第一篇：(新)北京市車(chē)輛限行政策4月11日

北京市人民政府關(guān)于實(shí)施工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措

施的通告

在黨中央、國(guó)務(wù)院的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，在中央各部門(mén)各單位、駐京部隊(duì)和廣大市民的大力支持下，近年來(lái)本市陸續(xù)實(shí)施了一系列交通管理措施，取得良好效果，交通擁堵得到緩解，空氣質(zhì)量持續(xù)改善。但隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，改善空氣質(zhì)量和緩解交通擁堵的壓力進(jìn)一步加大。為全面貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)重點(diǎn)工作的意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)〔2011〕35號(hào))，有效降低汽車(chē)污染物排放，確保首都交通安全順暢，市政府決定自2012年4月11日至2013年4月10日，繼續(xù)實(shí)施工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施?，F(xiàn)就有關(guān)事項(xiàng)通告如下：

一、本市行政區(qū)域內(nèi)的中央國(guó)家機(jī)關(guān)，本市各級(jí)黨政機(jī)關(guān)，中央和本市所屬的社會(huì)團(tuán)體、事業(yè)單位和國(guó)有企業(yè)的公務(wù)用車(chē)?yán)^續(xù)按車(chē)牌尾號(hào)每周停駛一天(0時(shí)至24時(shí))，范圍為本市行政區(qū)域內(nèi)道路。

二、根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》和《北京市實(shí)施〈中華人民共和國(guó)大氣污染防治法〉辦法》有關(guān)規(guī)定，自2012年4月11日至2013年4月10日，除上述第一條范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)外，本市其他機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)^續(xù)實(shí)施按車(chē)牌尾號(hào)工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施，限行時(shí)間為7時(shí)至20時(shí)，范圍為五環(huán)路以?xún)?nèi)道路(不含五環(huán)路)。對(duì)非本市進(jìn)京載客汽車(chē)的交通管理措施繼續(xù)按《北京市公安局關(guān)于對(duì)非本市進(jìn)京載客汽車(chē)采取交通管理措施的通告》(2010年第18號(hào))執(zhí)行。

三、根據(jù)上述第一、二條規(guī)定，按車(chē)牌尾號(hào)工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)牌尾號(hào)分為五組，每13周輪換一次限行日，分別為：

(一)自2012年4月9日至2012年7月7日，星期一至星期五限行機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)牌尾號(hào)分別為：3和8、4和9、5和0、1和6、2和7(含臨時(shí)號(hào)牌，機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)牌尾號(hào)為英文字母的按0號(hào)管理，下同)；

(二)自2012年7月8日至2012年10月6日，星期一至星期五限行機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)牌尾號(hào)分別為：2和7、3和8、4和9、5和0、1和6；

(三)自2012年10月7日至2013年1月5日，星期一至星期五限行機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)牌尾號(hào)分別為：1和6、2和7、3和8、4和9、5和0；

(四)自2013年1月6日至2013年4月10日，星期一至星期五限行機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)牌尾號(hào)分別為：5和0、1和6、2和7、3和8、4和9。

四、以下機(jī)動(dòng)車(chē)不受上述措施限制：

(一)警車(chē)、消防車(chē)、救護(hù)車(chē)、工程救險(xiǎn)車(chē)；

(二)公共電汽車(chē)、省際長(zhǎng)途客運(yùn)車(chē)輛及大型客車(chē)、出租汽車(chē)(不含租賃車(chē)輛)、小公共汽車(chē)、郵政專(zhuān)用車(chē)、持有市交通運(yùn)輸管理部門(mén)核發(fā)的旅游客車(chē)營(yíng)運(yùn)證件的車(chē)輛，經(jīng)市公安交通管理部門(mén)核定的單位班車(chē)和學(xué)校校車(chē)；

(三)車(chē)身噴涂統(tǒng)一標(biāo)識(shí)并執(zhí)行任務(wù)的行政執(zhí)法車(chē)輛和清障專(zhuān)用車(chē)輛；

(四)環(huán)衛(wèi)、園林、道路養(yǎng)護(hù)的專(zhuān)項(xiàng)作業(yè)車(chē)輛，殯儀館的殯葬車(chē)輛；

(五)懸掛“使”字頭號(hào)牌車(chē)輛及經(jīng)批準(zhǔn)臨時(shí)入境的車(chē)輛。

市政府將進(jìn)一步深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，按照科學(xué)規(guī)劃和“建、管、限”的總體思路，全面落實(shí)緩解交通擁堵綜合措施，確保首都交通安全順暢。

特此通告。

北京市人民政府

二○一二年四月一日

第二篇：關(guān)于車(chē)輛限行情況說(shuō)明

關(guān)于車(chē)輛限行情況說(shuō)明

河北省邢臺(tái)市環(huán)保局和邢臺(tái)市公安局聯(lián)合發(fā)布《通告》，自2014年4月1日起，邢臺(tái)市正式實(shí)施開(kāi)始執(zhí)行國(guó)家第四、第五階段機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)。這是我市進(jìn)一步加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)排氣污染防治、改善城市環(huán)境空氣質(zhì)量的又一舉措。據(jù)介紹，4月1日起，邢臺(tái)市開(kāi)始執(zhí)行新的機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，即所有在邢臺(tái)市初次注冊(cè)登記(含外省市轉(zhuǎn)入)的除低速載貨汽車(chē)、掛車(chē)和摩托車(chē)外，其他各類(lèi)機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)施國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)；氣體燃料點(diǎn)燃式汽車(chē)實(shí)施國(guó)V排放標(biāo)準(zhǔn)。外地轉(zhuǎn)入邢臺(tái)市的車(chē)輛經(jīng)該市環(huán)保部門(mén)審核達(dá)標(biāo)后，達(dá)到國(guó)V及以上標(biāo)準(zhǔn)的，由邢臺(tái)市公安車(chē)管部門(mén)依法進(jìn)行業(yè)務(wù)辦理轉(zhuǎn)入手續(xù)。不符合標(biāo)準(zhǔn)的外省市機(jī)動(dòng)車(chē)輛，不予辦理轉(zhuǎn)入手續(xù)。據(jù)了解，執(zhí)行機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放新標(biāo)準(zhǔn)，可以從源頭上控制新增車(chē)輛污染物的排放。機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)每提高一個(gè)級(jí)別，就能減少機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放45%左右。

根據(jù)此項(xiàng)通知要求，我公司現(xiàn)有的十輛十方混凝土攪拌運(yùn)輸車(chē)與一輛皮卡生產(chǎn)用車(chē)（均是黃標(biāo)車(chē)），都屬于市區(qū)限行車(chē)輛，只能在三環(huán)以外進(jìn)行生產(chǎn)運(yùn)輸，現(xiàn)已嚴(yán)重威脅到本單位生產(chǎn)任務(wù)的順利進(jìn)行，急需解決黃標(biāo)車(chē)輛限行問(wèn)題，車(chē)輛需緊急更換，以補(bǔ)充生產(chǎn)車(chē)輛進(jìn)市運(yùn)輸?shù)钠惹行枨?，此外十輛10方混凝土運(yùn)輸車(chē)保險(xiǎn)的保期臨近，到期時(shí)間為2014年3月26日，皮卡車(chē)到期時(shí)間為2014年4月15日，購(gòu)買(mǎi)

十輛混凝土攪拌運(yùn)輸車(chē)保險(xiǎn)金額為117064.5元整，皮卡車(chē)保險(xiǎn)金額為2165.28元整，請(qǐng)領(lǐng)導(dǎo)盡快給于解決。

邢臺(tái)中聯(lián)混凝土有限公司第三分公司

2014-3-18

第三篇：最新2012北京市工作日高峰時(shí)段區(qū)域車(chē)輛尾號(hào)限行通告

北京市人民政府

關(guān)于實(shí)施工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行

交通管理措施的通告

在黨中央、國(guó)務(wù)院的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，在中央各部門(mén)各單位、駐京部隊(duì)和廣大市民的大力支持下，近年來(lái)本市陸續(xù)實(shí)施了一系列交通管理措施，取得良好效果，交通擁堵得到緩解，空氣質(zhì)量持續(xù)改善。但隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，改善空氣質(zhì)量和緩解交通擁堵的壓力進(jìn)一步加大。為全面貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)重點(diǎn)工作的意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)〔2011〕35號(hào))，有效降低汽車(chē)污染物排放，確保首都交通安全順暢，市政府決定自2012年4月11日至2013年4月10日，繼續(xù)實(shí)施工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施?，F(xiàn)就有關(guān)事項(xiàng)通告如下：

一、本市行政區(qū)域內(nèi)的中央國(guó)家機(jī)關(guān)，本市各級(jí)黨政機(jī)關(guān)，中央和本市所屬的社會(huì)團(tuán)體、事業(yè)單位和國(guó)有企業(yè)的公務(wù)用車(chē)?yán)^續(xù)按車(chē)牌尾號(hào)每周停駛一天(0時(shí)至24時(shí))，范圍為本市行政區(qū)域內(nèi)道路。

二、根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》和《北京市實(shí)施〈中華人民共和國(guó)大氣污染防治法〉辦法》有關(guān)規(guī)定，自2012年4月11日至2013年4月10日，除上述第一條范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)外，本市其他機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)^續(xù)實(shí)施按車(chē)牌尾號(hào)工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行交通管理措施，限行時(shí)間為7時(shí)至20時(shí)，范圍為五環(huán)路以?xún)?nèi)道路(不含五環(huán)路)。對(duì)非本市進(jìn)京載客汽車(chē)的交通管理措施繼續(xù)按《北京市公安局關(guān)于對(duì)非本市進(jìn)京載客汽車(chē)采取交通管理措施的通告》(2010年第18號(hào))執(zhí)行。

三、根據(jù)上述第一、二條規(guī)定，按車(chē)牌尾號(hào)工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)牌尾號(hào)分為五組，每13周輪換一次限行日，分別為：

(一)自2012年4月9日至2012年7月7日，分別為：

星期一星期二星期三星期四星期五

3和84和95和01和62和7

(含臨時(shí)號(hào)牌，機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)牌尾號(hào)為英文字母的按0號(hào)管理，下同)；

(二)自2012年7月8日至2012年10月6日，分別為：

星期一星期二星期三星期四星期五

2和73和84和95和01和6；

(三)自2012年10月7日至2013年1月5日，分別為：

星期一星期二星期三星期四星期五

1和62和73和84和95和0；

(四)自2013年1月6日至2013年4月10日，分別為：

星期一星期二星期三星期四星期五

5和01和62和73和84和9。

四、以下機(jī)動(dòng)車(chē)不受上述措施限制：

(一)警車(chē)、消防車(chē)、救護(hù)車(chē)、工程救險(xiǎn)車(chē)；

(二)公共電汽車(chē)、省際長(zhǎng)途客運(yùn)車(chē)輛及大型客車(chē)、出租汽車(chē)(不含租賃車(chē)輛)、小公共汽車(chē)、郵政專(zhuān)用車(chē)、持有市交通運(yùn)輸管理部門(mén)核發(fā)的旅游客車(chē)營(yíng)運(yùn)證件的車(chē)輛，經(jīng)市公安交通管理部門(mén)核定的單位班車(chē)和學(xué)校校車(chē)；

(三)車(chē)身噴涂統(tǒng)一標(biāo)識(shí)并執(zhí)行任務(wù)的行政執(zhí)法車(chē)輛和清障專(zhuān)用車(chē)輛；

(四)環(huán)衛(wèi)、園林、道路養(yǎng)護(hù)的專(zhuān)項(xiàng)作業(yè)車(chē)輛，殯儀館的殯葬車(chē)輛；

(五)懸掛“使”字頭號(hào)牌車(chē)輛及經(jīng)批準(zhǔn)臨時(shí)入境的車(chē)輛。

市政府將進(jìn)一步深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，按照科學(xué)規(guī)劃和“建、管、限”的總體思路，全面落實(shí)緩解交通擁堵綜合措施，確保首都交通安全順暢。

特此通告。

北京市人民政府

二○一二年四月一日

第四篇：評(píng)價(jià)北京汽車(chē)尾號(hào)限行政策

評(píng)價(jià)北京汽車(chē)尾號(hào)限行政策

摘要

2008年奧運(yùn)會(huì)在北京舉行，北京車(chē)輛限行政策也開(kāi)始啟動(dòng)了。北京是一個(gè)汽車(chē)保有量很大的城市，車(chē)輛限行政策對(duì)北京交通體系都有著深遠(yuǎn)的影響。本篇論文是針對(duì)奧運(yùn)期間及之后（至今）可能出現(xiàn)的交通問(wèn)題進(jìn)行數(shù)學(xué)建模分析，討論“尾號(hào)限行”是否對(duì)奧運(yùn)會(huì)舉辦期間及之后的交通狀況起到積極的影響。

我們通過(guò)交通暢通可靠度的分析，得到了開(kāi)展“尾號(hào)限行”政策會(huì)對(duì)奧運(yùn)會(huì)期間的交通狀況產(chǎn)生一定的效果的結(jié)論。通過(guò)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)，在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，其市區(qū)的交通狀態(tài)將會(huì)取決于實(shí)際機(jī)動(dòng)車(chē)保有量與未“限行”情況下理想最大機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量之間的關(guān)系?；诮煌〞惩煽慷鹊亩x建立了道路系統(tǒng)狀態(tài)評(píng)估體系，并對(duì)奧運(yùn)會(huì)及其之后的交通限行進(jìn)行數(shù)值試驗(yàn)，得到交通限行政策將減輕奧運(yùn)會(huì)及其之后的交通壓力結(jié)論。采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)交通狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)，能很好的表示變量之間的不確定性、相關(guān)性與不確定性推理，這也保證了將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)用于交通狀態(tài)預(yù)測(cè)的可行性。兩個(gè)模型很好的解決了奧運(yùn)會(huì)及其之后所面臨的交通問(wèn)題，并預(yù)測(cè)了在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)其交通狀況。

關(guān)鍵字：北京奧運(yùn)會(huì)

交通限行

交通暢通可靠度

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型

數(shù)學(xué)模型

一、問(wèn)題的重述

北京是一個(gè)汽車(chē)保有量很大的城市。而隨著北京人民生活水平日益提高，私家車(chē)購(gòu)買(mǎi)數(shù)量也在日益增多。北京的立交橋已經(jīng)從當(dāng)初的二環(huán)三環(huán)擴(kuò)建到了現(xiàn)在的六環(huán)甚至七環(huán)連接京津冀。然而便捷的高速公路依舊不能解決北京的交通問(wèn)題。奧運(yùn)會(huì)的舉行促使北京新的一項(xiàng)政策出臺(tái)——車(chē)輛限行，這項(xiàng)政策延續(xù)至今。它到底只是限制了市民駕車(chē)出行的自由，還是真的改善了北京市區(qū)的交通狀況，在此我們運(yùn)用數(shù)學(xué)建模的方式對(duì)北京車(chē)輛限行政策對(duì)北京交通狀況的影響進(jìn)行簡(jiǎn)單評(píng)估。

二、問(wèn)題的分析

對(duì)于這一問(wèn)題，北京汽車(chē)尾號(hào)限行政策是從奧運(yùn)會(huì)開(kāi)始實(shí)行的，之后一直在沿用，只是在奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后限行政策又進(jìn)行了部分調(diào)整。我們準(zhǔn)備從兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行評(píng)估。首先建立數(shù)學(xué)模型，討論此項(xiàng)政策對(duì)奧運(yùn)會(huì)期間的交通狀況產(chǎn)生的效果。之后再對(duì)之后長(zhǎng)期的交通情況進(jìn)行討論。

對(duì)于第一個(gè)方面，可用基于暢通可靠度分析單雙號(hào)限行對(duì)北京奧運(yùn)會(huì)期間的交通情況產(chǎn)生的影響進(jìn)行研究，來(lái)反映此政策產(chǎn)生的效果。通過(guò)若干路網(wǎng)暢通可靠度計(jì)算，可將可靠度劃分極度，評(píng)估道路暢通程度。然后在城市的暢通可靠度不小于

時(shí)，通過(guò)逐步增加城市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量，并運(yùn)用反復(fù)試算的方式找到滿(mǎn)足暢通可靠的要求的理想最大機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量。最后再以北京為研究對(duì)象得出理想的最大機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量，從而得出在北京奧運(yùn)會(huì)期間實(shí)行尾號(hào)限行的措施是否有一定效果的結(jié)論。

對(duì)于第二方面，則要對(duì)北京的交通狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)，有效的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)能很大程度上優(yōu)化交通狀態(tài)。我們基于貝葉斯法則，并通過(guò)計(jì)算車(chē)流量占有率、車(chē)流速度、車(chē)流密度等的條件概率，來(lái)計(jì)算交通阻塞發(fā)生的可能性。若交通阻塞狀態(tài)概率大于交通暢通時(shí)的概率，則會(huì)發(fā)生交通阻塞，反之則不會(huì)發(fā)生交通阻塞。道路交通狀態(tài)即通行能力，由車(chē)速（v）、占有率（A）和流量（K）共同決定。

三、模型的假設(shè)與符號(hào)說(shuō)明

1、模型的基本假設(shè)

（1）假設(shè)道路只有暢通和阻塞兩種情況；

（2）鑒于有些因素信息的獲取比較困難，所以不考慮交通事故發(fā)生、自然災(zāi)害、惡劣天氣、阻塞發(fā)生時(shí)車(chē)輛狀態(tài)等的影響；

（3）僅考慮機(jī)動(dòng)車(chē)輛，忽略其他影響不大的交通工具的影響；（4）僅考慮尾號(hào)限行對(duì)交通情況的影響；

2、符號(hào)說(shuō)明

C：交通供給； V：交通需求；

：網(wǎng)絡(luò)上單元i在高峰時(shí)間的暢通可靠度； ：交通網(wǎng)絡(luò)中第k個(gè)起訖對(duì)在高峰時(shí)間的暢通度；

：系統(tǒng)高峰時(shí)間通?？煽慷?；

Nk：在k次迭代系統(tǒng)成年數(shù)總增加值；

Nik：在k次迭代小區(qū)i的車(chē)輛保有量增加值； mi：小區(qū)i的經(jīng)濟(jì)發(fā)展系數(shù)； I:劃分的經(jīng)濟(jì)區(qū)總數(shù)； ：系統(tǒng)的暢通可靠度；

Qs：實(shí)際機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量；

Ql：理想最大機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量（未“限行”）； v：車(chē)流速度； Q：路段車(chē)流量； A：路段占有率； K：車(chē)流密度；

Y：交通狀態(tài)（Y=1時(shí)表示交通處于阻塞狀態(tài)，Y=0時(shí)表示交通處于暢通狀態(tài)）

四、模型的建立和求解

4.1第一方面的解決方案及模型 4.1.1 暢通可靠度的分析

1）定義路段暢通可靠度

根據(jù)道路交通學(xué)知識(shí)，暢通廣義來(lái)講可定義為車(chē)輛能在暢通的服務(wù)水平下行駛，從而單元暢通度可定義為某時(shí)段（一般為高峰時(shí)間）內(nèi)某路段或路口單元上車(chē)輛能在暢通的服務(wù)水平下行駛的概率。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，可用交通供給C需求V的比值V/C作為城市道路路段與交叉口的服務(wù)水平劃分依據(jù)。并依據(jù)我國(guó)大中型城市路段與交叉口服務(wù)水平劃分采用值表格。

設(shè)網(wǎng)絡(luò)上單元i在高峰時(shí)間的暢通可靠度（暢通科考概率）為

：

對(duì)于路段，當(dāng)V≦V0=0.6～0.75C時(shí)，該路段暢通；

對(duì)于交叉口，當(dāng)V≦V0=0.75～0.9C時(shí)，該交叉口阻塞。

V0為保證路段或交叉口暢通的流量上限，視路段路況不同可取上限或下限。

2）定義高峰時(shí)間起訖對(duì)可靠度

城市交通一般具有隨機(jī)流的特點(diǎn)。路網(wǎng)中各起訖對(duì)間所有可通行道路都可能構(gòu)成居民的選擇路徑，而且居民傾向于選擇繞行最少的入境或者繞行較遠(yuǎn)但阻塞較少的路。

在此基礎(chǔ)上可定義交通網(wǎng)絡(luò)中第k個(gè)起訖對(duì)在高峰時(shí)間的暢通度

：

式中，為此路徑所經(jīng)過(guò)的單元i的暢通可靠度，I為此路徑所經(jīng)單元總數(shù)。

3）定義區(qū)域暢通可靠度

設(shè)整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)可分成K個(gè)區(qū)域，取系統(tǒng)高峰時(shí)間的暢通可靠度為，有：

其中，為第k個(gè)源匯對(duì)系統(tǒng)的重要性系數(shù)。

4.1.2 建立道路系統(tǒng)狀態(tài)評(píng)估體系

綜合以上定義和分析，整個(gè)路網(wǎng)高峰時(shí)間的暢通可靠度直接反應(yīng)了路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。通過(guò)若干路網(wǎng)暢通可靠度計(jì)算，可將可靠度劃分極度，評(píng)估道路暢通程度。確定理想最大機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量計(jì)算體系。

城市的暢通可靠度要求不小于時(shí)，可通過(guò)逐步增加城市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量并反復(fù)試算的方式，找到滿(mǎn)足暢通可靠度要求的理想最大機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量。

步驟如下：

1、通過(guò)資料查得城市出示機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量N0，這里我們認(rèn)為是北京奧運(yùn)會(huì)召開(kāi)前的北京機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)。

2、第K次迭代：根據(jù)北京各經(jīng)濟(jì)區(qū)劃的降級(jí)發(fā)展情況預(yù)測(cè)，使用四階段法將增加的城市車(chē)輛數(shù)量分配到各個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)。為了計(jì)算方便，不妨將北京的經(jīng)濟(jì)區(qū)分為兩大部分，即中心區(qū)和周邊區(qū)，定義：

為第k次迭代小區(qū)i的車(chē)輛保有式中：Nk為第k次迭代系統(tǒng)車(chē)輛數(shù)總增加量，量增加值，mi為小區(qū)i的經(jīng)濟(jì)發(fā)展系數(shù)

3、計(jì)算單元和系統(tǒng)的暢通可靠度

4、若系統(tǒng)暢通可靠度

小于

。，I為劃分的經(jīng)濟(jì)區(qū)總數(shù)。

時(shí)，調(diào)整可增加機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量Nk為：

時(shí)，調(diào)整可增加車(chē)輛數(shù)Nk：

若系統(tǒng)暢通可靠度

大于

為調(diào)整值，這里取為0.1。

5、迭代終止條件：，m為定義的誤差限，得到滿(mǎn)足終止條件的Nk值。

4.1.3 結(jié)論

比較“限行”措施下北京的實(shí)際機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量Qs和理想最大機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量Q（未“限行”）l間的關(guān)系，決定該措施是否適合繼續(xù)在北京實(shí)行。

1）當(dāng)Qs>Ql時(shí)，單使用限行措施顯然不能滿(mǎn)足奧運(yùn)會(huì)期間機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量大增的行駛要求；

2）當(dāng)Qs<ηQl時(shí)，使用限行措施完全能滿(mǎn)足北京奧運(yùn)會(huì)期間的交通要求。其中η∈（0,1]，當(dāng)η<0.5時(shí)，表示限行后實(shí)際機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)仍然達(dá)不到理想最大機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)，這時(shí)仍采用限行政策將沒(méi)有很大效果。

4.2第二方面的解決方案及模型

4.2.1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的分析

北京城市長(zhǎng)期的交通狀態(tài)是可以預(yù)測(cè)的。有效的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)能從很大程度上優(yōu)化交通狀態(tài)，減少交通阻塞。我們?cè)谝阎慕煌顟B(tài)基礎(chǔ)上，提出基于貝葉斯法則的學(xué)習(xí)算法，并通過(guò)計(jì)算變量間的條件概率來(lái)計(jì)算交通阻塞發(fā)生的可能性，達(dá)到預(yù)測(cè)的目的。我們能通過(guò)對(duì)交通狀態(tài)的現(xiàn)狀和歷史進(jìn)行綜合分析，推測(cè)它發(fā)生可能，為采取各種預(yù)防措施提供依據(jù)。構(gòu)造貝葉斯網(wǎng)絡(luò)（先驗(yàn)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)），首先是確定變量集和變量域，之后是確定網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。因此定義路段交通狀態(tài)變量和建立路段貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析模型是分析路網(wǎng)交通狀態(tài)的基礎(chǔ)。我們選取的路段參數(shù)有車(chē)流量、占有率、車(chē)流速度、車(chē)流密度等四個(gè)。

4.2.2 建立貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型體系

影響交通狀態(tài)的變量如下：Y={v,Q,A,K};

圖1和圖2分別表示交通狀態(tài)通常和發(fā)生交通阻塞時(shí)的箭筒變量關(guān)系。由圖1可知：道路交通狀態(tài)即通信能力由車(chē)速、占有率和流量共同決定，因此可以把這些因素都看作建立貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的變量來(lái)建立貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型。

由上面的變量關(guān)系圖建立網(wǎng)絡(luò)模型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)描述如圖3所示。圖3中每個(gè)節(jié)點(diǎn)表示一個(gè)變量，節(jié)點(diǎn)之間的有向弧線(xiàn)表示各變量之間的因果關(guān)系，沒(méi)有弧線(xiàn)連接的則表示條件獨(dú)立。

由此獲取交通狀態(tài)在上述4個(gè)影響因素聯(lián)合分布下的條件概率，即求概率P（Y|V,Q,A,K）的過(guò)程：

對(duì)（1）式中P（v,A,Q,K|Y）運(yùn)用到條件獨(dú)立性得到：

因此（1）式可以改寫(xiě)成

由（6）式知，要計(jì)算概率P（v|Y）P(A,Q,K|Y)的值，需要知道某些先驗(yàn)概率以及條件

概率。通過(guò)對(duì)交通部門(mén)保存的交通狀態(tài)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到所需的相關(guān)概率分布。

將（3）式代入（4）式得到預(yù)測(cè)模型中各變量間的聯(lián)合概率分布：

有了聯(lián)合概率分布，就可以通過(guò)反復(fù)應(yīng)用貝葉斯公式和乘積與求和公式得到網(wǎng)絡(luò)中任意想知道的概率。在進(jìn)行交通狀態(tài)預(yù)測(cè)的時(shí)候，對(duì)于任意一組觀測(cè)值的狀態(tài)，都有對(duì)應(yīng)的先驗(yàn)概率及條件概率，分別將其代入式（5），就可求得所需的后驗(yàn)概率。由于是通過(guò)比較在給定觀測(cè)值的條件下Y=1和Y=0成立的后驗(yàn)概率來(lái)實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)，而交通阻塞發(fā)生與否是隨機(jī)的、不確定的，可以簡(jiǎn)單地將交通狀態(tài)的每一候選假設(shè)賦予相同的先驗(yàn)概率，即P（Y=1）=P(Y=0)=0.5,則式（5）可以簡(jiǎn)化成：

因此只需通過(guò)計(jì)算（6）式的值，并進(jìn)行比較就可以做出判斷。式（6）是本預(yù)測(cè)模型中計(jì)算后驗(yàn)概率的一個(gè)通式，針對(duì)Y=1和Y=0兩種情況，具體后驗(yàn)概率計(jì)算公式如下：候選假設(shè)Y=1成立時(shí)，其后驗(yàn)概率應(yīng)為：

候選Y=0成立時(shí)。其后驗(yàn)概率應(yīng)為:

然后將兩者進(jìn)行比較，就可以判斷是否會(huì)發(fā)生交通阻塞，如果計(jì)算獲得概率P(Y=1|v1,A1,Q1,K1)的值大于概率P(Y=0|v1,A1,Q1,K1)表明會(huì)發(fā)生交通阻塞，反之則不會(huì)發(fā)生交通阻塞。

當(dāng)發(fā)生交通事故、自然災(zāi)害、惡劣天氣等意外情況時(shí)交通阻塞的概率將會(huì)增大，此時(shí)由模型一可知，當(dāng)QS<ηQ1時(shí)進(jìn)行交通限行還是有一定效果的。

五、結(jié)語(yǔ)

有效的交通組織是北京市社會(huì)安定和經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展的良好基礎(chǔ)與保證。由于數(shù)據(jù)的不完整性和分析方面的不充足性并不能十分全面的分析北京車(chē)輛限行政策實(shí)施對(duì)北京交通的影響。但根據(jù)我們的根據(jù)分析可知，北京汽車(chē)限行政策可以防止交通過(guò)度擁堵，在一定程度上還是十分有必要的和有作用的。但對(duì)于如何既最大程度地滿(mǎn)足北京市民駕車(chē)出行的需求又滿(mǎn)足交通暢通的要求，怎樣的限行政策是最佳的還有待于進(jìn)一步分析和探討。

參考文獻(xiàn)

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第五篇：北京車(chē)輛限行能否常態(tài)化及其反思

公 共 政 策 分 析 論 文

公管0701 200772011 李靜芳

5/3/2005

北京車(chē)輛限行能否常態(tài)化及其反思

為了繼續(xù)保持奧運(yùn)期間良好的交通情況和空氣質(zhì)量，繼奧運(yùn)會(huì)期間單雙號(hào)限行后，北京市決定從2009年4月11日至2010年4月10日，本市機(jī)動(dòng)車(chē)?yán)^續(xù)試行按車(chē)牌尾號(hào)每周一日高峰時(shí)段停駛(法定節(jié)假日和公休日除外)的交通管理措施。

公共政策本質(zhì)上是關(guān)于規(guī)定個(gè)人和集體選擇集的制度安排的結(jié)構(gòu)。因此，政策問(wèn)題關(guān)注的是那些制度安排上的變化。[【美】丹尼爾·W.布羅姆利：《經(jīng)濟(jì)利益與經(jīng)濟(jì)制度》]作為一項(xiàng)政府強(qiáng)制性管理措施，要將車(chē)輛限行的措施常規(guī)化，需要具備前瞻性、全局性、戰(zhàn)略性，并要能夠處理好來(lái)自各方面的矛盾和沖突。

在3月14日至3月24日進(jìn)行的“中觀調(diào)查”中有80.5%的被訪者認(rèn)為，有必要繼續(xù)堅(jiān)持限行政策，可見(jiàn)大眾對(duì)于限行的措施還是能夠接受的。但是，車(chē)輛限行到底是否能常規(guī)化呢？

其實(shí)，在中國(guó)這樣的背景下，車(chē)輛限行早已不是新的話(huà)題。在道路資源有限的情況下，為了確保道路暢通，在一些城市的特殊地段，限制某些車(chē)輛通行，已經(jīng)是一種常態(tài)，只不過(guò)是在限行區(qū)域大小、限行對(duì)象多少等方面有所不同。但是從性質(zhì)上來(lái)講，都是一樣的。顯然，此項(xiàng)限行政策在中國(guó)有很大的可行性，公眾是可以接受并遵守的。

當(dāng)然這不能說(shuō)明限行能夠在北京的土地上生根發(fā)芽，更不能就此說(shuō)明限行是科學(xué)的。評(píng)判一項(xiàng)公共政策的科學(xué)與否，并不能只看它的公眾接受度（表面現(xiàn)象），而是要從來(lái)多方面看。

一、新的限行政策的法律依據(jù)欠妥

北京大學(xué)法學(xué)院教授甘培忠認(rèn)為，北京限行新政出臺(tái)有打擦邊球的嫌疑。奧運(yùn)期間“單雙號(hào)限行”《通告》的法律依據(jù)是《北京市人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)關(guān)于為順利籌備和成功舉辦奧運(yùn)會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)法制環(huán)境建設(shè)的決議》，而機(jī)動(dòng)車(chē)試行每周停駛一天《通告》的法律依據(jù)是《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》和《北京市實(shí)施〈中華人民共和國(guó)大氣污染防治法〉辦法》，該通告并未指明具體依據(jù)哪個(gè)條款。他還指出，這就表明后者的法律依據(jù)不太充分，否則，奧運(yùn)期間限行的通告就可以依照這兩個(gè)法律法規(guī)，無(wú)須由北京市人大常委會(huì)通過(guò)一個(gè)新決議。中國(guó)政法大學(xué)副校長(zhǎng)、行政法學(xué)家馬懷德指出,限行的主要依據(jù),其實(shí)是《道路交通安全法》第三十九條中交管部門(mén)可以根據(jù)道路情況和交通流量對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)采取限制通行措施的規(guī)定,以及《北京市實(shí)施〈中華人民共和國(guó)大氣污染防治法〉辦法》第二十四條——市人民政府可以根據(jù)大氣環(huán)境質(zhì)量狀況,在一定區(qū)域內(nèi)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)采取限制車(chē)型、限制時(shí)間行駛的交通管制措施。但是，他還表示問(wèn)題在于這兩個(gè)條款都是臨時(shí)性的管制措施,所以會(huì)產(chǎn)生分歧。馬懷德建議,應(yīng)修改《道路交通安全法》等法律法規(guī),把類(lèi)似的管制措施明確下來(lái),以消除爭(zhēng)議。

從以上兩位專(zhuān)家的觀點(diǎn)來(lái)看，限行雖然已經(jīng)實(shí)行，但是其法律依據(jù)還有進(jìn)一步核實(shí)，可見(jiàn)此項(xiàng)政策的實(shí)施不符合依法治國(guó)的原則，而只是一味的追求行政效率的高效，不僅此項(xiàng)政策需要公眾重新去審視，去討論，更要思考我們講了這么多年的法制究竟發(fā)展到怎樣的一個(gè)階段呢？要注意的是這還是北京——國(guó)家首都，政治中心尚且如此，那么其他城市或地區(qū)的政策法規(guī)呢，法治的成分會(huì)占到幾層，它們的法律依據(jù)能夠真實(shí)可靠嗎？

二、限行政策的預(yù)期目標(biāo)能達(dá)到否

很明確，限行的目的就是調(diào)解交通擁堵問(wèn)題和提高空氣質(zhì)量。其普遍意義的解釋就是奧運(yùn)會(huì)期間，“單雙號(hào)限行”使公眾嘗到了甜頭。

但是，我們都應(yīng)該認(rèn)識(shí)到奧運(yùn)會(huì)期間所達(dá)到的效果是多方作用合力的結(jié)果。機(jī)動(dòng)車(chē)限行措施對(duì)空氣質(zhì)量改善的貢獻(xiàn)率到底有多大，人們無(wú)從知曉，需要有權(quán)威部門(mén)的詳細(xì)分析，并向全社會(huì)予以公告。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，限行要達(dá)到提升的交通效率、改善的空氣質(zhì)量的預(yù)期，很快就會(huì)被不斷新增的車(chē)輛而抵消。因?yàn)楦鶕?jù)網(wǎng)上公布的市場(chǎng)調(diào)查結(jié)果顯示，限行并未對(duì)北京市的市場(chǎng)銷(xiāo)售造成威脅，對(duì)市民的汽車(chē)消費(fèi)影響不大；而且，為了方便出行，很多人都把目光投向了“二手汽車(chē)”市場(chǎng)，造成了其空前火爆。

從以上分析來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)預(yù)期的目標(biāo)很難。但是，希望政府能在政策實(shí)施的過(guò)程中廣泛調(diào)研，堅(jiān)持實(shí)行便實(shí)行邊改進(jìn)，及時(shí)的調(diào)整措施，使之更符合民意，符合北京車(chē)輛的真實(shí)狀況。

三、對(duì)于決策過(guò)程的民主、合法化、透明化的程度

北京有關(guān)部門(mén)出臺(tái)限行政策前，由非獨(dú)立部門(mén)做過(guò)一些范圍十分有限、缺乏代表性的調(diào)查，其結(jié)論是大部分民意支持限行政策。當(dāng)然也有很多專(zhuān)家出面說(shuō) 2 參與了此次政策的制定。然而，這一做法忽視了立法的一個(gè)原則，即政策和法律出臺(tái)不能單純?nèi)Q于民意多寡，不能因?yàn)槎鄶?shù)人同意，就剝奪另一部分人的基本權(quán)利。涉及公民基本權(quán)利的話(huà)題是不適于通過(guò)民主討論方式裁決的，否則就成為了多數(shù)人的暴政。而且，其調(diào)查結(jié)果和政策制定程序并未對(duì)公眾透明化，在很大程度上不能滿(mǎn)足他們的政治參與度，并且造成了嚴(yán)重的信息不對(duì)稱(chēng)，降低了政策制定的合法性。

因而，使很大一部分公眾認(rèn)為，如此廣泛影響的政策，居然在決策前連聽(tīng)證會(huì)也沒(méi)有舉行，明顯違背了行政決策程序的常規(guī)。讓民意通過(guò)各種途徑得到充分表達(dá)，并反映到政策制定的過(guò)程中，這是法治政府在作出限行的決策前不可缺省的正當(dāng)程序。

所謂“民可載舟，亦可覆舟”，我覺(jué)得限行措施還有一方面很重要的原因不能常態(tài)化的原因就是涉及人們的生活太過(guò)于廣泛。當(dāng)很多人（如：受影響的單位和私人車(chē)主）覺(jué)得預(yù)期目標(biāo)不僅沒(méi)能達(dá)到，還使自己?jiǎn)适Я撕芏嘧杂傻臅r(shí)候，在沒(méi)有適當(dāng)?shù)耐緩匠浞直磉_(dá)反對(duì)意見(jiàn)（行政許可法明確規(guī)定，規(guī)范性文件不在受案范圍之內(nèi)）、訴求被長(zhǎng)期忽略的情況下，爆發(fā)一些群體性的事件。因此，必須要防微杜漸，防患于未然。

四、公共利益和私人利益之間的矛盾和沖突

限行造成了公共利益和私人利益之間的嚴(yán)峻的沖突，似乎不可化解。

雖然限行沒(méi)有直接,但卻限制了個(gè)人財(cái)產(chǎn)的部分使用權(quán)。但是，限制其權(quán)利是有前提的，駕車(chē)出行的同時(shí)也了占用了公共道路資源，當(dāng)資源出現(xiàn)緊張的時(shí)候,政府當(dāng)然有充分理由對(duì)公共道路的使用進(jìn)行重新分配。所以，無(wú)論從哪方面來(lái)講都是可以的，但是只有個(gè)人財(cái)產(chǎn)的使用權(quán)和公共物品的提供兩方面的條件都是必不可少的。

但是從我們現(xiàn)階段所遵循的集體主義來(lái)看，當(dāng)個(gè)人利益與集體利益發(fā)生沖突時(shí)，要將個(gè)人利益服從集體利益。還有就是公共道路資源作為公共物品所具有的非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性，如果只是依照每個(gè)社會(huì)成員的理性去發(fā)展，勢(shì)必會(huì)違背設(shè)立公共物品的初衷。所以，其必須要靠國(guó)家政策加以控制。

另外，對(duì)于個(gè)人財(cái)產(chǎn)的侵犯，政府也做出了可能的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償手段來(lái)彌補(bǔ)——對(duì)停駛的機(jī)動(dòng)車(chē)減征1個(gè)月養(yǎng)路費(fèi)和車(chē)船稅。當(dāng)然，政府并不是通過(guò)這種方式 3 來(lái)處置公民個(gè)人的基本權(quán)利。

五、限行措施是否最佳選擇

下面是霍利特和拉米什在《公共政策研究：政策周期與政策子系統(tǒng)》一書(shū)中根據(jù)政府在提供物品與服務(wù)過(guò)程中的干預(yù)大小，并按照強(qiáng)制性程度對(duì)政策工具的分類(lèi)：

低 自愿性政策工具 家庭和社區(qū) 自愿性組織 私人市場(chǎng)

國(guó)家干預(yù)程度 混合型政策 信息和勸告 補(bǔ)貼 產(chǎn)權(quán)拍賣(mài) 稅收和使用費(fèi)

（公共政策工具圖譜）

高 強(qiáng)制性政策工具

管制 公共事業(yè) 直接提供

從以上的圖表中可以分析出，作為限行措施的強(qiáng)制性很強(qiáng)的公共政策，尤其易于管理、更有效、更有預(yù)見(jiàn)性、更強(qiáng)的目的性和針對(duì)性、更低的行政成本等好處，但不可否認(rèn)的是它是一種最不受公眾歡迎的工具，更甚的還會(huì)產(chǎn)生抵觸心理，直接導(dǎo)致政策的失敗。在網(wǎng)上的評(píng)論我們也可以看到，很多的有車(chē)族相信限行是為了更好的保障大家的利益，但這種強(qiáng)硬的方式難以接受。

如果能啟用自愿性政策工具當(dāng)然是再好不過(guò)，不用政府作為的政府是最好的政府。但是，局限于我們現(xiàn)在中國(guó)社會(huì)發(fā)展的水平和階段，恐怕很難實(shí)現(xiàn)。

那么，我覺(jué)得用混合型政策，是最符合實(shí)情的，也是最能讓公眾接受的。運(yùn)用一些經(jīng)濟(jì)杠桿，如提高停車(chē)費(fèi)，提高燃油費(fèi)的價(jià)格，限制小轎車(chē)空載量；合理布局城市布局，完善交通結(jié)構(gòu)——“放射結(jié)構(gòu)減少堵點(diǎn)”；提高公共交通的服務(wù)水平，擴(kuò)大地鐵覆蓋面??