第一篇：破解城市交通兩難調(diào)研對(duì)策

行車難、停車難是世界各大城市的通病。我區(qū)也一樣，隨著城區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大、人口的集聚、車輛的增加，交通問(wèn)題也日漸顯現(xiàn)，已影響到城市功能的發(fā)揮和人們?nèi)粘５墓ぷ?、生活。因此，高度關(guān)注城市交通，破解兩難、改善交通已成當(dāng)務(wù)之急。

形成城市交通兩難的原因

造成城市交通擁堵現(xiàn)象，原因是多方面的，主要有以下幾點(diǎn)：

——功能定位。城市道路功能一般有兩種功能，即交通性道路和生活性道路。交通性道路主要承擔(dān)城市區(qū)域間的交通；生活性道路主要承擔(dān)城市區(qū)域內(nèi)居民的購(gòu)物、休閑。如道路功能定位不準(zhǔn)確或功能混雜，勢(shì)必造成交通的擁堵。象我區(qū)老城區(qū)的市心路即是兩種功能混雜的道路，既是交通性道路（城市中軸線），又是生活功能性道路（兩側(cè)商業(yè)設(shè)施林立）。而西河路又是功能不清晰，既非交通性道路（交通流量?。?，也非生活性道路（商業(yè)設(shè)施少）。

——道路布局。城市道路布局通常有三種形式，即在橫向平面上有格網(wǎng)式、放射加環(huán)形式和混合式。同時(shí)，在縱向等級(jí)上有主干道、次干道、支路之分。目前世界各城市一般采用格網(wǎng)式布局。這種布局形式容易分割城市功能區(qū)塊和組織交通，是一種開放式布局。道路布局的科學(xué)合理則有利于城市交通的暢通；布局混亂，則影響城市交通。不同的城市根據(jù)當(dāng)?shù)夭煌牡匦蔚孛?，采用適合自己城市的布局形式，則使城市交通有序。象紐約的曼哈頓，根據(jù)其南北長(zhǎng)（26公里）、東西窄（5公里）的地形條件，設(shè)置了16條南北向大道和275條東西向的街，是標(biāo)準(zhǔn)的格網(wǎng)式布局。同時(shí)，道路等級(jí)分明，南北向的16條大道（交通性主干道）承擔(dān)區(qū)域間交通的聯(lián)系和過(guò)境功能，東西向的街（生活性次干道）主要承擔(dān)交通到達(dá)功能。而我區(qū)的道路布局，特別是老城區(qū)，由于受地形條件的制約，向北、向西遇山則止，向東遇鐵路則止，道路網(wǎng)向外織不出去，難以形成內(nèi)外有機(jī)聯(lián)系的開放式道路網(wǎng)。同時(shí)，道路等級(jí)不明，象蕭紹路既是過(guò)境性交通道路，又是到達(dá)性交通道路。

——斷面形式。一至四幅路是道路通常采用的斷面形式。一幅路（市心南路、人民路）無(wú)隔離設(shè)施，一般適用于生活性道路，以便于行人來(lái)回兩側(cè)的購(gòu)物與休閑；多幅路（通惠路為三幅路、市心中路為四幅路）設(shè)置隔離帶，機(jī)非分流、人車分流，一般適用于交通性道路。城市中的主干道為交通性道路，一般采用多幅路；次干道、支路則為生活性道路，一般采用單幅路。而我區(qū)的城市道路，特別是老城區(qū)，道路功能與道路斷面形式往往是不對(duì)應(yīng)的。如市心南路、人民路是單幅路，作為生活性道路，這種斷面形式是相適應(yīng)的，而人車混流的單幅路作為交通性道路則是不適應(yīng)的。事實(shí)上這兩條道路又承擔(dān)著交通功能。如此這般，交通擁堵的產(chǎn)生就不可避免。

——交通結(jié)構(gòu)。城市的交通有兩種結(jié)構(gòu)模式，即小汽車模式和公交模式。發(fā)達(dá)國(guó)家的城市一般采用公交模式。人們出行的方式以公共交通為主，小汽車為輔。公交出行方式占所有出行方式的50％以上。如我國(guó)的臺(tái)北市擁有公交專用線8條、3500輛公交車和67公里長(zhǎng)的地鐵，每天運(yùn)載旅客275萬(wàn)人次，人們采用公交出行方式已達(dá)40％以上。這些城市街道上鮮有行人，更不要說(shuō)有三輪車和自行車等非機(jī)動(dòng)車。國(guó)內(nèi)的其他城市，我區(qū)也一樣，由于公交發(fā)展緩慢，小汽車增加較快，而大多數(shù)人出行方式仍然是傳統(tǒng)的，道路上充滿著行人和非機(jī)動(dòng)車，這樣也勢(shì)必造成交通擁堵。如我區(qū)目前擁有公交線路25條，公交車224輛，每天運(yùn)載旅客9萬(wàn)人次。同時(shí)，汽車 每年以20％以上的速度在增加（全區(qū)擁有9萬(wàn)輛）。

——交通管理。交通管理科學(xué)與否，也是造成城市交通好壞的重要因素。目前，世界上發(fā)達(dá)國(guó)家城市的交通較為成熟的做法主要有單行線管理、綠波帶管理、識(shí)別系統(tǒng)管理等方式。單行線管理，即城市內(nèi)的道路70％采用單行方式，這種方式可以提高道路30％的通行能力。綠波帶管理，即根據(jù)城市道路的長(zhǎng)短，整條路或分若干段，同時(shí)開啟綠燈或紅燈，以提高通行量。識(shí)別系統(tǒng)管理，即道路的名稱統(tǒng)一采用阿拉伯?dāng)?shù)字命名。同時(shí)，規(guī)定南北向稱大道，東西向稱街，從而建立道路坐標(biāo)系統(tǒng)，使每個(gè)行駛者能迅速確認(rèn)當(dāng)前行駛的位置和所要到達(dá)的位置。這種數(shù)字道路識(shí)別系統(tǒng)，好處在于各數(shù)字間是有聯(lián)系的，很容易識(shí)別和確定你所要到達(dá)的目標(biāo)位置。而目前國(guó)內(nèi)的城市道路名稱，路名與路名之間是沒(méi)有聯(lián)系的，行駛者很難根據(jù)當(dāng)前的位置判斷出所要到達(dá)的位置。小汽車管理，發(fā)達(dá)國(guó)家的城市對(duì)小汽車的管理通常采用“鼓勵(lì)購(gòu)買，限制使用”政策。象紐約有700萬(wàn)輛車，只允許100萬(wàn)輛上街。而國(guó)內(nèi)城市有多少輛車，就有多少輛在街上跑。象北京有200萬(wàn)輛車，這些車輛的行駛是不受限制的。同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家城市對(duì)小汽車的行駛、停車采取高收費(fèi)管理。象倫敦、新加坡除停車采取高收費(fèi)外，在城區(qū)核心地段行駛不要收取道路使用費(fèi)，以限制小汽車的使用。目前國(guó)內(nèi)的廣州市也在醞釀推出這一做法。

——人員素質(zhì)。人員素質(zhì)的高低也是影響城市交通不可忽略的因素。步行者、駕車者交通意識(shí)的淡漠，不良行為習(xí)慣的放縱，也是導(dǎo)致城市交通擁堵的直接原因。

改善城市交通的對(duì)策

綜上所述，影響城市交通的原因是多方面的，要從根本上改善城市交通是一項(xiàng)長(zhǎng)期的系統(tǒng)工程，必須通過(guò)幾代人的努力才能緩解和解決問(wèn)題。因此，要破

解城市交通“兩難”問(wèn)題，必須堅(jiān)持“遠(yuǎn)期有所設(shè)想，近期有所作為”的原則，對(duì)城市交通進(jìn)行總體考慮，重點(diǎn)突破。

就遠(yuǎn)期而言，對(duì)城市交通的改善，重點(diǎn)是作好三篇文章，即編制《城市道路交通規(guī)劃》、《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》和《城市交通管理規(guī)劃》。《區(qū)城市道路交通規(guī)劃》已于2004年委托上海同濟(jì)大學(xué)編制完成，并已批準(zhǔn)實(shí)施。應(yīng)該說(shuō)這個(gè)規(guī)劃較為科學(xué)合理地勾畫了我區(qū)未來(lái)的道路交通的發(fā)展藍(lán)圖，規(guī)劃了功能清晰、等級(jí)分明、布局合理的格網(wǎng)式路網(wǎng)系統(tǒng)。規(guī)劃提出城市快速路為“三縱三橫”，即“三縱”為四季大道、風(fēng)情大道、通惠路，“三橫”為杭甬高速公路城區(qū)段、機(jī)場(chǎng)快速路、彩虹大道；城市主干路有“四縱三橫”，即“四縱”為蜀山路、市心路、新城路、03省道東復(fù)線，“三橫”為濱江二路、建設(shè)一路、聞堰南路；城市一般主干路為“一環(huán)四縱五橫”，即“一環(huán)”為錢江世紀(jì)城內(nèi)環(huán)路，“四縱”為金雞路、青年路、蕭然西路和新街大道，“五橫”為鴻達(dá)路－橋南路、建設(shè)四路、金城路、南一路和南三路?！秴^(qū)城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》正在編制中?！秴^(qū)城市交通管理規(guī)劃》還未編制，這項(xiàng)工作作為城市交通的重要配套規(guī)劃，應(yīng)該列入?yún)^(qū)政府的議事日程上來(lái)。

就近期而言，對(duì)城市交通的改善，應(yīng)該抓住影響城市交通的主要矛盾，重點(diǎn)加以突破。從我區(qū)目前的城市交通現(xiàn)狀看，由于有前面已分析的諸多深層次原因，直接呈現(xiàn)三大表象問(wèn)題，即南北不暢、機(jī)非不分（人車不分）、容量不大。而以機(jī)非不分（人車不分）最為突出。這些問(wèn)題直接導(dǎo)致城市交通的擁堵，必須重點(diǎn)加以解決。

——建設(shè)南北第三大通道。我區(qū)老城控規(guī)提出的南北向通道共有七條，即杭蕭路、西河路、市心路、江寺路、育才路、通惠路、虎山路。從目前的交通狀況看，車流量最大、最擁堵的還是老城區(qū)西側(cè)的幾條道路，而以市心路最為甚。如果把市心路列為南北向第一大通道，蕭然西路、杭蕭路列為第二通道（已列入?yún)^(qū)政府的改造計(jì)劃），那么我們可以把西河路、工人路列為第三大通道。雖然蕭然西路、杭蕭路的改造已列入計(jì)劃，但該道路北側(cè)不直接連新區(qū)，故作為南北向并不是最理想。要分流市心路的車流，最理想的方案是改造西河路、工人路。因?yàn)槲骱勇肪o挨市心路，可以直接分流市心路的車流；聯(lián)系南北向又最便捷；北側(cè)有現(xiàn)成的工人路（原杭二棉段已建好）可溝通。同時(shí)，目前的西河路，既非生活性道路，又非交通性道路，其道路功能定位不明，不能發(fā)揮作為城市道路應(yīng)有的作用。因此，要強(qiáng)化西河路的交通功能，增辟機(jī)動(dòng)車道，北伸下穿杭甬鐵路與工人路溝通，建立老城區(qū)西側(cè)南北向第三通道。

——城市主干道設(shè)置機(jī)非隔離帶。如前所述，造成交通擁堵的原因是多方面的，而最直接的表象原因是機(jī)非不分、人車不分。特別是老城區(qū)道路斷面形式為一幅路的主干道和兩條主干道的十字平交處，因人車不分、機(jī)非不分而導(dǎo)致交通擁堵的現(xiàn)象尤為突出。在人、車、路三者關(guān)系中，人、車是活的，而路是死的。只有人、車各行其道、有規(guī)有矩，才能使交通有序。而一味增加道路寬度和里程，是行不通的。不要說(shuō)無(wú)充足的資金建道路，就算資金充足也因土地、拆遷等原因而難以開展建設(shè)。因此，在目前公交不發(fā)達(dá)、人們的出行方式仍然以步行和非機(jī)動(dòng)車為主的情況下，對(duì)老城區(qū)的一些主干道和十字平交處實(shí)行機(jī)非分流、人車分流改造是切實(shí)可行的。這項(xiàng)改造投資少、易操作、效果好。象人民路、西河路、育才路、道源路可設(shè)置機(jī)動(dòng)車隔離帶；蕭紹路與育才路、人民路與市心路、拱秀路與市心路等十字平交處可建簡(jiǎn)易地下人行道；西山道口、人民路道口是交通樞紐，有多條路在此交匯，交通狀況非常惡劣，在目前大型立交無(wú)法建設(shè)的情況下，也可建地下人行通道，把人、非機(jī)動(dòng)車先分離出去，以改善這些道口的交通狀況。這些主干道人車各行其道，十字平交、鐵路道口處消除阻梗，老城區(qū)的交通必將有所改善。

——加強(qiáng)停車場(chǎng)和支路網(wǎng)的建設(shè)。加快城區(qū)停車場(chǎng)和支路網(wǎng)的建設(shè)，增大城區(qū)靜態(tài)交通的容量，也是緩解城市交通的有效方式之一。在停車場(chǎng)的建設(shè)上，重點(diǎn)是規(guī)劃建設(shè)的老城區(qū)核心地段上的幾處大型停車場(chǎng)。目前老城區(qū)核心地段主要停車場(chǎng)（永興公園地下、新世紀(jì)廣場(chǎng)、市心廣場(chǎng)地下等）共有大約700個(gè)停車位。按照老城區(qū)核心地段現(xiàn)有公共建筑總面積（65萬(wàn)平方米）10‰的要求配備停車位，需要6500個(gè)，而現(xiàn)有的這700個(gè)停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足老城區(qū)核心地段停車的需要。因此，除按老城控規(guī)提出的逐步建設(shè)47處，共計(jì)12200個(gè)機(jī)動(dòng)車公共停車位外，目前可以重點(diǎn)只考慮以人民路為分界線，在老城區(qū)核心地段的南北各建一個(gè)大型停車場(chǎng)。象現(xiàn)在的祈園寺地塊可建地下停車場(chǎng)（地下4層），另外在人民路以南適當(dāng)?shù)囟谓ㄔO(shè)大型停車場(chǎng)（地下4層）。這兩個(gè)停車場(chǎng)面積大約在2萬(wàn)平方米左右，每一層可設(shè)停車位180個(gè)，可增加老城區(qū)核心地塊的停車位1440個(gè)。同時(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行新建的居住小區(qū)按總戶數(shù)的100％標(biāo)準(zhǔn)配備停車位，新建公共設(shè)施按總面積的10‰標(biāo)準(zhǔn)配備停車位。此外，借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)城市的實(shí)際，充分發(fā)展低等級(jí)的城市支路，不失為一種緩解城市交通的有效方法。支路作為城市道路的組成部分，日常的交通流量并不大，但是支路在起到疏散主、次干道的車、人的作用的同時(shí)，也能起到停車庫(kù)的作用。發(fā)達(dá)完善的支路系統(tǒng)，能夠滯留大量的人、車，可以有效的緩解主、次干道上的交通壓力。通過(guò)支路來(lái)增加道路線密度，從而達(dá)到增加靜態(tài)交通容量的作用，進(jìn)而改善城市的交通狀況，這已經(jīng)是一種比較成熟的做法。對(duì)我區(qū)來(lái)說(shuō)也值得借鑒。同時(shí)，支路的建設(shè)，相對(duì)與城市主、次干道的建設(shè)來(lái)說(shuō)比較容易，投入少，拆遷量小，也比較靈活。因此，要緩解城市兩難矛盾，老城區(qū)停車場(chǎng)與支路網(wǎng)的建設(shè)就勢(shì)在必行。

第二篇：城市交通調(diào)研報(bào)告

關(guān)于鞍山市城市交通調(diào)研論文

摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設(shè)的重要內(nèi)容之一。交通是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，受人、車、路、環(huán)境等各種因素的影響，因此不可避免的要發(fā)生交通擁擠、交通事故等交通問(wèn)題。世界各國(guó)都投入了大量的人力、物力來(lái)研究減少擁堵和降低交通事故率的方法以及具體的管理措施。隨著近年來(lái)城市市的快速發(fā)展，越來(lái)越多的機(jī)動(dòng)車出現(xiàn)在鞍山市的各個(gè)交通要道，機(jī)動(dòng)車保有量和城市交通需求的快速增長(zhǎng)使得交通擁堵、出行不便、停車?yán)щy等“城市病”已成為廣大市民熱切關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，我院和鞍山市城市規(guī)劃局合作對(duì)鞍山市主要路段的車流量和商場(chǎng)人流量高峰時(shí)段進(jìn)行了調(diào)研。

關(guān)鍵詞：道路交通、鞍山市、交通擁堵、調(diào)查 引言：通過(guò)對(duì)鞍山市當(dāng)前的各個(gè)交通要道、主要公共建筑的人流車流情況的調(diào)查，我們可以掌握關(guān)于本市交通情況的具體情況。以便了解到本市的實(shí)際交通情況，有針對(duì)性的提出改進(jìn)方向及做出改造方案。有利于本市交通情況向更加有序和科學(xué)的發(fā)展，為未來(lái)的交通需求提供相應(yīng)的道路工程設(shè)施及交通管理控 制手段。也可使未來(lái)市民的出行、工作變得更加方便。

在調(diào)研之前，老師和規(guī)劃局的工作人員就做了詳細(xì)的調(diào)研計(jì)劃，提高了我們調(diào)研的效率，為了獲得比較完整的資料，我們?cè)诟鞣N公共建筑的人流車流記錄調(diào)查、客車及火車站的問(wèn)卷調(diào)查、城市交叉路口的車流記錄調(diào)查、不同路線的車速調(diào)查、公交車視頻觀看并對(duì)上下車人數(shù)的記錄調(diào)查等多種地點(diǎn)的多種方式的調(diào)查方式。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人口向城市的集中，車輛的急劇增加，道路交通量也在急劇增長(zhǎng)。但是，由于人、車、路、交通環(huán)境和交通管理工作等方面的發(fā)展不協(xié)調(diào)，加上一些其他因素的影響，交通秩序、交通安全還不盡如人意，中心城區(qū)交通阻塞時(shí)有發(fā)生，甚至有些路段的交通阻塞還較為嚴(yán)重；道路交通的安全暢通沒(méi)有可靠保障，直接影響著交通運(yùn)輸任務(wù)的完成，阻礙著我市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。為了解決如此多的不盡人意的交通問(wèn)題，使城市規(guī)劃局能夠在未來(lái)對(duì)我市的整個(gè)城市的交通有系統(tǒng)有科學(xué)性的進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)。具體有我建筑學(xué)專業(yè)11屆至09屆和土木的學(xué)生一起輪流制調(diào)研。其中我建筑10屆學(xué)生60人分為15

組，每組四人。其實(shí)，當(dāng)時(shí)正處于我們忙于做專業(yè)課設(shè)計(jì)時(shí)間，而且當(dāng)時(shí)對(duì)于鞍山這個(gè)北方城市還是很冷的，我們又主要負(fù)責(zé)早上7點(diǎn)至中午12點(diǎn)的調(diào)查任務(wù)，所以，對(duì)于這么個(gè)又苦又累的工作，我們當(dāng)時(shí)是挺不愿意做的，但是，當(dāng)聽說(shuō)完老師的講解，想到未來(lái)鞍山城市的變化中也會(huì)有我們的功勞，能為鞍山的城市交通發(fā)展做出一定的貢獻(xiàn)而且從中我們也可以切身的體驗(yàn)一把本市交通的狀況，頓時(shí)我們充滿了興趣與激情。

本次調(diào)研因?yàn)楦鱾€(gè)方面的原因，需要我們間斷性的一個(gè)月左右，其中需要不斷的改變調(diào)查地點(diǎn)、調(diào)查對(duì)象及調(diào)查方法。其中，我們組總共進(jìn)行了

1、對(duì)大商新瑪特的哥哥主要出入口進(jìn)行人口流量調(diào)查；

2、對(duì)大清花餃子館進(jìn)行人流量調(diào)查；

3、對(duì)鞍山火車站旅客發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷；

4、對(duì)人民路-鐵西三道街交叉路口的各類行車的來(lái)往數(shù)量記錄調(diào)查；

5、對(duì)三十五中學(xué)前交叉口進(jìn)行車流量調(diào)查；

6、觀看公交車視頻并記錄行車路線往返上下車人數(shù)的記錄調(diào)查。

對(duì)大商新瑪特調(diào)查是早上5點(diǎn)多起床坐車趕在7點(diǎn)之前到達(dá)，我組由我和另一名同學(xué)負(fù)責(zé)其中一個(gè)出口人流量的調(diào)查，四月份的鞍山還比較冷，當(dāng)時(shí)我們就進(jìn)入室內(nèi)調(diào)查，但是，我們卻被保安趕了出來(lái)，并且還把我們遠(yuǎn)遠(yuǎn)的趕開，當(dāng)時(shí)感覺很是郁悶，感覺到我們是為了大家做工作卻得不到大家的諒解，不過(guò)我們并沒(méi)有因此而放棄，即使是在離出口十米之遠(yuǎn)的地方還在認(rèn)真地調(diào)研。好在后來(lái)經(jīng)過(guò)老師的協(xié)調(diào)，商場(chǎng)才允許我們繼續(xù)進(jìn)行調(diào)研。中午12：30以后是有我們建筑學(xué)09的接班，然后我們離開的。在這之中，即便是上廁所，我們也會(huì)分開去，不曾有一分鐘的離去。盡量做到讓我們的調(diào)研數(shù)據(jù)更加精準(zhǔn)。

對(duì)火車站的旅客調(diào)查問(wèn)卷和對(duì)人民路-鐵西交叉口的調(diào)查是在同一天，早上7:00之前趕到指定地點(diǎn)，因?yàn)樵缟舷铝擞?，所以?dāng)時(shí)的天氣很冷，我?guī)ьI(lǐng)我組其余的三個(gè)女生早飯都沒(méi)來(lái)得及吃就開始進(jìn)行車輛的記錄，記錄內(nèi)容包括大小中客車、大小中貨車及非機(jī)動(dòng)車在本路口的來(lái)往車量每個(gè)路口有六個(gè)人，以便三個(gè)人記錄來(lái)車或去車的直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)。每隔十分鐘匯總一下在本十分鐘內(nèi)的各個(gè)類型車的數(shù)量。早高峰是車流最多的時(shí)間，10分鐘有小客車最多達(dá)80多輛，其它時(shí)段一般持續(xù)在20輛左右，其它類型的車輛數(shù)量較少，一般在5輛左右。雖然當(dāng)時(shí)很冷也很餓，但是我組的四個(gè)成員都沒(méi)有提前離開，一直堅(jiān)持到規(guī)定的時(shí)間結(jié)束。等到規(guī)定的時(shí)間到后我們又步行到火車站，每人10張問(wèn)卷及10份小

禮品，我們開始尋找不同的旅客做調(diào)查，調(diào)查內(nèi)容主要有旅客的性別、年齡、來(lái)自哪里、將去往哪里、在本市停留時(shí)間、對(duì)火車站附近的交通狀況的看法等等。調(diào)查過(guò)程中，大部分旅客都非常熱情，每位旅客調(diào)查結(jié)束我們都將送一份小禮品作為他們對(duì)我們的配合的獎(jiǎng)勵(lì)。一直到上午12：00左右，結(jié)束調(diào)查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次趕到人民路-鐵西交叉口做晚高峰的車流量調(diào)查，直到晚七點(diǎn)才由校車接回學(xué)校，整整一天的社會(huì)實(shí)踐，即讓我們勞累也讓我們受益匪淺。

觀看公交視頻記錄調(diào)查是在學(xué)校機(jī)房進(jìn)行，由老師拿來(lái)視頻資料，每個(gè)同學(xué)一輛公交車在一天中部分不同時(shí)段的往返一次的行程狀況，記錄下一次行程在每個(gè)站點(diǎn)的到站時(shí)刻及離站時(shí)刻以及上下車人數(shù)，由于一次行程往返總共大約都要一個(gè)小時(shí)左右，因此每次視頻記錄將要花費(fèi)半天的時(shí)間，總共進(jìn)行了三次視頻的記錄。

在完成以上這些相應(yīng)的調(diào)查后，我們把得到的數(shù)據(jù)輸成表格的形式交由老師，才算徹底的完成了任務(wù)。到此，為鞍山未來(lái)交通發(fā)展的工作的前期調(diào)查工作在我們?nèi)w同學(xué)與老師的努力下圓滿完成。

在為期一個(gè)月的城市公交的調(diào)查中，讓我們了解到城市道路交通管理是城市現(xiàn)代化交通的一個(gè)重要組成部分，涉及到眾多部門，是一個(gè)系統(tǒng)工程。從根本上說(shuō)，要改善鞍山的城市交通狀況，提高管理水平，必須從城市規(guī)劃、道路建設(shè)、采用先進(jìn)的交通管理技術(shù)、提高全民的交通安全意識(shí)以及提高交通管理者的素質(zhì)、落實(shí)依法嚴(yán)格管理等方面綜合考慮。同時(shí)，也應(yīng)該在交通管理實(shí)踐中不斷完善交通法規(guī)，以適應(yīng)不斷變化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要解決鞍山的交通擁堵問(wèn)題是一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)而漫長(zhǎng)的道路，一定是要經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)整與努力，從而才能徹底的告別堵車的年代。

結(jié)語(yǔ)：有幾座城市敢說(shuō)自己沒(méi)有交通擁塞的問(wèn)題？但又有多少人能夠清楚地認(rèn)識(shí)到城市交通擁塞所要付出的巨大代價(jià)？我們這些過(guò)去整天只待在學(xué)校的學(xué)生終于真真正正地與社會(huì)來(lái)了一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)間的接觸，讓我們獲得了許多在學(xué)校無(wú)法獲得的人生經(jīng)歷，也讓我們身臨其境的感受了一把鞍山的城市交通的整體狀況。雖然其中不乏耽擱了我們做專業(yè)課設(shè)計(jì)的時(shí)間、去圖書館學(xué)習(xí)的時(shí)間，也不乏冷風(fēng)的吹打及身體的勞累。但是，我們的收獲讓我們覺得這實(shí)在是物有所值，我們?yōu)榘吧降某鞘邪l(fā)展作出了貢獻(xiàn)，這是多么的令人感到驕傲。在此，只希望城市規(guī)劃局的工作者們用我們的辛苦勞動(dòng)成果，把鞍山市的交通改建的更加順暢，希望鞍山的城市面貌盡早得到更好的發(fā)展。希望同學(xué)們的努力能為解決鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供幫助。

第三篇：關(guān)于城市交通情況的調(diào)研報(bào)告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設(shè)的重要內(nèi)容之一。為了促進(jìn)我區(qū)“三創(chuàng)三評(píng)”目標(biāo)和爭(zhēng)創(chuàng)全國(guó)文明城市、全國(guó)衛(wèi)生城市目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)，區(qū)委、區(qū)政府于近日就我區(qū)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行了專題調(diào)研，現(xiàn)將調(diào)研情況報(bào)告如下：

一、湘東區(qū)交通基本情況

我區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調(diào)研重點(diǎn)是公路交通網(wǎng)絡(luò)。湘東，與湖南的長(zhǎng)、株、潭經(jīng)濟(jì)區(qū)毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國(guó)道自東向西橫穿全境，319國(guó)道由北向南貫穿全境，距長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)130公里，距省會(huì)南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內(nèi)擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國(guó)家高速公路及連接線2條14.629公里，國(guó)道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉(xiāng)道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級(jí)公路18.328公里（在建），二級(jí)公路103.106公里，三級(jí)公路69.865公里，四級(jí)公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計(jì)4392延米。到2007年底為止，全區(qū)132個(gè)行政村實(shí)現(xiàn)村村通油（水泥）路。

二、湘東區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)存在的主要問(wèn)題

公路網(wǎng)是我區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、綜合運(yùn)輸以及人民生產(chǎn)生活不可缺少的重要基礎(chǔ)設(shè)施。盡管我區(qū)公路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但路網(wǎng)的質(zhì)量和數(shù)量仍不能滿足經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區(qū)公路網(wǎng)仍然是湘東區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，還存在著許多有待解決的困難和問(wèn)題。存在的主要問(wèn)題有：

（一）路網(wǎng)發(fā)展不平衡，通暢深度不夠

我區(qū)公路建設(shè)重點(diǎn)主要集中在中心城區(qū)核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網(wǎng)發(fā)展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個(gè)山區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，路網(wǎng)發(fā)展相對(duì)滯后。全區(qū)132個(gè)行政村雖然已實(shí)現(xiàn)村村通油（水泥）路，即到村委會(huì)所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網(wǎng)等級(jí)較低

湘東區(qū)路網(wǎng)的技術(shù)水平偏低，到2007年底止，全區(qū)三級(jí)以上公路為202.094公里，僅占全區(qū)公路總里程的12.5%，而四級(jí)和等外公路達(dá)到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級(jí)公路相對(duì)較多，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要。加速高等級(jí)公路的建設(shè)，提高農(nóng)村公路的技術(shù)等級(jí)，應(yīng)是路網(wǎng)建設(shè)的急中之急。

（三）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待改善

目前，我區(qū)的路網(wǎng)框架已初具規(guī)模，全區(qū)“三橫兩縱”的路網(wǎng)格局已經(jīng)形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國(guó)道及白竺崇源至排上南部經(jīng)濟(jì)干線；“兩縱”包括干線公路319國(guó)道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經(jīng)濟(jì)干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級(jí)較低，沒(méi)有達(dá)到二級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)。要形成比較完善的公路網(wǎng)，干線公路必須改造成較高等級(jí)的公路（二級(jí)以上），同時(shí)，還可以適當(dāng)加密。

（四）與區(qū)域外連接的公路、中心城區(qū)的進(jìn)出口公路均需加強(qiáng)

湘東區(qū)與周邊市縣（包括萍鄉(xiāng)市內(nèi)的蓮花縣、蘆溪縣、安源區(qū)、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯(lián)系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內(nèi)相鄰縣區(qū)的16條。由于這些公路大部分等級(jí)偏低，在相當(dāng)程度上制約了湘東區(qū)與周邊市縣經(jīng)濟(jì)往來(lái)。中心城區(qū)進(jìn)出口公路以及大部分城區(qū)道路有待進(jìn)一步完善，不利于發(fā)揮城鎮(zhèn)的輻射和帶動(dòng)功能。

（五）公路建設(shè)資金缺口大

近年來(lái)，湘東區(qū)加快了公路建設(shè)的發(fā)展，但由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體水平還不夠發(fā)達(dá)，資金籌措較為困難。通過(guò)積極努力爭(zhēng)取到上級(jí)的部分項(xiàng)目補(bǔ)助資金外，區(qū)、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級(jí)配套資金缺口較大，對(duì)公路建設(shè)帶來(lái)了很大的阻力，資金短缺是我區(qū)交通事業(yè)發(fā)展面臨的主要問(wèn)題。

（六）公路養(yǎng)護(hù)管理任務(wù)艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運(yùn)輸?shù)榷喾矫娴脑颍斐蓞^(qū)內(nèi)大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養(yǎng)護(hù)管理面臨巨大的壓力。

三、規(guī)劃湘東區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的幾點(diǎn)建議

（一）制定湘東區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃

1、公路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)

公路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)以我區(qū)制定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)為依據(jù)，打造區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，以湘東城區(qū)和陶瓷產(chǎn)業(yè)基地為中心，為推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化建設(shè)提供更加完善的交通網(wǎng)絡(luò)。

2、公路網(wǎng)規(guī)劃布局準(zhǔn)則

一是規(guī)劃線路必須具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和路網(wǎng)效益；二是服從國(guó)家、省、市交通主管部門頒發(fā)的各類公路交通規(guī)劃中涉及湘東區(qū)境內(nèi)有關(guān)內(nèi)容；三是與區(qū)、鄉(xiāng)兩級(jí)的城鎮(zhèn)規(guī)劃以及陶瓷產(chǎn)業(yè)基地路網(wǎng)規(guī)劃相結(jié)合；四是按骨架公路、干線公路、農(nóng)村公路三個(gè)層次進(jìn)行規(guī)劃；五是盡量確保路網(wǎng)平衡發(fā)展；六是促進(jìn)湘東公路運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

3、公路網(wǎng)布局方案

根據(jù)我區(qū)的公路網(wǎng)現(xiàn)狀，建議將原路網(wǎng)框架“三橫兩縱”調(diào)整為“四橫四縱”，“四橫”包括昌金高速、320國(guó)道、南部經(jīng)濟(jì)干線白竺崇源至排上公路、白竺至東橋界陂公路；“四縱”包括金升高速麻山小橋至白竺源并段、319國(guó)道、荷堯上云至廣寒龍泉公路、荷堯萍洲至東橋界頭公路，新增一橫（白竺至東橋界陂公路）和兩縱（金升高速麻山小橋至白竺源并段及荷堯上云至廣寒龍泉公路），使全區(qū)整體路網(wǎng)框架更加完善。

（１）骨架公路：

一橫：昌金高速上云馬沖至大義金魚石段，湘東境內(nèi)長(zhǎng)10.795公里，已建成，往東途經(jīng)青山、福田進(jìn)入萍鄉(xiāng)市區(qū)，往西進(jìn)入湖南株洲市。

二縱：金升高速麻山小橋至白竺源并段（待定），湘東境內(nèi)長(zhǎng)14公里，可與蘆溪、上栗相連。

（２）干線公路：干線公路在整個(gè)公路網(wǎng)中起著全面性和支配性的作用，是公路網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)。

①主要干線公路：共6條

二橫：五里至老關(guān)線（320國(guó)道，一級(jí)18.328公里，在建），往東進(jìn)入萍鄉(xiāng)城區(qū)，往西進(jìn)入湖南湘、株、潭經(jīng)濟(jì)圈；

三橫：南部經(jīng)濟(jì)干線白竺崇源至排上線（待定省道，二級(jí)33.8公里，在建），主要控制點(diǎn)為：白竺鄉(xiāng)崇源、源頭、麻山鎮(zhèn)桃源、汶泉、麻山、景星、臘市鎮(zhèn)廟嶺、爐前、排上鎮(zhèn)西坑、荷塘、美田橋。該線自東向西橫穿湘東境內(nèi)，往東與蘆溪縣南坑相連，往西進(jìn)入湖南醴陵、攸縣。

四橫：白竺至東橋界陂線（新增干線公路，二級(jí)35公里），主要控制點(diǎn)為：319國(guó)道、白竺鄉(xiāng)政府、黃崗、中村、廣寒鄉(xiāng)郊溪三十六灣、官溪、廣寒鄉(xiāng)政府、南崗口、東橋鎮(zhèn)茶紅、沿塘、界陂，接湖南攸縣。

一縱：麻山嶺背至白竺柘村線（319國(guó)道，二級(jí)23.8公里，已建），是我區(qū)的主要出口路之一，由北往南可連接萍鄉(xiāng)城區(qū)及蓮花縣。

三縱：荷堯上云至廣寒龍泉線（新增干線公路，二級(jí)62公里），主要控制點(diǎn)為：青山溫盤、荷堯上云、橫江、亭子嶺、320國(guó)道、電廠沿河路、湘東新湄、麻山桐田、麻山鎮(zhèn)政府、麻龍公路、白竺杉坪、白竺水洋、廣寒郊溪、官溪院沖、洞溪、龍泉，接湖南攸縣。

四縱：荷堯萍洲到東橋界頭線，二級(jí)49公里，主要控制點(diǎn)為：昌金高速出口、荷堯鎮(zhèn)萍洲、昌金高速湘東連接線、昌盛大橋、湘東鎮(zhèn)陽(yáng)干、陳家塘、下埠、排上、東橋、界頭，接湖南攸縣。

②與區(qū)域外連接的主要出口路

湘東區(qū)與區(qū)域外連接的主要出口路共有32條（包括幾條干線公路），出口路的重要節(jié)點(diǎn)主要是：a、通往湖南的節(jié)點(diǎn)包括荷堯鎮(zhèn)金魚石、香山寺、老關(guān)鎮(zhèn)關(guān)下、蓮花沖、登官分水坳、排上鎮(zhèn)官橋、美田橋、東橋鎮(zhèn)鳧田、界陂、鄒家園、界頭、江邊、廣寒鄉(xiāng)大沙江、黃土崗、白竺鄉(xiāng)長(zhǎng)長(zhǎng)坪；b、通往市內(nèi)各縣區(qū)的節(jié)點(diǎn)包括湘東鎮(zhèn)流田、青泥嶺、新湄、均壙、荷堯鎮(zhèn)上云、泉陂、土壕、石嶺、麻山鎮(zhèn)仙鋒、大山、小橋、嶺背、白竺鄉(xiāng)柘村、磨頭、崇源家山廟、蘇圣山。建議將這些與區(qū)城外連接的通道均建設(shè)成為三級(jí)以上的道路，重要的出口建成二級(jí)公路。

③城市進(jìn)出口公路

湘東區(qū)城市進(jìn)出口公路主要有１1條。包括昌金高速連接線、新村至桐田公路、河洲至金魚石公路、大江邊至麻山公路、320國(guó)道、湘東至下萍洲公路、湘東城區(qū)內(nèi)環(huán)線（五里至河洲）、湘東城區(qū)外環(huán)線（臘市至廟嶺）、新中毛塘（東環(huán)路）至萍鄉(xiāng)長(zhǎng)興館公路、陳家塘至下埠公路、陳家塘至大路里公路（樟大線）。建好城市進(jìn)出口公路，有利于發(fā)揮城市的輻射和帶動(dòng)功能，具有非常重要的意義。建議將城市進(jìn)出口公路建設(shè)成為三級(jí)以上道路（部分公路已經(jīng)建成），重要路段建成二級(jí)公路。特別是新中毛塘至萍鄉(xiāng)長(zhǎng)興館公路及湘東城區(qū)內(nèi)、外環(huán)線須列為重點(diǎn)規(guī)劃線路。

毛塘至長(zhǎng)興館公路：一級(jí)10.5公里，是湘東城區(qū)與萍鄉(xiāng)城區(qū)連接的快速通道，意義深遠(yuǎn)。主要控制點(diǎn)為：毛塘（湘東區(qū)東環(huán)路）、新湄、新塘、略下、長(zhǎng)興館，湘東境內(nèi)長(zhǎng)5公里。

湘東城區(qū)內(nèi)環(huán)線：一級(jí)10公里，沿線分布萍鋁、萍電、萍鋼等大型企業(yè)，同時(shí)，是湘東中心城區(qū)的一條重要環(huán)線，對(duì)于城區(qū)的快速發(fā)展具有非常重要的意義。路線主要控制點(diǎn)為：320國(guó)道（五里）、大江邊、昌盛、河洲（320國(guó)道）。

湘東城區(qū)外環(huán)線：一級(jí)43公里，沿線分布我區(qū)規(guī)劃的陶瓷產(chǎn)業(yè)基地、低質(zhì)煤供應(yīng)區(qū)、物流園區(qū)、鋁制品加工區(qū)及麻山景星煤電鋁項(xiàng)目所在地，同時(shí)，我區(qū)境內(nèi)萍鋼、萍電、萍鋁、巨源煤礦、上官嶺煤礦等一大批大中型企業(yè)座落于外環(huán)線兩側(cè)，對(duì)于我區(qū)打造循環(huán)經(jīng)濟(jì)圈意義重大。路線主要控制點(diǎn)為：麻鳳線（臘市）、陶瓷產(chǎn)業(yè)基地工業(yè)南大道、工業(yè)大道、320國(guó)道、荷堯鎮(zhèn)火燒橋、湘東鎮(zhèn)美建、五里、樟木橋（320國(guó)道）、新垅、大江邊、臘市廟嶺（麻鳳線）。

（３）農(nóng)村公路

公路網(wǎng)框架形成后，必須靠農(nóng)村公路進(jìn)一步進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化，才能形成比較完善的整體，有如人體必須由“骨架”、“經(jīng)脈”和“毛細(xì)血管”共同組成?？h道可建成三級(jí)以上的公路，重要縣道建成二級(jí)公路；鄉(xiāng)道建成四級(jí)以上的公路，重要鄉(xiāng)道建成二、三級(jí)公路；村道逐步將等外泥砂路建成水泥路，技術(shù)等級(jí)逐步提升為四級(jí)以上。

（二）確保公路網(wǎng)規(guī)劃的穩(wěn)定性和權(quán)威性

由于公路網(wǎng)規(guī)劃期限較長(zhǎng)，常會(huì)因領(lǐng)導(dǎo)人事變遷或有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)考慮問(wèn)題的角度不同等原因，影響規(guī)劃的貫徹實(shí)施，易出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、偏離規(guī)劃方案的建設(shè)等問(wèn)題。為防止減少公路建設(shè)的盲目性，建議由區(qū)委、區(qū)政府審核通過(guò)后，賦給規(guī)劃穩(wěn)定性和權(quán)威性。

（三）拓寬資金籌措渠道

一是通過(guò)貸款或招商等方式進(jìn)行路網(wǎng)建設(shè)；二是做活土地開發(fā)這篇文章。由于公路帶來(lái)了沿線的經(jīng)濟(jì)繁榮，可利用土地升值，作為公路建設(shè)專項(xiàng)基金用于公路改造，同時(shí)，采取拍賣沿線公路廣告經(jīng)營(yíng)權(quán)和設(shè)施冠名權(quán)等辦法，發(fā)揮公路基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)形資產(chǎn)的作用；三是積極爭(zhēng)取上級(jí)公路改造補(bǔ)助資金，以減輕公路建設(shè)的資金壓力。

第四篇：關(guān)于城市交通情況的調(diào)研報(bào)告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設(shè)的重要內(nèi)容之一。為了促進(jìn)我區(qū)“三創(chuàng)三評(píng)”目標(biāo)和爭(zhēng)創(chuàng)全國(guó)文明城市、全國(guó)衛(wèi)生城市目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)，區(qū)委、區(qū)政府于近日就我區(qū)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行了專題調(diào)研，現(xiàn)將調(diào)研情況報(bào)告如下：

一、湘東區(qū)交通基本情況

我區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調(diào)研重點(diǎn)是公路交通網(wǎng)絡(luò)。湘東，與湖南的長(zhǎng)、株、潭經(jīng)濟(jì)區(qū)毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國(guó)道自東向西橫穿全境，319國(guó)道由北向南貫穿全境，距長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)130公里，距省會(huì)南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內(nèi)擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國(guó)家高速公路及連接線2條14.629公里，國(guó)道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉(xiāng)道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級(jí)公路18.328公里（在建），二級(jí)公路103.106公里，三級(jí)公路69.865公里，四級(jí)公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計(jì)4392延米。到20xx年底為止，全區(qū)132個(gè)行政村實(shí)現(xiàn)村村通油（水泥）路。

二、湘東區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)存在的主要問(wèn)題

公路網(wǎng)是我區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、綜合運(yùn)輸以及人民生產(chǎn)生活不可缺少的重要基礎(chǔ)設(shè)施。盡管我區(qū)公路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但路網(wǎng)的質(zhì)量和數(shù)量仍不能滿足經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區(qū)公路網(wǎng)仍然是湘東區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，還存在著許多有待解決的困難和問(wèn)題。存在的主要問(wèn)題有：

（一）路網(wǎng)發(fā)展不平衡，通暢深度不夠

我區(qū)公路建設(shè)重點(diǎn)主要集中在中心城區(qū)核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網(wǎng)發(fā)展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個(gè)山區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，路網(wǎng)發(fā)展相對(duì)滯后。全區(qū)132個(gè)行政村雖然已實(shí)現(xiàn)村村通油（水泥）路，即到村委會(huì)所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網(wǎng)等級(jí)較低

湘東區(qū)路網(wǎng)的技術(shù)水平偏低，到20xx年底止，全區(qū)三級(jí)以上公路為202.094公里，僅占全區(qū)公路總里程的12.5%，而四級(jí)和等外公路達(dá)到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級(jí)公路相對(duì)較多，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要。加速高等級(jí)公路的建設(shè)，提高農(nóng)村公路的技術(shù)等級(jí)，應(yīng)是路網(wǎng)建設(shè)的急中之急。

（三）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待改善

目前，我區(qū)的路網(wǎng)框架已初具規(guī)模，全區(qū)“三橫兩縱”的路網(wǎng)格局已經(jīng)形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國(guó)道及白竺崇源至排上南部經(jīng)濟(jì)干線；“兩縱”包括干線公路319國(guó)道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經(jīng)濟(jì)干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級(jí)較低，沒(méi)有達(dá)到二級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)。要形成比較完善的公路網(wǎng)，干線公路必須改造成較高等級(jí)的公路（二級(jí)以上），同時(shí)，還可以適當(dāng)加密。

（四）與區(qū)域外連接的公路、中心城區(qū)的進(jìn)出口公路均需加強(qiáng)

湘東區(qū)與周邊市縣（包括萍鄉(xiāng)市內(nèi)的蓮花縣、蘆溪縣、安源區(qū)、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯(lián)系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內(nèi)相鄰縣區(qū)的16條。由于這些公路大部分等級(jí)偏低，在相當(dāng)程度上制約了湘東區(qū)與周邊市縣經(jīng)濟(jì)往來(lái)。中心城區(qū)進(jìn)出口公路以及大部分城區(qū)道路有待進(jìn)一步完善，不利于發(fā)揮城鎮(zhèn)的輻射和帶動(dòng)功能。

（五）公路建設(shè)資金缺口大

近年來(lái)，湘東區(qū)加快了公路建設(shè)的發(fā)展，但由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體水平還不夠發(fā)達(dá)，資金籌措較為困難。通過(guò)積極努力爭(zhēng)取到上級(jí)的部分項(xiàng)目補(bǔ)助資金外，區(qū)、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級(jí)配套資金缺口較大，對(duì)公路建設(shè)帶來(lái)了很大的阻力，資金短缺是我區(qū)交通事業(yè)發(fā)展面臨的主要問(wèn)題。

（六）公路養(yǎng)護(hù)管理任務(wù)艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運(yùn)輸?shù)榷喾矫娴脑?，造成區(qū)內(nèi)大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養(yǎng)護(hù)管理面臨巨大的壓力。

三、規(guī)劃湘東區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的幾點(diǎn)建議

（一）制定湘東區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃

1、公路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)

公路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)以我區(qū)制定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)為依據(jù)，打造區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，以湘東城區(qū)和陶瓷產(chǎn)業(yè)基地為中心，為推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化建設(shè)提供更加完善的交通網(wǎng)絡(luò)。

第五篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市 經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生 較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路 基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁 堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁 堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來(lái)巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給人們帶來(lái)極大不便?！?010中國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的 50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn) 元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn) 營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn) 入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，圖像識(shí)別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制 策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特 點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以 下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比 1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。