救援方案行動，必須在確?，F(xiàn)場救援人員安全的情況下實施。應急救援人員的自身安全防護，必須按設(shè)備、設(shè)施操作規(guī)程和標準執(zhí)行。參加應急救援和現(xiàn)場指揮、事故調(diào)查處理的人員，必須配帶具有明顯標識并符合防護要求的安全帽、防護服等。

有關(guān)應急隊伍進入現(xiàn)場后，迅速開展事故偵測、警戒、疏散、人員救助、工程搶險等有關(guān)應急救援工作，項目部技術(shù)部門為解決救援決策提供建議和技術(shù)支持。

通訊聯(lián)絡(luò)小組負責人集中和調(diào)度交通工具。各行動小組負責人集中后由總指揮長下達救援任務(wù)，疏散小組成員首先到達第一現(xiàn)場進行疏散和警戒安全區(qū)；如有人員傷亡，救護小組成員與疏散小組成員同時到達現(xiàn)場進行傷員救護與120急救聯(lián)系轉(zhuǎn)移重危傷員；救援小組成員根據(jù)事發(fā)現(xiàn)場的實

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際情況擬定救援技術(shù)措施，并組織相關(guān)人員，機械設(shè)備和檢測儀器實施救援，將事故的影響范圍進行有效控制。

首先是在高速公路路政和交警部門的指揮下，在現(xiàn)場設(shè)置警戒標志，積極分流車輛，做好封道施工段內(nèi)的事故預防和堵塞交通的疏導工作，對于通過的超高超寬車輛，首先引停在硬路肩處馬上向值勤交警及管理處執(zhí)勤人員匯報，在交警及管理處業(yè)務(wù)部門的指導下，將兩超(超高、超寬)車輛從最近兩開口處調(diào)頭；對于事故車輛由高速公路路政和交警部門處理。

8.4、應急恢復

救援行動結(jié)束后，進入臨時應急恢復階段，主要是現(xiàn)場清理、人員清點和撤離、警戒解除、善后處理和事故調(diào)查等。

8.5、應急結(jié)束

執(zhí)行應急關(guān)閉程序，由事故總指揮宣布應急結(jié)束。

9、行車事故善后處理

9.1、事故的調(diào)查：由項目部事故調(diào)查小組配合高速公路路政和交警部門進駐事故現(xiàn)場進行勘察、測量、收集數(shù)據(jù)并分析，根據(jù)分析結(jié)果提出事故責任人，對造成的損失由事故責任人賠償。

9.2、事故的報告

重大事故12 小時內(nèi)報告公司總經(jīng)理，特大事故24小時內(nèi)報告主管上級機關(guān)。

9.3、受傷人員處理

對工程施工人員受傷積極開展治療，并做好思想政治工作，使傷員情緒穩(wěn)定，做好其家屬和傷員的慰問工作，并按國家和企業(yè)有關(guān)規(guī)定進行賠償和采取其他優(yōu)撫措施。

9.4、環(huán)境和社會影響處理

積極消除對周邊環(huán)境和社會造成的影響，配合當?shù)卣块T做好群眾安撫工作，化解事態(tài)，并對環(huán)境造成影響做出相應補救措施。

9.5、行車事故應急經(jīng)驗教訓總結(jié)

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通過本次事故的處理，總結(jié)經(jīng)驗不足之處，吸取經(jīng)驗教訓。

10、保障措施 10.1 通信與信息保障

項目部辦公室負責組織協(xié)調(diào)通信工作，保證應急救援時通信的暢通。10.2 救援裝備和應急隊伍保障

項目部根據(jù)救援體系建設(shè)規(guī)劃，協(xié)調(diào)、檢查、促進應急救援建設(shè)，強化完善救援隊伍，保證應急狀態(tài)時的調(diào)用。

項目部要進一步優(yōu)化和強化以救援機械、救援隊、救援物資供應為主體的救援搶險網(wǎng)絡(luò)，合理配置救援資源；采用先進的救援裝備和安全防護器材；積極開展技能培訓和演練，提高快速反應和救援起復能力。

10.3 交通運輸保障

啟動應急預案期間，項目部辦公室緊急調(diào)動施工范圍內(nèi)的交通工具，任何單位和個人不得拒絕。根據(jù)現(xiàn)場需要，由高速公路路政和交警部門實行必要的交通管制，維持應急處置期間的交通運輸秩序。

10.4 醫(yī)療衛(wèi)生保障

由工地交通工具緊急送到地方醫(yī)療部門緊急救治。10.5 治安保障

由項目部配合高速公路路政和交警部門管理。10.6 物資保障

項目部要經(jīng)常對必需備足的應急搶險路料及備用器材、設(shè)施進行檢查，專人負責。

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第四篇：跨線橋調(diào)平層施工技術(shù)總結(jié)

江西省贛州市贛縣至南康連接線

貢江大橋工程

紅旗立交跨線橋調(diào)平層

施工技術(shù)總結(jié)

編制人：

廣東省長大公路工程有限公司

贛州市贛縣至南康連接線貢江大橋項目經(jīng)理部

一、工程簡介

貢江大橋紅旗立交跨線橋全長73m，單幅橋面調(diào)平層施工寬度15.5m，調(diào)平層厚度6cm，調(diào)平層內(nèi)設(shè)φ8mm鋼筋網(wǎng)片?？偣こ塘繛镃40混凝土135.8m3，φ8mm鋼筋網(wǎng)7,8177.8kg。

二、施工方案簡要說明

調(diào)平層施工需先對橋面進行清理、鑿毛，橋面高程精確放樣，再鋪設(shè)一層φ8mm鋼筋網(wǎng)，并設(shè)臵好標高帶。標高帶需進行加密處理，以保證澆筑混凝土走滾筒時不至于下沉，標高帶采用φ25鋼筋。

混凝土澆筑時由低處向高處分車道階梯式推進，保證接縫密實。澆筑完后要對混凝土表面進行拉毛處理，并及時曬水覆蓋養(yǎng)生

施工工藝流程圖

施工準備橋面清理高程復測鋼筋焊網(wǎng)檢測與定制綁扎鋼筋網(wǎng)測量控制設(shè)置高程控制點標高帶設(shè)置混凝土準備砼澆筑施工驗收

三、施工情況

1、橋面清洗、鑿毛

橋面調(diào)平層混凝土施工前，對梁板頂面進行全面測量，以確保調(diào)平層混凝土的設(shè)計厚度，鑿除浮碴、浮漿，清除泥土、石粉等雜物，并用高壓水槍進行沖洗干凈。清洗完后，需對箱梁面板進行點鑿毛，鑿毛間距為15cm*15cm，局部較高部位也要用風炮機鑿至設(shè)計標高，并將鑿出的混凝土渣清理干凈。

2、精確放樣與高程控制

對使用的高程控制點與附近的高程點進行聯(lián)測，以保證橋面調(diào)平層混凝土標高的準確性。

3、鋼筋網(wǎng)片安裝及標高帶設(shè)置

清洗后按設(shè)計圖紙要求確定鋼筋輪廓，彈出墨線，將鋼筋加工廠加工好的φ8mm鋼筋網(wǎng)片運至現(xiàn)場鋪設(shè)，保證鋼筋網(wǎng)片之間的搭接長度不小于25cm。鋪設(shè)好的鋼筋網(wǎng)片采用長度為3cm~5cm的鋼筋頭墊起，點焊固定。

本橋面寬度與主橋橋面寬度一致，根據(jù)實際行車寬度，分為5.375m，3.75m，5.375m三塊，標高帶均為縱向設(shè)臵，各標高帶間距按3m設(shè)臵。標高帶用一根φ25mm螺紋鋼筋作為滾筒導軌，標高點處設(shè)臵“H”型底座支撐導軌。標高點之間再用適合高度的鋼筋支墊標高帶，間距為1m。

跨線橋右幅調(diào)平層施工時，標高帶支墊間距為2m。間距太寬導致滾筒壓在上面時，中間會下沉，澆筑完混凝土后出現(xiàn)局部標高與設(shè)

計標高差值偏大。在后續(xù)的施工中，必須保證標高帶每1m有一個支墊。

4、混凝土澆筑及養(yǎng)護

在澆筑前橋面先灑水濕潤，若接縫或橋面有殘渣，則用高壓水沖洗干凈。混凝土攪拌車上橋前，用水槍將輪胎上沾的泥巴沖洗干凈方可上橋。否則，輪胎帶的泥巴污染橋面后不好清理。澆筑時按三條行車道呈階梯狀進行澆筑，以保證每條行車道之間的縱向接縫能很好的搭接。橫向施工縫要大致與縱向垂直并打平成一個平整斷面，以便于前后兩次澆筑的接縫的處理。澆筑順序為從低端至高端澆筑，過程輔以短距離人工輸料攤平。先用平板振搗器進行預振，大致找平，最后用滾筒拉動混凝土面，均勻的向前滑移，并設(shè)專人檢查滾筒與面層、標高帶導軌的接觸情況，及時清理標高帶上的混凝土。混凝土厚度不夠的部位要及時補漿，并安排技術(shù)工人在其后做精平及檢查混凝土質(zhì)量，保證平整度控制在2mm以內(nèi)。

混凝土收漿前，用無齒耙將其表面的浮漿清除，深度為露出石子2~3mm。保證水泥混凝土橋面鋪裝表面清潔，并具有一定粗糙度。拉毛用粗竹掃或較密的齒耙，保證拉毛深度有2mm~3mm，拉毛完后用土工布覆蓋灑水，派專人養(yǎng)護不少于7天。養(yǎng)生期內(nèi)保證橋面調(diào)平層濕潤。

四、針對施工存在的問題提出整改措施

問題1：標高帶間距過大，澆筑時滾筒壓在標高帶上會下沉。整改措施：對標高帶進行支撐加密，保證間距在1米以內(nèi)。

問題2：橫向施工縫未打平，致使接縫不好處理。

整改措施：對未打平的施工縫進行鑿平處理，后續(xù)施工中保證橫向施工縫垂直于縱橋向。

問題3：混凝土攪拌車上橋之前未對輪胎進行清洗，由于澆筑順序是由低到高的，輪胎污染橋面后又不能用水沖洗，導致污染的橋面不好清理。

整改措施：后續(xù)施工時，在兩橋臺搭板設(shè)臵一高壓水槍，對運料攪拌車輪胎進行沖洗后再上橋。

問題4：有一個行車道是晚上澆筑完成的，第二天早上拉毛時，混凝土強度過大，拉毛深度不夠。

整改措施：大面積施工時，此類現(xiàn)象難免會出現(xiàn)，故在后續(xù)施工中，加入一臺刷毛機，對整個橋面進行調(diào)平層刷毛。

四、施工體會

跨線橋橋面與主橋?qū)挾纫恢?，車道設(shè)臵也一樣，主橋調(diào)平層施工需在次基礎(chǔ)上總結(jié)提高。跨線橋調(diào)平層施工過程中，獲得了不少可取的施工經(jīng)驗，但也存在許多不足，在以后的施工過程中要避免類似的情況再次出現(xiàn)。

第五篇：基于案例的跨高速橋梁現(xiàn)澆梁施工工藝探究

基于案例的跨高速橋梁現(xiàn)澆梁施工工藝探究

摘要：文章結(jié)合某跨高速工程實例，從支架搭設(shè)、支墩支腿及縱梁安裝、支架預壓、模板安裝、鋼筋加工安裝、混凝土澆筑、預應力工程、卸架等層面探討了橋梁現(xiàn)澆梁的施工工藝。

關(guān)鍵詞：橋梁；現(xiàn)澆梁；施工工藝

引言：現(xiàn)澆箱梁的變形和內(nèi)力通常比單跨梁要小，抗扭能力大，橫向抗彎剛度大，對預施應力、運輸、安裝階段單梁的穩(wěn)定性優(yōu)于其他箱梁，因此，在橋梁中廣為應用。然而，現(xiàn)澆箱梁的跨徑截面較大，施工比較復雜，安裝重量也較大，本文將對跨高速公路橋梁的現(xiàn)澆箱梁施工工藝展開具體探討與論述。

一、工程概況

某跨高速大橋-6CK0+094.96C匝道1號橋共11孔，橋長4*25+3*35+4*25計305m，5#-6#-7#上跨擴建后的主線，上跨凈空高度5.2m，在6#-7#斜交角度為123.8°，匝橋上部現(xiàn)澆共三聯(lián)箱梁，采用C50混凝土，共2958.3m3。

二、現(xiàn)澆箱梁施工方案

現(xiàn)澆箱梁第一、二聯(lián)已澆筑完成，第二、三聯(lián)采用貝雷片支架，縱梁采用橫向排列8組16片貝雷片，腹板下貝雷片間距為45cm，其他間距為90cm，帽梁及支腿均采用貝雷片組拼，中支墩采用3片一組共3組。貝雷片支架上鋪設(shè)縱橫方木，箱梁底模板采用厚1.5cm及側(cè)模板采用厚1.2cm的高強度竹膠板，箱室內(nèi)模采用木膠板。箱梁砼澆筑采用一次性澆筑，待箱梁砼強度達到90%時進行預應力張拉。

（一）支架搭設(shè)

支撐方式采用貝雷片支架，第三聯(lián)每孔設(shè)3個貝雷片支墩，第三聯(lián)每孔縱梁采用橫向8組16片，縱向方木采用10*10cm，橫向排列在腹板及橫梁實心段下為30cm在箱室腹腔下為45cm，橫向方木采用10×12cm，縱向排列在空心段為90cm實心段80。貝雷梁支架縱斷面如圖1所示，貝雷梁支架橫斷面如圖2所示。

（二）支墩支腿及縱梁安裝

根據(jù)計算好的支墩基礎(chǔ)頂標高澆筑基礎(chǔ)砼并預埋貝雷底座后安裝貝雷片支腿，中支墩的中支腿均采用3片一組，其余為2片一組，貝雷片頂安裝貝雷底座后采用工25連接，帽梁采用2片一組貝雷片，長度分別為15m，貝雷片均在地上組拼，起重工配合吊車安裝。

（三）支架預壓

為減少支架變形及地基沉降對現(xiàn)澆箱梁線形的影響，在底模安裝完畢后進行支架預壓施工。預壓采用砂袋，預壓范圍為箱梁底部，重量不小于箱梁總重的1.2倍。因翼板本身重量較輕，可根據(jù)實測的預壓結(jié)果，對懸臂板模板的預拱度作相應調(diào)整。

1.加載順序

分三級加載，第一、二次分別加載總重的30%，第三次加載總重的40%。

2.預壓觀測

觀測位置設(shè)在每跨的L/2，L/4處及墩部處，每組分左、中、右三個點。在點位處固定觀測桿，以便于沉降觀測。

采用水準儀進行沉降觀測，布設(shè)好觀測桿后，加載前測定出其桿頂標高。沉降觀測第一次加載后，每2個小時觀測一次，連續(xù)兩次觀測沉降量不超過3mm，且沉降量為零時，進行第二次加載，按此步驟，直至第三次加載完畢。第三次加載沉降穩(wěn)定后，經(jīng)監(jiān)理工程師同意，可進行卸載。

3.卸載

人工配合吊車吊運砂袋均勻卸載，卸載的同時繼續(xù)觀測。卸載完成后記錄好觀測值以便計算支架及地基綜合變形。根據(jù)觀測記錄，整理出預壓沉降結(jié)果，調(diào)整碗扣支架頂托的標高來控制箱梁底板及懸臂的預拱高度。

（四）模板安裝

1.底模板

底模板采用1.5cm厚高強度竹膠板，模板在鋼筋安裝之前進行全面的涂刷脫模劑。底板橫坡按設(shè)計圖紙規(guī)定的橫坡，橫向?qū)挾纫笥诹旱讓挾?，梁底兩?cè)模板要各超出梁底邊線不小于5cm，以利于在底模上支立側(cè)模。模板之間連接部位采用海綿膠條以防漏漿，模板之間的錯臺不超過1mm。模板拼接縫要縱橫成線，避免出現(xiàn)錯縫現(xiàn)象。

底模板鋪設(shè)完畢后，進行平面放樣，全面測量底板縱橫向標高，縱橫向間隔5m檢測一點，根據(jù)測量結(jié)果將底模板調(diào)整到設(shè)計標高。底板標高調(diào)整完畢后，再次檢測標高，若標高不符合要求進行二次調(diào)整。

2.側(cè)模板和翼緣板模板

側(cè)模板和翼緣板模板采用1.2cm厚高強度竹膠板，根據(jù)測量放樣定出箱梁底板邊緣線，在底模板上彈上墨線，然后安裝側(cè)模板。側(cè)模板與底模板接縫處粘貼海綿膠條防止漏漿。在側(cè)模板外側(cè)背設(shè)縱橫方木背肋，用鋼管及扣件與支架連接，用以支撐固定側(cè)模板。

翼緣板底模板安裝與箱梁底板模板安裝相同，外側(cè)擋板安裝與側(cè)模板安裝相同。擋板模板安裝完畢后，全面檢測標高和線型，確保翼緣板線型美觀。

3.箱室模板

由于箱梁混凝土分兩次澆筑，箱室模板分兩次安裝。第一次用木膠板做內(nèi)模板，用方木做橫撐，同時用定位筋進行定位固定，并拉通線校正模板的位置和整體線型。當?shù)谝淮位炷吝_到一定強度后拆除內(nèi)模，再用方木搭設(shè)小排架，在排架上鋪設(shè)木膠板。在澆筑砼過程中派專人檢查內(nèi)模的位置變化情況。為方便內(nèi)模的拆除，在每孔的設(shè)計位置布設(shè)人孔。

（五）鋼筋加工安裝

在鋼筋安裝過程中，及時對設(shè)計的預留孔道及預埋件進行設(shè)置，設(shè)置位置要正確、固定牢固。鋼筋骨架焊接采用分層調(diào)焊法，即從骨架中心向兩端對稱、錯開焊接，先焊骨架下部，后焊骨架上部。鋼筋焊接要調(diào)整好電焊機的電流量，防止電流量過大或操作不當造成咬筋現(xiàn)象。鋼筋焊接優(yōu)先采用雙面焊，當雙面焊不具備施工條件時，采用單面焊接。鋼筋焊接完畢后，將焊渣全部敲除掉。

（六）混凝土澆筑

混凝土采用混凝土拌和站拌和，混凝土運輸采用5臺罐車運送，現(xiàn)場采用1臺泵車澆注混凝土，再聯(lián)系1臺泵車以備用。

箱梁混凝土分兩次澆筑，第一次澆筑底板和腹板，澆注至肋板頂部，第二次澆筑頂板和翼板，兩次澆筑接縫按施工縫處理。混凝土澆筑應對稱縱向中心線，先中心，后兩側(cè)對稱澆筑?；炷练謱雍穸葹?0cm，澆注過程中，隨時檢查混凝土的坍落度。第一次澆筑混凝土，澆注至腹板頂部時，做好施工縫?；炷粮叨嚷愿叱鲈O(shè)計腹板頂部1cm左右，將頂面的水泥漿和松散砼鑿除掉，露出堅硬的混凝土粗糙面，用水沖洗干凈。第二次澆筑箱梁頂板混凝土時，在L/2，L/4墩頂?shù)葦嗝嫣?，從?nèi)側(cè)向外側(cè)間距5m布設(shè)鋼筋棍，將鋼筋棍焊在頂層鋼筋上，使頂端標高為頂板標高，以此辦法來控制頂板砼澆筑標高及橫坡度。

（七）預應力工程施工工藝

1.孔道成型

預應力管道成型采用金屬波紋管，金屬波紋管在使用前要逐根檢查，不得使用有銹包裹及沾有油污，泥土或有撞擊、壓痕，裂口的波紋管。金屬波紋管在安放時，根據(jù)管道座標值，安設(shè)計圖紙要求設(shè)置定位筋，并用綁絲綁扎牢固，曲線部分采用U型定位環(huán)與定位筋綁扎，卡牢波紋管。在波紋管接頭部位及其與錨墊板喇叭接頭處，用寬膠帶粘繞緊密，保證其密封，不漏漿。

2.下料編束

首先檢查鋼絞線質(zhì)量是否符合設(shè)計要求，保證鋼絞線表面無裂紋毛刺，機械損傷，氧化鐵皮或油跡。鋼絞線下料長度經(jīng)計算確定，L=（兩錨頭間的設(shè)計長度）+2（錨具厚度+限位板厚度+千斤頂長度+預留長度）。鋼絞線切割用砂輪機切割后編成束，編束時保持每根鋼絞線之間平行，不纏繞，每隔1―1.5m綁扎一道鉛絲，鉛絲扣向里，綁好的鋼絞線束編號掛牌堆放，離開地面，以保持干燥，并遮蓋防止雨淋。

3.穿束

箱梁鋼絞線采用鋼套牽引法，穿束時鋼絞線頭纏膠帶，防止鋼絞線頭被掛住。

4.預應力筋張拉

預應力筋按技術(shù)規(guī)范和設(shè)計圖紙進行張拉，張拉程序為0→初應力→δk（持荷3min錨固）。張拉時，邊張拉邊測量伸長值，采用應力、應變雙控制，實際伸長值與理論伸長值相比誤差控制在±6%以內(nèi)，各批鋼束張拉時為對稱張拉。

5.孔道壓漿

壓漿前為使孔道壓漿流暢，并使?jié){液與孔壁結(jié)合良好，壓漿前用高壓水沖冼孔道，然后用無油脂壓縮空氣吹干。采用真空灌漿工藝及時灌漿，壓漿時采用邊拌和邊壓漿的方式連續(xù)進行，直至出口冒出新鮮水泥漿，其稠度與壓注的漿注相同時即可停止。壓漿施工完畢后，立即進行封錨混凝土施工。

（八）卸架

預應力工程施工完畢后，開始進行卸架，卸架時應按先跨中后兩邊的順序均勻拆除，嚴禁野蠻施工，卸架后的支架應堆放整齊，以方便以后的施工。

三、結(jié)語

通過采用上述施工工藝，C匝道1#橋現(xiàn)澆箱梁第三聯(lián)施工項目極大地提高了施工效率，取得了良好的施工質(zhì)量，橋梁不僅外觀光潔、表面平整、線型優(yōu)美，而且具有足夠的內(nèi)在強度、剛度和穩(wěn)定性，承載能力超強。本文對這一成功案例的分析，期望能為今后此類橋梁工程的施工提供一定的經(jīng)驗參考與可靠的案例借鑒。

參考文獻：

[1]楊大勇；現(xiàn)澆箱梁施工工藝及質(zhì)量控制探討；黑龍江交通科技；2011-12-15

[2]曾端；楊超；阮波；現(xiàn)澆箱梁施工技術(shù)淺議；湖北省公路學會2012年學術(shù)年會論文集；2012-12-08