第一篇：研究高鐵對于城市空間的影響講解

研究高鐵對于城市空間的影響

高速鐵路正在迅速地出現(xiàn)在中國這個幅員廣闊人口眾多的國家。幾年之內(nèi)，數(shù)百個被連接的城市將感受到來自高鐵系統(tǒng)的時空壓縮效應(yīng)。高速鐵路的發(fā)展對區(qū)域、城市及站點周邊地區(qū)的空間發(fā)展產(chǎn)生不同影響。本文總結(jié)評析在區(qū)域、城市和站點周邊地區(qū)三個空間層面上交通設(shè)施與城市的影響研究，提出高速鐵路發(fā)展對城市空間影響的分

析框架。

1、引言

當(dāng)前，中國已規(guī)劃并在逐步建設(shè)“四縱四橫”的高速鐵路系統(tǒng)，高速鐵路總長度在2012年將達(dá)到13000km。在區(qū)域?qū)用?，高速鐵路將縮短區(qū)域內(nèi)城市之間的時空距離，改變區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)的空間關(guān)系，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展較弱的地區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)能夠更快地聯(lián)系在一起，促進(jìn)區(qū)域的整合發(fā)展。在城市層面，高速鐵路帶來人口的流入流出，包括對城市發(fā)展發(fā)揮重要作用的投資者、就業(yè)者、旅游者和居住者，推進(jìn)城鎮(zhèn)化。在站點周邊地區(qū)層面，高速鐵路促進(jìn)高密度和混合使用的開發(fā)，形成城市的新發(fā)展節(jié)點。國內(nèi)外交通設(shè)施對城市發(fā)展影響的研究正是在區(qū)域、城市和站點周邊地區(qū)三個層面展開。本文通過對三個層面相關(guān)理論的梳理，明確重要的空間要素和關(guān)系，在理論層面建構(gòu)高速鐵路對城市空間影響的分析框架。

2、高速鐵路對城市區(qū)域發(fā)展影響的研究評述

高速鐵路線路及站點對城市區(qū)域的發(fā)展影響研究主要集中在軌道交通與城市互動這一研究領(lǐng)域。根據(jù)空間尺度的不同，不同尺度層面的研究所關(guān)注的焦點各異：區(qū)域?qū)用娴难芯考袑壍澜煌◣韰^(qū)域可達(dá)性的提高和區(qū)域整合進(jìn)行分析；城市層面的研究偏重于對軌道交通帶來的城鎮(zhèn)化動力和新經(jīng)濟(jì)增長機(jī)會進(jìn)行分析；站點周邊地區(qū)層面的研究主要包括圈層式開發(fā)的理論和實證研究，以及以新城市主義的TOD(Transit-Oriented Development)理論為基礎(chǔ)的開發(fā)設(shè)計。

2.1、區(qū)域?qū)用?/p>

可達(dá)性與全球城市區(qū)域目前，區(qū)域?qū)用娴难芯恐饕性诟咚勹F路的線路和站點對區(qū)域可達(dá)性的影響上。交通設(shè)施通常通過減少貨幣和時間方面的交通成本來提高區(qū)域可達(dá)性，軌道交通出行的可達(dá)性研究通常按旅行時間將乘客分為三類，即旅行時間為1 小時的短途乘客、旅行時間為2 小時的中途乘客和旅行時間超過3 小時的長途乘客。高速鐵路建設(shè)帶來的基本影響是將城市之間的旅行時間從下一級時間類別提升到上一級時間類別，給沿線居民的出行方式帶來重大變革，使大規(guī)模人群移動速度迅速提高。在這些研究中，城市是區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點，區(qū)域可達(dá)性是研究的主要內(nèi)容。例如，通過加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟(jì)潛力和日?？蛇_(dá)性三個平行指標(biāo)來測評區(qū)域和城市之間

可達(dá)性的提升。

隨著區(qū)域可達(dá)性的提高，城市個體發(fā)展的基本假設(shè)被改變，以城市群的形式參與區(qū)域和全球的競爭，形成在各個城市規(guī)模層面都可以與世界經(jīng)濟(jì)互聯(lián)的全球城市區(qū)域。這類研究關(guān)注企業(yè)網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)業(yè)鏈如何從區(qū)域中心城市延伸到中小城市，促進(jìn)中小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、增加就業(yè)機(jī)會，進(jìn)而開拓市場?？焖賲^(qū)域交通聯(lián)系使缺乏大型對外交通設(shè)施(深水港、航空港)的城市與擁有這些設(shè)施的城市緊密聯(lián)系，從而與全球經(jīng)濟(jì)相連。這類研究主要集中分析城市之間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，以及企業(yè)和投資者對區(qū)域內(nèi)城市的空間要求。

在區(qū)域?qū)用娴难芯恐?，高速鐵路提高了區(qū)域整體的可達(dá)性，改變了區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系，增進(jìn)了城市與區(qū)域的互動；其對城市空間的影響體現(xiàn)在外部資源的空間需求上，包括企業(yè)、投資者和旅游者等，不同時間區(qū)段的區(qū)域資源需求略有不同，例如，旅行時間為1 小時的短途乘客不需要住宿空間，而旅行時間超過3 小時的長途乘客需要住宿空

間。

高速鐵路與區(qū)域范圍內(nèi)的對外交通設(shè)施的聯(lián)系同樣影響城市空間結(jié)構(gòu)，主要體現(xiàn)在改變城市發(fā)展的條件、提升與更大范圍市場和產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)系等，例如，京滬高速鐵路將可能推進(jìn)京津冀和長三角兩大城市群的聯(lián)系，使其產(chǎn)生空間范圍和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大變化。對長三角城市群而言，京滬高速鐵路是以上海為核心的城市群向外進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的路徑和通道；沿線城市以承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局的重點?！堕L江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》和《皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》的出臺，回應(yīng)了因高速鐵路建設(shè)帶來的區(qū)域整合和產(chǎn)業(yè)外溢。高速鐵路站點所在城市的空間發(fā)展需要吸納區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

2.2、城市層面：城鎮(zhèn)化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展節(jié)點

交通設(shè)施和城鎮(zhèn)發(fā)展的聯(lián)系和互動是近年來中外城市學(xué)界和規(guī)劃學(xué)界討論的熱點問題。大量研究證明，大型交通設(shè)施通常是城鎮(zhèn)發(fā)展的觸媒。例如，1975 年～1988年，日本主要市轄區(qū)人口數(shù)量變化的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，有新干線站點的城市人口增長顯著高于其他城市。這類研究關(guān)注軌道交通如何改變站點周邊地區(qū)的土地使用、產(chǎn)業(yè)類型和房地產(chǎn)價格。高速鐵路的旅行需求主要包括商務(wù)相關(guān)的需求、區(qū)域首位城市與周邊城鎮(zhèn)的通勤需求以及短途的旅游休閑需求。因此，高速鐵路主要服務(wù)于商貿(mào)金融業(yè)、休閑娛樂業(yè)和旅游業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)

展是城鎮(zhèn)化的主要推動力。

目前，已有的交通系統(tǒng)對城市空間影響研究多為定性案例研究，如蘇州市的站點周邊用地開發(fā)分析、北京空間擴(kuò)散和交通的關(guān)系，以及高速鐵路樞紐對天津城市空間發(fā)展的影響研究等。這類研究將軌道交通站點周邊地區(qū)視為城市新增的經(jīng)濟(jì)發(fā)展節(jié)點，可能形成現(xiàn)狀空間結(jié)構(gòu)的重心偏移。高速鐵路是否能形成影響城市空間發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長點與多種因素相關(guān)。其中，高速鐵路的服務(wù)水平是重要的因素之一，如高速鐵路的?？款l率。高速鐵路的市場旅行需求取決于城市的經(jīng)濟(jì)實力，城市實力強(qiáng)則需求大，高速鐵路的?？款l率會更高，進(jìn)而帶來更多的資源，因而高速鐵路沿線小城市的?？款l率通常較低，使得高速鐵路為小城市帶來的資源和機(jī)會相對偏少。有研究通過對法國TGV 沿線小城市進(jìn)行分析來說明高速鐵路影響的局限性，那些?？款l率低，無法或沒有發(fā)展多種服務(wù)業(yè)的城市通常難以從高速鐵路的線路和站點設(shè)置中獲得城市發(fā)展的正面推動[3]。因此，對于單個城市而言，城市需爭取更多的?？堪啻?，提升高速鐵路的服務(wù)水平，整合城市服

務(wù)業(yè)與站點的功能。

高速鐵路站點與現(xiàn)狀建成區(qū)的關(guān)系影響著高速鐵路站點地區(qū)能否成為城市空間發(fā)展中的經(jīng)濟(jì)節(jié)點，描述這類關(guān)系的指標(biāo)包括與城市中心距離和是否在建成區(qū)內(nèi)。高速鐵路與城市交通系統(tǒng)的整合同樣重要，高速鐵路站點應(yīng)建成多種交通方式換乘的中心，使城市各部分能 更加快捷地到達(dá)站點，增加高速鐵路的服務(wù)需求，進(jìn)而提升高速鐵路的服務(wù)水平，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3、站點周邊地區(qū)層面：圈層式功能布局與開發(fā)

在交通設(shè)施站點周邊地區(qū)發(fā)展的理論模型中，“3個發(fā)展區(qū)”結(jié)構(gòu)模型影響較大，該模型包括3個圈層：第一圈層為核心地區(qū)，距離車站5分鐘～10 分鐘的步行距離，集中了高等級、高密度的商務(wù)辦公功能；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站10分鐘～15 分鐘的步行距離，主要發(fā)展商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度略低于核心區(qū)；第三圈層為外圍影響地區(qū)，發(fā)展的具體功能可能包括居住、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)等。該理論模型與實證研究中站點周邊土地開發(fā)的實際情況略有差異。

關(guān)于交通設(shè)施對站點周邊地區(qū)影響的實證研究主要集中在交通系統(tǒng)對站點周邊地區(qū)(0.25英里～3 英里，約400m～4800m)范圍內(nèi)的土地使用和房地產(chǎn)價格的影響方面。研究以定量分析為主，用以檢驗周邊地區(qū)土地使用和房地產(chǎn)價格因站點設(shè)置發(fā)生的改變。研究證明，不同要素隨距離站點的遠(yuǎn)近而發(fā)生不同程度的改變，例如，在最靠近站點的地方房地產(chǎn)價格下降，隨著距離的增加迅速增加，在短距離內(nèi)達(dá)到最高價格，然后再迅速下降，與“3個發(fā)展區(qū)”構(gòu)模型略有差異。這些研究提供了多樣的實證模型，包括基于多智能體的土地利用模擬模型、價格模型及快感回歸模型等。此類研究所涉及的解釋性變量主要包括：房屋的面積和質(zhì)量、到交通設(shè)施的距離、到中心城區(qū)的距離、公共服務(wù)設(shè)施、所在社區(qū)特點及人口特征等。同時，國外逐步開展研究探索交通設(shè)施對周邊社區(qū)的社會影響，分析其社會生活、人口結(jié)構(gòu)

和種族特征的變化。

站點周邊地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計理論主要是新城市主義的“公交導(dǎo)向開發(fā)”(TOD)。TOD 規(guī)劃模式包括在站點地區(qū)進(jìn)行相對高密度的開發(fā)、混合使用和步行友好的公共空間等，為站點地區(qū)的用地規(guī)劃和環(huán)境設(shè)計提供了原則；因而，高速鐵路站點地區(qū)的設(shè)計需符合公交導(dǎo)向開發(fā)的原則。

3、高速鐵路對城市空間影響的研究框架

高速鐵路具有的以人為主、大區(qū)域內(nèi)快速流通和高架設(shè)置的特點，使之與傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通對城市空間產(chǎn)生的影響有所不同。綜合前述理論，在探討高速鐵路發(fā)展對城市空間的影響時，可從區(qū)域、城市和站點周邊地區(qū)三個層面進(jìn)行分析(圖1)。每個層面的分析重點不同，分為空間關(guān)系和空間需求，并均可進(jìn)行實證和范式兩類

研究。

在區(qū)域?qū)用娴姆治鲋?，城市是區(qū)域中的節(jié)點。高速鐵路設(shè)置通過提高區(qū)域可達(dá)性而改變城市對外部投資者、旅游者和人才的吸引力，因而區(qū)域?qū)用娴某鞘锌臻g分析應(yīng)針對區(qū)域1小時內(nèi)、2小時內(nèi)，以及3小時以上、1 天以內(nèi)可獲得的資源情況，探討這些資源的空間需求。高速鐵路站點與大區(qū)域內(nèi)其他交通設(shè)施(機(jī)場、港口等)的聯(lián)系對城市空間發(fā)展具有一定影響，需要分析如何通過空間規(guī)劃建立多個交通節(jié)點的快捷聯(lián)系，并基于此配置功能和發(fā)展具體產(chǎn)業(yè)。空間關(guān)系分析包括區(qū)域企業(yè)網(wǎng)絡(luò)及其產(chǎn)業(yè)鏈條使高速鐵路所在城市間形成的聯(lián)系兩個方面。

在城市層面的空間分析中，高速鐵路站點引發(fā)的城鎮(zhèn)化進(jìn)程是重要的研究內(nèi)容?？臻g關(guān)系分析包括高速鐵路與現(xiàn)狀建成區(qū)之間的關(guān)系(站點與城市中心的距離、站點是否在現(xiàn)狀建成區(qū)內(nèi))、高速鐵路與其他交通設(shè)施之間的聯(lián)系(包含高速公路、城際鐵路、港口、公交線路等其他交通服務(wù)的提供水平)，并應(yīng)基于距離和交通整合分析，探討高速鐵路站點周邊地區(qū)功能與城市整體功能和規(guī)模之間的關(guān)系?？臻g需求主體包括城市因高速鐵路建設(shè)可能擴(kuò)展的現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)、優(yōu)化和新增的產(chǎn)業(yè)，以及因高速鐵路帶來的人口等。

在站點周邊地區(qū)層面的分析中，可分圈層對土地使用、開發(fā)強(qiáng)度和房地產(chǎn)價格等要素進(jìn)行深入探討。站點周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展是空間需求的主體之一。同時，交通設(shè)施設(shè)置的社會空間影響分析在美國研究界方興未艾，主要分析站點周邊社區(qū)的社會發(fā)展情況(包括家庭收入、種族、社區(qū)互動等)?；赥OD 發(fā)展的高速鐵路站點周邊地區(qū)需要考慮步行的空間需求。

這三個層面的分析框架包含了高速鐵路對城市空間發(fā)展影響的多個方面，但本文并未致力于建立完整的分析內(nèi)容，而是根據(jù)理論確定重要的分析內(nèi)容。

4、結(jié)語

高速鐵路系統(tǒng)的建設(shè)將改變區(qū)域內(nèi)城市的可達(dá)性，提高城市之間的依存度，形成大、中、小城市群集聚的城市區(qū)域。區(qū)域內(nèi)的城市密度將進(jìn)一步提高，并以網(wǎng)絡(luò)化的形式通過高速鐵路吸引著各種流動的資源。分析高速鐵路對城市空間的影響需首先從區(qū)域?qū)用媾袆e資源流入流出的趨勢。高速鐵路站點的設(shè)置也會使城市的空間重心向高速鐵路站點地區(qū)傾斜，從而能夠通過高速鐵路聯(lián)系外部區(qū)域，吸引外部資源和人才，開拓外部市場。區(qū)域、城市和站點周邊地區(qū)三個空間尺度的分析要素構(gòu)成了高速鐵路對城市空間影響的研究框架。

第二篇：高鐵對城市空間發(fā)展的影響

高速鐵路對城市空間發(fā)展的影響

——以江蘇省徐州市為例

20100512129 10資源（1）班 路邯淞

摘要：高速鐵路的發(fā)展對城市區(qū)域發(fā)展具有重要影響。本文以江蘇省徐州市為例，分析高鐵系統(tǒng)對城市空間發(fā)展的影響和對城市化發(fā)展的推動作用。以及高速鐵路的發(fā)展對區(qū)域、城市及站點周邊地區(qū)的空間發(fā)展產(chǎn)生不同影響。站點區(qū)的發(fā)展定位為綜合交通樞紐和新的經(jīng)濟(jì)增長區(qū)域，主要發(fā)展商務(wù)金融服務(wù)業(yè)、商業(yè)、休閑娛樂業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)，具有綜合發(fā)展、混合土地使用等特點，其規(guī)劃和發(fā)展對于城市整體空間結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)為新增長點對空間發(fā)展的調(diào)整。

關(guān)鍵詞：高速鐵路、綜合經(jīng)濟(jì)區(qū)、綜合樞紐、新核心

1.引言

高速鐵路正在迅速地出現(xiàn)在中國這個幅員廣闊人口眾多的國家。當(dāng)前，中國已規(guī)劃并在逐步建設(shè)“四縱四橫”的高速鐵路系統(tǒng)，高速鐵路總長度在2012年將達(dá)到13000km。在區(qū)域?qū)用?，高速鐵路將縮短區(qū)域內(nèi)城市之間的時空距離，改變區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)的空間關(guān)系，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展較弱的地區(qū)與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)能夠更快地聯(lián)系在一起。在城市層面，高速鐵路帶來人口的流入流出，包括對城市發(fā)展發(fā)揮重要作用的投資者、就業(yè)者、旅游者和居住者，推進(jìn)城鎮(zhèn)化。在站點周邊地區(qū)層面，高速鐵路促進(jìn)高密度和混合使用的開發(fā)，形成城市的新發(fā)展節(jié)點，進(jìn)區(qū)域的整合發(fā)展。本文通過對徐州市高鐵站區(qū)發(fā)展規(guī)劃解析、高鐵區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展定位、高鐵對周邊區(qū)域城市化發(fā)展推動作用幾個方面分析探討高鐵對城市空間發(fā)展的影響。2.徐州高鐵站區(qū)的發(fā)展規(guī)劃及現(xiàn)狀

徐州東站位于徐州市鼓樓區(qū)京臺高速與G206交叉口西南側(cè)，徐州經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)大廟鎮(zhèn)東賀村東南側(cè)的狼山上，沿G206線(城東大道)向東8公里處，毗鄰G206線、G104線、京臺高速(G3，原京福高速G020)。2008年4月18日，京滬高鐵徐州東站開始正式開工建設(shè)。到2011年6月26日，京滬高鐵徐州站區(qū)正式投入使用，標(biāo)志著徐州正式邁進(jìn)高鐵時代。在高鐵站選址于此地之前，該區(qū)域是一片農(nóng)田，四座山包和兩個規(guī)模較大的村莊。在徐州城市總體規(guī)劃確定的主城區(qū)“雙心五片區(qū)”的結(jié)構(gòu)布局中，高鐵站區(qū)位于徐州經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、壩山、城東三大片區(qū)和新城區(qū)的中間位置，作為集對外交通和商務(wù)服務(wù)等高級城市功能于一體的城市樞紐，將成為徐州市未來城市發(fā)展極具潛力的增長極，未來將發(fā)展成為集“交通樞紐、生態(tài)、商務(wù)、居住”四位一體的城市副中心。不遠(yuǎn)的將來，在市區(qū)東部，一個以生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)、以生態(tài)環(huán)境優(yōu)勢為特點的徐州現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的集聚區(qū)將崛起。

在高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)概念規(guī)劃中，規(guī)劃范圍西至京滬高鐵，東至城東新區(qū)東規(guī)劃道路，北至隴海鐵路，南至城東新區(qū)南規(guī)劃道路（麗水路東延），總用地面積約34平方公里。同時通過對西區(qū)既有規(guī)劃的協(xié)調(diào)整合，形成整體約50多平方公里的高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)。

圖1 高鐵站與主城區(qū)距離GIS分析 圖2 徐州高鐵站交通示意圖

從區(qū)位條件上來看，高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)位于徐州中心城區(qū)東南側(cè)，距離老城區(qū)中心約12公里，位于徐州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)東南部、徐州新城區(qū)東側(cè)、呂梁山風(fēng)景區(qū)北側(cè)。不僅在城市未來發(fā)展的主導(dǎo)方向上，也是城市東部門戶地區(qū)，是實現(xiàn)城市跨越式發(fā)展的“耦合區(qū)”，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)和物流園區(qū)有著得天獨厚的區(qū)位條件。規(guī)劃范圍內(nèi)，京福高速公路南北貫穿，南接連霍高速公路，北臨隴海鐵路，西臨京滬高鐵和徐州高鐵站，南由徐宿鹽淮高速公路直達(dá)觀音機(jī)場，交通便捷，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)和物流園有著得天獨厚的區(qū)位條件。在空間上，按照圈層突進(jìn)的模式，以彭祖大道和徐賈快速路交叉口為起點，逐漸向東、南、西三個方向推進(jìn)，逐步完善各個功能板塊的建設(shè)。

根據(jù)規(guī)劃，高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)的總體定位為：以生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)、以生態(tài)環(huán)境優(yōu)勢為特點的徐州現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的集聚區(qū)，即淮海經(jīng)濟(jì)的“轉(zhuǎn)型引擎”，徐州城市的“生態(tài)園區(qū)”。在業(yè)態(tài)選擇上，徐州高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)將重點發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。其中，現(xiàn)代物流業(yè)將重點發(fā)展建設(shè)信息時代的新型物流。現(xiàn)代服務(wù)業(yè)將發(fā)展多元包容的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，包括商務(wù)商業(yè)服務(wù)區(qū)、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園、軟件和服務(wù)外包基地、科技創(chuàng)業(yè)園、房地產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)等。在此基礎(chǔ)上，高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)規(guī)劃形成七大功能板塊：現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)區(qū)、商業(yè)及商辦混合區(qū)、生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)集聚區(qū)、科技創(chuàng)業(yè)區(qū)、配套生活區(qū)、教育培訓(xùn)區(qū)及生態(tài)休閑旅游區(qū)，并打造成一個功能復(fù)合的活力城區(qū)，并在空間上形成“一心、兩廊、三園、四區(qū)”的規(guī)劃結(jié)構(gòu)：一個商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)、兩條空間廊道之外，三園指中央公園、濕地養(yǎng)身公園和水上運動公園，四區(qū)指科技創(chuàng)業(yè)區(qū)、現(xiàn)代物流商貿(mào)區(qū)、配套服務(wù)區(qū)、森林商務(wù)區(qū)。

3.高鐵區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展定位

高鐵商務(wù)區(qū)的打造過程中始終堅持“基礎(chǔ)設(shè)施先行”，除了高鐵站的建成開通以及與之相配套的服務(wù)設(shè)施外，周邊的道路網(wǎng)絡(luò)、公交站場、長途客運站，地鐵站，出租車站形成交通樞紐；其次就是商務(wù)區(qū)內(nèi)的房地產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，國內(nèi)著名地產(chǎn)商紛紛進(jìn)駐商務(wù)區(qū)，以美的地產(chǎn)，城市置業(yè)、保利地產(chǎn)、月星地產(chǎn)等地產(chǎn)商開發(fā)了一系列的高檔住宅，迅速提升了商務(wù)區(qū)的住宅品質(zhì)和市場價格；以歐蓓莎、月星集團(tuán)、星星集團(tuán)開發(fā)建設(shè)的城市綜合體和大型商業(yè)項目、市場項目為將來迅速集聚人氣，營造出商貿(mào)區(qū)的繁華打下了基礎(chǔ)。由于開發(fā)區(qū)具備產(chǎn)業(yè)支撐，大量的企業(yè)集聚帶來了旺盛的住宅剛性需求，無論是私營業(yè)主或大企業(yè)、外企高管對高端住宅的需求，還是面廣量大的產(chǎn)業(yè)工人對普通住宅的需求，決定了高鐵商務(wù)區(qū)住宅良好的銷售出路。同時，隨著開發(fā)區(qū)著力打造東部商圈，規(guī)劃建設(shè)了一批商業(yè)和城市綜合體項目，既為產(chǎn)業(yè)提供物流和物資商貿(mào)服務(wù)，也為城市東部的居民提供商業(yè)購物的便捷。

高鐵國際生態(tài)商務(wù)區(qū)地處徐州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)核心位置，是目前開發(fā)區(qū)的重要功能區(qū)之一，是開發(fā)區(qū)發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的主要集聚區(qū)高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)開發(fā)建設(shè)進(jìn)展良好。高鐵徐州東站已投入運營，站東的長途客運站和公交總站正在緊張建設(shè)，站西中央大道兩側(cè)的商務(wù)辦公、星級酒店和高檔住宅正在建設(shè)，并對外招商。金龍湖景區(qū)自開工建設(shè)以來，相繼建成了全國首家生態(tài)修復(fù)宕口公園、一流的金龍湖景區(qū)以及科技大廈等八個項目。高鐵站區(qū)及周邊的功能性設(shè)施和商業(yè)配套設(shè)施正在快速完善，重點布局企業(yè)總部、現(xiàn)代商貿(mào)物流及配套的人才公寓等。借鑒美國北卡三角科技園的成功經(jīng)驗，已啟動高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)二期建設(shè)，主要吸引科技研發(fā)中心、企業(yè)地區(qū)銷售中心等高成長型產(chǎn)業(yè)。

隨著徐州高鐵時代的到來，徐州同樣具有了發(fā)展跨國公司總部、區(qū)域總部、研發(fā)總部的空間條件。而徐州區(qū)優(yōu)越于其他二三線城市的經(jīng)濟(jì)地理特點，也已成為那些在北京、上海等一線城市完成升級的傳統(tǒng)制造型中小企業(yè)轉(zhuǎn)移考慮的目標(biāo)。而徐州高鐵站區(qū)獨特的地理空間優(yōu)勢更適合重點引入這類企業(yè)總部。

至2020年，該地區(qū)將成為以現(xiàn)代區(qū)域交通為依托，以商貿(mào)、金融、文化、信息、會展、教育、居住、高新產(chǎn)業(yè)等為支撐的設(shè)施完備、環(huán)境良好、風(fēng)景優(yōu)美的城市新區(qū)，同時也是徐州市新的“門戶”和“窗口”，是徐州市對外聯(lián)系的口岸，是徐州市作為區(qū)域型中心城市對外服務(wù)的主要城市組團(tuán)。起步區(qū)作為新城區(qū)建設(shè)的起點，擔(dān)負(fù)著溝通老城聯(lián)系、建立基礎(chǔ)設(shè)施、聚集人氣資源、確立形象定位等重要責(zé)任和功能，起步區(qū)建設(shè)直接影響著新區(qū)建設(shè)的質(zhì)量和速度，是整個新城區(qū)建設(shè)的關(guān)鍵和突破口。4.高鐵對周邊區(qū)域城市化發(fā)展推動作用

徐州地處蘇、魯、豫、皖四省接壤地區(qū)，素有“五省通衢”之稱，是全國重要的綜合性交通樞紐，目前已經(jīng)形成鐵路、公路、水運、航空、地下輸油管道“五通匯流”的交通體系。近年來，徐州以其發(fā)達(dá)的區(qū)位交通，雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，廣闊的市場空間，豐富的人文資源，優(yōu)越的政府環(huán)境，以及不斷擴(kuò)大的對外開放，日益增強(qiáng)的綜合實力，受到越來越多的海內(nèi)外客商的青睞。京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋。京滬高鐵徐州段正線長55.3公里，聯(lián)絡(luò)線長15公里。它的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內(nèi)。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，是新中國成立以來一次建設(shè)里程最長、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。

徐州東站是京滬高鐵七大主要站區(qū)之一，也是徐蘭客運專線主要樞紐之一，徐州東站開通以后，徐州市將進(jìn)入長三角和環(huán)渤?！?小時經(jīng)濟(jì)圈”、進(jìn)入北京上?！?小時都市經(jīng)濟(jì)圈”。鄭徐客專開通以后，徐州還將進(jìn)入南京、濟(jì)南、鄭州“1小時都市經(jīng)濟(jì)圈”，這對今后徐州的發(fā)展將帶來巨大的推動作用。徐州地處京滬高速鐵路的中心位置，是京滬高鐵和未來徐蘭(徐州―蘭州)、徐連(徐州―連云港)高鐵的交會點，高鐵徐州東站具有溝通南北、承東接西的戰(zhàn)略優(yōu)勢。京滬高鐵將給徐州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來重大機(jī)遇，將成為徐州經(jīng)濟(jì)騰飛的“增長極”。從直接經(jīng)濟(jì)效益來看，高鐵徐州段總投資68億元，巨大的投資必將拉動我市的水泥、鋼鐵、機(jī)械制造等行業(yè)高速發(fā)展；從時間價值來看，京滬高鐵建成后，從徐州到北京和上海都只需要2個小時，而現(xiàn)在乘特快列車需要6個多小時，大大縮短了時空距離，提高了聯(lián)系的便利程度；從間接經(jīng)濟(jì)社會效益來看，京滬高鐵貫通，將對整個沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到極大的拉動作用，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的“脊梁骨”，徐州市必將分享由此帶來的溢出效應(yīng)；從戰(zhàn)略區(qū)位上看，徐州和南方發(fā)達(dá)地區(qū)相比還存在一定的差距，地緣差異可以說是造成這種差距的一個重要原因，高速鐵路的興建將進(jìn)一步凸顯徐州區(qū)位優(yōu)勢，增加了周邊其他地區(qū)競爭的戰(zhàn)略籌碼，同時也將增強(qiáng)周邊城市的溝通和協(xié)作能力，加快城市化進(jìn)程，推動經(jīng)濟(jì)社會跨越發(fā)展。

圖3 京滬高鐵站點示意圖 同時，高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)的建設(shè)也為徐州市承東接西、溝通南北、雙向開放、梯度推進(jìn)的戰(zhàn)略區(qū)位優(yōu)勢更加突出。通過建設(shè)高鐵生態(tài)商務(wù)區(qū)，進(jìn)一步增強(qiáng)了對周邊商丘、淮北、宿州、宿遷城市的集聚能力，吸引更多居民來徐就業(yè)、購物、就醫(yī)購房等，增強(qiáng)城市間的聯(lián)合與協(xié)作，加強(qiáng)徐州在都市圈的中心地位。

從全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度看，京滬高速鐵路的建設(shè)將加快徐州與長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)圈的融合與對接。徐州位于兩大經(jīng)濟(jì)圈的結(jié)合部，也是兩大經(jīng)濟(jì)圈之間的“經(jīng)濟(jì)洼地”。京滬高速鐵路建成后，徐州將同時進(jìn)入長三角 和環(huán)渤?！?小時經(jīng)濟(jì)圈”，既為“洼地”的“隆起”創(chuàng)造了極為有利的條件，也使徐州承東接西、溝通南北的戰(zhàn)略區(qū)位優(yōu)勢更加突出。

同時，徐州也將因京滬高速鐵路的建設(shè)而強(qiáng)化其作為全國交通樞紐的重要地位?，F(xiàn)在徐州是京滬、隴海兩大鐵路干線的交匯點，京滬高鐵開通后，不僅是京滬高速鐵路的七大站點之一，而且是京滬與隴海高速鐵路的聯(lián)接點。加上高速公路、機(jī)場、航運、管道，徐州將形成現(xiàn)代化的立體交通網(wǎng)絡(luò)，為徐州帶來更多的人流、物流、信息流和資金流。5.總結(jié) 對于城市發(fā)展，高速鐵路的建設(shè)可以帶來巨大的推動力。往往高鐵站點所在區(qū)域可以招引大量投資，形成新的經(jīng)濟(jì)增長極。對于徐州市，建設(shè)在城市新區(qū)的高鐵站江新區(qū)農(nóng)業(yè)用地改變?yōu)槌鞘薪ㄔO(shè)用地，招引來巨大投資，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后的農(nóng)業(yè)區(qū)一躍成為綜合商業(yè)新區(qū)，地區(qū)城市化進(jìn)程大大加快。同時，作為區(qū)域交通樞紐，高鐵站的建設(shè)鞏固了徐州市交通樞紐的地位，帶動整個淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展。

高速鐵路極大減少了所在城市與周邊上一級經(jīng)濟(jì)中心的時域距離，使得經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變得格外緊密，對于加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系有極大的促進(jìn)作用。徐州市高鐵商務(wù)區(qū)的建成，更好的溝通了長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)和淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)，對于整個蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了“春風(fēng)”。蘇北五市以徐州市為對外聯(lián)系的窗口，以高速鐵路為鏈接京滬經(jīng)濟(jì)中心的紐帶，借助得天獨厚的港口優(yōu)勢，在未來可以極快加快工業(yè)化進(jìn)程，從而使得蘇北欠發(fā)達(dá)地區(qū)獲得更好的發(fā)展機(jī)遇。

因此，高鐵站點對所在區(qū)域?qū)λ鶐淼拇罅咳肆?、物流、資金流和資源流，可以形成新的經(jīng)濟(jì)節(jié)點，極大推動城市空間結(jié)構(gòu)改變，促進(jìn)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程?？梢灶A(yù)見，隨著我國高速鐵路系統(tǒng)發(fā)展，高鐵站點城市將會迎來新的發(fā)展高峰！參考文獻(xiàn)：

[1]王蘭．高速鐵路對城市空間影響的研究框架及實證.規(guī)劃師.2011年第7期第27卷

[2] 王緝憲,林辰輝．高速鐵路對城市空間演變的影響：基于中國特征的分析思路.國際城市規(guī)劃2011 Vol.26,No.1 [3] 郭黎霞,沈山．淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)空間組織優(yōu)化研究．國土與自然資源研究.2006 N o.1．

[4] 喬潔，秦蕭，沈山．高速鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究進(jìn)展與前瞻．《經(jīng)濟(jì)問題探索》2012年第8期

第三篇：研究城管對于當(dāng)代城市的影響

上海杉達(dá)學(xué)院

毛澤東思想和中國特色社會主義

理論體系概論

社會實踐報告

社會實踐論文題目：研究城管對于當(dāng)代城市的影響

學(xué) 院：國際醫(yī)學(xué)技術(shù)學(xué)院 專

業(yè)：護(hù)理

姓名及學(xué)號：閔幸威 F11111139 莊天齊 F11111138 陳超 F11111232 金晟超 F11111233 吳兆龍 F11111234 鄭斌 F11111236

指導(dǎo)教師： 經(jīng) 先 靜 職 稱： 講 師

2012年 10 月 29 日

目錄

1、研究城管對于當(dāng)代城市的影響

……………………3

2、附件一：問卷調(diào)查

……………………10

3、附件二：實踐感想

..……..……………11

4、附件三：組員分工

..…..………………12

研究城管對于當(dāng)代城市的影響

————基于城管訪談實錄的實證分析

內(nèi)容摘要：從城管的發(fā)展歷程，功過來進(jìn)行深入的對于城管這一職業(yè)的客觀研究反思。并結(jié)合對于城管、小販和百姓的不同角度的訪談，從各個方面剖析城管作為城市環(huán)境管理者與小販之間的諸多矛盾，使得更多人以一種更新的視角去認(rèn)識城管這個特殊的社會群體。

前言

為了更好地加快社會主義制度的進(jìn)程，大力建設(shè)富有中國特色的社會主義秩序，解決人民內(nèi)部日益增長的物質(zhì)需求以及促進(jìn)和諧社會發(fā)展之間的矛盾，改革開放后城管這一職業(yè)與之在舊社會的形象有了巨大的改變。隨著這種改變的發(fā)生，城管的社會角色也發(fā)生了一系列的質(zhì)變。是秉公執(zhí)法的管理者，是鐵面無私的執(zhí)法者，還是蠻橫無理的施暴者，社會各界給予城管這一職業(yè)的定位褒貶不一。因此，本報告從城管的發(fā)展歷程，功過以及采用簡單訪問的方式來進(jìn)行深入的對于城管這一職業(yè)的客觀研究反思。

本報告主要有以下特點：

1.客觀的，不帶有主觀思維的研究與收集關(guān)于城管的資料事跡和撰寫評論。2.所有資料，訪問內(nèi)容均真實可靠，所有事例均經(jīng)過仔細(xì)考量篩選，力求使所有內(nèi)容具有典型性，說服力。研究的目的

認(rèn)識并了解城市管理者在城市環(huán)境建設(shè)中所扮演的角色

研究的意義

通過對城市管理者在當(dāng)代城市環(huán)境建設(shè)中所扮演何種角色的研究能夠讓人們從一個更為客觀的角度去認(rèn)識、去了解城管這個特殊的群體，而不是一味地通過負(fù)面新聞對其進(jìn)行批判，使我們更能體會城市管理者的艱辛，更為理性的去談及他們。

◆何謂城管

一、解釋

1.中國地方執(zhí)法者，在執(zhí)行任務(wù)過程中常常會卷入一些公眾沖突事件。--《泰晤士報》 2.主要的任務(wù)就是驅(qū)趕街頭無照商販，以及檢查各類許可證。--《印度媒體》 3.一些處理輕微犯罪和無序狀態(tài)的雇員。--《衛(wèi)報》 4.一種警察力量。--《每日電訊報》

二、古代的城管與現(xiàn)代的城管

說到城管，首先得說一下“城市”。從現(xiàn)代考古發(fā)現(xiàn)來看，中國至少在夏商周的“三代”時期就有城市了，如在江淮之間的凌家灘、環(huán)太湖流域的良渚、黃河中游的陶寺遺址，都已發(fā)掘出了四五千前的城址，《呂氏春秋·君守》中所謂“夏鯀作城”，并非想象。

但和現(xiàn)代功能較為接近的城市，到春秋戰(zhàn)國時期才出現(xiàn)，如齊國的首都臨淄，據(jù)《戰(zhàn)國策·齊策》記載，當(dāng)時有7萬戶，僅以現(xiàn)代一戶3口的最低標(biāo)準(zhǔn)來算，總?cè)丝谝策_(dá)到了21萬。到后來這樣的“大城市”就更多了，如漢長安城（今西安），比同時代歐洲最大發(fā)達(dá)城市羅馬面積大三倍以上，有8萬多戶。城市大了，4 人口多了，治安、衛(wèi)生、交通等一系列問題也就多了。在這種情況下，古代城管應(yīng)運而生，如《莊子》一書中提到，戰(zhàn)國時代有“監(jiān)市”，這監(jiān)市可以看作是中國古代城管的雛形

清代的北京，還專設(shè)了“督理街道衙門”，其部分職能也與現(xiàn)代城管局比較接近，主要負(fù)責(zé)外城的街道管理、民房修建等，破壞公用設(shè)施、侵占下水道等不良行為，都是督理街道衙門的執(zhí)法對象。

到了晚清，西方的一套城管制度被引入中國，由警察承擔(dān)起了現(xiàn)代城管的工作。如中國歷史上首個警察機(jī)構(gòu)天津警察廳，除了負(fù)責(zé)當(dāng)?shù)厣鐣伟餐?，管理市容市貌、交通、市場秩序等，都是其分?nèi)工作。

而到了當(dāng)代，我們的城市管理者主要有以下幾種主要職能:

1、貫徹實施國家及本市有關(guān)城市管理方面的法律、法規(guī)及規(guī)章，治理和維護(hù)城市管理秩序。

2、組織起草本市有關(guān)城市管理綜合行政執(zhí)法方面的地方性法規(guī)、規(guī)章草案，研究提出完善本市城市管理綜合行政執(zhí)法體制的意見和措施。

3、負(fù)責(zé)本市城管監(jiān)察行政執(zhí)法的指導(dǎo)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和組織調(diào)度工作。

4、負(fù)責(zé)本市城管監(jiān)察行政執(zhí)法隊伍的監(jiān)督和考核工作。

5、負(fù)責(zé)本市市政設(shè)施、城市公用、城市節(jié)水和停車場管理中的專業(yè)性行政執(zhí)法工作；負(fù)責(zé)城管監(jiān)察隊伍行政執(zhí)法中跨區(qū)域和領(lǐng)導(dǎo)交辦的重大案件的查處工作。

6、負(fù)責(zé)本市城管監(jiān)察執(zhí)法系統(tǒng)組織建設(shè)、作風(fēng)建設(shè)、隊伍建設(shè)以及廉政勤 政建設(shè)工作。

7、承辦市政府及市市政管委交辦的其它事項。

古代的城管和現(xiàn)代的城管有很多相似之處，都是一個城市的管理者。同時古代的城管也有罪惡暴力的一面，現(xiàn)代的城管也有這一面。而且不論是現(xiàn)代的城管還是古代的城管，都是一個城市不可或缺的一個部分，如果沒有了城管，那么這 個城市將成為一個臟亂不堪的地方，到處都是垃圾，散發(fā)著惡臭，到處都是小攤販，阻塞著交通。所以說城管有好的地方，也有壞的地方，接下來我們就去分析下他們的好與壞。

◆暴力城管

首先，先讓我們看幾起城管的暴力執(zhí)法。2008-4-25貴陽鹽務(wù)街百草巷路口,發(fā)生了一起城管打人的事件,被打者是一名接近60歲的老者,原因只是老者在路口擺攤太早，城管于是便將其“抄”了。2010年4月，李林在與同是出租車司機(jī)的哥哥李斌交接班時，將車停在了禁停標(biāo)志旁。城管將車開到了城管大院，扣了他們的車，李斌隨后到達(dá)城管大院，并去三樓辦公室填寫相關(guān)資料。李斌馬上上樓。隨后趕到的李林與城管人員言語上產(chǎn)生了沖突，被2名城管打倒在地。如果說這兩起，主要還是因為對方違禁在先，而引起的暴力執(zhí)法，那我們在看幾個事例。南京報業(yè)網(wǎng)-東方衛(wèi)報11月24日報道 因為不滿城管隊員在執(zhí)法中采用暴力手段，南京金陵中學(xué)一名高一學(xué)生“仗義執(zhí)言”，卻被在場的30多名城管執(zhí)法隊員圍毆近10分鐘，期間沒有任何停止的跡象。2009年7月，因為不付公廁錢，在南屏步行街守公廁的董大爺與一名身著便服的城管隊員發(fā)生了口角，隨后，“便衣”電話召來4名身著制服的同伴，對公廁一番打砸。這兩起事件，受害者本生并沒有觸犯一些法律，甚至第一個事例的學(xué)生只是仗義執(zhí)言一下，就換來了一頓暴打，而第二個董大爺則更是可以說是無妄之災(zāi)，只是正常的循例收費而已，就天降橫禍。

城管在我們普通人中，也許還扮演著正義的化身，那是因為我們沒有和城管有具體的接觸或者關(guān)聯(lián)，而對于一些在城管管轄范圍內(nèi)的小攤販，城管兼職就是堪比明朝的錦衣衛(wèi)，一句“城管來了”讓多少攤販聞風(fēng)喪膽。城管在他們的眼里絕對不是什么善良的天使，甚至就是披著羊皮的狼，或者披著政府外套的強(qiáng)盜土匪。在一些地方，城管幾近成了一群肆無忌憚的“匪幫”！有的打著“綜合執(zhí)法”之名，干著中飽私囊之事，將可憐巴巴的下崗職工和殘疾人經(jīng)營的修鞋攤點霸占，然后拿出來公開拍賣；或收走拉走摘掉經(jīng)營者的廣告牌和門頭牌照，然后由他們指定地點制作和收費；有的，像土匪下山一樣，一路汽車笛聲狂響，折騰得暴土揚長，雞飛狗跳，所到之處掀攤子、砸店子、趕販子，折秤桿子，把風(fēng)吹日曬中推車叫賣嫌幾個小錢的小販們，趕得東躲西藏，像打“游擊戰(zhàn)”似的；有的把進(jìn)城賣農(nóng)副產(chǎn)品的農(nóng)民趕走，將農(nóng)民用血汗換來的東西砸爛扔掉，百姓民怨沸騰。城管更多的時候看上去并不是像在為我們?nèi)嗣穹?wù)，而是將此作為樂趣，樂此不彼的上演著一出出鬧劇。甚至因為他們身上蓋著“政府”兩個字，更是拿著雞毛當(dāng) 令箭，一有事情便立馬招朋喚友，來個大掃蕩，仗著執(zhí)行公務(wù)的理由，胡作非為。有人戲稱城管就是中國最強(qiáng)部隊，只不過這個部隊不對外，不是想敵人開火，而是將炮火對著自己人，對著自己國內(nèi)最底層的百姓狠狠的開火。

隨著最近越來越多的城管暴力執(zhí)法被揭露，人們驚訝的發(fā)現(xiàn)原來一直以為是 正義的城管，原來真實的樣子竟是如此，甚至很多事，我們作為一個旁觀者，對城管的所作所為都有點膽戰(zhàn)心驚。

◆有人情味的城管

你見過馬路攤販和城管干仗嗎？網(wǎng)上許許多多城管打傷人甚至打死人事件。種種現(xiàn)象造成城管給人一種非常惡劣的形象，成了過街老鼠、人人喊打。只要有發(fā)生沖突，人們的第一反應(yīng)總是認(rèn)為是城管的錯，因為人們總是認(rèn)為城管是強(qiáng)者、攤販?zhǔn)侨跽撸槿跽呤侨酥Ｇ?。從來沒有人幫城管說過好話。

但事實真的是如此么？如果我們仔細(xì)觀察，我們可以發(fā)現(xiàn)，所謂的流動攤販主要是由下崗職工、失地農(nóng)民等弱勢群體組成，整體素質(zhì)較低，法律觀念不強(qiáng)，個別人法律觀念淡薄，不能正確處理個人利益與城市建設(shè)大局利益，對生存現(xiàn)狀不滿。而城市建設(shè)進(jìn)程的加快，又沒有為他們留下足夠的市場空間，即便有市場可成本又太高，從而使他們“有市不進(jìn)”，于是就有了占道經(jīng)營、亂搭亂建、亂擺攤點等違章現(xiàn)象，成為城市“臟、亂、差”的根源之一。而城管作為一個城市環(huán)境的監(jiān)督者，清理、取締占道經(jīng)營，維護(hù)市容市貌是行政執(zhí)法人員義不容辭的工作職責(zé)。所以，城管并非如常人口中的“穿著制服的土匪”，而小攤販也不是真的像人們認(rèn)為的那么可憐柔弱，關(guān)鍵的問題在于，雙方職責(zé)與利益的沖突。于公，城管要盡到自己的責(zé)任，他們要保持一個城市環(huán)境的整潔；于私，小販作為處于城市邊緣的群體，他們要養(yǎng)家糊口，他們要生活。兩方不能說全對或全錯。但是、現(xiàn)在的電視新聞和網(wǎng)絡(luò)中為了追求更多的收視度和訪問量，過分的渲染城管在執(zhí)法過程中的暴力手段，忽略甚至曲解城管在城市環(huán)境管理中的責(zé)任。另外，我們也應(yīng)該替這些城管想一想：沒有他們，我們哪來寬闊通暢安全的馬路；沒有他們，又哪來整潔、美麗城市環(huán)境；沒有他們，又哪來的那么多為國家地方繳納稅收的正當(dāng)經(jīng)營戶?，F(xiàn)如今，城管處于一個尷尬的位置，上要對政府負(fù)責(zé)，下又不能毀了小販的生計，職責(zé)和道義不能兩全。通過以下兩則新聞讓我們看一下大眾口中所謂“土匪”的另一面： 亂堆亂放不妥當(dāng)，城管熱心來幫忙

2012年9月19日上午，在新104國道路西側(cè)，一堆建筑材料橫著擺放在路邊，將人行道全部堵死，幾名穿著城管制服的隊員正不斷將堵路的建筑材料搬至不妨礙交通的位置，疏通了路?！斑@些（建筑）材料堵在這里，真是很不方便，多虧你們及時幫忙將它們搬走，真是謝謝你們了。”一位居住在附近的老大娘滿面笑容地說道。

這件事告訴我們，城管也有熱心，在我們的生活中有許多的事，煩惱著我們，一個人的力量是渺小的，而有了城管的幫忙我們的城市將變得更加的美麗。鼓樓區(qū)“愛民城管”陳星輝訪記

采訪中聽到了這樣一個故事，在2003年3月的一個雨雪天，陳星輝行至虎踞路江蘇教育學(xué)院時，一老漢在經(jīng)營烤山芋?？匆姵枪軋?zhí)法隊員來了，老漢扔下 烤山芋的爐子拔腿就跑?？紤]到老人生活不容易，雨水要是淋濕爐子，山芋就沒用了。陳星輝就在風(fēng)雪中撐著傘，看護(hù)爐子一個多小時，4點左右，老漢終于忍不住回來了，心甘情愿地認(rèn)了罰。他激動地說：“15年了，我第一次服了執(zhí)法隊員?！?/p>

這件事算來是件小事，但是也充分體現(xiàn)了城管的人情味。他們考慮的不單單是城市的市容，還很細(xì)心的為小商販的考慮，因為他們也是逼不得已，誰說沒有一刻憐憫的心呢？如果我們的城管都能這樣，以誠心，愛心，包容，去感動我們的小市民，這樣他們的工作會更加有意義。

由此可見，“土匪”或者“執(zhí)法者”的區(qū)別仁者見仁智者見智，不能因為個別城管暴力執(zhí)法的沖突事件而對城管抱有偏見，我們要體諒城管，更好的理解并支持他們的的工作。◆結(jié)論

城市管理是一項社會性系統(tǒng)科學(xué)，是城市軟環(huán)境的建設(shè)，是城市的形象、政府的形象，也是城市市民的形象。隨著我市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市管理工作日益得到重視，但依然存在許多不容忽視、亟待解決的問題，成為當(dāng)前城市化進(jìn)程中諸多矛盾的聚焦點。實現(xiàn)城市化、構(gòu)建和諧社會必須加強(qiáng)城市管理體制的改革與創(chuàng)新，積極創(chuàng)新城市管理方式，完善城市管理體系和政策法規(guī)，優(yōu)化城市管理執(zhí)法環(huán)境。城管在執(zhí)法的過程中，勢必會影響到很多有關(guān)人員的利益，當(dāng)這種利益沖突達(dá)到一定的數(shù)值，并且城管并未妥善處理好這一沖突的時候，勢必會引起矛盾的升級，然后就出現(xiàn)了許多暴力執(zhí)法的負(fù)面新聞?；蛟S，暴力執(zhí)法已然成為了城管的代名詞，各種負(fù)面新聞鋪天蓋地，但是當(dāng)人們都在同情那些因暴力執(zhí)法受到傷害的人時，人們是否有注意到原本擁堵的街道通暢了，街邊的臟亂差減少了呢？對于城管這一較為特殊的執(zhí)法人員，不同的人群對他們褒貶不一，所以很難從一個客觀的角度去評價。通過對于杉達(dá)學(xué)院校門口設(shè)攤的小攤販和途徑城管的訪談可以發(fā)現(xiàn)，小販為了生計，而城管則是職責(zé)所在，但是他們卻有著沖突，是否有什么辦法解決這一沖突呢？在我們對于浦東新區(qū)金橋鎮(zhèn)金楊路走訪時發(fā)現(xiàn)，在某一路段的街邊一空地設(shè)立了專門為流動攤販設(shè)置的擺攤的地方，并且規(guī)定了其開放時間，從某種程度上來說解決了攤販與城管的矛盾。

在當(dāng)代日新月異變化的城市中，城管為城市環(huán)境的建設(shè)付出了很大的努力，但是許多矛盾仍愈演愈烈，如何客觀的看待這一事件，而不是一味的批判才是解決問題的根本。

附件一：訪談實錄

調(diào)查時間：2012年10月10日 調(diào)查地點：上海杉達(dá)學(xué)院門口黑料

以下是本組成員在對杉達(dá)學(xué)院校門口設(shè)攤的某攤販的訪談的片段：

問：請問，城管對于你們的生意影響大嗎？

答：他們就跟土匪一樣，看到我擺攤做生意可能就把我的車給抄了去，家伙沒了怎么做生意

問：既然他們?nèi)绱斯苤?，為什么你們還是能出攤？

答：不做生意怎么過日子，只能躲著他們了，他們下班了我們就可以出攤了

以下是本組成員對途徑杉達(dá)學(xué)院校門口城管執(zhí)法人員的采訪片段：

問：你好，打擾一下，我們常常會在校門口看到你們執(zhí)法的車開過，在此問幾

個問題。對于屢見不鮮的無照營運的流動攤販你們是如何處理的呢？

答：我們也知道他們做點小生意不容易，但是這也是我們的工作，我們一般會采取驅(qū)趕教化的手段，實在沒有辦法的時候才會進(jìn)行收繳

附件二：實踐感想

通過這次對于城管這類群體的研究，使我們更客觀，更清晰的認(rèn)識到了城管作為城市環(huán)境管理者在職責(zé)和人性間的尷尬地位，他們既在保證城市環(huán)境整潔的同時，又不得不顧及小販的基本生計。在執(zhí)法過程中，或溫和、或暴力、這只是種手段，或許在有些人看來城管就是“穿著制服的強(qiáng)盜”，可是毋庸置疑的是，城管在我們生活的這座城市里扮演著不可或缺的角色，他們在保證城市的整潔，給我們一個更舒適的生活環(huán)境。在這次調(diào)查報告的撰寫中，我們學(xué)會了如何去合作分工，為了更客觀的展現(xiàn)城管這個群體，我們通過訪談社會不同階層的人群，從中我們也慢慢學(xué)會如何去與人溝通，以便更好的獲得資料。更為重要的是，我們明白凡事不能片面地去看待，我們應(yīng)該本著一個實事求是的心，抱著懷疑的態(tài)度質(zhì)疑社會百象，同時，多方面收集資料，辯證的去剖析一個事件，一個人物或者一個群體，客觀的為自己，為他們描繪一個更為真實的社會。

附件三：組員分工

組長：閔幸威 訪談：莊天奇 前言和概述：吳兆龍

論文：陳超，鄭斌，金晟超，莊天奇，閔幸威 后期修訂：閔幸威，陳超

第四篇：?城市游憩空間建設(shè)研究

城市游憩空間建設(shè)研究

前言

城市游憩空間是一個城市的重要有機(jī)組成部分,更是一個國家歷史文化的對外展現(xiàn)，其發(fā)展變化不僅反映了城市的社會經(jīng)濟(jì)文化,而且也會影響到城市空間結(jié)構(gòu)的變化.隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市化水平的提高,閑暇時間的增多,以及人們對生活質(zhì)量意識的增強(qiáng),城市游憩空間的研究與建設(shè)已迫在眉睫.1.國外研究現(xiàn)狀

游憩空間是城市規(guī)劃與設(shè)計的重要組成內(nèi)容。根據(jù)西方發(fā)達(dá)國家的長期的實踐經(jīng)驗發(fā)現(xiàn),隨著城市化的迅速發(fā)展,人的閑暇時間增多,游憩空間在滿足人們?nèi)找嬖鲩L的文化精神需求方面變得越來越重要;游憩空間常常從地理學(xué)、統(tǒng)計學(xué)、人口學(xué)、生態(tài)學(xué)、社會學(xué)、文化的學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的若干角度進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計;當(dāng)游憩越來越成為人們?nèi)粘Ｉ畹闹匾M成部分時,政府必須為人們提供必要的游憩空間。

游憩空間,是西方國家近現(xiàn)代城市發(fā)展過程中的產(chǎn)物, 起源于西方18世紀(jì)的雜志社、咖啡館和音樂室中,后持續(xù)發(fā)展至19世紀(jì)的城市街心公園、運動場和假日旅游之中,到20世紀(jì)初已成為城市建設(shè)與規(guī)劃必不可少的內(nèi)容。游憩空間是城市有機(jī)的組成部分,因此有必要了解城市規(guī)劃。從西方近代城市規(guī)劃學(xué)派的發(fā)展看,自19世紀(jì)開始,便成為了規(guī)劃實踐的主流,一直以建筑規(guī)劃為主，如19世紀(jì)60年代以來的規(guī)劃國際競賽、19世紀(jì)末的城市美化運動、20世紀(jì)40年代的“體形環(huán)論”、“體形秩序論”等。19世紀(jì)到20世紀(jì)之交的法國社會學(xué)家拉伯雷(Le Play)曾把“地點-工作-人”概括為城市空間規(guī)劃的三大要素,其表明了城市的主體是人，當(dāng)然這不單純是生物的人,更重要的是社會意義中的人,因此城市首先要滿足各式各樣社會人的不同需要[1]。城市規(guī)劃理論發(fā)展史上最重要的理論家之一是埃比尼澤· 霍華德(Ebenezer Howard ,其代表著是《明天的花園城》,劍橋出版社1980年出版), 他提出“花園城”規(guī)劃模式,其中指出六個要素:(1)人口被嚴(yán)格限制;(2)容易接近綠地, 綠地散置在城市的每一個角落;(3)綠色地帶不得侵占;(4)產(chǎn)業(yè)多樣化;(5)城市設(shè)計必須符合土地特征;(6)全部土地由發(fā)展公司掌握[2](P213-215)?；羧A德之后,劉易斯·芒福德(Lewis· Mumford)是最著名影響最大的城市發(fā)展理論家。他在繼承霍華德城市規(guī)劃思想的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步發(fā)展了“花園城”模式,提出了“生態(tài)城市”理論,其核心思想是:城市的主要功能是為大眾社交提供一個平臺,人們在這里扮演各種角色，并且城市作為國家的一部分，還是文化和社會關(guān)系的表現(xiàn)。在城市規(guī)劃的歷史中,于1933年在希臘雅典召開的“現(xiàn)代建筑國際會議”上通過的《雅典憲章》,成為20世紀(jì)城市規(guī)劃理論和方法的奠基性文件.需要說明的是,1951年10月 ,清華大學(xué)營建系翻譯此憲章時用的是“游息”,現(xiàn)在一般稱為“游憩,（原翻譯載于《建筑師》總第四期）。該《憲章》提出,城市的功能是居住、工作、游息和交通等,而把“游憩空間”當(dāng)成城市建設(shè)重要的原則,是衡量城市建設(shè)成敗的關(guān)鍵要素。20世紀(jì) 70年代,在城市規(guī)劃中,又出現(xiàn)了社會文化論和空間決定論等不同的學(xué)派,他們對后來西方社會的城市建設(shè)都產(chǎn)生了積極的影響。

總之,城市規(guī)劃的重點是合理規(guī)劃的形成,目的是使有價值的自然結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)風(fēng)格得到延續(xù)。規(guī)劃的形成依據(jù)于現(xiàn)有城市條件的質(zhì)量,努力保存“傳統(tǒng)價值”、“歷史古跡”和“風(fēng)景名勝” [2](P2-5)。

2.國內(nèi)研究現(xiàn)狀

中國近代以來，經(jīng)濟(jì)越來越發(fā)達(dá),社會越來越穩(wěn)定，這使得民眾能在城市中安居樂業(yè)的同時也使得民眾對城市內(nèi)游憩空間的需求日益強(qiáng)烈，于是各大城市政府均開始著重建造諸如城市公園、娛樂場所、運動設(shè)施等休閑化與多樣化的大眾游憩空間，并以此來滿足市民日益增長的休閑娛樂需求，為營造良好城市環(huán)境做出了極大的貢獻(xiàn)[3]。由于時代的進(jìn)步和社會的發(fā)展，游憩空間的規(guī)劃與建設(shè)越來越備受重視。在市政學(xué)者的大力主張和極力引導(dǎo)下，我國各大城市相繼將公園納入市政運動和改善居民公共環(huán)境的范圍里并將之付諸于實踐?？紤]到公園建設(shè)需要大量的資金，于是以北京、上海、廣州為代表的一些中國創(chuàng)新先驅(qū)城市因地制宜地開創(chuàng)了近代公園開放的模式，這樣一來還充分利用了本身的歷史文化優(yōu)勢。例如開放皇家園林、官署園林和壇廟園林[4]。

雖然現(xiàn)在中國的游憩空間建設(shè)已初見成果，但是時代大潮沒有停留，經(jīng)濟(jì)還在快速發(fā)展，所以學(xué)界對于城市游憩空間的研究很是關(guān)注,尤其是在將空間生產(chǎn)理論應(yīng)用于城市游憩空間的生產(chǎn)過程、機(jī)制及效應(yīng)等方面的研究,但從根本上講關(guān)于游憩空間研究的相關(guān)資料還是比較分散,沒有形成一個將過程、機(jī)制、效應(yīng)融為一個有機(jī)整體進(jìn)行研究的框架體系和思路。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬惠娣.西方城市游憩空間規(guī)劃與設(shè)計探析[J].齊魯學(xué)刊,2005(06):149-155.[2]康少邦,張寧,等.城市社會學(xué)[M].杭州:浙江人民出版社,1987.[3]楊卡.中國城市社會空間研究進(jìn)展[J].國際關(guān)系學(xué)院學(xué)報,2009(03):81-86.[4]于蓉,吳柯.近代中國城市公共游憩環(huán)境的構(gòu)建研究[J].蘭州學(xué)刊,2015(11):96-100.

第五篇：高鐵對環(huán)境的影響

高鐵對環(huán)境的影響

什么叫高速鐵路？

何為高速鐵路？按照《國際鐵路聯(lián)盟》(UIC)的定義，高速鐵路指通過對原有線路的改造和提升，使火車運營速度達(dá)到每小時200公里以上；新建高速鐵路，火車運營速度每小時達(dá)250公里以上，軌距皆為1.435米的國際標(biāo)準(zhǔn)鐵路系統(tǒng)。

在我國，對高速鐵路的界定亦是如此，是指通過改造原有線路，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。但是，高速鐵路除了在營運時，需達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

高速鐵路的環(huán)保優(yōu)勢

高速鐵路是各國根據(jù)本國的幅員、人口分布、工商業(yè)布局、經(jīng)濟(jì)與科技實力等具體國情，從實際需要出發(fā)而采取的一種客運工具。它具有明顯的節(jié)能環(huán)保效應(yīng)，能完全實現(xiàn)用電力牽引作業(yè)，具有獨有的“以電代油”功能。具體來說，它有以下優(yōu)勢: 1.減少了土地的占用

鐵路與公路相比，運送相等數(shù)量的旅客，高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25％；

并且高速鐵路多“以橋代路”，節(jié)約土地的效果明顯。據(jù)統(tǒng)計，鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右，而1公里橋梁占用土地僅為27畝，相當(dāng)于前者的1/3。

2.新能源利用率高

高速鐵路在車站設(shè)計上大多使用綠色環(huán)保材料。如京津城際鐵路北京南、天津兩站均設(shè)計超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做透光處理，充分利用自然光照明；北京南站采用熱電冷三聯(lián)供和污水源熱泵技術(shù)，可以實現(xiàn)能源的梯級利用，該系統(tǒng)產(chǎn)生的年發(fā)電量能滿足站房49％的用電負(fù)荷，每年可節(jié)省運營成本約600萬元。

3.實現(xiàn)了“以電代油”

高速鐵路采用電力牽引，不消耗日益價高的石油等液體燃料，減少了對不可再生能源的依賴性。它的出現(xiàn)快速地提升了鐵路電氣化水平，并且由于速度高、開車密度大，比動車組(或電力機(jī)車)使用頻率高，一條等長的高速鐵路機(jī)車使用量相當(dāng)于普通鐵路的數(shù)倍，大大提高了電能在整個鐵路能源使用中的比重，優(yōu)化了鐵路的能耗結(jié)構(gòu)。

關(guān)于鐵路建設(shè)項目的環(huán)評規(guī)定

環(huán)境影響評價制度是我國一項基本的環(huán)境保護(hù)法律制度，始于20世紀(jì)70年代末。我國是世界上較早實施建設(shè)項目環(huán)境影響評價制度的國家之一。作為一種行之有效的環(huán)境管理制度，環(huán)境影響評價制度對我國的環(huán)境保護(hù)起到了巨大作用，尤其是在預(yù)防污染和保護(hù)環(huán)境方面的影響不容忽視。21世紀(jì)初，隨著高速鐵路建設(shè)的開展，列車的高速運行給鐵路建設(shè)環(huán)境保護(hù)帶來了許多新的內(nèi)容，同時，隨著我國社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，環(huán)保執(zhí)法力度的逐漸加大，高速鐵路建設(shè)的環(huán)境保護(hù)也有了更加嚴(yán)格的防護(hù)要求。

作為鐵路建設(shè)前期工作的重要工作環(huán)節(jié)，環(huán)境影響評價工作主要是指:對規(guī)劃和建設(shè)的鐵路項目實施后可能造成的環(huán)境影響進(jìn)行分析、預(yù)測和評估、提出預(yù)測或者減輕不良環(huán)境影響的對策和措施。

《中華人民共和國環(huán)境影響評價法》第十七條明確規(guī)定，建設(shè)項目的環(huán)境影響報告書應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容:(一)建設(shè)項目概況；(二)建設(shè)項目周圍環(huán)境現(xiàn)狀；(三)建設(shè)項目對環(huán)境可能造成影響的分析、預(yù)測和評估；(四)建設(shè)項目環(huán)境保護(hù)措施及其技術(shù)、經(jīng)濟(jì)論證；(五)建設(shè)項目對環(huán)境影響的經(jīng)濟(jì)損益分析；(六)對建設(shè)項目實施環(huán)境監(jiān)測的建議；(七)環(huán)境影響評價的結(jié)論。

2012年2月，為進(jìn)一步規(guī)范鐵路建設(shè)項目環(huán)境影響評價管理，促進(jìn)鐵路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展，環(huán)境保護(hù)部根據(jù)《環(huán)境影響評價法》及有關(guān)規(guī)定，下發(fā)《關(guān)于鐵路建設(shè)項目變更環(huán)境影響評價有關(guān)問題的通知》。

《通知》規(guī)定鐵路建設(shè)項目在設(shè)計階段和開工建設(shè)前，或在實施過程中發(fā)生變更的變更工程開工前，若工程范圍、工程內(nèi)容以及防治污染、防止生態(tài)破壞等措施發(fā)生重大變動，建設(shè)單位應(yīng)在項目開工前或變更工程開工前，依法重新報批環(huán)境影響評價文件。

同時，《通知》還就功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程內(nèi)容、環(huán)境敏感區(qū)等類別發(fā)生變更的情況，規(guī)定了重新報批的原則。

高速鐵路對環(huán)境有哪些污染？

相對其它工具，盡管高速鐵路具有較大的環(huán)保優(yōu)勢，但是仍然對環(huán)境有著不可忽視的污染。高速鐵路對環(huán)境的污染主要包括大氣污染、水污染、噪聲污染、振動和低頻音以及鐵路建設(shè)過程中的各種污染。

噪聲污染

高速鐵路噪聲源大致可以分為以下幾類:高速列車產(chǎn)生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網(wǎng)導(dǎo)線摩擦產(chǎn)生的集電系統(tǒng)噪聲，高速運行列車的空氣動力噪聲，基礎(chǔ)建筑物受振動產(chǎn)生的二次輻射噪聲，來自動力源和車上設(shè)備的機(jī)械噪聲。污水、廢氣和固體廢棄物污染

高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段(動車運用維修所)、工務(wù)段(綜合維修段)、供電段等生產(chǎn)、維修場所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水。沿線固體廢物主要來自列車、車站及其它鐵路辦公、生活場所產(chǎn)生的垃圾和段所維修作業(yè)產(chǎn)生的少量工業(yè)固體廢物。

建設(shè)期內(nèi)的污染與水土破壞

建設(shè)施工期內(nèi)環(huán)境影響因素較多，主要包括擾動地表、損壞地表植被、破壞原地形地貌和基本農(nóng)田占用，以及對自然保護(hù)區(qū)、自然景觀和人文景觀及文化歷史遺跡的影響等；橋涵施工對水環(huán)境影響包括對受納水體水質(zhì)的影響、水資源保護(hù)區(qū)的影響以及對水生養(yǎng)殖業(yè)的影響等；施工機(jī)械對聲環(huán)境和環(huán)境振動包括居民住宅區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校、辦公場所影響；運輸車輛和沙石料場施工揚塵對空氣環(huán)境質(zhì)量的影響等。

發(fā)達(dá)國家的鐵路環(huán)評規(guī)定 德國

德國新建、擴(kuò)建鐵路項目從立項開始就對沿線的環(huán)境進(jìn)行調(diào)查，并根據(jù)國家有關(guān)環(huán)境保護(hù)方面的法律結(jié)合沿線環(huán)境特點及環(huán)保要求進(jìn)行方案優(yōu)選。與我國有所區(qū)別的是，在項目前期勘測階段，環(huán)保就參與線路專業(yè)進(jìn)行的現(xiàn)場調(diào)查，線路方案的確定中環(huán)保是十分重要的影響因素。

德國鐵路建設(shè)項目的環(huán)境影響評價分為5個階段。首先，對鐵路相關(guān)設(shè)施、配套條件進(jìn)行一般性調(diào)研，在一般性調(diào)研的基礎(chǔ)上，進(jìn)行專項調(diào)研；其次召開研討會議，由項目承擔(dān)單位提出建議，由項目承擔(dān)單位、地方政府環(huán)保及自然保護(hù)專家3方共同參加；第3階段則提出決定性的文件，在文件中要求對建設(shè)項目進(jìn)行描述，重點是建設(shè)項目對環(huán)境的影響；第4階段將決定性文件征求意見，征求與建設(shè)項目相關(guān)部門的意見；第5步將環(huán)評報告書報批稿報運輸部鐵路管理局確認(rèn)，再報國家主管部門或地方當(dāng)局批準(zhǔn)。經(jīng)批準(zhǔn)的環(huán)評報告書作為建設(shè)項目中環(huán)境保護(hù)的法定文件，在建設(shè)期間貫徹落實。

法國

法國鐵路新線建設(shè)的環(huán)境影響評價由承擔(dān)路網(wǎng)建設(shè)的法國鐵路路網(wǎng)公司(簡稱RFF)負(fù)責(zé)提出。隨后，RFF公司一般委托環(huán)保咨詢公司對工程環(huán)境影響，諸如水、噪聲、水土保持、地貌、動植物等環(huán)境要素，結(jié)合工程實際進(jìn)行評價。鐵路的環(huán)評過程將廣泛聽取公眾意見，將評價報告公布于眾，并征求國家環(huán)境保護(hù)主管部門的意見。

環(huán)評報告的主要特點是提出的措施具體可行，并與工程融為一體，重點反映環(huán)境保護(hù)措施的可行性。比如線路通過野生動物保護(hù)地區(qū)，環(huán)評報告會提出，選線應(yīng)盡量避開有動物經(jīng)?；顒訁^(qū)域，實在避不開，則提出相應(yīng)的保證動物遷徙、棲息、繁殖條件的措施，必須做好隔離和通道措施，根據(jù)動物類型和習(xí)性設(shè)置通道，而且要與周圍環(huán)境/地貌協(xié)調(diào)，不使動物望而生畏。