第一篇：我國航空裝備維修分析

我國航空裝備維修分析

隨著現(xiàn)代航空科學技術(shù)的發(fā)展，航空裝備的更新?lián)Q代，以及現(xiàn)代高科技局部戰(zhàn)爭的特點，使航空修理工作從技術(shù)操作到組織管理都日益復雜起來，現(xiàn)代航空修理也隨之形成一項復雜的工程技術(shù)。如何經(jīng)濟有效地實施航空修理，保證航空技術(shù)裝備使用的安全可靠，不僅需要廣大的航空工程技術(shù)人員適時地、具體的完成各項修理作業(yè)任務(wù)，而且作為一項工程技術(shù)更需要從裝備的全壽命過程和修理的總體上系統(tǒng)地加以分析和研究，在掌握事物的客觀規(guī)律的基礎(chǔ)上，進行統(tǒng)籌安排，全面規(guī)劃，科學組織，樹立正確的修理思想，制定完善的修理技術(shù)措施，才能保持全系統(tǒng)的有序運行，實現(xiàn)航空修理的最終目標，并從整體上獲得最佳的修理效果。因此，航空修理已經(jīng)從一般的技術(shù)保障發(fā)展成為一門綜合性的技術(shù)科學。

（一）航空維修的發(fā)展歷程

航空裝備的維修保障與航空裝備本身的發(fā)展一樣，也經(jīng)歷了漫長的積累和發(fā)展過程。自飛機誕生以來，航空維修主要經(jīng)歷了四個發(fā)展階段。第一階段飛機誕生初期。該時期飛機的制造工藝簡單、機械化程度不高，維修的任務(wù)也比較簡單，主要進行螺絲的加固、潤滑油脂的添加等，通常不再需要進行其他專業(yè)化的維修，針對這些特點，當時的飛機都采用了“隨壞隨修”的修復性維修，而且沒有專門設(shè)置專門的維修保障人員，這項工作由飛行員兼任。第二階段從二戰(zhàn)后開始。此時，噴氣式飛機成為主流，飛機不在是簡單的機械累加，故障有了大幅度上升，采用“不壞不修，壞了才修”的維修，明顯不能滿足要求。此時，針對部件故障的周期性，采用了在故障出現(xiàn)前更換部件的預防性維修，這種維修方式到現(xiàn)在依然是維修的主流。第三階段從二十世紀七十年代末開始。這一時期飛機已經(jīng)向機電一體化的方向發(fā)展，依靠單一的維修模式不能滿足要求。此時，開始采用視情維修、預防性維修、修復性維修或改進性維修等多種形式相結(jié)合的維修方式。第四階段從二十世紀末開始。這個時期的主要特點是電子技術(shù)、信息化技術(shù)得到飛速發(fā)展和廣泛應用，對航空裝備故障的判斷、處理有了更加客觀的依據(jù)，尤其是一些人達不到的部件，比如發(fā)動機轉(zhuǎn)子等?，F(xiàn)代信息化、快速、精確的維修技術(shù)的進步不斷促使使預測性維修逐漸走向成熟。

（二）航空修理方法

航空裝備的修理方法可以分為平時修理與戰(zhàn)時修理兩種情況。平時修理與戰(zhàn)時修理的目的和工作重點各不相同。平時修理的目的是恢復裝備的固有可靠性和安全性，將飛行安全放在首位。戰(zhàn)時修理的目的是保證飛機有最大的戰(zhàn)斗出動架次，要求在短時間內(nèi)把站傷飛機恢復到可再次投入戰(zhàn)斗的狀態(tài)。下面主要介紹集中戰(zhàn)時修理的方法。原件修理，利用在現(xiàn)場上有效的措施恢復損傷原件的功能或部分功能，以保證飛機完成當前作戰(zhàn)任務(wù)或自救，原件修理能夠保證飛機在較短時間內(nèi)再次出動。換件修理，利用性能上具有互換性的單位元件或原材料來進行更換已受損的元件，以恢復飛機的基本功能或自救。換件修理在戰(zhàn)傷搶救中最常用的修理方法之一，具有節(jié)約修理時間、工具設(shè)備和人力，對飛機故障的判斷簡要明確，困難較少，對于修理環(huán)境、人員的熟練程度較低，可以在野戰(zhàn)條件下快速修復等優(yōu)點。拆裝修理，是指拆卸同型或不同裝備上接口、支座相同的類似部件或單元，替換損壞的部件或單元，即同型拆換與異型拆換。應急修理，當修理

現(xiàn)場由于人力、物力和時間等條件限制，允許按規(guī)定放寬使用標準或限制使用范圍，而暫不考慮飛行時長的一種修理方法。

（三）現(xiàn)代維修發(fā)展和重點

維修的理論與技術(shù)跟其他事物的發(fā)展一樣，也是一個不斷探索、進步的過程。而理論作為技術(shù)的先導，具有引領(lǐng)性的作用。現(xiàn)代維修理論發(fā)展主要體現(xiàn)以下幾個方面。

1．虛擬維修

虛擬維修的誕生主要是由于飛機系統(tǒng)越來越龐大、復雜。故障的出現(xiàn)難以預料和假設(shè)，并且實物演練代價高昂，現(xiàn)代電子計算機的飛速發(fā)展為解決這一問題提供了可能。西方國家早在20世紀80年代就已經(jīng)把這一技術(shù)應用在飛行模擬訓練上．而后逐步拓展到后勤維修保障訓練，并且取得了較好的效益。

虛擬維修至今沒有統(tǒng)一的定義，參考相關(guān)文獻剛，可以給出這樣的定義：虛擬維修是利用電子計算機技術(shù)通過建模來仿真維修的時機、動作，并進行評價的維修方式。目前，虛擬維修的研究只是在具體的維修操作上，如起落架的拆卸、油路故障的快速排除等，對全過程的維修虛擬和產(chǎn)品虛擬維修過程的仿真調(diào)度與控制研究兩個方面缺乏拓展性研究。可以預見．下一步發(fā)展的重點將實現(xiàn)從局限的虛擬到維修全過程細節(jié)的仿真。

國外虛擬維修已經(jīng)進人實用化階段，如美國Sheppard空軍基地363中隊的機務(wù)士官學校的GOSE(操作訓練)系統(tǒng)，雖然不是特別完善，但是驗證了這一維修方式的可行性、證明了其良好的軍事和經(jīng)濟效益。我國在虛擬維修方面也已取得階段性成果。國防科技大學聯(lián)合其他高校及兵器工業(yè)系統(tǒng)總體部開發(fā)的虛擬維修性分析及評價系統(tǒng)，是國內(nèi)比較成熟的虛擬系統(tǒng)。

虛擬維修最大的優(yōu)點就是可以以最小的成本達到預期的訓練、培訓目的，這對降低當前急劇上漲的飛機維護費用有非常明顯的作用，這也是當前大力推行這一維修的主要原因。

2．基于狀態(tài)的維修

CBM是基于狀態(tài)維修的英文縮略，CBM是一種先進的維修方式，它通過對裝備狀態(tài)進行在線或離線監(jiān)測，診斷裝備的故障機理并準確預測裝備的剩余壽命，進而判斷設(shè)備的維修需求。狀態(tài)維修是在檢測技術(shù)、信號分析處理和計算機技術(shù)的進步，以及航空裝備故障診斷技術(shù)和維修分析決策技術(shù)充分發(fā)展的基礎(chǔ)上出現(xiàn)的維修方式?；跔顟B(tài)的維修的基礎(chǔ)是新型號飛機信息化程度大幅度提高，具有狀態(tài)診斷的軟硬件配置。如美國的第四代戰(zhàn)機 2和F35機體內(nèi)裝載有大量高性能傳感器，很大程度上具有自診斷能力。

在CBM的基礎(chǔ)上。充分引入新的維修技術(shù)、維修方法發(fā)展成CBM+，即增強性基于狀態(tài)的維修。CBM+相比CBM更加注重實時狀態(tài)的監(jiān)控、故障的快速精確診斷。

作為預防性維修的一種先進手段，狀態(tài)維修能有效克服定期維修造成裝備維修過度或維修不足的問題，產(chǎn)生了巨大的軍事效益和經(jīng)濟效益。要充分發(fā)揮CBM

在維修中的作用，需要進一步加強狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷技術(shù)的研究，以及根據(jù)故障快速制定維修策略的能力。

3．遠程維修

遠程維修服務(wù)是維修決策支持與現(xiàn)代通訊技術(shù)、計算機技術(shù)和故障診斷技術(shù)等相結(jié)合的新型維修技術(shù)。遠程維修得到快速的發(fā)展根本原因是現(xiàn)代設(shè)計制造的飛機信息化程度高、機構(gòu)復雜、功能聯(lián)系緊密，遠程維修充分利用了電子計算機技術(shù)、通信技術(shù)等先進現(xiàn)代化手段。運用基于遠程網(wǎng)絡(luò)的遠程維修服務(wù)系統(tǒng)，可以對航空裝備的狀態(tài)進行實時監(jiān)控，在故障發(fā)生前，或故障發(fā)生后的最短時間內(nèi)做出快速反應，并采取適當?shù)念A防或應對措施，最大可能地減少損失。

遠程維修是以計算機互聯(lián)網(wǎng)為依托，采用各種新興技術(shù)，如分布運算、管理、數(shù)據(jù)倉庫與數(shù)據(jù)挖掘等．利用互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)故障分析、資源管理、策略制定等一般維修將維修決策支持的范圍擴大到整個互聯(lián)網(wǎng)。以實現(xiàn)資源共享、開放和數(shù)據(jù)等傳統(tǒng)方式不具備的功用。美軍在第四代戰(zhàn)機上大力推廣、應用了這一維修方式。戰(zhàn)機在海外基地出現(xiàn)的復雜故障可以通過遠程網(wǎng)絡(luò)由遠在千里之外的專家診斷，可以通過航材供給網(wǎng)最快速度調(diào)撥缺乏的航材。

可以以最快的速度、最好的維修質(zhì)量遠程保障飛機持久的戰(zhàn)斗力，遠程維修是解決飛機遠離駐地執(zhí)行任務(wù)，維修保障人力、航材不足的必然選擇。遠程維修能力也是現(xiàn)代戰(zhàn)機必須具備的能力之一。

（四）未來發(fā)展的重點

航空裝備維修經(jīng)歷了從簡單到復雜、從粗放到精細的過程，現(xiàn)代航空裝備的維修保障理論已經(jīng)趨于成熟，但對維修理論、維修技術(shù)的探索卻始終沒有停止過，未來航空裝備的保障將會向快速化、精準化、集約化方向發(fā)展。

航空制造業(yè)是知識密集性 技術(shù)密集性綜合性強多學科集成的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)許多國家都紛紛制訂自己的航空制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略美國航空制造業(yè)是在美國政府的大力支持下進行產(chǎn)業(yè)整合走一條軍用飛機和民用飛機共同發(fā)展既參與國際合作又牢牢把握關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)先的全面發(fā)展戰(zhàn)略空中客車工業(yè)公司的成功除了政府強有力的支持外在很大程度上歸功于歐洲航空工業(yè)的整合與協(xié)作把眾多有能力獨自進行完整飛機研發(fā)和制造的歐洲國家航空業(yè)聯(lián)合起來執(zhí)行合作生產(chǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略面對全球航空制造業(yè)的激烈競爭巴西沒有盲目地參與波音及空中客車大型飛機制造的競爭而是有非常清晰的戰(zhàn)略定位巴西航空制造業(yè)是走獨立自主專項發(fā)展的戰(zhàn)略從支線飛機入手大力發(fā)展支線飛機而回顧我國航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略可得出我國航空制造業(yè)之所以沒有國際競爭力關(guān)鍵是沒有清晰的發(fā)展戰(zhàn)略中國航空制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略始終在自主發(fā)展和國際合作之間徘徊延誤時機從而導致中國航空制造業(yè)發(fā)展水平落后于航空制造業(yè)強國。

第二篇：醫(yī)學裝備維修管理制度

醫(yī)學裝備維修管理制度

一、設(shè)備維修實行科室領(lǐng)導負責制，負責日常維修力量的調(diào)配及全院醫(yī)療設(shè)備維修工作的完成。

二、嚴格執(zhí)行維修登記制度，對修理儀器設(shè)備的科室、廠牌、型號、編號及故障現(xiàn)象等信息作詳細記錄，并做交接儀器設(shè)備的簽字確認，修理完成后維修報告交由科室簽字確認。

三、加強醫(yī)療設(shè)備的維護和保養(yǎng)，降低故障率，延長醫(yī)療設(shè)備的使用壽命。做好醫(yī)療設(shè)備的技術(shù)驗收、保修期內(nèi)維修登記、保修期到期前設(shè)備狀況總結(jié)、設(shè)備維修紀錄（自修或外修）、關(guān)鍵零配件來源、使用記錄。

四、嚴格執(zhí)行維修人員的定期巡檢制度、維修保養(yǎng)制度，主動與責任區(qū)域內(nèi)的儀器使用人員溝通交流和技術(shù)指導，做到及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題。

五、精密貴重以及大型設(shè)備發(fā)生故障，須及時告知設(shè)備科及院領(lǐng)導，不得自行拆機，匯報設(shè)備科和使用科室根據(jù)故障情況及維修成本提出解決方案，報請院領(lǐng)導批示處理。醫(yī)學裝備中故障特別復雜或零配件采購困難時，應及時通知設(shè)備使用科室，以便及時采取應急措施并向上級領(lǐng)導匯報，維修負責人應及時聯(lián)系廠家及相關(guān)技術(shù)人員，群策群力解決問題。對返修率高的醫(yī)療設(shè)備，維修技術(shù)人員也應及時向上級報告。

第三篇：裝備維修中心工作職責

1.負責氣象信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)保障。

2.負責氣象器材供應。

3.保障微機裝備系統(tǒng)良好運行。

4.負責機關(guān)通訊、電力線路、設(shè)備維護工作。

5.負責新設(shè)備引進、安裝、調(diào)試工作。

第四篇：我國的航空航天事業(yè)

我國的航空航天事業(yè)

升空飛行是人類最古老、最美好的愿望之一。千百年來，中國及其他國家和地區(qū)流傳著許許多多有關(guān)飛行的美妙神話和動人傳說。由于科學技術(shù)發(fā)展的限制，飛行的探索直到近代一直處于盲目的冒險和無盡的幻想階段。在人們認識到簡單模仿鳥類的撲翼飛行方式并不能使人升空之后，在近乎偶然的發(fā)現(xiàn)的情況下，人們開始轉(zhuǎn)向輕于空氣的航空器的研制?？v觀人類的飛天歷史，不難發(fā)現(xiàn)我們的祖先在這一方面作出了卓越的貢獻。據(jù)《三國志》記載，火箭一詞最早出現(xiàn)在魏明帝太和二年。當時的火箭是將引火物綁在箭桿上射出去縱火，并不是今天意義上靠作用力與反作用力原理工作的火箭，因此它也叫縱火箭。后來人們發(fā)明了火藥后，發(fā)現(xiàn)用火藥為原料做的火箭，其射程和殺傷力都很強，于是就對它進行研究和運用，后來還有了明朝的“萬戶飛天”的故事。可惜以后的中國人在這個方面研究少了。

然而在19世紀80年代，前蘇聯(lián)科學家康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基就發(fā)表了使用火箭發(fā)射太空船的偉大構(gòu)想。20世紀20年代美國科學家哥達德制造的世界第一枚液體燃料火箭試飛成功,飛行時間2.6秒.。1957年10月4日 蘇聯(lián)發(fā)射了世界上第一顆人造衛(wèi)星“斯波尼克1號”,標致航天時代的開始。1961年4月12日 蘇聯(lián)宇航員加加林駕駛的“東方一號”發(fā)射成功,環(huán)繞地球一周后安全返回,這是人類首次載人航天飛行.1969年7月16日 美國用“土星5”運載火箭發(fā)射“阿波羅11號”成功;20日,宇航員阿姆斯特朗成功踏上月球.1981年4月12日 美國第一架航天飛機“哥倫比亞號”成功發(fā)射,并于14日乎安返回地球.但我國一直到1956年2月才開始航空航天的研究，當時著名科學家錢學森向中央提出《建立中國國防航空工業(yè)的意見》。1956年4月，成立中華人民共和國航空工業(yè)委員會，統(tǒng)一領(lǐng)導中國的航空和火箭事業(yè)。到1970年4月21日 中國在酒泉用“長征1號”將第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅一號”成功送入太空.，是我國航天事業(yè)發(fā)展的一個里程碑。1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試。1999年11月20日 中國在酒泉發(fā)射成功“神州1號”無人飛船,繞地飛行14圈后安全返回.2003 年10 月15 日，我國神舟五號載人飛船升空，表明我國掌握載人航天技術(shù)，成為中國航天事業(yè)發(fā)展史上的又一個里程碑。2007年10月24日18時05分，隨著嫦娥一號成功奔月，嫦娥工程順利完成了一期工程。

中國是一個底子薄、人口多、工業(yè)基礎(chǔ)差的發(fā)展中國家，因此我們首先發(fā)展了進入空間的能力，隨后發(fā)展了空間應用的能力，在國家經(jīng)濟實力壯大之后，開始發(fā)展載人航天的能力?，F(xiàn)在我們正在發(fā)展深空探測的能力。其中最引人注目的是載人航天的能力和深空探測的能力。從1999年至2002年，先后成功發(fā)射了4艘無人試驗飛船，2003年10月，中國航天員駕駛神舟5號飛船圓滿完成首次載人飛行，標志著中國獨立掌握了載人航天技術(shù)。2005年10月，兩名航天員乘坐祌舟6號實現(xiàn)了2人5天、航天員直接參與空間科學實驗活動的新跨越。2008年9月25日，我國第三艘載人飛船神舟七號成功發(fā)射，三名航天員翟志剛、劉伯明、景海鵬順利升空。27日，翟志剛身著我國研制的“飛天”艙外航天服，在身著俄羅斯“海鷹”艙外航天服的劉伯明的輔助下，進行了19分35秒的出艙活動。中國隨之成為世界上第三個掌握空間出艙活動技術(shù)的國家。2011年9月29日21時16分，中國無人太空實驗艙天宮一號由酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心改進后的“長征二號ＦＴ１”火箭成功發(fā)射送入低地球軌道，在相繼實現(xiàn)航天員上天、太空行走之后，為建設(shè)探索太空的前哨——永久載人空間站邁出關(guān)鍵一步。2011年11月1日，神舟八號無人飛船順利發(fā)射升空，升空后2天，“神八”與此前發(fā)射的“天宮一號”目標飛行器進行了空間交會對接。組合體運行12天后，神舟八號飛船脫離天宮一號并再次與之進行交會對接試驗，這標志著我國已經(jīng)成功突破了空間交會對接及組合體運行等一系列關(guān)鍵技術(shù)。2012年6月16日18時37分，神舟九號飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空。2012年6月18日約11時左右轉(zhuǎn)入自主控制飛行，14時左右與天宮一號實施自動交會對接，這是中國實施的首次載人空間交會對接。另外在擁有了運載火箭、衛(wèi)星和載人航天的關(guān)鍵技術(shù)后，2004年，中國政府根據(jù)科學技術(shù)發(fā)展的需要，特別是促進空間科學與空間技術(shù)發(fā)展的蓋要，做出了實施月球探測工程的決策。2007年10月24日，嫦娥一號發(fā)射成功，中國成為世界上第五個發(fā)射月球探測器的國家。其姐妹星“嫦娥二號”于2010年10月1日18時59分57秒在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，也獲得了圓滿成功。經(jīng)過50年的發(fā)展，中國航天事業(yè)己經(jīng)具備了較強的設(shè)計能力、先進的加工制造能力、完備的測試和試驗能力、可靠的發(fā)射能力和有效的測控昔理能力，形成了相對完整的航天工業(yè)體系。

中國之所以發(fā)展航空航天事業(yè)是因為它是一個獨立大國所必備的。第一，從產(chǎn)業(yè)上來說，能刺激、帶動國家的基礎(chǔ)科學研究，最基礎(chǔ)的科學研究、風險投資，給它們建立一個基礎(chǔ)。一個國家沒有科學基礎(chǔ)那么這個國家在科技上就不可能有真正的發(fā)展。只能夠在技術(shù)標準和品牌、知識產(chǎn)權(quán)方面受制于別人。第二，航空航天事業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。眾所周知高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)對一個國家的經(jīng)濟有著明顯的推動作用。而且我國的經(jīng)濟并不發(fā)達，在全球經(jīng)濟危機的形勢下，航空航天產(chǎn)業(yè)影響較小，通過發(fā)展航空航天事業(yè)來發(fā)展經(jīng)濟是十分必要的。第三，宇宙空間是廣闊的。我們都知道隨著人口的增長地球上的資源和土地越來越不夠用，因此向星際空間發(fā)展成為了人們的普遍愿望?，F(xiàn)在已知浩瀚的太空是擁有豐富資源的巨大寶庫，載人航天事業(yè)就是通向這個寶庫的橋梁。第三，軍事防衛(wèi)?？偹苤?，我國與許多國家都有海洋領(lǐng)土爭端，這些國家對我們的領(lǐng)土虎視眈眈，一旁還有美國在背后撐腰，有了航空航天的科學技術(shù)就不難準確地捕捉、控制或摧毀敵方的衛(wèi)星和其他航天器，在高度依賴天地一體化信息支持系統(tǒng)可靠運行的現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，這意味著可以對敵方信息鏈乃至整個國家軍事能力進行災難性攻擊，這種能力具有軍事上的戰(zhàn)略威懾意義。最后，它還在顯示國家綜合實力方面，也具有不可估量的戰(zhàn)略意義。航天事業(yè)是一項關(guān)系全局的產(chǎn)業(yè)。航天技術(shù)的開發(fā)和突破不僅對于航天事業(yè)本身的發(fā)展非常關(guān)鍵，而且對于帶動其他相關(guān)學科和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也至關(guān)重要。載人航天工程實施10年來，我國突破了一大批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，提高了我國航天科技及相關(guān)學科的水平，特別是信息、材料、能源等21世紀新興學科領(lǐng)域的整體水平，不僅為航天工業(yè)可持續(xù)發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)，更為國際競爭日益加劇的情況下滿足國民經(jīng)濟建設(shè)對空間技術(shù)及其產(chǎn)業(yè)化的廣泛需求提供了堅實的后盾。因此，我國必須要堅持發(fā)展航天事業(yè)，真正把航天事業(yè)當成一項久遠的工程來干，造福子孫后代。

，

第五篇：我國航空樞紐的現(xiàn)狀分析

中國航空貨運發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

一、我國航空貨運發(fā)展現(xiàn)狀

1.航空貨運需求增長勢頭強勁

在國家政策支持、航空貨運供給能力不斷提高和產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化等因素的推動下，我國航空貨運在1990年開始進入成長期，航空貨運量與周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)持續(xù)、快速增長態(tài)勢。1990～2006年航空貨運量與周轉(zhuǎn)量的年均增長速度均達15%以上，近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭(如表1所示)，航空貨運已經(jīng)成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點。

機場貨郵吞吐量從1990年的65.8萬噸增長到2006年的753.2萬噸，年均增長16.5%(見圖1)。2006年全國147個民用機場共實現(xiàn)貨郵吞吐量753.2萬噸，2006年上海浦東機場完成貨郵吞吐量213.4萬噸，居國內(nèi)機場之首，北京、上海和廣州三大城市四大機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的55.4%，貨郵吞吐量前10位的機場貨郵吞吐量之和約占全國機場吞吐量的78%。2006年貨郵吞吐量排名前10位的機場如圖2所示。

2.航空貨運運力快速增長，貨運基礎(chǔ)設(shè)施不斷加強

由于看好國內(nèi)航空貨運的發(fā)展?jié)摿?，航空公司紛紛加大了運力投入力度，僅2006年就增加大中型全貨機8架，新投入運營4家合資全貨運公司。2006年全行業(yè)共擁有民用運輸飛機998架，其中客機952架，全貨運飛機46架，貨運總載重噸位約8800噸，其中客機腹艙載重噸位約6000噸，占69%，全貨運飛機為約2800噸，占31%，貨機的載貨能力和所占比重均有了明顯提高。在加快運力的同時，各大航空公司還紛紛在上海、北京、廣州、深圳等樞紐機場設(shè)立貨運基地或貨運中心。

與此同時，國內(nèi)各大機場都在進行貨運基礎(chǔ)設(shè)施改擴建，以提高自身在航空貨運方面的競爭力。以北京首都機場為例，北京首都機場第三次擴建完工后將使貨運吞吐能力由60萬噸增加到180萬噸，將躋身于世界十大機場行列，長期以來限制首都航空物流發(fā)展的機場資源不足問題將得到根本解決。在北京首都國際機場北側(cè)，總投資36.2億元的北京大通關(guān)基地項目建設(shè)已于2007年底陸續(xù)投入運營，該基地依托于首都國際機場，基本功能是打造一站式物流服務(wù)的航空貨運倉儲設(shè)施，建立一流的航空貨運業(yè)機場服務(wù)支持系統(tǒng)，提高物流效率，從而成為為華北航空貨運業(yè)服務(wù)的平臺。

3.國家政策是航空貨運快速發(fā)展的主要動力之一

近年來，政府不斷加大對航空貨運業(yè)的政策支持力度和對外開放程度，成為推動我國航空貨運快速發(fā)展的主要動力。早在2004年4月，民航總局出臺了《關(guān)于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》(以下簡稱《意見》)，明確提出放寬國內(nèi)航空貨運市場準入，包括進一步完善國內(nèi)航空貨運市場價格體系、提高航空貨運運輸速度和服務(wù)功能以及建立航空貨運市場監(jiān)管機制。該《意見》的出臺讓民航總局最終確定“梯度開放”原則：積極開放航權(quán)，支持中外合資企業(yè)建立全貨運航空公司，也就是所謂的“先貨后客”原則。

事實上，在此《意見》出臺之前，中國已經(jīng)在開放航權(quán)方面進行了嘗試。2003年5月，廈門開放第五航權(quán)，廈門機場成為民航總局對外國航空公司開放第五航權(quán)的首個試點城市。隨后，南京、海南等也相繼成了第五航權(quán)開放的試點城市。2005年底，民航總局進一步針對上海全面開放了第五航權(quán)，標志著中國航空貨運業(yè)開放進程的加快。在航權(quán)開放方面，近年來我國加大了與國外航空運輸安排的靈活度，與美國、歐盟、澳大利亞、泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國在航線表、運力、第五航權(quán)、代號共享、包機等事項簽訂了較為寬松的雙邊運輸協(xié)定。

2006年10月，國內(nèi)首家航空運輸綜合改革試點落戶武漢。民航總局給予武漢最大的政策開放，主要政策包括：將要出臺的相關(guān)運輸改革政策首先安排在武漢試點；開放武漢國內(nèi)航空運輸市場，允許國內(nèi)航空公司在漢設(shè)立分公司，對國內(nèi)航空公司運營武漢到國內(nèi)其他所有城市航線、航班等方面均采取登記制；積極支持國內(nèi)外航空公司開通武漢直達的國際航線，支持國內(nèi)外航空公司充分使用第三、四、五業(yè)務(wù)權(quán)(航權(quán))，支持國內(nèi)航空公司經(jīng)停北京、上海、廣州的國際航線；在研究制定支線機場運營補貼和航線虧損補貼政策時，優(yōu)先考慮向湖北傾斜；同時，涉及民航空管站管理體制問題，將在民航空管體制改革中一并研究解決。

2007年，民航總局下發(fā)了《民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》([2007]101號文件)，在航班總量、航空運輸市場準入、運力增長等方面進行了宏觀調(diào)控，其中：2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請，對設(shè)立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但是對籌建貨運航空公司、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營將繼續(xù)予以支持和鼓勵。

4.存在的主要問題

在我國航空貨運業(yè)快速發(fā)展的同時也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：

(1)貨運飛機數(shù)量不多，貨運能力總體較低。盡管近年來我國機隊規(guī)模擴張較快，全貨機數(shù)量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。由于專用貨機太少，使航空貨運過分依賴于客運，難以與貨運的增長需求同步，也越來越不能適應客戶對于航空貨運服務(wù)在速度、可靠性等方面的要求。

(2)航空公司和貨運代理公司經(jīng)營規(guī)模小，管理水平、技術(shù)水平和服務(wù)水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。2006年國際航線(含港澳)中國航空公司市場占有率28.3%，外航市場占有率71.7%，盡管與2005年相比，中國航空公司市場占有率有小幅提高，但這一數(shù)字仍反映了我國本土航空公司并沒有成為中國航空運輸市場快速增長的最大受益者，市場份額正不斷被國際航空公司蠶食的嚴峻事實。

(3)航空貨運呈現(xiàn)很強的地區(qū)間不平衡性、單向性和季節(jié)性。2006年華東、中南和華北地區(qū)機場吞吐量合計共占全國機場吞吐量的84.2%，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)與不發(fā)達地區(qū)的往返航班之間、國際航線上出口航班與進口航班之間均存在著明顯的載運率差異，使航空貨運呈現(xiàn)很強的單向性特征。此外，國內(nèi)和國際航線都存在著明顯的季節(jié)性特征，淡旺季間在載運率上存在著較大差異，造成飛機平均利用率不高。

(4)新設(shè)立貨運航空公司專業(yè)技術(shù)人員短缺，尤其是飛行員短缺。伴隨我國航空市場的快速發(fā)展和飛機引進速度明顯加快，飛行、機務(wù)、空管等專業(yè)人才的供需矛盾日益突出，特別是飛行人員短缺已和可用空域資源緊缺一起成為制約我國民航發(fā)展的兩大瓶頸。

(5)貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。我國民航國際貨運以紡織制品、玩具、工業(yè)制成品等傳統(tǒng)工業(yè)制品為主，國外航空公司運輸?shù)亩嘁愿吒郊又?、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫(yī)藥等為主。目前我國民航80%～90%的航空快件被跨國快遞公司和航空公司壟斷，由此導致境外航空公司國際航線收入遠高于我國民航公司。

(6)貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，地面配套與延伸服務(wù)存在諸多不足。長期以來民航業(yè)發(fā)展存在著重客輕貨的現(xiàn)象，盡管近年來對航空貨運的重視程度不斷提高，但貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體上仍滯后于需求，地面配套與延伸服務(wù)仍不能有效支撐不斷提升航空貨運服務(wù)品質(zhì)的要求。

(7)國際貨源大量流失到周邊機場。囿于航線航班總量及結(jié)構(gòu)、機場服務(wù)能力等因素，目前我國大陸國際航空貨物大量由香港機場、韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場等中轉(zhuǎn)。如仁川機場作為全球貨運排名第一的大韓航空的基地，利用海、陸、空聯(lián)運的形式，吸引了我國大量的運往歐美國家和地區(qū)的貨源。

二、航空貨運市場發(fā)展的主要影響因素

未來我國航空貨運市場的發(fā)展將受市場和政策兩大因素的影響，總體來看，航空貨運市場發(fā)展面臨著較為有利的環(huán)境，將繼續(xù)保持快速增長的勢頭。

1.市場因素

從市場需求面看，我國經(jīng)濟未來長期持續(xù)快速增長、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、經(jīng)濟全球化及運輸網(wǎng)絡(luò)的全球化等因素將帶動航空貨運需求的長期持續(xù)快速增長。根據(jù)國家民航總局頒布的《中國民用航空發(fā)展“十一五”規(guī)劃(2006～2010)》，預計到2010年，中國民航貨郵運輸量將達到570萬噸，五年年均增長13%；貨郵周轉(zhuǎn)量將達到145億噸公里，五年年均增長13%。2011到2020年，中國航空貨運仍可保持10%以上的年均增長速度。

另一方面，從市場供給面看，未來我國航空貨運的供給能力將得到快速提高。首先，從機隊規(guī)?？?，未來幾年我國民航新投入運力數(shù)量將得到集中釋放，預計2010年民航運輸飛機達到1550架，比2006年增長55%，機隊規(guī)模的擴張將帶來貨運能力的大幅度提高。其次，機場數(shù)量有明顯增加，貨物處理能力快速提高。預計2010年民航機場達到190個左右，比2006年凈增43個。其中樞紐機場3個(北京首都、上海浦東和廣州白云機場)，大型機場8個，中型機場40個，小型機場140個左右?！笆晃濉逼陂g北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳、天津、青島等37個機場將實施總體改擴建，機場的貨物處理能力較目前大幅提高。第三，由于看好中國航空貨運的發(fā)展?jié)摿?，中外航空公司都在加大對航空貨運的投入力度。

2.政策因素

除市場因素外，政策因素對我國航空貨運的發(fā)展具有非常重要的促進作用。未來，我國政府對于航空貨運將實行更多的支持、鼓勵和開放政策。主要的政策方向包括：

——鼓勵外資和民營資本發(fā)展，支持發(fā)展全貨運航空公司；

——支持航空公司開辟國內(nèi)、國際貨運航線，建立貨運樞紐；

——積極推進北京、上海、廣州、天津和深圳等航空貨運樞紐建設(shè)，——優(yōu)先開放國際航空貨運市場，——建立航空貨運公共信息系統(tǒng)，提高貨運的信息化、自動化水平；

——完善航空貨運市場監(jiān)管；等等。

此外，根據(jù)國家發(fā)改委的表態(tài)，“除在關(guān)系到國家安全和國計民生的重要行業(yè)、重點企業(yè)對外商投資繼續(xù)實施必要限制以外，中國將逐步取消服務(wù)領(lǐng)域?qū)ν馍掏顿Y在地域、股權(quán)和業(yè)務(wù)范圍等方面的限制”。這也預示著，航空貨運作為鼓勵外商投資的領(lǐng)域，未來將面臨著更為寬松和開放的政策環(huán)境。

從國際政策環(huán)境看，未來航空自由化趨勢將繼續(xù)推進。目前對于國際航空貨運市場管理，無論是雙邊層次的自由化航空運輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織(APEC)“奧克蘭宣言”，均把航空貨運市場作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運列入談判范疇。對于我國航空貨運客戶來說，國際航空貨運的自由化和開放程度不斷提高來說意味著更多的選擇、性價比更高的航空運輸服務(wù)，對于我國航空貨運市場的培育完善具有積極意義。當然對于國內(nèi)航空運輸企業(yè)及相關(guān)服務(wù)提供商來說，航空自由化既蘊涵著巨大的機會也存在著嚴峻的挑戰(zhàn)。

三、未來我國航空貨運的發(fā)展趨勢

綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運市場將主要呈現(xiàn)四方面的發(fā)展趨勢：

趨勢一：從總量上，長期來看中國航空貨運將繼續(xù)保持較快增長。其中：國內(nèi)航空貨運在中國經(jīng)濟持續(xù)快速增長、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運受世界經(jīng)濟放緩、貿(mào)易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。

趨勢二：航空貨運業(yè)醞釀結(jié)構(gòu)性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權(quán)的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進入中國航空貨運市場。到目前為止，美國聯(lián)邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開通了到中國的全貨運航班。外航一方面采取與中國企業(yè)合資的形式，快速提高其在中國國內(nèi)航線的覆蓋面，如深航與德國漢莎合資的翡翠國際貨運航空有限公司、新加坡貨運航空公司與中國長城工業(yè)總公司在上海合資組建長城航空貨運公司均已開航；另一方面，加緊在中國建設(shè)航空物流中心，如UPS在上海建設(shè)國際轉(zhuǎn)運中心，聯(lián)邦快遞在廣州建立其亞太轉(zhuǎn)運中心。中國本土航空公司也在通過重組兼并、引進國外的戰(zhàn)略投資者等方式積極開拓航空貨運業(yè)務(wù)，如南航計劃組建獨立的貨運航空公司，重點開拓國際貨運航線；國航和國泰通過交叉持股成為對方第二大股東，并計劃在上海設(shè)立一家合資貨運航空公司。在激烈的競爭環(huán)境下，再加上高油價的壓力，預計未來航空公司間整合與并購將更加頻繁，我國航空貨運業(yè)將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。

趨勢三：中國機場競爭力不斷提高，對東北亞乃至亞太地區(qū)的航空貨運格局產(chǎn)生深遠影響。目前我國各大樞紐機場紛紛加大了貨運硬件設(shè)施的建設(shè)與“軟件”環(huán)境的改善。如上海浦東機場的“航空貨運直通關(guān)”工程，北京首都機場的大通關(guān)基地建設(shè)，廣州白云機場已投入使用的(B型)保稅物流中心等。未來幾年我國樞紐機場的客戶服務(wù)水平，尤其是中轉(zhuǎn)服務(wù)水平將得到很大提升。隨著我國機場航空貨運發(fā)展步伐的加快，以及機場收費體系改革的完成，目前我國航空貨物大量由韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場中轉(zhuǎn)的局面將會得到大大改善，未來我國機場在中國國際航空貨運市場競爭中將逐漸占有主導地位，從而對東北亞地區(qū)乃至亞太地區(qū)的航空貨運格局產(chǎn)生深遠影響。

趨勢四：航空貨運加快由單一貨運向綜合一體化服務(wù)的綜合物流轉(zhuǎn)型。未來隨著航空貨運需求向個性化方向發(fā)展，以及高速鐵路、公路運輸?shù)母偁幜Σ粩嗵岣?，航空公司越來越重視航空運輸與其他運輸方式的結(jié)合，如航空運輸與公路運輸、鐵路運輸、海上快線等的結(jié)合，以期通過多式聯(lián)運的模式完善運輸網(wǎng)絡(luò)，提高航空貨運的可達性。在國際貨運方面，航空公司通過加大與機場、地方政府的合作，建立航空物流園區(qū)，縮短貨運的通關(guān)時間，提高航空貨運的品質(zhì)。因此，未來，航空運輸企業(yè)將加大運輸網(wǎng)絡(luò)、信息系統(tǒng)等方面的資源建設(shè)和運輸組織的創(chuàng)新，推動航空貨運由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。