第一篇：鐵路客運(yùn)對物流供給側(cè)改革的啟示

鐵路客運(yùn)對物流供給側(cè)改革的啟示

徐州公路運(yùn)輸集團(tuán) 趙剛（高級工程師）

在我們談及物流供給側(cè)改革之時，看一看鐵路客運(yùn)能改我們哪些有益的啟示。

大家都有乘火車出行的經(jīng)歷，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的今天，非常方便。在網(wǎng)上查詢到合適的列車時刻，選擇好座席類別和票價，在線支付后就可以得到預(yù)定的車票信息，安排好時間到達(dá)車站，就可以方便、順利的出行了。這樣一個完整的旅客運(yùn)輸過程，對貨物運(yùn)輸?shù)慕M織，是否也有可借鑒的意義呢？我們嘗試下面的討論。

運(yùn)輸工程學(xué)的認(rèn)知，包含運(yùn)輸組織和運(yùn)輸裝備兩部分。從運(yùn)輸組織的角度看，旅客能夠方便乘坐火車出行的運(yùn)輸過程，有這么幾個先決條件：

第一、必須要有運(yùn)輸計劃下的運(yùn)行班次。即要有遍布路網(wǎng)的列車運(yùn)行時刻表，清晰得標(biāo)明各途經(jīng)站的里程、運(yùn)行時長、到達(dá)時刻。不同走向的列車班次，穿插在預(yù)先編制好的運(yùn)行計劃中，即所謂運(yùn)行中的圖定班列。

第二、必須要有每一運(yùn)行列車的具體編組和準(zhǔn)確劃分運(yùn)載空間的、可計量的、不同類別的座臥鋪位數(shù)量。也就是說，一趟列車的運(yùn)載空間，可劃分為不同數(shù)量的各種座別所占用的體積之和。即每列車是由若干節(jié)硬座車，幾節(jié)臥鋪車，軟席車，餐車，行李車等不同功能的車廂編組而成，每個車廂里的座臥位數(shù)是固定的，而整列車共有多少臥鋪位、硬座、一等座、二等座、商務(wù)座等不同座別的數(shù)量是可預(yù)知的和可計算的。

旅客購買的車票，實際上是購買了鐵路運(yùn)輸組織下的，某一列車的某一空間的某一時間段的占用權(quán)（使用權(quán)）。即每張車票，是對列車的具體座位（鋪位）的時間段占用。在這個時間段，列車的這個空間，是歸購票人占用的。旅客購票時，必須要有明確的座位編號（有票），沒有這樣的編號，就說明在同一時間段內(nèi)，列車已沒有裝載空間可銷售了（無票）。這個有固定體積（長、寬、高）的裝載空間，就是運(yùn)輸組織的最小銷售單位（座位或貨位），整列車這樣的銷售單位，是可計算的，是可計量的。

第三、必須要有方便旅客查詢、購票的商務(wù)平臺。有了這樣的平臺，即現(xiàn)有的12306網(wǎng)站，旅客可以查詢到從甲地到乙地，各時間段的班列時刻、途經(jīng)站、座別及票價，使用在線支付就可完成整個出行計劃的安排和落實。

旅客在網(wǎng)上自助完成了運(yùn)輸合約的簽定，完全不需要鐵路工作人員的干預(yù)和解釋，自主完成了到站和接站，而且還自覺且有序。這是怎么實現(xiàn)的呢？這其中有一個重要的節(jié)點(diǎn)，就是以列車時刻表為時間軸，所有的動作，所有的環(huán)節(jié)，所有的關(guān)聯(lián)方都是在以這個時間為中心在運(yùn)行。旅客也是整個運(yùn)輸組織的關(guān)聯(lián)方，涉及到多個環(huán)節(jié)（到站、候車、檢票、上車、出站、接車等），在統(tǒng)一的時間軸上，各崗位和諧地運(yùn)轉(zhuǎn)，合作完成了整個運(yùn)輸過程。

第四、必須要有涉及到行業(yè)內(nèi)外的配套設(shè)備和設(shè)施。整個旅客運(yùn)輸過程，站外要有配套的公共交通系統(tǒng)，旅客集散空間；站內(nèi)要有完善的票務(wù)、站務(wù)、運(yùn)務(wù)、機(jī)務(wù)、調(diào)度、通訊等設(shè)施和專用設(shè)備。正是有了完整的配套，才保證了整個運(yùn)輸系統(tǒng)的高效和平穩(wěn)的運(yùn)行。

簡單地說，第一、二部分是運(yùn)輸組織，第三、四部分是運(yùn)輸裝備?；谝陨纤狞c(diǎn)，套用一下我國物流業(yè)的運(yùn)輸組織現(xiàn)狀，也就可以為我們指出，當(dāng)前物流業(yè)的組織重點(diǎn)和調(diào)整方向所在。

我國有著地域廣闊，物產(chǎn)不均勻，生產(chǎn)與消費(fèi)布局分散，城鎮(zhèn)化物資集中度高的特點(diǎn)。物流業(yè)發(fā)展應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大、運(yùn)距長、時間準(zhǔn)、能耗少、安全可靠、系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，建立起以鐵路運(yùn)輸為主干的多式聯(lián)運(yùn)體系。以鐵路貨運(yùn)運(yùn)行圖為時間軸，以貨運(yùn)班列承載空間的“單元化編組”為單位，配套發(fā)展“成組化”裝卸作業(yè)設(shè)備及設(shè)施，開發(fā)出由貨主自主選擇的“為貨買票”的商務(wù)平臺等，構(gòu)建成由諸多行業(yè)組成的高效物流系統(tǒng)。

現(xiàn)有的95306鐵路貨運(yùn)網(wǎng)站的業(yè)務(wù)處理流程設(shè)計，是基于原有鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)人工受理流程而設(shè)計的。對外完成了部分電子商務(wù)功能，對內(nèi)完成了部分表單處理功能。列車編組的計劃性，用車的規(guī)律性，裝卸的準(zhǔn)確性，運(yùn)送時長的固定性，貨主事宜的方便性，整體運(yùn)轉(zhuǎn)的配套性，都與上述運(yùn)輸組織方式的設(shè)計思想不同，還有必要再行討論。

“像乘火車那樣發(fā)物流”，把鐵路客運(yùn)的運(yùn)輸組織模式，套用到鐵路貨運(yùn)上來。首先要開行分布均勻的“圖定”貨運(yùn)班列（近期發(fā)布的《全國流通節(jié)點(diǎn)城市布局規(guī)劃（2015-2020年）》，確定了37個國家級流通節(jié)點(diǎn)城市、66個區(qū)域流通節(jié)點(diǎn)城市以及“3縱5橫”國家骨干流通大通道。這些主干通道的城市節(jié)點(diǎn)，正是貨運(yùn)班列開行的依據(jù)。）；其次是貨運(yùn)班列不同車型要有明確裝載空間的度量單位（不同規(guī)格的承運(yùn)貨位）；其三是可供貨主查詢、購買貨位的商務(wù)平臺；其四是便于裝卸的“成組化”的作業(yè)單元及專用設(shè)備。

有了如上的系統(tǒng)建設(shè)，貨主就可以像選購“客票”一樣，根據(jù)貨物“成組化”的體積及要求，通過貨運(yùn)平臺為貨物“購票”，并確定了“貨位”。從事物流服務(wù)的公司，可以上門提貨并附帶“成組化”裝卸包裝，貨場的專用設(shè)備，可以在準(zhǔn)確的時間內(nèi)，把貨物搬運(yùn)至到站班列的指定貨位上。事先得到通知的收貨方，可按照班列運(yùn)行時間，完成接貨事宜。整個貨物運(yùn)送過程類似“海運(yùn)”的物流組織及作業(yè)安排。

在信息技術(shù)的支持下，鐵路客運(yùn)“座位”是可以復(fù)用的，每天多次的“放票”就是在推送復(fù)用的座位資源。同樣，這種復(fù)用技術(shù)，也可以在鐵路“貨位”上得以實現(xiàn)?？梢韵胂髮龛F路貨運(yùn)，貨物從列車“貨位”上的裝上裝下，等同于客運(yùn)過程中，不同旅客對同一座位的上車下車。同一種票別的座位，是作為一個完整的單元或單位，進(jìn)行重復(fù)利用的；那么，貨運(yùn)班列的同一種規(guī)格的“貨位”也是可以像“座位”一樣，作為一個空間單元，租用和復(fù)用的，一列車的不同編組，有著一定數(shù)量的不同規(guī)格的單元--“貨位”。

建立在標(biāo)準(zhǔn)尺寸及規(guī)格上的“成組化”單元，是鏈接運(yùn)輸組織和運(yùn)輸裝備的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。貨主能為貨物“買貨位”，是因為班列上有“位”可賣；裝卸貨物便捷、高效，是因為定“位”準(zhǔn)確；貨物跟蹤、到達(dá)，也是因為有“位”可循；可見此“位”的重要和關(guān)鍵。當(dāng)然，這個“位”是多種規(guī)格的，可以是一個車廂、一個定尺罐體、一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、一個托盤、一個網(wǎng)箱、一個定尺周轉(zhuǎn)箱等等，但都是符合班列尺寸要求的體積單元。這是一個系統(tǒng)性很強(qiáng)的建設(shè)工程，要有頂層設(shè)計，專業(yè)的選材和加工，信息跟蹤體系，作業(yè)交接規(guī)則及制度等一系列的行業(yè)配套。

我國鐵路客運(yùn)的發(fā)展和應(yīng)用成果，是有目共睹的，它的成功是有著完整知識體系的，把這種成功借鑒到貨物運(yùn)輸組織上來，是一個影響深遠(yuǎn)的課題。希望在運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)，能得到領(lǐng)導(dǎo)和專家的高度重視和深入的研究，組織不同學(xué)科的團(tuán)隊，進(jìn)行系統(tǒng)的設(shè)計和開發(fā)?？茖W(xué)的物流體系的建立，不僅在運(yùn)輸工程學(xué)上，在社會經(jīng)濟(jì)學(xué)方面也有著深遠(yuǎn)和積極的意義。

第二篇：中國鐵路總公司關(guān)于推進(jìn)鐵路供給側(cè)改革深化現(xiàn)代物流建議

中國鐵路總公司關(guān)于推進(jìn)鐵路供給側(cè)改革深化現(xiàn)代物流建議

若干措施的通知

為了貫徹落實黨中央、國務(wù)院供給側(cè)改革的要求,適應(yīng)企業(yè)貨主降低物流成本的需求,充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸綠色環(huán)保低能耗的優(yōu)勢,擴(kuò)大鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的市場份額,現(xiàn)就進(jìn)一步深化貨運(yùn)改革工作通知如下:

一、擴(kuò)大鐵路局運(yùn)價調(diào)整自主權(quán)。以煤炭、冶煉物資為重點(diǎn),通過擴(kuò)大鐵路局運(yùn)價調(diào)整自主權(quán)限,堅決實現(xiàn)貨運(yùn)量止跌回升。一是直通運(yùn)輸運(yùn)價自主下浮幅度由現(xiàn)在的15%調(diào)整為30%,下浮幅度不超過30%時由始發(fā)局自主確定,超過30%報總公司審批;管內(nèi)和鄰局運(yùn)價仍執(zhí)行既有政策。二是煤炭運(yùn)價下浮不超過20%,由鐵路局自主確定(包括管內(nèi)和直通),已經(jīng)實行管內(nèi)下浮的鐵路局仍執(zhí)行原管內(nèi)政策。三是石油仍執(zhí)行既有運(yùn)價政策。四是氧化鋁(0562)、鋁錠(0561027)由總公司統(tǒng)一協(xié)商確定,目前暫時執(zhí)行既有運(yùn)價政策。五是對關(guān)聯(lián)性強(qiáng)的港口金屬礦石(04),運(yùn)價下浮不超過20%由鐵路局自定,超過20%時由總公司統(tǒng)籌協(xié)商確定。六是對焦炭(03)實行實重計費(fèi),并執(zhí)行統(tǒng)一的運(yùn)價下浮政策,敝車裝運(yùn)焦炭時禁止加裝圍擋,禁止收取圍檔雜費(fèi),并應(yīng)裝滿敝車容積。七是對鋼鐵及有色金屬產(chǎn)成品(鋼錠鋼坯0520、鋼材0530、有色金屬及其加工村0571、半導(dǎo)體材料0573、石油套管油管0574),實行實重計費(fèi),嚴(yán)格執(zhí)行裝載加固方案,并執(zhí)行統(tǒng)一的運(yùn)價下浮政策。八是原聯(lián)動區(qū)域內(nèi)高于可變成本且運(yùn)價下浮超過30%的項目仍可延續(xù)。

二、統(tǒng)一合資鐵路與國鐵直通運(yùn)價。對直通運(yùn)價高于國鐵的合資鐵路,調(diào)整為國鐵統(tǒng)一運(yùn)價水平;經(jīng)由國鐵和合資鐵路并有運(yùn)價下浮的,國鐵和合資鐵路實行統(tǒng)一的運(yùn)價下浮幅度。有關(guān)合資鐵路的運(yùn)價調(diào)整工作,由鐵路局組織相關(guān)合資公司依法合規(guī)辦理。

三、加快推進(jìn)35噸敝頂箱運(yùn)用。35噸敝頂箱是充分運(yùn)用現(xiàn)在車輛能力,改進(jìn)集裝箱適用范圍,提高集裝箱運(yùn)用效率,爭取零散大宗貨源、有效降低兩端物流成本的有效手段。一是明確35噸敝頂箱計費(fèi)方式。為保證合理比價關(guān)系,35噸敝頂箱按貨物對應(yīng)的整車計費(fèi)方式計價,鐵路建設(shè)基金等亦按整車相關(guān)政策執(zhí)行。敝頂箱吊裝費(fèi)用免收。敝頂箱使用費(fèi)占用費(fèi)另行公布。二是加快購置35噸敝頂箱。鼓勵鐵路局和企業(yè)自行購置敝頂箱,對企業(yè)自備敝頂箱實行免費(fèi)回空。三是各鐵路局加快35噸箱辦理站建設(shè),對已有吊裝設(shè)備達(dá)不到35噸的抓緊加入,非集裝箱辦理站抓緊配置簡易移動吊。

四、加強(qiáng)專用線收費(fèi)管理和建設(shè)運(yùn)用。一是規(guī)范鐵路部門的專用線收費(fèi),鐵路局要制定規(guī)范合理的鐵路部門代運(yùn)營、代維護(hù)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn),統(tǒng)一收取費(fèi)用,禁止各專業(yè)部門和下屬單位向?qū)Ｓ镁€產(chǎn)權(quán)單位收取任何費(fèi)用降低專用線產(chǎn)權(quán)單位運(yùn)營成本。二是3月底前完成管內(nèi)所有專用線產(chǎn)權(quán)單位、經(jīng)營單位、收費(fèi)項目、收費(fèi)依據(jù)的摸底,制定清單目錄。三是大力協(xié)調(diào)地方政府和專用線產(chǎn)權(quán)單位,清理收費(fèi)項目,降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),并簽訂相關(guān)協(xié)議,杜絕專用線產(chǎn)權(quán)單位高收費(fèi)、多收費(fèi)問題。四是加快路產(chǎn)專用線建設(shè),積極協(xié)調(diào)地方政府和企業(yè),努力推進(jìn)“煤進(jìn)廠”、“線進(jìn)港”。五是積極引導(dǎo)和鼓勵相關(guān)企業(yè)的社會資本修建鐵路專用線,嚴(yán)格落實新出臺的專用線建設(shè)管理辦法,對違反“四公開、三不得、四不準(zhǔn)”要求,阻礙專用線建設(shè)的嚴(yán)肅處理。

五、加強(qiáng)運(yùn)價監(jiān)督檢查和指導(dǎo)。一是各鐵路局要嚴(yán)格執(zhí)行先降兩端雜費(fèi)、再降運(yùn)費(fèi)等相關(guān)要求,清理兩端不合理收費(fèi)。二是鐵路局要制定避免價格不實和惡性競爭相關(guān)制度措施,嚴(yán)格下浮程序,狠抓規(guī)范操作。三是對鐵路局利用自主定價權(quán)造成鐵路內(nèi)部惡性競爭的情況,要及時予以糾正并加大問責(zé)。四是制定制度,防止產(chǎn)生利用運(yùn)價下浮、內(nèi)外勾結(jié)的腐敗問題。

六、推出新的激勵考核措施。一是出臺財務(wù)清算激勵政策。鐵路局要找準(zhǔn)運(yùn)價最佳平衡點(diǎn),最大限度擴(kuò)大市場份額、提高經(jīng)濟(jì)效益,總公司以全路實際完成的分品類大宗貨物平均運(yùn)價率水平為基準(zhǔn),對鐵路局各品類大宗貨物完成運(yùn)價率高于全路平均水平的,按月獎勵始發(fā)局。具體辦法以財務(wù)部發(fā)文為準(zhǔn)。二是加強(qiáng)貨物發(fā)送量考核。為大力開發(fā)貨源,將貨物發(fā)送量納入鐵路局負(fù)責(zé)人經(jīng)營業(yè)績考核,以2015年各局貨發(fā)送量為目標(biāo)值,貨物發(fā)送量較目標(biāo)值增(減)1%加(減)1分。

七、建立到達(dá)端營銷責(zé)任制。明確到大局為到達(dá)貨物營銷責(zé)任主體,到達(dá)局要對大宗原材料到達(dá)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查分析,通過貨物到達(dá)梳理供給貨源,通過到達(dá)端掌握供貨企業(yè),有針對性地開展?fàn)I銷,將鐵路運(yùn)輸植入到達(dá)端企業(yè)供應(yīng)鏈。對跨局到達(dá)貨,總公司組織統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

中國鐵路總公司

2016年3月18日

第三篇：日本鐵路改革的模式及啟示

日本鐵路改革的模式及其啟示

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一、改革前日本鐵路發(fā)展情況及特點(diǎn)

(一)日本國鐵占有大部分市場份額

日本鐵路始建于1872年，隨后發(fā)展迅速，到1945年已有25600多公里鐵路覆蓋全國，其中20056公里由國家運(yùn)營，5543公里由私人運(yùn)營。改 革前，日本鐵路分為國鐵、私鐵和城市公交鐵路。國鐵承擔(dān)城際干線運(yùn)輸、城內(nèi)運(yùn)輸及貨物運(yùn)輸；私鐵主要承擔(dān)城市內(nèi)部及城郊運(yùn)輸；城市公交主要是地鐵。原國鐵 在全國鐵路中占營業(yè)里程的73%，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的63%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的99%，是日本交通運(yùn)輸?shù)暮诵摹?/p>

(二)管理體制及組織結(jié)構(gòu)

日本國有鐵路于1949年作為公共企業(yè)組建，初創(chuàng)時由政府掌握的原鐵路專項資產(chǎn)都劃給了國有鐵路。原國鐵基本上是由政府管理的，它的董事長由國會任命，在 征得運(yùn)輸部長的同意后，董事長才可任命其他董事。日本國有鐵路的資源調(diào)配（預(yù)算和運(yùn)營計劃）、收費(fèi)和重大的人事安排等決策都要征得政府和國會的同意。直到 1984年，國鐵的費(fèi)率還是全國統(tǒng)一的，提高票價要由運(yùn)輸部長批準(zhǔn)。當(dāng)時日本國有鐵路作為一個公共企業(yè)，由于官員和雇員是公務(wù)員，因而遵循的是適用于公務(wù) 員的特別法律條款，而不是公有公司必須遵循的民法和商業(yè)法。

原日本國有鐵路規(guī)模比較大，在內(nèi)部實行的是集中統(tǒng)一的管理和垂直金字塔式的組織 結(jié)構(gòu)。由于剛組建時國鐵在陸地運(yùn)輸上占有壟斷地位，這種管理模式和組織結(jié)構(gòu)在進(jìn)行決策時還比較有效。但面對70、80年代日趨激烈的市場競爭，這種體制就 逐漸暴露出應(yīng)對市場變化慢的弊端。而且總公司在各地區(qū)的經(jīng)營狀況不相同，又決定其管理就必須平衡各方利益，不能專注于衡量經(jīng)營狀況的效益目標(biāo)，加上缺乏一 個強(qiáng)有力的把公司運(yùn)營實績與利益補(bǔ)償相結(jié)合的激勵機(jī)制，原有全國大一統(tǒng)的管理模式被證明越來越不適應(yīng)新的要求。

(三)新干線在鐵路運(yùn)輸中發(fā)揮重要的作用

日本于1964年建成并運(yùn)營世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至新大阪，全長515.4公里)。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵 路，代表了當(dāng)時世界第一流的鐵路高速技術(shù)水平。由于新干線的成功運(yùn)營，1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設(shè)法》，決定在日本客運(yùn)中推行新 干線。經(jīng)過近30年的成功運(yùn)營，新干線已經(jīng)在日本鐵路運(yùn)輸中起著舉足輕重的作用，鐵路主干線的客運(yùn)基本上都由新干線承運(yùn)。

(四)鐵路建設(shè)資金來源

改革前，日本各種運(yùn)輸方式投資不同于一般的民間項目投資，主要以政府的財政投資為主，其中又以政府的財政預(yù)算撥款和提供財政投資貸款兩種類型為主。財政預(yù)算撥款來自兩部分：一是國家一般稅收收入中用于交通運(yùn)輸建設(shè)的部分；二是與交通運(yùn)輸有關(guān)的特定稅種收入的部分。

日本高速鐵路的建設(shè)資金則主要來源于各種貸款、自有或自籌資金，在國家財政投資貸款、發(fā)行債券及其它資金融通方面也獲得政府的大力支持。以東海道新干線 為例，其工程建設(shè)費(fèi)用約為3300億日元，建設(shè)資金的籌措采用完全自籌的方式，主要包括三個方面的資金：自有資金、來自大藏省的低息貸款，和由政府擔(dān)保發(fā) 行債券所籌資金，占30％多；鐵路自行發(fā)行的鐵路債券，占50％多；受日本政府的擔(dān)保從世界銀行獲得的低息貸款288億日元，約占10％。

(五)運(yùn)營不景氣

由于太多的政府干預(yù)，不同的利益集團(tuán)之間頻繁沖突造成管理責(zé)任不明確，以及不能從事多方位的商業(yè)活動，加上60年代其它運(yùn)輸方式的興起，造成改革前的日 本鐵路經(jīng)營處于極大的困境中。從1970年至1987年，鐵路貨運(yùn)噸公里下降2/3多，年收入從620億下降到僅200多億。盡管在客運(yùn)方面，年收入基本 保持持續(xù)增長態(tài)勢，但年增幅也很小。這種經(jīng)營狀況造成在1970至1986年間運(yùn)營收入大大低于運(yùn)營成本。盡管總收入從103億美元增至310億美元，但 年增長率僅為7.1%，落后于運(yùn)營成本9.2%的年增長率，其結(jié)果是運(yùn)營赤字的絕對水平從15億美元增至170億美元，到1987年鐵路總虧損達(dá)到220 億美元。

(六)勞動與資本生產(chǎn)率逐年下降

改革前，日本鐵路貨運(yùn)的勞動生產(chǎn)率下降明顯，而客運(yùn)方面由于新干線的投入運(yùn)營，情況 稍好。日本鐵路年貨運(yùn)生產(chǎn)率從最高時的135000噸公里/人下降到1984年的69000噸公里/人；客運(yùn)方面稍景氣一些，1970年到1978年客運(yùn) 生產(chǎn)率搖擺不定，但此后隨著新干線的成功運(yùn)營穩(wěn)步增長。而改革前鐵路整體資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率即年運(yùn)營總收入與總資產(chǎn)的比率，則從1970年的32%下降到1986 年的15%。

(七)市場競爭能力弱

由于管理體制及運(yùn)行機(jī)制等方面的原因，造成原日本鐵路在市場上的運(yùn)營不景氣和生產(chǎn)率下降，并最終導(dǎo)致參與市場競爭的能力薄弱。早在30年代初期，私有鐵路退出了貨運(yùn)市場，國鐵在陸地貨物運(yùn)輸中享有壟斷地位，并一直維持到50年代，但其后公路運(yùn) 輸能力的提高使其在與鐵路的競爭中逐漸處于上風(fēng)，港口和碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施的改善也為水運(yùn)打開了大宗貨物運(yùn)輸市場。面對眾多靈活性更強(qiáng)、市場反應(yīng)更敏捷的競爭 者，日本國鐵經(jīng)營上的各種弊端逐漸顯現(xiàn)，市場競爭力日顯不足，在60、70年代逐漸失去大部分市場，如在貨運(yùn)市場中的份額從1960年的30.8%下降到 1975年的13%，到1980年跌至5%。盡管日本國鐵也曾想利用特有的全國大一統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，盡力改進(jìn)服務(wù)，諸如提高集散能力、提供更多適用的集裝箱和 鐵路車輛來增強(qiáng)在貨運(yùn)市場上的競爭力。但在原有體制下僅依靠單一的承運(yùn)部門負(fù)責(zé)市場運(yùn)作，難以提高市場應(yīng)變能力和競爭力。

二、改革的動因及目標(biāo)

80年代日本政府開始對國鐵進(jìn)行改革，除上述運(yùn)營不景氣、生產(chǎn)率下降和市場競爭力薄弱的原因外，還有其它一些因素，主要原因體現(xiàn)在如下三個方面：

(一)緣于70年代后半期的財政危機(jī)是根本原因

1980年開始日本政府處于嚴(yán)重的財政危機(jī)之中，鈴木善幸內(nèi)閣決心盡快改善財政狀況，負(fù)債累累的國鐵公司自然成為改革的首要對象。

由于經(jīng)營無方，日本國鐵1964年開始虧損。其后，隨著經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展階段，國營鐵路公司的經(jīng)營赤字也隨之高速增長。到70年代，經(jīng)營更是每況愈下。在國家每年支付巨額補(bǔ)貼的情況下，80年代赤字仍超過1兆日元，1985年達(dá)到頂峰1.85兆日元,累計赤字超過10兆日元。盡管為消除赤字，反復(fù)提高運(yùn) 費(fèi)，到1986年運(yùn)價已比1980年上漲38%，但同期國鐵的長期債務(wù)仍高達(dá)37.1兆日元，達(dá)到全國總預(yù)算的4.9%和GDP的0.9%，大大超過了財 政的承受能力。政府認(rèn)識到國鐵公司到了非改革不可的地步，否則難堪重負(fù)。改革的首要目標(biāo)即是把鐵路從虧損大戶轉(zhuǎn)變?yōu)橛髽I(yè)。

(二)在本身經(jīng)營管理不善及其它運(yùn)輸方式的競爭沖擊下，改革勢在必行

日本國鐵路公司在實行股份制改革之前擁有職工127萬人，是日本最大的企業(yè)集團(tuán)。但由于缺乏經(jīng)營自主權(quán)，調(diào)整鐵路運(yùn)費(fèi)、制定投資和經(jīng)營決策等事項都要由 政府甚至國會批準(zhǔn)，不僅影響到主業(yè)的運(yùn)營效率，還嚴(yán)重束縛了向相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及進(jìn)行多元化經(jīng)營的積極性。60年代以來，日本的民航、汽車運(yùn)輸猛增，使得鐵路 面臨的競爭更加激烈，但國鐵長期形成的政府管理體制和龐大組織的機(jī)構(gòu)，使得其難以有效應(yīng)對，優(yōu)勢逐漸喪失，經(jīng)營陷入困境。加上國鐵前幾次內(nèi)部改組的失敗和 國鐵各工會組織越來越頻繁的罷工，到1980年日本高層認(rèn)識到只有徹底改革才能解決這一系統(tǒng)問題。因而，改革的第二個目標(biāo)就是提高國鐵適應(yīng)市場的能力和增 強(qiáng)競爭力。

(三)日本具有發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰲l件和技術(shù)基礎(chǔ)

日本是個細(xì)長的島國，工商業(yè)發(fā)達(dá)的主要城市都在沿太平洋一側(cè)呈線狀展開，這種特有的地理形態(tài)非常適合發(fā)展鐵路運(yùn)輸。同時，日本國鐵的技術(shù)基礎(chǔ)（包括新干線網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)）也屬于世界上最先進(jìn)行列。

盡管日本國鐵在60年代以來不斷出現(xiàn)巨大虧損，但第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路運(yùn)輸，重新煥發(fā)了生機(jī)。新干線不僅速度快，而且依靠其安全、穩(wěn)定的優(yōu)勢，在同汽車和飛機(jī)的競爭中逐漸勝出，取得良好的經(jīng)營業(yè)績。正是因為看到了鐵路新的發(fā)展希望，日本政府在20世紀(jì)70年代加大了 對鐵路特別是新干線發(fā)展的關(guān)注，決定對原有的管理體制進(jìn)行徹底改革，重新確立在運(yùn)輸市場上的競爭地位。因此改組的第三個目標(biāo)即是盤活國鐵的資產(chǎn)存量并提供 先進(jìn)的運(yùn)輸技術(shù)和相應(yīng)的高質(zhì)量服務(wù)。

三、日本鐵路改革的實踐

日本國鐵1987年正式實施的改革，是在成功進(jìn)行方案設(shè)計和具體法律制定基礎(chǔ)上，分層次漸近推進(jìn)的，其步驟大體可歸納如下：

(一)改革的進(jìn)程

日本國鐵改革從醞釀到1993年首家JR股票公開上市，經(jīng)歷了10年多的時間（見表1），其大致過程可歸納如下：

1.成立最高改革領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。日本國鐵改革經(jīng)過了較長時間的醞釀和準(zhǔn)備，先是成立了“臨時行政調(diào)查會”，經(jīng)廣泛討論后得出國鐵以原有的管理和經(jīng)營方法無法 實現(xiàn)根本性變革，必須實現(xiàn)民營化的結(jié)論。進(jìn)而設(shè)置“國鐵再建監(jiān)理委員會”，進(jìn)行了為期兩年的論證，提出國鐵改革方案，在征得國會的批準(zhǔn)后，正式實施改革。這兩個改革領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)在日本國鐵的整個改革過程中發(fā)揮了非常重要的組織和協(xié)調(diào)作用。

2.改革方案設(shè)計。

日本國鐵改革采取的是“自上 而下”的重組方法，對擁有和控制的鐵路資產(chǎn)進(jìn)行重組。鐵路組織機(jī)構(gòu)的設(shè)計首先在高層次的政府決策機(jī)構(gòu)中得到認(rèn)可，再以立法或其他正式協(xié)議的形式向上呈送設(shè) 計建議書。隨后，通過反復(fù)談判、設(shè)計和市場測試，使建議成為明確和可行的最終方案。其過程包括三個階段：政治協(xié)商階段；計劃階段；投入實施階段。這幾個階 段是有邏輯順序的，但每個階段的獨(dú)立工作又有重疊。

3.制定相應(yīng)的法律法規(guī)。

為使國營鐵路的股份制改革順利進(jìn)行，政府和國會首先制定和通過了《日本國有鐵路改革法》及相關(guān)的7項法律。這些法律對改組的進(jìn)程、改組的辦法、債務(wù)的清算、人員的處理等都作了明確規(guī)定，以確保改革穩(wěn)步推進(jìn)。

4.根據(jù)上述方案設(shè)計和法律法規(guī)，有步驟地對國鐵公司進(jìn)行股份制改造?？傮w是按照先改組，即國有鐵路被分為6個以專區(qū)劃分的鐵路客運(yùn)公司和一個在全國市 場享有特權(quán)的鐵路貨運(yùn)公司，而后進(jìn)行鐵路的私營化，即向公眾出售從國有鐵路分解出的幾個地區(qū)鐵路公司的股票來進(jìn)行的。

(二)政府管理職能的轉(zhuǎn)變

日本鐵路改革前，是國家出資的公共企業(yè)法人，所有事項都要經(jīng)國會或政府審議批準(zhǔn)。改革后政府對鐵路的管理發(fā)生了很大變化，原國鐵從事的鐵道業(yè)務(wù)全部交給 JR集團(tuán)，政府基本上不干預(yù)。政府只是參與重大事件的決策和管理。日本在國鐵改革法規(guī)定，代表國家對JR各公司實行管理的是運(yùn)輸大臣，重大事情由運(yùn)輸大臣 負(fù)責(zé)。法律還同時規(guī)定在認(rèn)可某些事項時，運(yùn)輸大臣必須和大藏大臣協(xié)商。并對政府管制等多項的內(nèi)容作出了調(diào)整。

1.政府管制方式的改變。日本原 國鐵受《國有鐵道法》、《國有鐵道運(yùn)費(fèi)法》和《鐵道建設(shè)法》規(guī)范，預(yù)算由國會議決，對外投資、重要的施工建設(shè)、營業(yè)線路的取消等業(yè)務(wù)須上報，經(jīng)運(yùn)輸大 臣認(rèn)可或批準(zhǔn)。當(dāng)時的私營鐵路受《地方鐵道法》規(guī)范，包括頒發(fā)執(zhí)照、安全檢查、運(yùn)費(fèi)及設(shè)施變更的上報批準(zhǔn)等內(nèi)容。國鐵改革時，頒布了《國有鐵道改革法》，廢除了原有法律，新成立的JR鐵路集團(tuán)7家公司和其他鐵路企業(yè)一同受《鐵道事業(yè)法》制約，該法的內(nèi)容與原《地方鐵道法》相似。

改革后，JR 集團(tuán)的公司與日本一般企業(yè)一樣，確立了以利潤最大化為原則的市場主體地位，對外投資不再嚴(yán)格限定在與運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的領(lǐng)域，經(jīng)營其它業(yè)務(wù)只需按規(guī)定獲得執(zhí)照即 可。由于鐵路建設(shè)和運(yùn)營的安全問題對社會影響極大，國家也不是放手不管，而是通過簡化管理手續(xù)、制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和強(qiáng)化事后檢查等措施實施有效的監(jiān)督和控制。

2.投融資體制改革。國鐵時代根據(jù)《鐵路建設(shè)法》，新線由國鐵以及日本鐵道建設(shè)公團(tuán)建設(shè)，完工后由國鐵運(yùn)營。新線的建設(shè)資金由國家融資，或 采取利息補(bǔ)貼，或投入補(bǔ)助金的方式，但大部分依靠貸款。改革后廢除了《鐵路建設(shè)法》，國家對新線建設(shè)不再干預(yù)，各鐵路公司根據(jù)自己的需要決策；國鐵時代的 線路的改造由國家投入補(bǔ)助金，但基本也由國家貸款形成；對于JR集團(tuán)實現(xiàn)高速化、與新干線直通運(yùn)行、車輛現(xiàn)代化等提高競爭力方面的投資，以及地鐵、大城市近郊鐵路、地方中小民營鐵路的建設(shè)投資，運(yùn)輸省和地方政府都給予財政支持，提供同等的補(bǔ)助或無息貸款，以減輕各鐵路公司的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。

3.鐵 路運(yùn)價的制定。日本國鐵運(yùn)價的決定在改革后由原來的國會議決制變?yōu)檫\(yùn)輸大臣認(rèn)可制，只要運(yùn)價滿足合理的成本加一定的利潤、不對特定的旅客和貨主給予歧視性 待遇、不使消費(fèi)者負(fù)擔(dān)困難、不與其他鐵路企業(yè)發(fā)生惡性競爭等條件即可獲得認(rèn)可。后又實行運(yùn)價上限認(rèn)可制，由大臣認(rèn)可運(yùn)價的適當(dāng)范圍，在其上限之內(nèi)的價格調(diào) 整只須事先提出申報。這種變化標(biāo)志著對鐵路運(yùn)價限制的進(jìn)一步放寬，鐵路企業(yè)只要獲得了運(yùn)價及新干線特快票價的上限價格的認(rèn)可，對既有線路的特快票價、臥 鋪、對號座席及各種票價的折扣優(yōu)惠，僅提出申報即可，對站臺票價、退票費(fèi)等均已無限制。

(三)改組的主要內(nèi)容

日本國有鐵路的改組涉及到企業(yè)改組、資產(chǎn)運(yùn)營、組織機(jī)構(gòu)變動、冗員安置、債務(wù)處理和改組后公司營業(yè)方向的重新調(diào)整等問題。

1.企業(yè)改組。創(chuàng)造市場導(dǎo)向的鐵路企業(yè)是日本國鐵改組的基礎(chǔ)，其改革的最終目的是實行民營化。首先是組建JR鐵路集團(tuán)，按區(qū)域公司模式分為6家客運(yùn)公 司，并成立了1家全國統(tǒng)一運(yùn)行、向客運(yùn)公司租借線路的貨運(yùn)公司，原國鐵的全部資產(chǎn)、業(yè)務(wù)、債務(wù)由這些新機(jī)構(gòu)繼承。清算事業(yè)團(tuán)作為特殊法人，持有7個運(yùn)輸公 司的全部股權(quán)。新干線保有機(jī)構(gòu)繼承新干線的全部資產(chǎn)，先是將新干線租借給有新干線的JR本州3公司，即JR東日本、JR東海、JR西日本3家，而后將資產(chǎn) 進(jìn)行評估后按市值出售給各分公司。

被分割后的JR各公司接著進(jìn)行了次層次的企業(yè)調(diào)整，如JR東日本，到1993年7月為止有子公司、關(guān)連公 司102個，主要從事從JR東日本分離出去的客運(yùn)以外的業(yè)務(wù)或新開發(fā)的業(yè)務(wù)。7家運(yùn)輸公司全部改組成股份公司，法律對國家的持股率和外國人持股無任何限 制。其中JR東日本于1993年10月26日股票上市，清算團(tuán)出售了其持有的249.7萬股，目前的持股率為37．6％，隨后又有其它幾個公司先后上市。

2.資產(chǎn)重組。在對鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)行資產(chǎn)重組過程中，應(yīng)該考慮的基本問題是：可用的資產(chǎn)在哪些市場上能產(chǎn)生最大價值？以前的企業(yè)服務(wù)于這些市場時使用的資產(chǎn) 狀況如何？為滿足將來目標(biāo)顧客的需要，可用資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)如何？在這個處理過程中，有多種方式，而日本國鐵主要采用按核心資產(chǎn)和非核心資產(chǎn)劃分的辦法，即將一 些在現(xiàn)有職責(zé)下對核心業(yè)務(wù)不是必需的剩余資產(chǎn)進(jìn)行剝離，將管理重心集中到核心業(yè)務(wù)上。在重組過程的早期，原國鐵財產(chǎn)分配給各個JR公司后剩余的非核心資產(chǎn) 就移交給了原國鐵清算事業(yè)團(tuán)。清算事業(yè)團(tuán)的任務(wù)是處置其擁有的資產(chǎn)，主要是過量不動產(chǎn)，并且用清算收益來償還債務(wù)，這些債務(wù)是核心業(yè)務(wù)承擔(dān)后的剩余部分。

3.組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。日本國鐵改革后的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給了國鐵清算事業(yè)團(tuán)，它持有7家運(yùn)營公司的股份。各鐵路公司改組成股份公司，每家公司都有自 己的管理機(jī)構(gòu)。各鐵路內(nèi)部的組織機(jī)構(gòu)與原國鐵相似，但在各鐵路公司中，與鐵路運(yùn)營有關(guān)的各部門統(tǒng)一在新的鐵路管理部（RA）領(lǐng)導(dǎo)下，以便于協(xié)調(diào)。改革后日 本鐵路公司的地區(qū)性部門比原國鐵小。

4.債務(wù)處理。原國鐵時期的巨額債務(wù)由本島的三個公司承擔(dān)了一部分，其余由國鐵清算事業(yè)團(tuán)處理，主要是 用出售鐵路周邊土地、各公司股份和新干線的收入償還。但由于日本國內(nèi)泡沫經(jīng)濟(jì)破滅引發(fā)的金融危機(jī)和利息變動等使償還計劃受阻，又于1998年制定了《國鐵 清算事業(yè)團(tuán)債務(wù)處理法》，并在當(dāng)年10月解散了國鐵清算事業(yè)團(tuán)，全部剩余債務(wù)移交給國家財政，實際上變成了國家的債務(wù)。

日本國鐵改革過程中資產(chǎn)處置的值得一提的做法是剩余資產(chǎn)拍賣。日本改革的實踐表明，當(dāng)資產(chǎn)的數(shù)量和價值較大時，拍賣似乎是資產(chǎn)轉(zhuǎn)換為流動資產(chǎn)并實現(xiàn)價值最大化比較適宜的辦法，直接和公開處置剩余資產(chǎn)的方法在實現(xiàn)資產(chǎn)的最大價值方面常常優(yōu)于那些更復(fù)雜、更間接的方法。

5.冗員安置。日本國鐵改革過程中對原有27.7萬名職工的安置，采取了較為妥善和周全的方法。先是號召職工志愿退職，有5.6萬名職工表示志愿退職另 謀生路。實施股份制后的公司雇傭了20.1萬名職工，剩余的2.3萬名職工由清算事業(yè)團(tuán)以臨時救急措施將他們安置下來，進(jìn)行各種職業(yè)培訓(xùn)，并負(fù)責(zé)再就業(yè)安 置。3年后，幾乎所有的職工都得到了新的工作。

6.重新確定經(jīng)營方向。國鐵改組后，對經(jīng)營方向作了較大調(diào)整，以獲取市場份額和利潤為主要目 標(biāo)。每家鐵路公司都確認(rèn)了利潤目標(biāo)，并建立獎懲機(jī)制來確保這些目標(biāo)的實現(xiàn)。為此，各公司不僅提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量，提供滿足顧客要求的多種運(yùn)輸服務(wù)，還 不斷挖掘沿線經(jīng)營業(yè)務(wù)。如發(fā)起“車站再造”工程，采取多種措施吸引乘客在站內(nèi)購物，使乘客在乘車之余享受到購物、觀光、娛樂和辦理銀行業(yè)務(wù)等全方位服務(wù)。

(四)日本國鐵改革后一些仍未完全解決的問題

日本鐵路改革要真正取得成功，還有許多工作需要花大力氣完成，其中最主要的有：

1.如何處理好鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘詥栴}。盡管日本國鐵的改革取得了初步成效，但如果把日本國鐵的民營化看作產(chǎn)權(quán)明晰的成功樣板，則值得商榷。在其他發(fā)達(dá)國 家，民營化是在放寬政府管制的背景下出現(xiàn)的。放寬管制和民營化的宗旨是要引進(jìn)競爭，提高企業(yè)的效益。但鐵路又是一個比較特殊的行業(yè)，在多數(shù)國家商業(yè)性和公 益性兼而有之，這就有一個在改革過程中如何處理好鐵路運(yùn)輸公益性的問題。

1969年建立的鐵道建設(shè)公團(tuán)負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)，100%由政府出資（含公債）。鐵路竣工后，免費(fèi)“租”給國鐵進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營，國鐵只負(fù)擔(dān)機(jī)車車輛和經(jīng)營費(fèi)用。即使這樣，到1987年實施民營化時，國鐵仍然欠了大量債務(wù)，這 一方面有經(jīng)營不善的問題，也有很大一部分來源于所承擔(dān)的公益性運(yùn)輸。此外新干線的進(jìn)一步發(fā)展和建設(shè)更先進(jìn)的覆蓋全日本鐵路的高速通信網(wǎng)絡(luò)所需要的資金也是 驚人的，這些公共性基礎(chǔ)設(shè)施的投資很難由JR獨(dú)自承擔(dān)。因此，鐵路的公益性建設(shè)和運(yùn)營問題仍是日本鐵路改革懸而未決的大問題。

2.完全清償 日本國鐵的債務(wù)非常困難。1987年組建各鐵路公司時，JNR清算事業(yè)團(tuán)最初承擔(dān)、隨后又重新分配的JNR及其附屬機(jī)構(gòu)的長期債務(wù)為3370億美元。這些 債務(wù)包括：①JNR的債務(wù)2270億美元；②日本鐵路建設(shè)公團(tuán)（JRCPC）的資本費(fèi)用410億美元；③其他債務(wù)170億美元，包括3個島嶼JR的管理穩(wěn) 定基金有及本州——四國橋梁機(jī)構(gòu)的債務(wù)；④未來的費(fèi)用（520億美元），包括未備基金負(fù)債460億美元，以及多余雇員分流基金。

這些債務(wù) 中，JR只承擔(dān)了420億美元，新干線股份公司承擔(dān)的長期債務(wù)等于其資產(chǎn)的帳面價值（520億美元），JRCPC承擔(dān)了110億美元的債務(wù)。剩余的 2320億美元長期債務(wù)由清算事業(yè)團(tuán)承擔(dān)。其中260美元計劃在2016財政之前償付，資金來源于3個JR租用新干線設(shè)備的租金。清算事業(yè)團(tuán)要通過清 算剩余資產(chǎn)償還剩下的2060億美元。

而對于國鐵清算事業(yè)團(tuán)剩余資產(chǎn)的價值，一般做這樣的估算：根據(jù)1993年8月東日本鐵路公司的股票市 價，本州三個鐵路公司的股份總值290億美元。如果不考慮交易成本與機(jī)會成本，估計1993年清算事業(yè)團(tuán)總的剩余資產(chǎn)現(xiàn)值僅1050億美元，這用于償還債 務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。盡管到1992年由清算事業(yè)團(tuán)承擔(dān)的債務(wù)已經(jīng)通過資產(chǎn)變現(xiàn)償付其中的610億美元債務(wù)，但是為既有債務(wù)支付本息的同時又額外增加了新的債務(wù)，結(jié)果債務(wù)凈負(fù)擔(dān)增加190億美元，達(dá)到1992年的2250億美元。按這種趨勢發(fā)展下去，日本國鐵改革遺留下來的債務(wù)不僅不能償還，還有可能象雪球一樣越 滾越大。

四、日本國鐵改革效果

國有鐵路公司改革對日本來說是一次極為重要的改革。1987年4月，實行改組后的各鐵路公司開始運(yùn)轉(zhuǎn)，10多年來，取得了顯著成果。

(一)經(jīng)濟(jì)效益大幅提高

日本鐵路公司改革后各公司總的運(yùn)營效益從1985年虧損83億美元變?yōu)?992年盈利69億美元。自有資金流量1985年為23億美元，扣除股東紅利、稅負(fù)和其他項目后的純利潤從1985年的負(fù)168億美元變?yōu)?991年的盈利近28億美元。重要的是，改革后的年年盈余，是在整個鐵路系統(tǒng)沒有提過一次價 的情況下取得的。股份制改革后的第一年即實現(xiàn)增收增益，由上年的赤字3600億日元轉(zhuǎn)變?yōu)橛?600億日元。近年來，由于日本經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)負(fù)增長，鐵路運(yùn)輸 受到嚴(yán)重影響，但依然能保持每年有盈余，1997和1998兩年的純利都在500億日元以上。

(二)效率顯著提高

日本國鐵實 行鐵路私有化后，競爭力逐漸增強(qiáng)。突出表現(xiàn)是冗員減少，效率提高。職工人數(shù)從27.7萬減到20.1萬，減少近1/3，但勞動生產(chǎn)率卻大幅提高。以每人完 成的周轉(zhuǎn)量計算，1996年是1986年的1.83倍。旅客周轉(zhuǎn)量在改革前5年年均增長0.6%，改革后7年年均增長3.4%，1997年達(dá)到2.477 億人公里，是1986年的1.25倍。改組后鐵路公司在勞動生產(chǎn)率上與大的私營鐵路的差距也不斷縮小，其中本州各鐵路公司的進(jìn)展更明顯。1987年，其生 產(chǎn)率僅為同類私營鐵路的68%，到1991年就達(dá)到私營鐵路的86%。

(三)服務(wù)質(zhì)量大大提高

日本鐵路民營化改革后，在維持 運(yùn)費(fèi)不漲的情況下，各公司都發(fā)揮各自特點(diǎn)，適應(yīng)不同的需求，保證較高的服務(wù)質(zhì)量。1987年以來盡管私營鐵道公司價格數(shù)次上調(diào)，但JR的價格一直未變。盡 管如此，企業(yè)、職工競爭意識和積極性卻大大增強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量顯著提高，不僅增加了列車運(yùn)行車次，方便了廣大乘客，而且服務(wù)態(tài)度也有很大改善。

(四)促進(jìn)宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展

日本國鐵的民營化和引入競爭，不僅促使JR積極拓展業(yè)務(wù)和增加投資，推動企業(yè)重視技術(shù)進(jìn)步；還影響并帶動關(guān)連企業(yè)的發(fā)展；同時對財政貢獻(xiàn)增加。1986 年日本政府對國鐵的凈補(bǔ)貼達(dá)到327億日元，而1991年JR上交的稅金就達(dá)3336億日元。改革后國鐵的這些貢獻(xiàn)對十幾年來處于困境的日本經(jīng)濟(jì)起到了一 定程度的穩(wěn)定作用。

五、日本國鐵改革的主要特點(diǎn)

概括來說，日本國鐵改革改革過程中有幾個方面比較獨(dú)特，包括高層領(lǐng)導(dǎo)支持改革的決心，強(qiáng)而有效的中介機(jī)構(gòu)作用的發(fā)揮，多階段的改革進(jìn)程，合理競爭的引入等。

(一)高層領(lǐng)導(dǎo)的大力支持和關(guān)注是改革成功的重要保證

組織日本鐵路改革臨時委員會的鈴木和組織監(jiān)督委員會的中曾根都是改革的有力支持者，臨時委員會直接向首相匯報。在重要問題上，首相要求運(yùn)輸、財政、衛(wèi)生、福利、勞動、管理和協(xié)調(diào)等部門予以大力協(xié)助。因此政府對鐵路改革的高度重視和支持是改革成功的關(guān)鍵。

(二)發(fā)揮中介機(jī)構(gòu)的重要作用

在改革過程中對資產(chǎn)的再分配，負(fù)債的處理，冗員的安置，維持公益性服務(wù)以及對不同重組方案的選擇和各方面利益的協(xié)調(diào)等都需要有一個獨(dú)立的強(qiáng)有力的機(jī)構(gòu)從 中發(fā)揮重要作用。日本政府認(rèn)識到如果不將這些權(quán)力交付給中介機(jī)構(gòu)，仍由國鐵自己承擔(dān)重組和改革的任務(wù)，不可能有根本性變革發(fā)生?！芭R時委員會”和“監(jiān)督委 員會”就是日本國鐵改革過程中重要的兩個中介機(jī)構(gòu)。

日本國鐵改革的經(jīng)驗表明，推動重組進(jìn)程中外部中介機(jī)構(gòu)的作用非常重要。正是由于其超脫 性，每個成員具有很好的信譽(yù)，而且還有較高的工作水平，“臨時委員會”在長達(dá)6年的規(guī)劃和醞釀過程、“監(jiān)督委員會”在整個改革過程能始終保持嚴(yán)謹(jǐn)和公平，它們的工作也因此始終得到公眾的支持。另外，在日本鐵路改革過程，中介機(jī)構(gòu)還經(jīng)常對政府在運(yùn)輸方面的職能進(jìn)行重新定義和劃分，并改變公眾和私人參與者各自 的地位；在那些前任政府政策與鐵路重組目標(biāo)發(fā)生沖突的時候，中介機(jī)構(gòu)常常對政策調(diào)整提出建議；日本國鐵重組法案的實施影響到其他150條法律，使得必須對 這些法律進(jìn)行修訂，如對偏遠(yuǎn)的、低密度鐵路建設(shè)和運(yùn)輸?shù)恼叩龋@些工作都離不開超脫于政府之外的中介機(jī)構(gòu)作用的發(fā)揮。

(三)系統(tǒng)配套和特殊政策及其過渡措施相結(jié)合

由于日本國鐵在改組前瀕臨破產(chǎn)，要把企業(yè)資產(chǎn)按原值直接賣給私人投資者不現(xiàn)實，另外，在國鐵進(jìn)行改革過程中還有許多公益性等問題僅靠股份化的企業(yè)是無法 完全解決的，仍需要政府的力量。諸如此類的問題要求改革方案必須系統(tǒng)配套，針對不同情況采取必要的特殊政策。日本國鐵改革具有的過渡性特點(diǎn)和采取的特殊措 施集中表現(xiàn)在兩個方面：一是改革后的JR仍是特殊的股份公司，而不是完全的民間股份公司，法律明確規(guī)定政府對企業(yè)的權(quán)限及持股率等。二是為保證改革順利，國家采取必要的特殊政策，包括：國家負(fù)擔(dān)部分債務(wù)、固定資產(chǎn)稅減半征收，國家負(fù)擔(dān)部分退休職工年金等。國家特殊政策有范圍和時間限制。國家負(fù)擔(dān)的債務(wù)也只 限于國鐵時遺留的部分，數(shù)額經(jīng)法律規(guī)定，固定資產(chǎn)稅減半的期限為10年。

(四)在網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)中合理引入競爭

鐵路改革過程中，民營化必須和引入競爭相結(jié)合。問題在于鐵路是規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性顯著的產(chǎn)業(yè)，如何合理引入競爭、至關(guān)重要。日本的做法是：①適當(dāng)放松進(jìn)入限制、直接引 入競爭；②企業(yè)分割是民營化改革的重要內(nèi)容，既可以解決企業(yè)臃腫的問題，又有利于競爭。國鐵被分割成7家，還另設(shè)企業(yè)獨(dú)立經(jīng)營。當(dāng)然，分割過程要根據(jù)產(chǎn) 業(yè)、技術(shù)、市場的具體特點(diǎn)進(jìn)行；③充分利用已有資源，防止過度競爭帶來資源浪費(fèi)；④政府合理管理。鐵道是“市場缺陷”較明顯、需要政府較多介入和管理的產(chǎn) 業(yè)。關(guān)鍵在于管理要合理適度，以便既引入競爭，又防止競爭過度、浪費(fèi)資源。日本的做法是取消那些窒息競爭的限制，同時增加必要的保證競爭合理、不損害消費(fèi) 者利益的管理，即市場競爭和政府管制的有機(jī)結(jié)合。

六、日本鐵路改革的啟示

從日本國鐵改革實踐的分析可以得出些有益的啟示：

(一)改革模式的選擇必須符合國情

日本鐵路改革沒有像歐洲鐵路那樣完全采取“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，而是采取了“區(qū)域公司為主，網(wǎng)運(yùn)分離為輔”的混合模式，這是與日本的國情和地理條件相符 的。日本的人口密度大且相對集中，與承擔(dān)的大量運(yùn)量相比，鐵路能力相當(dāng)薄弱，其負(fù)荷比歐洲鐵路重得多，完全實行線路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營相分離非常困難，既無法 實現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于降低成本、提高效率和安全水準(zhǔn)。因此在改革時客運(yùn)公司是網(wǎng)運(yùn)合一的（新干線除外）；貨運(yùn)公司由于貨物全國流動的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，采用了網(wǎng)運(yùn)分離的方式；而新干線則具有“混合式模式”的特點(diǎn)，因為新干線是由國家出資建設(shè)，各家客運(yùn)公司運(yùn)營的，但新線在建成后，其資產(chǎn)經(jīng)過 評估后出售給各鐵路公司，其后的線路維修和改造仍由各鐵路公司負(fù)責(zé)。因而嚴(yán)格地說，日本的新干線兼具“網(wǎng)運(yùn)分離”和“網(wǎng)運(yùn)合一”模式中的一些特點(diǎn)。目前我 國鐵路單位線路所承擔(dān)的總重噸公里為英國的7倍，比日本高出2倍多，而且，主干線每天每公里通過列車數(shù)比英國鐵路高出75%,與日本的新干線幾乎持平。與 日本和西歐鐵路相比,我國鐵路不僅質(zhì)量較差，而且線路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)營之間存在著更為緊密的聯(lián)系和更多維修工作。因此，在設(shè)計我國鐵路改革模式時必須充 分考慮這一特性。

(二)引入競爭要從實際出發(fā)

日本鐵路改革引入了競爭機(jī)制，各公司在服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)營效益等方面存在一定程度的 比較競爭。但在干線運(yùn)輸方面，基本不存在平行線路，因此鐵路競爭的對手主要是公路和民航。JR各公司在市郊運(yùn)輸方面要與平行的私鐵和地鐵競爭，目前看來這 種適度的競爭效果良好。與日本相比，中國鐵路引入競爭的方式既有相同點(diǎn)，又有不同之處。相同點(diǎn)在于，由于運(yùn)輸能力緊張、平行線路較少以及線路和運(yùn)營之間存 在的聯(lián)系；不同之處在于，與其它運(yùn)輸方式相比，鐵路在中長途客貨運(yùn)輸市場中仍居主要地位，長遠(yuǎn)來看，在行業(yè)內(nèi)部引入競爭顯得更為迫切和重要。

(三)強(qiáng)有力的政治支持是改革成功的基礎(chǔ)

在日本國鐵的改革過程中，鈴木首相和中曾根首相都堅決支持鐵路改革并把它作為整個政府改革很重要的一個方面。面對各自政黨的不同意見，他們一貫堅決支持 由兩個專家組即“臨時委員會”和“監(jiān)督委員會”提出的改革方案，并在改革過程中要求各有關(guān)部門盡可能給予工作上的大力支持。

(四)政企分開是鐵路改革成功的關(guān)鍵

日本鐵路在改革前，國鐵的雙重領(lǐng)導(dǎo)導(dǎo)致經(jīng)營責(zé)任不清。改革后，作為企業(yè)的JR集團(tuán)各公司的經(jīng)營責(zé)任與國家的行政職能明確分離，鐵路企業(yè)與政府的關(guān)系依據(jù) 《鐵道事業(yè)法》得以明確，而且建立了政府不得隨意干預(yù)企業(yè)的自主決策的制度。明確政府的目標(biāo)要求，正確界定、劃分和行使政府及企業(yè)在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建 設(shè)、融資、管理、運(yùn)營及公共服務(wù)等方面的職能、責(zé)任和權(quán)力，合理調(diào)整各級政府和企業(yè)之間的分工，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)成為具有獨(dú)立經(jīng)營能力、按商業(yè)化原則運(yùn)作的 經(jīng)濟(jì)實體，是世界各國鐵路改革的普遍做法，也應(yīng)該是我國鐵路改革的基本前提條件。

(五)鐵路的企業(yè)結(jié)構(gòu)應(yīng)由市場決定

在日本原 國鐵分割時，6個客運(yùn)公司的劃分并非單純考慮地理因素而主要是根據(jù)運(yùn)輸市場和經(jīng)營基礎(chǔ)。首先要符合客流特點(diǎn)，不能對旅客造成不便，因此盡量不在旅客通過量 大的地點(diǎn)分界，因此國鐵分割后各公司管內(nèi)的旅客運(yùn)輸占到95%，只有小部分列車跨公司運(yùn)行；其次要確保各公司的相對收益完整，既有線和新干線的合并經(jīng)營必 須達(dá)到財務(wù)平衡并進(jìn)行適度的內(nèi)部交*補(bǔ)貼，如東海道新干線跨越了東、中、西三個公司，但中日本公司僅靠既有線不能維持正常經(jīng)營，于是將東海道全線歸其所 有，目前東海道新干線的運(yùn)輸收入占該公司全部收入的83%；最后，公司的規(guī)模和人員要適度，要在有效的管理范圍之內(nèi)。

(六)改革應(yīng)循序漸進(jìn)

日本國鐵改革是先解決當(dāng)務(wù)之急，再處理長期問題。從改革的迫切程度來看，日本的國鐵改革首先是阻止大量財政收入的流失；第二步是解決鐵路存在的其他問 題，如富余勞動力、巨額債務(wù)、不協(xié)調(diào)的勞資關(guān)系等；最后才是進(jìn)行股份制改革。我國的鐵路改革由于歷史等原因，其艱巨性和復(fù)雜性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于當(dāng)年日本國鐵改革 時的情況，改革的成功與否不僅關(guān)系到我國的整個改革進(jìn)程和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且將影響到社會和政治的穩(wěn)定。因此，改革實施前一定要進(jìn)行系統(tǒng)的設(shè)計和制定明確 的法律法規(guī)，并在改革推進(jìn)過程中循序漸進(jìn)，不能操之過急。

總之鐵路改革既要充分考慮該產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，順應(yīng)世界鐵路改革的趨勢，又要有針對本國特點(diǎn)，采取合理的模式，正確處理好引入競爭和改進(jìn)政府管制的關(guān)系，有計劃分步驟地進(jìn)行。

“中國鐵路運(yùn)輸體制改革研究”課題組

本報告執(zhí)筆：梁仰椿

參考文獻(xiàn)：

1.《規(guī)制與競爭研究叢書》，張昕竹、讓·拉豐、安·易斯塔什著。

2.《中國鐵路期刊》，2001年第一、三期。

3.《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)期刊》，2001年第五期。

4.《鐵路改革模式選擇》，中國鐵道出版社，何璧主編。

課題負(fù)責(zé)人：陳清泰

課題協(xié)調(diào)人：劉世錦、馮飛

課題組成員：張文魁、石耀東、楊建龍、錢平凡、徐東華、梁仰椿、王全斌、文力、武劍紅、來有為（參加討論：陳小洪）

作者：“中國鐵路運(yùn)輸體制改革研究”課題組本報告執(zhí)筆：梁仰椿

第四篇：供給側(cè)改革倒逼鐵路轉(zhuǎn)型發(fā)展

中國鐵路總公司披露，中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖和海爾集團(tuán)董事局主席、首席執(zhí)行官張瑞敏16日在青島簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。這標(biāo)志著鐵路總公司推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、加快現(xiàn)代物流建設(shè)、提高運(yùn)輸有效供給取得又一重要成果。（4月17日中國新聞網(wǎng)）

曾幾何時，“鐵老大”是坐著等待商機(jī)的到來，現(xiàn)在主動出擊，順應(yīng)市場的需要，鐵總與海爾集團(tuán)簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議的簽訂，讓民眾看到了鐵路部門供給側(cè)改革的新變化，新氣象。

在客運(yùn)方面，鐵路客運(yùn)部門緊跟時代潮流，打造多種旅游品牌列車，來滿足旅客日益迫切的旅行的需求，推出諸如圖書借閱、育嬰哺乳、康體檢查、休閑保健等特色服務(wù)，讓民眾感覺到坐火車是一種愜意和休閑，是便捷的生活享受。

在貨運(yùn)方面，鐵路部門變“坐商”為行商，提供發(fā)貨，運(yùn)費(fèi)查詢，貨物追蹤等的電子商務(wù)服務(wù)；支持煤炭，礦石，鋼鐵等物資的在線交易并提供配套物流服務(wù)；在穩(wěn)定“黑貨”市場的同時，更不忘加大工業(yè)機(jī)械，電子產(chǎn)品，日用百貨等零散貨源的“白貨”運(yùn)力保障。大幅度的改善“白貨”市場的供給側(cè)服務(wù)，不斷地改善貨源結(jié)構(gòu)，優(yōu)化貨物種類。通過轉(zhuǎn)變經(jīng)營方式，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效能，真正實現(xiàn)貨主就是上帝。

鐵總聯(lián)姻海爾，標(biāo)志著路企聯(lián)合開啟現(xiàn)代企業(yè)物流轉(zhuǎn)型之門。鐵路部門一方面發(fā)揮全天候，大運(yùn)力，低運(yùn)價，節(jié)能環(huán)保，不受氣候影響等優(yōu)勢，另一方面從倉儲、裝卸、運(yùn)輸、配送、流通、加工、信息處理等方面優(yōu)化調(diào)整，提升服務(wù)質(zhì)量，減少破損率，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸時限，提供有效供給；而作為企業(yè)方的海爾集團(tuán)，一方面根據(jù)戰(zhàn)略協(xié)議的簽訂來保證穩(wěn)定的貨源，另一方面可以憑借鐵路運(yùn)輸高效的運(yùn)輸速度和相對低廉的運(yùn)輸價格在家用電器市場上進(jìn)一步提高品牌效應(yīng)和競爭力；而老百姓則因家用電器價格的穩(wěn)定甚至下調(diào)得到真正的實惠，最終形成良性循環(huán)的市場經(jīng)濟(jì)體系。

在筆者看來，供給側(cè)改革，真正的為鐵路改革提供了機(jī)遇，更是促進(jìn)鐵路向現(xiàn)代企業(yè)轉(zhuǎn)變的根本，提高鐵路服務(wù)人民大眾的能力。不管是作為旅客還是貨主真正在乎的還是鐵路是否能夠提供方便快捷，經(jīng)濟(jì)實惠的服務(wù)。隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，相信鐵路部門的大改革也必將帶動我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入一個新的臺階。（文/李劉會）

供給側(cè)改革倒逼鐵路轉(zhuǎn)型發(fā)展

時間:2016-03-03 20:00:24 來源：人民鐵道網(wǎng) 作者：陳榮鵠

2015年11月，總書記主持召開的中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會議中強(qiáng)調(diào)，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性改革，是貫徹落實黨的十八屆五中全會精神的一個重要舉措，要實行“宏觀政策要穩(wěn)，產(chǎn)業(yè)政策要準(zhǔn)、微觀政策要活，改革政策要實，社會政策要托底”的五大政策，并指出“在適度擴(kuò)大總需求的同時，著力提高供給側(cè)體系質(zhì)量和效率，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長力，推動我國社會生產(chǎn)力水平實現(xiàn)整體躍升?！惫┙o側(cè)改革“路線圖”，基于當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展的要求，是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享發(fā)展理念的必然要求，鐵路應(yīng)如何適應(yīng)供給側(cè)改革呢?

隨著中國鐵路大規(guī)模的建設(shè)，到2015年底，中國鐵路營業(yè)里程超過12萬公里，居世界第二位，其中高鐵1.9萬公里，居世界第一位。鐵路網(wǎng)的完善，提高了鐵路服務(wù)社會的能力，一票難求，一車難要的現(xiàn)象已經(jīng)很少見了。隨之出現(xiàn)了，營業(yè)里程增長，鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量大幅下降。國家發(fā)改委公布數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國鐵路累計完成貨運(yùn)量33.6億噸，同比下降11.9%。全年全國鐵路完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量23754億噸公里，同比下降13.7%。同期，全社會完成貨運(yùn)量450.2億噸，增長4.4%，完成貨物周轉(zhuǎn)量180583億噸公里，下降0.5%。鐵路貨運(yùn)所占份額降幅較大。

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的根本目的是提高社會生產(chǎn)力水平，落實好以人民為中心的發(fā)展思想。在適度擴(kuò)大總需求的同時，去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補(bǔ)短板，從生產(chǎn)領(lǐng)域加強(qiáng)優(yōu)質(zhì)供給，減少無效供給，擴(kuò)大有效供給。提高供給結(jié)構(gòu)適應(yīng)性和靈活性，提高全要素生產(chǎn)率，使供給體系更好適應(yīng)需求結(jié)構(gòu)變化。當(dāng)前，我國鋼鐵、煤炭、水泥、玻璃、石油、石化、鐵礦石、有色金屬等行業(yè)，產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，去產(chǎn)能是供給側(cè)改革的必然要求。我們稍加留心，不難發(fā)現(xiàn)，這些產(chǎn)品和原材料，正是鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢產(chǎn)品，所以有人說，2016年鐵路貨運(yùn)的日子必將更加難過，有可能出現(xiàn)無貨可運(yùn)的局面。

鐵路是否也出現(xiàn)產(chǎn)能過剩了？大規(guī)模的鐵路建設(shè)是否需要？供給側(cè)改革倒逼鐵路改革發(fā)展。

供給側(cè)改革為鐵路改革提供了機(jī)遇。受運(yùn)能緊張限制，多年來，鐵路一直以挖潛提效為己任，投入巨大的人力物力提高運(yùn)能。大秦鐵路就是典型的例子，大秦鐵路1992年全線通車，2002年運(yùn)量達(dá)到設(shè)計能力一億噸。2004年起實施持續(xù)擴(kuò)能技術(shù)改造，2010年完成年運(yùn)量4億噸，2014年達(dá)到4.5億噸，為原設(shè)計能力的4.5倍。超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，造成安全壓力巨大，設(shè)備損耗嚴(yán)重，人員疲憊不堪，尤其是機(jī)車乘務(wù)員，長期處在超強(qiáng)負(fù)荷狀態(tài)。高運(yùn)量，不見得產(chǎn)生高效益。這種超負(fù)荷運(yùn)用狀態(tài)不是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的新常態(tài)，違背自然科學(xué)規(guī)律。2015年，鐵路貨運(yùn)量的下降，一方面是國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的需要，另一方面為鐵路轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了難得的機(jī)遇，鐵路轉(zhuǎn)型現(xiàn)代物流企業(yè)終于迎來了難得的契機(jī)。

供給側(cè)改革促進(jìn)鐵路向現(xiàn)代企業(yè)轉(zhuǎn)變。供給側(cè)改革需緊盯需求側(cè)，生產(chǎn)是為了消費(fèi)，產(chǎn)品一定要適應(yīng)需求。過去多年，鐵路運(yùn)能不足，發(fā)展以提高運(yùn)量為目標(biāo)，想法設(shè)法提高運(yùn)量，圍繞運(yùn)量提升，以分界口交車限制，組織菜單生產(chǎn)，不顧顧客需求，不顧產(chǎn)銷對接，形成了人們俗稱以鐵路自我為中心的“鐵老大”。需求側(cè)的旺盛，供給側(cè)也是不得而已。伴隨中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，鐵路貨運(yùn)市場悄然發(fā)生變化。鐵路賴以生存的大宗貨物運(yùn)輸需求萎縮，一向緊張的車皮忽然擺在家門口等待客戶，市場的供求關(guān)系發(fā)生逆轉(zhuǎn)。鐵路的粗放管理走到盡頭，亟待向現(xiàn)代企業(yè)轉(zhuǎn)型。只有具備足夠的能力，才能提供市場需求產(chǎn)品和服務(wù)。只有融入市場，鐵路轉(zhuǎn)型現(xiàn)代企業(yè)才有前途。

供給側(cè)改革必將提升鐵路服務(wù)人民的水平。供給側(cè)改革從生產(chǎn)領(lǐng)域出發(fā)，緊扣市場需求變化，避免盲目擴(kuò)張，盲目生產(chǎn)，符合五大發(fā)展的理念。供給側(cè)改革去除了過剩的產(chǎn)能，騰出更多的人力物力發(fā)展需要的產(chǎn)品，是產(chǎn)業(yè)升級發(fā)展的必然要求。供給側(cè)改革將鐵路運(yùn)輸拉回了市場，過去以計劃為主的生產(chǎn)向以適應(yīng)市場需求變化的方向發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品更加貼近市場的需求。2015年，以市場為中心鐵路貨運(yùn)改革終于邁出堅實的一步，主動上門服務(wù)，主動了解市場需求，主動提供全程物流服務(wù)，以服務(wù)贏市場漸入人心。雖然這條路走得艱難，但路終將是走出來的。

供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革，適應(yīng)我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢，是我國經(jīng)濟(jì)邁上新臺階的必由之路。鐵路職工既要正視面前的困難，更要順應(yīng)歷史潮流，搶抓機(jī)遇，轉(zhuǎn)變觀念，主動作為，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

鐵路部門“六大舉措”保供給側(cè)改革

2016-03-12 11:18:51 來源：中華鐵道網(wǎng)

最近，全國“兩會”正在北京召開，在參會的各位代表委員們，鐵路發(fā)展是被談及最多的話題之一，可以說，在“兩會”期間，在代表委員間掀起了一股“鐵路風(fēng)”抑或是“高鐵風(fēng)”。這一現(xiàn)象反映出中國鐵路發(fā)展事業(yè)事關(guān)民生之舉、經(jīng)濟(jì)之舉、戰(zhàn)略之舉。最近，筆者從中國鐵路總公司獲悉，為了貫徹落實中央關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的部署要求，進(jìn)一步滿足人民群眾日益增長的客運(yùn)服務(wù)需求，中國鐵路總公司決定開展“鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量年”活動。

那何為“供給側(cè)改革？”其實，所謂供給側(cè)就是指從供給方面著手，實現(xiàn)與需求相適應(yīng)的供給，盡力實現(xiàn)供給與需求的平衡，這樣才能實現(xiàn)良性、健康的發(fā)展。

3月11日，中國消費(fèi)者協(xié)會在其官網(wǎng)公布了《2016年春運(yùn)鐵路客運(yùn)服務(wù)體驗式調(diào)查報告》。該份《調(diào)查報告》充分肯定了2016年春運(yùn)鐵路部門在購票便捷性、乘車舒適性、進(jìn)出站秩序性、志愿服務(wù)方便性等做的努力；不過，報告也同時較為尖銳的指出了鐵路目前快速發(fā)展過程中所存在的問題，比如各類黃牛黨倒票、拉客、宰客等擾亂站車秩序的行為、候車室、廁所等部位衛(wèi)生較差、旅客求助遭遇冷遇、低價盒飯容易斷供等問題。對此，為進(jìn)一步對接市場需求，提高鐵路有效供給，讓廣大人民群眾更加安全、方便、溫馨的出行，鐵路部門在認(rèn)真聽取“兩會”代表委員意見建議，廣泛征求社會各界和廣大旅客意見的基礎(chǔ)上，決定在2016年開展“鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量年”活動。

據(jù)筆者進(jìn)一步了解，此次“鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量年”活動主要內(nèi)容有六大方面，分別是“全面調(diào)整優(yōu)化列車運(yùn)行圖”、“改善餐飲服務(wù)及商品供應(yīng)”、“維護(hù)良好站車秩序”、“整治站車衛(wèi)生環(huán)境”、“完善服務(wù)設(shè)施”、“改善服務(wù)態(tài)度”。雖然緊緊只有短短的六句話，但句句精辟，句句都針對旅客需求而實施相對應(yīng)的供給。下面筆者著重從六大方面進(jìn)行闡述多舉措實施的供給側(cè)改革。

從全面調(diào)整優(yōu)化列車運(yùn)行圖方面看，據(jù)筆者了解，這次鐵路部門運(yùn)行圖調(diào)整不同以往，以往的全國運(yùn)行圖調(diào)整都是在既有運(yùn)行圖基礎(chǔ)上進(jìn)行的調(diào)整，而這次運(yùn)行圖調(diào)整是對現(xiàn)行運(yùn)行圖基本框架的整體優(yōu)化，在大幅增開旅客列車的同時，對列車運(yùn)行結(jié)構(gòu)進(jìn)行了全面調(diào)整。比如，這次鐵路部門重新編制了高鐵運(yùn)行圖，大量增開動車組列車，動車組列車總量將達(dá)到2100余對；同時，鐵路部門在各類熱門線路增開傍晚后出行的動車組列車100余對，有效滿足了有夜間出行的旅客需求。又比如為了滿足新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，鐵路部門這次新增了大量地級市間始發(fā)和終到普速列車和旅游列車，有效滿足了高鐵無法到達(dá)的旅客的出行需求。上述種種，足見鐵路部門按需供給，有效供給。

從改善餐飲服務(wù)及商品供給方面看，一直以來，高鐵盒飯價格高、口味差一直飽受廣大旅客的詬病。不過，近日，中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖在參加江蘇代表團(tuán)會結(jié)束以后接受記者采訪時表示，鐵路部門一直想為旅客提供物美價廉的食品，考慮增加包子、餃子等供應(yīng)，相信不久高鐵就餐的問題就能大大得到改善，旅客的滿意度也會得到提升。

從維護(hù)良好站車秩序方面看，從中國消費(fèi)者協(xié)會的《調(diào)查報告》中不難看出，黃牛黨倒票、宰客、攬客、拉客等問題暴露出站車秩序方面還需鐵路部門加強(qiáng)管理和整治。這就需要鐵路部門與相關(guān)執(zhí)法部門相互合作聯(lián)合治理，有效打擊黃牛黨的倒票、宰客、攬客等擾亂站車秩序的行為，規(guī)范站車等場域秩序，營造安全放心的乘車環(huán)境。

從整治站車衛(wèi)生環(huán)境看，從中消協(xié)這份《調(diào)查報告》中可以看出，旅客集中反映的問題就有候車室、廁所等部位衛(wèi)生差、環(huán)境差。筆者認(rèn)為，這需要鐵路與旅客們共同努力，只有雙方共同努力才能營造良好的舒適的干凈的候車和乘車環(huán)境。從鐵路部門來講，要加大這些公共區(qū)域的保潔力度和文明候車、乘車的宣傳力度。鐵路部門將2016年定義為鐵路的“廁所達(dá)標(biāo)年”，相信這不是一句空話，至少從筆者最近乘坐的普速列車和高鐵列車就可以看出鐵路部門這一舉措不是“虛頭巴腦”，而是“真真切切”的。而從旅客角度來講，一直以來，國民素質(zhì)問題飽受國外媒體的吐槽和諷刺，以致于在出國旅游前，導(dǎo)游還需要講解不要亂扔垃圾、亂吐痰等衛(wèi)生注意事項，這不應(yīng)該是一個擁有五千年文明古國國人應(yīng)有的表現(xiàn)。所以，筆者認(rèn)為，文明候車、乘車是廣大旅客的最基本要求，這是國民素質(zhì)提高的具體體現(xiàn)。

從完善服務(wù)設(shè)施方面看，現(xiàn)如今的高鐵車站都是一個具有地方濃郁特色的各有各的建筑風(fēng)格的“藝術(shù)品”，站內(nèi)的各類服務(wù)設(shè)備設(shè)施齊全先進(jìn)，高鐵列車的整潔美觀和舒適，這些大家都是有目共睹的，但各類老的車站，由于使用年限比較長，尤其是在無障礙化設(shè)施、廁所、墻面、站臺平整度等方面還是與旅客的需求存在較大差距，與高鐵的落差相對比較大，給旅客的感覺不是很好，不過可喜的是，鐵路部門正在有條不紊的對一些老舊車站進(jìn)行重新翻修，低站臺的改成高站臺、沒有自動扶梯的創(chuàng)造條件設(shè)置自動扶梯，旅客們的需求正在不斷得到滿足，相信不久的將來，這些老舊車站的鐵路服務(wù)設(shè)施方面會有一個巨大的改善。

從改善服務(wù)態(tài)度方面看，在中消協(xié)這份《調(diào)查報告》中，旅客求助遇到了冷遇，這從側(cè)面反映出鐵路服務(wù)人員服務(wù)態(tài)度還有待提高。而中國鐵路總公司為此推出的“鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量年”活動正是切中要害，直達(dá)病灶。相信通過中國鐵路總公司的不斷努力，“以服務(wù)為宗旨、待旅客如親人”服務(wù)理念將不斷深入鐵路職工內(nèi)心，鐵路職工的服務(wù)態(tài)度也將得到改善?？上驳氖牵诟哞F列車上的服務(wù)人員，她們爭做“陸地航班”，努力向航空服務(wù)看齊，她們的服務(wù)態(tài)度是值得肯定的，其倡導(dǎo)的無需求、無干擾、有需求、有服務(wù)，從眼神中發(fā)現(xiàn)需求等主動服務(wù)還是非常值得筆者來點(diǎn)贊的。

總而言之，鐵路部門針對“鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量年活動”而實施的“六大舉措”正中要害、直達(dá)病灶，它為滿足旅客出行，實現(xiàn)自身改革發(fā)展，推動國民經(jīng)濟(jì)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革發(fā)揮應(yīng)有作用，更為大家日后能夠更加方便、快捷、溫馨出行提供了強(qiáng)大保障。

第五篇：供給側(cè)改革對餐飲業(yè)的影響

供給側(cè)改革對餐飲業(yè)影響

班級：電子商務(wù)1501

組長：陶雄

2017.11.18 姓名：鄭靜松 陶雄 楊延陵 胡慶 班級：電子商務(wù)1501

摘要：側(cè)供給改革就是通過各種措施使得產(chǎn)品交易成本降低、解放生產(chǎn)力、提高產(chǎn)品競爭力，創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可以持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的過程。餐飲業(yè)的發(fā)展在新常態(tài)下的最大特點(diǎn)是大眾化的需求不斷增加、大眾化消費(fèi)比重越來越大，這便是餐飲業(yè)側(cè)供給結(jié)構(gòu)性改革的主要方位，打通供給和需求兩側(cè)，跟隨餐飲業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的潮流，加快行業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升行業(yè)核心競爭能力，提升供給體系的質(zhì)量知曉率，提升側(cè)供給的質(zhì)量水平、檔次、服務(wù)，滿足人們對餐飲日益增長的消費(fèi)需求。

關(guān)鍵詞：餐飲業(yè)、側(cè)供給改革、挑戰(zhàn)、機(jī)遇

目錄

1、餐飲業(yè)現(xiàn)狀與側(cè)供給改革................................................................1 1.1供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的概念..........................................................1 1.2餐營業(yè)現(xiàn)狀.................................................................................1

2、餐飲業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的機(jī)遇....................................................2 2.1國家大環(huán)境.................................................................................2 2.1.1中國對餐飲業(yè)的重視.........................................................2 2.1.2國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，餐飲業(yè)需求持續(xù)增長......................2 2.2“互聯(lián)網(wǎng)+＂餐飲時代.................................................................2 2.3國家政策的支持..........................................................................3

3、餐飲業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的挑戰(zhàn)....................................................4 3.1人才困境是餐飲業(yè)最大的問題之一..........................................4 3.2國際著名品牌的競爭和挑戰(zhàn)......................................................4 3.3產(chǎn)業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化程度水平低......................................................5 3.4盲目擴(kuò)張導(dǎo)致產(chǎn)能過剩..............................................................5 3.5食品安全仍任重道遠(yuǎn)..................................................................5

4、新形勢下加強(qiáng)供給側(cè)改革的概念....................................................6 4.1基本概念.....................................................................................6

5、為什么提出“供給側(cè)改革”............................................................7 6供給側(cè)改革對我們的影響...................................................................8 6.1國內(nèi)就能提供“海淘”..............................................................8 6.2民生困難問題有望得到緩解......................................................8

7、總結(jié)...................................................................................................9

1、餐飲業(yè)現(xiàn)狀與側(cè)供給改革

1.1供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的概念

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革就是調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，讓行業(yè)內(nèi)的各要素得到最優(yōu)分配，提升經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。從提高供給質(zhì)量與數(shù)量出發(fā)，用改革來推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，進(jìn)行有序的要素配置分配，擴(kuò)大行業(yè)供給量，提升供給結(jié)構(gòu)對需求變化的適應(yīng)性與靈活性，提高各個要素的生產(chǎn)率，滿足人們的消費(fèi)需求，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定健康的發(fā)展。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革就是用增量促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，開源疏流優(yōu)化投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使經(jīng)濟(jì)可持續(xù)告訴增長并滿足人們的需求，提高人們的生活水平，促使經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。就是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與提高產(chǎn)業(yè)質(zhì)量，優(yōu)化流通路線，使得消費(fèi)成為生產(chǎn)力，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)快速有效發(fā)展，優(yōu)化消費(fèi)結(jié)構(gòu)，不斷提升消費(fèi)品的質(zhì)量，提高人民的生活品質(zhì)。

1.2餐營業(yè)現(xiàn)狀

近些年來,餐飲業(yè)的發(fā)展速度逐步走出低谷,回升也趨于穩(wěn)定，餐飲業(yè)的高速增長與國家的政策是不可分割的。2016年是“十三五”開局之年，同時也是餐飲業(yè)供給側(cè)改革、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，最佳要素配置的關(guān)鍵一年。餐飲業(yè)作為傳統(tǒng)行業(yè)，在政府新經(jīng)濟(jì)政策的引導(dǎo)下，餐飲業(yè)已經(jīng)進(jìn)入改善就業(yè)民生、提高生活質(zhì)量的供給結(jié)構(gòu)調(diào)整階段。在政府政策的支持下，中國餐飲業(yè)將迎來四化（空間集聚化、品類定制化、服務(wù)只能化、產(chǎn)業(yè)融合化）的發(fā)展期。新常態(tài)餐飲業(yè)是以后餐飲業(yè)的發(fā)展趨勢，新技術(shù)、新 產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)、新模式將聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)共同發(fā)展餐飲業(yè)，投向餐飲業(yè)的資本也在不斷增加，餐飲業(yè)將迎來一波飛速發(fā)展的大潮流。

2、餐飲業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的機(jī)遇

2.1國家大環(huán)境

2.1.1中國對餐飲業(yè)的重視

中國的餐飲業(yè)從古發(fā)展至今,十分注重品牌的塑造和擴(kuò)大企業(yè)的規(guī)模，中國餐飲市場以中餐為主，西餐占一小部分的規(guī)模，正在興起之中，快餐以西式快餐為主。

2.1.2國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，餐飲業(yè)需求持續(xù)增長

由于國家將發(fā)展重心逐步由第一、二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移作為今后的發(fā)展產(chǎn)業(yè)布局，所以餐飲業(yè)也逐漸含苞待放，地位直線上升，建立與餐飲業(yè)相適配的加工產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，優(yōu)化資源配置，減少服務(wù)流通成本，各餐飲企業(yè)積極配合國家政策進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，提高服務(wù)質(zhì)量，改善經(jīng)營管理，促進(jìn)餐飲業(yè)在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革中的穩(wěn)定快速發(fā)展。

2.2“互聯(lián)網(wǎng)+＂餐飲時代

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與提高，尤其是互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)、各種“云”××的誕生，智能化，網(wǎng)絡(luò)化逐漸進(jìn)入公眾的眼中，影響著人們的想法。當(dāng)今這個時代，衣食住行幾乎都被網(wǎng)絡(luò)控制和影響著，網(wǎng)上不僅可以享受各種服務(wù)與娛樂，還能定餐送貨上門。

“互諒網(wǎng)+”餐飲的時代背景下，許多聰明的成功人士已經(jīng)創(chuàng)新出許多新奇的經(jīng)營模式，例如外賣、餐飲、O2O等，很多餐 飲企業(yè)也在努力的運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新和尋找新的商機(jī)。微信和支付寶等手機(jī)APP的出現(xiàn)，掃描一下二維碼就可以查看菜單進(jìn)行點(diǎn)餐，這便是互聯(lián)網(wǎng)下理應(yīng)存在的支付模式，省去了找換零錢的麻煩。

隨著社會經(jīng)濟(jì)水平的不斷發(fā)展，人們對餐飲的需求與品質(zhì)越來越高，需求餐飲服務(wù)化、舒適化、智能化，對餐飲服務(wù)的要求也越來越高。人們不僅注重餐飲的便捷化還注重餐飲的營養(yǎng)健康化。餐飲業(yè)搭上了互聯(lián)網(wǎng)的大船，與互聯(lián)網(wǎng)一起前進(jìn)，不斷的尋求突破與發(fā)展。人們都很期待在互聯(lián)網(wǎng)時代潮流中餐飲業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

2.3國家政策的支持

2.3.1減少了重復(fù)納稅

營改增猴，國家減少了營業(yè)稅和增值稅產(chǎn)生的重復(fù)納稅，使行業(yè)減輕了負(fù)擔(dān)，企業(yè)的所有業(yè)務(wù)都將通過生產(chǎn)及流通環(huán)節(jié)的交易進(jìn)行稅賦抵消,使生產(chǎn)效率得到最大化,使集團(tuán)性企業(yè)的業(yè)務(wù)線更加清晰化,對核算及稅務(wù)合規(guī)化的推進(jìn)起到了重要的作用。

2.3.2稅率差給企業(yè)減輕了負(fù)擔(dān)

營改增后餐飲業(yè)稅負(fù)6%,且取得的進(jìn)項稅額為17%,稅率差給企業(yè)帶來的好處是直接而深遠(yuǎn)的。

2.3.3促使公司核算逐步走向正規(guī)化

稅制的改革，有效遏制了假發(fā)票的使用,公司進(jìn)項抵扣的要求,使得餐飲業(yè)的從業(yè)人員也開始按著章法辦事，企業(yè)對局面進(jìn)行整頓，使整個行業(yè)經(jīng)營水平都得到了進(jìn)步和發(fā)展。

2.3.4個體戶轉(zhuǎn)為一般納稅人

只要達(dá)到一定規(guī)模，個體戶也能轉(zhuǎn)變?yōu)橐话慵{稅人，可以接受更好的教育和知識，提升了從業(yè)人員的專業(yè)水平。

3、餐飲業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的挑戰(zhàn)

3.1人才困境是餐飲業(yè)最大的問題之一

我國面臨著人才流失這一重大難題。外資餐飲企業(yè)以各種優(yōu)惠的手段、良好的工作環(huán)境等吸引著我國優(yōu)秀的餐飲方面的人才，這并不是指服務(wù)人員的流失，而是餐飲行業(yè)的高管。我國大部分高管都是廚師出生，他們精通料理烹飪，摸爬滾打的經(jīng)營起自己的企業(yè)，但是他們并沒有系統(tǒng)的學(xué)習(xí)餐飲行業(yè)的管理知識，完全是依靠自己的經(jīng)驗和廚藝。我國并沒有餐飲管理的專業(yè)，這就導(dǎo)致了餐飲行業(yè)管理人才的缺乏。餐飲行業(yè)從業(yè)人員的整體素質(zhì)也有待提高，在缺乏高級管理人員的情況下企業(yè)也能在市場競爭中脫穎而出。

3.2國際著名品牌的競爭和挑戰(zhàn)

國外許多知名品牌不斷的涌入中國市場，比如FKC、德克士等，給中國的餐飲業(yè)造成了很大的沖擊，中國餐飲的標(biāo)準(zhǔn)化、衛(wèi)生、安全等都相較落后，標(biāo)準(zhǔn)的樓后和不完善，直接的影響到了中國餐飲業(yè)的服務(wù)水平。3.3產(chǎn)業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化程度水平低

中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，高檔餐廳過多，而符合大眾消費(fèi)的中低檔餐廳發(fā)展水平低下，人力物力沒有得到合理的配置，行業(yè)技術(shù)知識啊得不到規(guī)范的學(xué)習(xí)，普遍是口頭相傳、按經(jīng)驗辦事。行業(yè)的整體素質(zhì)參差不齊，加重了餐飲業(yè)的兩極分化。跟國外標(biāo)準(zhǔn)化相比，我國餐飲業(yè)缺少標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)作體系和先進(jìn)的管理技術(shù)。

3.4盲目擴(kuò)張導(dǎo)致產(chǎn)能過剩

自從2012年底中央的八項規(guī)定和六項禁令出臺，對高端餐飲店過剩產(chǎn)能產(chǎn)生了極大的沖擊，餐飲業(yè)進(jìn)入艱難轉(zhuǎn)型，理性回歸、滿足大眾需求的成為發(fā)展的新常態(tài)。餐飲過剩產(chǎn)能在中央廚房領(lǐng)域依然存在，因此，餐飲業(yè)應(yīng)該乘上這次中央供給側(cè)改革的浪潮，主動調(diào)整企業(yè)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以提升對各要素的利用率。同時，餐飲企業(yè)要實事求是，擴(kuò)張發(fā)展可以，但是要注意不要造成產(chǎn)能過剩。

3.5食品安全仍任重道遠(yuǎn)

“民以食為天，食以安為先?！?，食品安全是重中之重，食品跨第一產(chǎn)業(yè)農(nóng)業(yè)跟第二產(chǎn)業(yè)食品加工工業(yè)鏈然后到達(dá)第三產(chǎn)業(yè)餐飲業(yè)，是特別容易出現(xiàn)安全問題的。監(jiān)管部門要多管齊下，各部門間相協(xié)調(diào)嚴(yán)格檢查，企業(yè)要增強(qiáng)自律，加強(qiáng)內(nèi)部管理，賣出高質(zhì)量、衛(wèi)生安全的食品才能贏得口碑、塑造品牌效益。

4、新形勢下加強(qiáng)供給側(cè)改革的概念

4.1基本概念

所謂“供給側(cè)改革”，就是從供給、生產(chǎn)端入手，通過解放生產(chǎn)力，提升競爭力促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。具體而言，就是要求清理僵尸企業(yè)，淘汰落后產(chǎn)能，將發(fā)展方向鎖定新興領(lǐng)域、創(chuàng)新領(lǐng)域，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。說的通俗點(diǎn)：想必大家都聽過“需求側(cè)”，就是那個有消費(fèi)、投資、出口三駕馬車的“需求側(cè)”，“供給側(cè)”則與“需求側(cè)”相對應(yīng)，與此同時，“供給側(cè)”是勞動力、土地、資本和創(chuàng)新四大要素。

需求側(cè)管理認(rèn)為需求不足導(dǎo)致產(chǎn)出下降，所以拉動經(jīng)濟(jì)增長需要“刺激政策”（貨幣和財政政策）來提高總需求，使實際產(chǎn)出達(dá)到潛在產(chǎn)出。供給側(cè)管理認(rèn)為市場可以自動調(diào)節(jié)使實際產(chǎn)出回歸潛在產(chǎn)出，所以根本不需要所謂的“刺激政策”來調(diào)節(jié)總需求，拉動經(jīng)濟(jì)增長需要提高生產(chǎn)能力即提高潛在產(chǎn)出水平，其核心在于提高全要素生產(chǎn)率。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革旨在調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，使要素實現(xiàn)最優(yōu)配置，提升經(jīng)濟(jì)增長的質(zhì)量和數(shù)量。

5、為什么提出“供給側(cè)改革”

5.1供需不匹配。

一直以來人們都以為是需求不足，所以用需求學(xué)派觀點(diǎn)采用刺激需求政策拉動經(jīng)濟(jì)增長，但實則是“供給跟不上需求”。

打個比方，現(xiàn)在熱門的“海淘”，還有之前中國人們?nèi)ト毡举I馬桶蓋、紙尿褲等新聞，難道是我們中國沒有這些產(chǎn)品嗎？顯然不是，相反，很多這些產(chǎn)品還是“made in China”。為什么人們會不惜重金、不嫌麻煩去國外買這些東西？另外，中國手機(jī)廠家那么多，而蘋果手機(jī)卻大受國人追捧。究其原因，是產(chǎn)品質(zhì)量跟不上，正是我國長期忽視“供給側(cè)”的原因。

5.2消化過剩產(chǎn)能提速。

過剩產(chǎn)能已成為制約中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的一大包袱。產(chǎn)能過剩企業(yè)會占據(jù)大量資源，使得人力、資金、土地等成本居高不下，制 約了新經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)前多個行業(yè)、多個地區(qū)的產(chǎn)能過剩正引起各方的擔(dān)憂，可能引發(fā)通縮、失業(yè)、經(jīng)濟(jì)動力不足等一系列風(fēng)險。

5.3服務(wù)業(yè)黃金時代到來。

服務(wù)業(yè)是未來中國經(jīng)濟(jì)和社會的雙重穩(wěn)定器。一方面維持經(jīng)濟(jì)增長，另一方面提供就業(yè)崗位。第三產(chǎn)業(yè)每增長1個百分點(diǎn)能創(chuàng)造約100萬個就業(yè)崗位，比工業(yè)多50萬個左右。對政府保持經(jīng)濟(jì)增長和穩(wěn)定就業(yè)的重要性不言而喻。而當(dāng)下服務(wù)業(yè)發(fā)展的根本瓶頸不是需求不足，恰恰是供給不足。在教育、醫(yī)療、金融、旅游等領(lǐng)域，一方面國內(nèi)抱怨聲不斷，另一方面大批消費(fèi)者源源不斷地到國外消費(fèi)。究其緣由，這跟國內(nèi)服務(wù)業(yè)供給側(cè)的乏力有關(guān)。

6供給側(cè)改革對我們的影響

6.1國內(nèi)就能提供“海淘”

國人不辭萬里去國外海淘，海淘網(wǎng)站也備受歡迎，老百姓更多選擇外國產(chǎn)品實屬無奈，歸根到底還是因為國內(nèi)一些同類產(chǎn)品的質(zhì)量無法滿足需求。這說明，我們供給端提供的商品出了問題——只有數(shù)量，沒有質(zhì)量。未來，通過供給端不斷的改革、完善，國內(nèi)也能提供質(zhì)量好、價格便宜的產(chǎn)品，咱老百姓也就沒有必要跑到國外萬里迢迢，大包小包的往回背“洋貨”了。

6.2民生困難問題有望得到緩解

房地產(chǎn)、醫(yī)療、教育等與廣大民眾生活息息相關(guān)的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，普遍存在的“供給抑制”是造成當(dāng)前買房難、入學(xué)難、看病難等 一系列問題的根源。未來從供給側(cè)著手，增加保障性住房供給、增加房地產(chǎn)土地供給，改善房地產(chǎn)供給結(jié)構(gòu)，才有望從根本上解決居民住房難問題。

7、總結(jié)

通過這次的作業(yè)，我明白了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的概念知識，也了解餐飲業(yè)以后的大致流向，對于想做餐飲業(yè)的我來說，這次練習(xí)對以后的就業(yè)還是對自己的創(chuàng)業(yè)都能有一定良好的推動作用。餐飲業(yè)乘上了供給側(cè)改革這艘大船，未來必定會一帆風(fēng)順、緊追時代的潮流。國家政策上的優(yōu)惠與支持促進(jìn)了餐飲業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，使得餐飲業(yè)各個要素能夠合理配置，內(nèi)部結(jié)構(gòu)能顯得更加整齊清晰，提升了經(jīng)濟(jì)增長的數(shù)量和質(zhì)量，還優(yōu)化了流通結(jié)構(gòu)，降低了交易成本，提高了有效經(jīng)濟(jì)總量，保證了經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長。

如今的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)非常發(fā)達(dá)，餐飲業(yè)會與互聯(lián)網(wǎng)齊頭并進(jìn)，先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)化經(jīng)營管理工具可以創(chuàng)新餐飲業(yè)的銷售模式，提高消費(fèi)水平，提高人們的用戶體驗，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的消費(fèi)需求。相信在不遠(yuǎn)的未來，“互聯(lián)網(wǎng)+餐飲業(yè)”模式必定會萬紫千紅、姹紫嫣紅。