第一篇：現(xiàn)代車輛工程論文

對我國鐵路客車車體性能的分析

摘要：本文介紹了體概況。

25型客車的發(fā)展，分類以及構(gòu)造，同時還分析了我國CRH系列動車組的結(jié)構(gòu)特點，從而總結(jié)出我國鐵路車輛車體性能的發(fā)展以及總關(guān)鍵詞：25型客車；CRH動車組；結(jié)構(gòu)；性能

0 引言

鐵路客車是指載運旅客的車輛，為旅客提供服務(wù)的車輛以及掛運在旅客列車中的其他用途的車輛。客車分旅客運送、旅客服務(wù)和特殊用途等3種車輛。目前，中國鐵路客車根據(jù)用途的不同，主要有如下幾種：硬座車、軟坐車、硬臥車、軟臥車、行李車、餐車、郵政車、試驗車。

中國擁有旅客乘坐車39438輛，其中硬座車17148輛、硬臥車11738輛、軟座車676輛、軟臥車2421輛。在這些客車中，有18573輛為空調(diào)車，占44．4%。

現(xiàn)代客車車體為薄壁筒形結(jié)構(gòu)。其材質(zhì)已由普通鋼發(fā)展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不僅大大提高了車體的強度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，提高了車輛運行的安全性，節(jié)約了維修費用和牽引動力消耗，為提高列車運行速度創(chuàng)造了有利條件。25型客車

1.1 概況

25型客車是中國鐵路第三代主型客車，最初于1964-1966年研制了新型車長25.5米客車組，也就是“25.5米輕型高速列車組”，于1966-1969年設(shè)計制造，車體材質(zhì)為低合金鋼，采用KZ2型轉(zhuǎn)向架，采用盤型制動,空心車軸,空氣彈簧等技術(shù)，構(gòu)造速度為160KM/H。列車組采用空調(diào)裝置，集中供電。該批車用于廣深鐵路等線，因當時轉(zhuǎn)向架技術(shù)不成熟，使用中出現(xiàn)不少問題。

1978-1985年鐵道部科技規(guī)劃中研制車長25.5米客車，車體為無中梁，平直墻結(jié)構(gòu)，材質(zhì)是耐候鋼，采用209型轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為160km/h，發(fā)電車集中供電，1980-1980年投入運用。1986年鐵道部下達25.5米新型空調(diào)客車研制要求，采用單元式空調(diào)機組的集中供電空調(diào)客車。使用206型轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為140KM/H，用于京廣線列車，這批車由于不 符合要求并不成功。此后，1987年開始利用國外貸款以及國外技術(shù)制造集中供電空調(diào)客車。自1990年代開始，根據(jù)鐵路客車升級換代的要求相繼研制生產(chǎn)了一系列車長25.5米的25型客車投入運營。

1.2 車體布局

單層25型客車：硬座車為32座位布局，共118個座位；軟座車為22座位布局，共72/80個座位；硬臥車共有11/10（帶播音間的硬臥車）個開敞式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員66/60人；軟臥車有9間房，每間左右兩邊各設(shè)上下兩個鋪位，定員36人。以上四個車種都配有配電室、乘務(wù)員室、儲藏室、電開水爐間，設(shè)洗臉間及兩個廁所。而餐車有12張餐臺，可供48人同時就餐；

雙層25型客車：雙層硬座車和雙層軟座車的座位布局與單層車一樣，分別為22和22方式。雙層硬臥車定員80/76(帶播音間）人，兩端部各一中間層包間，三層鋪，每間6人；上下層均為9個包間，均為雙層鋪，端部包間2人，其它8個包間均為4人。雙層軟臥車定員50人，與硬臥車結(jié)構(gòu)基本相同，兩端部各一中間層包間，為雙層鋪，每間4人；下層7個包間，為雙層鋪，每間4人；上層包間7間，為單層鋪，每間2人。雙層餐車的上下層共 有14張桌子，可同時容納72人就餐。

1.3 車體結(jié)構(gòu)

25型客車系列車體長25.5m，車體寬度3.105m，車體高度4.433m，通過最小曲線半徑145m。25型客車系列結(jié)構(gòu)上的特點有：車體為全焊接結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、端墻和車頂組成。車體鋼結(jié)構(gòu)采用高強度、耐腐蝕的低合金鋼（耐候鋼）制成。車體結(jié)構(gòu)系用無中梁無壓筋薄壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)，其中底架、側(cè)墻和車頂形成一個封閉筒形結(jié)構(gòu)，承載特點為整體承載結(jié)構(gòu)，底架采用無中梁結(jié)構(gòu)。車體木結(jié)構(gòu)：在配電室、乘務(wù)員、以及二位走廊地板采用厚20mm膠合板，上鋪3mm阻燃橡膠地板。通過臺、機房、冷卻室地板用4mm扁豆型花紋鋁板。廁所地板采用帶不銹鋼便器的仿理石玻璃鋼制品，油爐室地板為帶斜度的鋼板。機房的墻板和頂板采用1.5mm多孔鋁板，具有吸音作用。1.3.1 底架

底架采用無中梁結(jié)構(gòu)，由牽引梁，枕梁、緩沖梁、端梁、側(cè)梁、枕外橫梁、枕內(nèi)橫梁、懸掛縱梁及波紋地板組成，如圖1所示。

底架自上心盤中心島緩沖梁間的中梁稱為牽引梁，牽引梁由30a槽鋼制成，其端部加高，以便組裝鉤緩裝置。枕梁由厚8mm、間距350mm的兩塊腹板以及厚10mm、寬600mm的下蓋板，厚8mm、寬600,mm的上蓋板組焊成箱形結(jié)構(gòu)。端梁由鋼板壓成槽形截面。緩沖梁由鋼板壓成不等邊槽形截便，其中央部分與牽引梁端部相互組焊在緩沖梁與端梁間有兩根角斷面的縱向梁。側(cè)采為18a型槽鋼制成，為加強兩側(cè)梁的連接，設(shè)有由鋼板壓成槽形的枕外，枕內(nèi)橫梁。底架中部還設(shè)有各種懸吊縱梁，以懸掛空氣制動裝置。由以上各梁組成的鋼骨架上，鋪有梯形波紋地板。

圖1-1 底架

1.3.2 側(cè)墻

側(cè)墻由立柱、側(cè)門柱、順梁及側(cè)墻板等組成。

立柱由鋼板壓制而成，其截面為凹形，槽口內(nèi)填有隔熱材料。側(cè)門柱采用Z形斷面壓型柱。上側(cè)梁為不等邊槽形截面梁。車體側(cè)墻板采用耐大氣腐蝕的平鋼板。為了保證平鋼板的穩(wěn)定，側(cè)墻板內(nèi)側(cè)設(shè)有加強梁。

車窗有兩種形式，一種是固定式，另一種是下開式。下開式車窗由下固定窗和上活動窗組成。上活動窗頂部設(shè)有均衡機構(gòu)，窗上裝有鎖閉和開啟裝置。

圖1-2 側(cè)墻

1.3.3 車頂

車頂由上邊梁。車頂彎梁、車頂縱向梁、空調(diào)機組安裝座平臺、水箱蓋等組成鋼骨架，車頂兩端部制成平頂，中部為弧頂。車頂板由側(cè)頂板和中頂板兩部分組成。側(cè)頂板是冷軋型鋼，將雨檐與小圓弧板及縱向梁為一體制造成型，從而提高了側(cè)頂板的平整度，提高了小圓弧部分的抗彎剛度和強度，還簡化了工藝。

車頂鋼結(jié)構(gòu)是由縱橫梁件組成的空間梁系，其上焊有曲面金屬包板組成的梁板結(jié)構(gòu)，共同承受作用于上面的載荷。

圖1-3 車頂

1.3.4 端墻

客車車體鋼結(jié)構(gòu)的兩外端，通常稱為外端墻。

外端墻有兩根強大的槽鋼24b制成的折棚立柱；兩根位于端門兩側(cè)的乙型門邊立柱；兩根鋼板壓制成折角形的角柱，這些立柱的上段與車頂?shù)捻敹说捻敹肆合嗪附樱露撕冈诘准芫彌_梁的上翼緣。角柱采用Z形角柱，Z形截面的端立柱和端門柱，截面較大的槽鋼風擋柱，橫梁由鋼板壓成的角形結(jié)構(gòu)，端墻板焊在其外。在外端墻內(nèi)外面還焊裝有一些如電線槽、角鐵、電力連接器、連接插座、風擋緩沖桿座、扶手等附件。

圖1-4 端墻 CRH動車組

CRH動車組列車的全稱為“China Railway High-speed”，意為“中國鐵路高速”，它是自中國鐵路第六次大提速（2007.4.18）以來的主力車型。從2007年4月18日起，全國統(tǒng)一開行了CRH列車。后來由于政治原因，所有的CRH動車組都被起名為“和諧號”。列車的車廂帶有動力裝置系統(tǒng)，形成動力分散形式。車次首字母為“D”或“C”，它們分別是“動”字或“城”字的拼音首字母簡寫。新型動車組具有技術(shù)先進、安全可靠、乘坐舒適以及環(huán)保等特點，時速均為200km/h以上。此外，CRH動車組均可重聯(lián)，即兩列連掛運行，可以增加載客數(shù)量。

動車組的引進為我國的鐵路運輸業(yè)帶來了更大的發(fā)展空間,為我國鐵路事業(yè)的跨越式發(fā)展 提供更好的機遇。而具有如此影響的主要原因是動車組的速度和動車組車體較其他普通車型的舒適度,在技術(shù)上引進了國外的先進技術(shù),為我國的運輸企業(yè)帶來了新的生機。時速200km/h動車組項目是為我國鐵路旅客運輸提高水平、提高速度、提高檔次、提高運輸效率而實施的重大舉措, 也是為進一步提升我國鐵路車輛制造業(yè)水平、加快制造業(yè)的發(fā)展、迎頭趕上世界先進水平、實現(xiàn)行業(yè)跨越式發(fā)展而做出的戰(zhàn)略決策。動車組為動力分散、交流傳動的電動車組, 通過全面技術(shù)引進, 最終實現(xiàn)國內(nèi)制造,具有先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的特點。項目的實施為我國車輛公司實現(xiàn)裝備技術(shù)現(xiàn)代化,打造國內(nèi)公司品牌創(chuàng)造了難得的機遇。

2.1 CHR1 2.1.1 概述

CRH1型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向龐巴迪訂購的高速列車車款之一。2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入服務(wù)，首航車次為T971次，由廣州東出發(fā)前往深圳。2.1.2 車體結(jié)構(gòu)

設(shè)計時，采用自身支持的鋼材設(shè)計, 內(nèi)部構(gòu)架提供硬度，材料選用不銹鋼, 除了沖擊座車體搖枕，車頭是由碳鋼做成的。鋼結(jié)構(gòu)分為:底架、側(cè)墻、車頂、端墻前部結(jié)構(gòu)。2.1.2 底架

包括兩個縱向的邊梁及與其相連的橫梁、緩沖梁（與車鉤相連接）和枕梁，其下部適于安裝底架設(shè)備。在車體枕梁之間的中間位置，底架和一些橫向的Z形梁相連。波紋底板通過點焊焊接在橫梁的下緣上。每個車體枕梁包括兩個加固的表面以便和二系懸掛配合，二系懸掛安裝在橫向的箱形梁上，箱形梁上還裝有不同的支座，以安裝車體和轉(zhuǎn)向架之間的連接和減振裝置。車體枕梁主要由低合金高抗拉強度鋼制成，再通過電弧焊焊接在底梁上。在車體的入口處可以安裝一個固定踏板，活動踏板的支座置于底梁下面。2.1.3 側(cè)墻 整個側(cè)墻由不銹鋼制成，由冷拉側(cè)柱和滾壓成型的縱向梁通過電焊形成框架，再通過點焊在外面包上平板。側(cè)墻蓋住底梁使外表面狀態(tài)較好。側(cè)墻上開有開口，用于固定車窗。車門柱、車門安裝托架等也是側(cè)墻的一部分。2.1.4 端墻

由不銹鋼制成，它由車內(nèi)過道每側(cè)都有的兩個車端立柱、角柱、橫梁、車頂彎梁和外部平面覆層組成。車端立柱焊接在緩沖梁上。車端立柱與底架連接牢固以防撞擊變形。2.1.5 車頂

不銹鋼車頂由縱向的支撐、外面蓋上波紋覆板組成。Tp型車上一端轉(zhuǎn)向架部位的車頂上面部分有一個凹槽，用于安裝高壓設(shè)備和受電弓。所有車輛的車頂中央都有空調(diào)設(shè)備的部件。Mc型車車頂一端的轉(zhuǎn)向架的上面另有一個較小的位置，用于安裝司機室用的緊湊型空調(diào)設(shè)備。車頂組裝成一個單元，在安裝了大型車內(nèi)設(shè)備如地板后，再和其他構(gòu)件焊在一起。車頂彎梁和側(cè)立柱之間通過點焊連接，焊接通過一個縱向的槽完成，槽在隨后被蓋住。車頂接縫部分形成上側(cè)梁，在結(jié)構(gòu)上非常重要。為了提高外表面的狀況，整個接縫藏在一個非結(jié)構(gòu)性的蓋板后面。

2.2 CRH5 2.2.1 概述

CRH5型動車組，是中華人民共和國鐵道部為中國鐵路第六次提速，引進自法國阿爾斯通的高速列車車款。該車型采用動力分布式設(shè)計，以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但不會裝設(shè)擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，營運速度為200公里以上，為數(shù)60組，每組8節(jié)。在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3列車完全的樣車（意大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。2.2.2 車體結(jié)構(gòu)

CRH5車體主要包括中間車和帶司機室的頭車兩種車型，中間車是基礎(chǔ)車，由底架、側(cè)墻、車頂、外端墻、內(nèi)端墻幾大部件組成，頭車由中間車演變而來，包括底架、側(cè)墻、車頂、外端墻、內(nèi)端墻、走廊墻和空氣動力學端部結(jié)構(gòu)幾部分。2.2.3 底架

底架由端部緩沖梁組成、枕梁和剛性支座、腳蹬組成、焊接構(gòu)架、底架焊接件等組成。底架焊接件主要有牽引電機止擋、廢排箱架、接地螺母等。

圖2-1 底架

2.2.4 側(cè)墻

8個車的側(cè)墻共有4種，它們分別是：頭車側(cè)墻、中間車側(cè)墻、餐車側(cè)墻和殘疾人車側(cè)墻。頭車側(cè)墻有1個司機室門和1個塞拉門，中間車側(cè)墻有2個塞拉門，餐車側(cè)墻有1個上貨門和1個塞拉門，殘疾人車側(cè)墻僅比中間車側(cè)墻少了1個窗口。

頭車側(cè)墻焊接件有區(qū)間顯示屏座、緊急制動裝置座、壓力傳感器套管、門上部加強板等，中間車側(cè)墻焊接件有區(qū)間顯示屏座、緊急制動裝置座。

墻斷面由縱向放置的4種擠壓鋁型材組成。型材材質(zhì)6005A-T6，厚度為50 mm，蒙皮厚度為2.5mm，內(nèi)筋厚度為2.5mm。為了解決焊接收縮問題，每塊型材的公差為（-1，+3），側(cè)墻組成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下開有3排T型槽，用來安裝防寒及內(nèi)飾件。2.2.5 車頂

8個車的車頂共分6種，MH車和M2S車相同，2個頭車的相同。除了頭車車頂在車頭端和中間車有明顯區(qū)別外，中間車車頂?shù)淖兓瘍H在于車頂焊接件的區(qū)別。

車頂型材由縱向放置的4種、共7塊擠壓型材對稱排列、組焊而成。型材材質(zhì)為6005A-T6，厚度為50mm,蒙皮厚度為3mm，內(nèi)筋厚度為2.5mm。車頂外部開了4排T型槽，內(nèi)部開了4排滑槽，用于內(nèi)裝及設(shè)備的安裝。2.2.6 內(nèi)端墻

為滿足EN12663要求的車體強度，車頂端部設(shè)加強結(jié)構(gòu)，它由橫梁、縱梁、蓋板等構(gòu)成，材料為6082-T6。在橫梁下焊接內(nèi)端墻，增加整車剛度。

內(nèi)端墻由門柱、墻板、連接件組成。它的作用是：加強車體結(jié)構(gòu)；安 裝塞拉門機構(gòu)。3 綜合分析

我國鐵路客車經(jīng)過幾十年的發(fā)展，尤其是近年來通過引進國外技術(shù)和自主創(chuàng)新，鐵路客車車體結(jié)構(gòu)技術(shù)已取得了長足進步。但不可否認，與國外先進技術(shù)相比還存在不少差距。因此，還需在合理設(shè)計車體結(jié)構(gòu)外形尺寸與斷面形狀，車體結(jié)構(gòu)設(shè)計平臺化、模塊化、輕量化，開發(fā)混合復(fù)合材料車體結(jié)構(gòu)以及采用新的制造工藝等方面進行深入研究。

3.1 車體輕量化

科學技術(shù)的進步促進了鐵路高速化的發(fā)展，然而客車輕量化車體結(jié)構(gòu)是我國鐵路實現(xiàn)高速的關(guān)鍵技術(shù)之一，通過以上對鐵路25型客車和CHR型動車組車體結(jié)構(gòu)可分析出，不銹鋼具有優(yōu)異的耐腐蝕性能，可實現(xiàn)車體無涂裝，與普通碳素鋼相比，車體重量可減輕10%到20%。

3.2 合理設(shè)計車體結(jié)構(gòu)外形尺寸與斷面形狀

在一定的限界條件下，車體結(jié)構(gòu)外形尺寸與斷面形狀是相互關(guān)聯(lián)的。因此，應(yīng)合理設(shè)計車體結(jié)構(gòu)外形尺寸和斷面形狀，盡可能增大車內(nèi)空間，增加載客能力或提高乘坐舒適度（增加乘客活動空間）。在特定區(qū)域運用的車輛，可根據(jù)該區(qū)域的限界進行車體結(jié)構(gòu)外形尺寸和斷面形狀設(shè)計，以充分利用限界。心得體會

我國的高速鐵路正在蓬勃發(fā)展，朝著速度快、社會效益好、安全系數(shù)高、節(jié)約能源、有利于環(huán)保的綜合性目標前進，通過本學期的《現(xiàn)代車輛工程》課程的學習，讓我一個非車輛專業(yè)的學生了解到了我國鐵道車輛的基本知識，例如鐵道車輛的代碼，貨車及客車轉(zhuǎn)向架的機構(gòu)原理，還有貨車，客車的車體結(jié)構(gòu)特點等等，對我國鐵道車輛的發(fā)展有了一個比較清晰的掌握，擴展了自己的知識面，為今后專業(yè)課的學習打好了基礎(chǔ)。在學習過程中，我還是遇到了很多的問題，比如206型轉(zhuǎn)向架和209型轉(zhuǎn)向架的區(qū)別等等，幸好得到了同學的幫助和老師的指導，在這里感謝老師的悉心教導，讓我們度過了這八周快樂又有極大收獲的學習時光。

第二篇：車輛工程汽車新技術(shù)論文

關(guān)鍵字：均質(zhì)充量壓縮燃燒(HCCI)技術(shù)，雙離合變速器技術(shù)，無人駕駛汽車

一：汽車發(fā)動機新技術(shù)

1：均質(zhì)充量壓縮燃燒(HCCI)技術(shù)

1.1）傳統(tǒng)燃燒概念局限性：

壓縮點燃式燃燒概念（用于柴油機）與火花點燃式燃燒概念（用于汽油機）相比，最大的特點在于所使用的燃油特性不同，由此造成兩者在以下各個方面都有差別，如燃料引燃方式，空燃比，壓縮比，燃油經(jīng)濟性，有害物排放等。出于人類對汽車排放的有害物質(zhì)的毒害作用，二氧化碳的溫室效應(yīng)和氮氧化物形成酸雨的關(guān)注，以及能源匱乏的影響，人們對高效能、低污染的動力源的需求與日俱增。

傳統(tǒng)的汽油機屬于預(yù)混均質(zhì)燃燒，由于汽油特性以及爆燃等諸多因素的限制，因此，壓縮比低，熱效率低。與汽油機相比，柴油機具有較高的熱效率和優(yōu)越的燃油經(jīng)濟性，但是，傳統(tǒng)柴油機的燃燒是燃料噴霧的擴散燃燒，依靠發(fā)動機活塞壓縮到接近終點時的高溫使混合器自然點火。由于噴霧與空氣的混合時間很短，燃料與空氣混合得嚴重不均勻，混合氣分為高溫過濃區(qū)和高溫火焰區(qū)，導致NOx和碳煙的產(chǎn)生。

1.2）均質(zhì)充量壓縮燃燒（HCCI）技術(shù)概述：

HCCI是一種全新的內(nèi)燃機燃燒概念，既不同于柴油機（非HCCI），又不同于汽油機（均質(zhì)充量火花點燃），是一種火花點燃式和壓縮點

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燃式發(fā)動機概念的混合體。均質(zhì)壓燃式(HCCI)燃燒方式是目前內(nèi)燃機燃燒領(lǐng)域的研究熱點。HCCI燃燒是以預(yù)混合燃燒和低溫反應(yīng)為特征的燃燒方式。采用HCCI燃燒方式可以同時降低柴油機的NOx和碳煙排放，井提高柴油機的循環(huán)熱效率。HCCI發(fā)動機機通常工作在高空燃比和較低的壓縮比條件下，工作范圍較小，高負荷時功率輸出不足?！半p模式”HCCI發(fā)動機是解決上述問題的有效途徑，并成為近期HCCI發(fā)動機研究中的熱點。

HCCI發(fā)動機燃燒為稀薄燃燒，采用均質(zhì)壓縮多點著火，是一種從優(yōu)化燃燒的角度來降低NOx和碳煙排放的新燃燒理論和技術(shù)。其燃燒模式是在進氣和壓縮過程形成均質(zhì)混合氣，當活塞壓縮到上止點附近時，均質(zhì)混合氣自然點火。從HCCI燃燒方式看，HCCI發(fā)動機可以同時綜合火花點火發(fā)動機（SI）和直接噴射壓縮點火發(fā)動機（DI）的優(yōu)點，同時避免他們的缺陷，即HCCI燃燒可以同時實現(xiàn)降低排放和達到高熱效率的目的。這與傳統(tǒng)控制排放方法相比，實現(xiàn)了很大的進步。

1.3）均質(zhì)充量壓縮燃燒（HCCI）技術(shù)特點

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（1）超低的氮氧化物和碳煙排放

造成傳統(tǒng)柴油機NOx和碳煙排放較高的原因是傳統(tǒng)柴油機存在高溫區(qū)，即在火焰前鋒高溫區(qū)容易產(chǎn)生NOx排放，在火焰內(nèi)部高溫區(qū)由于缺氧容易產(chǎn)生碳煙排放。而HCCI發(fā)動機為稀薄燃燒，所以不存在缺氧情況，因而可有效降低碳煙排放；同時HCCI發(fā)動機燃燒為預(yù)混合均質(zhì)壓縮點火燃燒，即燃燒室內(nèi)部為均質(zhì)混合氣，在活塞壓縮作用下燃燒室內(nèi)多點同時著火，減少了火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x和壓縮持續(xù)期，避免了高溫區(qū)的產(chǎn)生，可大大減少NOx的排放。

（2）燃燒熱效率高

由于HCCI發(fā)動機采用壓縮自燃，因而可以大大提高壓縮比，從而提高其燃燒效率。另外，壓縮點火方式避免了SI發(fā)動機的節(jié)流損失，其熱效率與SI發(fā)動機相比更具優(yōu)勢。熱效率的提高主要來源于三個方面：一：減少了節(jié)流損失；二：提高了壓縮比；三：縮短了續(xù)燒期

（3）HCCI燃燒過程主要受燃燒化學動力學控制

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HCCI燃燒的能量釋放過程是受多種化學動力學因素支配的，這些因素進而又受流體靜力學和熱力學狀態(tài)歷程的影響。為了獲得HCCI燃燒，要考慮各種不同的參數(shù)。壓縮沖程結(jié)束時的缸內(nèi)溫度和壓力、燃燒的自燃特性和殘余廢氣量都會影響HCCI的點燃過程。

（4）HCCI發(fā)動機運行范圍較窄

HCCI發(fā)動機可以使用多種燃料（汽油、柴油、天然氣、氫氣等），在一定的工況下可以穩(wěn)定運行，得到較好的運行和排放效果。但燃燒受到失火和爆燃的限制，發(fā)動機的運行范圍比較窄。

（5）HCCI發(fā)動機HC、CO的排放較高

相對于普通柴油機，HCCI發(fā)動機HC、CO的排放較高主要是由于HCCI燃燒通常采用較稀的混合氣和較強的EGR（廢氣再循環(huán)），缸內(nèi)溫度比較低造成的。

1.4）均質(zhì)充量壓縮燃燒（HCCI）方式的實現(xiàn)

（1）進氣道噴射

將燃料噴到進氣閥附近和空氣混合，然后在進氣過程中將混合氣吸入缸內(nèi)。這個方法利用進氣渦流來強化混合氣的形成過程，從而提高混合氣的均勻度。

（2）缸內(nèi)前期噴射

即在壓縮上止點前將燃料噴入缸內(nèi)，通常這種情況下發(fā)動機的噴油提前角遠大于傳統(tǒng)柴油機，是柴油與空氣在著火前充分混合。

（3）缸內(nèi)后期噴射

將柴油在壓縮上止點附近或之后噴入，同時采用大量預(yù)冷的廢氣再循

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環(huán)，加強渦流和降低壓縮比等措施來實現(xiàn)點火延遲。1.5）HCCI商業(yè)化面臨的技術(shù)問題

（1）發(fā)動機冷啟動困難

（2）廢氣控制系統(tǒng)的研究

（3）拓寬HCCI運行工況范圍

（4）控制點火時刻和燃燒率

（5）研發(fā)快速反應(yīng)控制系統(tǒng)來解決不同工況下的動態(tài)響應(yīng)靈敏度

二、汽車傳動系統(tǒng)新技術(shù)

1：汽車雙離合器變速器（DCT又稱DSG）技術(shù) 1.1）雙離合器變速器概述

10年前，雖然已經(jīng)出現(xiàn)了帶手動功能的步進式自動變速器，但在大眾化量產(chǎn)車中，自動變速器和運動性駕駛在人們的頭腦中并無必然聯(lián)系。但隨著雙離合變速器技術(shù)的出現(xiàn)，這種介于傳統(tǒng)變速器和自動變速器之間并綜合了兩者各自優(yōu)點的變速器，讓車主們感到欣喜。雙離合變速器技術(shù)是變速器領(lǐng)域的最重要創(chuàng)新之一，而對于新能源車來說，雙離合變速器技術(shù)還有著更加深遠的意義。1.2）雙離合變速器的結(jié)構(gòu)和基本原理

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雙離合器變速器在一個變速器中實現(xiàn)了兩個手動變速器的功能。在使用標準換擋桿換擋的汽車中，如果駕駛員要從一個擋位換到另一個擋位，他先要踩下離合器踏板。此動作可以操作一個離合器，使發(fā)動機與變速器斷開連接，中斷輸送到變速器的動力。然后，駕駛員使用換擋桿選擇新的擋位，這個過程涉及到將齒形聯(lián)軸器從一個齒輪移動到另一個不同大小的齒輪。稱為“同步器”的設(shè)備會讓齒輪在結(jié)合之前相匹配以防止磨齒。一旦換入了新的擋位，駕駛員就可以松開離合器踏板，從而使發(fā)動機重新連接到變速器，并將動力傳送給車輪。由此可見，在傳統(tǒng)的手動變速器中，從發(fā)動機到車輪沒有連續(xù)的動力輸出。在換擋的過程中，動力傳送將從“有”到“無”再到“有”進行變化，這樣就會導致“換擋沖擊”或“扭矩中斷”現(xiàn)象。對比之下，雙離合器變速器使用兩個離合器，但沒有離合器踏板。先進的電子系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)像控制標準自動變速器那樣對離合器進行控制。但在雙離合器變速器中，各離合器單獨運轉(zhuǎn)。一個離合器控制奇數(shù)擋（一擋、三擋、五擋和倒擋），另一個離合器控制偶數(shù)擋（二擋、四擋和六擋），如

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圖1-2和1-3所示。這樣，不需要中斷從發(fā)動機到變速器的動力傳送就可以換擋。

1.3)雙離合變速器的干與濕

(1)干式離合器

干式離合器具有從動部分轉(zhuǎn)動慣量小、結(jié)構(gòu)簡單、調(diào)整方便、分離徹底、轉(zhuǎn)矩過載保護、效率高、成本較低、不需要助動力等優(yōu)點。干式離合器通過壓板和飛輪吸收較大熱量對滑磨產(chǎn)生熱量的速度不敏感，但空氣散熱較慢，熱量不易在短時間內(nèi)散發(fā)出去；因此,它受滑磨產(chǎn)生的總熱量的限制。干式離合器適于在短時間內(nèi)結(jié)合，這樣滑磨時間短、產(chǎn)生熱量少。

（2）濕式離合器

濕式離合器有較好的控制品質(zhì)。結(jié)構(gòu)比較單

一、具有壓力分布均勻、磨損小、傳遞扭矩容量大、不用專門調(diào)整摩擦片間隙等特點。由于它用液壓油強制冷卻，允許起步時較長時間地打滑，高檔起步而不會燒損襯面，其壽命可達干式離合器的5倍～6倍，廣泛用于自動變速器的離合器上。但處于分離狀態(tài)中的多片式離合器的主、從動摩擦片之間因潤滑油相互滑轉(zhuǎn)，產(chǎn)生較大的摩擦阻力，使變速器的傳動效率相應(yīng)降低。

1.4）雙離合變速器的控制策略

雙離合變速器在換擋過程中存在兩個離合器扭矩傳遞的重疊階段，因此對換擋過程離合器的控制有較高要求

（1）起步控制

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車輛起步時，可以有兩種起步控制策略；第一種：仿照AMT的起步控制策略，起步時車輛自動掛1檔，即只有離合器1參加起步。第二種：為使兩個離合器具有相同的使用壽命并保證起步的快速性和平穩(wěn)性，可以使兩離合器同時進入滑摩狀態(tài)，共同承擔起步力矩實現(xiàn)車輛起步。

（2）升降擋控制

如圖4所示，升擋時（以l擋換2擋為例）控制過程為離合器1分離，離合器2接合。升擋前只有離合器l結(jié)合，轉(zhuǎn)矩完全由離合器1傳遞，離臺器與發(fā)動機沒有相對滑轉(zhuǎn)。換擋時，離合器1被切斷供油并開始逐漸卸壓分離。同時，離合器2的油路接通，隨著油壓不斷升高，其摩擦片間隙被消除，主、被動片受壓滑轉(zhuǎn)，直至壓緊，停止打滑成為整體傳遞轉(zhuǎn)矩。即離合器I與離合器2中的摩擦元件完全分離和接合，都需要經(jīng)過一段滑磨過程，且有工作重疊部分，則不會切斷動力，實現(xiàn)了動力換擋。降擋過程與升擋過程原理相同。

（3）跳檔控制

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變速器升檔一般是一檔一檔地進行的，而降檔則可能會跳躍地降檔，雙離合自動變速器在手動控制模式下也可以進行跳躍降檔。例如：從6檔降到3檔，連續(xù)按3下降檔按鈕，由于6擋齒輪和3擋齒輪處在不同輸出軸上，變速器就會從6檔直接降降3檔。但是從6檔降到2檔時，由于6擋齒輪和2擋齒輪處在同一輸出軸上，則變速器會先降到5檔，再從5檔直接降到2檔。即跳躍降檔時，起始檔位和最終檔位是屬于同一離合器控制的，則會通過另一離合器拄制的檔位轉(zhuǎn)換一下，起始檔位和最終檔位不屬于同一離臺器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。

1.5）雙離合變速器的優(yōu)勢

（1）換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。

（2）省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發(fā)動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節(jié)省燃油。相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟性，油耗大約能夠降低15%。

（3）舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經(jīng)小到了人體很難察覺的地步。（4）在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。

（5）當高擋齒輪已處于預(yù)備狀態(tài)時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒。

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（6）無論油門或者運轉(zhuǎn)模式處于何種狀況，換擋時間至少能達到600毫秒(從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時，耗時約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。

三：智能汽車與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

1：無人駕駛汽車

1.1）無人駕駛汽車概述

國外科學研究表明，每個交通事故均不同程度地涉及駕駛員、汽車及道路環(huán)境因素。英國科學家有研究表明交通事故肇事發(fā)生的唯一原因是由駕駛員因素引起的占65%，而與駕駛員有關(guān)因素（汽車、道路環(huán)境等）的百分率高達95%。我國道路交通事故的統(tǒng)計也表明，主要由于駕駛員造成的事故占90%左右?？傊{駛員失誤作為肇事發(fā)生交通事故的主要原因已被世界各國所公認。如果要從根本上解決這一問題，就需要將“人”從交通控制系統(tǒng)中請出來，從而提高安全性。由于無人駕駛電動車不需要司機，系統(tǒng)效率也隨之提高。無人駕駛汽車就是這種新型控制方法的核心，而車輛安全則是無人駕駛汽車成敗的關(guān)鍵。

1.2）無人駕駛汽車的發(fā)展

無人駕駛汽車是新能源汽車與計算機系統(tǒng)相結(jié)合的一個輪式機器人，也是一個衡量國家科研實力和工業(yè)水平的一個重要標志，成為各國白熱化角逐的一個領(lǐng)域。發(fā)達國家從20世紀70年代開始進行無人駕駛汽車研究，美國是世界上研究無人駕駛汽車最早、水平最高的

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國家之一。而Google無人駕駛汽車無疑是這塊領(lǐng)域的佼佼者，通過了大量的實驗大量的數(shù)據(jù)提高無人駕駛汽車的安全性與實用性。與國外相比，國內(nèi)的無人駕駛汽車起步較晚，規(guī)模較小，主要是一些大學和研究所。近幾年也取得了不錯的成績。例如，由國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人車，2011年首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗，創(chuàng)造了我國自主研制的無人駕駛的新紀錄。

1.3）無人駕駛電動汽車的組成和基本原理

無人駕駛電動汽車系統(tǒng)主要由傳感器系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和執(zhí)行機構(gòu)組成。理想化實現(xiàn)無人駕駛汽車的主要技術(shù)有兩種途徑：

一、采用磁傳感器來檢測路徑，但需在地面下預(yù)埋磁針，對路面重新改造，對路面有破壞性。

二、采用CCD攝像頭作為傳感器來檢測路徑，而CCD攝像頭價格較高，并且需要對采集到的圖像實時處理，對系統(tǒng)硬件和軟件要求很高。

現(xiàn)在廣泛采用的一般是基于光電傳感器基礎(chǔ)的自動導航系統(tǒng)，其根據(jù)光電傳感器測得的反射光強的信號來自動辨別行駛路徑，與其他的導航方案相比，該方案導航系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便、對道路無損害、價格低廉等特點。傳感器系統(tǒng)主要由導航系統(tǒng)、防碰撞傳感器、啟停系統(tǒng)組成；控制系統(tǒng)可以選擇dSPACE公司的MicroAutoBox控制器；執(zhí)行機構(gòu)主要由輪轂電機、線控轉(zhuǎn)向、電控液壓制動等系統(tǒng)組成。

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（1）導航系統(tǒng)

導航系統(tǒng)自動檢測汽車相對于預(yù)定路徑的橫向偏差。主要由光源、光電傳感器、遮光附件、信號采集和電源五部分組成。

（2）控制系統(tǒng)

控制系統(tǒng)根據(jù)橫向偏差來計算轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需轉(zhuǎn)角，獲取汽車的預(yù)瞄信息，對車輛的狀態(tài)進行自動控制，使汽車按預(yù)定工況行駛。控制系統(tǒng)相當于一個“駕駛員”模型，對信息感知、綜合、判斷、推理、決斷，使執(zhí)行機構(gòu)產(chǎn)生相應(yīng)正確的響應(yīng)?？刂葡到y(tǒng)成為當前國內(nèi)外學者研究的一個熱點問題，綜合人工智能，計算機技術(shù)，通信技術(shù)，控制理論等多門學科的前沿技術(shù)。

（3）執(zhí)行裝置

執(zhí)行裝置分為三個部分，分別是驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)。驅(qū)動裝置為4個電機，采用線控轉(zhuǎn)向，和電控液壓制動。

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1.4）無人駕駛汽車的發(fā)展方向

無人駕駛汽車，必須形成一個完備的“駕駛員”模型，自動適應(yīng)各種不同工況?？梢詺w納為3個方面：高速公路環(huán)境、城市環(huán)境和特殊環(huán)境下的無人駕駛系統(tǒng)。1.5）無人駕駛汽車的未來

就有學者預(yù)測，不就得將來是一個智能人工的環(huán)境，無人駕駛汽車無疑是汽車的發(fā)展趨勢?？赡芪磥?，傳統(tǒng)的三大件之一的駕照也不復(fù)存在，出門選定位置規(guī)劃路線，就能讓你更有時間舒舒服服地在車上吃個早餐，這也是Google無人駕駛汽車的理想模型。

參考文獻：

一：《現(xiàn)代汽車新技術(shù)》姜立標主編，北京大學出版社 二：《汽車新技術(shù)》史立庫主編，人民交通出版社 三：HCCI技術(shù)的研究現(xiàn)狀與展望，趙新順、曹會智等 四：雙離合自動變速器技術(shù)研究進展與應(yīng)用現(xiàn)狀，吳佐銘等

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第三篇：現(xiàn)代工程安全管理論文

現(xiàn)代工程安全管理論文

建筑施工中的安全管理

通過加強建筑施工人員安全方面的綜合管理和綜合教育，加快建立安全機制，不斷更新施工安全生產(chǎn)標準完善施工安全保證保障系統(tǒng)，建設(shè)好施工安全管理體制確實形成全體成員、全部過程、各個角度的施工安全管理才能達到施工安全、效益的最佳效果。

安全管理；建筑施工；安全措施安全，對于萬物生靈來說是一種存續(xù)的保障；對于人類社會來說，是一種進步的體現(xiàn)；對于各類企業(yè)來說是一種實力的反映。它體現(xiàn)著人文思想科學技術(shù)和管理水平是一個永恒的、不懈探究的命題。建筑施工企業(yè)更是要求盡善盡美。

一、安全管理工作中存在的主要問題

1、對施工安全的片面認識在許多建筑企業(yè)中特別是部分中小企業(yè),對施工安全認識不完整,不科學。片面認為建筑產(chǎn)品的最低使用年限一般都在50年以上,工程質(zhì)量的好壞是起決定性的,而施工安全只是一種現(xiàn)場的、短期的、事中發(fā)生的,只要項目工程竣工,安全問題就自然消失了。

2、幾種輕視施工安全的錯誤認識，認為抓安全工作主要是企業(yè)質(zhì)安部門和政府職能部門的事;提高了安全標準,必

然要加大工程造價;提高經(jīng)濟效益及社會名譽的唯一途徑,就是提高產(chǎn)品質(zhì)量等錯誤認識。

3、重視書面規(guī)定，輕視現(xiàn)場管理，許多施工企業(yè)領(lǐng)導和工程技術(shù)人員認為:施工安全的各項措施、承諾,均符合招投標程序與甲方要求就行了,而對現(xiàn)場施工中的安全問題,只要應(yīng)付一下,不出事就行了。

4、重視前線工地，輕視后方保障，錯誤的認為后方科室人員,是占編制不創(chuàng)造財富的,他們到下面檢查、監(jiān)督總是在挑毛病。安全隱患的整改是被動的應(yīng)付,錯誤的認為整改會延誤工期,耽誤進度。

5、重視資歷經(jīng)驗,輕視計算數(shù)據(jù)，一些施工人員認為現(xiàn)場應(yīng)用與操作的載重機械、計量設(shè)備、帶電導線等,都應(yīng)以資歷高、經(jīng)驗足為導向,而計算數(shù)據(jù)只是復(fù)雜繁瑣的數(shù)字,不能作為實做的依據(jù)。

二、全面增強施工人員的安全意識

要牢固樹立安全生產(chǎn)第一的方針,以專業(yè)安全知識為內(nèi)容,用行政獎勵、法律、法規(guī)為手段,全面增強施工人員的安全意識,不斷提高施工人員的自我安全防范能力,明確自己安全生產(chǎn)責、權(quán)、利的關(guān)系,以達到施工安全效益最佳的目的。

具體做法:

1、一是加強專業(yè)安全知識、技術(shù)的日常教育與培訓,用安全典型事例和事故教訓進行教育,對照法律、法規(guī)認真地

進行分析、討論。

2、二是堅持1天1條,將安全法律、法規(guī)逐件公示在安教宣傳欄中。

3、三是積極組織各類管理人員,參加好的安全講座和參觀受表彰表揚的項目工程。

4、四是通過重視人員的管理,機制的建立系統(tǒng)的完善,營造出施工企業(yè)的安全文化。

三、明確工程項目的安全生產(chǎn)責任人

施工企業(yè)在工程項目訂立合同之后,安全管理工作應(yīng)與其它工作同步開展,同步進行。要依法明確工程項目的安全生產(chǎn)責任人,并明確安全控制由項目經(jīng)理全面負責。要制定安全管理工作的要點,明確施工安全的承諾與目標。要編制工程項目安全計劃,建立安全生產(chǎn)責任制,完善安全保證體系。

四、抓好施工前與施工中的安全管理

工程施工安全產(chǎn)生于生產(chǎn)過程中,必須要“以預(yù)防為主”,做好施工前的準備和施工過程中的監(jiān)督與管理。

1、做好施工前的準備工作，工程施工安全的準備工作,要循序漸進,分步驟、分階段地進行。首先是做好施工前的調(diào)查研究。針對現(xiàn)場的地形、地物、地貌進行勘查、記錄,及時發(fā)現(xiàn)可能造成安全隱患的因素。并依據(jù)實地記錄、設(shè)計文件做好安全技術(shù)措施的編制,以及現(xiàn)場安全警示的工作。其次在施工生產(chǎn)準備階段,施工企業(yè)的管理層,要根據(jù)施工項目的特

點及容易發(fā)生事故的處所,開展好安全生產(chǎn)的宣教,實施安全技術(shù)培訓與考核,并做好安全技術(shù)交底工作。

2、狠抓施工生產(chǎn)安全計劃的落實工程項目部要建立安全生產(chǎn)責任制,把安全責任目標分解到崗落實到人。并針對不同的建設(shè)項目和施工條件,合理地組織人力、財力、物力,確保施工生產(chǎn)中的安全。具體要求:

(1)要遵循“按圖施工”的原則,充分了解、掌握設(shè)計文件的要求及安全技術(shù)措施的內(nèi)容。

(2)做好事前班組安全教育,施工前的安全防護檢查,并要樹立“下一道工序開展前,安全防護已完善”的思想。

(3)做好各項安全防護及應(yīng)力支撐系統(tǒng)的驗收工作,如井支架、腳手架、各類支撐等。

(4)卸料平臺等經(jīng)常性活荷載受力的部位,要按照安全計算的模式進行搭建。

(5)掌握全程施工動態(tài),及時發(fā)現(xiàn)、糾正違規(guī)操作和違紀行為。

3、確保材料供應(yīng)的質(zhì)量材料部門對于各種原材料,應(yīng)建立健全進場前檢驗驗收和取樣送檢制度。為此,要求材料員、工程技術(shù)人員,都要加強技術(shù)業(yè)務(wù)的學習,掌握好常用材料的質(zhì)量標準和性能,熟悉材料在保管和運輸?shù)囊?guī)定,做到分門別類的保管和堆放。凡屬不合格的材料不準運到工地,以確保材料不會造成施工安全問題。

4、電力、機具、設(shè)備的維護和保養(yǎng)首先規(guī)定它們的操作者,必須經(jīng)過崗前培訓,并持有政府有關(guān)職能部門頒發(fā)的上崗證。其次要嚴格執(zhí)行操作規(guī)程和遵守作業(yè)制度、紀律。同時要建立健全管理制度與管理檔案,實現(xiàn)管理工作標準化、制度化。

五、發(fā)現(xiàn)安全隱患及時制定整改措施施工企業(yè)管理者,要善于總結(jié)以往的安全教訓,找出“通病”、“頑疾”,并制定出相應(yīng)的整改措施。在日常施工中,發(fā)現(xiàn)安全隱患時,要當場剖析原因,即時指正,限期整改。對預(yù)防措施和糾正的實施過程和實施效果,應(yīng)跟蹤驗證,保存驗證記錄。同時要建立健全獎罰制度,以經(jīng)濟輔助手段,促進施工安全生產(chǎn)。

六、開展施工安全管理事后總結(jié)工作要將施工安全的事后總結(jié)工作,納入系統(tǒng)行業(yè)化、法制化,方能使建筑企業(yè)全體人員,認真回顧項目工程管理中安全管理的成效及弊病,提高安全素質(zhì),增強安全理念,持之以恒地確保建筑施工的安全。

具體做法:

第一是制定施工安全管理總結(jié)標準化格式,并納入到建設(shè)工程竣工驗收條件中去。

第二是建立健全施工安全管理總結(jié)檔案,以便規(guī)范和指導項目工程管理人員的日常施工安全管理工作。

第三是建立施工安全管理總結(jié)內(nèi)容的警示及監(jiān)督體制,以確保施工安全管理體系在項目工程建設(shè)中的順利開展。

第四是實行施工安全管理總結(jié)的宣講及測評公示制度,促使好的施工安全管理經(jīng)驗得到應(yīng)用推廣,并認真地吸取施工安全管理中的問題及經(jīng)驗教訓。

編制：吉宏平鹽城市乾盛房地產(chǎn)開發(fā)有限責任公司

第四篇：車輛工程

#include

#define uchar unsigned char

#define uint unsigned int

uchar code stepmotor_table[]={0x02,0x04,0x08,0x01};//B-C-D-A-B順時針 單四拍

//uchar code stepmotor_table[]={0x06,0x0c,0x09,0x03};//BC-CCD-DA-AB-BC順時針 雙四拍

//uchar code stepmotor_table[]={0x02,0x06,0x04,0x0c,0x08,0x09,0x01,0x03};//B-BC-C-CD-D-DA-A-AB-B順時針

//uchar code stepmotor_table[]={0x01,0x08,0x04,0x02 };//A-D-C-B-A 逆時針 單四拍

//uchar code stepmotor_table[]={0x09,0x0c,0x06,0x03};//AD-DC-CB-BA-AD 逆時針 雙四拍

// uchar code stepmotor_table[]={0x01,0x09,0x08,0x0c,0x04,0x06,0x02,0x03};//A-AD-D-DC-C-CB-B-BA-A逆時針 雙四拍

//x=1時延時 1ms 轉(zhuǎn)速為60/(x*48*0.001)rpm(轉(zhuǎn)每分鐘)

void DelayMS(uint x)

{

uchar i;

TMOD=0x01;

{

TH1=(65536-1000)/256;//TH1=oxfc;

TL1=(65536-1000)%256;//TL1=ox18;

TR1=1;

while(!TF1);

TF1=0;

}

}

void main()

{

uchar i;

uintj;

THOD=0x10;

while(1)

{

for(j=0;j<12;j++)//轉(zhuǎn)1圈

{

for(i=0;i<4;i++)//一個周期轉(zhuǎn)30度

{

P1=stepmotor_table[i];//取數(shù)據(jù)

DelayMS(25);//調(diào)節(jié)x值，調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速大小

}

}

}

}

第五篇：車輛工程

車輛工程

汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一，是高度專業(yè)化、自動化的綜合性工業(yè)，在我國汽車工業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟的主要增長點，對工業(yè)增長的拉動作用已躍居諸多行業(yè)之首?，F(xiàn)代社會對汽車的需求量越來越大，汽車工業(yè)的快速持續(xù)發(fā)展期待著年輕的一代汽車人才。

合肥工業(yè)大學是我國最早設(shè)置汽車專業(yè)的大學之一，車輛工程專業(yè)是在原汽車專業(yè)的基礎(chǔ)上拓展而成的新專業(yè)，它主要是培養(yǎng)從事車輛設(shè)計、試驗、制造、營銷和管理方面工作的高級工程技術(shù)人才。辦學50多年來，專業(yè)共為汽車行業(yè)與交通運輸行業(yè)培養(yǎng)4000多名本科生和200多名碩士、博士研究生，他們中大多數(shù)都成為行業(yè)的領(lǐng)軍人物和技術(shù)或管理骨干，在社會上得到了強烈的反響，畢業(yè)生供不應(yīng)求。

車輛工程學科于1984年獲得碩士學位授予權(quán)，2000年獲得博士學位授予權(quán)，2003年獲得工程碩士學位授予權(quán)和教師碩士學位點授予權(quán)，2005年被學校列為示范建設(shè)專業(yè)和211重點建設(shè)學科，2007年被教育部列為國家級特色專業(yè)。目前實驗室現(xiàn)有面積達5000平方米、具有1500多萬元教學與科研設(shè)備。

學生在校期間可以受到扎實的理論基礎(chǔ)、工程技術(shù)基礎(chǔ)和全面的專業(yè)知識教育，不僅有很強的機械、力學基礎(chǔ)，而且有很好的電子、計算機和自動化的基礎(chǔ)，知識結(jié)構(gòu)合理，綜合能力強。主要的專業(yè)課有車輛構(gòu)造、車輛理論、車輛設(shè)計、內(nèi)燃機原理、汽車電子學、汽車試驗技術(shù)等，還開設(shè)十多門選修課（車輛振動及噪聲控制、車輛有限元分析、車輛液壓液力傳動、空氣動力學、汽車制造工藝學等）。主要課程包括：高等數(shù)學、理論力學、材料力學、機械原理、機械設(shè)計、車輛構(gòu)造、車輛理論、車輛設(shè)計等。教學中注重學生動手能力的培養(yǎng)，除學校統(tǒng)一的實踐環(huán)節(jié)外，還安排了汽車結(jié)構(gòu)拆裝實習、駕駛實習、汽車理論綜合實驗、生產(chǎn)實習。同時積極開展課外科技活動，學生參加全國汽車專業(yè)技能競賽并獲得較好名次。學生知識面寬，基礎(chǔ)厚實，獲取新知識和分析問題、解決問題的能力強，能主動適應(yīng)科學技術(shù)的發(fā)展和社會對人才的需要。

學生畢業(yè)以后，可在車輛行業(yè)、交通系統(tǒng)、汽車運輸部門、公安交通管理部門、科研單位和高等院校從事車輛設(shè)計制造、試驗及管理、科研和教學等方面的工作。