第一篇：交通擁堵原因及治理對(duì)策研究——以北京市為例[范文]

引 言

我國(guó)多年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，北京作為首都，是政治、文化中心，各方面都飛速發(fā)展，申奧成功后，對(duì)北京來(lái)說(shuō)又是一個(gè)更大的發(fā)展機(jī)遇，但是北京同時(shí)也在經(jīng)歷著經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展所帶來(lái)的各種問(wèn)題，如同紐約、倫敦、東京、巴黎等國(guó)際性大都市在高速發(fā)展中所遇到的一樣，交通問(wèn)題是一個(gè)復(fù)雜的城市問(wèn)題，特別是在特大城市。造成交通問(wèn)題的原因是多方面的，只有找出這些問(wèn)題的根源所在，有的放矢，才能真正解決北京城市交通問(wèn)題。

一、北京市交通現(xiàn)狀

“首堵”的堵主要是在市區(qū)，早晚高峰時(shí)間段，二、三環(huán)路與各個(gè)進(jìn)出城主要聯(lián)絡(luò)線統(tǒng)統(tǒng)成為了擁擠的“停車(chē)場(chǎng)”，擁堵大面積的出現(xiàn)。有研究表明，二環(huán)路高峰小時(shí)流量達(dá)到12000多輛，最嚴(yán)重的時(shí)候甚至可達(dá)到16000輛，遠(yuǎn)高于當(dāng)初設(shè)計(jì)流量9000輛；三環(huán)的最高流量已經(jīng)達(dá)到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區(qū)內(nèi)道路90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，高峰小時(shí)干道平均車(chē)速為每小時(shí)20公里左右，在一些路段，車(chē)輛的通行時(shí)速有時(shí)降到10公里以下，個(gè)別路段甚至降到5公里以下，行車(chē)的速度甚至低于步行的速度。

北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點(diǎn)段。在這些擁堵點(diǎn)中，分布最多的三個(gè)區(qū)就是CBD所在的朝陽(yáng)區(qū)、高校等科研機(jī)構(gòu)集中的海淀區(qū)以及商貿(mào)批發(fā)物流發(fā)達(dá)的豐臺(tái)區(qū)。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發(fā)的交通狀況便會(huì)形成大面積的擁堵，在這些地方車(chē)輛平均排隊(duì)長(zhǎng)度達(dá)550米。如果以每輛車(chē)長(zhǎng)5米，雙方向有6條機(jī)動(dòng)車(chē)道計(jì)算，則受到擁堵影響的車(chē)輛至少有660輛，這還沒(méi)有包括環(huán)路上的狀況。可見(jiàn)整個(gè)北京市受擁堵影響的車(chē)輛數(shù)目是十分驚人的，中國(guó)社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究所計(jì)算得出: 北京交通擁堵造成每天社會(huì)成本4000 萬(wàn), 每年的損失就達(dá)到146 億元。

二、交通擁堵原因

1.機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量快速增長(zhǎng)與道路發(fā)展的滯后

隨著GDP的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車(chē)的普及率也得到了飛速的提高。1990年以來(lái)，全市機(jī)動(dòng)車(chē)年增長(zhǎng)率始終保持在10%至15%。飛速發(fā)展的機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量以及交通需求量的不斷膨脹，加之城市道路發(fā)展的滯后，促成了北京市區(qū)交通擁擠不堪，使得北京的交通狀況日趨緊張。

雖然北京市政府每年都從財(cái)政預(yù)算中拿出相當(dāng)一部分資金用于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車(chē)輛增長(zhǎng)的速度相比，交通狀況仍然不容樂(lè)觀。2.停車(chē)位不足

近年來(lái)，大城市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量急劇增加，而停車(chē)資源供應(yīng)不足、分布不均，導(dǎo)致中心城區(qū)的停車(chē)難問(wèn)題日益顯現(xiàn)出來(lái)。據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，停車(chē)泊位應(yīng)達(dá)到機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的1.1-1.2 倍，以北京市為例，按機(jī)動(dòng)車(chē)保有量400 萬(wàn)輛計(jì)算，停車(chē)泊位應(yīng)達(dá)到440~480 萬(wàn)個(gè)才能滿(mǎn)足基本需求。但實(shí)際上北京市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，截止2009 年底，北京私人小汽車(chē)同比增長(zhǎng)23.1%，相對(duì)小汽車(chē)的增長(zhǎng)，停車(chē)泊位增長(zhǎng)速度緩慢。以經(jīng)營(yíng)性停車(chē)場(chǎng)為例，2009年底共有經(jīng)營(yíng)性停車(chē)場(chǎng)5274 個(gè)，經(jīng)營(yíng)性停車(chē)泊位127.8 萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng)15%。使得大量車(chē)輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積更難以滿(mǎn)足車(chē)輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。3.交通供給與交通需求嚴(yán)重失衡

眾所周知，當(dāng)今北京汽車(chē)保有量與日俱增，而道路建設(shè)方面雖然也卓有成效，但在汽車(chē)數(shù)量巨大的增長(zhǎng)下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計(jì)，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對(duì)如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來(lái)滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長(zhǎng)，交通情況不但不會(huì)有所好轉(zhuǎn)，反而會(huì)使交通狀況越來(lái)越惡劣，形成一個(gè)惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個(gè)循環(huán)的起點(diǎn)，交通供給是有限的，而需求則是相對(duì)無(wú)限的，如何解決這個(gè)矛盾，是政府需要去解決的。4.城市布局不合理

目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤(pán)式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動(dòng)脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過(guò)密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進(jìn)入西單，車(chē)道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過(guò)，再加上其他社會(huì)車(chē)輛、出租車(chē)、私家車(chē)及自行車(chē)、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實(shí)的“步行街”。5.交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡

據(jù)有關(guān)部門(mén)調(diào)查，北京的地鐵和公交車(chē)的分擔(dān)率只有29%，自行車(chē)占32%，其余的近40%為私家車(chē)、公務(wù)車(chē)和出租車(chē)。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來(lái)，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車(chē)的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級(jí)的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過(guò)80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車(chē)的發(fā)展，鼓勵(lì)公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實(shí)現(xiàn)最佳的綜合社會(huì)效益。6.交通管理水平與市民守法意識(shí)落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒(méi)有被完全釋放出來(lái)，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車(chē)輛爆堵，反向車(chē)道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過(guò)對(duì)信號(hào)燈加以控制，將其從時(shí)序上進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，也可以很大的提高道路通行能力。在國(guó)外主要干道上，一輛車(chē)通過(guò)一組信號(hào)燈，可以全部以綠燈通過(guò)，不用停車(chē)等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見(jiàn)的。另外，市民的守法意識(shí)差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)?？梢栽诼房诳吹健捌炔患按钡倪^(guò)馬路的行人甚至非機(jī)動(dòng)車(chē)，不按信號(hào)燈指示要求橫過(guò)馬路；而在機(jī)動(dòng)車(chē)道上，也經(jīng)常發(fā)生車(chē)輛強(qiáng)行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時(shí)期，超過(guò)六成的擁堵是由于行人或機(jī)動(dòng)車(chē)不遵守交通法規(guī)所引起的。

三、交通擁堵治理對(duì)策

1.控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量，科學(xué)合理規(guī)劃道路

北京目前的車(chē)輛附加購(gòu)置稅為車(chē)款的10%，相對(duì)較低，為了起到控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量的作用，北京市可以提高車(chē)輛附加購(gòu)置稅，對(duì)汽車(chē)限牌，控制核心區(qū)域汽車(chē)總量，繼續(xù)實(shí)施“單雙號(hào)”限行措施，“每周少開(kāi)一天車(chē)”的限行措施，限制新增機(jī)動(dòng)車(chē)牌照的發(fā)放等。繼續(xù)加強(qiáng)道路建設(shè)，科學(xué)合理規(guī)劃道路。有人認(rèn)為限車(chē)舉措不利于汽車(chē)業(yè)的發(fā)展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實(shí)限制汽車(chē)使用與汽車(chē)業(yè)的發(fā)展并不沖突，只有道路順暢，汽車(chē)擁有與使用才會(huì)有價(jià)值。2．增加停車(chē)場(chǎng)建設(shè)

隨機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增加，市民對(duì)停車(chē)位的需求也迅速增加，為了改善停車(chē)位不足的問(wèn)題，加快停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)已經(jīng)迫在眉睫，必須加大對(duì)收費(fèi)停車(chē)場(chǎng)的投資，免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)的投入，明確對(duì)路邊停車(chē)位的劃分。3.加強(qiáng)公共交通的建設(shè)，鼓勵(lì)市民乘坐公共交通 從北京交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)說(shuō)，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計(jì)”，而不是長(zhǎng)久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門(mén)乘坐公交車(chē)就能順暢達(dá)到目的地，自駕車(chē)出行的人必然會(huì)大幅減少。政府需要給予一定的公交優(yōu)惠政策，還要加大投資建設(shè)力度，確保實(shí)施以公共交通為主導(dǎo)的政策，在建設(shè)布局合理、四通八達(dá)、密集交叉、互相聯(lián)網(wǎng)的城市公共交通系統(tǒng)上下功夫。引進(jìn)“自行車(chē)城市”計(jì)劃,為市民提供幾乎免費(fèi)的自行車(chē)租賃服務(wù)?？茖W(xué)配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車(chē)暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結(jié)構(gòu)，解決北京的擁堵問(wèn)題。目前，加大公共交通使用效率的主要手段或方法有：收費(fèi)調(diào)節(jié)方式，如降低公共交通的收費(fèi)，收取擁擠收費(fèi)和停車(chē)收費(fèi)，鼓勵(lì)多人共乘汽車(chē)，限制單人乘車(chē)。

4．提高交通管理水平和市民守法意識(shí)

輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的是確保道路暢通，加快處理交通事故的速度，以防事故現(xiàn)場(chǎng)妨礙正常的交通行駛。大力宣傳遵守交通法律法規(guī)的意識(shí)，引導(dǎo)市民遵守交通規(guī)則，不亂闖紅燈，不越線不超車(chē)，安全行駛。5.安裝智能交通信號(hào)系統(tǒng)

有數(shù)據(jù)顯示，智能交通能夠提高道路使用效率，使交通擁堵減少約60%，使現(xiàn)有道路的通行能力提高2~3倍。車(chē)輛在智能交通體系內(nèi)行駛，停車(chē)次數(shù)可減少30%，行車(chē)時(shí)間減少15%~45%，車(chē)輛的使用效率能夠提高50%以上。通過(guò)智能交通控制，由于平均車(chē)速的提高帶來(lái)了燃料消耗量的減少和排出廢氣量的降低，汽車(chē)油耗可因此降低15%。

四、結(jié)論

增加供給模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通擁堵問(wèn)題，它們不是完全獨(dú)立的關(guān)系，而是相互影響、相互依存。這幾種模式是否能徹底解決交通頑疾，還在研究和探討之中，但確實(shí)能對(duì)緩解交通擁堵起到積極作用。即便交通狀況相對(duì)較好的發(fā)達(dá)國(guó)家大都市，隨著城市的不斷發(fā)展，遷入人口的迅猛增長(zhǎng)，新的問(wèn)題也在層出不窮。解決交通擁堵問(wèn)題，需要跳出交通本身，在更廣泛的領(lǐng)域?qū)で蟠鸢浮?/p>

第二篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應(yīng)不了交通快速發(fā)展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長(zhǎng)，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據(jù)相關(guān)部門(mén)的統(tǒng)計(jì)資料顯示：今年，北京市每天新增入戶(hù)的車(chē)輛達(dá) 余輛，預(yù)計(jì)到2011 年，北京市機(jī)動(dòng)車(chē)將突破700萬(wàn)輛。而而中心城區(qū)僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車(chē)均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網(wǎng)密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網(wǎng)密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環(huán)以?xún)?nèi)道路網(wǎng)密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區(qū)為24.8%，相差較大。

導(dǎo)致道路網(wǎng)密度過(guò)稀的原因我認(rèn)為一直就是北京居住小區(qū)的面積過(guò)大，期間設(shè)施齊全，方便居民，也為建筑師開(kāi)辟了靈活布置建筑、施展設(shè)計(jì)才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區(qū)大了，使得原來(lái)已經(jīng)較大的路口間距進(jìn)一步加大一般達(dá)到600一1000多米，道路網(wǎng)密度更稀了,結(jié)果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬?cǎi)R路。市區(qū)道路一般都展寬過(guò)兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環(huán)。我并不是否定小區(qū), 把交通緊張全歸罪于小區(qū)但至少交通集中造成擁擠, 是與小區(qū)有一定關(guān)系，即對(duì)小區(qū)要一分為二,總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)。現(xiàn)在道路網(wǎng)過(guò)稀已經(jīng)被普遍認(rèn)識(shí)到了所以規(guī)劃上正在加密路網(wǎng)。

原因二，市民交通文明意識(shí)總體上相對(duì)薄弱。隨著城市化進(jìn)程的加快，對(duì)市民的交通文明程度要求越來(lái)越高，加上外來(lái)人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越發(fā)復(fù)雜，行人、機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員的交通安全意識(shí)比較淡漠；行人和機(jī)動(dòng)車(chē)不按信號(hào)行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。尤其是關(guān)于北京市市中心亂停車(chē)現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。北京私人機(jī)動(dòng)車(chē)的使用率之所以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，蓋因私車(chē)的使用成本太低,，主要是進(jìn)入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實(shí)際停車(chē)費(fèi)用低于非中心區(qū)。例如, 現(xiàn)在新建的小區(qū)大都不在市中心，設(shè)有停車(chē)位，有專(zhuān)門(mén)的物業(yè)管理，收取不低的停車(chē)費(fèi)。相反，過(guò)去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區(qū)本沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的車(chē)位，但由于無(wú)人管理結(jié)果反而可以隨便停車(chē)。市中心的停車(chē)位本來(lái)是稀缺資源, 卻被無(wú)償侵占。這樣, 市中心新建的收費(fèi)不低的停車(chē)場(chǎng)、地下車(chē)庫(kù)自然少有停車(chē)。除了個(gè)人亂停車(chē)外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門(mén)前的人行道或馬路上圈上專(zhuān)用車(chē)位，也少有人按有關(guān)規(guī)定對(duì)其干預(yù)、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無(wú)償私有化。這對(duì)交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問(wèn)題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長(zhǎng)與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設(shè)施, 來(lái)滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的交通需求, 其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長(zhǎng),交通擁擠不但沒(méi)有緩和, 反而日趨嚴(yán)重。國(guó)外一些大城市也出現(xiàn)過(guò)這種”惡性循環(huán)“ , 所以20世紀(jì)70一80年代起交通需求管理就成為國(guó)外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設(shè)的同時(shí), 通過(guò)經(jīng)濟(jì)的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調(diào)整人們對(duì)現(xiàn)有交通系統(tǒng)的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類(lèi)：一是調(diào)整交通發(fā)生源, 即通過(guò)調(diào)整出勤天數(shù)以及實(shí)行在家辦公等方式,以減少交通發(fā)生或?qū)μ囟ǖ貐^(qū)采取道路收費(fèi)和繳納環(huán)境稅等措施, 限制機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入以減少交通量。二是調(diào)整交通需求的時(shí)間分布, 如錯(cuò)開(kāi)通勤和上學(xué)時(shí)間實(shí)行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時(shí)段的交通需求。三是調(diào)整交通需求的空間分布利用先進(jìn)通訊技術(shù)引導(dǎo)交通流, 避開(kāi)擁擠路段和交叉口四是優(yōu)化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實(shí)行“ 公交優(yōu)先” 政策,改善公交服務(wù)質(zhì)，提高公共交通方式的分擔(dān)率。五是實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)高效利用增加汽車(chē)的平均乘車(chē)人數(shù)，推廣組織合乘調(diào)整貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，限制非專(zhuān)業(yè)零擔(dān)運(yùn)輸和“ 自貨自運(yùn)“ 方式,發(fā)展集裝箱運(yùn)輸提高貨車(chē)滿(mǎn)載率合理組織物流系統(tǒng), 限制公車(chē)私用等。

總之, 交通需求管理是要引導(dǎo)人們逐步放棄或減少使用小汽車(chē)向公共文通方式轉(zhuǎn)換最終達(dá)到降低機(jī)動(dòng)車(chē)總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環(huán)境的目的。

第三篇：北京市交通擁堵現(xiàn)狀分析及對(duì)策研究

北京市交通擁堵現(xiàn)狀分析及對(duì)策研究

【摘要】交通擁堵在北京市已經(jīng)由來(lái)已久，且交通管理部門(mén)也在逐年增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，不斷改善道路環(huán)境，逐漸限制小汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)和使用。但是效果并不理想，小汽車(chē)使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明顯。因此，如何有效緩解和根治北京交通擁堵問(wèn)題已成為學(xué)、政各界高度關(guān)注的問(wèn)題。

本文首先對(duì)北京交通擁堵的歷史與現(xiàn)狀進(jìn)行了總結(jié)分析，概括了北京交通擁堵的特點(diǎn)；其次通過(guò)城市規(guī)劃發(fā)展、路網(wǎng)設(shè)計(jì)及配套設(shè)施、供需關(guān)系、公共交通體系四個(gè)維度對(duì)北京交通擁堵的原因進(jìn)行了深入分析；最后，從宏觀、微觀的兩個(gè)視角提出了六條緩解和治理北京交通擁堵的對(duì)策建議，希望能為北京交通擁堵問(wèn)題的緩解和有效治理提供有益的借鑒。

【關(guān)鍵詞】北京交通擁堵

城市規(guī)劃

公共交通體系

供需矛盾

一、引

言

隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活水平的提高，私人交通工具開(kāi)始逐漸更新升級(jí)和普及，私人交通的發(fā)展逐漸給城市到來(lái)了一系列的問(wèn)題，如交通擁擠和交通阻塞、道路交通網(wǎng)平均車(chē)速日益下降、交通事故增加、噪聲和空氣污染的日益嚴(yán)重、能源消耗量逐漸增加、停車(chē)場(chǎng)地嚴(yán)重不足。

北京市道路交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)隨著北京市政治、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，常駐人口的增加，居民生活水平的提高而逐漸的顯現(xiàn)出來(lái)。交通擁堵情況的惡化已經(jīng)嚴(yán)重的影響到了居民的生活質(zhì)量，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量日益增多，公共交通分擔(dān)率始終偏低，小汽車(chē)出行率的居高不下使得北京市交通擁堵治理面臨窘境。北京市在治理城市交通擁堵的過(guò)程中也在不斷的采取措施，一方面不斷的擴(kuò)大公共道路交通供給，另一方面也在調(diào)整大眾對(duì)私家車(chē)的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通擁堵程度始終不得明顯緩解，那么考慮如何綜合小汽車(chē)出行成本和各項(xiàng)治理措施來(lái)解決交通擁堵是學(xué)、政各界高度關(guān)注的問(wèn)題。

二、北京市交通擁堵歷史與現(xiàn)狀分析

北京市交通擁堵自2001年的一場(chǎng)大雪，使全市居民第一次認(rèn)識(shí)到了交通擁堵給生活帶來(lái)的不便。隨著北京市單中心的城市建設(shè)格局和“攤大餅”式的城市擴(kuò)張建設(shè)，主要的商業(yè)中心、就業(yè)單位、醫(yī)療設(shè)施以及重要生活活動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施均留存在市中心，由于市中心空間利用能力有限，越來(lái)越多的住宅區(qū)向外逐漸的擴(kuò)張中建立起來(lái)。

2008年奧運(yùn)會(huì)的舉行，北京市采取了尾號(hào)限行的政策，交通擁擠情況得到了一定的緩解，但是隨著小汽車(chē)數(shù)量的不斷增加，限行政策的效果越來(lái)越減輕。2010年底交通又進(jìn)入中度擁堵?tīng)顟B(tài)(北京市交通運(yùn)行分析報(bào)告，2008-2011)。因此說(shuō)，尾號(hào)限行政策僅在短期內(nèi)對(duì)交通擁堵有一定的緩解，而由于出行的需求和人們生活水平的提高，一些車(chē)主開(kāi)始購(gòu)買(mǎi)第二輛私家車(chē)以滿(mǎn)足在第一輛車(chē)限行時(shí)的出行需求。

從近五年來(lái)看，擁堵程度雖然比奧運(yùn)會(huì)期間有所反彈，但是相比奧運(yùn)會(huì)之前，交通擁堵情況有所改善，特別是受 2011 年北京市緩解交通擁堵綜合措施（28 條）的作用，擁堵指數(shù)呈下降趨勢(shì)。這說(shuō)明北京市采取的交通管理措施，如尾號(hào)輪轉(zhuǎn)行駛、車(chē)輛限號(hào)、增加停車(chē)費(fèi)等被動(dòng)型交通需求管理措施在一定程度上緩解了擁堵?tīng)顩r，但其效果也并不顯著。北京市交通擁堵主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（一）早晚高峰擁堵嚴(yán)重。

北京市交通擁堵的常規(guī)擁堵特點(diǎn)與各大城市相同，在交通出行需求較大的時(shí)段如上下班兩個(gè)時(shí)段為常規(guī)交通擁堵高發(fā)的時(shí)段。

隨著城市不斷向外擴(kuò)張，市中心成為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，餐飲、娛樂(lè)、商務(wù)、醫(yī)療等場(chǎng)所均匯聚在市中心地區(qū)，而住宅區(qū)開(kāi)始逐漸向北京市郊區(qū)分布，因此由城市外環(huán)向內(nèi)環(huán)方向在出行早高峰擁擠嚴(yán)重，由內(nèi)環(huán)向外環(huán)方向則在晚高峰道路擁擠比較嚴(yán)重。

(二)節(jié)假日出行量增加，進(jìn)出京路段擁堵嚴(yán)重。

隨著人們生活水平的提高，節(jié)假日人們更多的選擇出京旅游，近距離出行選擇私家車(chē)出行的占多數(shù)，因此在節(jié)假日來(lái)臨的前一天晚高峰和第二天出京路段擁擠比較嚴(yán)重，在節(jié)假日結(jié)束的當(dāng)天進(jìn)京路段擁堵情況嚴(yán)重。

(三)主要商業(yè)活動(dòng)中心、中小學(xué)周邊擁堵嚴(yán)重。

北京市是中國(guó)重要的商品集散地，匯集了全球各大時(shí)尚品牌，因此也吸引了全國(guó)各類(lèi)人群聚集于此，旅游、交易、商貿(mào)等活動(dòng)的活躍程度較高，主要商業(yè)活動(dòng)中心周邊交通擁擠比較嚴(yán)重。另外，根據(jù)中國(guó)學(xué)生求學(xué)特點(diǎn)和家長(zhǎng)對(duì)子女的保護(hù)心理，家長(zhǎng)開(kāi)私家車(chē)送子女上學(xué)情況也比較多，特別是重點(diǎn)中小學(xué)，遠(yuǎn)距離求學(xué)學(xué)生更多，學(xué)校周邊擁堵情況更加嚴(yán)重。

(四)占路施工導(dǎo)致?lián)矶虑闆r更加突出。

北京市近年來(lái)一方面在不斷以行政手段控制小汽車(chē)出行量的同時(shí)，也在不斷修整道路不合理設(shè)計(jì)和建筑，不斷打通道路微循環(huán)系統(tǒng)，因此占路施工情況也在不斷進(jìn)行中，這也導(dǎo)致了交通擁堵情況發(fā)生。

(五)交通事故對(duì)交通擁堵影響更加突出。

北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量巨大，交通事故發(fā)生頻率相對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量少的城市較高。由于北京市道路建設(shè)的現(xiàn)有特點(diǎn)，交通事故在出行高峰時(shí)段更易發(fā)生，由于上下班出行時(shí)段人們對(duì)正點(diǎn)到達(dá)的需求較高，高峰期間車(chē)速較慢，導(dǎo)致出行心理焦慮，反而更易引發(fā)車(chē)輛間摩擦的交通事故，而且在高峰出行時(shí)段，道路援救工作更加不易展開(kāi)，交通擁堵會(huì)更加嚴(yán)重。

三、北京市交通擁堵原因分析

北京市為交通現(xiàn)狀的改善做出了巨大努力，特別是對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資逐漸增加，但是仍然無(wú)法滿(mǎn)足增長(zhǎng)更加迅速的交通需求。造成北京市交通擁堵現(xiàn)狀的原因主要有以下幾個(gè)方面：

（一）城市空間形態(tài)、用地模式與交通系統(tǒng)的矛盾。

城市交通系統(tǒng)與土地利用之間存在著密不可分的聯(lián)系，兩者相互影響，相互制約。一方面城市交通的布局會(huì)影響一個(gè)城市的土地利用模式；另一方面，一個(gè)城市的土地利用和布局將在很大程度上影響一個(gè)城市的交通需求的產(chǎn)生(丁成日，2010年9月)。

在過(guò)去的幾十年里，由于單中心的城市結(jié)構(gòu)和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的空間形態(tài)，人口和就業(yè)崗位大量的聚集于中心城區(qū)，進(jìn)一步促進(jìn)了中心城的高強(qiáng)度土地開(kāi)發(fā)。隨著中心城區(qū)功能不斷增強(qiáng)，輻射狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)還沒(méi)有及時(shí)形成，逐漸形成了整個(gè)城區(qū)同心圓似蔓延開(kāi)發(fā)模式。在城市發(fā)展初期，城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展未能跟上城市的發(fā)展，大量的城市功能在中心地帶聚集，形成明顯的向心式交通流，城市中心用地緊張，住宅價(jià)格昂貴，居民不得不選擇居住在外城，職住分離模式導(dǎo)致潮汐交通的同時(shí)也進(jìn)一步使居民過(guò)度依賴(lài)小汽車(chē)的使用。反過(guò)來(lái)，私有交通工具的普及，大規(guī)模的城市低密度蔓延情況加劇。

在這種交通模式下，城市功能無(wú)法成功轉(zhuǎn)移，衛(wèi)星城發(fā)展緩慢。而隨著機(jī)動(dòng)化水平的提高，城市空間沿著城市環(huán)狀道路向外蔓延式推進(jìn)，難以形成多中心分團(tuán)式布局?？焖俾翻h(huán)線的全線通車(chē)，雖然客觀上解決了交通問(wèn)題，但實(shí)際上誘導(dǎo)了開(kāi)發(fā)商沿環(huán)線進(jìn)行高密度土地開(kāi)發(fā)。隨著北京房地產(chǎn)熱潮升溫，大量高容積率的建筑分布在環(huán)路周?chē)?，又產(chǎn)生了交通需求，導(dǎo)致環(huán)路擁堵。整個(gè)北京市繼續(xù)以攤大餅的形式擴(kuò)張，形成惡性循環(huán)。

（二）城市路網(wǎng)密度不足，道路設(shè)計(jì)與配套設(shè)施不夠健全。北京早期的城市的規(guī)劃缺乏現(xiàn)代城市發(fā)展的理念，更沒(méi)有考慮到北京這座大都市高速發(fā)展過(guò)程中不斷膨脹的交通需求。早期規(guī)劃使為數(shù)不多的干道承擔(dān)了太大的壓力，而作為“毛細(xì)血管”的連接線太少，只要主干道有問(wèn)題，道路系統(tǒng)很快就會(huì)大面積癱瘓。

北京的很多道路設(shè)計(jì)也存在缺陷，不夠人性化、合理化。很多立交橋，最著名的是西直門(mén)橋，即便是老司機(jī)也常常會(huì)找錯(cuò)方向，迷路本身就是增加了交通壓力。另外，北京部分道路的配套設(shè)施也不完善。一些司機(jī)在北京會(huì)迷路，除了因?yàn)榈缆繁旧碓O(shè)置錯(cuò)綜復(fù)雜的原因，還有一個(gè)原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明確。

（三）交通需求增長(zhǎng)速度大于交通供給。

在交通供給方面，“十一五”期間交通投資達(dá)到了 2500 億元，而且城市道路的投資主要用于在原有路網(wǎng)上進(jìn)行拓寬，很少是線路的增加和長(zhǎng)度的增長(zhǎng)，交通設(shè)施的規(guī)模增長(zhǎng)仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增長(zhǎng)主要是以下原因造成的：

1.北京市人口不斷增長(zhǎng)，就業(yè)崗位大量增加。

2011 年末北京市登記常住人口（在京居住半年以上人口）2018.6 萬(wàn)人，比上年末增加 56.7 萬(wàn)人。近幾年來(lái)，人口增長(zhǎng)速度加快，人口數(shù)量大幅度增加引發(fā)大量交通需求必然給交通系統(tǒng)造成巨大壓力。

2.機(jī)動(dòng)車(chē)保有量大、使用率高。

隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展，居民生活質(zhì)量的改善，小汽車(chē)的保有量和使用率逐漸增加。雖然已經(jīng)采取限購(gòu)政策，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增速放緩，但北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量也早已突破了 500 萬(wàn)輛。作為最耗費(fèi)交通資源的交通方式，小汽車(chē)的保有和使用量超出了社會(huì)經(jīng)濟(jì)承受的范圍。對(duì)小汽車(chē)使用的依賴(lài)造成道路資源、停車(chē)場(chǎng)的巨大浪費(fèi)，產(chǎn)生大量交通需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了交通的供給。

3.個(gè)人出行頻次增加。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的改善，居民的出行目的已經(jīng)不僅僅是通勤需要，生活類(lèi)其它需求逐漸增加，特別是商務(wù)活動(dòng)、文化娛樂(lè)和購(gòu)物等活動(dòng)逐步增多，居民出行的多元化也給交通帶來(lái)了巨大壓力。

（四）公共交通體系較為滯后。世界上所有大型城市無(wú)不是主要靠公共交通尤其是軌道交通來(lái)解決城市交通問(wèn)題。北京市政府雖然一直宣傳以發(fā)展公共交通為主，大幅增加了財(cái)政投入，并采取了一些鼓勵(lì)政策，然而，其效果似乎并不明顯。究其根本原因，在于本來(lái)應(yīng)該“優(yōu)先”的公共交通體系較為滯后。這在很大程度上是歷史原因造成的。北京公共交通體系的完善遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于家庭用車(chē)的普及，因而，公共交通體系一旦滯后，就會(huì)由于內(nèi)在的自我強(qiáng)化機(jī)制進(jìn)一步阻礙公共交通體系的快速發(fā)展——即便政府開(kāi)始在公共交通體系建設(shè)方面空前加大投入，滯后仍然會(huì)持續(xù)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。

公共交通滯后、私人轎車(chē)泛濫與道路擁堵之間存在著典型的惡性循環(huán)：公共交通滯后將會(huì)迫使那些收入稍高的群體放棄本來(lái)最經(jīng)濟(jì)與便利的公共交通出行方式，轉(zhuǎn)而乘用最浪費(fèi)道路資源的交通工具，導(dǎo)致整座城市越是依賴(lài)私人轎車(chē)出行，越是出現(xiàn)私人轎車(chē)的大量購(gòu)買(mǎi)與大量使用，而且經(jīng)常出現(xiàn)低效的“單人單車(chē)”出行。從而北京交通陷入了低水平陷阱。

四、改善北京市交通擁堵的建議

（一）著眼于城市功能的分散，轉(zhuǎn)變城市規(guī)劃理念，調(diào)整城市規(guī)劃。

在建設(shè)首都經(jīng)濟(jì)圈時(shí)大力扶植衛(wèi)星城、轉(zhuǎn)移中心城區(qū)職能，加快北京中心城區(qū)的部分職能向城郊轉(zhuǎn)移，逐漸使中心城與衛(wèi)星城之間的地帶城市化，最后實(shí)現(xiàn)以北京為中心的輻射式的城市連綿帶或城市群，這不僅能夠促進(jìn)北京的協(xié)調(diào)發(fā)展，也能促進(jìn)北京周邊地區(qū)的健康發(fā)展。同時(shí)，放棄大規(guī)模建設(shè)“居住小區(qū)”的理念，增加路網(wǎng)密度，同時(shí)排除阻力，將原有“大院”和“小區(qū)”的部分內(nèi)部道路向社會(huì)開(kāi)放，增強(qiáng)主干道路間的連接性。

（二）加快建設(shè)城市軌道交通。

北京與國(guó)際城市東京、紐約、倫敦、新加坡的人口數(shù)量、人口密度比例對(duì)比來(lái)看，北京市軌道交通里程建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足市民對(duì)出行的需求。

北京市“十二五”規(guī)劃中己經(jīng)計(jì)劃期間投資6600億元用于軌道交通建設(shè)，計(jì)劃五年間新建軌道交通660公里。北京市目前軌道交通在早晚出行高峰期間面臨諸多問(wèn)題，站臺(tái)空間不足，出行高峰期間很多乘客需排隊(duì)等候，車(chē)站內(nèi)部擁擠不堪，而在出行高峰過(guò)后，非繁忙線路運(yùn)行線路則面臨運(yùn)力資源浪費(fèi)的情況。因此在新建軌道交通線路和車(chē)站時(shí)，要充分考慮到高峰出行時(shí)乘客擁擠滯留的問(wèn)題，加大站臺(tái)空間、容量建設(shè)，加長(zhǎng)站臺(tái)長(zhǎng)度，增加每趟車(chē)次的乘客運(yùn)送能力，縮短發(fā)車(chē)間隔。

（三）推進(jìn)公交微循環(huán)建設(shè)，增加公交線路數(shù)量，提高地面公交資源供給。

北京市公交車(chē)數(shù)量相對(duì)較多，但是線路相對(duì)較少，尤其是解決居民出行最后一公里的枝節(jié)線路過(guò)少。北京市公交電汽車(chē)運(yùn)營(yíng)路線主要分布在骨干城市道路上，對(duì)于低等級(jí)城市道路、居民區(qū)、交通細(xì)枝末節(jié)處的可達(dá)性較低。因此，應(yīng)該改變未來(lái)地面公交發(fā)展的戰(zhàn)略，推進(jìn)微循環(huán)公交建設(shè)，擴(kuò)大公共電汽車(chē)對(duì)于低等級(jí)道路，居民區(qū)的可達(dá)性，提供更多的車(chē)門(mén)對(duì)家門(mén)的服務(wù)，為公眾出行提供更加便捷的服務(wù)，這樣才能進(jìn)一步提高公共交通出行率，釋放小汽車(chē)出行對(duì)交通形成的壓力。

（四）經(jīng)濟(jì)與行政手段并行，加強(qiáng)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)與管理。北京市雖然提高了部分地區(qū)的停車(chē)費(fèi)用，但是不能避免一些經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)商家利用提供停車(chē)優(yōu)惠或者免費(fèi)停車(chē)的方式來(lái)吸引顧客，反而導(dǎo)致停車(chē)管理不規(guī)范。

在停車(chē)場(chǎng)建設(shè)上，建議主要有以下幾點(diǎn):1.北京市可以效仿國(guó)外一些立體停車(chē)場(chǎng)建設(shè)和管理模式，引進(jìn)汽車(chē)升降機(jī)器設(shè)備，縱向增加居民區(qū)停車(chē)空間利用，減少路面壓力。

2.在商業(yè)娛樂(lè)區(qū)域停車(chē)場(chǎng)管理上，提高停車(chē)費(fèi)用，采用行政條例規(guī)定商家不得擅自提供免費(fèi)停車(chē)服務(wù)，減少開(kāi)車(chē)進(jìn)入交通擁堵高發(fā)區(qū)域的機(jī)會(huì)。

3.對(duì)違章停車(chē)現(xiàn)象采用嚴(yán)厲的行政管理手段，嚴(yán)格懲罰體制。往往經(jīng)濟(jì)懲罰并不能對(duì)違章停車(chē)情況起到明顯的治理效果，必要時(shí)施加以嚴(yán)厲的行政管理手段才能達(dá)到管理目標(biāo)。

（五）綜合提高各類(lèi)小汽車(chē)使用和購(gòu)買(mǎi)成本。

由于目前北京市公共交通發(fā)達(dá)和覆蓋程度不足以滿(mǎn)足從私人小汽車(chē)中轉(zhuǎn)移出來(lái)的出行需求，因此提高各類(lèi)小汽車(chē)使用和購(gòu)買(mǎi)成本還尚需時(shí)日，但是提高小汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)和使用成本將是未來(lái)北京市控制交通擁堵的重要手段。在小汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)上，可以在搖號(hào)購(gòu)買(mǎi)的基礎(chǔ)上對(duì)不同排量、不同容量、不同價(jià)格檔次的小汽車(chē)按照逐漸遞增的稅率收取稅費(fèi)。

目前的搖號(hào)購(gòu)車(chē)政策可以限制北京市小汽車(chē)的增長(zhǎng)速度，但是北京市小汽車(chē)數(shù)量基數(shù)己經(jīng)很龐大，可提高燃油價(jià)格，讓未購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的人將考慮由于成本提高的原因而打消購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的念頭，已購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的居民減少采用小汽車(chē)出行。

（六）適時(shí)推出擁堵收費(fèi)。

北京市交通管理部門(mén)應(yīng)不斷探索在高峰出行時(shí)段對(duì)擁堵情況高發(fā)的區(qū)域和路段進(jìn)行擁堵收費(fèi)的政策。擁堵收費(fèi)需要建立健全的交通信息管理系統(tǒng)，實(shí)時(shí)記錄進(jìn)入擁堵區(qū)域的汽車(chē)信息，并且及時(shí)反饋到交通管理中心進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，北京市目前尚不具備完善的交通信息管理系統(tǒng)，引進(jìn)系統(tǒng)并不困難，困難的環(huán)節(jié)在于推行和實(shí)施。因此擁堵收費(fèi)可以與政府的出行鼓勵(lì)政策相結(jié)合，例如，擁堵收費(fèi)超過(guò)一定額度可以獲得免費(fèi)進(jìn)入該區(qū)域的機(jī)會(huì)；擁堵收費(fèi)超過(guò)一定次數(shù)可以抵消尾號(hào)限行的機(jī)會(huì)；擁堵收費(fèi)費(fèi)用積累到一定程度可以獲得相應(yīng)百分比的公交卡，鼓勵(lì)車(chē)主采用公交出行方式等。

五、結(jié)

語(yǔ)

隨著城市化進(jìn)程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通擁堵現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重，已逐漸影響市民的生活質(zhì)量。事實(shí)上，加大交通供給不但無(wú)法完全滿(mǎn)足交通需求的增加，更會(huì)促進(jìn)新的需求的產(chǎn)生。交通擁堵治理應(yīng)該將需求與供給量相結(jié)合，共謀而動(dòng)。要從城市布局、土地利用、人口控制、平衡發(fā)展等更高層次加以重視并采取有效措施，在公共交通發(fā)達(dá)程度可以合理承擔(dān)所有可能產(chǎn)生的交通量時(shí)，提高小汽車(chē)出行成本的措施才會(huì)收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通擁堵問(wèn)題得以緩解和有效治理。

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第四篇：廣州交通擁堵的原因及對(duì)策

廣州城市交通擁堵的原因及對(duì)策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識(shí)淡薄等，提出了加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理、促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高以及加速發(fā)展公共交通等對(duì)策。

廣州作為我國(guó)改革開(kāi)放最早、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來(lái)不斷加大投入，興建、改建、擴(kuò)建了多條城市道路，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車(chē)流急劇膨脹，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿(mǎn)足廣州經(jīng)濟(jì)和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒(méi)有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進(jìn)行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時(shí)間的延長(zhǎng)，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過(guò)逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來(lái)。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來(lái)越旺，交通卻越來(lái)越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個(gè)別路段的路幅狹窄，同時(shí)，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時(shí)排除等諸多因素，不足以吸引機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)入次干道和中小街道行駛，從而導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車(chē)流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車(chē)輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負(fù)荷。

(3)停車(chē)站場(chǎng)布局不合理。車(chē)輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車(chē)場(chǎng)卻寥寥無(wú)幾，大型商場(chǎng)、賓館、機(jī)關(guān)也大多沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的停車(chē)場(chǎng)地。在廣州很多地方因找不到停車(chē)的地方，有的司機(jī)不得不在街上轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，同時(shí)也影響到其他車(chē)輛。為解決“停車(chē)難”問(wèn)題，交警部門(mén)不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車(chē)線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國(guó)從2000年開(kāi)始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問(wèn)題，如公交專(zhuān)用車(chē)道寥寥無(wú)幾，公交線路設(shè)置不夠合理，公交出行速度下降，服務(wù)水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車(chē)、電車(chē)、出租車(chē))運(yùn)載25億人次，對(duì)城市交通的分擔(dān)率僅為24%，雖在全國(guó)大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠(yuǎn)。

2.交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要

(1)道路、站場(chǎng)總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車(chē)數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機(jī)動(dòng)車(chē)183萬(wàn)輛，比1999年增長(zhǎng)4.17倍，此外還有30多萬(wàn)輛外地籍和部隊(duì)車(chē)輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長(zhǎng)2.08倍，機(jī)動(dòng)車(chē)輛數(shù)量增長(zhǎng)比道路面積增長(zhǎng)高2倍，路少車(chē)多，道路承載能力的提高難以滿(mǎn)足車(chē)流量快速增長(zhǎng)的需要。

(2)道路之間銜接性不強(qiáng)。目前廣州城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒(méi)有得到很好利用，嚴(yán)重妨礙了車(chē)輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量?jī)?yōu)先的觀點(diǎn)上。20世紀(jì)50-70年代，英國(guó)的城市交通是容量?jī)?yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專(zhuān)門(mén)分區(qū)，開(kāi)辟公交車(chē)專(zhuān)道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達(dá)國(guó)家的道路行駛速度在50-60公里／小時(shí)，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時(shí)左右，道路利用率只有發(fā)達(dá)國(guó)家的30%。當(dāng)汽車(chē)以20公里／小時(shí)左右的速度行駛時(shí)，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機(jī)動(dòng)車(chē)已經(jīng)成為城市污染最主要的來(lái)源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強(qiáng)

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強(qiáng)，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見(jiàn)違規(guī)如“酒后駕車(chē)”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車(chē)打電話(huà)”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車(chē)”以及“尾氣排放超標(biāo)”等都沒(méi)有受到依法嚴(yán)懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家形成鮮明對(duì)比。英國(guó)是歐洲小汽車(chē)使用量最大的國(guó)家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國(guó)，但卻基本上看不到警察，車(chē)流也基本通暢。個(gè)中緣由，除了英國(guó)人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開(kāi)。如倫敦當(dāng)局對(duì)進(jìn)入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車(chē)輛從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。逃交者會(huì)被路口的攝像裝置記錄下來(lái)，并被罰款80英鎊，同時(shí)被電腦自動(dòng)存儲(chǔ)進(jìn)個(gè)人信用記錄。這些個(gè)人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號(hào)燈控制、交叉口可變導(dǎo)向車(chē)道、高架上匝道自動(dòng)控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動(dòng)發(fā)布等系統(tǒng)都沒(méi)有發(fā)展建設(shè)起來(lái)；電子交通路牌的擺設(shè)、交通信號(hào)燈配備、咪表停車(chē)路段設(shè)置不盡合理，客觀上造成車(chē)流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒(méi)有得到充分利用，若加強(qiáng)交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當(dāng)干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設(shè)長(zhǎng)度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識(shí)淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州平均每天因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳?.53人，與北京、上海、天津相比，無(wú)論是死亡人數(shù)、萬(wàn)車(chē)死亡率和萬(wàn)人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門(mén)分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識(shí)低下，不依法遵章行車(chē)、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問(wèn)題的建議和對(duì)策

1.加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當(dāng)?shù)某靶?，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強(qiáng)交通設(shè)施的完善以及合理建設(shè)，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過(guò)程。

首先，大力開(kāi)發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時(shí)空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車(chē)道寬度，增劃路段車(chē)道和進(jìn)口車(chē)道，使進(jìn)口車(chē)道數(shù)大于路段車(chē)道數(shù)，非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線提前或后退(與機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線相比較)、路口內(nèi)施劃或設(shè)置導(dǎo)流島而使路口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)導(dǎo)流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴(kuò)建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠(yuǎn)沒(méi)有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟(jì)價(jià)值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個(gè)大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達(dá)性和通過(guò)性都保持在較高水平，對(duì)于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車(chē)輛無(wú)效行駛給道路帶來(lái)的不必要負(fù)荷，充分發(fā)揮主干道大流量交通的負(fù)荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設(shè)施建設(shè)，有效指導(dǎo)交通運(yùn)作流向。交通設(shè)施的科學(xué)性、完整性能夠生動(dòng)、形象地規(guī)范車(chē)輛和行人的交通行為，告訴人們?cè)趨⑴c交通的行為中，應(yīng)當(dāng)怎么做，不應(yīng)當(dāng)怎么做。可以說(shuō)，一條標(biāo)線、一個(gè)標(biāo)志、一組信號(hào)燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎(chǔ)，是維護(hù)交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術(shù)將人、車(chē)、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車(chē)輛堵塞、保證交通安全的一項(xiàng)良策，也是今后的發(fā)展趨勢(shì)。

第六，合理布局，加強(qiáng)停車(chē)場(chǎng)地的規(guī)劃和建設(shè)。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢(shì)，科學(xué)規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)地的布局和建設(shè)；以方便市民出行、方便停車(chē)出車(chē)、提高整體交通效率的原則安排停車(chē)地點(diǎn)；以人流車(chē)流密度測(cè)量停車(chē)數(shù)量，合理建設(shè)停車(chē)點(diǎn)的數(shù)量和停車(chē)容量，以市場(chǎng)需求規(guī)則和有條件限制車(chē)輛進(jìn)入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車(chē)費(fèi)用，提高停車(chē)場(chǎng)所的使用率。

2.因時(shí)因地制宜，以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理

一直以來(lái)，人們都誤把車(chē)輛等交通工具的通行當(dāng)作交通通行的對(duì)象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制的集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會(huì)化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務(wù)的。

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛檔案、駕駛員檔案、道路和車(chē)站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進(jìn)的手段來(lái)提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國(guó)、香港和澳門(mén)等地，汽車(chē)必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)以人為本的主導(dǎo)性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理。交通管理的各項(xiàng)工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個(gè)國(guó)家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對(duì)路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強(qiáng)素質(zhì)教育。促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強(qiáng)人的素質(zhì)教育是一項(xiàng)長(zhǎng)期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對(duì)當(dāng)前日益復(fù)雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學(xué)的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒(méi)有真才實(shí)學(xué)是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強(qiáng)交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓(xùn)，從干部到普通民警都必須參加培訓(xùn)，逐步提高整個(gè)交警隊(duì)伍的水平，使交通管理工作得以保證。對(duì)一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。

其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強(qiáng)公民文明參與交通意識(shí)。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會(huì)化的道路，利用大眾新聞媒介和社會(huì)力量，把全民自覺(jué)遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個(gè)文明建設(shè)的軌道，對(duì)不同人群進(jìn)行有針對(duì)性的現(xiàn)代交通意識(shí)教育并使之經(jīng)?；⒅贫然?。在加大立法和監(jiān)控力度的同時(shí)，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識(shí)，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識(shí)潛移默化到交通參與者的思想意識(shí)中，讓人們養(yǎng)成文明開(kāi)車(chē)、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車(chē)出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時(shí)，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會(huì)公平。此外，公共交通還是一個(gè)城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)是否穩(wěn)定。因此，解決當(dāng)前廣州的交通擁堵問(wèn)題，保障2010年廣州亞運(yùn)會(huì)的通暢，重點(diǎn)應(yīng)是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強(qiáng)城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用，利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，推進(jìn)以智能交通為重點(diǎn)的行業(yè)科技進(jìn)步，提高運(yùn)營(yíng)車(chē)輛、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、查詢(xún)系統(tǒng)、場(chǎng)站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車(chē)環(huán)境。

其次，進(jìn)一步推進(jìn)公共交通專(zhuān)用道建設(shè)，加強(qiáng)公共交通專(zhuān)用道的監(jiān)控，真正做到“專(zhuān)道專(zhuān)用”；優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)，為公共交通優(yōu)先通行、提高運(yùn)行速度創(chuàng)造條件，凈化行車(chē)環(huán)境，減少困擾，提高準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率，提高可預(yù)見(jiàn)度。在大型客流集散點(diǎn)，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O(shè)施，同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步使用。

第三，加強(qiáng)公共交通內(nèi)部的配合，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。合理規(guī)劃和建設(shè)公交車(chē)站場(chǎng)、軌道交通出入口以及出租車(chē)乘客的上落站場(chǎng)，科學(xué)布置路面行人過(guò)街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車(chē)站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過(guò)街路線之間的有機(jī)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式的無(wú)縫銜接，避免市民的無(wú)效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過(guò)馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關(guān)部門(mén)應(yīng)采取票價(jià)優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵(lì)市民多用公共交通工具；另一方面，實(shí)行地區(qū)價(jià)格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設(shè)。軌道交通相對(duì)于其他的交通工具，具有載客量大、無(wú)污染、快速準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，深受市民的喜愛(ài)。面臨交通壓力的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，在財(cái)力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車(chē)和出租車(chē)的服務(wù)質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車(chē)和出租車(chē)市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)需求優(yōu)化配置資源，科學(xué)安排行車(chē)路線以及營(yíng)運(yùn)車(chē)輛總量，規(guī)范公交車(chē)和出租車(chē)的經(jīng)營(yíng)行為，提高其服務(wù)質(zhì)量和水平，文明行車(chē)和經(jīng)營(yíng)，讓百姓滿(mǎn)意。

第五篇：大城市交通擁堵的原因與對(duì)策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識(shí)淡薄等，提出了加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理、促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高以及加速發(fā)展公共交通等對(duì)策。

廣州作為我國(guó)改革開(kāi)放最早、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來(lái)不斷加大投入，興建、改建、擴(kuò)建了多條城市道路，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車(chē)流急劇膨脹，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿(mǎn)足廣州經(jīng)濟(jì)和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒(méi)有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進(jìn)行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時(shí)間的延長(zhǎng)，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過(guò)逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來(lái)。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來(lái)越旺，交通卻越來(lái)越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個(gè)別路段的路幅狹窄，同時(shí)，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時(shí)排除等諸多因素，不足以吸引機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)入次干道和中小街道行駛，從而導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車(chē)流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車(chē)輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負(fù)荷。

(3)停車(chē)站場(chǎng)布局不合理。車(chē)輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車(chē)場(chǎng)卻寥寥無(wú)幾，大型商場(chǎng)、賓館、機(jī)關(guān)也大多沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的停車(chē)場(chǎng)地。在廣州很多地方因找不到停車(chē)的地方，有的司機(jī)不得不在街上轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，同時(shí)也影響到其他車(chē)輛。為解決“停車(chē)難”問(wèn)題，交警部門(mén)不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車(chē)線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國(guó)從2000年開(kāi)始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問(wèn)題，如公交專(zhuān)用車(chē)道寥寥無(wú)幾，公交線路設(shè)置不夠合理，公交出行速度下降，服務(wù)水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車(chē)、電車(chē)、出租車(chē))運(yùn)載25億人次，對(duì)城市交通的分擔(dān)率僅為24%，雖在全國(guó)大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠(yuǎn)。

2.交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要

(1)道路、站場(chǎng)總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車(chē)數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機(jī)動(dòng)車(chē)183萬(wàn)輛，比1999年增長(zhǎng)4.17倍，此外還有30多萬(wàn)輛外地籍和部隊(duì)車(chē)輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長(zhǎng)2.08倍，機(jī)動(dòng)車(chē)輛數(shù)量增長(zhǎng)比道路面積增長(zhǎng)高2倍，路少車(chē)多，道路承載能力的提高難以滿(mǎn)足車(chē)流量快速增長(zhǎng)的需要。

(2)道路之間銜接性不強(qiáng)。目前廣州城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒(méi)有得到很好利用，嚴(yán)重妨礙了車(chē)輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量?jī)?yōu)先的觀點(diǎn)上。20世紀(jì)50-70年代，英國(guó)的城市交通是容量?jī)?yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人

優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專(zhuān)門(mén)分區(qū)，開(kāi)辟公交車(chē)專(zhuān)道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達(dá)國(guó)家的道路行駛速度在50-60公里／小時(shí)，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時(shí)左右，道路利用率只有發(fā)達(dá)國(guó)家的30%。當(dāng)汽車(chē)以20公里／小時(shí)左右的速度行駛時(shí)，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機(jī)動(dòng)車(chē)已經(jīng)成為城市污染最主要的來(lái)源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強(qiáng)

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強(qiáng)，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見(jiàn)違規(guī)如“酒后駕車(chē)”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車(chē)打電話(huà)”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車(chē)”以及“尾氣排放超標(biāo)”等都沒(méi)有受到依法嚴(yán)懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家形成鮮明對(duì)比。英國(guó)是歐洲小汽車(chē)使用量最大的國(guó)家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國(guó)，但卻基本上看不到警察，車(chē)流也基本通暢。個(gè)中緣由，除了英國(guó)人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開(kāi)。如倫敦當(dāng)局對(duì)進(jìn)入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車(chē)輛從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。逃交者會(huì)被路口的攝像裝置記錄下來(lái)，并被罰款80英鎊，同時(shí)被電腦自動(dòng)存儲(chǔ)進(jìn)個(gè)人信用記錄。這些個(gè)人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號(hào)燈控制、交叉口可變導(dǎo)向車(chē)道、高架上匝道自動(dòng)控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動(dòng)發(fā)布等系統(tǒng)都沒(méi)有發(fā)展建設(shè)起來(lái)；電子交通路牌的擺設(shè)、交通信號(hào)燈配備、咪表停車(chē)路段設(shè)置不盡合理，客觀上造成車(chē)流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒(méi)有得到充分利用，若加強(qiáng)交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當(dāng)干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設(shè)長(zhǎng)度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識(shí)淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州平均每天因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳?.53人，與北京、上海、天津相比，無(wú)論是死亡人數(shù)、萬(wàn)車(chē)死亡率和萬(wàn)人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門(mén)分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識(shí)低下，不依法遵章行車(chē)、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問(wèn)題的建議和對(duì)策

1.加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當(dāng)?shù)某靶?，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強(qiáng)交通設(shè)施的完善以及合理建設(shè)，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過(guò)程。

首先，大力開(kāi)發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時(shí)空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車(chē)道寬度，增劃路段車(chē)道和進(jìn)口車(chē)道，使進(jìn)口車(chē)道數(shù)大于路段車(chē)道數(shù)，非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線提前或后退(與機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線相比較)、路口內(nèi)施劃或設(shè)置導(dǎo)流島而使路口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)導(dǎo)流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴(kuò)建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠(yuǎn)沒(méi)有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟(jì)價(jià)值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個(gè)大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達(dá)性和通過(guò)性都保持在較高水平，對(duì)于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車(chē)輛無(wú)效行駛給道路帶來(lái)的不必要負(fù)荷，充分發(fā)

揮主干道大流量交通的負(fù)荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設(shè)施建設(shè)，有效指導(dǎo)交通運(yùn)作流向。交通設(shè)施的科學(xué)性、完整性能夠生動(dòng)、形象地規(guī)范車(chē)輛和行人的交通行為，告訴人們?cè)趨⑴c交通的行為中，應(yīng)當(dāng)怎么做，不應(yīng)當(dāng)怎么做?？梢哉f(shuō)，一條標(biāo)線、一個(gè)標(biāo)志、一組信號(hào)燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎(chǔ)，是維護(hù)交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術(shù)將人、車(chē)、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車(chē)輛堵塞、保證交通安全的一項(xiàng)良策，也是今后的發(fā)展趨勢(shì)。

第六，合理布局，加強(qiáng)停車(chē)場(chǎng)地的規(guī)劃和建設(shè)。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢(shì)，科學(xué)規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)地的布局和建設(shè)；以方便市民出行、方便停車(chē)出車(chē)、提高整體交通效率的原則安排停車(chē)地點(diǎn)；以人流車(chē)流密度測(cè)量停車(chē)數(shù)量，合理建設(shè)停車(chē)點(diǎn)的數(shù)量和停車(chē)容量，以市場(chǎng)需求規(guī)則和有條件限制車(chē)輛進(jìn)入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車(chē)費(fèi)用，提高停車(chē)場(chǎng)所的使用率。

2.因時(shí)因地制宜，以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理

一直以來(lái)，人們都誤把車(chē)輛等交通工具的通行當(dāng)作交通通行的對(duì)象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制的集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會(huì)化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務(wù)的。

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛檔案、駕駛員檔案、道路和車(chē)站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進(jìn)的手段來(lái)提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國(guó)、香港和澳門(mén)等地，汽車(chē)必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)以人為本的主導(dǎo)性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理。交通管理的各項(xiàng)工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個(gè)國(guó)家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對(duì)路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強(qiáng)素質(zhì)教育。促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強(qiáng)人的素質(zhì)教育是一項(xiàng)長(zhǎng)期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對(duì)當(dāng)前日益復(fù)雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學(xué)的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒(méi)有真才實(shí)學(xué)是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強(qiáng)交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓(xùn)，從干部到普通民警都必須參加培訓(xùn)，逐步提高整個(gè)交警隊(duì)伍的水平，使交通管理工作得以保證。對(duì)一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強(qiáng)公民文明參與交通意識(shí)。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會(huì)化的道路，利用大眾新聞媒介和社會(huì)力量，把全民自覺(jué)遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個(gè)文明建設(shè)的軌道，對(duì)不同人群進(jìn)行有針對(duì)性的現(xiàn)代交通意識(shí)教育并使之經(jīng)?；⒅贫然?。在加大立法和監(jiān)控力度的同時(shí)，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識(shí)，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識(shí)潛移默化到交通參與者的思想意識(shí)中，讓人們養(yǎng)成文明開(kāi)車(chē)、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車(chē)出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時(shí)，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會(huì)公平。此外，公共交通還是一個(gè)城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)是否穩(wěn)定。因此，解決當(dāng)前廣州的交通擁堵問(wèn)題，保障2010年廣州亞運(yùn)會(huì)的通暢，重點(diǎn)應(yīng)是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強(qiáng)城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用，利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，推進(jìn)以智能交通為重點(diǎn)的行業(yè)科技進(jìn)步，提高運(yùn)營(yíng)車(chē)輛、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、查詢(xún)系統(tǒng)、場(chǎng)站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車(chē)環(huán)境。其次，進(jìn)一步推進(jìn)公共交通專(zhuān)用道建設(shè)，加強(qiáng)公共交通專(zhuān)用道的監(jiān)控，真正做到“專(zhuān)道專(zhuān)用”；優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)，為公共交通優(yōu)先通行、提高運(yùn)行速度創(chuàng)造條件，凈化行車(chē)環(huán)境，減少困擾，提高準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率，提高可預(yù)見(jiàn)度。在大型客流集散點(diǎn)，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O(shè)施，同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步使用。

第三，加強(qiáng)公共交通內(nèi)部的配合，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。合理規(guī)劃和建設(shè)公交車(chē)站場(chǎng)、軌道交通出入口以及出租車(chē)乘客的上落站場(chǎng)，科學(xué)布置路面行人過(guò)街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車(chē)站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過(guò)街路線之間的有機(jī)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式的無(wú)縫銜接，避免市民的無(wú)效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過(guò)馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關(guān)部門(mén)應(yīng)采取票價(jià)優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵(lì)市民多用公共交通工具；另一方面，實(shí)行地區(qū)價(jià)格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設(shè)。軌道交通相對(duì)于其他的交通工具，具有載客量大、無(wú)污染、快速準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，深受市民的喜愛(ài)。面臨交通壓力的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，在財(cái)力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車(chē)和出租車(chē)的服務(wù)質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車(chē)和出租車(chē)市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)需求優(yōu)化配置資源，科學(xué)安排行車(chē)路線以及營(yíng)運(yùn)車(chē)輛總量，規(guī)范公交車(chē)和出租車(chē)的經(jīng)營(yíng)行為，提高其服務(wù)質(zhì)量和水平，文明行車(chē)和經(jīng)營(yíng)，讓百姓滿(mǎn)意。