第一篇：北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京市城市交通需求管理的對策與分析

北京作為全國的文化政治中心，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人口的增長，交通需求量急劇增加。到2010年，北京市機(jī)動車保有量達(dá)到480.9萬輛，民用汽車保有量達(dá)到452.9萬輛，私人小汽車保有量達(dá)到275.9萬輛。傳統(tǒng)的以擴(kuò)大和改善供給來滿足交通需求的方法已經(jīng)不能滿足北京的交通需求增長。從上世紀(jì)80年代之后，人們就意識到僅靠交通供給方面的對策不能從根本上解決供求不平衡的問題，因此有了運(yùn)輸需求管理的概念。所謂運(yùn)輸需求管理，是指通過交通政策和措施的導(dǎo)向作用，運(yùn)用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費(fèi)用等因素影響交通參與者對運(yùn)輸方式、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)、運(yùn)輸線路等的選擇行為，是運(yùn)輸需求減少或在時(shí)間、空間上實(shí)現(xiàn)均衡化，從而在運(yùn)輸供給和運(yùn)輸需求之間保持一種有效的平衡，是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)日趨合理。進(jìn)行運(yùn)輸需求管理應(yīng)遵循以下基本原則：（1）限制原則，消除或減少非必要的運(yùn)輸需求；（2）調(diào)節(jié)原則，通過對時(shí)空分布的調(diào)節(jié)，是運(yùn)輸供給與需求相匹配；（3）改善原則，通過采取先進(jìn)的管理手段和方法，改善供給條件，集約化提供供給能力，實(shí)現(xiàn)需求管理。

截止2004年，北京市道路總長度5500公里，軌道交通運(yùn)營里程達(dá)到114公里，四環(huán)以內(nèi)道路面積率不足12%，北京道路長度和道路面積的年平均增長率僅為1．2％和3．7％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及機(jī)動車數(shù)量和機(jī)動化出行比例增長速度。同時(shí)公共交通優(yōu)勢不足，分擔(dān)率低，對北京市居民出行情況的調(diào)查表明，在居民出行結(jié)構(gòu)中地鐵和公交車只占29％，離80％的期望值差很遠(yuǎn)，自行車32％，其他的近40％為私家車、公務(wù)車和出租車。北京機(jī)動車使用率高，每輛機(jī)動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77％，只承擔(dān)12％客流量，效率極低。其次，停車設(shè)施不足，停車收費(fèi)管理不合理，造成許多路邊車道被劃為停車位，使運(yùn)營道路面積減少。針對這些問題，2010年12月23日，北京市政府公布了<關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見>，從“建、管、限”三方面提出了緩解交通擁堵的綜合措施。2010年出臺的方案充分體現(xiàn)了TDM的思想，其中包括以下幾個(gè)方面：

（1）規(guī)劃方面：強(qiáng)調(diào)編制實(shí)施《北京市交通運(yùn)輸綜合規(guī)劃》，突出落實(shí)公交站場等交通設(shè)施用地，以充分發(fā)揮交通引導(dǎo)和服務(wù)作用。

（2）交通建設(shè)方面：強(qiáng)調(diào)完善中心城道路微循環(huán)系統(tǒng)，加大優(yōu)先發(fā)展城市公共

交通力度，改善自行車、步行交通系統(tǒng)和駐車換乘條件。

（3）交通管理方面：突出以差別化收費(fèi)政策以及擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)來管理機(jī)動車需求，發(fā)展新一代智能交通管理系統(tǒng)。

將以上幾個(gè)方面更加細(xì)化，可以得到以下的一些策略：

（1）通過合理的城市規(guī)劃，將學(xué)校、商場、醫(yī)院等等公共設(shè)施均勻分布在城市中，不過與集中在五環(huán)以內(nèi)，盡量減少出行的產(chǎn)生，同時(shí)將出行由交通擁擠的終點(diǎn)向非擁擠的終點(diǎn)轉(zhuǎn)移。

（2）提高公共交通服務(wù)水平，加大財(cái)政補(bǔ)貼的力度，加強(qiáng)公交場站建設(shè)，縮短公交車發(fā)車間隔，部分舊的車輛更換成新的車輛，提高公交舒適度，提高公共交通優(yōu)勢。

（3）利用經(jīng)濟(jì)手段限制和引導(dǎo)小汽車的使用。對出行者來說，使用成本對交通方式選擇的影響很關(guān)鍵，提高小汽車的使用成本能很好的限制小汽車的使用率。主要的手段有征收燃油稅，差別停車費(fèi)，收取擁擠費(fèi)。例如在市中心公共停車場和路邊停車實(shí)行高收費(fèi)政策，停車時(shí)間越短收費(fèi)越高，嘗試對交通擁擠路段、擁擠時(shí)段實(shí)施分時(shí)段道路使用收費(fèi)制，引導(dǎo)車輛避開擁擠路段和高峰時(shí)段或者改變交通方式。

（4）通過政府干預(yù)限制小汽車保有量。北京從2011年開始，買車除了有錢之外，還需要經(jīng)過一系列復(fù)雜的手續(xù)和審核過程，搖號取得購車指標(biāo)后才能夠進(jìn)行車輛的購買。2011年北京市政府對北京市新增小客車的數(shù)量限定為24萬輛，即平均每月2萬輛，指標(biāo)額度中個(gè)人站88%，客運(yùn)小客車占2%，單位占10%。

自2010年北京的治堵新政逐步實(shí)施以來，北京市道路交通擁堵問題得到初步的緩解，工作日高峰時(shí)段平均交通擁堵指數(shù)從2010年的8.32（嚴(yán)重?fù)矶拢┮陨希档?（中度擁堵）。市區(qū)主干路交通量下降9.8%，運(yùn)行速度上升3.5%，二、三、四環(huán)常規(guī)擁堵路段的擁堵狀況均有所緩解。由此可見，以交通需求管理為指導(dǎo)思想的治堵新政對治理北京交通擁堵產(chǎn)生了積極有效的影響，許多發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)表明TDM能都從根本上解決城市交通問題，雖然北京的TDM策略實(shí)施還不夠成熟，但隨著TDM策略更廣泛深入的應(yīng)用到交通的方方面面，北京的城市交通擁堵問題將會得到解決，并且為TDM在其他城市的實(shí)施積累經(jīng)驗(yàn)。

第二篇：西寧市城市交通需求管理對策和分析

西寧市城市交通需求管理對策和分析

姓名：馬濤

學(xué)號：082540

43班級：商務(wù)080

2摘要：近年來，隨著西寧市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進(jìn)入市區(qū)的增多，導(dǎo)致了西寧市城市交通壓力日趨嚴(yán)峻。為了規(guī)范城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)和維護(hù)，充分發(fā)揮道路交通管理設(shè)施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合西寧市實(shí)際，應(yīng)該制定一些辦法，使市區(qū)行政區(qū)域內(nèi)城市交通管理設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和管理得到改善。

關(guān)鍵詞：路網(wǎng)交通管理組織交通管理措施

正文：

近年來，隨著西寧市建成區(qū)面積不斷擴(kuò)大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進(jìn)入市區(qū)的增多，導(dǎo)致了西寧市城市交通壓力日趨嚴(yán)峻。為了規(guī)范城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)和維護(hù)，充分發(fā)揮道路交通管理設(shè)施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和暢通，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合西寧市實(shí)際，應(yīng)該制定一些辦法，使市區(qū)行政區(qū)域內(nèi)城市交通管理設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和管理得到改善。

首先我們要明白城市交通需求管理的內(nèi)容，城市交通管理設(shè)施包括城市道路范圍內(nèi)的交通指揮信號系統(tǒng)，交通監(jiān)控系統(tǒng)，交通通訊系統(tǒng)，交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通護(hù)欄、交通隔離物等與城市道路交通

管理有關(guān)的輔助設(shè)施。而城市道路交通管理設(shè)施的建設(shè)和管理應(yīng)當(dāng)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、配套建設(shè)、分級管理的原則。

目前西寧市城市交通動態(tài)運(yùn)行特征和靜態(tài)保障水平無法適應(yīng)暢通交通的要求，尤其是交通參與者、機(jī)動車保有量和城區(qū)道路承載能力等發(fā)展不均衡的矛盾成為當(dāng)前加劇城市道路通行負(fù)擔(dān)的主要因素，影響了城市效率的發(fā)揮，模糊了中心城市的定位。為此，我在網(wǎng)上找到了西寧市實(shí)地抽樣調(diào)查車輛的數(shù)據(jù)可以看出：

一、道路因素

1、對12小時(shí)市區(qū)出入口交通量調(diào)查。

調(diào)查對象：寧張公路、朝陽西路、柴達(dá)木路、西川南路、南川東路、寧互公路、峽口收費(fèi)站、G109東出口；

調(diào)查顯示：西寧市入境交通流量偏大，東西向交通流量大于南北向。

2、對北川—南川、湟水河跨河橋交通量調(diào)查。

調(diào)查對象：天峻橋、門源橋、朝陽橋、七一橋、五四橋、西關(guān)橋、昆侖橋、六一橋、海山橋、湟水橋、海湖橋、新寧橋、長江路橋、五一橋、建國路橋、湟中橋、明杏橋、團(tuán)結(jié)橋。

調(diào)查顯示：新寧橋（54909輛）、建國路橋（49325輛）、五四橋（40898輛）、西關(guān)橋（36307）等交通流量大。

3、對主要交叉口交通量調(diào)查。通過調(diào)查可知在主要干道的交叉路口車流量較大。

4、對不同等級道路平均車速調(diào)查。

調(diào)查對象：快速路、主干路、次干路、支路。

調(diào)查顯示：西寧市各等級道路平均車速33.2㎞/h；比對不同等級道路百萬人口城市車速指標(biāo)，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通過交通管控措施提高道路平均車速，重點(diǎn)對環(huán)大十字周邊交通干道和市區(qū)交通主干道加強(qiáng)交通管理。

存在問題：西寧市中心城區(qū)已形成高密度交通流量，老城區(qū)90%以上路段出現(xiàn)不同程度的交通擁堵，城市道路資源已達(dá)到飽和甚至超飽和，現(xiàn)有路網(wǎng)無法分流交通流量，中心城區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)均存在不同程

度的行車延誤。

原因分析：西寧市路網(wǎng)布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網(wǎng)密度已達(dá)到規(guī)范，干道分布較密集，路網(wǎng)成網(wǎng)率低，節(jié)點(diǎn)通行能力弱，“微循環(huán)”系統(tǒng)缺，干路系統(tǒng)空間布局不均衡，道路通達(dá)性不高，制約了路網(wǎng)整體效能的發(fā)揮。

解決辦法：在難以對中心城區(qū)進(jìn)行大規(guī)模路網(wǎng)改造的情況下，將市區(qū)交通規(guī)劃著力點(diǎn)由道路建設(shè)調(diào)整到交通政策和分流措施的制定上，提高道路使用效率、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，拓展城市空間布局，加快構(gòu)建城市高架、軌道交通、高速公路、城市快速道路等多層次骨干網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)城市次干路與支路的“微循環(huán)”系統(tǒng)建設(shè)，減少“斷頭路”和車流不暢的節(jié)點(diǎn)，減小道路交通容量。

二、行人因素

1、對人行橫道利用率調(diào)查。

調(diào)查對象：長江路、互助路、祁連路、新寧路、勝利路、七一路、東關(guān)大街、西關(guān)大街、共和路、五一路、朝陽西路。

調(diào)查顯示：人行橫道平均利用率32.7%，應(yīng)通過合理管制手段和設(shè)施提高行人遵章率。

2、對交叉口行人違章率調(diào)查。

調(diào)查顯示：在城市主干道、次干道的交叉口平均行人違章率39.8%，需通過合理的交通管制和設(shè)施降低違章率。

3、對道路功能的調(diào)查。

調(diào)查對象：城市快速路、主干路和次干路。

調(diào)查顯示：西寧市的干道系統(tǒng)過境交通、客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通層次模糊、功能不清，使中心城區(qū)成為過境交通的中轉(zhuǎn)站，城市主次干道客貨運(yùn)輸流和人流交織混行，各類專業(yè)市場和長途客運(yùn)站集聚市區(qū)，車流和人流的密集混行加劇了市區(qū)交通擁堵。

存在問題：西寧市出行人員中，企業(yè)和中小學(xué)生出行比例較大，且多采用步行和公交車方式上班、上學(xué)，出行路線較固定，道路功能層次不清，行人橫穿道路設(shè)施缺少、斑馬線發(fā)揮不了作用，行人違章率偏高。

原因分析：行人交通法規(guī)意識不強(qiáng)，過街設(shè)施缺乏，交通管理措施約束不夠。

解決辦法：通過交警和交通協(xié)勤員合力疏導(dǎo)秩序提高行人遵章率；通過修建人行過街天橋、地下通道、設(shè)置道路綠化帶和人車隔離設(shè)施等降低行人違章率；通過明晰界定城市道路功能，合理區(qū)分車輛運(yùn)行線路，加大交通管理輔助手段，解決車流和人流密集混行問題

三、車輛、停車場及交通管理因素

1、對靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查。

調(diào)查對象：西寧市主要商業(yè)地區(qū)停車場。

調(diào)查顯示：西寧市停車場平均使用率69%，重點(diǎn)商業(yè)區(qū)停車場面積和泊位數(shù)不能滿足現(xiàn)有車輛的停車需求；配建停車場短缺，單位院落停車場不能提供對外開放服務(wù)；尤其是商業(yè)中心周邊及市區(qū)次干路、支路、小街小巷占道停車嚴(yán)重，影響車輛和行人通行。

2、對交通組織管理設(shè)施調(diào)查。

調(diào)查對象：市區(qū)主要快速路、主干路、次干路、支路等交叉口信號燈管理及交通組織措施。

調(diào)查顯示：西寧市主要道路交叉口交通管理基本上采用信號燈單點(diǎn)控制，在未飽和交通狀態(tài)下尚能實(shí)施有效管理，在飽和交通狀態(tài)下造成交通擁堵；交通組織措施與管理較粗放，像單行、限行、禁左等手段應(yīng)用較少，科技化、智能化手段應(yīng)用不夠。

綜合考慮西寧市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)和速度、機(jī)動車保有量的持續(xù)遞增和路網(wǎng)補(bǔ)償能力，未來城市人口規(guī)模和土地開發(fā)強(qiáng)度的持續(xù)增長將使現(xiàn)有道路資源的承載壓力進(jìn)一步加大，產(chǎn)業(yè)集群對交通需求的刺激需要與城市內(nèi)外交通高效對接，日益增長的交通量對現(xiàn)狀和未來城市路網(wǎng)調(diào)節(jié)補(bǔ)償能力的供給矛盾使城市交通暢通環(huán)境面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，城市存量土地資源短缺，交通管理設(shè)施與手段在未飽和交通條件下適度滿足，在飽和、超飽和交通條件下無法有序分流交通流量。

所以采用線控、面控、單行、限行、禁左等交通管理設(shè)施與手段，對動態(tài)交通進(jìn)行實(shí)時(shí)的組織與調(diào)整，在未飽和交通條件下降低車輛行駛延誤，減少紅燈停車次數(shù)，縮短車輛在路網(wǎng)內(nèi)的行駛時(shí)間，提高路網(wǎng)的整體通行能力；在飽和、超飽和交通條件下，使交通流有序行進(jìn)，分流車輛，緩解堵塞；推廣GPS、電子探測器等科技智能化應(yīng)用手段，智能分析各路段交通擁堵情況，隨時(shí)變換紅綠燈通行系統(tǒng)，提高公共交通對信號系統(tǒng)的智能化識別，為市民出行提供安全高效的運(yùn)輸服務(wù)；擴(kuò)大城市用地規(guī)模，打破城市路網(wǎng)南北發(fā)展的局限性，拓展環(huán)線路網(wǎng)空間分布格局，建立大交通經(jīng)濟(jì)運(yùn)行交通圈，滿足現(xiàn)狀和未來交通發(fā)展需求。只有這樣才能使西寧市的交通得到巨大的改善，人們的生活才會更加的方便和快捷。

第三篇：北京市交通需求管理對策與分析

“運(yùn)輸需求管理與運(yùn)輸組織”專題報(bào)告

北京市交通需求管理難點(diǎn)、對策及分析

北京市交通需求管理難點(diǎn)、對策及分析

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和機(jī)動車保有量的急劇增加，城市交通擁擠正成為一個(gè)普遍的社會現(xiàn)象，尤其是在大中城市，交通擁擠問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問題。近年來，交通擁擠這一世界性的大城

市通病正在我國迅速蔓延。其中，北京作為我國大城市的典型代表，其城市交通問題的提出和解決十分具有研究意義。

一、緩解北京交通擁堵問題是一個(gè)長期而艱巨的任務(wù)

北京現(xiàn)有城市人口已達(dá)2000萬左右，機(jī)動車數(shù)量450萬輛左右，每年還以50萬輛車的速度高速增長。與此同時(shí)，由于多年來北京市區(qū)以原紫禁城為中心，“攤大餅”式的城市發(fā)展格局從未改變。這兩方面問題在時(shí)間上的累積和空間上的疊加，使北京市現(xiàn)階段所面臨的交通問題和解決交通擁堵的難度在世界上是獨(dú)一無二的。

（一）大城市交通與其他城市問交通的特點(diǎn)不同，向心交通需求巨大。

北京市主要的行政辦公、商業(yè)、金融、醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施都集中在城市中心區(qū)，吸引了大量的車流和人流。城市中心區(qū)有限的空間與日益增長的向心交通特別是小汽車交通形成了難以調(diào)和的供需矛盾。

（二）北京市小汽車發(fā)展超前于公交發(fā)展，依賴小汽車出行的交通習(xí)慣已形成。

北京自1997年以來，機(jī)動車凈增300多萬輛。2004年以后才確立大力發(fā)展大容量軌道交通的政策，加上建設(shè)周期，要再過幾年才能發(fā)揮其效用。培育公共交通出行的最佳時(shí)機(jī)已經(jīng)錯過，倡導(dǎo)市民公共交通出行的難度已明顯增大。

（三）小汽車發(fā)展和機(jī)動車道拓寬擠壓了自行車和步行交通的空間。

北京自行車道被小汽車停車大量占用，交通環(huán)境惡化。自行車出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行車交通衰退進(jìn)一步誘發(fā)小汽車的增長，小汽車出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。交通擁堵緩解難度加大，交通出行結(jié)構(gòu)持續(xù)向小汽車轉(zhuǎn)化。

二、北京市現(xiàn)有交通需求管理對策及分析

交通需求管理政策是針對交通的發(fā)生源進(jìn)行管理、控制與引導(dǎo)，削減城市交通總需求，分解、轉(zhuǎn)移相對集中的交通需求，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行，緩解交通擁擠，其核心思想是通過誘導(dǎo)人們的出行方式來緩解城市交通擁擠的矛盾。主要從以下幾個(gè)方面加以實(shí)施：機(jī)動車保有與使用的控制、機(jī)動車交通削減、錯時(shí)出行、共乘政策和價(jià)格策略。北京市交通需求管理政策走在全國先列，其對交通狀況的改善起到很大作用。

（一）加強(qiáng)對公交專用道的管理

公交專用道不僅保障公交車的高效運(yùn)行，在特殊情況下，也是城市應(yīng)急救援、貴賓車輛等的保障性通道?，F(xiàn)北京城區(qū)道路總里程6247公里，公交專用道303公里。2011年5月25日，17.4公里公交專用道在京通快速路開通。京藏高速路開設(shè)公交專用道，已經(jīng)進(jìn)行調(diào)研。此外，北京市交通部門計(jì)劃在“十二五”期間，實(shí)現(xiàn)公交專用道聯(lián)網(wǎng)。今年4月，五環(huán)內(nèi)擁堵時(shí)間由去年同期的2小時(shí)30分降到45分鐘，三環(huán)內(nèi)擁堵時(shí)間為2小時(shí)45分鐘，比去年同期減少一半。全市工作日公共交通日均客運(yùn)量達(dá)2144.56萬人次，比去年同期上升3.3%，其中軌道交通同比增長19.4%。京通快速路規(guī)劃公交道后，公交車平均行駛時(shí)間由上一周同期的26分縮短到12分，最快的9分鐘就能跑完專用道全程?？梢?，加強(qiáng)對公交專用道的管理在北京取得了顯著的成果。

（二）加大財(cái)政補(bǔ)貼，優(yōu)先發(fā)展公交

北京自2007年1月1日起，就低統(tǒng)一市區(qū)地面公交票制票價(jià)，發(fā)行市政交通一卡通普通卡和學(xué)生卡，實(shí)行持卡成人4折、學(xué)生2折優(yōu)惠。低票價(jià)政策實(shí)施后，原月票有效線路和無效線路車輛高峰平均滿載率趨于均衡，市民公交出行費(fèi)用大幅降低。近年來，北京先后投資84.25億元對地鐵1、2號線進(jìn)行消隱工程改造，包括對342輛老舊車輛進(jìn)行強(qiáng)檢強(qiáng)修。2007年10月7日，隨著地鐵5號線的開通試運(yùn)營，軌道交通實(shí)施全路網(wǎng)單一票制、每人次2元的低票價(jià)政策，同步實(shí)現(xiàn)了進(jìn)站換乘不再兩次購票驗(yàn)票，提高了換乘效率和服務(wù)水平。地鐵1號線、2號線、13號線、八通線等4條線先后7次縮短高峰時(shí)段發(fā)車間隔，最小間隔分別由3分鐘、3分30秒、4分鐘、5分鐘縮短到2分30秒、3分鐘、3分鐘、3分30秒，運(yùn)力分別提高了20%、16.7％、33.3％、42.9％。市區(qū)地面公交、軌道交通、市郊9字頭公交日均客運(yùn)量分別達(dá)1302萬人次、325萬人次和202萬人次，比上年同期增長22.6%、116%和40.5%。市政交通一卡通得到了廣泛使用，目前累計(jì)發(fā)放一卡通IC卡1650萬張，日均刷卡999萬筆，最高日刷卡1216萬筆，刷卡比重占日均客運(yùn)量的85%以上。通過以上工作，北京市公共交通運(yùn)營效率全面提升，服務(wù)質(zhì)量明顯改善。

（三）提高城市中心區(qū)停車收費(fèi)

2011年4月1日起，北京開始實(shí)施新的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對不同區(qū)域?qū)嵭胁顒e化停車收費(fèi)，大幅提高中心城區(qū)停車費(fèi)，以緩解北京城區(qū)內(nèi)日益嚴(yán)重的交通擁堵。三環(huán)以內(nèi)，目前的2元區(qū)將調(diào)整為5元區(qū)，部分5元區(qū)調(diào)整為10元區(qū)。另有部分5元和10元區(qū)調(diào)整到15元區(qū)。占道停車，一類地區(qū)收費(fèi)每小時(shí)10元（首小時(shí)以后每小時(shí)15元）；公建配建停車樓和地下停車場，一類地區(qū)為每小時(shí)6元。由于停車費(fèi)價(jià)格的調(diào)整必然會引起車主用車費(fèi)用的變化，不少人因此改變了原有的購車意向。調(diào)查結(jié)果顯示，在有車族中51.1%的受訪者會盡量選擇停車費(fèi)相對較低的停車場所，以減少因停車費(fèi)上漲而增加的用車成本。在對無車族的調(diào)查顯示，接近五成的受訪者表示，將會推遲購車計(jì)劃。如此看來停車費(fèi)用的上漲對用車本提高，進(jìn)而影響消費(fèi)者用車甚至是購車的作用是不可小視的。

（四）降低汽車增長速度，實(shí)施總量控制

2010年12月23日，《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》宣布正式實(shí)施。小客車配置指標(biāo)將以搖號方式無償分配。2011年機(jī)動車放牌量為24萬，平均每月2萬個(gè)。自實(shí)行搖號購車后，中簽的比例隨著越來越多的排隊(duì)者的加入而變得越發(fā)困難，從6月8日的比例來看，每一百個(gè)參與搖號者里面，只有3個(gè)人獲得購車指標(biāo)。限購政策是解決北京機(jī)動車過快增長的不得已之法，也著實(shí)取得非常明顯的效果。以此同時(shí)，油價(jià)持續(xù)飆漲，成品油再次創(chuàng)下歷史新高，盡管國際油價(jià)已經(jīng)跌至90美元關(guān)口，但是國內(nèi)油價(jià)還是居高不下。油價(jià)的上漲，也一定程度上限制了人們的買車欲。

（五）單雙號限行，錯時(shí)上下班工作制

2008年7月20日至9月20日，北京夏季奧林匹克運(yùn)動會期間，錯時(shí)上下班、單雙號限行和公務(wù)車限行在內(nèi)的一系列交通需求管理策略被統(tǒng)一執(zhí)行。根據(jù)《北京市人民政府關(guān)于實(shí)施工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施的通告》的規(guī)定，決定將2011年4月10日至2012年4月10日期間按車牌尾號工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行的機(jī)動車車牌尾號分為五組，每13周輪換一次限行日。這項(xiàng)措施現(xiàn)在依舊在實(shí)行，取得了一定效果，但是還需要更多的保障措施才可以發(fā)揮更大作用。錯時(shí)上下班

政策在奧運(yùn)會期間起到了較好的效果。根據(jù)資料顯示，因奧運(yùn)交通需求管理政策的實(shí)施，使道路交通流量比奧運(yùn)前下降了22.5％。早高峰的路網(wǎng)平均車速達(dá)到30.2km／h，提高了6.7km／h，而工作日早、晚高峰路網(wǎng)平均速度較限行前分別提高了28.5％和24.1％。

三、結(jié)語

要有效解決北京市的交通擁堵問題必須既著眼于近期的救急措施的落實(shí)，又必須進(jìn)行長遠(yuǎn)的規(guī)劃：既著眼于增加道路、公共交通的供給，又必須從交通需求管理著手進(jìn)行逐步嚴(yán)格的控制，既要突出發(fā)展綠色交通加大對公交、恢復(fù)自行車道、疏通人行道等方面的投入，又要從城市規(guī)劃入手，科學(xué)進(jìn)行城市空間的調(diào)整。與此同時(shí)．還要在倡導(dǎo)綠色交通、引導(dǎo)人們少使用私人小汽車方面形成符合生態(tài)文明的出行文化習(xí)俗。只有這樣綜合系統(tǒng)、一以貫之地來解決問題才能有望奏效。

第四篇：城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

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1城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

城市土地利用與交通相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)。

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達(dá)改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時(shí)，交通的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)活動異?；钴S，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內(nèi)土地利用活動的強(qiáng)度，社會經(jīng)濟(jì)活動水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時(shí)也要求相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)與布局來滿足需求，適應(yīng)城市的發(fā)展。另一方面，交通的發(fā)展又反過來對城市結(jié)構(gòu)變革與土地功能的布局和效率的發(fā)揮起著誘導(dǎo)和限制的作用，兩者之間是循環(huán)式的動態(tài)反饋關(guān)系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產(chǎn)生取決于生產(chǎn)活動、生活活動和其他社會活動的發(fā)生地點(diǎn)與居住地點(diǎn)的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構(gòu)成是上班、上學(xué)及其回程出行。因此, 居住、產(chǎn)業(yè)與學(xué)校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時(shí)間分布特性、出行距離特性等，進(jìn)而影響著交通方式構(gòu)成?？梢哉f，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

第五篇：城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

城市交通需求與土地利用的互動關(guān)系分析

200910604125物流09

1近些年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)且快速的增長和城市化進(jìn)程的加快，城市人口越來越多。由于人口帶來的巨大壓力，城市的土地開發(fā)和交通建設(shè)表現(xiàn)出諸多的不適應(yīng)?？焖俾贰⒘⒔粯?、城市干道拓寬等工程每天都在不斷的建設(shè)中，但是對城市交通的擁堵狀況的改善卻收效甚微，從北京上海，到昆明成都，每一個(gè)城市都表現(xiàn)出來嚴(yán)重的交通堵塞現(xiàn)象，尤其是上班下班高峰期，節(jié)假日以及各種法定假日。

我國的土地資源緊缺，用于道路交通建設(shè)的土地資源極為有限。目前，市區(qū)人均道路占有面積僅為3.39平方米，市區(qū)道路面積率僅為12％，發(fā)達(dá)國家一般在30％左右，道路網(wǎng)容納能力完全不能滿足交通需求。通過道路的大量投資和快速延伸，來滿足城市交通發(fā)展的需要是難以實(shí)現(xiàn)的。實(shí)施緊湊的土地利用模式，加大公共交通的發(fā)展力度，尤其是大容量的軌道交通建設(shè)，是交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

在資源緊張和環(huán)境保護(hù)雙重制約下的城市發(fā)展，必須強(qiáng)調(diào)城市的土地開發(fā)與交通建設(shè)協(xié)調(diào)一致，高效集約的土地使用和有管理的交通需求是解決問題的根本出路。

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項(xiàng)活動所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控。

城市交通系統(tǒng)建設(shè)是指城市交通設(shè)施及附屬設(shè)施的建設(shè)，道路建設(shè)是其中的主要內(nèi)容，它會促進(jìn)和推動城市土地開發(fā)利用。由于城市道路系統(tǒng)建設(shè)改善了道路沿線土地空間的可達(dá)性，使得沿線土地的適宜功能以及市場吸引力發(fā)生變化，從而影響到不同性質(zhì)的土地利用的重新布局，對沿線土地利用開發(fā)有著強(qiáng)烈的刺激及空間吸引效應(yīng)。

城市土地利用與交通需求相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)。

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達(dá)改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。同時(shí)，交通的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)活動異常活躍，各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵

和干道周圍。

城市土地利用是城市交通需求的根源。一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。

城市土地利用與交通是相互作用的，一方面,城市范圍內(nèi)土地利用活動的強(qiáng)度，社會經(jīng)濟(jì)活動水平及其分布，影響著城市交通的需求量及分布，同時(shí)也要求相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)與布局來滿足需求，適應(yīng)城市的發(fā)展。另一方面，交通的發(fā)展又反過來對城市結(jié)構(gòu)變革與土地功能的布局和效率的發(fā)揮起著誘導(dǎo)和限制的作用，兩者之間是循環(huán)式的動態(tài)反饋關(guān)系。

由于交通需求是派生需求，交通需求的產(chǎn)生取決于生產(chǎn)活動、生活活動和其他社會活動的發(fā)生地點(diǎn)與居住地點(diǎn)的空間背離。目前中國城市居民出行的主要目的構(gòu)成是上班、上學(xué)及其回程出行。因此, 居住、產(chǎn)業(yè)與學(xué)校的空間布局，在很大程度上決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時(shí)間分布特性、出行距離特性等，進(jìn)而影響著交通方式構(gòu)成?？梢哉f，土地利用是影響交通需求特性的最主要因素。

交通系統(tǒng)與土地利用的互動反饋關(guān)系是客觀存在的。土地利用產(chǎn)生交通需要，可達(dá)性的增強(qiáng)和改善，又影響社會空間活動的選址，再次刺激了新的土地開發(fā)，并再次開始土地利用和交通系統(tǒng)互相影響的循環(huán)，直至趨于某種平衡?；蚰硞€(gè)外部因素介入為止。衡量這種相互關(guān)系的一個(gè)重要尺度，是完成整個(gè)互動所需的時(shí)間。從短期看，主要的影響是土地利用對于交通運(yùn)輸?shù)挠绊?而從長遠(yuǎn)觀點(diǎn)看，提供交通基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)用新技術(shù)，由于改變了各地區(qū)的可達(dá)性，將會影響城市的結(jié)構(gòu)。

交通需求對土地利用有著強(qiáng)烈的誘導(dǎo)和刺激作用, 其本質(zhì)原因是由于相對可達(dá)性的改變。在兩個(gè)區(qū)域的因素都相同的條件下, 相對可達(dá)性高的區(qū)域就能比低的地方吸引更多的人去活動, 于是就可能產(chǎn)生新的中心, 從而改變城市和用地結(jié)構(gòu)。

不同的交通發(fā)展模式將引導(dǎo)不同的城市土地利用。以小汽車為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式, 將會引導(dǎo)城市蔓延式的發(fā)展, 為了滿足機(jī)動車需求所增設(shè)的道路占據(jù)了許多城市土地。這種低密度、分散的土地利用, 造成了污染等環(huán)境問題, 無法忍受惡化的居住環(huán)境的居民, 逐漸搬遷到城市郊區(qū), 分散的居住區(qū)產(chǎn)生了更多的機(jī)動車交通需求和對道路的需求, 這是一個(gè)惡性循環(huán)。而以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式, 引導(dǎo)城市土地以高密度和多功能的形式發(fā)展, 城市形態(tài)緊湊, 格局清晰。以軌道交通或大容量快速公交系統(tǒng)為支撐的城市公交系統(tǒng), 在其站點(diǎn)影響范圍內(nèi), 由于可達(dá)性條件的改善, 吸引了大量的開發(fā)商和居民, 土地利用強(qiáng)度和密度將不斷增加, 其中對于居住用地的影響尤為突出。公交服務(wù)沿線用地開發(fā)往往會呈“串珠式” 的發(fā)展勢態(tài) 居住、商業(yè)、辦公用地利用集約化, 從而為城市土地可持續(xù)利用創(chuàng)造了條件。

總而言之，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求。而不同的交通發(fā)展模式將引導(dǎo)不同的城市土地利用。城市土地利用與交通需求相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)又相互制約。

昆明主城區(qū)至呈貢的公交需求與供給服務(wù)分析及對策

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項(xiàng)活動所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國家城市常用的交通需求管理。

從昆明主城區(qū)至呈貢的公交需求中，我們可以發(fā)現(xiàn)：由于呈貢大學(xué)城的屬性設(shè)置，昆明主城區(qū)至呈貢的乘客多為大學(xué)生，而大學(xué)生群體的交通需求的最大特點(diǎn)是出行時(shí)間統(tǒng)一，路程統(tǒng)一。

我們可以發(fā)現(xiàn)，周五下午周六周日的早上，大多數(shù)大學(xué)生會從呈貢出發(fā)到達(dá)昆明；周六周日的下午，人流則反向從昆明返回呈貢。所以，公交需求呈現(xiàn)的特點(diǎn)有：乘客的出行出現(xiàn)統(tǒng)一時(shí)間統(tǒng)一方向流動的現(xiàn)象。即：客流集中在在乘車高峰期，且多為同一方向。

大學(xué)生的出行特征造成的結(jié)果是：1.單一方向客流量大。如：周六周日早上170從昆明到呈貢幾乎都是空車，而從呈貢到昆明卻人滿為患。2.出行時(shí)間統(tǒng)一。如：從呈貢到昆明方向的公交車中，又以8點(diǎn)到11點(diǎn)左右人流量最大，12點(diǎn)左右午飯時(shí)間到人流量減少，1點(diǎn)到2點(diǎn)時(shí)又有小高峰，三點(diǎn)后該方向出現(xiàn)人數(shù)減少。而早上發(fā)車的昆明到呈貢方向的公交車，幾乎都是空車，下午4點(diǎn)到7點(diǎn)則又變成呈貢到昆明方向的公交車幾乎都是空車，而昆明到呈貢方向的公交車人流量巨大。

我認(rèn)為可行的解決方法有：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。

2.建立其他輔助交通設(shè)施，如高鐵幫助交通運(yùn)輸。在多種交通方式的配合下，完成客流規(guī)劃。

3.做好統(tǒng)計(jì)調(diào)查，優(yōu)化公交路線，減少空車率。在給定城市結(jié)構(gòu)和土地利用規(guī)劃方案下(即完成土地利用調(diào)整后), 預(yù)測交通需求特性, 據(jù)此最終確定不同類型的交通樞紐和道路網(wǎng)絡(luò)。在確定了干線道路網(wǎng)之后, 可以根據(jù)不同土地利用類型的交通需求分布規(guī)劃公共交通線路集合, 考慮城市環(huán)境、資源、地理特征、交通效率等因素, 最后得到公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃方案, 也同步得到城市綜合交通系統(tǒng)的其他規(guī)劃方案。

4.各大學(xué)可以自組車隊(duì)輸送學(xué)生客流。因?qū)W生客流是呈貢—昆明線路上的主要客流壓力，大學(xué)自組車隊(duì)可以、在一定程度上減輕周邊居民的出行壓力，也方便了大學(xué)生的出行。

5.在大學(xué)城建立一個(gè)完善的小型城城，成為昆明的縮小衛(wèi)星城，鼓勵學(xué)生在假日在周邊活動購物。當(dāng)衛(wèi)星城的設(shè)施設(shè)備可以提供學(xué)生的生活娛樂需求，大多

數(shù)的大學(xué)生將會選擇去距離更近的衛(wèi)星城購物或活動，減少大學(xué)生從呈貢到昆明方向客流。

6.鼓勵需要在呈貢—昆明路線上活動的城市非學(xué)生居民，所需進(jìn)行的無時(shí)間限制的出現(xiàn)盡可能的在非假日進(jìn)行，避免學(xué)生出行的高峰期。

7.在出現(xiàn)高峰加開公交車，可以調(diào)運(yùn)其他線路的非高峰期的公交車加班運(yùn)營。