第一篇：2013年9月建模“通行能力”思路解析A題

2013國賽思路解析A題

此題為交通運輸類問題，可以視作優(yōu)化類問題，而且本題重點在于目標(biāo)的選取和目標(biāo)函數(shù)的建立，而最優(yōu)值的求解反而不是問題的重點（因為哪里會發(fā)生交通事故、持續(xù)時間、車流量等等都是不可控制的參數(shù)，本題幾乎沒有可決策變量）。可以用到的知識有排隊論，元胞自動機，模擬仿真等等，用這些手段來建立函數(shù)關(guān)系；

關(guān)鍵概念：通行能力，指單位時間內(nèi)通過斷面的最大車輛數(shù)TC（traffic capacity）=n/t=vd（n為通過車輛數(shù)，t是時間，v為車輛平均速度，d是道路寬度）；

問題一：求出函數(shù)表達式TC=f（t），可以根據(jù)視頻中的信息，隔一段時間求一次對應(yīng)的TC值，再通過插值方法求出解f，或者深入研究事故發(fā)生時對車輛行進情況的變化機理來求解f，最后用圖像或者解析式來表達出結(jié)果；

第二篇：2013數(shù)學(xué)建模A題公路通行能力的計算方法

車道被占用對城市道路通行能力的影響

影響道路通行能力的主要因素有道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件。

道路條件是指道路的幾何線形組成，如車道寬度、側(cè)向凈空、路面性質(zhì)和狀況、平縱線形組成、實際能保證的視距長度、縱坡的大小和坡長等。車輛性能是指車輛行駛的動力性能，如減速、加速、制動、爬坡能力等。

交通條件是指交通流中車輛組成、車道分布、交通量的變化、超車及轉(zhuǎn)移車道等運行情況的改變。

環(huán)境是指街道與道路所處的環(huán)境、景觀、地貌、自然狀況、沿途的街道狀況、公共汽車停站布置和數(shù)量、單位長度的交叉數(shù)量及行人過街道等情況。氣候因素是指氣溫的高低、風(fēng)力大小、雨雪狀況!

公路通行能力的計算方法

公路通行能力的計算方法(一)、無平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信號、暫停標(biāo)志、鐵公路口等外界因素的中斷，保證大體連續(xù)的交通流的公路部分。多車道公路的基本通行能力是以高速公路上觀測到的最大交通量為基準(zhǔn)確定的。根據(jù)觀測結(jié)果，城市快速路比城際間高速公路的值來得大一些，在大體接近城市快速路最大交通量處確定了多車道公路的基本通行能力為每車道2200pcu/h。往返2車道公路的基本通行能力用往返合計值表示。其理由為往返2車道公路通常不進行往返車道的分離，以供對面車輛超車用，這種方法是比較現(xiàn)實的。實際上，在往返2車道公路上發(fā)生超車時的最大交通量的觀測數(shù)據(jù)非常少，在美國《公路通行能力手冊》中寫明往返2車道公路的基本通行能力大約為多車道公路中2車道基本通行能力的二分之一，并確定為2500pcu/h。另外，與多車道公路相同，對單向通行公路，把其基本通行能力定為每車道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的幾何結(jié)構(gòu)、交通條件對應(yīng)的各種補償系數(shù)求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力；

CB:基本通行能力；

γLγCγI:各種補償系數(shù)。就多車道公路而言，先用(2.1)式求出每車道的可能通行能力，然后乘以車道數(shù)求出公路截面的可能通行能力。對往返2車道公路，用往返合計值求出。在用實際車輛數(shù)表示可能通行能力時，需要用大型車輛的小客車當(dāng)量系數(shù)換算成實輛數(shù)。影響通行能力的因素有以下幾種，各因素的補償系數(shù)也已決定。a)車道寬度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的車道寬度WL為3.50m；根據(jù)日本的觀測結(jié)果，最大交通量在寬度為3.25m的城市快速路上得到，對車道寬度小于3.25m的公路應(yīng)進行補償,其系數(shù)如參考表2.1。表2.1 公路寬度補償系數(shù)車道寬度WL補償系數(shù)γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b)側(cè)向凈空(γC):稱從車道邊緣到側(cè)帶或分隔帶上的保護軌、公路標(biāo)志、樹木、停車車輛、護壁及其它障礙物的距離為側(cè)向凈空，必要充分的側(cè)向凈空為單向l.75m，在城市內(nèi)高速公路上，以0.75m的側(cè)向凈空時的最大交通量出現(xiàn)次數(shù)多，所以，對比0.75m窄的情況需要進行補償，如表2.2所示。c)沿線狀況(γI)：在沿線不受限制的公路上，通行能力的減少原因有從其它道路和沿道設(shè)施駛?cè)氲能囕v或行人、自行車的突然出現(xiàn)等潛在干涉。并且，在市內(nèi)因有頻繁停車，所以停車的影響也較大，因為通常認為通行能力與沿道的城市化程度有很大關(guān)系，所以確定了城市化程度補償系數(shù)，如表2.3所示。表2.1 公路寬度補償系數(shù)γL車道寬度WL(m)補償系數(shù)γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 側(cè)向凈空補償系數(shù)γC側(cè)向凈空Wc(m)補償系數(shù)γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿線狀況補償系數(shù)γI(a)不需要考慮停車影響城市化程度補償系數(shù)非城市化區(qū)域0.95-1.00部分城市化區(qū)域0.90-0.95完全城市化區(qū)域0.85-0.90(b)考慮停車影響的場合城市化程度補償系數(shù)非城市化區(qū)域0.90-1.00部分城市化區(qū)域0.80-0.90完全城市化區(qū)域0.70-0.80d)坡度:因為坡度對大型車輛的影響尤其大，所以通常包含在大型車輛影響中。e)大型車輛(γT)：大型車輛比小客車車身長，即使保持同一車間距離，車頭距離也較大。并且因大型車在坡道處降低車速，故通行能力將減小。大型車輛的影響程度用一輛大型車輛相當(dāng)?shù)男】蛙囕v數(shù)即小客車當(dāng)量系數(shù)

(passenger car equivalent)來表示。一般認為，小客車當(dāng)量系數(shù)隨大型車輛混入率、車道數(shù)、坡度大小及長度而變化，并用表2.4所示值表示。在用實輛數(shù)表示通行能力時，應(yīng)該用下式所示補償系數(shù)乘以小客車當(dāng)量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T]

(2.2)

式中，γT：大型車輛補償系數(shù)^fen^

ET：大型車輛的小客車當(dāng)量系數(shù)^fen^

T：大型車輛混入率(%)。f)摩托車和自行車:對摩托車和自行車交通量應(yīng)該用表2.5示小客車當(dāng)量系數(shù)乘以交通量求出小客車當(dāng)量交通量。但是，在用實輛數(shù)表示通行能力時，應(yīng)與大型車輛的方法相同，對當(dāng)量交通量進行補償。g)其它因素:除上述幾種因素外，使通行能力降低的原因還有:公路線形，尤其是曲線路段和隧道、以及駕駛技術(shù)、經(jīng)驗的不同等，但這些原因目前還沒有較好的定量化方法。表2.4 大型車的小客車換算系數(shù)表2.5 摩托車和自行車的小客車換算系數(shù)車型地區(qū)摩托車自行車地方0.750.50城市市區(qū)0.500.33真的是不太懂,答案來自新浪愛問,希望對你有幫助.

第三篇：2013年數(shù)學(xué)建模A題思路解析

2013國賽思路解析A題

（僅供參考，內(nèi)部使用，請勿外傳）

此題為交通運輸類問題，可以視作優(yōu)化類問題，而且本題重點在于目標(biāo)的選取和目標(biāo)函數(shù)的建立，而最優(yōu)值的求解反而不是問題的重點（因為哪里會發(fā)生交通事故、持續(xù)時間、車流量等等都是不可控制的參數(shù)，本題幾乎沒有可決策變量）。可以用到的知識有排隊論，元胞自動機，模擬仿真等等，用這些手段來建立函數(shù)關(guān)系；

關(guān)鍵概念：通行能力，指單位時間內(nèi)通過斷面的最大車輛數(shù)TC（traffic capacity）=n/t=vd（n為通過車輛數(shù)，t是時間，v為車輛平均速度，d是道路寬度）；

問題一：求出函數(shù)表達式TC=f（t），可以根據(jù)視頻中的信息，隔一段時間求一次對應(yīng)的TC值，再通過插值方法求出解f，或者深入研究事故發(fā)生時對車輛行進情況的變化機理來求解f，最后用圖像或者解析式來表達出結(jié)果；

問題二：求出泛函數(shù)表達式TC=g（LN），LN表示車道編號或其組合，此處TC代表問題一中的f函數(shù)，這個處理和問題一是一樣的，可以用的方法也可以是直接從視頻中讀取，可以得到LN=（1,2）或（2,3）時的TC關(guān)于t的函數(shù)，如果采用機理分析方法，如排隊論，元胞自動機來仿真這個過程，則可以求出LN=1,2,3時的情況；比較有兩種形式：

直觀比較：將幾個函數(shù)圖像畫在一起相互比較，就可以比較LN不同時，對通行能力的影響；

數(shù)量化比較：可以將LN不同時的TC關(guān)于t的函數(shù)作差后積分，求得不同堵車形式對總的通行車輛數(shù)的影響；

問題三: ················

問題四：用問題三求出的函數(shù)表達式計算結(jié)果即可。

相關(guān)有用的資料我會及時上傳群共享，大家加油！

第四篇：道路通行能力計算

第二節(jié) 道路通行能力

第３．２．１條 路段通行能力分為可能通行能力與設(shè)計通行能力。

在城市一般道路與一般交通的條件下，并在不受平面交叉口影響時，一條機動車車道的可能通行能力按下式計算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）

式中 Ｎｐ——一條機動車車道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——連續(xù)車流平均車頭間隔時間（ｓ/ｐｃｕ）。

當(dāng)本市沒有ｔｉ的觀測值時，可能通行能力可采用表３．２．１-１的數(shù)值。

不受平面交叉口影響的機動車車道設(shè)計通行能力計算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）

式中 Ｎｍ——一條機動車車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——機動車道通行能力的道路分類系數(shù)，見表３．２．１-２。

受平面交叉口影響的機動車車道設(shè)計通行能力應(yīng)根據(jù)不同的計算行車速度、綠信比、交叉口間距等進行折減。

第３．２．２條 一條自行車車道寬１ｍ。不受平面交叉口影響時，一條自行車車道的路段可能通行能力按下公式計算：

Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中 Ｎｐｂ——一條自行車車道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——連續(xù)車流通過觀測斷面的時間段（Ｓ）；

Ｎｂｔ——在ｔｆ時間段內(nèi)通過觀測斷面的自行車輛數(shù)（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行車車道路面寬度（ｍ）。

路段可能通行能力推薦值，有分隔設(shè)施時為２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；無分隔設(shè)施時為１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

不受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力按下式計算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）

式中 Ｎｂ——一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行車道的道路分類系數(shù)，見表３．２．２。

受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力，設(shè)有分隔設(shè)施時，推薦值為１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面標(biāo)線劃分機動車道與非機動車道時，推薦值為８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行車交通量大的城市采用大值，小的采用小值。

第３．２．３條 信號燈管制十字形交叉口的設(shè)計通行能力按停止線法計算。十字形交叉口的設(shè)計通行能力為各進口道設(shè)計通行能力之和。進口道設(shè)計通行能力為各車道設(shè)計通行能力之和。

一、各種直行車道的設(shè)計通行能力。１．直行車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算：

Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１）式中 Ｎｓ——一條直行車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｃ——信號周期（ｓ）；

ｔｇ——信號周期內(nèi)的綠燈時間（ｓ）；

ｔ１——變?yōu)榫G燈后第一輛車啟動并通過停止線的時間（ｓ），可采用２．３ｓ； ｔｉｓ——直行或右行車輛通過停止線的平均間隔時間（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行車道通行能力折減系數(shù)，可采用０．９。２．直右車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算； Ｎｓｒ＝Ｎｓ（３．２．３-２）

式中 Ｎｓｒ——一條直右車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。３．直左車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎｓｌ＝Ｎｓ（１-β′１/２）（３．２．３-３）

式中 Ｎｓｌ——一條直左車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； β′１——直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。４．直左右車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎｓｌｒ＝Ｎｓｌ（３．２．３-４）

式中 Ｎｓｌｒ——一條直左右車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

二、進口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時，設(shè)計通行能力應(yīng)按照本面車輛左、右轉(zhuǎn)比例計算。先計算本面進口道的設(shè)計通行能力，再計算專用左轉(zhuǎn)及專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力。

１．進口道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算：

Ｎｅｌｒ＝ΣＮｓ/（１-β１-βｒ）（３．２．３-５）

式中 Ｎｅｌｒ——設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道時，本面進口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ΣＮｓ——本面直行車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）； β１——左轉(zhuǎn)車占本面進口道車輛的比例； βｒ——右轉(zhuǎn)車占本面進口道車輛的比例。２．專用左轉(zhuǎn)車道設(shè)計通行能力應(yīng)按下式計算： Ｎ１＝Ｎｅｌｒ·β１（３．２．３-６）

式中 Ｎ１——專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。３．專用右轉(zhuǎn)車道設(shè)計通行能力

Ｎｒ＝Ｎｅｌｒ·βｒ（３．２．３-７）

式中 Ｎｒ——專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

三、進口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道時，專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力Ｎ１應(yīng)按本面左轉(zhuǎn)車輛比例β１計算，如下式： １．Ｎｅ１＝ΣＮｓｒ/（１-βｌ）（３．２．３-８）

式中 Ｎｅ１——設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道時，本面進口道設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ΣＮｓｒ——本面直行車道及直右車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。２．Ｎ１＝Ｎｅ１·β１（３．２．３-９）

四、進口道設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用左轉(zhuǎn)車道時，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計通行能力Ｎｒ按本面右轉(zhuǎn)車輛比例βｒ計算，如下式： １．Ｎｅｒ＝ΣＮｓｌ/（１-βｒ）（３．２．３-１０）

式中 Ｎｅｒ——設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道時，本面進口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ΣＮｓｌ——本面直行車道及直左車道設(shè)計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。２．Ｎｒ＝Ｎｅｒ·βｒ（３．２．３-１１）

五、在一個信號周期內(nèi)，對面到達的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減本面各種直行車道（包括直行、直左、直右及直左右等車道）的設(shè)計通行能力。當(dāng)Ｎｌｅ＞Ｎ’ｌｅ時，本面進口道的設(shè)計通行能力按下式折減： Ｎ’ｅ＝Ｎｅ-ｎｓ（Ｎｌｅ-Ｎ’ｌｅ）（３．２．３-１２）式中 Ｎ’ｅ——折減后本面進口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｅ——本面進口道的設(shè)計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｎｓ——本面各種直行車道數(shù)；

Ｎｌｅ——本面進口道左轉(zhuǎn)車的設(shè)計通過量（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｌｅ＝Ｎｅ·βｌ（３．２．３-１３）

Ｎ’ｌｅ——不折減本面各種直行車道設(shè)計通行能力的對面左轉(zhuǎn)車數(shù)（ｐｃｕ/ｈ）。當(dāng)交叉口小時為３ｎ，大時為４ｎ，ｎ為每小時信號周期數(shù)。

第３．２．４條 信號燈管制Ｔ形交叉口的設(shè)計通行能力為各進口道設(shè)計通行能力之和。典型計算圖式見圖３．２．４-１及圖３．２．４-２。

一、圖３．２．４-１中Ｔ形交叉口設(shè)計通行能力為Ａ、Ｂ、Ｃ各進口道通行能力之和，還應(yīng)驗算Ｃ進口道左轉(zhuǎn)車對Ｂ進口道通行能力的折減。按以下規(guī)定計算：

１．Ａ進口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１）計算。

２．Ｂ進口道為直右車道，其設(shè)計通行能力用式（３．２．３-２）計算。３．Ｃ進口道為直左車道，其設(shè)計通行能力用式（３．２．３-３）計算。當(dāng)Ｃ進口道每個信號周期的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減Ｂ進口道的設(shè)計通行能力，用式（３．２．３-１２）計算。

二、圖３．２．４-２中Ｔ形交叉口設(shè)計通行能力為Ａ、Ｂ、Ｃ各進口道通行能力之和。應(yīng)驗算Ｃ進口道左轉(zhuǎn)車對Ｂ進口道設(shè)計通行能力的折減、按以下規(guī)定計算：

１．Ａ進口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１）計算。

２．Ｂ進口道的設(shè)計通行能力用式（３．２．３-１０）計算，式中Ｎｓｌ為本面直行車道的設(shè)計通行能力。３．Ｃ進口道的直行車輛不受紅燈信號控制，通行能力有較大提高，但交叉口的設(shè)計通行能力應(yīng)受交通特性的制約。如直行車道的車流與對向車流大致相等時，則Ｃ進口道的設(shè)計通行能力可采用Ｂ進口道的數(shù)值。

當(dāng)Ｃ進口道每個信號周期的左轉(zhuǎn)車超過３～４ｐｃｕ時，應(yīng)折減Ｂ進口道的設(shè)計通行能力，用式（３．２．３-１２）計算。

第３．２．５條 信號燈管制交叉口進口道的一條自行車車道的設(shè)計通行能力為１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

第３．２．６條 環(huán)形交叉口機動車車行道的設(shè)計通行能力與相應(yīng)非機動車數(shù)見表３．２．６。

表列數(shù)值適用于交織長度為ｌｗ＝２５～３０ｍ。當(dāng)ｌｗ＝３０～６０ｍ時，表中機動車車行道的設(shè)計通行能力應(yīng)進行修正。修正系數(shù)ψｗ按下式計算： ψｗ＝３ｌｗ/（２ｌｗ＋３０）（３．２．６）

第五篇：2016年全國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模B題思路

2016 高教社杯全國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽題目、注意：這只是看了 3 篇文章，找到的思路，請大家多看文獻，思路會很多！我們后續(xù)會整理更多的思路！

關(guān)鍵詞：

1.評價指標(biāo)體系，評價開放對周邊道路通行的效果。

2.車輛通行的數(shù)學(xué)模型，研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。

3.小區(qū)開放產(chǎn)生的效果，可能會與小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量有關(guān)。請選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，應(yīng)用你們建立的模型，定量比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響。

4.根據(jù)你們的研究結(jié)果，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門提出你們關(guān)于小區(qū)開放的合理化建議。

相關(guān)資料整理：

1.評價指標(biāo)體系，評價開放對周邊道路通行的效果。B 題分析初稿，旨在交流，有各種做題思路，大家自由發(fā)揮！

參考文獻《居住小區(qū)開發(fā)交通影響分析研究_商仲華》第 48 頁，有 5 個指標(biāo)，并用層次分析 AHP 進行了研究。

我們要做的可能是強調(diào)類似哪些指標(biāo)是針對開放對周邊道路通行的效果，不屬于這類的指標(biāo)可以刪除。

2.車輛通行的數(shù)學(xué)模型，研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。

參考文獻《城市交通擁堵對策_封閉型小區(qū)交通開放研究_李向朋》第 11 頁，圖 6 上面，給出一句話，關(guān)于開放小區(qū)的定義。

是不是建模就是選取小區(qū)附件的某些范圍研究，這就是理論依據(jù)。

參考文獻《城市交通擁堵對策_封閉型小區(qū)交通開放研究_李向朋》第 26 頁，圖 3.2，了解道路系統(tǒng)的簡圖，用簡圖做分析。

簡單的車輛模型，可以化個節(jié)點，圖，權(quán)重。分析流量。類似文獻《城市應(yīng)急車輛優(yōu)先通行關(guān)鍵問題研究_畢煦東》第 23 頁，用其中的符號定義等，后面的應(yīng)急什么別管，太復(fù)雜。利用這里模型分析第一個問題中指標(biāo)系統(tǒng)的指標(biāo)。

3.小區(qū)開放產(chǎn)生的效果，可能會與小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量有關(guān)。請選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，應(yīng)用你們建立的模型，定量比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響。

小區(qū)結(jié)構(gòu)：參考文獻《城市交通擁堵對策_封閉型小區(qū)交通開放研究_李向朋》第 10 頁，還有 26 頁的

我們要定量分析幾類小區(qū)的開放效果，第 4 問寫建議時候，可能鴨血，那些小區(qū)就不要開放了，那些很有必要，等等。

利用前兩個模型，對不同小區(qū)進行計算。要考慮小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量等的影響。就是調(diào)參數(shù)，算結(jié)果。

4.根據(jù)你們的研究結(jié)果，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門提出你們關(guān)于小區(qū)開放的合理化建議。

參考文獻《居住小區(qū)開發(fā)交通影響分析研究_商仲華》第 69 有一些交通的改善建議，可以類似參考。

寫建議，寫建議時候注意文章說了兩種觀點，除了開放小區(qū)可能引發(fā)的安保等問題外，議論的焦點之一是：開放小區(qū)能否達到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路通行能力，改善交通狀況的目的，以及改善效果如何。一種觀點認為封閉式小區(qū)破壞了城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，堵塞了城市“毛細血管”，容易造成交通阻塞。小區(qū)開放后，路網(wǎng)密度提高，道路面積增加，通行能力自然會有提升。也有人認為這與小區(qū)面積、位置、外部及內(nèi)部道路狀況等諸多因素有關(guān)，不能一概而論。還有人認為小區(qū)開放后，雖然可通行道路增多了，相應(yīng)地，小區(qū)周邊主路上進出小區(qū)的交叉路口的車輛也會增多，也可能會影響主路的通行速度。

模型要做的是解答這些觀點，比如哪類小區(qū)結(jié)構(gòu)，哪類周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量等適合第一個觀點，那個是第二個，或者有新的觀點，等等。

可參考開放策略《基于城市道路網(wǎng)絡(luò)脆弱性的小區(qū)開放策略研究_詹斌》其他：大神可做更復(fù)雜的流量模型《城市混合交通流微觀仿真建模研究_鄺先驗》

可參考，元胞自動機模型。、大神可考慮突發(fā)條件下模型的適用性等等，《冰雪條件下信號交叉口通行能

力研究_劉春曉》，加分點。累死，發(fā)揮點很多。

大神能兩天學(xué)會交通仿真軟件 VISSIM，也可以一試。