第一篇：廣州交通擁堵的原因及對策

廣州城市交通擁堵的原因及對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識淡薄等，提出了加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以人為本進行科學(xué)的交通管理、促進隊伍建設(shè)和全民交通意識的提高以及加速發(fā)展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經(jīng)濟發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經(jīng)濟和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關(guān)也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國從2000年開始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設(shè)置不夠合理，公交出行速度下降，服務(wù)水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔(dān)率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數(shù)量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優(yōu)先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優(yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國的先進經(jīng)驗，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發(fā)達國家的30%。當(dāng)汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經(jīng)成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發(fā)達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開。如倫敦當(dāng)局對進入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導(dǎo)向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動發(fā)布等系統(tǒng)都沒有發(fā)展建設(shè)起來；電子交通路牌的擺設(shè)、交通信號燈配備、咪表停車路段設(shè)置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當(dāng)干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設(shè)長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數(shù)、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當(dāng)?shù)某靶?，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強交通設(shè)施的完善以及合理建設(shè)，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過程。

首先，大力開發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內(nèi)施劃或設(shè)置導(dǎo)流島而使路口右轉(zhuǎn)機動車通過導(dǎo)流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發(fā)揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設(shè)施建設(shè)，有效指導(dǎo)交通運作流向。交通設(shè)施的科學(xué)性、完整性能夠生動、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應(yīng)當(dāng)怎么做，不應(yīng)當(dāng)怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎(chǔ)，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發(fā)展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規(guī)劃和建設(shè)。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢，科學(xué)規(guī)劃停車場地的布局和建設(shè)；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數(shù)量，合理建設(shè)停車點的數(shù)量和停車容量，以市場需求規(guī)則和有條件限制車輛進入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學(xué)的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當(dāng)作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務(wù)的。

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實現(xiàn)計算機聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應(yīng)當(dāng)加強以人為本的主導(dǎo)性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強執(zhí)法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強執(zhí)法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質(zhì)教育。促進隊伍建設(shè)和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強人的素質(zhì)教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對當(dāng)前日益復(fù)雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學(xué)的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學(xué)是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓(xùn)，從干部到普通民警都必須參加培訓(xùn)，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。

其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個文明建設(shè)的軌道，對不同人群進行有針對性的現(xiàn)代交通意識教育并使之經(jīng)?；?、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經(jīng)濟文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟、社會是否穩(wěn)定。因此，解決當(dāng)前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應(yīng)是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用，利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進行改造，推進以智能交通為重點的行業(yè)科技進步，提高運營車輛、運營調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。

其次，進一步推進公共交通專用道建設(shè)，加強公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號配時，為公共交通優(yōu)先通行、提高運行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預(yù)見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或停靠站作為配套設(shè)施，同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步使用。

第三，加強公共交通內(nèi)部的配合，實現(xiàn)無縫銜接。合理規(guī)劃和建設(shè)公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學(xué)布置路面行人過街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統(tǒng)一，實現(xiàn)各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關(guān)部門應(yīng)采取票價優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區(qū)價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設(shè)。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優(yōu)勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務(wù)質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車和出租車市場，根據(jù)市場需求優(yōu)化配置資源，科學(xué)安排行車路線以及營運車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經(jīng)營行為，提高其服務(wù)質(zhì)量和水平，文明行車和經(jīng)營，讓百姓滿意。

第二篇：大城市交通擁堵的原因與對策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識淡薄等，提出了加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以人為本進行科學(xué)的交通管理、促進隊伍建設(shè)和全民交通意識的提高以及加速發(fā)展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經(jīng)濟發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經(jīng)濟和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關(guān)也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國從2000年開始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設(shè)置不夠合理，公交出行速度下降，服務(wù)水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔(dān)率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數(shù)量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優(yōu)先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優(yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人

優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國的先進經(jīng)驗，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發(fā)達國家的30%。當(dāng)汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經(jīng)成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發(fā)達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開。如倫敦當(dāng)局對進入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導(dǎo)向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動發(fā)布等系統(tǒng)都沒有發(fā)展建設(shè)起來；電子交通路牌的擺設(shè)、交通信號燈配備、咪表停車路段設(shè)置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當(dāng)干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設(shè)長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數(shù)、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當(dāng)?shù)某靶?，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強交通設(shè)施的完善以及合理建設(shè)，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過程。

首先，大力開發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內(nèi)施劃或設(shè)置導(dǎo)流島而使路口右轉(zhuǎn)機動車通過導(dǎo)流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發(fā)

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設(shè)施建設(shè)，有效指導(dǎo)交通運作流向。交通設(shè)施的科學(xué)性、完整性能夠生動、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應(yīng)當(dāng)怎么做，不應(yīng)當(dāng)怎么做?？梢哉f，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎(chǔ)，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發(fā)展趨勢。

第六，合理布局，加強停車場地的規(guī)劃和建設(shè)。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢，科學(xué)規(guī)劃停車場地的布局和建設(shè)；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數(shù)量，合理建設(shè)停車點的數(shù)量和停車容量，以市場需求規(guī)則和有條件限制車輛進入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學(xué)的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當(dāng)作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務(wù)的。

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實現(xiàn)計算機聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應(yīng)當(dāng)加強以人為本的主導(dǎo)性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強執(zhí)法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強執(zhí)法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個國家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質(zhì)教育。促進隊伍建設(shè)和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強人的素質(zhì)教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對當(dāng)前日益復(fù)雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學(xué)的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學(xué)是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓(xùn)，從干部到普通民警都必須參加培訓(xùn)，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個文明建設(shè)的軌道，對不同人群進行有針對性的現(xiàn)代交通意識教育并使之經(jīng)?；?、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養(yǎng)成文明開車、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經(jīng)濟文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟、社會是否穩(wěn)定。因此，解決當(dāng)前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應(yīng)是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用，利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進行改造，推進以智能交通為重點的行業(yè)科技進步，提高運營車輛、運營調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。其次，進一步推進公共交通專用道建設(shè)，加強公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號配時，為公共交通優(yōu)先通行、提高運行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預(yù)見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O(shè)施，同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步使用。

第三，加強公共交通內(nèi)部的配合，實現(xiàn)無縫銜接。合理規(guī)劃和建設(shè)公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學(xué)布置路面行人過街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統(tǒng)一，實現(xiàn)各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關(guān)部門應(yīng)采取票價優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具；另一方面，實行地區(qū)價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設(shè)。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優(yōu)勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務(wù)質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車和出租車市場，根據(jù)市場需求優(yōu)化配置資源，科學(xué)安排行車路線以及營運車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經(jīng)營行為，提高其服務(wù)質(zhì)量和水平，文明行車和經(jīng)營，讓百姓滿意。

第三篇：西安市區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對策

西安市交通擁堵的原因、分析及對策

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發(fā)生了重大變化，城市用地規(guī)模的擴大,城市人口的增長,機動化交通的快速發(fā)展,城市道路交通供求矛盾進一步加劇,交通狀況日益惡化。雖然城市道路面積以較大速度增長,但仍遠遠落后于車輛的增長速度。隨著同時外來游客的增加,特別是在黃金周期間由于旅游景點的道路設(shè)施不完善,存在行車難、停車難等問題,也給西安市的城市交通帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。

一、西安市區(qū)交通擁堵狀況總體已經(jīng)比較嚴重，呈現(xiàn)出以下特點：

1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、道路改造周邊路段、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。

2、時間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區(qū)交通擁堵主要原因

1、機動車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大。西安市近些年來，很多私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長趨勢。今年，西安市民購車的熱情持續(xù)高漲，目前西安私家車已占到全市汽車保有量的80％。目前西安機動車保有量132萬輛。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足交通需要。（1）一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設(shè)計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。（2）一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。（3）停車場建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。（1）很多機動車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機為了節(jié)省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統(tǒng)，無法進行科學(xué)的管理。（2）、部分路段紅綠燈過多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。（3）、交通安全措施和責(zé)任不落實，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現(xiàn)場，往往犧牲了整個道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、非機動車和行人交通違法現(xiàn)象普遍。非機動車和行人是我國城市交通的一個顯著特征。目前，這兩類交通參與者的交通違法十分突出，成為影響我市交通秩序的重要因素，這類違法行為的主要成因，一是這兩類交通參與者交通安全觀念普遍較差。二是對非機動車和行人的源頭管理脫節(jié)，另外，新的非機動車安全技術(shù)標準至今未實施，一些生產(chǎn)廠家和商家鉆法律空子，導(dǎo)致現(xiàn)在有的電動自行車比摩托車還大，而交警又無權(quán)過問。三是管理的阻力大、困難多、方法少。在實際管理中，相當(dāng)一部分機動車和行人不理解、不配合交警的執(zhí)法，反而還會采取一些過激的言行、辱罵、圍攻執(zhí)法交警。

三、解決西安市交通擁堵的對策和建議

1、實行交通分離、開辟非機動車道。目前，西安市混合交通狀況還比較嚴重，這是交通混亂、道路擁擠、事故多發(fā)的主要誘因之一。因此，要繼續(xù)采取增設(shè)交通護欄、隔離帶、道路渠劃等措施，將機動車、非機動車和行人嚴格進行分離，確保各行其道。同時，要按照以人為本的原則，在人、車較為集中的繁華區(qū)域多建地下通道和過街天橋，進一步完善護欄、綠化帶、減速帶、防撞島等行人交通安全設(shè)施，減少行人的交通違法行為。在城市建設(shè)和改造上，可以結(jié)合市政工程，加快改善背街小巷的路面條件和狀況，充分利用小街巷、小胡同開辟新的非機動車道和人行道，進一步減輕城市主干道路的交通壓力。

2、實行錯時上下班、減少高峰期交通壓力。推行了錯時上班舉措，能有效減輕和緩解高峰時段市區(qū)道路的擁擠、混亂局面，效果非常明顯，建議市政府能否考慮把上下班時間也提前半小時，使交通晚高峰提前分化，確保交通暢通。

3、加快我市交通道路建設(shè)，加大我市城市交通承載量。（1）加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）加速建設(shè)市區(qū)道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。（3）在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）加快停車場等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機動車占道停放。

4、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。（1）加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協(xié)調(diào)好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序?qū)ｍ椷`章整治，嚴懲一些交通違法者。（4）加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強協(xié)同作戰(zhàn)快速化機制，及時糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）城市廣播電臺在上下班時間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

5、停車場的建設(shè)和管理要從根本上解決我市停車難的問題，嚴格依法加強管理是一個方面，更重要的是綜合治理。解決城市停車問題必須遵循供需平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，在市區(qū)機動車保有量與停車設(shè)施建設(shè)之間保持適當(dāng)比例，逐步改善停車設(shè)施不足問題。我市市區(qū)可以從下六個方面停車設(shè)施的建設(shè)：（1）在市中心區(qū)域建設(shè)公共立體停車庫。（2）嚴格落實臨街大中型建筑配建停車場規(guī)定。加快大中型建筑配建停車場的建設(shè)，是提高市區(qū)停車供給能力的關(guān)鍵。在市區(qū)各類大中型公共設(shè)施的建設(shè)中，應(yīng)嚴格按規(guī)定配建停車場，減少對公共停車場的壓力。（3）加快居民住宅小區(qū)配套停車設(shè)施建設(shè)。針對當(dāng)前存在的小區(qū)內(nèi)機動車泊位緊張問題，應(yīng)將新建居民住宅小區(qū)按標準配建停車場地作為一項強制性管理措施，新建居民住宅小區(qū)必須配建足夠的停車場地。對已建的小區(qū)存在停車難問題的，應(yīng)充分挖掘社區(qū)資源，改造社區(qū)內(nèi)閑置的空地及利用社區(qū)內(nèi)企事業(yè)單位的停車場地資源，開辟停車場。（4）科學(xué)規(guī)范并合理配置一定占道停車設(shè)施。（5）提高停車場科技管理水平。新技術(shù)在停車管理中的使用，能合理利用停車設(shè)施，提高停車場（庫）的使用效率。

6、鼓勵市民搭乘坐公交車或者地鐵出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車或地鐵出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

7、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。非機動車和行人是道路交通的重要主體，涉及千家萬戶，與廣大人民群眾的安全和幸福息息相關(guān)。因此，加強非機動車和行人的管理，首先應(yīng)著力于社會化宣傳這一治本之策，從黨、政、軍機關(guān)、學(xué)校抓起，帶動全社會自覺抵制不文明交通行為。另外，要加大輿論宣傳，監(jiān)督力度，對一些非機動車和行人的不文明交通行為進行適度的暴光批評，共同營造人人遵法守規(guī)的良好氛圍。

西安市正處在蓬勃發(fā)展的時期, 城市道路建設(shè)、改造日新月異,改善了城市道路交通服務(wù)水平。隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展,城區(qū)將會產(chǎn)生大量的人流、物流和車流,城市交通矛盾日益凸顯。認真分析西安市交通的特征,正確審視城市交通的問題,科學(xué)合理地解決城市交通問題對陜西省的發(fā)展有著至關(guān)的重要性。

第四篇：合肥市交通擁堵現(xiàn)狀分析及原因分析

現(xiàn)狀分析

合肥目前的公共交通大致是這樣：在平常工作日，除去上下班高峰時期，市民的正常出行還算是便利，公交車能做到保證兩板之間有合理的間隔時間，車上的乘客數(shù)量保持在正常合理的狀態(tài)，公交班次在規(guī)定路線的行駛時間趨于穩(wěn)定。出租車能做到招手停靠，有能力的乘客能結(jié)合日漸發(fā)展完善的網(wǎng)絡(luò)打車軟件，有效保證自己的日常出行。

在交通比較擁堵的的老城區(qū)，市民出行盡量避免下午一點以后以及五點以后，因為私家車問題以及道路問題，公交車擁堵時間長，車上乘客數(shù)量多，會產(chǎn)生不好的乘車體驗。雖然政府明令禁止出租車不給在那個時間段交接班，但是作為三餐時間之一，可以理解他們要吃完飯。

周末全天擁堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不斷提高，用地規(guī)模和人口數(shù)量迅速增加，汽車保有量劇增。

造成擁堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理條件限制，合肥市環(huán)城公園以內(nèi)的中心城區(qū)出入口數(shù)量偏少，只有長江東路、長江西路、壽春路、阜陽路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八條主要對外通道。而該區(qū)域卻是合肥市政治、經(jīng)濟、文化、商業(yè)最發(fā)達地區(qū)，交通流量最集中區(qū)域，出入口不順暢，難免出現(xiàn)梗阻現(xiàn)象。

2、道路規(guī)劃不合理，城區(qū)內(nèi)斷頭路、丁字路過多，車輛通行受限，降低了通行速度，增加了停車等待時間。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、廬江路等。

3、中心城區(qū)道路普遍較窄，除長江路經(jīng)過幾次改造拓寬至雙向八車道外，其余主要道路只有雙向四車道或六車道，對近年來快速增長的機動車數(shù)量而言，道路交通的承載力明顯不足。

4、暢通一環(huán)并不暢通。全長17.2公里，總工期近5年的“全線無紅燈”暢通一環(huán)改造工程，雖然已全部貫通，但由于與相鄰道路銜接不順，并未實現(xiàn)真正意義上的暢通，金寨路、徽州大道、梅山路等處高峰時期已成為中心城區(qū)最為擁堵的路段。

（二）車輛方面

1、機動車增長迅猛。根據(jù)合肥市交警部門統(tǒng)計，截至2012年7月底，合肥市機動車保有量已經(jīng)超過93萬（含四縣一市）。按合肥全市常住人口750萬計算，平均每8個合肥人就擁有一輛機動車。而且目前每天新車上牌量約561輛，總量增長快、私家車所占比例高、城區(qū)機動車總量大已成為合肥市機動車快速增長的三個顯著特點。

2、停車場地不足，隨意停車占用有限道路資源。合肥中心城區(qū)公共停車場僅有市府廣場、淮河路、長江中路等為數(shù)不多的幾個（其中市府廣場泊位360輛，淮河路泊位160輛，長江中路泊位170輛）以及部分大型商業(yè)中心如萬達、銀泰、金鷹等地下停車場。根據(jù)合肥市規(guī)劃局的調(diào)查報告，“目前合肥市市區(qū)機動車保有量已達42.9萬輛，若公共停車泊位按機動車保有量的15%計算，合肥市區(qū)公共停車就需要6.4萬個泊位”。而現(xiàn)有公共停車位遠遠不夠，缺口達到3.9萬個。大量車輛占有道路作為臨時停車場地，雖暫時解決停車困難，但對交通擁堵卻是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓樓商廈附近道路。

3、機動車、電動車、行人混行，險象環(huán)生。

4、公共交通管理欠妥，公交專用車道形同虛設(shè)。

第五篇：淺析北京市交通擁堵原因

淺析北京市交通擁堵原因

原因一，城市道路資源適應(yīng)不了交通快速發(fā)展的需求。有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

據(jù)相關(guān)部門的統(tǒng)計資料顯示：今年，北京市每天新增入戶的車輛達 余輛，預(yù)計到2011 年，北京市機動車將突破700萬輛。而而中心城區(qū)僅有39.6平方公里的面積，道路面積率為13.4%，車均道路面積為53.87平方米。北京舊城寬度6米以上道路網(wǎng)密度為3.5公里/平方公里，12米寬以上道路網(wǎng)密度僅為1.9公里/平方公里，道路用地率為9.5%；三環(huán)以內(nèi)道路網(wǎng)密度為3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而東京道路用地率為23.9%，倫敦中心區(qū)為24.8%，相差較大。

導(dǎo)致道路網(wǎng)密度過稀的原因我認為一直就是北京居住小區(qū)的面積過大，期間設(shè)施齊全，方便居民，也為建筑師開辟了靈活布置建筑、施展設(shè)計才能的廣闊天地。但是,今天從城市交通的角度看，小區(qū)大了，使得原來已經(jīng)較大的路口間距進一步加大一般達到600一1000多米，道路網(wǎng)密度更稀了,結(jié)果是交通更為集中，不得不一而再再而三地展寬馬路。市區(qū)道路一般都展寬過兩次，有的三次甚至四次。而道路越展寬越吸引交通量，形成惡性循環(huán)。我并不是否定小區(qū), 把交通緊張全歸罪于小區(qū)但至少交通集中造成擁擠, 是與小區(qū)有一定關(guān)系，即對小區(qū)要一分為二,總結(jié)歷史經(jīng)驗?，F(xiàn)在道路網(wǎng)過稀已經(jīng)被普遍認識到了所以規(guī)劃上正在加密路網(wǎng)。

原因二，市民交通文明意識總體上相對薄弱。隨著城市化進程的加快，對市民的交通文明程度要求越來越高，加上外來人員的大量涌入，北京市城市交通參與者的結(jié)構(gòu)越發(fā)復(fù)雜，行人、機動車駕駛員的交通安全意識比較淡漠；行人和機動車不按信號行駛，闖紅燈、違規(guī)調(diào)頭、亂停亂放等交通違法現(xiàn)象時有發(fā)生。尤其是關(guān)于北京市市中心亂停車現(xiàn)象尤為嚴重。北京私人機動車的使用率之所以遠遠超過多數(shù)發(fā)達國家和地區(qū)，蓋因私車的使用成本太低,，主要是進入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的實際停車費用低于非中心區(qū)。例如, 現(xiàn)在新建的小區(qū)大都不在市中心，設(shè)有停車位，有專門的物業(yè)管理，收取不低的停車費。相反，過去大量的居民樓都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，這些居民區(qū)本沒有專門的車位，但由于無人管理結(jié)果反而可以隨便停車。市中心的停車位本來是稀缺資源, 卻被無償侵占。這樣, 市中心新建的收費不低的停車場、地下車庫自然少有停車。除了個人亂停車外, 一些單位如飯館、酒店任意在自己門前的人行道或馬路上圈上專用車位，也少有人按有關(guān)規(guī)定對其干預(yù)、管理。公共空間軟弱不堪, 似乎可以隨意侵占，可以被無償私有化。這對交通的擁擠造成了一定得影響。原因三，忽視了交通需求管理。

解決北京文通問題, 歸根到底是要解決交通需求的快速增長與有限的交通資源之間的矛盾。僅靠增加投入修建、展寬道路, 增加交通設(shè)施, 來滿足不斷增長的交通需求, 其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長,交通擁擠不但沒有緩和, 反而日趨嚴重。國外一些大城市也出現(xiàn)過這種”惡性循環(huán)“ , 所以20世紀70一80年代起交通需求管理就成為國外許多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建設(shè)的同時, 通過經(jīng)濟的行政的、法律的、輿論宣傳的多種手段,調(diào)整人們對現(xiàn)有交通系統(tǒng)的需求。

交通需求的管理可以有以下幾類：一是調(diào)整交通發(fā)生源, 即通過調(diào)整出勤天數(shù)以及實行在家辦公等方式,以減少交通發(fā)生或?qū)μ囟ǖ貐^(qū)采取道路收費和繳納環(huán)境稅等措施, 限制機動車進入以減少交通量。二是調(diào)整交通需求的時間分布, 如錯開通勤和上學(xué)時間實行彈性上班制等,以平抑早晚交通高峰時段的交通需求。三是調(diào)整交通需求的空間分布利用先進通訊技術(shù)引導(dǎo)交通流, 避開擁擠路段和交叉口四是優(yōu)化文通方式采取多種交通方式的組合和換乘實行“ 公交優(yōu)先” 政策,改善公交服務(wù)質(zhì)，提高公共交通方式的分擔(dān)率。五是實現(xiàn)機動車高效利用增加汽車的平均乘車人數(shù)，推廣組織合乘調(diào)整貨運結(jié)構(gòu)，限制非專業(yè)零擔(dān)運輸和“ 自貨自運“ 方式,發(fā)展集裝箱運輸提高貨車滿載率合理組織物流系統(tǒng), 限制公車私用等。

總之, 交通需求管理是要引導(dǎo)人們逐步放棄或減少使用小汽車向公共文通方式轉(zhuǎn)換最終達到降低機動車總、有效利用交通資源、緩解交通擁擠、改警文通環(huán)境的目的。