第一篇：交通工程學(xué)公式

DHV?AADT?K/100

DHV 車道數(shù)：n?路幅寬度：W?W1?nC1

在考慮方向不均勻系數(shù)的情況下，單向設(shè)計小時交通量為：

DDHV?AADT?K/100?KD/100（KD方向不均勻系數(shù)（%））

KDDHVAADTK n??2???D?2C1C1100100

負(fù)指數(shù)分布：P?h?t??e??t

k??1p??1?p?i負(fù)二項分布，到達(dá)數(shù)大于K的概率：P??k??1??Ck???1 i?0

N1n3600平均車頭間距ht? 車流密度：K??hti?Lni?1Q3.6?K??；；飽和車頭時距h；飽和流率：S?3600Q?Vs?K；格林希爾次公式：Q?KVf?1??Kj?h??i?1平均車頭間距hs?1n?hsi；hs?n1000K；hs?vshtqc?Xa?YcX?Ya?b?Za?bX?Yb?a?Zb?a；Qa?b；Qb?ata?tcTa?b?Tb?aTa?b?Tb?a平均行程時間：Ta?b?Ta?b?Ya?b?Za?bY?Za?b；平均行程時間：Ta?b?Ta?b?a?bQaQa???；（一般可取E=2km/h；?2??K平均車速va?；；；樣本容量的確定n???ETa?b?k：置信水平90%，k為1.64；水平為95%，K?1.96）LE(t0)??QBt(A?B)；E(t)?QA(t)?E(t0)?QB(t)；K(t)?E(t0)?QB?a?b；E(t1)?QA?a?bE(t)；LAB總延誤=總停駛車輛數(shù)×抽樣時間間隔（輛.S）；每一停駛車輛的平均延誤=每一入口車輛的平均延誤=停車百分比的容許誤差=總延誤停駛車輛數(shù)總延誤停駛車輛數(shù)；停駛車輛百分比=?100%入口交通量入口交通量?1?p?KpN2；進(jìn)入停車百分比調(diào)查中：最少樣本數(shù)：N?(1?p)?2pd2數(shù)據(jù)整理與分析：（1）選擇數(shù)量：N?(?-kz數(shù)據(jù)要從大到小排列并分組，分組間隔估算：H?K(Vmax-Vmin)/（1?3.22lgn）（3）算各組出現(xiàn)的次數(shù)并計算頻率（4）畫頻率分布圖（5）平均車速：v?（4）均方差?（5）結(jié)果表示：v?v??i?12)（2）繪制速度分布圖，找最大值最小值，?fivin（fi為對應(yīng)vi的車輛數(shù)）k??t?二項分布：P?k??Cnk??n????k方差：D?np(1?p)；p?m?S2/m；n?m/p?m2/m?S2k??t?e??tmke?mm泊松分布：P?k??；m??t；P?k??；P(k?1)?P(k)k!k!k?1???t???1???n??n?k；p??t/n；P?k??Cnkpk?1?p?n?k；均值：M?np；???M/M/1:P(n)??n(1??);系統(tǒng)中的平均顧客數(shù):n??2?1??;系統(tǒng)中顧客方差：???(1??)21n平均排隊長度：q????n?n??；排隊系統(tǒng)中的平均消耗時間d??1??C???1p??1?p?k；M??(1?p)/p；D??(1?p)/?p?2??負(fù)二項分布：P?k?k???1?1??t??t若車輛到達(dá)符合泊松分排隊中的平均等待時間：w布，則車頭時距就是負(fù)??d?指數(shù)分布：P?0??e；P?h?t??e；?(???)?11?Qt/3600若Q表示每小時的交通量：P?h?t??e；M?3600/Q?；D?2??

第二篇：交通工程學(xué)第四章公式,重點知識點總結(jié)

第四章

道路交通流理論

4.1交通流特性 4.1.2連續(xù)流特征

1.總體特征

交通量Q、行車速度VS、車流密度K是表征交通流特性的三個基本參數(shù)。此三參數(shù)之間的基本關(guān)系為：

Q?VS?K

式中：Q——平均流量(輛/h)；

VS——空間平均車速(km/h);

K——平均密度(輛/km)。

能反映交通流特性的一些特征變量：(1)極大流量Qm，就是Q?V曲線上的峰值。

(2)臨界速度Vm，即流量達(dá)到極大時的速度。(3)最佳密度Km，即流量達(dá)到極大時的密量。

(4)阻塞密度Kj，車流密集到車輛無法移動(V=0)時的密度。

(5)暢行速度Vf，車流密度趨于零，車輛可以暢行無阻時的平均速度。2.數(shù)學(xué)描述

(1)速度與密度關(guān)系

格林希爾茨(Greenshields)提出了速度一密度線性關(guān)系模型：

V?Vf(1?KK)

j 當(dāng)交通密度很大時，可以采用格林柏(Grenberg)提出的對數(shù)模型：

V?VmlnKjK

式中：Vm——對應(yīng)最大交通量時速度。

(4—1)

(4—2)(4—3)

當(dāng)密度很小時，可采用安德五德(Underwood)提出的指數(shù)模型：

V?Vfe?KKm

(4—4)式中：Km—為最大交通量時的速度。

(2)流量與密度的關(guān)系

Q?KVf(1?(3)流量與速度的關(guān)系

K)

(4—5)KjV2Q?KJ(V?)

(4—6)

Vf綜上所述，按格林希爾茨的速度—密度模型、流量—密度模型、速度—流量模型可以看出，Qm、Vm和Km是劃分交通是否擁擠的重要特征值。當(dāng)Q?Qm、K?Km、V?Vm時，則交通屬于擁擠；當(dāng)Q?Qm、K?Km、V?Vm時，則交通屬于不擁擠。

4.1.2間斷流特征

在一列穩(wěn)定移動的車隊中觀察獲得的不變的車頭間距被稱為飽和車頭間距h，假設(shè)車輛進(jìn)入交叉耗時為h，那么一個車道上進(jìn)入交叉的車輛數(shù)可以按式(4—7)計算：

S?3600

(4—7)h式中：S——飽和交通量比率(單車道每小時車輛數(shù))；

h——飽和車頭時距(s)。

然而，信號交叉口的交通流總會受到周期性的阻隔。當(dāng)交通流開始移動時，前幾輛車耗時均大于h。將前幾輛的超時加在一起，稱為啟動損失時間：

l1??ti

(4—8)

i式中：l1——啟動損失時間(s)；

ti——第i輛車的超時。

4.2 概率統(tǒng)計模型 4.2.1離散型分布

1．泊松分布(1)基本公式

(?t)ke??t P(k)?k，k?0,1,2,(4—9)

k!式中：P(k)——在計數(shù)間隔t內(nèi)到達(dá)k輛車或k個人的概率；

?——單位時間間隔的平均到達(dá)率(輛/s或人/s)；

t——每個計數(shù)間隔持續(xù)的時間(s)或距離(m)；

e——自然對數(shù)的底，取值為2.71828。

若令m??t為在計數(shù)間隔t內(nèi)平均到達(dá)的車輛（人）數(shù)，則式(4—9)可寫成為：

P(k)?(m)ke?mk!

到達(dá)數(shù)小于k輛車(人)的概率：

k?1 P(?k)??mie?mi?0i!

到達(dá)數(shù)小于等于k的概率：

kmie?m P(?k)??

i?0i!

到達(dá)數(shù)大于k的概率：

P(?k)?1?P(?k)?1??kmie?m

i?0i!到達(dá)數(shù)大于等于k的概率：

k?1P(?k)?1?P(?k)?1??mie?m

i?0i!到達(dá)數(shù)至少是x但不超過y的概率：

yP(x?i?y)??mie?m

i?xi!用泊松分布擬合觀測數(shù)據(jù)時，參數(shù)m按下式計算：

gkjfj?gkjfjm?觀測的總車輛數(shù)?j?1總計間隔數(shù)=g?j?

1?fNjj?1式中：g——觀測數(shù)據(jù)分組數(shù)；

(4—10)(4—11)

(4—12)

(4—13)(4—14)(4—15)(4—16)

fj——計算間隔t內(nèi)到達(dá)kj輛車(人)這一事件發(fā)生的次(頻)數(shù)；

kj——計數(shù)間隔t內(nèi)的到達(dá)數(shù)或各組的中值；

N——觀測的總計間隔數(shù)。(2)遞推公式

P(0)?e?m

P(k?1)?mP(k)

(4—17)k?1(3)應(yīng)用條件

車流密度不大，車輛相互影響微弱，無外界干擾的隨機車流 條件：m?S2 其中：

21gS?N?1?(k2j?m)fj

j?12．二項分布(1)基本公式

P(k)?Cktn(?n)k(1??tn)n?k，k?0,1,2，n

式中：P(k)——在計數(shù)間隔t內(nèi)到達(dá)k輛車或k個人的概率；

?——平均到達(dá)率(輛/s或人/s)；

t——每個計數(shù)間隔持續(xù)的時間(s)或距離(m)；

n——正整數(shù)；

Ckn!n?k!(n?k)!

通常記p??t/n，則二項分布可寫成：

P(k)?Ckknp(1?p)n?k，k?0,1,2,n ，式中 0?p?1，n、p稱為分布參數(shù)。到達(dá)數(shù)少于k的概率：

k?1P(?k)??Ciinp(1?p)n?i

i?0到達(dá)數(shù)大于k的概率：

(4—18)(4—19)

(4—20)(4—21)

iiP(?k)?1??Cnp(1?p)n?i

(4—22)

i?0k對于二項分布，其均值M?np，方差D?np(1?p)，M?D。因此，當(dāng)用二項分布擬合觀測數(shù)時，根據(jù)參數(shù)p、n與方差和均值的關(guān)系式，用樣本的均值m、方差S2代替M、D，p、n可按下列關(guān)系式估算：

p?(m?S2)/m

(4—23)n?m/p?m2/(m?S2)（取整數(shù)）

(4—24)(2)遞推公式

P?0???1?p?

nP?k?1??n?kpP?k?

(4—25)

k?11?p(3)應(yīng)用條件

車流比較擁擠、自由行駛機會不多的車流用二項分布擬合較好。3．負(fù)二項分布(1)基本公式

??1P(k)?ck???1p(1?p)，k?0,1,2,?k,(4—26)式中：p、?為負(fù)二項分布參數(shù)。0＜p＜1，?為正整數(shù)。

在計數(shù)間隔t內(nèi)，到達(dá)數(shù)大于k的概率：

??1P(?k)?1??ck???1p(1?p)

(4—27)

i?0k?i由概率論可知，對于負(fù)二項分布，其均值M???1?p?/p，方差D???1?p?/p2，M?D。因此，當(dāng)用負(fù)二項分布擬合觀測數(shù)據(jù)時，利用p、?與均值、方差的關(guān)系式，用樣本的均值m、方差S2代替M、D，p、?可由下列關(guān)系式估算：

p?m/S2,??m2/(m?S2)（取整數(shù)）

(4—28)

(2)遞推公式

P?0??p

P(k)?k???1?1?p?P(k?1)

(4—29)k?(3)應(yīng)用條件

當(dāng)?shù)竭_(dá)的車流波動性很大或以一定的計算間隔觀測到達(dá)的車輛數(shù)(人數(shù))其間隔長度一直延續(xù)到高峰期間與非高峰期間兩個時段時，所得數(shù)據(jù)可能具有較大的方差。4． 離散型分布擬合優(yōu)度檢驗——?2檢驗

(1)?2檢驗的基本原理及方法

① 建立原假設(shè)H0

g

② 選擇適宜的統(tǒng)計量： ?2??(f2j?npj)g2j?1np??fj

jj?1F?n

J

③ 確定統(tǒng)計量的臨界值： ?2?

④ 判定統(tǒng)計檢驗結(jié)果： 當(dāng)?2??2?時假設(shè)成立

(2)注意事項

? 總頻數(shù)n要足夠大； ? 分組數(shù)g?5，且要連續(xù)；

? Fj?5(即各組段的理論頻數(shù)不小于5)，否則要與相鄰組歸并；

? DF

? DF?g?(對第一類H0)

? DF?g?q?1

(對第二類H0)

（注： g為合并后的組數(shù)值）

4.2.2連續(xù)型分布

1.負(fù)指數(shù)分布

(1)基本公式

若車輛到達(dá)服從泊松分布，則車頭時距就是負(fù)指數(shù)分布。

由式（4—9）可知，計數(shù)間隔t內(nèi)沒有車輛到達(dá)(k?0)的概率為：

(4—30)

(4—31)(4—32)

P(0)?e??t

上式表明，在具體的時間間隔t內(nèi)，如無車輛到達(dá)，則上次車到達(dá)和下次車到達(dá)之間，車頭時距至少有t秒，換句話說，P(0)也是車頭時距等于或大于t秒的概率，于是得：

p?h?t??e??t

(4—33)而車頭時距小于t的概率則為：

p?h?t??1?e??t

(4—34)

若Q表示每小時的交通量，則??Q/3600(輛/s)，式(4—33)可以寫成：

p?h?t??e?Qt/3600

(4—35)

式中Q/3600是到達(dá)車輛數(shù)的概率分布的平均值。若令M為負(fù)指數(shù)分布的均值，則應(yīng)有：

0 /

(4—36)

M?1/??360Q負(fù)指數(shù)分布的方差為：

D?1?

2(4—37)用樣本的均值m、方差S2代替M、D，即可算出負(fù)指數(shù)分布的參數(shù)?。此外，也可以用概率密度函數(shù)來計算。負(fù)指數(shù)分布的概率密度函數(shù)為

P(t)?ddP(h?t)?[1?P(h?t)]??e??t

(4—38)dtdt??于是：

P(h?t)??P(t)dt???e??tdt?e??t

(4—39)

ttP(h?t)??P(t)dt???e??tdt?1?e??t

(4—40)

00tt(2)適用條件

負(fù)指數(shù)分布適用于車輛到達(dá)是隨機的、有充分超車機會的單列車流和密度不大的多列車流的情況。通常認(rèn)為當(dāng)每小時每車道的不間斷車流量等于或小于500輛，用負(fù)指數(shù)分布描述車頭時距是符合實際的。

2.移位負(fù)指數(shù)分布

(1)基本公式

移位負(fù)指數(shù)分布的分布函數(shù)：

p?h?t??e??(t??)，t??

(4—41)

p?h?t??1?e??(t??)，t??

(4—42)(2)適用條件

移位負(fù)指數(shù)分布適用于描述不能超車的單列車流的車頭時距分布和車流量低的車流的車頭時距分布。3.愛爾朗分布

(1)基本公式

l?1P(h?t)??(?lt)ie??lt

i?0i!當(dāng)l?0時，負(fù)指數(shù)分布；當(dāng)l??時，均一車頭時距。(2)適用條件

通用于暢行車流和擁擠車流的各種車流條件。

4.3 排隊論模型

1.基本概念 2.M/M/1系統(tǒng)

（1）在系統(tǒng)中沒有顧客的概率

P(0)?1??

（2）在系統(tǒng)中有n個顧客的概率

P(n)??n(1??)

（3）系統(tǒng)中的平均顧客數(shù)

n??1??

（4）系統(tǒng)中顧客數(shù)的方差

???(1??)2

（5）平均排隊長度

?2q?1????n?n??

（6）非零平均排隊長度

(4—43)(4—44)

(4—45)

(4—46)

(4—47)(4—48)

qw?1

(4—49)1??（7）排隊系統(tǒng)中平均消耗時間

d?1n?

(4—50)????（8）排隊中的平均等待時間

w???(???)?d?1?

2.M/M/N系統(tǒng)

（1）系統(tǒng)中沒有顧客的概率為

P(0)?1N

??1?k?Nk?0k!?N!(1??/N)（2）系統(tǒng)中有k個顧客的概率為

?

P(k)???k??k!P(0)k?N?

?k??N!Nk?NP(0)k?N（3）系統(tǒng)中的平均顧客數(shù)為

n=?+?N?1P(0)N!N(1??/N)2

（4）平均排隊長度

q=n??

（5）系統(tǒng)中的平均消耗時間為

d?q??1??n?

（6）排隊中的平均等待時間為

w?

q

?

注：M/M/N系統(tǒng)優(yōu)于N個M/M/1系統(tǒng)

(4—51)

(4—52)(4—53)

(4—54)

(4—55)

(4—56)

4.4 跟馳模型

4.1.1 線性跟馳模型

Xn+1(t+T)=??Xn(t)?Xn?1(t)???L

(4—57)式中： Xn(t)——在t時刻，第n號車(引導(dǎo)車)的位置；

Xn?1(t——)在t時刻，第n?1號車(跟隨車)的位置；

?——反應(yīng)靈敏度系數(shù)(1/s)；

L——在阻塞情況下的車頭間距。將上式微分得到：

Xn+1(t+T)=???Xn(t)?Xn?1(t)??

式中： Xn+1(t+T)——在延遲T時間后，第n?1號車的加速度；

Xn(t)——在t時刻，第n號車的速度；

Xn?1(t——在)t時刻，第n?1號車的速度。4.1.2 非線性跟馳模型

X?n+1(t+T)=X(t)?X?Xn(t)?Xn?1(t)?n?1(t)??

n式中：?——比例常數(shù)。

??V1m?2Vf

4.1.3跟馳模型的一般公式

XXmn?1(t+T)n+1(t+T)=??X

n(t)?Xn(t)?Xn?1(t)?? n?1(t)?l??X式中：?Xmn?1(t+T)?Xn(t)?Xn?1(t)?l為靈敏度；m，l為常數(shù)。

4.5流體模擬理論

4.5.1 車流連續(xù)性方程 根據(jù)質(zhì)量守恒定律：

流入量—流出量=數(shù)量上的變化

即：

?q?(q?d)q?d??t?k(?k?)d kdx

(4—58)

(4—59)(4—60)

化簡得到

?dqd?t d dkdkdq??0

(4—61)dtdx又因為

q?kv

于是

dkd(kv)??0

(4—62)dtdxdkdv??

(4—63)dtdt用流體力學(xué)的理論建立交通流的運動方程：

4.5.2 車流中的波

(V1?VW)k1t?(V2?VW)k2t

即

(V1?VW)k1?(V2?VW)k2

VW?由q1?k1V1，q2?k2V2得：

VW?(q2?q1)

(4—65)

k2?k1(V1k1?V2k2)

(4—64)

k1?k2當(dāng)q1?q2，k1?k2時，VW為負(fù)值，表明波的方向與原車流的方向相反。此時，在瓶頸過渡段內(nèi)的車輛即被迫后涌，開始排隊，出現(xiàn)擁塞。有時VW可能為正值，這表明此時不致發(fā)生排隊現(xiàn)象，或者是已有的排隊將開始消散。

第四章課后習(xí)題

11114—2（1）Qm?VmKm?Vf?Kj??82??105?2152.5輛/h

222211（2）Vm?Vf??82?41km/h

224—5 由題意知，車頭時距服從指數(shù)分布：（1）??Q1?輛/s 36003??t?53

P(t?5s)?e?e?0.1 89（2）車頭時距t?5s所出現(xiàn)的次數(shù)：

F(t?5s)?P(t?5s)?Q?0.189?1200?227

（3）車頭時距t?5s車頭間隔的平均值：

h(t?5s)?4—9

（1）按單路排隊（M/M/3）3600?16s

F(t?5s)??1500輛/h=51輛/s,?=600輛/h?輛/s126??2.55???2.5,???1,系統(tǒng)穩(wěn)定?N3611P(0)?N?1k==0.0452??N?k?3????N!(1??/N)k?0k!3!(1?5/6)k?0k!P(0)2.540.045q?=??3.5輛N!N(1??/N)23!?3(1?56)2n?q???6輛w?d?q?N?1

?n?8.4s?q?1?8.4?6?14.4s???（2）按多路排隊（3個M/M/1）先求M/M/1：

?=1500351=輛/s，?=輛/s3600366??2.55???2.5,???1,系統(tǒng)穩(wěn)定?N361 P(0)?1???6?225?q??輛，n??5輛1??61??d?n??36s，w?d?1??30s再求3個M/M/1

?225q??3??3=12.5輛，1??6d?

n??30s?1???3?5?3=15輛

n??36s，w?d?1?

4—10 解：上游密度 k1?過渡段

k1?Q1?84輛/km V1Q1 ?84輛/kmV1q2?q13880?4200???1.49km/h k2?k1299?84

VW?表明此處出現(xiàn)了迫使排隊的反向波，其波速為1.49km/h 故此處車輛平均擁擠長度為：

L?1.69?1.49?1.26km 2計算擁擠持續(xù)時間：

排隊車輛數(shù)：

(Q1?Q2)?1.69?541輛 排隊消散時間：(Q1?Q2)?1.69?0.28h

Q2?Q3擁擠持續(xù)時間：0.28?1.69?1.97h

第三篇：交通工程學(xué)

第一章

交通工程學(xué)稱為“5E”科學(xué)，包括執(zhí)法（enforcement）、教育（education）、工程（engineering）、環(huán)境（environment）和能源（energy）。

1930年美國交通工程師學(xué)會的成立是交通工程學(xué)誕生的標(biāo)志。1979年張秋回國講學(xué)，創(chuàng)辦了交通工程專業(yè)。

第二章

駕駛員的行車過程就是感知、判斷決策和操縱三個階段不斷循環(huán)往復(fù)的過程。道路中的人包括：乘客、行人、駕駛員。

駕駛員的視野與行車速度有密切關(guān)系，隨著汽車行駛速度的提高，注視點前移，視野變窄，周界感減少。

行人交通常用的基本參數(shù)為步頻、步幅和步速。

汽車的動力性能通常用三個指標(biāo)來評定，即汽車的最高車速Vmax，汽車的加速度或加速時間t，汽車能爬上的最大坡度Imax。

第三章

交通量指在選定的時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道交通體的數(shù)量。平均日交通量（ADT）、年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、周平均日交通量(WADT)。

第30小時交通量是指一年當(dāng)中8760個小時交通量按大小次序排列，從大到小序號第30的那個小時交通量。美國和日本取第30小時交通量作為設(shè)計小時交通量。交通量的空間分布：

㈠地域分布：各省市，地區(qū)間交通量分布差異明顯。㈡城鄉(xiāng)分布：城區(qū)→近郊→遠(yuǎn)郊→鄉(xiāng)村 ㈢方向分布

方向分布系數(shù)Kd=重行車方向交通量÷雙向總交通量*100%，0.5

年平均日交通量與月平均日交通量之比，稱為交通量的月變化系數(shù)K月，表達(dá)式如下： K月=AADT÷MADT=年平均日交通量÷月平均日交通量 一日內(nèi)以小時計的交通量的最高值稱為高峰小時交通量。

高峰小時流量比是高峰小時交通量與全天交通量的比值，反映高峰小時流量的集中程度。高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時段推算的高峰小時流率的比值稱為高峰小時系數(shù)PHF。

PHF=高峰小時交通量÷高峰小時流率，PHFt=高峰小時交通量÷（t時段內(nèi)統(tǒng)計所得最高交通量*60/t）

<1 統(tǒng)計交通量的方法有人工計數(shù)法、流動車法、攝像法和自動計數(shù)法。車道條數(shù)=Qd*2÷一條車道的通行能力，Qd=AADT*K時*Kd 第四章

區(qū)間車速：車輛駛過某段路程的長度與所用的總時間之比。區(qū)間車速=<時間平均車速 車速的特征參數(shù)：中位車速、85%車速和15%車速。

地點車速調(diào)查樣本要求：觀測的車輛是在任何情況下不得少于30輛。測量行駛時間和行程時間的方法：牌照法、流動車法和跟車法。

第五章

交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬間所存在的車輛數(shù)。交通密度調(diào)查方法：出入量法、攝影法和道路占有率的檢測和調(diào)查

第六章

固定延誤是指由交通控制、交通標(biāo)志、交通管理等引起的延誤。行程延誤是指車輛通過某一路段的實際時間與計算時間之差。

P86圖6-3，其中虛線表示累計到達(dá)的車輛數(shù)；實線為離開的累計車輛數(shù)，兩曲線之間的水平間隔就是某輛車通過瓶頸路段所需的時間，垂直間隔則為某段時間受阻車輛數(shù)。兩曲線圍成的面積是所有受阻車輛通過瓶頸路段所需的總時間，記為Da。

第七章

交通量、速度和密度之間的關(guān)系：Q=N÷t=N*Vs÷L=K*Vs。

五個特征變量：臨界速度Vm、臨界密度Km、阻塞密度Kj、自由流速度、最大交通量Qm。

第八章

泊松分布，當(dāng)交通量不大且沒有交通信號干擾時，基本可以用泊松分布擬合觀測數(shù)據(jù)。當(dāng)車輛到達(dá)服從泊松分布時，車頭時距則服從負(fù)指數(shù)分布；反之結(jié)論也成立。非自由行駛狀態(tài)的逐一跟馳車輛有以下的行駛特性：制約性、延遲性和傳遞性。排隊論是研究系統(tǒng)由于隨機因素的干擾而出現(xiàn)排隊現(xiàn)象規(guī)律性的一門學(xué)科。

對于整個系統(tǒng)而言，系統(tǒng)中的顧客既包括排隊等候服務(wù)的顧客也包括正接受服務(wù)的顧客。排隊系統(tǒng)一般有三個組成部分，即輸入過程、排隊規(guī)則和服務(wù)窗。引入以下記號：M代表負(fù)指數(shù)分布或泊松輸入，D代表確定型輸入或服務(wù)，Ek為厄蘭分布。第九章

道路通行能力的分類：理想通行能力、實際通行能力和設(shè)計通行能力。對通行能力研究則通常采用“15min”作為分析時段。

交通流可分為連續(xù)性交通流（連續(xù)流）和間斷性交通流（間斷流）。

服務(wù)水平A，車流為自由流；服務(wù)水平B，車流處于穩(wěn)定流的較好部分；服務(wù)水平C，車流處于穩(wěn)定流范圍的中間部分。服務(wù)水平D，車流處于穩(wěn)定交通流的較差部分；服務(wù)水平E，車流常處于不穩(wěn)定流狀態(tài)；服務(wù)水平F，車流處于強制流狀態(tài)。

最大服務(wù)交通量反映的是在某一特定服務(wù)水平下道路所能提供的疏導(dǎo)交通的最大能力。高速公路一般由高速公路基本路段、交織區(qū)和匝道三部分組成，包括匝道—主連接處及 匝道—相連公路連接處。

次要道路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數(shù)量為：Q次=Q主*e^(-qt0)÷(1-e(-qt0))環(huán)形交叉口類型：常規(guī)環(huán)形交叉口（中心島直徑大于25m）、小型環(huán)形交叉口（中心島直徑小于25m）和微型環(huán)形交叉口(中心島直徑一般小于4m)。

第十章

起訖點調(diào)查，又稱OD調(diào)查，包括客流調(diào)查、車流調(diào)查和貨流調(diào)查。交通小區(qū)的劃分原則：（區(qū)域劃分越小，工作量越大）⑴分區(qū)內(nèi)土地使用，經(jīng)濟(jì)，社會等特性盡量使其一致。⑵盡量以鐵路，河川等天然屏障作為分區(qū)界限。

⑶盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)現(xiàn)成的統(tǒng)計資料。⑷考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心可取為路網(wǎng)中的節(jié)點。

⑸分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，分區(qū)中人口以1-2萬人為宜，靠市中心分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些。公路網(wǎng)：方格形、放射形、帶形和放射環(huán)形。道路交通標(biāo)志：分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類。

警告標(biāo)志：頂角朝上的等邊三角形，顏色為黃底、黑邊、黑色圖案。禁令標(biāo)志：圓形或頂角朝下的等邊三角形，其顏色多為白底、紅圈、黑圖案。指示標(biāo)志：圓形、長方形和正方形，其顏色為藍(lán)底、白色圖案。

計算題

8-11車流在一跳雙向6車道的公路上暢通行駛，其速度v為80km／h。路上有座4車道的橋，每車道的通行能力為1940輛／h。高峰時車流量為4200輛／h（單向）。在過渡段的車輛降至22km／h。這樣持續(xù)了1.69h。然后車流量減到1956輛／h（單向）。⑴試估計1.69h內(nèi)橋前的車輛平均排隊長度；⑵估計整個過程的阻塞時間。解⑴計算排隊長度

橋前高峰時車流量為4200輛／h（單向），其（V／C）比約為0.72（4200÷﹙1940×3﹚﹚，交通流能保持暢通行駛，車道內(nèi)沒有堵塞現(xiàn)象，因此橋前來車的交通流密度k1為：k1＝q1／v1＝4200÷80＝53輛／km 在過渡段，由于該處只能通過1940×2＝3880輛／h，而現(xiàn)在卻有4200輛／h的交通需求強度，故在過渡段出現(xiàn)擁擠，過渡段的交通流密度k2為：k2＝q2／v2＝3880÷22＝177輛／km 得：vm＝﹙q2－q1﹚／﹙k2－k1﹚＝﹣﹙3880－4200﹚／﹙177－53﹚＝﹣2.58km／h 表明此處出現(xiàn)排隊反向波，其波速為2.58km／h。因距離為速度與時間的乘積，且開始時刻排隊長度為0，1.69h末的排隊長度為2.58×1.69km，此過程中排隊長度均勻發(fā)生變化，故此處的平均排隊長度為：L＝﹙0×1.69＋2.58×1.69﹚÷2＝2.18km ⑵計算阻塞時間

高峰過去后，排隊即開始消散，但阻塞仍要維持一段時間，因此阻塞時間應(yīng)為排隊形成時間（即高峰時間）與排隊消散時間之和。

排隊消散時間t′：已知高峰后的車流量q3＝1956輛／h＜3880輛／h，表明通行能力已有富裕，排隊開始消散。排隊車輛數(shù)為：﹙q2－q1﹚×1.69＝﹙4200－3880﹚×1.69＝541輛 消散能力為：q3﹣q2＝1956－3880＝﹣1924輛／h 則排隊消散時間：t′＝﹙q2－q1﹚×1.69／|q3－q2|＝541÷1924＝0.28h 阻塞時間t：t＝t′＋1.69＝1.97h

第四篇：交通工程學(xué)重點

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數(shù)（PHF）：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計中的一項重要指標(biāo)，又是車輛運營效率的一項主要評價指標(biāo)，對于運輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等

指標(biāo)。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計 ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計 ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價 ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實施計劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟(jì)資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可以在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預(yù)測：城市貨運交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆罚胃陕芳嬗薪煌ㄐ院蜕钚噪p重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進(jìn)行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟(jì)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進(jìn)公路運輸與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護(hù)自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測、綜合交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路運輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進(jìn)過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點：系統(tǒng)性、綜合性、動態(tài)性、交叉性、社會性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實驗交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數(shù)。

6.高峰小時交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個小時稱為高峰小時。高峰小時內(nèi)的交通量稱為高峰小時交通量。

7.高峰小時系數(shù)（PHF）：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時間段的擴大為高峰小時的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計中的一項重要指標(biāo)，又是車輛運營效率的一項主要評價指標(biāo)，對于運輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點車速 ；②行駛車速 ；③運行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時間（不包括停車時間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內(nèi)單位長度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點處運動情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時間、空間上的變化，為交通運行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程。出行“起點”，指一次出行的出發(fā)地點；“訖點”，指一次出行的目的地。

1.排隊論：排隊論也稱隨機服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊”：單指等待服務(wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩個車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等

指標(biāo)。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計 ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測 ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計 ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價 ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實施計劃。

5.交通需求預(yù)測“四階段”模型：對于交通需求預(yù)測，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對城市社會經(jīng)濟(jì)資料的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可以在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運交通需求預(yù)測：城市貨運交通需求預(yù)測包括城市貨物出行總量預(yù)測、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測、貨物出行吸引預(yù)測及貨物分布預(yù)測四個方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆?，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評價的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)效益評價要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進(jìn)行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國民經(jīng)濟(jì)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時間，降低運輸成本，提高公路運輸效率 ；④促

進(jìn)公路運輸與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護(hù)自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測包括：社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測、綜合交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路交通運輸發(fā)展預(yù)測、公路運輸量分布預(yù)測及公路交通量分配預(yù)測五個方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。

1.交通調(diào)查的三個目的：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、符號。

4.干道交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進(jìn)過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時式信號控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

第五篇：交通工程學(xué)教案（范文模版）

.一5、6

Chapter 1 introduction

Master the definition of traffic engineering, and master the scope of traffic engineering, the essence and characteristic of traffic engineering.The definition of traffic engineering The scope of traffic engineering The essence and characteristic of traffic engineering

Traffic Engineering Course Description

10min The phenomenon and problems of traffic engineering

20min The definition of traffic engineering

45min The definition of transport engineering

15min

1任福田.交通工程學(xué).第一版.北京：人民交通出版社，2003.7 2 王煒.交通工程學(xué).第一版.南京：東南大學(xué)出版社，2000.10

五5、6

Chapter 1 introduction

Master the essence and characteristic of traffic engineering;know about the evolution and improvement of traffic engineering;the development of traffic engineering in China.The essence and characteristic of traffic engineering The evolution and improvement of traffic engineering

The evolution and improvement of traffic engineering The essence and characteristic of traffic engineering The development of traffic engineering in China

1交通工程學(xué)研究的主要內(nèi)容？ 2 交通工程學(xué)科的性質(zhì)與特點？

5、6

Chapter2 the traffic characteristic in people,vehicles and roads

Master drivers traffic characteristics;know about pedestrian and passengers traffic characteristics.Drivers traffic characteristics;Pedestrian traffic characteristics;Passengers traffic characteristics

Drivers traffic characteristics;

Pedestrian traffic characteristics;

Passengers traffic characteristics

1道路交通要素是什么？試述它們之間的關(guān)系？ 1、2

Chapter2 the traffic characteristic in people,vehicles and roads

Master vehicle traffic characteristics;and master roads traffic

characteristics.Vehicle traffic characteristics Roads traffic chatacteristics

Vehicle traffic characteristics

minutes Roads traffic chatacteristics

20minutes 5、6 Chapter2 the traffic characteristic in people,vehicles and roads

Master the highway classification, know well highway design elements;and master the geometric characteristics of horizontal curves;and know well vertical alignment of highways;and know well cross-section elements of highways.Highway classification The geometric characteristics of horizontal curves Vertical alignment of highways

Highway classification

15’ Highway design elements

10’ Geometric characteristics of horizontal curves

45’ Vertical alignment of highways

15’ Cross-section elements of highways

5’

1圓曲線的主要特征？ 5、6

Chapter2 the traffic characteristic in people,vehicles and roads

Master the concept of volume, and master the daily volumes and hourly volumes;master the traffic survey.The concept of voulume The daily voulumes Hourly volumes The traffic survey

The concept of voulume

25’ The daily voulumes

30’ Hourly volumes

30’ The traffic survey

5’

1、某公路需要進(jìn)行拓寬改建。經(jīng)調(diào)查預(yù)測得該公路在規(guī)劃的年平均日交通量為50000輛小汽車/日，設(shè)計小時交通量系數(shù)k=17.86x-1.3-0.082.x為設(shè)計小時時位。取一條車道的設(shè)計通行能力為1500輛/h.試問該公路該修幾車道 2.page 47: 2-1~2-7

C 1、2

chapter3 traffic stream characteristics

Master the concept of speed and characteristics of show modes, and master the concept of density and the characteristics of it;and master the relationship among volume, speed and density.The concept of speed and characteristics of show modes The concept of density and the characteristics of it The relationship among volume, speed and density

The concept of speed and characteristics of show modes

The concept of density and the characteristics of it

The relationship among volume, speed and density

1、based on Greenberg’s speed-density model and Underwood’s speed-density model.Substantiate that the capacity for Greenberg and Underwood’s as follows:

C=SC*Df/e

Greenberg

C=DC*Sf/e

Underwood 5、6

chapter3 traffic stream characteristics

Master the relationship among volume, speed and density

The relationship between speed and density The relationship between volume and speed The relationship between volume and density

The relationship between speed and density The relationship between volume and speed The relationship between volume and density

1、已知某公路上暢行速度Vf=80km/h,阻塞密度Kj＝105輛/km，速度－密度用直線關(guān)系式，求（1）在該路段上期望得到的最大流量？（2）此時所對應(yīng)的車速是多少？

Page149:5-

1、5-

5、5-

3、5-

6、5-

7、5-9 5、6

Chapter4 traffic stream theory

Know well common traffic phenomenon and mechanism , Master statistics and distribution theory application in traffic stream theory.Traffic phenomenon and mechanism An overview of probability functions and statistics Poisson distribution The binomial distribution

Traffic phenomenon and mechanism An overview of probability functions and statistics Poisson distribution The binomial distribution

1、it is kown that the arrival of vehicle at toll booth aggress with poission distribution.Given that the probability of no vehicles arriving at the toll booth within an hour is 0.01.Estimate the probability of at least two vehicles arriving at the toll booth in an hour? 1、2

Chapter4 traffic stream theory

Master the queueing theory in traffic engineering, and master the definition of the queueing theory.The definition of the queueing theory The queueing theory in traffic engineering

The definition of the queueing theory The queueing theory in traffic engineering

1、排隊論的基本原理，主要參數(shù)？ 5、6

Chapter4

traffic stream theory

Master the queueing theory model M/M/1, M/M/S and master the definition of the running after, and master the linear running after model.The queueing theory model M/M/1 and M/M/s The linear running after model

The queueing theory model M/M/1 and M/M/s The definition of the running after The linear running after model 1 the toll booth has opened only one window to collect toll, the traffic arriving at this toll plaza is in accord with poisson distribution.And hourly volume is 1000 vehicles.The fee collection process needs 3 seconds for each vehicle.Estimate the parameters of interest? 5、6 Chapter5

traffic planning

Master the definition of traffic planning;and the purpose of traffic planning.And master the procedure and technique of traffic planning.Know well the content of origin and destination survey.The procedure and technique of traffic planning The content of origin and destination survey

The definition of traffic planning The purpose of traffic planning The procedure and technique of traffic planning

The content of origin and destination survey 1、2

Chapter5 traffic planning

Master the traffic calming measures and devices , and master the ways of traffic calming measures and devices

.The ways of Volume reduction The ways of Speed reduction

The the traffic calming measures and devices 20min The ways of Volume reduction

min The ways of Speed reduction

min 交通穩(wěn)靜化主要內(nèi)容和方法是什么？

5、6

chapter5

traffic planning

Master the traffic assignment;and master the principle of traffic flow assignment;and master the wardrop principle;and know well the system optimum assignment.The principle of traffic flow assignment Wardrop principle System optimum assignment

The definition of traffic assignment

20min The principle of traffic flow assignment

20min Wardrop principle

15min The system optimum assignment

35min(1)all or nothing method

(2)incremental assignment method(3)method of successive average

1、簡述全有全無、增量分配法、連續(xù)平均法的計算思路？

2、什么是wardrop原理？ 5、6

Chapter6 QUEUING AND DELAYS, CAPCATITY

Master the definitions of delay;Know to Classes of delay.The definition of delay Classes of delay

The introduction of delay

15min

Some of the most frequently used forms of intersection delay

55min 1）Stopped—time delay

2）Approach delay 3）Time-in-queue delay

4）Control delay 5）Travel time delay 正文補充內(nèi)容

20min

1任福田.交通工程學(xué).第一版.北京：人民交通出版社，2003.7 2 王煒.交通工程學(xué).第一版.南京：東南大學(xué)出版社，2000.10 1、2

Chapter6

Intersection Delay Studies

Master the measurement technique for control delay。

The capacity of the grade crossing The capacity of the annular crossing The capacity of the signal crossing The arithemetic models

The definition of the capacity of the grade crossing

25min

No signal crossing’s capacity and it’s arithemetic

30min The capacity of the annular crossing

20min The capacity of the signal crossing and the arithemetic models 15min 5、6

Chapter6 highway capacity analysis

Master the capacity at merge, diverge and weave area, and master the level of service at merge, diverge and weave area.The definition of merge,diverge and weave area The capacity arithmetic models at merge, diverge and weave area

The definition of merge,diverge and weave area

35min The capacity arithmetic models at merge, diverge and weave area 30min

The level of service at merge, diverge and weave area

25min 5、6 Chapter6 Highway Capacity(通行能力）Analysis

Master the definition of highway capacity and leved-of-service ,level of service for basic segment of freeway,service flow rate and service volume analysis..The definition of highway capacity and leved-of-service

Service flow rate and service volume analysis

The definition of highway capacity

25min The definition of leved-of-service

20min Level of service for basic segment of freeway

15min Service flow rate and service volume analysis

30min

1任福田.交通工程學(xué).第一版.北京：人民交通出版社，2003.7 2 王煒.交通工程學(xué).第一版.南京：東南大學(xué)出版社，2000.10 1、2 Chapter7 traffic management and control

Master the definition of traffic operating management;and master the content of traffic operating management.Parking management Intersection management Expressway management

Driving management

15min Walking management

15min Parking management

20min Intersection management

min Expressway management

10min Bike traffic management

15min

1任福田.交通工程學(xué).第一版.北京：人民交通出版社，2003.7 2 王煒.交通工程學(xué).第一版.南京：東南大學(xué)出版社，2000.10 5、6 Chapter7 traffic management and control

Master the intersection design and fundamental of signal timing and design

Basic principles of intersection signalization Fundamentals of signal timing and design

Introduction of intersection control

35min Basic principles of intersection signalization

30min Fundamentals of signal timing and design

25min

1任福田.交通工程學(xué).第一版.北京：人民交通出版社，2003.7 2 王煒.交通工程學(xué).第一版.南京：東南大學(xué)出版社，2000.10

5 5.6

Chapter7 traffic management and control

Master traffic signs fall into one of three major categories.Regulatory signs Warning signs Guide signs

Regulatory signs 30min Warning signs 30min Guide signs 30min

1任福田.交通工程學(xué).第一版.北京：人民交通出版社，2003.7

3 1.2

Chapter7 traffic management and control

Master

warranty of intersection signalization ,parameter of signal light,design of isolated intersection signal timing.Design of isolated intersection signal timing

warranty of intersection signalization 20min basic parameter of signal light 30min design of isolated intersection signal timing 40min

basic 1任福田.交通工程學(xué).第一版.北京：人民交通出版社，2003.7 2 王煒.交通工程學(xué).第一版.南京：東南大學(xué)出版社，2000.10 5、6

Chapter 7

traffic control and traffic manage Master the development of a safe and effective phase plan and sequence.Master fundamentals of Signal Timing and Design

fundamentals of Signal Timing and Design

The key elements in signal design and timing

45’ Development of signal phase plans

45’