第一篇：(新)北京市車輛限行政策4月11日

北京市人民政府關于實施工作日高峰時段區(qū)域限行交通管理措

施的通告

在黨中央、國務院的堅強領導下，在中央各部門各單位、駐京部隊和廣大市民的大力支持下，近年來本市陸續(xù)實施了一系列交通管理措施，取得良好效果，交通擁堵得到緩解，空氣質量持續(xù)改善。但隨著機動車保有量持續(xù)增長，改善空氣質量和緩解交通擁堵的壓力進一步加大。為全面貫徹落實《國務院關于加強環(huán)境保護重點工作的意見》(國發(fā)〔2011〕35號)，有效降低汽車污染物排放，確保首都交通安全順暢，市政府決定自2012年4月11日至2013年4月10日，繼續(xù)實施工作日高峰時段區(qū)域限行交通管理措施?，F就有關事項通告如下：

一、本市行政區(qū)域內的中央國家機關，本市各級黨政機關，中央和本市所屬的社會團體、事業(yè)單位和國有企業(yè)的公務用車繼續(xù)按車牌尾號每周停駛一天(0時至24時)，范圍為本市行政區(qū)域內道路。

二、根據《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市實施〈中華人民共和國大氣污染防治法〉辦法》有關規(guī)定，自2012年4月11日至2013年4月10日，除上述第一條范圍內的機動車外，本市其他機動車繼續(xù)實施按車牌尾號工作日高峰時段區(qū)域限行交通管理措施，限行時間為7時至20時，范圍為五環(huán)路以內道路(不含五環(huán)路)。對非本市進京載客汽車的交通管理措施繼續(xù)按《北京市公安局關于對非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告》(2010年第18號)執(zhí)行。

三、根據上述第一、二條規(guī)定，按車牌尾號工作日高峰時段區(qū)域限行的機動車車牌尾號分為五組，每13周輪換一次限行日，分別為：

(一)自2012年4月9日至2012年7月7日，星期一至星期五限行機動車車牌尾號分別為：3和8、4和9、5和0、1和6、2和7(含臨時號牌，機動車車牌尾號為英文字母的按0號管理，下同)；

(二)自2012年7月8日至2012年10月6日，星期一至星期五限行機動車車牌尾號分別為：2和7、3和8、4和9、5和0、1和6；

(三)自2012年10月7日至2013年1月5日，星期一至星期五限行機動車車牌尾號分別為：1和6、2和7、3和8、4和9、5和0；

(四)自2013年1月6日至2013年4月10日，星期一至星期五限行機動車車牌尾號分別為：5和0、1和6、2和7、3和8、4和9。

四、以下機動車不受上述措施限制：

(一)警車、消防車、救護車、工程救險車；

(二)公共電汽車、省際長途客運車輛及大型客車、出租汽車(不含租賃車輛)、小公共汽車、郵政專用車、持有市交通運輸管理部門核發(fā)的旅游客車營運證件的車輛，經市公安交通管理部門核定的單位班車和學校校車；

(三)車身噴涂統(tǒng)一標識并執(zhí)行任務的行政執(zhí)法車輛和清障專用車輛；

(四)環(huán)衛(wèi)、園林、道路養(yǎng)護的專項作業(yè)車輛，殯儀館的殯葬車輛；

(五)懸掛“使”字頭號牌車輛及經批準臨時入境的車輛。

市政府將進一步深入貫徹落實科學發(fā)展觀，按照科學規(guī)劃和“建、管、限”的總體思路，全面落實緩解交通擁堵綜合措施，確保首都交通安全順暢。

特此通告。

北京市人民政府

二○一二年四月一日

第二篇：關于車輛限行情況說明

關于車輛限行情況說明

河北省邢臺市環(huán)保局和邢臺市公安局聯合發(fā)布《通告》，自2014年4月1日起，邢臺市正式實施開始執(zhí)行國家第四、第五階段機動車污染物排放標準。這是我市進一步加強機動車排氣污染防治、改善城市環(huán)境空氣質量的又一舉措。據介紹，4月1日起，邢臺市開始執(zhí)行新的機動車污染物排放標準，即所有在邢臺市初次注冊登記(含外省市轉入)的除低速載貨汽車、掛車和摩托車外，其他各類機動車實施國IV排放標準；氣體燃料點燃式汽車實施國V排放標準。外地轉入邢臺市的車輛經該市環(huán)保部門審核達標后，達到國V及以上標準的，由邢臺市公安車管部門依法進行業(yè)務辦理轉入手續(xù)。不符合標準的外省市機動車輛，不予辦理轉入手續(xù)。據了解，執(zhí)行機動車污染物排放新標準，可以從源頭上控制新增車輛污染物的排放。機動車污染物排放標準每提高一個級別，就能減少機動車污染物排放45%左右。

根據此項通知要求，我公司現有的十輛十方混凝土攪拌運輸車與一輛皮卡生產用車（均是黃標車），都屬于市區(qū)限行車輛，只能在三環(huán)以外進行生產運輸，現已嚴重威脅到本單位生產任務的順利進行，急需解決黃標車輛限行問題，車輛需緊急更換，以補充生產車輛進市運輸的迫切需求，此外十輛10方混凝土運輸車保險的保期臨近，到期時間為2014年3月26日，皮卡車到期時間為2014年4月15日，購買

十輛混凝土攪拌運輸車保險金額為117064.5元整，皮卡車保險金額為2165.28元整，請領導盡快給于解決。

邢臺中聯混凝土有限公司第三分公司

2014-3-18

第三篇：最新2012北京市工作日高峰時段區(qū)域車輛尾號限行通告

北京市人民政府

關于實施工作日高峰時段區(qū)域限行

交通管理措施的通告

在黨中央、國務院的堅強領導下，在中央各部門各單位、駐京部隊和廣大市民的大力支持下，近年來本市陸續(xù)實施了一系列交通管理措施，取得良好效果，交通擁堵得到緩解，空氣質量持續(xù)改善。但隨著機動車保有量持續(xù)增長，改善空氣質量和緩解交通擁堵的壓力進一步加大。為全面貫徹落實《國務院關于加強環(huán)境保護重點工作的意見》(國發(fā)〔2011〕35號)，有效降低汽車污染物排放，確保首都交通安全順暢，市政府決定自2012年4月11日至2013年4月10日，繼續(xù)實施工作日高峰時段區(qū)域限行交通管理措施。現就有關事項通告如下：

一、本市行政區(qū)域內的中央國家機關，本市各級黨政機關，中央和本市所屬的社會團體、事業(yè)單位和國有企業(yè)的公務用車繼續(xù)按車牌尾號每周停駛一天(0時至24時)，范圍為本市行政區(qū)域內道路。

二、根據《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市實施〈中華人民共和國大氣污染防治法〉辦法》有關規(guī)定，自2012年4月11日至2013年4月10日，除上述第一條范圍內的機動車外，本市其他機動車繼續(xù)實施按車牌尾號工作日高峰時段區(qū)域限行交通管理措施，限行時間為7時至20時，范圍為五環(huán)路以內道路(不含五環(huán)路)。對非本市進京載客汽車的交通管理措施繼續(xù)按《北京市公安局關于對非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告》(2010年第18號)執(zhí)行。

三、根據上述第一、二條規(guī)定，按車牌尾號工作日高峰時段區(qū)域限行的機動車車牌尾號分為五組，每13周輪換一次限行日，分別為：

(一)自2012年4月9日至2012年7月7日，分別為：

星期一星期二星期三星期四星期五

3和84和95和01和62和7

(含臨時號牌，機動車車牌尾號為英文字母的按0號管理，下同)；

(二)自2012年7月8日至2012年10月6日，分別為：

星期一星期二星期三星期四星期五

2和73和84和95和01和6；

(三)自2012年10月7日至2013年1月5日，分別為：

星期一星期二星期三星期四星期五

1和62和73和84和95和0；

(四)自2013年1月6日至2013年4月10日，分別為：

星期一星期二星期三星期四星期五

5和01和62和73和84和9。

四、以下機動車不受上述措施限制：

(一)警車、消防車、救護車、工程救險車；

(二)公共電汽車、省際長途客運車輛及大型客車、出租汽車(不含租賃車輛)、小公共汽車、郵政專用車、持有市交通運輸管理部門核發(fā)的旅游客車營運證件的車輛，經市公安交通管理部門核定的單位班車和學校校車；

(三)車身噴涂統(tǒng)一標識并執(zhí)行任務的行政執(zhí)法車輛和清障專用車輛；

(四)環(huán)衛(wèi)、園林、道路養(yǎng)護的專項作業(yè)車輛，殯儀館的殯葬車輛；

(五)懸掛“使”字頭號牌車輛及經批準臨時入境的車輛。

市政府將進一步深入貫徹落實科學發(fā)展觀，按照科學規(guī)劃和“建、管、限”的總體思路，全面落實緩解交通擁堵綜合措施，確保首都交通安全順暢。

特此通告。

北京市人民政府

二○一二年四月一日

第四篇：評價北京汽車尾號限行政策

評價北京汽車尾號限行政策

摘要

2008年奧運會在北京舉行，北京車輛限行政策也開始啟動了。北京是一個汽車保有量很大的城市，車輛限行政策對北京交通體系都有著深遠的影響。本篇論文是針對奧運期間及之后（至今）可能出現的交通問題進行數學建模分析，討論“尾號限行”是否對奧運會舉辦期間及之后的交通狀況起到積極的影響。

我們通過交通暢通可靠度的分析，得到了開展“尾號限行”政策會對奧運會期間的交通狀況產生一定的效果的結論。通過貝葉斯網絡模型的交通狀態(tài)預測，在較長一段時間內，其市區(qū)的交通狀態(tài)將會取決于實際機動車保有量與未“限行”情況下理想最大機動車數量之間的關系。基于交通暢通可靠度的定義建立了道路系統(tǒng)狀態(tài)評估體系，并對奧運會及其之后的交通限行進行數值試驗，得到交通限行政策將減輕奧運會及其之后的交通壓力結論。采用貝葉斯網絡對交通狀態(tài)進行預測，能很好的表示變量之間的不確定性、相關性與不確定性推理，這也保證了將貝葉斯網絡用于交通狀態(tài)預測的可行性。兩個模型很好的解決了奧運會及其之后所面臨的交通問題，并預測了在長時間內其交通狀況。

關鍵字：北京奧運會

交通限行

交通暢通可靠度

貝葉斯網絡模型

數學模型

一、問題的重述

北京是一個汽車保有量很大的城市。而隨著北京人民生活水平日益提高，私家車購買數量也在日益增多。北京的立交橋已經從當初的二環(huán)三環(huán)擴建到了現在的六環(huán)甚至七環(huán)連接京津冀。然而便捷的高速公路依舊不能解決北京的交通問題。奧運會的舉行促使北京新的一項政策出臺——車輛限行，這項政策延續(xù)至今。它到底只是限制了市民駕車出行的自由，還是真的改善了北京市區(qū)的交通狀況，在此我們運用數學建模的方式對北京車輛限行政策對北京交通狀況的影響進行簡單評估。

二、問題的分析

對于這一問題，北京汽車尾號限行政策是從奧運會開始實行的，之后一直在沿用，只是在奧運會結束后限行政策又進行了部分調整。我們準備從兩個方面來進行評估。首先建立數學模型，討論此項政策對奧運會期間的交通狀況產生的效果。之后再對之后長期的交通情況進行討論。

對于第一個方面，可用基于暢通可靠度分析單雙號限行對北京奧運會期間的交通情況產生的影響進行研究，來反映此政策產生的效果。通過若干路網暢通可靠度計算，可將可靠度劃分極度，評估道路暢通程度。然后在城市的暢通可靠度不小于

時，通過逐步增加城市機動車數量，并運用反復試算的方式找到滿足暢通可靠的要求的理想最大機動車數量。最后再以北京為研究對象得出理想的最大機動車數量，從而得出在北京奧運會期間實行尾號限行的措施是否有一定效果的結論。

對于第二方面，則要對北京的交通狀況進行預測，有效的交通狀態(tài)預測能很大程度上優(yōu)化交通狀態(tài)。我們基于貝葉斯法則，并通過計算車流量占有率、車流速度、車流密度等的條件概率，來計算交通阻塞發(fā)生的可能性。若交通阻塞狀態(tài)概率大于交通暢通時的概率，則會發(fā)生交通阻塞，反之則不會發(fā)生交通阻塞。道路交通狀態(tài)即通行能力，由車速（v）、占有率（A）和流量（K）共同決定。

三、模型的假設與符號說明

1、模型的基本假設

（1）假設道路只有暢通和阻塞兩種情況；

（2）鑒于有些因素信息的獲取比較困難，所以不考慮交通事故發(fā)生、自然災害、惡劣天氣、阻塞發(fā)生時車輛狀態(tài)等的影響；

（3）僅考慮機動車輛，忽略其他影響不大的交通工具的影響；（4）僅考慮尾號限行對交通情況的影響；

2、符號說明

C：交通供給； V：交通需求；

：網絡上單元i在高峰時間的暢通可靠度； ：交通網絡中第k個起訖對在高峰時間的暢通度；

：系統(tǒng)高峰時間通?？煽慷?；

Nk：在k次迭代系統(tǒng)成年數總增加值；

Nik：在k次迭代小區(qū)i的車輛保有量增加值； mi：小區(qū)i的經濟發(fā)展系數； I:劃分的經濟區(qū)總數； ：系統(tǒng)的暢通可靠度；

Qs：實際機動車數量；

Ql：理想最大機動車數量（未“限行”）； v：車流速度； Q：路段車流量； A：路段占有率； K：車流密度；

Y：交通狀態(tài)（Y=1時表示交通處于阻塞狀態(tài)，Y=0時表示交通處于暢通狀態(tài)）

四、模型的建立和求解

4.1第一方面的解決方案及模型 4.1.1 暢通可靠度的分析

1）定義路段暢通可靠度

根據道路交通學知識，暢通廣義來講可定義為車輛能在暢通的服務水平下行駛，從而單元暢通度可定義為某時段（一般為高峰時間）內某路段或路口單元上車輛能在暢通的服務水平下行駛的概率。

根據國內外的經驗，可用交通供給C需求V的比值V/C作為城市道路路段與交叉口的服務水平劃分依據。并依據我國大中型城市路段與交叉口服務水平劃分采用值表格。

設網絡上單元i在高峰時間的暢通可靠度（暢通科考概率）為

：

對于路段，當V≦V0=0.6～0.75C時，該路段暢通；

對于交叉口，當V≦V0=0.75～0.9C時，該交叉口阻塞。

V0為保證路段或交叉口暢通的流量上限，視路段路況不同可取上限或下限。

2）定義高峰時間起訖對可靠度

城市交通一般具有隨機流的特點。路網中各起訖對間所有可通行道路都可能構成居民的選擇路徑，而且居民傾向于選擇繞行最少的入境或者繞行較遠但阻塞較少的路。

在此基礎上可定義交通網絡中第k個起訖對在高峰時間的暢通度

：

式中，為此路徑所經過的單元i的暢通可靠度，I為此路徑所經單元總數。

3）定義區(qū)域暢通可靠度

設整個交通網絡系統(tǒng)可分成K個區(qū)域，取系統(tǒng)高峰時間的暢通可靠度為，有：

其中，為第k個源匯對系統(tǒng)的重要性系數。

4.1.2 建立道路系統(tǒng)狀態(tài)評估體系

綜合以上定義和分析，整個路網高峰時間的暢通可靠度直接反應了路網的運營狀態(tài)。通過若干路網暢通可靠度計算，可將可靠度劃分極度，評估道路暢通程度。確定理想最大機動車數量計算體系。

城市的暢通可靠度要求不小于時，可通過逐步增加城市機動車數量并反復試算的方式，找到滿足暢通可靠度要求的理想最大機動車數量。

步驟如下：

1、通過資料查得城市出示機動車數量N0，這里我們認為是北京奧運會召開前的北京機動車總數。

2、第K次迭代：根據北京各經濟區(qū)劃的降級發(fā)展情況預測，使用四階段法將增加的城市車輛數量分配到各個經濟區(qū)。為了計算方便，不妨將北京的經濟區(qū)分為兩大部分，即中心區(qū)和周邊區(qū)，定義：

為第k次迭代小區(qū)i的車輛保有式中：Nk為第k次迭代系統(tǒng)車輛數總增加量，量增加值，mi為小區(qū)i的經濟發(fā)展系數

3、計算單元和系統(tǒng)的暢通可靠度

4、若系統(tǒng)暢通可靠度

小于

。，I為劃分的經濟區(qū)總數。

時，調整可增加機動車數量Nk為：

時，調整可增加車輛數Nk：

若系統(tǒng)暢通可靠度

大于

為調整值，這里取為0.1。

5、迭代終止條件：，m為定義的誤差限，得到滿足終止條件的Nk值。

4.1.3 結論

比較“限行”措施下北京的實際機動車數量Qs和理想最大機動車數量Q（未“限行”）l間的關系，決定該措施是否適合繼續(xù)在北京實行。

1）當Qs>Ql時，單使用限行措施顯然不能滿足奧運會期間機動車數量大增的行駛要求；

2）當Qs<ηQl時，使用限行措施完全能滿足北京奧運會期間的交通要求。其中η∈（0,1]，當η<0.5時，表示限行后實際機動車數仍然達不到理想最大機動車數，這時仍采用限行政策將沒有很大效果。

4.2第二方面的解決方案及模型

4.2.1 貝葉斯網絡模型的分析

北京城市長期的交通狀態(tài)是可以預測的。有效的交通狀態(tài)預測能從很大程度上優(yōu)化交通狀態(tài)，減少交通阻塞。我們在已知的交通狀態(tài)基礎上，提出基于貝葉斯法則的學習算法，并通過計算變量間的條件概率來計算交通阻塞發(fā)生的可能性，達到預測的目的。我們能通過對交通狀態(tài)的現狀和歷史進行綜合分析，推測它發(fā)生可能，為采取各種預防措施提供依據。構造貝葉斯網絡（先驗貝葉斯網絡），首先是確定變量集和變量域，之后是確定網絡結構。因此定義路段交通狀態(tài)變量和建立路段貝葉斯網絡分析模型是分析路網交通狀態(tài)的基礎。我們選取的路段參數有車流量、占有率、車流速度、車流密度等四個。

4.2.2 建立貝葉斯網絡模型體系

影響交通狀態(tài)的變量如下：Y={v,Q,A,K};

圖1和圖2分別表示交通狀態(tài)通常和發(fā)生交通阻塞時的箭筒變量關系。由圖1可知：道路交通狀態(tài)即通信能力由車速、占有率和流量共同決定，因此可以把這些因素都看作建立貝葉斯網絡的變量來建立貝葉斯網絡模型。

由上面的變量關系圖建立網絡模型網絡結構描述如圖3所示。圖3中每個節(jié)點表示一個變量，節(jié)點之間的有向弧線表示各變量之間的因果關系，沒有弧線連接的則表示條件獨立。

由此獲取交通狀態(tài)在上述4個影響因素聯合分布下的條件概率，即求概率P（Y|V,Q,A,K）的過程：

對（1）式中P（v,A,Q,K|Y）運用到條件獨立性得到：

因此（1）式可以改寫成

由（6）式知，要計算概率P（v|Y）P(A,Q,K|Y)的值，需要知道某些先驗概率以及條件

概率。通過對交通部門保存的交通狀態(tài)統(tǒng)計數據進行分析，得到所需的相關概率分布。

將（3）式代入（4）式得到預測模型中各變量間的聯合概率分布：

有了聯合概率分布，就可以通過反復應用貝葉斯公式和乘積與求和公式得到網絡中任意想知道的概率。在進行交通狀態(tài)預測的時候，對于任意一組觀測值的狀態(tài)，都有對應的先驗概率及條件概率，分別將其代入式（5），就可求得所需的后驗概率。由于是通過比較在給定觀測值的條件下Y=1和Y=0成立的后驗概率來實現預測，而交通阻塞發(fā)生與否是隨機的、不確定的，可以簡單地將交通狀態(tài)的每一候選假設賦予相同的先驗概率，即P（Y=1）=P(Y=0)=0.5,則式（5）可以簡化成：

因此只需通過計算（6）式的值，并進行比較就可以做出判斷。式（6）是本預測模型中計算后驗概率的一個通式，針對Y=1和Y=0兩種情況，具體后驗概率計算公式如下：候選假設Y=1成立時，其后驗概率應為：

候選Y=0成立時。其后驗概率應為:

然后將兩者進行比較，就可以判斷是否會發(fā)生交通阻塞，如果計算獲得概率P(Y=1|v1,A1,Q1,K1)的值大于概率P(Y=0|v1,A1,Q1,K1)表明會發(fā)生交通阻塞，反之則不會發(fā)生交通阻塞。

當發(fā)生交通事故、自然災害、惡劣天氣等意外情況時交通阻塞的概率將會增大，此時由模型一可知，當QS<ηQ1時進行交通限行還是有一定效果的。

五、結語

有效的交通組織是北京市社會安定和經濟建設發(fā)展的良好基礎與保證。由于數據的不完整性和分析方面的不充足性并不能十分全面的分析北京車輛限行政策實施對北京交通的影響。但根據我們的根據分析可知，北京汽車限行政策可以防止交通過度擁堵，在一定程度上還是十分有必要的和有作用的。但對于如何既最大程度地滿足北京市民駕車出行的需求又滿足交通暢通的要求，怎樣的限行政策是最佳的還有待于進一步分析和探討。

參考文獻

[1]姜啟源 謝金星 葉俊 數學模型（第三版）北京：高等教育出版社

[2]盛春行 張元 基于貝葉斯網絡模型的交通狀態(tài)預測[J] 山東交通科技 2009 [3]韓中庚 數學建模競賽—或經論文精選與點評[M] 北京 科學出版社 2007

第五篇：北京車輛限行能否常態(tài)化及其反思

公 共 政 策 分 析 論 文

公管0701 200772011 李靜芳

5/3/2005

北京車輛限行能否常態(tài)化及其反思

為了繼續(xù)保持奧運期間良好的交通情況和空氣質量，繼奧運會期間單雙號限行后，北京市決定從2009年4月11日至2010年4月10日，本市機動車繼續(xù)試行按車牌尾號每周一日高峰時段停駛(法定節(jié)假日和公休日除外)的交通管理措施。

公共政策本質上是關于規(guī)定個人和集體選擇集的制度安排的結構。因此，政策問題關注的是那些制度安排上的變化。[【美】丹尼爾·W.布羅姆利：《經濟利益與經濟制度》]作為一項政府強制性管理措施，要將車輛限行的措施常規(guī)化，需要具備前瞻性、全局性、戰(zhàn)略性，并要能夠處理好來自各方面的矛盾和沖突。

在3月14日至3月24日進行的“中觀調查”中有80.5%的被訪者認為，有必要繼續(xù)堅持限行政策，可見大眾對于限行的措施還是能夠接受的。但是，車輛限行到底是否能常規(guī)化呢？

其實，在中國這樣的背景下，車輛限行早已不是新的話題。在道路資源有限的情況下，為了確保道路暢通，在一些城市的特殊地段，限制某些車輛通行，已經是一種常態(tài)，只不過是在限行區(qū)域大小、限行對象多少等方面有所不同。但是從性質上來講，都是一樣的。顯然，此項限行政策在中國有很大的可行性，公眾是可以接受并遵守的。

當然這不能說明限行能夠在北京的土地上生根發(fā)芽，更不能就此說明限行是科學的。評判一項公共政策的科學與否，并不能只看它的公眾接受度（表面現象），而是要從來多方面看。

一、新的限行政策的法律依據欠妥

北京大學法學院教授甘培忠認為，北京限行新政出臺有打擦邊球的嫌疑。奧運期間“單雙號限行”《通告》的法律依據是《北京市人民代表大會常務委員會關于為順利籌備和成功舉辦奧運會進一步加強法制環(huán)境建設的決議》，而機動車試行每周停駛一天《通告》的法律依據是《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市實施〈中華人民共和國大氣污染防治法〉辦法》，該通告并未指明具體依據哪個條款。他還指出，這就表明后者的法律依據不太充分，否則，奧運期間限行的通告就可以依照這兩個法律法規(guī)，無須由北京市人大常委會通過一個新決議。中國政法大學副校長、行政法學家馬懷德指出,限行的主要依據,其實是《道路交通安全法》第三十九條中交管部門可以根據道路情況和交通流量對機動車采取限制通行措施的規(guī)定,以及《北京市實施〈中華人民共和國大氣污染防治法〉辦法》第二十四條——市人民政府可以根據大氣環(huán)境質量狀況,在一定區(qū)域內對機動車采取限制車型、限制時間行駛的交通管制措施。但是，他還表示問題在于這兩個條款都是臨時性的管制措施,所以會產生分歧。馬懷德建議,應修改《道路交通安全法》等法律法規(guī),把類似的管制措施明確下來,以消除爭議。

從以上兩位專家的觀點來看，限行雖然已經實行，但是其法律依據還有進一步核實，可見此項政策的實施不符合依法治國的原則，而只是一味的追求行政效率的高效，不僅此項政策需要公眾重新去審視，去討論，更要思考我們講了這么多年的法制究竟發(fā)展到怎樣的一個階段呢？要注意的是這還是北京——國家首都，政治中心尚且如此，那么其他城市或地區(qū)的政策法規(guī)呢，法治的成分會占到幾層，它們的法律依據能夠真實可靠嗎？

二、限行政策的預期目標能達到否

很明確，限行的目的就是調解交通擁堵問題和提高空氣質量。其普遍意義的解釋就是奧運會期間，“單雙號限行”使公眾嘗到了甜頭。

但是，我們都應該認識到奧運會期間所達到的效果是多方作用合力的結果。機動車限行措施對空氣質量改善的貢獻率到底有多大，人們無從知曉，需要有權威部門的詳細分析，并向全社會予以公告。

從長遠來看，限行要達到提升的交通效率、改善的空氣質量的預期，很快就會被不斷新增的車輛而抵消。因為根據網上公布的市場調查結果顯示，限行并未對北京市的市場銷售造成威脅，對市民的汽車消費影響不大；而且，為了方便出行，很多人都把目光投向了“二手汽車”市場，造成了其空前火爆。

從以上分析來看，要實現預期的目標很難。但是，希望政府能在政策實施的過程中廣泛調研，堅持實行便實行邊改進，及時的調整措施，使之更符合民意，符合北京車輛的真實狀況。

三、對于決策過程的民主、合法化、透明化的程度

北京有關部門出臺限行政策前，由非獨立部門做過一些范圍十分有限、缺乏代表性的調查，其結論是大部分民意支持限行政策。當然也有很多專家出面說 2 參與了此次政策的制定。然而，這一做法忽視了立法的一個原則，即政策和法律出臺不能單純取決于民意多寡，不能因為多數人同意，就剝奪另一部分人的基本權利。涉及公民基本權利的話題是不適于通過民主討論方式裁決的，否則就成為了多數人的暴政。而且，其調查結果和政策制定程序并未對公眾透明化，在很大程度上不能滿足他們的政治參與度，并且造成了嚴重的信息不對稱，降低了政策制定的合法性。

因而，使很大一部分公眾認為，如此廣泛影響的政策，居然在決策前連聽證會也沒有舉行，明顯違背了行政決策程序的常規(guī)。讓民意通過各種途徑得到充分表達，并反映到政策制定的過程中，這是法治政府在作出限行的決策前不可缺省的正當程序。

所謂“民可載舟，亦可覆舟”，我覺得限行措施還有一方面很重要的原因不能常態(tài)化的原因就是涉及人們的生活太過于廣泛。當很多人（如：受影響的單位和私人車主）覺得預期目標不僅沒能達到，還使自己喪失了很多自由的時候，在沒有適當的途徑充分表達反對意見（行政許可法明確規(guī)定，規(guī)范性文件不在受案范圍之內）、訴求被長期忽略的情況下，爆發(fā)一些群體性的事件。因此，必須要防微杜漸，防患于未然。

四、公共利益和私人利益之間的矛盾和沖突

限行造成了公共利益和私人利益之間的嚴峻的沖突，似乎不可化解。

雖然限行沒有直接,但卻限制了個人財產的部分使用權。但是，限制其權利是有前提的，駕車出行的同時也了占用了公共道路資源，當資源出現緊張的時候,政府當然有充分理由對公共道路的使用進行重新分配。所以，無論從哪方面來講都是可以的，但是只有個人財產的使用權和公共物品的提供兩方面的條件都是必不可少的。

但是從我們現階段所遵循的集體主義來看，當個人利益與集體利益發(fā)生沖突時，要將個人利益服從集體利益。還有就是公共道路資源作為公共物品所具有的非排他性和非競爭性，如果只是依照每個社會成員的理性去發(fā)展，勢必會違背設立公共物品的初衷。所以，其必須要靠國家政策加以控制。

另外，對于個人財產的侵犯，政府也做出了可能的經濟補償手段來彌補——對停駛的機動車減征1個月養(yǎng)路費和車船稅。當然，政府并不是通過這種方式 3 來處置公民個人的基本權利。

五、限行措施是否最佳選擇

下面是霍利特和拉米什在《公共政策研究：政策周期與政策子系統(tǒng)》一書中根據政府在提供物品與服務過程中的干預大小，并按照強制性程度對政策工具的分類：

低 自愿性政策工具 家庭和社區(qū) 自愿性組織 私人市場

國家干預程度 混合型政策 信息和勸告 補貼 產權拍賣 稅收和使用費

（公共政策工具圖譜）

高 強制性政策工具

管制 公共事業(yè) 直接提供

從以上的圖表中可以分析出，作為限行措施的強制性很強的公共政策，尤其易于管理、更有效、更有預見性、更強的目的性和針對性、更低的行政成本等好處，但不可否認的是它是一種最不受公眾歡迎的工具，更甚的還會產生抵觸心理，直接導致政策的失敗。在網上的評論我們也可以看到，很多的有車族相信限行是為了更好的保障大家的利益，但這種強硬的方式難以接受。

如果能啟用自愿性政策工具當然是再好不過，不用政府作為的政府是最好的政府。但是，局限于我們現在中國社會發(fā)展的水平和階段，恐怕很難實現。

那么，我覺得用混合型政策，是最符合實情的，也是最能讓公眾接受的。運用一些經濟杠桿，如提高停車費，提高燃油費的價格，限制小轎車空載量；合理布局城市布局，完善交通結構——“放射結構減少堵點”；提高公共交通的服務水平，擴大地鐵覆蓋面??