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      三副實習報告
      
        
       時間：2019-05-15 04:58:01下載本文作者：會員上傳
      
      
      
      
      
簡介：寫寫幫文庫小編為你整理了多篇相關(guān)的《三副實習報告》，但愿對你工作學習有幫助，當然你在寫寫幫文庫還可以找到更多《三副實習報告》。

      
	
      

      第一篇：三副實習報告
      

      三副實習報告
      一 航行
      適任1．航行計劃、導航和定位
      1.1查閱航海資料
      我國的近遠洋船舶除了中版航海圖書資料外，還應(yīng)配備英版航海圖書資料。對于中版資料較直觀方便理解查閱，下面主要說明幾種與航行直接關(guān)聯(lián)的英版資料在航路計劃中的應(yīng)用。
      1.1.1《航路指南》是將海圖上無法表達或者不能完全表達的有關(guān)航海資料匯編成書，作為海圖資料的補充?！逗铰分改稀焚Y料詳細，文字簡潔，只列出與航線擬訂，航行安全與進出港直接有關(guān)的內(nèi)容，可作航線擬訂，沿岸及狹水道航行時的參考。英版《航路指南》按海域出版，書卷號為NP1-NP72?！逗铰分改稀返谝徽聦Ρ揪硭龅貐^(qū)進行了總體介紹，分為三大部分，他們是：“一般航海說明與規(guī)則”，“國家與港口”及“自然條件”。第二章以后各章節(jié)按順序敘述了各海區(qū)的航海資料。每章的編排格式基本相同，各章開頭部分是本章地區(qū)的概況介紹，如本章的地區(qū)范圍，地貌，近海的特殊地段，自然條件，助航設(shè)施此后各章各分地區(qū)的詳細資料。各分地區(qū)的資料又分為：沿岸水域介紹，重要航海標志介紹，航路及航法介紹，進出口水域與港口介紹等。（需注意的是在閱讀本書資料時，必須查閱本書的最新補篇。）
      《航路指南》查閱方法：在什么情況下要查閱它呢？筆者認為，在設(shè)計近海航線，狹水道航線，重要水域航線及進出口航行時，海圖上對航線附近的危險物，漁區(qū)，軍事演習區(qū)等不是很明了時，對所在國家或地區(qū)的工作制度，風俗習慣，對所在港口的各種信號，規(guī)章不了解時都應(yīng)該查閱本書。
      查閱《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海圖索引圖，⑵利用索引，⑶利用目錄。
      1.1.4《無線電信號表》
      主要內(nèi)容：英版《無線電信號表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介紹：海岸無線電臺，無線電醫(yī)療咨詢，檢疫報告，國際海事衛(wèi)星服務(wù)等。第二卷主要介紹：無線電航標，電子定位系統(tǒng)，無線電時號和法定時號。該書書號為NP282。第三卷主要內(nèi)容：無線電氣象服務(wù)和航海警告以及與此有關(guān)的氣象碼語，臺站分布圖等。該卷按地區(qū)分兩冊，書號分別為NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要內(nèi)容：氣象觀測臺站一覽表及其分布圖。該書書號為NP284。第五卷主要內(nèi)容：全球海上遇險和安全系統(tǒng)。第六卷主要內(nèi)容：港口無線電臺，協(xié)助船舶請引航員的資料以及有關(guān)圖表。該卷按地
      區(qū)出兩冊，書號分別為NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服務(wù)及船位報告系統(tǒng)。該卷按地區(qū)出版兩冊書號為NP287（1）和NP287（2）?！队鏌o線電信號表》的卷數(shù)和分冊數(shù)時有變動。上述按1998年初的資料介紹。使用方法：下面以第二卷為例說明該書的使用
      ALRS的電臺資料按電臺編號順序編排，通過索引查找電臺資料是使用本書的基本方法。本書有多個索引，現(xiàn)主要介紹如下：
      1)地理索引，本索引按國家或地區(qū)名稱的字母順序編排，并給出了國家或地區(qū)的電臺首編號。
      2)電臺的識別信號索引，本索引按信標和QTG電臺的識別信號的字母順序編排，給出了對應(yīng)的電臺名稱，類型和編號。
      無線電信標名稱索引，本索按信標名稱的字母順序編排，給出對應(yīng)的電臺類型和編號。
      3)雷達航標索引，本索引按雷達名稱的字母順序編排，給出對應(yīng)的航標編號。
      4)授時臺名稱索引，本索引按授時臺名稱的字母順序編排，給出了對應(yīng)的電臺編號。
      目錄，若需查找各部分的說明性文字或查找索引所在的頁碼，應(yīng)利用目錄。改正方法：改正該書的信息發(fā)布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的電臺編號及《航海通告》周版一覽表，以供校對。另外，每隔約6個月出一期補篇，補篇上刊有自本卷出版后的所有改正資料。
      值得注意的是，有些英版資料可在多種書卷中獲得，但由于這些書的資料來源，出版日期不同故它們對同一資料的說明不盡相同，所以閱讀時可同時查閱。當資料有出入時應(yīng)比較他們的資料來源和出版日期，以確定哪一資料較為可靠。當對資料沒有把握時，可通過代理了解。另外除了第二卷比較重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船長必讀的資料之一。
      以上介紹的是幾種主要的英版航海書表資料，另外，還有《潮汐表》，《航海員手冊》，《進港指南》等。這些都是遠洋船舶必備的資料。
      英版航海圖書資料保持其最新狀態(tài)的主要方式有：出新版，出最新補篇，發(fā)布航海通告和無線電航海警告。
      作為船舶航行和航線設(shè)計中必不可少的海圖，其重要性不言而喻。這就要求我們必須認真了解海圖，研究海圖及海圖的可信賴程度。根據(jù)海區(qū)抽取不同比例尺的海圖并將其改正到使用日期，了解海圖上各種圖示的意義。
      第二篇：三副實習報告
      船上培訓記錄薄附頁
      （EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
      職能：訓練內(nèi)容順序號：NO.日期：
      （FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1
      2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息
      要求：對天氣狀況的測量和觀測是適宜的。
      2.11能提供可用的氣象信息
      要求：氣象信息是經(jīng)過正確的判斷和應(yīng)用的。
      航行在海上的船舶得到氣象信息一般有以下幾個方面：FEC廣播、EGC氣象信息、NAVTEX氣象信息、氣 象傳真圖、氣導公司或岸基人員的通知以及船上自己通過觀測周圍海域的氣象要素分析得到。
      海岸電臺通過FEC廣播的氣象信息只要對船舶的FEC值守機進行正確的設(shè)置，就可以接收到FEC廣播的內(nèi) 容，但其內(nèi)容不僅僅是有關(guān)于氣象信息的。附件是有關(guān)于氣象信息的FEC 電文，是上海海岸電臺發(fā)送的FEC廣播。是在XSG 頻率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具體電文請見附件。
      2004年12月３１日的FEC電文內(nèi)容主要是表明了低壓的位置、強度、移動速度，還有冷鋒的位置、強度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
      職能：訓練內(nèi)容順序號：NO.日期：
      （FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
      移動速度以及其的影響。同時，還表明了我國沿海各大海域的風力和浪級的大小。要留意的一點是，在閱讀FEC電文時，一定要注意此份電文的有效期。
      EGC氣象信息在大慶４３９輪上是通過INMARSAT-C 收到的，在C站內(nèi)部進行EGC的設(shè)置，接收本船所 在的洋區(qū)的增強群呼電文。EGC電文和FEC電文關(guān)于氣象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期內(nèi)的航行 海區(qū)的氣象要素。附件：2005年１月４日接收的第５號EGC電文。在此份電文中，分析、預(yù)報了我國渤海、渤海 海峽、東海、臺灣海峽、日本海的大風及海浪情況。
      NAVTEX接收到的氣象信息最為頻繁，接收的電文也是最多的，這樣了解的信息也是最詳盡的。附件是11月１５日在舟山時接收的NAVTEX 氣象信息。另外，還有大慶４３９輪11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列關(guān)于臺風的氣象信息。有接收HONGKONG的，也有廣州的，還有臺灣的等。在這些信息當中，可以 了解到臺風的當前的及預(yù)報的位置、可以了解到臺風的風力、移動方向、移動速度、氣壓等情況。
      （EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
      職能：訓練內(nèi)容順序號：NO.日期：
      （FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
      大慶４３９輪配備的氣象傳真機是有日本古野制造的FAX208型。該機能接收氣象傳真圖和NAVTEX信 息，但要經(jīng)過設(shè)置。大慶４３９輪上已經(jīng)配置了專門的NAVTEX接收機，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收氣象傳真圖。附件：臺風信息的氣象傳真圖。
      在這些臺風信息的氣象傳真圖中，可以明了的看到臺風的遇到速度、風力大小、移動的風向、氣壓的高低狀況、還有預(yù)報的進入的或然區(qū)等。
      從氣象傳真圖中能很明了的看到鋒的位置，鋒的性質(zhì)、大風警報區(qū)、高壓及低壓的具體情況。當然，氣象傳 真機不只是接收這些信息，也能接收海浪、冰況、洋流、高壓分析、海水溫度等等其它的對于本船有益的氣象信息?？梢酝ㄟ^對氣象傳真機的設(shè)置來接收本船所要的信息。
      此外，在船上也能通過自己的觀測來預(yù)測天氣，只要掌握正確的方法和具備必要的基本知識。船上可以觀測干濕溫 度、風力風向、浪級浪向、氣壓及其變化、海水溫度、云的多少高低形狀等。通過這些實際測量和觀測的有效信息
      （EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
      職能：訓練內(nèi)容順序號：NO.日期：
      （FUNCTION）：航行（操作級）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
      來分析，就可以預(yù)測本船所在位置的基本的氣象信息。根據(jù)這些情況，還要結(jié)合當?shù)氐臍夂蜃儞Q，考慮季風盛行 風、所處地理位置（熱帶、亞熱帶、寒帶）、另外再加上洋流對天氣的影響等等。得到有益的氣象信息后，要進行 判斷處理，看其是否對本船構(gòu)成威脅，如果有，要及時的調(diào)整航向航速、做好必要的準備工作，如大風要進行綁扎 活動的部件等。如果遇到臺風，還要按既定的抗臺方案進行抗臺。
      第三篇：實習三副晉升三副報告
      晉職申請報告
      尊敬的領(lǐng)導：
      您好！我叫XXX,是一名帶三副證書的一水，在XX輪工作已有半年多時間了。在這里，工作上從最初的融入到現(xiàn)在的熟悉，讓我變得愈發(fā)成熟，在學習的同時也鍛煉了我的能力，最基本的就是當班時所要面對的各種突發(fā)情況的應(yīng)急能力。
      當然，這段時間里我不僅僅只是做好一個一水的本職工作，在工作之余也是努力在學習三副的業(yè)務(wù)，經(jīng)常跟隨三副做一些救生、消防等設(shè)備方面的維護、保養(yǎng)、檢查和記錄；同時也閱讀了一些關(guān)于三副業(yè)務(wù)的書籍。在我輪船長和大副的培訓和指導下，我已具備了作為一名三副的能力。以下是我學習三副職能和業(yè)務(wù)后的一些認識：
      一、駕駛臺值班及設(shè)備的了解：
      1、保持一顆強烈的責任心讓航行更安全：作為一名駕駛員，最基本的職責是在值班期間確保船舶的航行安全，這也是重中之重，尤其是作為一名新任三副。我輪船長時常教導我們：這不是一份普通的工作，在來自各方面的壓力下，我們不能有絲毫的松懈，一定要時刻提高警惕。在航行當中，有可能僅僅是因為一個漁浮，或是海圖計劃航線上一個不起眼的小點（曾有二副在劃航線時不注意，而這個小點就是一個露出海面的小島），但由于我們的大意，就會對他人、對自身造成無法挽回的生命和財產(chǎn)損失。因此船長常常在安全會議上強調(diào)：大家對待任何事情都要保持一顆責任心，特別是對于我們這種工作。這是對自己負責，也是對家人、對他人、對公司、對社會負責。
      作為新任三副，因為缺乏單獨在駕駛臺值航行班的經(jīng)驗，或多或少會造成一定的心理壓力。特別對于沿岸航行，船舶離岸比較近，水深比較淺，漁船、漁網(wǎng)、漁浮比較多，甚至會有一些小的島嶼，這時候，作為三副一定要沉住氣。運用學習的避碰知識，加強瞭望，加強對過往船舶的聯(lián)系，對船頭一些小的物標，在盲區(qū)里雷達可能很難撲捉到，而視覺瞭望又不能確定，這時候應(yīng)當認定存在這個物標，所以要及早的避讓開。不定時的用雷達的遠距離量程掃描，提早發(fā)現(xiàn)物標可能會存在怎樣的會遇局面，做到心中有數(shù)。針對我輪的航區(qū)特點，主要是沿岸航行，特別是在中國沿海，來往船只比較多，同時漁船也不少，所以要及早的聯(lián)系他船確認兩船該如何會遇；在越南、泰國等沿海由于會出現(xiàn)類似于洗澡盆一樣的木筏，雷達很難掃描出來，這時候三副一定要加強瞭望，同時告訴當班水手嘹望時一定要細心，如有任何發(fā)現(xiàn)要及時告訴駕駛員；對于雙拖漁船，在避讓時一定不能從兩船中間穿過去，過其船尾要保留足夠的安全距離。讓船時要做到早、大、寬、清，只有在完全駛過讓清確認沒有碰撞危險之后方可恢復原航向。
      2、上駕駛臺接班時應(yīng)首先對船舶現(xiàn)在所處的位置進行定位，并核對，觀察船舶周圍過往船舶的動態(tài)，特別是在夜間還要檢查船尾是否掛上了漁浮或其它漂浮物，以及在接下來你的班上計劃航線所經(jīng)過的地方存在的一些障礙物，如沉船、島嶼、漁柵等。之后檢查各助航儀器是否正常工作（這里要說到的是航行燈一定要檢查，由于我輪經(jīng)常裝載危險貨物，所以不要忘了DANGEROUS  LIGHT）。在視力完全適應(yīng)夜間光線以及了解周圍船舶動態(tài)后才可接班。在航行中會遇到很多種特殊情況，如霧航，在能見度小于3海里時要及時通知船長上駕駛臺，通知機艙備車，此時應(yīng)及時開啟航行燈，調(diào)節(jié)好雷達及VHF，使用VHF報本船動態(tài)及監(jiān)視周圍船舶，加強與周圍船舶的聯(lián)系，聽從船長命令，及時傳達船長和機艙之間的聯(lián)系，能見度小于2海里時通知大副水頭到船首備錨。在中國福建、舟山等海域由于小漁船密集，而且漁浮、漁標較小，要到很近時才能發(fā)覺，一定要加強瞭望。在發(fā)覺漁船很多而自己又沒有把握的時候要立刻通知船長上駕駛臺，千萬不可莽撞行事！
      3、對于駕駛臺的設(shè)備，作為駕駛員是必須了解和熟悉的，如車鐘的基本操作；舵機的開啟和舵的性能，自動、手動、應(yīng)急舵的轉(zhuǎn)換；航跡記錄儀的操作；計算電磁羅經(jīng)差；ARPA雷達的開啟調(diào)整，捕捉物標的方法，矢量的轉(zhuǎn)換，顯示方式的轉(zhuǎn)換，如何調(diào)諧到最佳掃描狀態(tài)；航行燈、信號燈、甲板工作燈的開關(guān)；聲號（一般為汽笛）的位置和開關(guān)；信號旗的位置；測深儀的開啟和讀數(shù)方法；VHF的使用方法等。這些都是必須要掌握的，三副只有熟悉這些設(shè)備，才能在駕駛臺協(xié)助船長執(zhí)行開航指令。同時，作為新任三副在操車鐘時應(yīng)注意口快手慢，明確復述車鐘令后再手動操縱車鐘。當車鐘位于STOP位置時，應(yīng)把注意力放在聽清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠離碼頭時，船長通常會在駕駛臺外兩翼舷邊發(fā)令，可能會使用對講機下達指令，此時一定要精神高度集中，留心觀察船長舉動，看見其拿對講機就要注意聆聽，聽清后再執(zhí)行。寧可操慢點，也不可操反令。
      二、拋錨、靠、離泊時的工作：
      1、在到達錨地拋錨之前，按船長命令及時通知機艙備車，通知大副、水頭到船首準備拋錨。聽從船長指令操車鐘并記錄在車鐘記錄薄上，當船長下令拋錨到錨完全拋好應(yīng)第一時間記錄所在的位置標在海圖上，記錄拋錨的整個過程到航海日志上。修改AIS的船舶狀態(tài)，做好相關(guān)記錄。調(diào)節(jié)收聽VHF。錨拋好后，如在夜間應(yīng)及時開啟錨泊燈、甲板及生活區(qū)照明燈，向港口報告拋錨位置以及詢問靠港計劃。如情況許可，應(yīng)經(jīng)常利用固定航標或岸上容易辨認的物標，校核船舶是否保持在錨位上。錨泊時應(yīng)確保維持有效的瞭望，并注意觀察周圍錨泊船的情況，尤其是位于上風或上流方向錨泊船的動態(tài)，以防他船走錨危及本船安全；對于其他船的錨位是否與本船有足夠的安全距離，如若過近，應(yīng)設(shè)法通知對方并報告船長；過往船舶或鄰近船舶起錨離開距本船過近時，應(yīng)密切關(guān)注其動態(tài)，如判斷對本船有威脅時，應(yīng)以各種信號警告對方；在急流區(qū)錨泊或遇大風浪天氣，除執(zhí)行船長批示外，還應(yīng)勤測錨位，定時巡視全船，檢查錨鏈或制鏈器是否正常。錨泊中進行裝卸作業(yè)，除應(yīng)執(zhí)行靠泊值班中有關(guān)裝卸業(yè)務(wù)方面的職責外，還應(yīng)注意旁靠船、駁的情況，并采取必要的安全措施；嚴格遵守船舶防污染規(guī)定，采取各種有效措施，防止船舶對水域環(huán)境造成污染損害。值錨泊班時還應(yīng)注意防火防盜（在值班的任何時候及任何情況下不可以玩手機或其他個人的電子通信儀器）。
      2、靠、離、移泊時三副在駕駛臺協(xié)助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序，執(zhí)行船長、引航員的車鐘令，記錄過浮時間、車鐘令、重要船位和有關(guān)情況，傳達船長、引船員給船艏、艉的指令及轉(zhuǎn)向報告，負責駕駛臺與機艙的聯(lián)系以及VHF通信，督促并檢查水手及時、準確地顯示有關(guān)號燈、號型和旗幟，監(jiān)視有關(guān)儀器、儀表的工作情況及有關(guān)數(shù)據(jù)，監(jiān)視操舵裝置的工作情況及操舵情況，執(zhí)行船長的其它指示，將靠、離、移泊的全過程記錄在航海日志記事欄內(nèi)。引水下船時應(yīng)護送其安全離船，向駕駛臺報告引水安全離開之后應(yīng)立即返回駕駛臺升降有關(guān)旗幟，記錄下引水離船時間。檢查相關(guān)記錄是否完全正確。在靠泊時船速每下降0.3節(jié)要及時報告船長和引水，同時還有此時船舶的移動方向是幾點鐘。
      3、在靠泊之前三副應(yīng)把在本港將要用到的文件及資料提前準備好，如船員名單、船員證書復印件、有關(guān)船舶細節(jié)的復印件、檢疫證書的復印件、報關(guān)單以及其他證書等等，在靠好碼頭后應(yīng)在船長處協(xié)助船長。如果港口國檢查官員或代理需要的證書沒有準備好，應(yīng)第一時間去找到。（在我任職一水期間，擔任本輪管事。報關(guān)單文件、伙食賬目等統(tǒng)一由我負責。所以對于三副報關(guān)文件準備這一塊業(yè)務(wù)已經(jīng)是輕車熟路了）。
      4、船舶離港前沖車時注意船舶的系纜要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發(fā)生斷纜導致事故或險情發(fā)生；注意本船與前后泊位船舶的距離；注意船尾螺旋槳附近是否有小船、駁船或其他會導致螺旋槳受損的漂浮障礙物，諸如木頭、浮冰等，目的是防止在沖車時對小船、駁船造成浪損或?qū)Ρ敬菪龢斐蓚Γ蛔⒁獗敬南咸菔欠窠g起清爽，并確認沿船首尾運動方向有無會對舷梯造成損壞的障礙物；確認岸上裝卸設(shè)備已清爽，以確保在沖車時船舶前后移動不會對岸上裝卸設(shè)備造成損壞或岸上裝卸設(shè)備損壞本船；岸上供水、供油的相關(guān)作業(yè)要停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發(fā)生供油管在沖車時發(fā)生脫離造成污染事故（一般是在加油船駛離和完貨后才會沖車）；如有小船?？吭谕鈾n，應(yīng)通知其收緊纜繩、停止做業(yè)和人員上下，并保持戒備。
      三、救生、消防設(shè)備的檢查、保養(yǎng)：
      1、三副主管的救生、消防是船舶營運和安全航行的一大保障，只有做好這些，才能讓大家心無旁騖的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危險時刻也能挽救大家的生命。我輪配備的是重力降落式全封閉救生艇（型號為G-54ATR），每艘救生艇額定乘員為24人，同時右舷1號艇兼做救助艇，因此1號艇在配備屬具時應(yīng)同時滿足救助艇的屬具配備要求。按照救助艇的屬具配備要求，我輪1號艇還配備了3件侵水保溫服，其有效期至2014年3月。按照公約要求平時檢查的時候應(yīng)注意救生艇兩側(cè)的船名、船籍港、尺度（我輪救生艇尺度為5.40m×2.30m×1.00m）及乘員定額、艇號印刷是否清晰、正確；滑輪、脫鉤裝置、連接卸扣活絡(luò)，登乘梯繩無過度腐蝕，包扎良好，除帶鉤艇篙不應(yīng)固定外，其它屬具都應(yīng)妥善存放、綁扎、固定，剎車、限位開關(guān)良好;止蕩索的連接和快速釋放裝置正確可用；首尾纜是否盤放整齊，纜繩應(yīng)沒有過多污漬，沒有斷股；救生艇及降落操縱器附近應(yīng)張貼操作程序、示意圖和標志，并能在應(yīng)急照明情況下清晰可見，在有利于探測的位置應(yīng)張貼逆向反光材料，有集合標識，救生艇降落所用的吊艇鋼絲5年換新（我輪吊艇鋼絲規(guī)格為18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并應(yīng)標識清楚在艇架上，艇架保養(yǎng)良好、無過度銹蝕。反光帶是否干凈明亮，至少不被油漆或油污遮蓋住；不僅救生艇外殼干凈無異物，艇內(nèi)同樣要保持干凈整潔，每一次演習完或有必要時都應(yīng)進行一次清洗，再次檢查核對救生屬具，做到心中有數(shù)。
      平時管理的時候，救生艇設(shè)備及屬具應(yīng)經(jīng)常檢查核對。對盛裝淡水的容器，在進入寒冷水域或冬季前應(yīng)將淡水放至容積的70％~80％，防止凍裂水箱或容器；和3/E經(jīng)常檢查保持有足夠量的燃油和機油，特別要注意的是，檢查救生艇收絞馬達的限位器要保持正常動作，以防吊艇架和吊艇鋼絲受力過大超負荷而破斷，還有救生艇施放手柄根部的剎車不可注入或滲入潤滑油，以免放艇時剎車失靈，操縱失控。
      艇機每周啟動測試一次，正倒車試驗不少于3分鐘并記錄。我輪艇機試驗一般控制在2~3分鐘。由于我輪救生艇主機屬于水冷卻系統(tǒng)，如果長時間空轉(zhuǎn)試驗，冷卻水得不到循環(huán)降溫將有可能使主機燒壞。在啟動艇機時盡量只選擇一臺電瓶，NO.1或NO.2，每次試驗可交替選擇。因為在PSC檢查時，檢查官員不會讓試驗者把電源打至BOTH位置。
      救生艇的脫鉤試驗：至少每3個月進行一次脫鉤試驗。我輪在進行脫鉤試驗時我都隨艇下，這樣我不僅現(xiàn)場了解了放艇脫鉤及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脫鉤的實踐經(jīng)驗。A、放艇步驟如下：
      1、放艇人員準備就緒，總指揮下令放艇。操作人員打開系固保險，帶好艇首尾纜，將艇放至艇甲板。
      2、隨艇下人員進入艇內(nèi)，對應(yīng)編號找到自己的位置并系上安全帶。
      3、啟動艇機并正倒車試驗。用VHF向總指揮報告艇內(nèi)人員準備就緒，請求放艇。
      4、艇下放至水面，帶纜人員收緊首尾纜使艇不至于左右搖擺劇烈或偏離船舷。
      5、待水把艇往上頂?shù)臅r候立即釋放脫鉤裝置（艇底有一突出尖圓孔，此時水的浮力會頂住里面的靜水壓力單元從而使保險裝置脫開），使艇完全入水。
      6、報告總指揮救生艇安全入水，操縱艇駛離船舷，至此放艇完畢。B、回收救生艇步驟如下：
      1、操縱艇靠近船舷，位置對應(yīng)救生艇架。艇內(nèi)人員準備就緒，總指揮下令回收救生艇。
      2、艇內(nèi)首尾人員抓住脫鉤，待水把艇往上頂?shù)臅r候立即合上脫鉤（根據(jù)我輪以往帶脫鉤經(jīng)驗，艇內(nèi)人員在保證自身平衡及安全的情況下，一手抓住吊艇鋼絲頭，一手頂住脫鉤根部，待艇上浮鋼絲繩松懈時，立即將鋼絲頭放入脫鉤內(nèi)并合上脫鉤）
      3、檢查脫鉤裝置是否合緊，保險銷是否插好。隨后艇內(nèi)人員系好安全帶，用VHF報告總指揮艇內(nèi)人員準備就緒，可以回收救生艇。
      4、總指揮下令回收救生艇。將艇絞離水面0.5~1米或浪打不到處，等待1分鐘，確認沒有問題后方可繼續(xù)回收
      5、將艇絞至艇甲板，隨艇下人員登船。
      6、繼續(xù)回收救生艇至艇架完全靠攏。合上系固保險，收緊系固索。
      7、集合人員，清點人數(shù)。向總指揮報告救生艇回收完畢。
      2、我輪配有三只救生筏，船頭擋浪墻右后存放一只(僅限人工釋放），配制為6人，艇甲板兩側(cè)各一只，配制25人/只。每只救生筏的檢修間隔期不超過12個月，每月檢查快速脫鉤、固定繩索、首纜、卸扣、存放筒封條、繩塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加蓋進行保護）。我輪船首救生筏登乘梯設(shè)置在擋浪墻左后。
      3、救生衣管理與維護要注意：我輪救生衣配備有35件，每名船員1件，引水房間1件，首尖艙6件，駕駛臺2件，集控室2件。在救生衣放置處都張貼有IMO標志，樓梯間還張貼了救生衣穿著示意圖。在我升任三副后，會經(jīng)常培訓船員救生衣結(jié)合保溫服的穿著，讓他們更能熟悉救生衣和保溫服，進一步加快穿著的速度。
      4、救生圈管理與維護要注意：因為救生圈是露天存放，很易損壞，所以保管時應(yīng)注意外表是否龜裂，把手索是否磨損或霉爛，浮力材料是否老化，油漆脫落要重涂，圈架要除銹油漆，損壞要及時修理，經(jīng)常檢查自亮燈電池，發(fā)現(xiàn)失效要及時換新。我輪配備的救生圈類型有左右兩舷帶自亮燈浮（首尖艙、生活區(qū)除開）、左右兩舷梯口帶可浮救生繩及駕駛臺兩翼帶組合煙霧信號（此組合信號已于八月份換新，其有效期至2016.06）。特別要注意的是在遇到大風浪的時候，要提前做好保護措施，可以請示船長是否可以暫時把救生圈先收回到庫里，或者用繩索將其固定住，對救生筏也一樣。以防風浪太大將其打到海里去（我輪曾發(fā)生過救生圈被打到海里去）。切記在天氣轉(zhuǎn)好后應(yīng)立即將其歸位或解掉繩索，保持其正常備用狀態(tài)。
      5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及維護：我輪配備了8套，其中駕駛臺及消防站的為訓練用。平時存放在相應(yīng)位置的盒子里，檢查時要注意外觀整潔，面罩清晰，連接管子良好無破損。在培訓船員如何使用時首先第一點就應(yīng)該明確，EEBD只能用于應(yīng)急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用時間，所以平時培訓時我會帶船員熟悉每一個EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用離你最近的EEBD，以節(jié)約寶貴的逃生時間。
      6、消防栓和消防水帶：我輪配備了19根皮龍，此數(shù)目不包括任何機艙或鍋爐艙所需的消防水帶，其中主甲板11根（包括梯口兩舷），艇甲板以上8根。消防水帶檢查時應(yīng)完好無破損及漏水現(xiàn)象，皮龍箱保持良好，編號，IMO標識，箱內(nèi)應(yīng)配有F型扳手（目前我輪已申請圓鋼，等物料供船后便會制作）及水霧兩用噴槍（轉(zhuǎn)換是否活絡(luò)），消防水帶完好無破損，盤放正確，水槍、水帶放在一起，接口牢固，密封圈完好，我輪配備的水槍都為水霧兩用型。
      7、滅火器：我輪進機艙門口右側(cè)存放有一組泡沫槍滅火器，由一只能以消防水帶連接于消防總管的吸入式泡沫槍，連同一只至少能盛裝20L發(fā)泡液的可攜式容器和一只備用容器組成。使用時將水帶連接好泡沫槍，另一頭接上消防栓，把吸入導管插入裝有發(fā)泡液的容器內(nèi)，打開消防栓便可使用。我輪每層的出入口附近都配備了一具手提泡沫滅火器，使用時取下保險蓋，按下按鈕，將瓶體倒置握住導管對準火源上方，滅火時盡量站在上風側(cè)，不要直接對準根部以防火星濺起，泡沫滅火器主要是用來滅油類火災(zāi)。我輪駕駛臺、集控室、應(yīng)急發(fā)電機間空調(diào)間門口以及廚房都配備有CO2滅火器。其主要針對的是電器類火災(zāi)，使用時拔掉保險銷，一手握壓把，一手握導管上的防護手把（防止凍傷），對準火源即可。
      8、我輪配備了兩套消防員裝備，分別存放于D層和左舷梯口消防站，每套消防員裝備都配備了兩個備用氣瓶，包括防護服、消消防靴、絕緣手套、頭盔、安全帶、腰帶、太平斧及耐火救生索（長度不少于30米）。在每次的消防演習中，我的職責是探火員，所以這對我在今后的培訓過程中積累了豐富的經(jīng)驗。首先，穿著的順序很重要，這直接影響穿著速度，實戰(zhàn)中沒有那么多的時間給探火員做準備，探火員在接到命令的第一時間就要以最快的速度開始穿著，要在協(xié)助人員的幫助下從警鈴響起5分鐘內(nèi)穿著完畢。因此，在平常的培訓中可以采用計時的方法來提高船員的穿著效率。在每一次的演習過后我會重新整理一遍消防服，使其處于隨時可用狀態(tài)。
      9、存放于消防站的國際通岸接頭往往是培訓的盲點，其簡單實用，作用是：當船舶停泊在碼頭上發(fā)生火災(zāi)，由于各種原因造成船舶不能夠自行滅火時，國際通岸接頭帶有法蘭的一面連接于岸上皮龍，另一面連接于船上皮龍，將岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水滅火。許多的船員只知有卻不知其用途，所以在今后的培訓中會加強一些盲點項目方面的培訓，以提高船員的救生消防的綜合能力。四、三副檢查常見缺陷：
      我輪從3月至9月底共經(jīng)歷了3次PSC檢查和1次保安檢查，雖然每一次都通過了，但還是發(fā)現(xiàn)了許多的問題。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC檢查中，PSCO對我輪的救生消防進行了嚴格的檢查，在檢查救生艇時曾指出艇玻璃不干凈，隨后我輪立即當場改正；在檢查CO2間時PSCO在對照了防火控制圖后,指出CO2間天花板沒有安裝防火隔熱材料，甚至開出了缺陷。當然，這可以解釋為造船時的一些紕漏，但作為三副是不能忽略CO2間其他存在的問題的。
      而救生艇及CO2間往往是PSCO檢查的重點項目，這兩者也是最容易產(chǎn)生缺陷的。比如：艇內(nèi)磁羅經(jīng)內(nèi)液體混有銹色；艇罩玻璃破碎；艇甲板沒有張貼艇操作說明書和放艇示意圖；艇梯子沒有扶手；沒有一根長度不小于50米可用于拖帶的可浮繩索；艇內(nèi)干粉滅火器氣瓶壓力不足；艇玻璃老化；艇首纜沒有始終連接在船舷欄桿上；艇舷外照明燈不亮，艇電瓶電不足無法啟動；艇內(nèi)沒有工具箱；艇海貓銹蝕損壞。CO2間隔熱材料損壞或是不干凈，鋼瓶銹蝕或瓶體不干凈。CO2鋼瓶瓶頭閥與施放管系端部的連接處松動（因大風浪航行中船舶搖晃震動所導致），在施放CO2時會出現(xiàn)漏氣；由于受潮而導致作為啟動用的壓縮氣體氣缸推動活塞銹蝕。
      當然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制圖盒內(nèi)船員名單沒有及時更新、或是缺少船長簽字和蓋章，控制盒不水密。主消防管（特別是膨脹接頭處）漏水，消防栓滴漏，密封令（接頭處的膠墊）老化，無彈性，掉渣等；靠港后因為防盜而把皮龍和水槍頭收入庫里，港口官員檢查時沒有及時放到所在位置；機艙內(nèi)消防栓沒有配備扳手，消防皮龍箱內(nèi)缺少扳手。消防員呼吸器低壓報警聲音過小或低壓不報警，主甲板機艙進口沒有配備手提式滅火器。
      這些缺陷只是較為常見的，還有很多存在的問題需要三副在平時的檢查保養(yǎng)過程中去發(fā)現(xiàn)。一旦發(fā)現(xiàn)，就要立即處理掉，決不能存在僥幸心理。
      以上是我在XX輪學習后的一些認識，但是還不盡完全。望領(lǐng)導在閱后能給出意見，給予指正，我會繼續(xù)加強學習，努力做到更好。在成為一名駕駛員后，我會更加以身作則，時刻告誡自己要為下面的水手和實習生樹立良好的榜樣，定不負領(lǐng)導期望。相信在得到貴公司的提升后，我的人生將展開新的旅程。我會以飽滿的激情和斗志來迎接新的挑戰(zhàn)！
      至此，敬禮！申請人：
      2013年 9月15日寫于XX輪
      第四篇：三副實習報告000正版
      1． 職能 Function:航行（操作級）Navigation at the operational level 航行計劃 Plan a passage 航行計劃是駕駛臺人員所必須的,確保船舶在港口間從泊位到泊位安全航行的材料.航行計劃應(yīng)覆蓋大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行計劃發(fā)生了變更,駕駛?cè)藛T每次值班是都應(yīng)查閱,摘錄,確 保對改動后的航行計劃的理解正確無誤.航行計劃應(yīng)以建立最有利的航路為目的,同時又保留由適當?shù)陌踩嗔考鞍踩x岸距離.在確定航線時,應(yīng)充分考慮下列因素: A航行環(huán)境;B海圖上航線附近水文資料是否充分及其可靠性;C在沿計劃航線航行時導航標志,岸標,燈塔及明顯的可用來確定船位的雷達物標等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,貨種等的因素給選定的航線所帶來的限制;E船舶密集區(qū)域;F天氣預(yù)報和可能會遇到的流,潮水,風,浪及能見度狀況等;G在哪些區(qū)域可能出現(xiàn)向岸流;H 船舶操縱中可能會要求由相應(yīng)的寬闊海域如洗艙或接引水員登船;I 諸如船舶航路選擇制,船舶報告制度等規(guī)定;G 船上的螺旋槳和舵系統(tǒng)的可靠性。
      計劃航線要在開航前根據(jù)已收到的海圖和圖書及改正等資料預(yù)先制定。船長應(yīng)檢查各航段是安全的，輪機長應(yīng)確保船舶擁有該航線所需的足夠的燃油，水，潤滑油等。
      以下編號為1.1;1.2;1.3;1.4的四項訓練內(nèi)容都以GLORY MOUNTAIN輪第0507航次為例：2005年08月25日0200LT離南非的德班（DURBAN）駛往美國的巴爾的摩（BALTIMORE）（滿載）.1.1查閱航海資料;首先查閱英版的port and terminal guide，知道DURBAN的具體位置(39°15′.64N，076°34′.45W)，在查閱英版的航海圖書總目錄，參閱八月份的ROUTING CHART（SOUTH INDIAN，SOUTH ATLANTIC，NORTH ATLANTIC）根據(jù)航次命令，由航行所經(jīng)區(qū)域，再根據(jù)地區(qū)索引查閱航路指南，則本航次所使用的具體航海資料如下：
      A.ADM List of light：Vol．D、G、J B.SAILING DIRECTION：NP2、NP3、NP5、NP69、NP70、NP71 C.ADM TIDE TABLES：中版潮汐表VOL6（2005）
      D.ALRS：NP281(1)(2)、NP282、NP283(1)(2)、NP284、NP285、NP286(3)(5)E．USA Publications:  CFR3349、NOAA TIDE TABLEⅡ、USCG LIGHT LISTⅡ F．Other Publications: NOAA COAST PILOT Ⅲ Ⅳ、NAUTICAL CHART CATLOG 1﹠
      2、INLAND WATERS NAVIGATION RULES、US POLLUTION PREVENTION REGS、USCG AIDS TO NAVGATIONS
      1.2選擇恰當比例尺的海圖;原則:A 盡可能選擇大比例的海圖;B海圖已經(jīng)過最新一期資料的改正;C各海圖應(yīng)依次緊密銜接;D:海圖適合本航次航行和定位的需要.根據(jù)以上原則,則本航次所需海圖列表如下: BA Charts:  643、4170、3797、2087、2086、2095、578、4204、4203、4215、4216、4407、4403、2861、2919、2920、2921、2850 US Charts:  12200、12208、12221、12222、12224、12225、12226、12228、12230、12233、12235、12263、12264、12266、12270、12273、12278、12280、12281、12282
      還有一點值得注意的是在過大洋走大圓或恒向線時,由于航線太長而所用的海圖一般比例尺都很小,.要使用空白海圖定位,以策航行安全.1.3設(shè)定航向;根據(jù)查閱的航海圖書資料和本船或他船的具體航行經(jīng)驗,結(jié)合本船的船型,吃水,性能,定位條件,船員素質(zhì)和航線的氣象條件等因素,在保證安全和經(jīng)濟的前提下，反復推敲,確定并預(yù)劃航線.尤其要注意氣象預(yù)報的風向,風速,波向,浪高,水流,大雨,和風暴對預(yù)劃航線的影響.對于長航線,應(yīng)確定是否采用大圓航線,氣象定線等.水文氣象情況對于保證航行安全關(guān)系極大,在某些航區(qū)的短航段,出于避風等考慮,也要決定是否采用氣象定線或避風,避逆流等措施.在具體設(shè)定航向時,要仔仔細細的研究如航路指南等相關(guān)的圖書資料,還有個人的經(jīng)驗等,但在強制執(zhí)行分到通航的水域,要嚴格按章執(zhí)行,以下是一些細節(jié)問題,但不局限于此: A計劃航跡中要體現(xiàn)每個航段的真航向;B航段的里程;C在航行途中所需的速度改變,如進港提前降至港速;D每個轉(zhuǎn)向點的合適的起始操舵位置;E每次轉(zhuǎn)向的旋回半徑,合適的轉(zhuǎn)向位置;F每個航段的最大允許偏移量;值得說明的一點是在航段的任意時刻,都可能會
      因為一些臨時需要而暫時偏離航線.如在轉(zhuǎn)向時發(fā)生一些意外情況,但要按照國際避碰規(guī)則充分考慮避碰措施.1.4計算預(yù)計抵達目的港的時間(ETA)；
      從航用海圖上量出各段的計劃航向,按航行的順序編號排好并計算出航線的概略航程.根據(jù)概略航程和推算的實際航速,預(yù)算各段航線的航行時間,通過重要航區(qū)或轉(zhuǎn)向點的時間.對于西行或東行的船舶,預(yù)算總航行時間時,應(yīng)注意因世界時的換算撥鐘而減少或增加的時間.按照以上方法,則本例中到達引航站的ETA為2005年09月20日1700LT.導航和定位CONDUCT A PASSAGE AND DETERMINE POSITIOIN 2.1確定航向和羅經(jīng)方位上的羅經(jīng)差；
      確定羅經(jīng)差的方法在航海上常用的有使用陸標確定或觀測天體,而在觀測天體的方法中又可分為觀測低高度太陽方位,觀測太陽真出沒方位和觀測北極星方位三種方法.下面以本航次為例,分別以上述四種方法列舉實例: A使用陸標確定羅經(jīng)差: B觀測低高度太陽方位確定羅經(jīng)差:
      C觀測太陽真出沒方位確定羅經(jīng)差: D觀測北極星方位確定羅經(jīng)差: 2.2在白天和夜間識別顯著物標和其他陸上助航標志導航；
      利用顯著物標和其它陸上助航標志導航時,準確無誤地辨認物標非常重要.航海上常用的識別物標方法通常有以下幾種: A.利用對景圖識別:航用海圖上或海圖中常附有對景圖,初見的重要山頭和島嶼的形狀;若由對景圖,即可在海圖上提供的觀看位置附近來進行識別.B.利用等高線識別:在大比例海圖上,山型通常是以等高線來描繪的.等高線的疏密程度和形狀,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可以根據(jù)等高線的不同形狀,判斷出山形和島嶼的立體形狀來.C.利用實測船位識別:航海實踐中,往往可以先利用易于識別的兩三個顯著物標測定船位,與此同時,測下待識別的物標方位,然后在海圖上限根據(jù)已經(jīng)被識別的物標定出船位,再從所定船位畫出測得的待識別的另一個物標的方位線,如此反復進行多次,那么這么多條方位線將基本交于圖上某一物標,這就是要辨認的物標在海圖上的位置.2.3觀測燈塔/浮標和立標定位；
      以本航次為例:第0507航次,進入美國切薩皮克灣航行,夜間利用近岸可分辨物標進行陸標定位,采用三方位定位.定位前海圖識別認清物標為前方約9海里的燈塔,右舷約3海里和4海里處的兩個燈浮.根據(jù)“先慢后快”的觀測原則,先測船前方位變化相對較慢的燈塔,得方位188,再測右舷船尾方向燈浮方位280,最后測得右正橫燈浮方位235.將此三方位在海圖上畫出得誤差三角形,為近似狹長等腰三角形,取最概率船位靠近短邊中心處.2.4使用電子助航設(shè)備定位；
      以本航次為例: 切薩皮克灣水域狹長,沿岸突兀地形和孤立小島較多,故近岸航行十分有利于雷達定位.海圖上識別確定所利用物標為船前右舷約30度處狹長半島,接近右正橫處的一孤立小島.在雷達上由活動聚標圈先測得正橫小島的距離為5.6海里,后立即測得前方狹長半島頂端距離本船為8.3海里,以此數(shù)據(jù)在海圖上獲得兩物標距離定位所得船位,和當時GPS船位比較,基本一致.2.5利用航跡推算求取船位；
      航跡推算是根據(jù)航向,航程和風流資料,不借助外界物標或航標推算出有一定精度的船舶航跡和船位的方法。它是航海上求取船位的最基本方法,但在現(xiàn)在航海中,由于GPS等定位儀器定位
      精度的提高,航跡推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人員的基本素質(zhì)之一。
      2.6電子定位儀器和助航設(shè)備的操作；
      電子定位和導航設(shè)備有衛(wèi)星定位系統(tǒng)DGPS,GPS,計程儀，測深儀，AIS等
      衛(wèi)星定位系統(tǒng)DGPS,GPS操作步驟如下：
      1.開關(guān)機
      按下“POWER”鍵開機；同時按下“POWER”“OFF”鍵關(guān)機
      2.選擇工作語言：同時按下“POWER”和“←”鍵，可選擇工作語言，一般選擇英語。
      3.對比度調(diào)節(jié)：按“CONT”和“INC”鍵，可提高對比度，按“CONT”和“DEC”鍵，可減少對比度。
      4.背景亮度調(diào)節(jié)：按“DIM”鍵，可使亮度由暗到亮到關(guān)變化。5.返回模式選擇屏：無論何時，按“MODE鍵，其他任何操作中斷，返回模式選擇屏。
      6.顯示和操作:6．1按下“MODE”鍵，進入模式選擇屏，可根
      據(jù)顯示和設(shè)置的需要選擇“NAVIGATE”“PILOT”“WAYPOINT”和“SAT STATUS”模式，按各“
      ”后的相應(yīng)鍵，即可進入該模式，隨后進行相關(guān)的操作。6．2按下“MODE”鍵，可隨時返回選擇模式控制屏。
      計程儀操作步驟如下:
      1.開關(guān)機：合上主配電板上的電源，把測深儀電子單元上的電源開關(guān)旋到“ON”的位置。
      2.顯示和操作：①調(diào)整顯示器亮度到合適狀態(tài)；②打開電源后顯示器顯示“0.0”節(jié)速度，1分鐘后，開始顯示船舶對水速度，5分鐘后開始穩(wěn)定地顯示船舶對水速度；③當顯示器綠燈亮，船舶對水有向前速度；紅燈亮，船舶對水有向后速度；④按下顯示器下方“RESET”鍵，使開機前的所計里程復零。3.測試：①將測深儀電子單元上的電源開關(guān)旋到“TEST”位置；②測試完將電源開關(guān)旋到“ON”的位置。
      4.關(guān)機，將電子單元上電源開關(guān)旋到“OFF”位置即可。
      2.7使用天體定位；
      現(xiàn)代航海中,由于定位儀器定位精度的提高,利用天體定位的方法并不是航海人員常用的定位方法,但作為航海人員的基本素質(zhì),尤其是駕駛員還是要經(jīng)?！皽y天”,以提高自己“測天”的速度和定位精度.航海上比較常用的天體主要是太陽和恒星及個別行星，定位方法主要有三星定位,太陽移線定位和太陽特大高度定位(見副表)2.8駕駛船舶和使用英語發(fā)布舵令；
      所有舵令都是OOW經(jīng)過判斷作出的,舵工應(yīng)當復誦OOW所有下達的舵令,如果沒有聽清或其它特殊情況,應(yīng)當立即詢問,而OOW應(yīng)當保證舵令被立即正確執(zhí)行.所有舵令在被撤消前都應(yīng)當被執(zhí)行.如果發(fā)生船舶對舵沒有反應(yīng)的特殊情況,舵工應(yīng)當立即向OOW報告.OOW應(yīng)當保證舵工精力集中,認為必要時應(yīng)該提醒其注意,發(fā)出舵令的OOW應(yīng)當對舵工的回答表示知道,而舵工在沒有得到肯定的時候也可以再復誦一遍,以讓OOW了解從而作到心中有數(shù).基本的舵令如下:
      正舵:midships
      左舵-:port-
      左滿舵:hard-a-port
      右舵-:starboard-
      右滿舵:hard-a-starboard
      回舵:ease to 把定:steady
      照直走:steady as ship goes
      用舵完畢:finished with wheel
      2.9操作操舵控制系統(tǒng),明白操作程序和從手動舵到自動舵的改變,面板控鈕的最佳調(diào)整;
      操舵控制系統(tǒng)的操作如下: 1． 開電源
      在電源控制面板上分別按“START”啟動兩部舵機;將系統(tǒng)控制選擇開關(guān)（SYSTEM）旋到 “NO.1”或 “NO.2”位置。
      2． 隨動操作
      確認舵角指示器是否指“零”;將模式選擇開關(guān)（MODE）旋到“HAND”位置;轉(zhuǎn)動舵輪到所需舵角。3． 自動操舵
      確認在自動單元上的各調(diào)旋鈕在適當?shù)奈恢?，舵角為“零?旋轉(zhuǎn)模式選擇開關(guān)（MODE）到“AUTO”位置;
      按下并旋轉(zhuǎn)航向設(shè)置旋鈕，改變顯示器上的航向，釋放此旋鈕后，船舶自動轉(zhuǎn)向到所設(shè)定航向。（大角度轉(zhuǎn)向必須用隨動方式）
      4． 手柄操舵
      將模式選擇開關(guān)（MODE）扳到“NFU”位置;向左或向右扳動手柄，舵機開始推動舵葉，釋放手柄，舵角自動復零;5． 關(guān)機
      將系統(tǒng)控制選擇開關(guān)（SYSTEM）旋到“OFF”位置;在電源控制面板上分別按“STOP”停兩部舵機。
      6． 舵機故障
      如果１號舵機不正常或者２號舵機不正常，指示燈亮，關(guān)閉有故障的，啟動另一臺．
      2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息;氣象傳真機的使用：
      1.設(shè)置接收頻率
      將電源開關(guān)置于“ON”的位置;按下面板上的“CLR”鍵，清除顯示屏的內(nèi)容;依次輸入頻率； 2.登記接收頻率
      打開電源;按“CLR”鍵清除當前顯示;輸入頻率加“ENTER”鍵;按“CH”鍵;輸入頻道號加“ENTER”鍵。
      3.呼叫登記頻率
      在電源打開的狀態(tài)下，按下“MO”鍵;輸入頻道號，自動登記相應(yīng)頻率;
      4.接收氣象傳真
      打開電源;按“MO”鍵選擇頻率，或按“CLR”直接輸入頻率;按“MAN/REC”鍵，選擇人工或自動接收打??；
      5.預(yù)約登記
      打開電源，按下“PROG”鍵;輸入預(yù)約登記序號（如：“01”），按下“ENTER”鍵;輸入開始時間（如：12：50），按“ENTER”;輸入結(jié)束時間（如：13：10），按“ENTER”;輸入頻道號，按“ENTER”鍵；依次按“ENTER”直到下一個登記。
      6.接收信息的分析見附錄.2.11能提供可用的氣象信息;船舶在全球航線運輸時,主要有衛(wèi)星-C站和氣象傳真機兩種方法獲得氣象信息,對于衛(wèi)星-C站是通過接收EGC信息的方法來完成的,但要注意的是二副應(yīng)定時根據(jù)航行區(qū)域來設(shè)定NAVAREA區(qū)域,來作到準確接收.而氣象傳真機則是二副根據(jù)船舶現(xiàn)在所在的區(qū)域查找無線電信號表第三卷(NP283)來確定附近岸臺的頻率,輸入接收時間即可定時接收氣象傳真圖,對于航線上的天氣狀況了解,以策安全。
      保持安全航行值班 Maintain a safe navigation watch 3.1出海前準備,檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設(shè)備處在良好的工作狀態(tài)以及備足正確的航行資料;出海前的準備工作,實際上是在船長的指令下三副與機艙協(xié)同完成備車的工作,具體的工作如下: A視本船的主機備妥的時間長短,船長會結(jié)合港口方的指令在恰當?shù)臅r間內(nèi)公共場所內(nèi)寫出通知來通知備車,以本船為例,一般情況下,都是提前半個小時備車；
      B 備車時,三副首先是與機艙聯(lián)系,對時,對車鐘(從stop位置一步一步對到full ahead,再回到stop位置,而后一步一步對到full astern,最后回到stop位置,對車鐘完畢.)啟動舵機,當班水手對舵(從正舵開始,分別左舵,右舵每十度一對,一直對到各自的滿舵位置,最后從一舷滿舵打到另一舷滿舵,主要要看一下舵的反應(yīng)如何),同時,還要轉(zhuǎn)換舵機對舵,但無論是1#舵機,還是2#舵機,還是1#,2#舵機同時,對舵的方法都與上面提到的相同.必要的時候,還要通知大副去舵機房對一下舵機.C機艙準備沖車時都會打電話到駕駛臺,當班駕駛員的任務(wù)是看船尾有無危險物和障礙物,如果可以,則通知機艙沖車.值得說明的一點是在靠港期間,一定不能讓機艙沖車過長時間,轉(zhuǎn)速達到就要拉回來,以防沖車過長繃斷纜繩發(fā)生事故.D 三副在備車時要開啟兩部雷達,并且要調(diào)節(jié)好,使其在不同的距離擋工作,一般是在1.5海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的頻道.保證手持無線電話在船上的工作頻道,并且電量充足.E 核對主分羅經(jīng)是否一致,如有偏差,應(yīng)調(diào)節(jié)使其在0.5度以內(nèi).尤其是駕駛臺兩側(cè)的分羅經(jīng).開啟測深儀,計程儀,航向記錄儀.測試探照燈,各種信號燈(包括航行燈在內(nèi)),摩爾斯燈是否正常.測試汽笛,霧號等是否正常.如在夜間,調(diào)節(jié)各種指示器的亮度,如舵角指示器,風速表,風向記錄儀,主機轉(zhuǎn)速表等等.打開刮雨器,清潔駕駛臺的視覺窗口.但如果在冬季,要注意放殘水.F 準備港泊圖,港口的潮汐表,引航員卡以及船舶數(shù)據(jù),在GPS上輸入離港后的航線等等.注意:在準備期間,上述所有的工作必須在航海日志和車鐘記錄簿記錄.3.2在離港或進港時恰當?shù)赝ㄖL/機艙;進港時,一般船長會在海圖上標注位置,到時當班駕駛員叫他,有時上面會有指令,如通知機艙備車,主機降至港速等等.離港時由于守聽港口頻道和引水頻道,當有指令下來時,一般應(yīng)第一時間通知船長,到時船長會告訴你具體的通知機艙與備車時間.3.3協(xié)助執(zhí)行船長的命令或引航員的指令;在靠離港期間,三副應(yīng)在駕駛臺操縱車鐘,有懷疑是即向船長請示并正確,清楚地回令.監(jiān)督舵工正確執(zhí)行船長或引航員的舵令.檢查規(guī)定的信號是否正確顯示,執(zhí)行船長或引航員的其他指令.隨時核實船位在安全水域內(nèi)以及助航標志的情況,詳細記載航海日志及車鐘記錄簿.注意保持VHF16頻道和或港口指定頻道的連續(xù)守聽.與此同時,三副還要隨時監(jiān)視所有可能用到的與航行和安全有關(guān)的設(shè)備的操作狀態(tài).還要對水域內(nèi)所有認為影響本船舶航行安全的他船進行連續(xù)的雷達標繪.3.4監(jiān)視航向,速度和船位;隨時監(jiān)視航向,速度和船位是當班駕駛員的責任,也是正確執(zhí)行航行計劃和船長指令的一種表現(xiàn),具有良好航海經(jīng)驗的值班駕駛員至少能作到以下幾點,但并不局限于此:
      A了解助航設(shè)備系統(tǒng)的性能和局限性,對它們的性能進行連續(xù)檢測；
      B 用回聲測深儀監(jiān)視水深的變化； C 用航跡算法推算船位并檢查所定船位；
      D 用獨立來源的信息對所定船位進行檢測尤其是當船上使用GPS或勞蘭-C等電子定位系統(tǒng)作為主要定位手段時顯得更重要；
      E 使用可見的助航標志如沿岸的陸標和大洋上的天體等定位作為對電子定位系統(tǒng)的支持；
      F 不能對自動航行設(shè)備包括電子海圖系統(tǒng)過分信任而忽略了對可見信息的正確使用
      3.5顯示/發(fā)出正確的燈號,旗號,號型和聲號;號燈和號型是用來表示船舶種類,大小,動態(tài)和工作性質(zhì)的燈光和型體.它們除了表示船舶的存在外,還可以傳遞以下信息: A 表示船舶動態(tài),如舷燈和尾燈表示在航;B 表明船舶的種類,如垂直紅白紅三盞環(huán)照燈和球菱球號型表示操縱能力受到限制;C 表明船舶的工作性質(zhì),如拖帶燈表示正在從事拖帶作業(yè);D 表明船舶的大小,如僅顯示一盞桅燈的機動船長度小于
      50m;號燈和號型是互見中船舶的主要信息來源,航海人員應(yīng)當謹記,以便正確顯示和識別.而號燈和號型在各種天氣中都應(yīng)遵守,號燈在日沒到日出都應(yīng)遵守,號型在白天應(yīng)遵守.值得注意的一點是在晨昏蒙影期間應(yīng)當同時顯示號燈和號型.而號燈和號型的顯示應(yīng)嚴格按1972年國際海上避碰規(guī)則來執(zhí)行.至于旗號,也應(yīng)按有關(guān)規(guī)定和港口的規(guī)定來執(zhí)行,如在船尾掛船籍國的國旗,在主桅的右舷的一側(cè)懸掛等等.3.6正確監(jiān)視引航員登離船時的安全;在引航員登離船時,負責的駕駛員除保證船舶自身操作正確外,還要正確的監(jiān)視其安全.一般情況下,都是三副或當班駕駛員接送引航員,要注意引水梯是否綁牢,空載船的組合梯是否足夠高度,引水梯的邊繩上是否作到無鉤環(huán),無繩結(jié),無接頭.踏板是否保持水平.并且引水梯不應(yīng)過長,引水梯下端的邊繩不能打結(jié)成環(huán).還要注意引水梯及引航員登船處是否有足夠的照明,從登船處到生活區(qū)的通道應(yīng)作到無障礙物,還應(yīng)在登船處備妥帶燈浮的救生圈和救生繩,同時,負責的駕駛員要帶好對講器,并且已被實驗過好用,最重要的一點是在此期間,船舶應(yīng)備車航行,以便可隨時反應(yīng),并且在航海日志應(yīng)有所反映.3.7在離港或進港時以恰當?shù)姆绞酵ㄖ瑔T;在進出港時,通知所有船員就位的方式根據(jù)不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在駕駛臺開船內(nèi)廣播通知,但如果在夜間操作,考慮到有一部分船員在休息,可以以給各自打電話的方式通知,或者時間比較準的情況下,可以在公共場所出具通知的方式進行.3.8當值班開始時,要明確船位,航向.船速,評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險;航行中交接班駕駛員應(yīng)嚴格執(zhí)行公司體系文件有關(guān)駕駛員交接班的規(guī)定以及<駕駛臺規(guī)則>中相關(guān)的規(guī)定,接班駕駛員要提前15分鐘上駕駛臺,其目的就是使接班駕駛員能夠?qū)Ξ敃r的船位,航向,航速,通航環(huán)境以及水域狀況有充分的了解,每一位接班駕駛員上駕駛臺后首先要看一下船長有無特殊的指令(夜間要仔細閱讀船長的夜航命令),注意看一下雷達,特別要注意一下那些對本船航行有影響的船舶,用遠距離檔掃描看一看附近的通航狀況,還要看一看主機轉(zhuǎn)速及本船航速,仔細看一下海圖,根據(jù)現(xiàn)在的航速,大概估測一下本班所要行進的海域,看一看航線附近有無危險物,礙航物,重要的航區(qū),轉(zhuǎn)向點,有無復雜的航段.看一看氣象傳真圖,對附近的海域的氣象狀況有所了解,作到心中有數(shù).總之一句
      話,駕駛員在接班時對所有與航行有關(guān)的信息都要了解,重要的信息作到心中有數(shù),所有的助導航儀器要調(diào)節(jié)使其處于最佳的使用狀態(tài),目的只有一個:確保航行安全.3.9保持適當?shù)囊曈X和聽覺了望;<<規(guī)則>>第五條規(guī)定:“每一船在任何時候都應(yīng)使用視覺,聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的了望,以便對局面和碰撞危險作出充分的估計.”了望“主要是指對船舶周圍環(huán)境情況,特別是來往船舶及其動態(tài)進行觀察,了解和判斷.而保持正規(guī)的了望的目的是”以便對局面和碰撞危險作出充分的估計“,其最終的目的是避免碰撞事故的發(fā)生.并應(yīng)達到下列目的:(1)針對操作環(huán)境中發(fā)生的重大變化,利用視覺和聽覺以及所有其他可用手段保持連續(xù)的戒備狀態(tài);(2)全面判斷碰撞和擱淺和其他危害航行安全的局面和危險;(3)探明遇險船舶或飛機,遇難人員,沉船,殘骸和其他礙航物等等。
      應(yīng)該說保持正規(guī)的了望與很多因素有關(guān),但至少應(yīng)包括如下各點: A 船舶應(yīng)根據(jù)環(huán)境和情況配備足夠的了望人員,并且應(yīng)是合格的;B 了望人員的位置應(yīng)保證能獲得最佳的了望效果,應(yīng)根據(jù)當時的環(huán)境和情況,恰當?shù)闹付送藛T的位置,例如,駕駛臺兩側(cè),駕駛臺上部的羅經(jīng)甲板,首樓甲板等;C 了望時應(yīng)使用適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段;D 在任何時候,均應(yīng)有人保持連續(xù),不間斷的了望;E了望是應(yīng)認真,全面,仔細.對船舶周圍的情況包括本船的情況進行系統(tǒng),全方位,科學的觀察和鑒別.正確處理號了望與其他各項工作的關(guān)系;
      3.10定時地觀測船位,估計碰撞或擱淺的危險和采取適當?shù)男袆?以本航次為例: 0507航次,航行美國沿岸海域.上午約地方時9點,天氣海面情況均良好,能見度好,本船航向085,航速12.4knots.本船前方左舷角約35度處有一突出半島,距離約9海里,且海圖上
      得知此半島附近兩海里水域為淺灘區(qū)域.相對本船方位020度,距離14.5海里處有一來船,arpa計算其速為14.3knots.DCPA小于0.5海里,TCPA為34min.進一步觀察發(fā)現(xiàn)其相對方位無變化.當兩船相距8海里時,定位知距右前方淺灘距離為7海里.考慮到離淺灘過近采取向右轉(zhuǎn)向避讓會使本船陷入被動危險局面,故當班三副及時提前采取向右轉(zhuǎn)5度,DCPA增至1.6海里,且能以保持4.5海里足夠距離駛過淺灘.3.11利用適當?shù)臅r間間隔測定船位這一主要方法來檢查所獲得信息的可靠性;船舶在航時,按照有關(guān)的規(guī)定和航海人員基本素質(zhì)的要求,要利用適當?shù)臅r間間隔來定位,這不僅是為了了解船舶位置,更重要的一點是以次作為檢測駕駛?cè)藛T獲得信息可靠性的標準.但同時僅就電子定位而言,值班駕駛員應(yīng)牢記: A如果海圖上數(shù)據(jù)的格式與電子定位系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式不同,在將船位畫到海圖上時要對數(shù)據(jù)進行坐標變換:應(yīng)注意在某些特定的海圖上確實很明顯要進行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換,衛(wèi)星推導位置注釋給出
      了該海圖上經(jīng)度和緯度的轉(zhuǎn)換數(shù)值;B在掃描數(shù)據(jù)非常陳舊的海圖上,有些區(qū)域內(nèi)的精度不高:這時值班駕駛員不應(yīng)完全相信電子系統(tǒng)所定位置,只要有可能就要使用視覺和雷達的航行技巧來保持與陸地的安全距離.利用適當?shù)臅r間間隔測定船位檢測信息的可靠性,反過來,當班駕駛員也可根據(jù)獲得的信息來檢測船位的可靠性,并以次判斷電子定位系統(tǒng)的誤差大小,可以在以后的航行中作到心中有數(shù).3.12調(diào)整船舶航向航速適合于當時的通航水域和氣象條件;以本航次為例:0507航次,LT2200/12/SEP,船在大西洋中航行,航向090,航速12.9knots,水流較急且順流航行,偏北風6級,風流壓差為2度.右舷后方相對方位159度,距離3.5海里有一追越船,apar計算得其船速為14.3knots,航向088,為能和追越船保持安全距離,向左小角度調(diào)整航向,考慮到當時偏北風較強,將風流壓差考慮在內(nèi),調(diào)整航向為086,使本船行跡象與追越船航向保持平行,最后保持1.2海里的安全距離駛過讓清.3.13監(jiān)視和管理航海儀器并記錄相關(guān)的工作狀態(tài)和事件;以本航次為例:0507航次,抵切薩皮克灣美國引水指航,水手手操舵,本人在當班駕駛員的監(jiān)督下負責操縱車鐘.海灣內(nèi)彎道較多，在河道轉(zhuǎn)彎處引水通常下令降速.引水口頭發(fā)出車鐘令時,口
      頭復述車鐘令并及時將車鐘調(diào)整至相對應(yīng)位置,當主機轉(zhuǎn)速盤顯示轉(zhuǎn)速值達到要求轉(zhuǎn)數(shù)時,及時向PILOT復述當時車鐘令,并記下當時時間精確到分秒,和車鐘令一并記入到車鐘記錄簿上.使用雷達和自動雷達標繪儀 Use radar and ARPA 4.1執(zhí)行操作檢查和調(diào)整設(shè)備至適當工作狀態(tài);在開機前應(yīng)檢查以下主要開關(guān)按鈕是否處于正常位置: 雷達電源開關(guān)及發(fā)射開關(guān)應(yīng)在關(guān)的位置;亮度控鈕應(yīng)放在反時針到底(最小)位置。檢查天線處是否有人或妨礙天線旋轉(zhuǎn)的障礙物。如氣溫太低或空氣太潮濕,應(yīng)先合上船電,讓機內(nèi)各加熱電阻通電預(yù)熱后再開機。
      開機(注意: 開機前應(yīng)核實附近無危險)1.確認系統(tǒng)的主電源開關(guān)“POWER SWITCH”在“1”的位置。2.按下“POWER”鍵，綠燈亮起。
      3.系統(tǒng)自動預(yù)熱延時3分鐘（延時時間顯示在熒光屏的中央），并進行系統(tǒng)自檢。
      4.核實增益GAIN位于零，按下“TX/STBY”鍵，雷達處于發(fā)射狀態(tài)，調(diào)整GAIN至合適位置，開始掃描。
      調(diào)諧
      1.按下“AUTO”面板上顯示調(diào)諧和海浪雨雪抑制菜單，移動游標到選擇相應(yīng)調(diào)諧方式，選擇“MANUAL”調(diào)諧，熒光屏上顯示“ADJUST”菜單，按“1”用“+”和“-”鍵調(diào)諧，使左上角的調(diào)諧指示條長度最長。
      2.若在“2.1”步驟中，選擇“AUTO”系統(tǒng)將進行自動調(diào)諧。熒光屏調(diào)節(jié)
      1.調(diào)節(jié)面板上的“BRILL”鍵，至合適的觀察亮度。
      2。用“RANGE”中的“+”“-”按鈕選擇適當?shù)牧砍獭?.節(jié)面板上的“GAIN”鍵，使物標回波至合適的清晰度。4.按下“AUTO”在菜單中選擇海浪、雨雪抑制方式，選擇“MANUAL”方式，可調(diào)節(jié)面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN（雨雪抑制）”鍵至合適的觀察狀態(tài)，選擇“AUTO”方式，系統(tǒng)進行雨雪海浪自動抑制。
      數(shù)據(jù)的讀取
      1.移動游標至所要讀取的物標上，右上角的數(shù)據(jù)框內(nèi)將顯示該物標相對于本船的方位距離。
      2.用方位線和距離標圈也可讀取相應(yīng)的數(shù)據(jù)。關(guān)閉系統(tǒng)
      1.按“TX/STBY”鍵。
      2.按下“PWR”鍵，綠燈熄滅。
      4.2能夠操作和說明并分析從雷達和ARPA獲得的信息;目標錄取:目標錄取有人工錄取和自動錄取兩種方式選用.矢量模式選用:若想用矢量來判斷本船與目標船有無碰撞危險時,可選用相對矢量模式,并適當增長矢量時間.若想用矢量來作本船與危險目標船的避讓決策時,可選用鎮(zhèn)矢量模式.若想了解目標是否機動,可選用尾跡顯示功能,航跡點至少為4個,其間隔時間一般固定為2 min或3 min,也可適當調(diào)整.讀取指定目標的數(shù)據(jù):可用操縱桿或跟蹤球,將錄取符號移到欲讀取數(shù)據(jù)目標回波上,按數(shù)據(jù)讀出鍵,則該目標的六個參數(shù)(方位,距離,真航向,真航速,CPA,TCPA)可從數(shù)據(jù)顯示器讀出.清除已跟蹤目標:對于不重要的已跟蹤目標,可予以清除.手動清除可以逐個目標進行或全部清除.逐個清除是用操縱桿移動到錄取符套在要清除的目標上,按”清除“鍵,則可取消跟蹤;如要全部清除已跟蹤目標,只需按”全部清除“鍵即可.4.3說明和分析影響工作的因素和精度;工作波長:雷達的工作波長與最大作用距離,距離分辨力,方位分辨力.測方位準確度及抗雜波干擾能力等密切相關(guān).脈沖寬度:雷達的脈沖寬度于最大作用距離,最小作用距離,距離分辨力,測距精度及抗雜波干擾等性能有關(guān).脈沖重復頻率:脈沖重復頻率主要與顯示器所用量程和最大作用距離有關(guān).發(fā)射峰值功率:發(fā)射峰值功率與最大作用距離和抗雜波干擾等性能有關(guān).波束寬度:波束寬度分為水平波束寬度和垂直波束寬度.它們與雷達的作用距離,方位分辨力,方位精度,抗雜波干擾等性能有關(guān).天線極化形式:船用雷達天線的極化形式有水平極化,垂直極化和圓極化三種.極化不同,其抗海浪干擾,雨雪干擾的性能也不同.天線增益:雷達的最大作用距離于天線增益的平方根成正比.接收機靈敏度:接收機靈敏度越高,雷達最大作用距離越遠.4.4顯示器的調(diào)節(jié)和保養(yǎng);
      顯示器的調(diào)節(jié)如下: 亮度(BRILLIANCE):該控鈕用來調(diào)整掃描線的亮度。開關(guān)機前或轉(zhuǎn)換量程前,應(yīng)先關(guān)至最小,開機后應(yīng)調(diào)到掃描線剛見未見。
      聚焦(FOCUS):該控鈕用來調(diào)整屏上光點的粗細。應(yīng)調(diào)到固定距標圈最細,圖象清晰為止。
      增益(GAIN):該控鈕用來調(diào)整接收機中放放大量,以控制回波和雜波的強弱。應(yīng)調(diào)到屏上雜波斑點剛見未見,但在觀測遠距離弱回波時可適當增大。
      調(diào)諧(TUNING):該控鈕用來微調(diào)接收機本振頻率,使本振頻率與回波信號頻率之差為中頻。從而使屏上回波圖象飽滿,清晰。
      脈沖寬度選擇開關(guān)(PULSE LENGTH SELECTOR).:該開關(guān)用來選擇發(fā)射脈沖的寬度,以適應(yīng)遠,近量程不同的使用要求。
      海浪干擾抑制(ANTI-CLUTTER SEA):該控鈕用來調(diào)整一個隨機時間指數(shù)規(guī)律變化的脈沖電壓的幅度,以控制中放增益,使中放的近距離增益大大減小,而隨著距離的增加便逐漸恢復正常,達到海浪干擾抑制的目的。注意:該控鈕應(yīng)酌情調(diào)節(jié),力求達到既
      抑制海浪干擾,又不丟失近距離海浪中的小物標回波的效果。
      雨雪干擾抑制控鈕(ANTI CLUTTER RAIN):該控鈕可用來抑制雨雪等大片連續(xù)的干擾回波,也可增加距離分辨力。注意:該控鈕應(yīng)酌情調(diào)節(jié),達到既去除雨雪干擾雜波,又不丟失雨雪中物標回波的效果。
      同頻干擾抑制開關(guān)(DEFRUITER):該開關(guān)用來控制同頻干擾抑制電路的電源通斷。開關(guān)接通時,可去除同頻雷達干擾。使用該開關(guān)時應(yīng)注意:適當調(diào)節(jié)”增益“控鈕,以獲得去干擾保物標的最佳效果;不可同時使用”雨雪干擾抑制“控鈕,以防小物標回波丟失。
      顯示器的維護和保養(yǎng)：
      1.每年用軟毛刷清除一次顯示器內(nèi)的灰塵。
      2.應(yīng)定期輕輕地用軟布蘸酒精或清水擦抹安全保護玻璃罩和標繪玻璃罩。清潔劑絕不能用苯類,薄漆,汽油或其他有害品代替。
      3.應(yīng)小心的按照說明書的規(guī)定打開顯示器面罩, 用蘸有酒精或清水的軟布輕輕地擦抹方位標尺表面。清潔劑絕不能用苯類,薄漆,汽油或其他有害品代替。
      4.用干的軟布輕輕抹去熒光屏的灰塵。
      5.檢查各連接電纜和插頭是否牢固可靠和接觸良好。6.對旋轉(zhuǎn)式掃描線圈的顯示器應(yīng)定期按照說明書規(guī)定對轉(zhuǎn)動部分加油,并用無水酒精清除集流環(huán)上的塵埃等。
      7.當發(fā)現(xiàn)顯象管高壓帽的周圍打火時,應(yīng)在對地充放電后,再用無水酒精清除高壓帽上的塵埃等。
      4.5察覺和意識到誤解信息的可能性,如假回波,海浪反射等;影響雷達回波正常觀測的因素包括扇形陰影區(qū),假回波和干擾雜波。這些因素都會造成信息的誤解。
      A．扇形陰影區(qū):雷達波束愛傳播路途中被大船上的前桅,將軍柱,煙囪等高大構(gòu)件或建筑物阻擋和吸收,致使雷達在這些遮蔽物體后面無法探測到其他物標,結(jié)果在熒光屏上對應(yīng)的區(qū)域形成探測不到物標的扇形暗區(qū),這種扇形暗區(qū)稱為扇形陰影區(qū)。在陰影區(qū)中心探測不到物標,但在其邊緣可探測到反射能力較強的的物標回波,陰影區(qū)的大小主要取決于天線與有關(guān)構(gòu)件的間距,構(gòu)件大小及與天線的相對高度航行中,如對陰影區(qū)是否存在物標有疑問時,可暫時改向識別它。
      B．假回波:由于雷達技術(shù)上的某些缺陷和無線電波傳播的某些物
      理現(xiàn)象,在雷達觀測中,有時同一個目標在熒光屏上多處顯示,或顯示的回波并不是目標的真實位置,這種多余的,影響雷達正常觀測的回波,稱為假回波。
      間接反射假回波:本船上的煙囪,大桅等高大構(gòu)件及其附近的大船,陸上的高大建筑物等強反射體,不但能阻擋雷達波向前傳播從而在其后方形成陰影區(qū),同時,它們又能將來自雷達天線的雷達波間接反射到目標,目標回波又在經(jīng)過上述反射體間接反射回天線。于是,一個目標在熒光屏上可能產(chǎn)生兩個回波亮點,除一個真回波外,在上述反射體的方位上還會出現(xiàn)一個距離等于反射體至物標的距離與反射體到本船距離之和的假回波,這個回波稱為間接反射假回波。通常，識別間接假回波的方法是臨時改變本船的航向。
      多次反射回波:雷達波在本船和正橫近距離強反射體之間多次往返反射,均被雷達天線接收而產(chǎn)生的假回波。其特點是在物標真回波外側(cè)連續(xù)出現(xiàn)幾個等間距,強度逐個變?nèi)醯募倩夭?其方位與真回波一致。可根據(jù)上述顯象特點予以識別或適當降低增益減弱之。
      旁瓣回波:由于天線波束的旁瓣掃到近處強反射物標所產(chǎn)生的假回波,稱為旁瓣回波。由于旁瓣波束對稱分布于天線主瓣波
      束兩側(cè),故旁瓣回波也對稱分布在真回波兩側(cè)的圓弧上。旁瓣回波的距離與真回波相同,但方位不同,而且強度比真回波弱的多,故可適當減小增益或用海浪抑制鈕加以減弱。
      二次掃描回波:當出現(xiàn)超折射現(xiàn)象非常強烈時,雷達的探測距離將大大增加,若遠處物標回波返回天線的延時時間△t大于雷達脈沖重復周期T時,則由第一次發(fā)射產(chǎn)生的物標回波將顯示在第二次掃描線上而形成的假回波,稱二次掃描回波。其特點是假回波圖形與實際物體形狀不符;假回波顯示的方位與真回波方位一致,但距離不同;假回波在屏上移動是不正常的?？梢愿淖兞砍毯蛯φ蘸D識別之。
      C．干擾雜波:在雷達熒光屏上,除可能存在上述各種假回波外,還可能出現(xiàn)一些干擾雜波妨礙雷達正常觀察。
      海浪干擾:由海浪反射雷達波而產(chǎn)生的海浪干擾雜波,形成屏上本船周圍的魚鱗狀閃亮斑點。海浪反射回波的強度與相對風向有關(guān),上風側(cè)方向的海浪反射強,下風側(cè)方向弱。另外,雷達工作波長短,天線水平和垂直波束寬度較寬,脈沖寬度大,天線轉(zhuǎn)速慢,使用垂直化天線,則海浪反射強。為了抑制海浪干擾,可選用S波段雷達,使用面板上的海浪抑制旋鈕酌情調(diào)節(jié),達到既抑制干擾又
      不丟失物標的目的。
      雨雪干擾:由雨,雪反射雷達波產(chǎn)生干擾脈沖,在屏上形成無明顯邊緣的疏松的棉絮狀連續(xù)亮斑區(qū)。降雨(雪)量大,雨點越粗,雷達工作波長越短,天線波束越寬,脈沖寬度越寬,則雨雪反射越強。為抑制雨雪干擾,可選用S波段雷達,選用窄脈沖寬度及圓極化天線,也可通過調(diào)諧雨雪干擾抑制控鈕或開關(guān)加以抑制。
      同頻雷達干擾:由鄰近他船同頻雷達發(fā)射的電磁波進入雷達天線而產(chǎn)生的干擾。由于同頻雷達干擾的顯像較特殊,比較容易識別。干擾過于嚴重時,換用近量程觀測,可減小其影響或選用另一波段雷達工作,如裝有同頻雷達干擾抑制器,可打開此控制開關(guān)即可消除。
      電火花干擾:雷達屏上常見的電火花干擾有兩種:一類是在固定位置出現(xiàn)不規(guī)則的亮線,一般是偏轉(zhuǎn)線圈電刷和滑環(huán)接觸不良引起的;另一類是位置不定的徑向亮線,可能是機內(nèi)電源,發(fā)射機,接收機等有關(guān)器件跳火形成的,這是故障,應(yīng)立即檢查,排除后使用。
      明暗扇形干擾:當雷達接收機工作于”自控“方式,即使用自動頻率控制時.如果自動頻率控制電路失調(diào),將在熒光屏上出現(xiàn)明
      暗扇形圖象,稱為明暗扇形干擾。此時,應(yīng)改用手控方式進行調(diào)諧,待AFC電路正常后改用自控方式工作。
      4.6說明和分析從雷達應(yīng)答器和搜救應(yīng)答器獲得的信息;當船舶遇險時,SART應(yīng)人工啟動,以準備響應(yīng)任一9GHz雷達發(fā)射的探測脈沖,此時SART處于只收不發(fā)狀態(tài).當有搜救船舶或直升飛機到達遇難船舶附近的海面時,由于搜救船舶或直升飛機上的9GHz導航雷達不斷地發(fā)射探測脈沖,SART對于9GHz的探測脈沖進行響應(yīng),每一次9GHz探測脈沖作用之后,立即發(fā)射12個頻率變化范圍9200到9500MHz的微波信號,其中每個持續(xù)時間在8微秒稍多一些,共計100微秒.這12個頻率為線形變化的信號被搜救船舶或直升飛機的導航雷達收到后,在其雷達的熒光屏上顯示出沿半徑方向總區(qū)約8n mile12個長劃,其熒光屏中心表示搜救船舶或直升飛機所在位置,第一個亮點信號到中心的距離為搜救船舶或直升飛機到遇險船舶上SART或手持SART的幸存者之間的距離,其方位按船首線逆時針計算.雷達應(yīng)答器是一種被動式的有源雷達信標.它須在接收到船用雷達的發(fā)射脈沖信號后約0.5微秒便自發(fā)發(fā)出經(jīng)編碼的回答脈沖信號,其回答的編碼脈沖信號被船用雷達接收后顯示在熒光屏上,可以測其方位和距離,以供定位,導航和搜救之用.4.7測定和計算他船的距離,方位,航向和航速以及測定和計算橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離;測定和計算他船的距離,方位,航向和航速以及測定和計算橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離，可以通過ARPA的數(shù)據(jù)顯示功能來得到.操作步驟是：
      按“TGT DATA”鍵，移動鼠標至某一已被捕捉的物標，按下“ENTER”鍵，他船的距離,方位,航向和航速以及橫越,對遇,追越船舶的最近時間和距離將顯示出來，其編號在該物標也顯示出來.同樣也可以通過雷達標繪來得到這些數(shù)據(jù),見附圖雷達1.4.8識別重要回波,測定他船航向和航速的變化對本船的影響,同時也要考慮到本船航向和航速改變對它船的影響;測定他船或是本船航向和速度的變化對對方船的影響,其實質(zhì)就是進行標繪.見附圖雷達2.4.9運用國際海上避碰規(guī)則;以上題為例,兩船屬于交叉對遇.根據(jù)避碰規(guī)則第十五條:交叉對遇局面.我船應(yīng)該讓他船.4.10運用標繪技術(shù)及相對運動和真運動的概念;標繪見附圖雷達3, 附圖雷達4 4.11運用平行線法;以本航次為例:0507航次,駛近美國沿岸進入切薩皮克灣航行,海灣較窄且島嶼淺灘較多，故在轉(zhuǎn)向時可依靠平行線法。向左轉(zhuǎn)到新航向，轉(zhuǎn)向前選擇左岸一燈塔M為參照，在海圖上過M作新航線平行線MA，求得相應(yīng)羅方位為090。根據(jù)當時航速13.2knots計算出由A點航行到轉(zhuǎn)向點B點的時間為9m.當測得燈塔羅方位為090時,開始記時,考慮到船舶轉(zhuǎn)向需要時間1m,故經(jīng)過8m后,發(fā)出指令讓船舶轉(zhuǎn)向,直至船舶安全地駛在計劃航線上.4.12說明和分析有關(guān)該系統(tǒng)的性能,精度,跟蹤能力,局限性和延時處理等信息;ARPA的誤差主要來源于兩個方面:其一是設(shè)備誤差,包括個傳感器及ARPA本身產(chǎn)生的誤差;其二是操作者對ARPA顯示數(shù)據(jù),信息的錯誤理解,操作不當,經(jīng)驗不足或疏忽而導致的誤差.ARPA的各種誤差將影響其錄取,跟蹤,計算,判斷,及顯示等多種功能,因而直接影響避碰行動的正確決斷.ARPA系統(tǒng)的局限性：
      1.傳感器的局限性：雷達,羅經(jīng),計程儀等ARPA系統(tǒng)的傳感器,其本身性能的局限性必然導致ARPA系統(tǒng)的局限性.雷達的探測,分辨,抗干擾能力,測量精度及各種假回波都直接影響ARPA的性能,尤其對海浪雜波干擾的處理能力,雖然取得了很大進展,但尚不盡人意.2.自動檢測的局限性：自動檢測是在去雜波等預(yù)處理后進行的.為了保留微弱的目標回波信號,只能在有剩余雜波的前提下進行自檢.因此,經(jīng)MOON判定而輸出的仍可能有雜波;反之,有用的小目標也可能在雜波處理,量化及MOON判定等處理環(huán)節(jié)中丟失而不輸出.3.錄取的局限性：人工錄取,自動錄取均有其各自的缺陷.ARPA的錄取容量受計算機內(nèi)存容量和處理能力的限制.在自動錄取中,為了提高錄取目的性,采取了”抑制區(qū)“, ”優(yōu)先區(qū)“等措施.但實際上還存在該錄取的沒有錄取現(xiàn)象.4.跟蹤的局限性：跟蹤可靠性限制表現(xiàn)在目前ARPA還存在誤跟蹤和跟蹤過程目標丟失率高兩個方面.離本船太近或太遠的目標均不能被ARPA錄取和跟蹤.跟蹤的延時處理:ARPA從錄取目標,采集測量數(shù)據(jù),處理數(shù)據(jù),自動計算到顯示各種數(shù)
      據(jù)和信息需要一定時間,這造成了目標數(shù)據(jù)不能實時的顯示在熒光屏上.5.報警的局限性：該系統(tǒng)存在虛警和漏警現(xiàn)象.虛警即虛假報警,誤報警.虛警產(chǎn)生于雜波干擾,設(shè)置的警戒區(qū)不合適或預(yù)置的安全判據(jù)MINCPA,MINTCPA數(shù)值過大等原因.漏警即該報警的未報警.漏警產(chǎn)生于目標回波弱,從水下闖入警戒區(qū)而突然出現(xiàn)的目標急超容量未被錄取的目標.6.安全判斷的局限性：目前ARPA的安全判據(jù),或即碰撞危險判據(jù)均采用人工預(yù)置的MINCPA和MINTCPA.用ARPA計算目標船CPA與MINCPA比較,判斷是否有碰撞危險.判斷碰撞危險的緊迫程度.預(yù)置的MINCPA和MINTCPA值的依據(jù)是本船所處海域的開闊程度,船舶密度,航行態(tài)勢,本船操縱性,噸位,速度,裝載情況及駕駛員的船藝水平等多種因素,綜合考慮,合理選定.若這些因素不能合理選定,則會使安全判據(jù)不能適應(yīng)當時的情況,而導致不必要事故的出現(xiàn).7.ARPA用于狹水道的局限性：通常,船舶在狹水道中航行時,欲與相遇船安全避讓,就必須及時互見對方的避讓動態(tài),以正確推測對方的意圖.但在使用ARPA時,矢量的變化還不能代替實際變化,這是因為矢量穩(wěn)定顯示存在處理延時,使矢量轉(zhuǎn)
      向總是遲于實際轉(zhuǎn)向.尤其大舵角轉(zhuǎn)向時,由于船舶慣性,使船舶的瞬時航向與船舶的重心運動的切線不一致,其差值約達100到200.該本船航向誤差角將導致目標真航向,真速度的誤差.4.13操作警告和系統(tǒng)測試的使用;ARPA系統(tǒng)在執(zhí)行各種功能時,對出現(xiàn)的某些工作狀態(tài)必須提醒駕駛員警覺而發(fā)出報警.主要報警如下： 1． 目標的CPA,TCPA違反安全判據(jù)而發(fā)出報警。CPA和TCPA的數(shù)值可由操作者自行設(shè)置，物標的此項數(shù)據(jù)小于設(shè)定值即報警。2． 目標闖入警戒圈報警并對其實行自動錄取和跟蹤。警戒圈設(shè)置：按下“GUARD ZONE” 鍵移動鼠標選擇“GZ1”或“GZ2”或“GZ1”和“GZ2”“ON”。根據(jù)需要用電子方位線和活動距標圈進行警戒圈設(shè)置。3． 目標回波丟失報警和”壞回波“報警.當物標的回波特別弱或該物標運動到岸或到大船的后面，無回波反射時或由于海浪抑制丟失物標回波時，在“WARNING”框內(nèi)將會有“LOST TGT”閃爍，并發(fā)出聲音報警。
      4． 錄取目標總數(shù)超過額定數(shù)報警.例如,ARPA錄取額定數(shù)為20個目標,當手動錄取第21個目標時則發(fā)出”O(jiān)ver 20“報警。5． 丟失船位報警。當“GPS”船位不能進入“ARPA”時，右下角數(shù)據(jù)框內(nèi)“LOST GPS”將不斷閃爍，并同時發(fā)出聲音報警。
      ARPA系統(tǒng)是一個較復雜的電子系統(tǒng).其系統(tǒng)測試用于檢查系統(tǒng)的工作性能,及各主要部件,各輸入信號及接口工作是否正常,以及調(diào)整ARPA顯示器.ARPA系統(tǒng)測試一般有”TEST“和“Diagnostic Program”兩種。
      1．”TEST“：按下面板上的”TEST“鍵后,可以檢測面板上所有控制鍵的發(fā)光二極管,指示燈,數(shù)碼管對應(yīng)的功能.如這些燈,管輪流閃亮一遍,則表示相關(guān)的電路和功能正常;未亮的燈和管則表示相應(yīng)部分有故障,系統(tǒng)無法執(zhí)行相應(yīng)功能.有的ARPA在按下面板上的”TEST TARGET“鍵后,則屏上顯示模擬運動目標回波”X“,及其方位，距離，CPA，TCPA等初始數(shù)據(jù)。
      2．診斷程序(Diagnostic Program)自測試功能：
      各種ARPA均裝有自測試程序,具有自測功能.當啟動該功能時,按設(shè)計的測試周期對ARPA系統(tǒng)中的諸如電源,輸入信號,輸
      出信號,噶傳感器接口及系統(tǒng)各主要電路等進行自檢,完成一次自檢約需要幾十分鐘,各ARPA不盡相同.在自檢過程中,一旦查出故障就發(fā)出警報,并在數(shù)據(jù)顯示器上顯示故障序號,根據(jù)故障序號查閱說明書,可知故障發(fā)生的部位及內(nèi)容,以便及時檢查.4.14錄取目標方法及其局限性的使用;錄取目標的方法有人工錄取和自動錄取兩種。
      人工錄取的優(yōu)點:可按危險程度作為先后錄取的方案,一般先錄取船首向,右舷,離本船近的相遇船;可根據(jù)需要逐個錄取,錄取目的性明確;運用觀測經(jīng)驗,較容易在干擾的背景中識別和錄取目標。其缺點:錄取操作過程費時間,錄取速度慢,在多目標復雜情況下容易措手不及;如果觀測疏忽,可能漏掉危險目標;目標運動情勢及危險程度隨時變化,對新出現(xiàn)的危險目標或丟失后又出現(xiàn)的目標的重新錄取操作繁雜,且需連續(xù)觀測,值班駕駛員負擔較重。
      自動錄取的優(yōu)點:錄取速度快,可應(yīng)付多目標情勢;能自動作出優(yōu)先錄取的方案;不需要連續(xù)觀測,可減輕駕駛員負擔。其缺點:可能造成虛假錄取;可能漏錄取處在雜波干擾區(qū)甚至干擾區(qū)外的弱小目標;難以適合多目標運動態(tài)勢復雜的場合,可能會造成漏錄取危險度較大的目標,而造成緊迫危險.4.15使用真矢量和相對矢量,圖示目標信息和危險區(qū);預(yù)測危險區(qū)PAD的確定步驟如下(圖見附圖雷達4)首先確定PPC(預(yù)測危險點)：以本船O為圓心,畫MINCPA圓；過目標船T點畫出MINCPA圓的外切線TT1和TT2.這兩條外切線即為目標船與本船有無碰撞危險的臨界相對運動線；以VT末端A為圓心,以V0為半徑畫圓弧,交TT1與TT2于D,C連接CA,DA,則CA,DA,為本船改向時的危險臨界航向；過O點作CA,DA的平行線,交VT沿長線上于F,G兩點,F,G即為本船和目標船未來可能發(fā)生碰撞的危險區(qū)的兩個邊界點；作FG兩側(cè)平行線,使它和FG的間距均MINCPA;再作FG四等分,其二,三等分線分別與兩平行線交于J,M,K,N;連接FJ,FM,GK和GN,則構(gòu)成六邊形PAD。
      4.16獲取和分析重要回波,警戒區(qū)內(nèi)的信息并試操作;在采用自動錄取方式時,需要開啟和設(shè)置警戒區(qū)來自動錄取目標.一般ARPA可設(shè)置兩個警戒區(qū).每個警戒區(qū)有內(nèi)外兩層,構(gòu)成警戒深度.當目標闖入警戒區(qū)外層,ARPA即自動錄取并跟蹤,直
      至目標闖入內(nèi)層,ARPA發(fā)出目標闖入報警,顯示識別標志符號.這種措施使自動錄取與報警分層,在報警前積累一定數(shù)量的目標數(shù)據(jù),可防止虛警和減少漏警.通常外層和內(nèi)層的間距不可調(diào),但警戒區(qū)可根據(jù)需要調(diào)節(jié).設(shè)置警戒區(qū)的操作步驟如下： 6.選擇控制面板的”GUARD ZONE“按紐.7.按下此按紐,旋轉(zhuǎn)活動距標圈來選擇警戒區(qū)的半徑.8.旋轉(zhuǎn)電子方位圈,來確定警戒區(qū)的扇形張角的兩個邊緣.9.按下”ENTER“.4.17采取適當?shù)男袆右员苊馐鹿?運用ARPA的試操船功能,可求取本船對危險相遇船的避讓措施.若是碰撞危險報警解除,按試操船的結(jié)果來操船就可以避免事故的發(fā)生。
      當采用相對矢量顯示時：本船模擬改向或變速,如能使所有目標的相對矢量不與NINCPA圓相交,則模擬航向或航速即為安全航向和航速.當采用真矢量顯示時：本船模擬改向或變速,如能使本船和目標船真矢量矢端不相交,或PPC標志偏離本船航向,或本船航向線不與目標船的PAD相交,則模擬航向或航速即為安全航向或
      航速.當采用僅存危險矢量顯示時：本船模擬改向或變速,使屏幕上不顯示任何矢量, 則模擬航向或航速即為安全航向或航速.應(yīng)急反應(yīng) Rspond to emergencies 5.1在進行相關(guān)演習時,演示在應(yīng)急情況下為了自身保護和船員安全所采取預(yù)防措施的能力;在進行相關(guān)演習時,演示在應(yīng)急情況下為了自身保護和船員安全所采取的安全措施如下：
      1．確認警報
      船員一聽到緊急報警,首先應(yīng)立即弄清屬于何種緊急情況.最好的辦法是一邊迅速穿著衣服,打開房門,一邊沉著冷靜地聽完兩組報警,如果不是熟悉的消防,棄船,人落水,堵漏信號,應(yīng)檢查布置于床頭墻壁上的應(yīng)變?nèi)蝿?wù)卡,切忌沒有弄清情況而盲目行動,導致延誤寶貴的時機和造成不必要的人身傷害。切忌不穿衣服就行動,這在任何應(yīng)急行動中都會造成人身傷害.切忌攜帶應(yīng)急不需要的物品而妨礙行動。
      船員當確認報警性質(zhì)后,應(yīng)立即確認自己的任務(wù)。確認應(yīng)急任務(wù)后,應(yīng)立即攜帶規(guī)定器物加入應(yīng)急行列.聽到警報信號后,船
      員必須在2分鐘內(nèi)到達指定的集合地點.所有的警報確認,任務(wù)確認,穿衣服,拿規(guī)定器材和到達集合地點,都必須在兩分鐘內(nèi)優(yōu)質(zhì)完成.2。服從指揮,保持鎮(zhèn)靜
      應(yīng)急情況復雜多變,需要船長,現(xiàn)場指揮和各隊負責人在應(yīng)急計劃的基礎(chǔ)上,根據(jù)事態(tài)發(fā)展靈活指揮.服從指揮能使全船的應(yīng)急行動忙而不亂,步調(diào)一致。在任何情況下保持鎮(zhèn)靜是取得成功的必要條件,恐慌只會使事態(tài)惡化.恐慌是人對事物極度害怕和自認無能為力時的心理和行動表現(xiàn)。
      3。遵循應(yīng)急部署/應(yīng)急計劃,采取正確的應(yīng)急行動
      應(yīng)急部署表和應(yīng)急計劃是應(yīng)急的行動規(guī)范,是對可能發(fā)生的緊急情況,根據(jù)以往的經(jīng)驗教訓,結(jié)合本船的實際情況,在反復考慮的基礎(chǔ)上確定的應(yīng)急預(yù)案.在應(yīng)急時,應(yīng)始終以此為基礎(chǔ).在應(yīng)急的初始階段,應(yīng)嚴格遵循應(yīng)急預(yù)案,而后由指揮人員根據(jù)事態(tài)發(fā)展作適當調(diào)整.5.2在進行相關(guān)演習時,演示碰撞和擱淺后采取行動的能力，以及對初始危險的評估和控制的能力;1．在進行碰撞演習時采取的應(yīng)急行動
      船舶發(fā)生碰撞,船長應(yīng)立即上駕駛臺,發(fā)出應(yīng)急警報信號,并用船令廣播通報應(yīng)急事項,指令全體船員迅速進入應(yīng)急工作崗位；迅速采取措施確定碰撞部位,記錄碰撞發(fā)生的時間和地點,雙方大概危險程度與人員傷亡情況,是否發(fā)生污染,盡可能了解對方的船名,呼號,船籍港,始發(fā)港與目的港,載貨情況,船東名稱及地址,并記錄當時的海況和能見度情況.以最快捷及有效的通訊途徑報告公司總調(diào),港口當局及代理。按公司和港口主管當局指定的頻道保持連續(xù)守聽.針對碰撞損失的情況迅速組織自救,或根據(jù)公司指示采取相應(yīng)措施,防止損失的進一步擴大,防止污染擴大。
      全力搶救落水及傷亡人員,并在現(xiàn)場附近守侯和搜索,直至雙方人員及船舶已脫離危險和得到港口主管當局或船東指示方可離開現(xiàn)場.如實慎重記錄航海日志等法律文件,保管好原始資料如海圖,航向記錄紙,車鐘記錄簿,通話錄音等。爭取登上對方船舶以查實對方損失程度,并作好記錄拍照.船長應(yīng)向?qū)Ψ教峤弧北慌鲎餐ㄖ獢?shù)書"一式兩份,一份由對方船長簽署后收回。當碰撞導致船舶擱
      淺,觸礁,進水下沉,污染,傾覆等緊急情況時,應(yīng)轉(zhuǎn)入相應(yīng)的應(yīng)急操作.2．在進行擱淺演習時采取的應(yīng)急行動
      當船舶發(fā)生擱淺或觸礁,切忌盲目使用推進器或舵設(shè)備急于求得自力脫淺,以避免擴大損失；立即顯示擱淺信號；迅速查明擱淺情況,查明船體破損情況,進水情況及污染情況以判斷船舶危險度.調(diào)查包括擱淺時間及擱淺船位;船舶擱淺部位和船首方向;當時船舶吃水;周圍水深與底質(zhì);當時氣象情況,潮汐,流向與海況主機及推進器,舵設(shè)備和其他機械設(shè)備受損情況或可能受到的危害情況;污染情況等。
      立即向有關(guān)各方報告,并連續(xù)守聽指定的無線電話頻道；控制污染,如果查明船底觸底部位為油料艙,只要可能應(yīng)將該艙油料轉(zhuǎn)移,防止產(chǎn)生破洞漏油,造成污染事故.如已造成破損污染,應(yīng)按進水和油污應(yīng)急計劃采取相應(yīng)措施.計算浮力損失及核算穩(wěn)性情況,在查明船體受損情況,確認脫淺號不會導致船舶翻沉時,應(yīng)選擇脫淺方案.船長將選定的脫淺的方案盡早報總調(diào)或代理請求安排必要支援.5.3在進行相關(guān)演習時,演示從海上救助落水人員正確行動的能力,援助遇險船舶的能力,以及在港口發(fā)生應(yīng)急情況時反應(yīng)能
      力;1．在進行救生演習時采取的應(yīng)急行動如下：
      發(fā)現(xiàn)落水人員后,應(yīng)立即就近投下救生圈,自發(fā)煙霧信號;夜間應(yīng)拋下帶自亮燈救生圈；停車并向落水者一舷操滿舵,以免船尾和螺旋槳打到落水者；發(fā)出人員落水警報,進入人員落水應(yīng)急部署；派專人攜帶望遠鏡登高了望,不斷報告落水者方向.向船長報告的同時,通知機艙備車,運用適合當時情況的操縱方法操縱船舶駛近落水者,并準備放救助艇；放艇救助.如海面平靜,應(yīng)盡早放下救生艇,不要等待船完全停下來.救生艇降落裝置應(yīng)能在船舶有5kn余速時將救生艇降落至水面.如海面有風浪,應(yīng)將船舶駛至落水者的上風側(cè),從下風舷放下救生艇,救生艇在下水后,盡快從落水者的下風靠攏落水者.2．當遇險船舶上的人員需要救助時：
      如遇險船舶可以放下救生艇或救生筏時,本船應(yīng)駛往遇難船的下風側(cè)停留,并等待對方救生艇駛來;也可以駛往遇難船舶的首尾的近距離處,使本船位于遇難船的上風,便于難船放下救生艇來靠本船的下風舷；
      需要本船放救生艇時,本船應(yīng)駛抵遇難船的上風一側(cè),自本船的下風側(cè)放下救生艇；
      如風浪大或其他原因,人員無法離開遇難船是可以用拋繩槍或其他方法在兩船間帶好纜繩用救生褲使人員騎在上面轉(zhuǎn)移到本船上.在海上遇險信號的反應(yīng) Respond to distress signal at sea 6.1在進行相關(guān)演習時,確定遇險船舶相對于本船的位置;在遇險演習中,收到他船的遇險信息后,可以根據(jù)遇險信息上的船位來確定遇險船相對本船的位置.也可以通過搜救協(xié)調(diào)中心指定的岸臺或岸站得到遇險船舶的信息包括遇險船舶的船位和相對本船的位置.6.2在進行相關(guān)演習時,對遇險狀況做一次初步評估并將結(jié)果報告船長;在消防演習中,需要評估的因素有：
      1.火災(zāi)的等級和種類
      2.適于使用何種滅火器
      3.合適的出擊辦法
      4.如何防止火勢蔓延 5.必要的人員和滅火方法
      使用IMO標準海上通信用語和使用英文書寫和口述 Use the IMO standard marine communication phrases and write and speak English 7.1 使用IMO標準海上用語;IMO標準海上用語包括SMCP的字母與數(shù)字的拼讀,標準海事用語,標準舵令和標準車鐘令.字母的拼讀:  A:Alfa  B:Bravo  C:Charlie  D:Delta  E:Echo  F:Foxtrot  G:Golf  H:Hotel  I:India  J:Juliet  K:Kilo L:Lima  M:Mike  N:November  O:Oscar
      P:Papa  Q:Quebec  R:Romeo  S:Sierra  T:Tango
      U:Uniform  V:Victor  X:X-ray  Y:Yankee
      Z:Zulu 數(shù)字的拼讀:  0:Nadazero  1:Unaone  2:Bissotwo  3:Terrathere  4:Kartefour  5:Pantafive  6: Soxisix  7: Settaseven 8:Oktoeight  9:Novenine  小數(shù)點:Decimal
      標準舵令:
      第五篇：三副換證實習報告(實習記錄簿)
      實習報 告
      一．職能（操作級）1.1 查閱航海圖書資料
      船上一般要配備的航海圖書資料有： 海圖：1）航用海圖：總圖、大洋海圖、航海圖、沿岸圖港泊及可能需要的港口圖等； 2）參考用圖：羅蘭圖、臺卡圖、空白定位圖、航路設(shè)計圖、大圓海圖、救生艇用圖等。2 書表：1）航海圖書總目錄 2）航行通告和航行警告 3）世界大洋航路 4）航路指南 5）太陽方位表 6）潮汐表 7）無線電信號表 8）航海通告/航海通告摘要 9）進港指南/世界港口資料 10）航海天文歷/天體高度方位表 11）航海員手冊 12）船舶定線 13）里程表 14）航海表 15）燈標和霧號表/航標表 16）船上儀器的說明書及有關(guān)港口的港章等
      航用海圖上的圖式、標題攔及圖邊資料一般可以詳細地說明所在航區(qū)的相關(guān)的航海資料，駕駛員必需正確地、熟練地、充分地利用海圖上的資料，才能最大限度地發(fā)揮海圖導航作用；航海出版物一般是海圖上無法或者不能完全表達的有關(guān)航海資料，如航線所經(jīng)海區(qū)附近的各種礙航物、航行條件、助航設(shè)施、天文氣象等，還有港口位置、文件單證、引航、錨地、檢疫、規(guī)章等資料和信息，按不同內(nèi)容編成更詳細的圖書。英版資料的查找及參閱一般按照國家、地區(qū)、港口等名稱字母順序，可利用目錄、素引等查找相關(guān)內(nèi)容。在使用各種圖書資料時，都應(yīng)同時其他的圖書，特別是 《航海通告》《航行警告》，確定該圖書是不是在最新或可用狀態(tài)。無論是在制定航行計劃和設(shè)計航線時，還是在航行過程中，都應(yīng)仔細地閱讀和分析航海圖書資料，從航用海圖和航海出版物中獲得的相關(guān)資料其釋義和適用的內(nèi)容,對所有的航海危險業(yè)作出精確的判斷.以便制定適合于本船的航行計劃，設(shè)計安全而經(jīng)濟的航線，確保船舶安全航行。
      1.2 選擇恰當比例尺的海圖，海圖可分為專用參考海圖和航用海圖兩大類;1)專用參考海圖一般部作為航跡推算和定位用圖,它是為了某種特殊需要而專門制作的海圖;2)航用海圖大部分是莫卡托海圖,用以擬訂航線,進行航跡繪算等.航用海圖按其比例尺大小可分為: a)總圖和大洋圖;比例尺較小,在1;1 000 000到1:5 000 000之間,圖上包括地區(qū)較大,因此只印有在遠離海岸航行時,能夠看到的重要的燈塔和物標,以及和海岸有一定距離的航海危險物.至于沿岸危險物僅作概略描述,因此總圖只能作為船舶在大洋航行時,在研究總的航行條件,擬訂大洋航線和制定總的航行計劃用.b)航海圖:其比例尺約為：1：100 000到1:750 000，圖上比較詳細地記載有近海航行時所需的燈塔,浮標和物標等,至于設(shè)置在港灣內(nèi),從海外看不到的航標則不畫出.在海圖上,除岸邊的淺灘和礁石可忽略外,應(yīng)詳細記載所有外海的航海危險物.航海圖可供船舶在近海航行時定位和推算用.c)沿岸圖: 其比例尺約為：1：25 000到1:75 000之間，圖上詳細地記載了圖區(qū)范圍內(nèi)(除港內(nèi))的所有航標和危險物.可供船舶沿岸航行或狹水道航行用.d)港灣圖，比例尺一般約為1：1 000，圖上詳細標有燈塔、燈標、浮標、立標、雷達站、無線電導航設(shè)備、霧號等各種助航標志,供船舶進出港灣和錨地用;海圖比例尺越大，資料記載越詳細，物標、水深點、航標等的位置愈準確，一般根據(jù)所航行的海區(qū)選擇相應(yīng)比例尺的海圖。顯然所航經(jīng)的海區(qū)愈復雜，所選的海圖比例尺應(yīng)越大，比如在大洋中經(jīng)過島礁附近時，則應(yīng)盡可能選擇大比例尺的海圖。
      e)所有的海圖應(yīng)根據(jù)最新版《航海通告》改正到最新，并且將航行中C站和518接收的航行警告改正到相關(guān)海圖上。
      1.3 設(shè)定航向
      航線的確定之前，應(yīng)仔細研究有關(guān)的航海圖書資料，特別是要充分利用《世界大洋航路》和《航路設(shè)計圖》的配合使用，了解航區(qū)的詳細情況，包括詳細的港口資料、水文氣象條件及可能遇到的災(zāi)害性的天氣、可以利用的風流條件、航標和其它助航設(shè)施、沿岸危險航區(qū)、禁區(qū)、漁區(qū)、分道通航、推薦航線的情況。根據(jù)圖書資料和航行經(jīng)驗，結(jié)合船舶、裝載條件、船員素質(zhì)等因素，反復推敲確定并預(yù)畫航線。高緯度或經(jīng)度較大的航線或者超過1500 n mile的航線，考慮是否采用大圓航線、混合航線、氣象定線等。
      我輪在設(shè)計珠電到KWINANA的航線時，應(yīng)注意的事項：a、自引掉頭離珠電碼頭，應(yīng)注意保持船位，及時動車，注意船尾浮標及右邊浮筒；b、慢車過虎門大橋，注意來往渡輪及進珠電航道的大船，及時聯(lián)系；c、進入川鼻水道，注意沙角電廠碼頭及錨泊船動向；d、進入伶仃水道，注意小漁船，特別是40號至50號浮之間，特別多漁船，注意車舵配合，利用聲光信號避讓；e、馬友石燈船在右舷0.6海里通過，注意流壓，保持船位；f、大擔尾水道出來，以恒向線直放民都洛海峽，在21°N附近有鉆井平臺，注意避讓；g、民都洛海峽進口，要利用雷達定位，保持船位，海峽內(nèi)珊瑚礁，淺灘較多，注意設(shè)定偏離航線報警，靠西海岸，常有軍事演習區(qū)，注意收聽航行警告；h、龍目海峽，水流很強，最大可達到6kt，注意利用雷達定位，保持船位，海峽南口白天常有大量帆船，注意讓開；I、距Fremental港應(yīng)提前24h申請引水，并聯(lián)系有關(guān)事項，引航站有兩處，外海引航站是吃水超過11m才強制引航，外海引航站至內(nèi)海引航站為非強制引航區(qū)，航向141°，直達內(nèi)海引航站。
      1.4 計算預(yù)計抵達目的港的時間
      每一航次都應(yīng)在航線設(shè)計時準確地計算出該航次的ETA.通常從航用海圖上量出各段航線的航程,根據(jù)平均營運航速得出各段航線航行所需的時間和總的時間,然后再計算出到達各轉(zhuǎn)向點的ETA.確定平均營運航速時,應(yīng)充分地考慮到各種意外的情況發(fā)生,比如,在航行中會遇到強風,流,過某運河時等待編隊,等待引航員,航行中主機故障等所要耗費的時間,還應(yīng)考慮世界換算撥鐘增加或減少的時間.總之,在預(yù)算ETA時,應(yīng)留有余地,以便發(fā)生意外情況.。
      2.1 確定航向和羅經(jīng)方位上的羅經(jīng)差
      陀螺羅經(jīng)差是陀螺北偏離真北的角度，在真北之東是東陀螺差，在真北之西是西陀螺差．羅經(jīng)差是以真北為基準，向東或向西，由０度到１８０度計算到羅北．羅北在真北之東為東羅經(jīng)差，在真北之西為西羅經(jīng)差．航海上測定航向和方位的儀器是羅經(jīng)，目前船上配的羅經(jīng)有陀螺羅經(jīng)和磁羅經(jīng)．船舶的航向精度，當使用陀螺羅經(jīng)航行時，主要取決于陀螺差的精度；當使用磁羅經(jīng)時，在很大的程度上取決于磁羅經(jīng)的自差的精度．因此，船上除了應(yīng)定期的對磁羅經(jīng)進行校正工作，并繪制新的自差曲線或自差表外，還應(yīng)該在航行中利用每一個測定的機會來測定自差。磁羅經(jīng)自差＝磁羅經(jīng)差－磁差，可載海圖上的羅經(jīng)花上找到磁差，于是可求得到自差．對于陀螺羅經(jīng)，也應(yīng)該一樣．羅經(jīng)差的測定主要由四種方法：可利用疊標；遠距離物標方位；準確船位觀測位置已知物標的羅經(jīng)方位；天體方位．根據(jù)公式： TC=CC+△C=CC+Var  TB=CB+△C=CB+Var+Dev 在航行中要經(jīng)常測定羅經(jīng)差，確定陀螺經(jīng)差和磁羅經(jīng)差是否適用于該航向和方位的。一般情況下標準的陀螺經(jīng)差應(yīng)不超過＋０.５度；磁羅經(jīng)的標準自差應(yīng)不大于＋３度，操舵羅經(jīng)自差不大于＋５度．例如2005年4月23日0508lt，GC：179.7，CC：188，GPS船位：lat：34°58′9N，long：123°20′0E，測太陽真出CB：083.3，Var：-6°4，GB：075°查表得出Dec：12°38′N利用公式求得Ac：74°5NE得Dev：-2°4，是處于正常范圍之內(nèi)。2.2 在白天和夜間識別顯著物標和其他陸上助航標志導航 夜里可以根據(jù)沿岸的燈塔燈質(zhì)識別，也可以通過雷達獲得物標的距離方位，然后根據(jù)當前的船位在海圖上確定為哪個物標.對于燈標、燈塔等可通過海圖上標注的閃光的次數(shù)、方式、周期對照觀測后確定；白天則可以根據(jù)燈塔的形狀，顏色和其他的特征進行識別；白天對陸標的識別可通過以下幾種方法：1).利用對景圖識別，海圖上往往有一些重要物標的照片或等高線繪測的山形，2)等高線的疏密和形狀可以表示山形、地貌及坡度。3).利用實測船位識別，比如從GPS上獲得精確船位后可從海圖上得到物標的距離方位，即可觀測到物標。4.)對于浮標等近距離時可直接用望遠鏡觀看上面標注的號碼而確定。
      2.3觀測燈塔、浮標、立標定位
      陸標定位通常選擇的物標是燈塔／立標，因為燈標和立標在海圖上都有準確的位置可供目測或雷達觀測，觀測他們的方位，距離或方位差來測定船舶的位置，方位定位一般選定兩個或三個物標，在短時間內(nèi)測出它們的方位，在海圖上作方位線，方位線所交的點或小三角形即為船位；距離定位即在短時間內(nèi)測出兩個或三個物標的距離，在海圖上用圓規(guī)作出距離的交點即為船位；方位距離定位即同時求取方位和距離，在海圖上作出方位線，再取距離長度，即得船位。觀測物標的方位一般使用羅經(jīng)，但都必須將觀測的羅經(jīng)方位換算為真方位后才能載海圖上繪畫方位線；觀察物標的距離主要使用雷達和六分儀．載兩物標定位時要注意觀測速度和順序：通常
      １．先觀測值變化慢的物標，后觀測變化快的，即方位定位時先測船尾方向方位變化慢的，后觀測正恒方向方位變化快的；距離定位時，先觀測正恒附近距離變化慢的，后觀測船尾方位變化快的物標．
      ２． 在夜間觀測燈標時，先觀測較難觀測的，如遠距離，燈光周期較長的燈標；后觀測比較容易的，如近距離的，燈光周期較短的燈標．
      在秦皇島港１５０航道時，常利用前后導標進行定位，磁羅經(jīng)觀測前后導標的ＧＢ為３３０．３度，而在海圖上的真方位ＴＢ為３３０．０度，同時讀取電羅經(jīng)和磁羅經(jīng)讀數(shù)，ＧＣ＝３３４度／ＣＣ＝３３８度，然后再根據(jù)公式ＴＢ=ＧＢ＋△Ｇ ／ TB=CB+△C=CB+Var+Dev，可求得△Ｇ=－０．５度，△C=－４．３度，Dev=－１．１（Var可載海圖的羅經(jīng)花上讀?。?，觀測計算的值是在允許范圍內(nèi)的． 2.4 使用電子助航設(shè)備定位
      船上可用以定位的電子設(shè)備有GPS,DGPS、雷達及雷達航標，電羅經(jīng)。通常利用雷達觀測物標的距離和方位，觀測快速和準確．其中AIS也可以輔助定位，當附近有其他船舶時可以從AIS上獲得他船的船位，航向，航速，以及CPA，TCPA，CAII SIGH等等。通過測取他船的方位距離就可定位；GPS定位較為直接，從其上顯示的本船經(jīng)緯度即可定出本船船位；羅經(jīng)，雷達定位多用于陸標定位，羅經(jīng)用于測取方位，可用于方位定位或方位距離定位，雷達觀測時物標的選取和定位方法一般都和目測一樣，觀測精度根據(jù)ＩＭＯ的＂性能指標規(guī)定＂，利用固定距標圈和活動距標測量物標距離誤差不能超過所用量程的１．５％或者７０Ｍ，取較大者；測量位于顯示器的邊緣的物標回波方位，誤差不應(yīng)大于１度，船首標志線最大誤差不應(yīng)大于１度，其寬度不大于０．５度． 2.5 利用航跡推算確定船位
      航跡推算是根據(jù)航向．航速和風流資料，在不借助外界導航物標的條件下，從已知的推算起始點，推算出有一定精度的船舶航跡及某一時刻的船位．航跡推算關(guān)鍵所在即怎樣獲取以下四個數(shù)據(jù)：真航向、真航向上速度、船受風流影響漂移的方向和速度。通常真航向可由羅經(jīng)上讀取，船速通常由計程儀上獲取，計程儀的讀數(shù)一般是計風不計流的，繪算方法可根據(jù)四種情況考慮：無風流．有風無流．有流無風．有風有流．比較有代表性的是有風有流的推算，存在兩類問題，但作圖過程不同，１ 在已知真航向和風流資料求航跡向時，作圖按先風后流，即在真航向上先作出風壓差，求得風中航跡線，再在風中航跡線上作水流三角型求得推算航跡線． ２ 在已知計劃航跡向時，作圖按先流后風，即在計劃航線上先作水流三角形，求出預(yù)配的流壓差和風中航跡線及航向，然后根據(jù)風中航跡向預(yù)配風壓差得到真航向．
      2.6 電子助航儀器和助航設(shè)備的操作
      電子儀器操作必須嚴格按照說明書上的操作規(guī)程進行，主要注意儀器電源開關(guān)：雷達的操作注意事項，雷達的開關(guān)機在應(yīng)特別注意，開機前應(yīng)確認天線附近干擾和海浪干擾調(diào)協(xié)等旋鈕均調(diào)到最小，開機時必須先預(yù)熱一段時間，預(yù)熱時間不同的雷達根據(jù)說明書上的規(guī)定有所不同，預(yù)熱完即處于備機狀態(tài)，可按發(fā)射按鈕，然后調(diào)節(jié)個按鈕。關(guān)機時同樣必須先將增益等按鈕調(diào)到最小，然后按stand-by，然后才可關(guān)機。電羅經(jīng)及其分羅經(jīng)每班要及時校正，在航行中，如條件允許下應(yīng)盡量對主羅經(jīng)測定羅經(jīng)差，ＡＩＳ／ＧＰＳ等儀器的電源一般情況下，沒有船長的允許，是不能關(guān)機的．在進出港前，當班駕駛員應(yīng)對各助航儀器進行檢查和校正，保證其處在良好狀態(tài)．
      2.7 使用天體定位
      當船舶在遠離海岸航行時，除了借助電子導航系統(tǒng)進行定位導航外，天文定位是最基本、最可靠的定位方法。天文定位的基本原理是，當測得已知位置的某一星體的高度，從而求得它的真高度和真頂距，以該天體的地理位置為圓心，真頂距為半徑所作的球面就是天文船位圓，觀測時刻的船位就在這天文船位圈內(nèi)。天體定位分為有太陽移線定位、太陽特大高度定位、同時觀測太陽金星定位、同時觀測兩星定位、同時觀測三星定位，其中用的最多的是太陽移線定位和太陽中天高度求緯度，我在船上多次用過這兩種方法定位或求緯度，星體定位因要在夜間索星且要在較短時間內(nèi)測取幾個星體的高度，容易選錯形體且煩瑣，用的較少，太陽特大高度定位受到所在海區(qū)的限制，因為只有船舶緯度非常接近太陽赤緯時才可用此方法，差值一般小于正負2度之間，一年中可能觀測到太陽特大高度的海區(qū)是25°27′S和25°27′N之間。
      2.8 駕駛船舶和用英文發(fā)布舵令
      船舶駕駛實際上是對當前海況不斷作出判斷和做決策的過程，駕駛員必須清醒的明確本船狀態(tài)（包括航向、航速、旋回圈的直徑大小、最大沖程、舵效的反映速度、主機狀態(tài)等等）；知道他船發(fā)出的燈光、聲響等信號的意思，比如在夜間應(yīng)該能從他船發(fā)出的燈光信號判斷出他船的動態(tài)、船舶的種類、大小等，要從他船發(fā)出的聲響信號中明白他船的意圖，比如轉(zhuǎn)向、追越、警告等意圖；熟悉駕駛臺各助航儀器的性能，并能熟練操作，比如對雷達的操作，利用ARPA判斷他船的動態(tài)，計算對本船有危險的船舶的速度、航向、最小會遇距離CPA、最小會遇時間TCPA，判斷他船和本船是交叉還是對遇，本船是直航船還是讓路船。
      駕駛臺英文舵令包括：，正舵 midships，左／右舵5 ：Port／starboard five 左／右舵10 ：port／starboard ten，左滿舵： Hard-a-port，右滿舵： Hard-a-starboard，回到5： Ease to five，回到10 ：Ease to ten，把定： Steady，照直走： Steady as she goes，把浮標放在左舷： Keep buoy on port，舵無反應(yīng)立即報告： Report if she does not answer wheel，用舵完畢 ：Finished with wheel，航向182：steer one eight two
      航向復原 ：course again  不要偏左：nothing to port
      壓舵：meet to helm 左舵慢：port easy
      2.9操作操舵控制系統(tǒng)，明白操作程序和從手動舵到自動舵的改變，面板按鈕的最佳調(diào)整
      本船操舵裝置是液壓式，一般較大型船舶操舵裝置都是使用兩套相同動力的機組，平時只使用一套，另外一套備用，并且都具有應(yīng)急舵、隨動舵、自動舵模式，三者之間可以根據(jù)實際情況轉(zhuǎn)換使用。應(yīng)急操舵只能在自動、隨動操舵失靈后的應(yīng)急情況下使用。隨動舵和自動舵是常規(guī)舵，平時一般用這兩種方式操舵。隨動舵就是駕駛員發(fā)出舵令，舵工按舵令操舵，操舵舵角的大小由舵角指示器、反饋器顯示。各類船舶的自動舵都是和羅經(jīng)、舵機組合起來的，設(shè)定一個航向，由船舶自動航行。先用隨動舵把航向轉(zhuǎn)到預(yù)定航向（一般左右不超過50），再把舵角轉(zhuǎn)回零度，航向穩(wěn)定后.然后把操舵轉(zhuǎn)換開關(guān)打到“自動舵”位置即可。要不然對舵機的傷害很大.自動舵是微分自動舵，有比例調(diào)節(jié)、壓舵調(diào)節(jié)、航向調(diào)節(jié)、靈敏度調(diào)節(jié)和零位修正等旋鈕。使用中應(yīng)根據(jù)實際情況調(diào)至最佳的位置。比例調(diào)節(jié)是調(diào)節(jié)比例系數(shù)R1，根據(jù)船舶裝載情況、海況加以調(diào)節(jié)，空載、舵葉浸水面積小、海況惡劣，比例要調(diào)大點。一般選4的比例。壓舵調(diào)節(jié)是使舵偏轉(zhuǎn)一固定舵角，以抵消單側(cè)偏航的作用，主要是指風流壓差，可根據(jù)當時的受風流的方向，及本船的裝載情況調(diào)節(jié)；航向調(diào)節(jié)是調(diào)本船所駛的航向，計劃走什么航向就調(diào)到多少，也可小角度的改變航向；靈敏度調(diào)節(jié)又叫天氣調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)自動舵投入工作的最小偏航角。海況好時，靈敏度可以調(diào)高一點，航跡走得直，反之海況差時，則調(diào)低一點，以免舵機頻繁啟動；零位修正是修正自動舵中航向指示刻度和陀螺羅經(jīng)的同步誤差。自動舵是在船舶駛出港口，不必經(jīng)常轉(zhuǎn)向的情況下才使用，其使用時機由船長或駕駛員決定。但下列情況不能使用自動舵：1）.近岸，危險航段 2）.能見度不良 3）.復雜航區(qū)、分道通航區(qū)、交通繁忙區(qū) 4）.進出港口 5）.錨地除拋完錨 6.）船長要求不使用自動舵的航區(qū) 7）.其它規(guī)定不能使用自動舵的航區(qū).2.10 能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息
      船舶獲取氣象信息一般可通過VHF（指定頻道）、518 NAVTEX、WEATHER FAX、EGC等設(shè)備，對氣象的觀測量分氣象項目：海面有效能見度、云、天氣現(xiàn)象、風、氣壓、空氣溫度和濕度等及水文項目：海浪、表層海水溫度、表層海水鹽度、海面發(fā)光和海水溫度深度等。按航海日志記錄的要求，要將能見度、云、天氣現(xiàn)象、風、氣壓、空氣溫度（干、濕溫度）、海浪、表層海水溫度等記入航海日志。每種數(shù)據(jù)的記錄都要按相應(yīng)的要求記錄。如氣壓表讀數(shù)要進行刻度訂正、溫度訂正、補充訂正、高度訂正，而且要在接近正點前觀測（其它的觀測項目在正點前15分鐘內(nèi)觀測）。又如航海日志記的是絕對風力、風向，而測風儀讀取的風力、風向是相對的，要根據(jù)當時的航速、航向作矢量三角形求出絕對風力、風向。
      2.11 能提供可用的氣象信息。
      可通過C站、NBDP、NAVTEX、氣象傳真機、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收氣象信息。針對不同的氣象信息有不同的判斷和應(yīng)用。海員的習慣做法是以NAVTEX和氣象傳真機和Ｃ站的氣象信息為主，結(jié)合其它的信息綜合得出正確可用的信息。試以NAVTEX為例，NAVTEX業(yè)務(wù)：岸臺使用印字點報技術(shù)播發(fā)航行警告，氣象警告，氣象預(yù)報和緊急信息由船舶自動接受的安全信息業(yè)務(wù)。它時全球海上遇險和安全系統(tǒng)的一個組成部分，也是世界航行警告業(yè)務(wù)的一個組成部分。業(yè)務(wù)分為二類：一是經(jīng)協(xié)調(diào)用英語在518KHZ頻率上廣播海上安全消息業(yè)務(wù)。被稱為“國際奈伏泰斯業(yè)務(wù)”；別一類使用的本國語言在490KHZ或4209。5KHZ廣播海上安全信息業(yè)務(wù)。NAVTEX播發(fā)區(qū)域與NAVREA一樣也是把世界海域分成為16個海區(qū)，每個海區(qū)分四個發(fā)信組，每組六個發(fā)射臺，每個NAVTEX發(fā)射臺的覆蓋半徑設(shè)計為400海里。在中國沿海各航區(qū)，為十一區(qū)。一般收R大連、北京、東京、Q上海、N廣州、香港等的氣象信息。國際航行的船舶應(yīng)根據(jù)航區(qū)的變化，及時設(shè)定所需接收的發(fā)射臺。發(fā)射臺的識別可查有關(guān)資料如NP283。
      要了解本船是否經(jīng)過或?qū)⒔?jīng)過氣象信息所指的范圍，尤其是災(zāi)害性天氣，對影響到本船航行的信息要報告船長，以便及早采取相應(yīng)的防范措施。而氣象傳真機接收到的傳真圖相對來說比較直觀，在掌握氣象基本知識的前提下，可以很方便的獲取自己所需要的信息。不過廣播氣象傳真的臺站變化較大，有些臺停發(fā)或關(guān)閉，要查NP283 RADIO FACSIMILE最新版本。Ｃ站的發(fā)布的信息比較及時．特別是災(zāi)害的天氣．儀器的型號不一樣，其操作方法也不一樣，對每種儀器的操作都要在認真閱讀其說明書后或在熟練人員的指導下操作，以免損壞儀器甚至誤報警。海員的習慣做法，過大洋基本都申請氣導．盡管是這樣其他設(shè)備也要接收氣象信息。
      3.1 出海前準備
      駕駛員應(yīng)按各自的職責對所管的儀器、設(shè)備及相關(guān)資料等做詳細的準備，檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設(shè)備處在良好的工作狀態(tài)以及備足正確的航行資料。三副在出海前的檢查，包括本航次的航行和通訊設(shè)備、所準備的海圖、潮流、天氣資料（有的是報務(wù)員、二副檢查）及消防救生設(shè)備、資料等。每個航次離港前都要檢查本船的各種設(shè)備是否處于正常工作狀態(tài)，裝載情況是否適航，必備的物料、資料是否齊全。三副對駕駛臺的航行、通訊設(shè)備如車鐘、舵、雷達、羅經(jīng)、計程儀、測深儀、轉(zhuǎn)速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS 艙進關(guān)的國際國家規(guī)章制度、公司的相關(guān)文件執(zhí)行，并將其記入水報警系統(tǒng)各種聲光信號等設(shè)備，進行測試、校正。對這些設(shè)備的檢查應(yīng)嚴格按照有《船舶抵/離港口檢查表》。此外還要進行防偷渡檢查，三副要檢查文件所規(guī)定自己負責的物料間、艙室，并做好相關(guān)記錄。查看水尺并記入航海日志，確保船舶處于適航狀態(tài)。
      3.2 在離港或進港時恰當?shù)赝ㄖ獧C艙和船長
      一般是船長最先得知有關(guān)抵、離港的信息。船長在開航前24小時將預(yù)計開航時間，4小時前將準確開航時間通知輪機長。離港時，船長主持召開航前會議時，船長將對有關(guān)的航行信息和要求做介紹。作為三副，如果得知抵、離港的相關(guān)信息，要立刻通知船長。在船長的授權(quán)下，三副通知相關(guān)人員，并在開航前半小時通知值班輪機員核對車鐘、時鐘、試電話、對舵。并將情況分別記入航海日志和輪機日志及車鐘記錄薄.檢查測試各助航儀器及聲光信號是否工作正常,并開啟.檢查VHF并打開.準備好車鐘記錄薄及相關(guān)海圖及資料.將引水旗等常用的東西準備好.檢查無線接收機并打開.檢查消防應(yīng)急系統(tǒng).配合機艙備車.當主機的油水溫度正常后,值班輪機員要詢問駕駛員能否試車,駕駛員通知值班水手.注意舷梯高度,并絞緊前后纜繩，且前后沒有物體的時候.駕駛員通知機艙可以試車。試車完要分別記入航海日志和輪機日志.完貨時.要查看前后吃水及船舶的平衡狀態(tài).告知大副,經(jīng)大副確認,讓木匠調(diào)平船舶.抵港時，三副應(yīng)根據(jù)船長的指示通知機艙、船長，通知方式可以是電話、手提VHF或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。無論采取何種方式，都要保證航行安全和通知的及時性、準確性。
      3.3 協(xié)助執(zhí)行船長的命令或引航員的指令
      引航員登船后，應(yīng)將引航卡和駕駛臺張貼資料交給引航員，當船長或引航員在駕駛臺領(lǐng)引時，三副操縱車鐘，有懷疑時即向船長請示或向引航員詢問并正確、清楚地回令。傳達和執(zhí)行船長、引航員的指令，監(jiān)督舵工正確執(zhí)行船長和引航員的舵令。負責駕駛臺和機艙的聯(lián)系，VHF通信 ,勤測船位.。督促并檢查一水及時正確顯示規(guī)定的有關(guān)號燈、號型和旗幟。將各種儀表、助航設(shè)備調(diào)至最佳狀態(tài)，并監(jiān)視其工作情況。執(zhí)行和協(xié)助發(fā)出船長和引航員的其它指令。隨時核實船位在安全水域內(nèi)以及助航標志的情況，詳細記載航海日志及車鐘記錄簿。本船船長有的港口也是第一次去，所以在這些港口也需要引水,所以作為三副在執(zhí)行命令時要清晰大聲.并且有的時候要有禮貌.及時地向有關(guān)當局報告本船的狀態(tài).當有危險的時候必要的提醒船長和引水.3.4 監(jiān)視航向、速度和船位
      每一駕駛員正確履行航行值班的重要職責，并對船舶安全負責。在航行過程中，值班駕駛員要嚴格按照《國際海上避碰規(guī)則》及其它有關(guān)的國際規(guī)規(guī)章制度、地方規(guī)則。嚴格執(zhí)行各項安全航行規(guī)章制度。這就要求值班駕駛員對本船的性能、動態(tài)有全面的了解和掌握。在航行值班期間，應(yīng)使用所有可用的必要的助航儀器，以足夠頻繁的時間間隔對所駛的航向、船位和航速進行核對，以確保船舶沿著計劃航線行駛，對航向的監(jiān)視可以通過磁/電羅經(jīng)、GPS（DGPS）直接讀取，也可通過雷達測量物標結(jié)合GPS（DGPS）間接計算出，海員的習慣做法是以電（磁）羅經(jīng)上讀取的航向為主，結(jié)合其它的儀器以獲取正確的航向，并確定風流壓差。近岸航行時駕駛員要勤于利用陸標觀測、判斷是否處于安全的位置和環(huán)境中，在有的地方有導航標、疊標，也可以計算出本船的航向。速度一般的，以GPS（DGPS）為主，因為其是絕對速度，精度比較高，讀取也方便；也可以利用雷達測量物標計算出，不過雷達也是由GPS直接接入；計程儀是相對計程儀，只能讀取對水速度。在實際運用中，可以用GPS和計程儀的速度來確定大概流速。
      3.5 顯示/發(fā)出正確的燈號、旗號、號型和聲號
      值班駕駛員必須始終遵守國際避碰規(guī)則。不僅要按照駕駛和航行規(guī)則操船，還要顯示正確的號燈、號型，給出正確的聲光信號。在接近他船時應(yīng)仔細地觀察，有時船舶沒有給出正確的號燈、號型，或他們的位置放置的不好，從某一特定方向接近時會被遮擋住。在海上交通流比較規(guī)則的地方，如港口的入口航道和分道通航帶等，可以根據(jù)船舶的類型而預(yù)測他的動向。在這些環(huán)境中，只要安全有保障，應(yīng)留出額外寬闊的海域是有益的。在正確顯示和識別號燈、號型來判斷周圍環(huán)境和來船動態(tài)時，要注意當時兩種情況的可能，即，能見度不良和能見度良好。根據(jù)《1972國際海上避碰規(guī)則》號燈、號型、聲響和燈光信號可以標明自己動態(tài)、身份：如安平1輪，船長L195m W28.4m，在正常航行中應(yīng)顯示兩盞舷燈、兩盞桅燈、一盞尾燈；錨泊時顯示前錨球或前后錨燈，同時要顯示甲板工作燈；失控時顯示垂直兩個黑球或兩杖紅燈。一些常見的號型有：引水在船”H”或上紅下白燈；我船加油時”B”旗夜間一紅燈；檢疫旗的是黃旗”Q”；掉頭時顯示一個黑球或一個白燈。在互見中的操縱和警告信號：一短聲（一閃）??表示我正在向右轉(zhuǎn)；二短聲（二閃）??表示我正在向左轉(zhuǎn)；三短聲（三閃）??表示我正在向后退。兩長加一短??我想從你右舷追越；兩長加兩短??我想從你左舷追越；同意時一長一短一長一短，對當時環(huán)境和情況有懷疑是可連放五短聲。實際情況中還有很多其他的號燈、號型，這里就不一 一指出，每一船舶的駕駛臺上都張貼有〈交通部沿海港口信號規(guī)定（摘要）〉和〈船舶號燈、號型示意圖（1972國際海上避碰規(guī)則）〉，駕駛員應(yīng)認真閱讀。
      3.6 正確監(jiān)視引航員登離船時的安全
      首先要做好充分的準備，保證引航員的登離裝置是安全可靠的，對于各種要求要根據(jù)《SOLAS公約》，按照IMO的要求和IMPA的建議，駕駛臺應(yīng)張貼有值班駕駛員對引航員的安全責任，水手長協(xié)助，帶領(lǐng)水手弄好有關(guān)的登乘設(shè)備，當干舷高于9以上的，要求配備組合梯，并檢查其安全性，在附近沒有障礙物，水手長平時要負責保養(yǎng)維護。引航員登離船時，駕駛臺先慢車，和引航船協(xié)調(diào)好航向、航速。值班駕駛員要攜帶手提式VHF到現(xiàn)場，與引航船、駕駛臺保持聯(lián)系，水手長協(xié)助及時調(diào)整引水梯的高度，必要時，可建議引航船、駕駛臺用車、舵配合引航員登離，以保證引航員的安全登離。引水員登船人數(shù)和時間要記入航海日志.3.7 在離港或進港時以恰當?shù)姆绞酵ㄖ瑔T
      一般的情況，船舶在離港或進港時，都要預(yù)先通知相關(guān)人員做好準備。可以根據(jù)船長的指示讓值班水手通知船員，也可以通過船上的傳令廣播通知；機艙人員一般都由值班駕駛員通知；進、離港前兩個小時船長應(yīng)告知輪機長準確的時間。船員應(yīng)在離港前兩個半小時前或船長規(guī)定的時間內(nèi)回到船上。存在的特殊情況是有的船員不在船上，這時應(yīng)利用一切可用的手段通知船員回船。如果船員都在船上，則進出港口通知的方式基本差不多，可以讓一水通知船員做準備，也可以利用船上的廣播通知。需要注意的是輪機長一般由船長通知，或在船長的指示下派人通知。機艙一般由駕駛臺通知。
      3.8 當值班開始時，要明確船位、航向、航速，評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險 當值班開始時，先要核對船位不要認為換班人剛做的船位就一是正確的，要核對。先判斷一下能見度。并且大概的核算一下自己這個班所經(jīng)水域的情況及需要報告的船舶動態(tài)的事宜。晚上先要看船長的夜行命令和船長有沒有特別的指示并簽名。晚上要檢查航行燈及各助行儀器的工作情況以及各報警系統(tǒng)是否正常。進行防火或保安巡視全船。核實本船的航跡向，確定現(xiàn)在的水文情況。評價通航環(huán)境和對船舶的任何危險。駕駛員在值班時，應(yīng)遵循《STCW78/95規(guī)則》、《1972年國際海上避碰規(guī)則》。在接班之前，接班駕駛員就要親自搞清船長對航行的常規(guī)命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶狀況，當時的和預(yù)報的氣象水文情況及周圍的航行情況等。當值班開始時，明確船位、航向、航速，就要利用各種助航儀器，時刻監(jiān)視本船的狀態(tài)（當然，航行時對船舶的監(jiān)視不止這些），經(jīng)常檢查核對船位、航向、航速。而對通航環(huán)境的評價的前提是保持正規(guī)的了望，利用視覺和聽覺以及所有其它可利用的手段保持連續(xù)戒備狀態(tài)。只有正規(guī)了望，才能全面判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面和危險。在中國沿海，航區(qū)復雜，天氣多變，漁船多，而且很多漁船不遵守避碰規(guī)則，不僅要明確本船的船位、航向、航速，還要掌握本船的操縱性能，裝載情況，天氣水文對船舶的影響，對各種局面要及時正確地做出判斷，避讓做到早、大、寬、清。
      3.9  保持適當?shù)囊曈X和聽覺了望
      了望應(yīng)遵循《1972年國際海上避碰規(guī)則》第5條的規(guī)定隨時保持正規(guī)的了望，并應(yīng)達到下列目的：
      （1）針對操作環(huán)境中發(fā)生的重大變化，利用視覺和聽覺以及所有其它可利用的手段保持連續(xù)不間斷地戒備狀態(tài)；
      （2）全面判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面和危險；
      （3）探明遇險的船舶和飛機、船舶遇難人員、沉船、殘骸和其他礙航物。
      雖然是實習生，在跟駕駛員班的時候，要從心理上把自己看成是真正的駕駛員，要養(yǎng)成正確的習慣，保持敏銳的了望，對各種會遇局面做出判斷，再和駕駛員的實際避讓行動作比較，適當?shù)卦儐栺{駛員對某些局面的避讓方法和依據(jù)。為避免值班駕駛員的疏忽，對發(fā)現(xiàn)的聲、光信號和其他物標，要及時將其具體的位置報告駕駛員。
      3.10 定時地觀測船位，估計碰撞或擱淺的危險和采取適當?shù)男袆?駕駛員在接班之前，應(yīng)該對自己本航行班內(nèi)的可能遇到的各種礙航物、危險物做到心中有數(shù)。這可以從三個方面來獲取，一是從海圖上讀取，二是從交班駕駛員那獲取，三是通過了望觀察到。另外，在值班過程中，還有可能出現(xiàn)的危及本船安全的危險。只有在知道有哪些危險物后，才能判斷碰撞、擱淺和其他危害航行安全的局面。定時地觀測船位，從兩個方面來講，一是采取適當?shù)亩ㄎ环椒ǘㄎ?，如前所說的，在不同的航區(qū)、航行環(huán)境，采取不同的定位方法，以得到盡可能準的船位；二是根據(jù)要求，以一定的時間間隔定位，一般來講，在大洋航區(qū)或礙航物較少的地方，兩個小時定一次位，沿岸航行水流影響顯著、航行環(huán)境較復雜的航區(qū)航行時，可一個小時定一次位，在復雜航區(qū)航行時，可半小時定一次位，或根據(jù)實際情況隨時定位。在知道有哪些礙航物、危險物，又知道本船的位置后，就要對局面情況作出判斷，并采取行動了。這是一件實踐性很強的工作，需要在實際中不斷地總結(jié)經(jīng)驗，不斷地提高。
      3.11 利用適當?shù)臅r間間隔測定船位這一主要方法來檢查所獲得信息的可靠性
      值班駕駛員任何時候都要掌握本船的狀態(tài)和周圍的環(huán)境，并不斷地利用可利用的方法和手段及時獲取正確的信息，對船舶狀態(tài)和航行環(huán)境做出判斷，以保證安全。對所獲取的信息要經(jīng)過檢驗，證實是正確有效的才能使用。海員常用的檢驗方法就是以一定的時間間隔定位，以此來確定周圍的航行環(huán)境是否對本船的航行安全構(gòu)成威脅。通常，在大洋航區(qū)或礙航物較少的區(qū)域，兩個小時定一次位，沿岸航行水流影響顯著、航行環(huán)境較復雜的航區(qū)航行時，可一個小時定一次位，在復雜航區(qū)航行時，可半小時定一次位，或根據(jù)實際情況隨時定位。還可以由一系列船位計算出本船的航向、航速、風流壓差，借此核實助航儀器的工作狀態(tài)。3.12 調(diào)整船舶航向航速適合于當時的通航水域和氣象條件在不同的航區(qū)，根據(jù)不同的氣象情況，應(yīng)使用不同的操舵方式，選擇不同的航向航速。通常，在港內(nèi)使用港內(nèi)航速，并根據(jù)實際情況隨時動車。在海上正常航行時，使用營運航速，遇復雜的航行環(huán)境時，使用安全航速，在緊急情況下，要根據(jù)當時的情況采取最有利于安全的措施。例如，在進出港口時，由于航道狹窄，船舶密度大，礙航物較多，經(jīng)常是車舵配合避讓，這時的航速一般是較低的，航向是不定的。在一些航行受限水域也是這樣，航向、航速不定。在遇到大霧、大雨、大雪、霾等能見度受到限制的時候，通常是適當慢車。在確定自己的航向航速時，要遵守避碰規(guī)則和一些地方性規(guī)定，同時也要靈活運用這些規(guī)則（在《1972年國際海上避碰規(guī)則》中就有背離規(guī)則），以安全航速航行。
      3.13 監(jiān)視和管理航海儀器并記錄相關(guān)的工作狀態(tài)和事件
      在航行過程中，對航海儀器的監(jiān)視和管理主要是指駕駛臺的儀器，如VHF、GPS（DGPS）、雷達（ARPA）、計程儀、測深儀、轉(zhuǎn)速舵角指示器、操舵裝置、報警裝置、船內(nèi)通訊設(shè)備、聲光信號等其他助航儀器（GMDSS）。對各種助航儀器的監(jiān)視和管理都有明確的規(guī)定，應(yīng)按有關(guān)的規(guī)定監(jiān)視管理。如雷達記錄，要求每個班記錄使用情況，以及當時的天氣情況和海況，如有故障，是何種故障。盡管每條船的儀器不一定一樣，但相關(guān)的規(guī)定和要求卻差不多。如VHF要求在不間斷在16頻道或地方規(guī)定的頻道守聽，天文鐘每天要與天文臺對時，操舵設(shè)備每個班要進行轉(zhuǎn)換測試，舵機報警試驗，GPS（DGPS）要時常注意其工作狀況，讀取的船位、速度要經(jīng)常和其它的儀器或方法所得出的數(shù)據(jù)對比。
      4.1 執(zhí)行操作檢查和調(diào)整設(shè)備至適當工作狀態(tài)
      雷達在開啟前要嚴格按照廠家的配備的操作規(guī)程來操作，駕駛臺雷達旁邊都貼有操作說明，使用前駕駛員應(yīng)熟悉設(shè)備的操作手冊的內(nèi)容．一般操作，開啟雷達之前各按鈕開光是否處于正常位置，１ 按下電源開關(guān)，調(diào)整亮度，需預(yù)熱３－５分鐘，預(yù)熱之后；
      ２ 按下Ｓtandby按鈕是雷達發(fā)射，顯示器ＣＲＴ也需預(yù)熱１分鐘左右；
      ３ 校正航向和時間等原始數(shù)據(jù)是否正常，現(xiàn)在的雷達都由ＧＰＳ直接接入； ４ 調(diào)節(jié)Ｂrill旋鈕，使掃描線隱約出現(xiàn)后略往回調(diào)一點；
      ５ 調(diào)節(jié)Ｇain旋鈕，使屏幕出現(xiàn)微弱的噪聲斑點后，略往回調(diào)一點；
      ６ 調(diào)節(jié)Ｔune旋鈕，使回波信號多而清晰
      ７ 根據(jù)具體情況適當使用＂海浪干擾抑制＂．＂雨雪干擾抑制＂．＂同頻干擾抑制＂等旋鈕，減弱或消除干擾雜波，使屏幕清晰，但要注意，使用 這些電路后，都由可能丟失小目標．無干擾時，上述抑制應(yīng)至最?。敬凶詣诱{(diào)節(jié)功能，條件好時，可以直接選擇自動； ８ 根據(jù)航行實際需要，使用相應(yīng)按鈕．按鍵進行相應(yīng)的操作；
      ９ 在霧航惡劣天氣航道航行，要頻繁使用雷達，如要暫時關(guān)閉，則可僅關(guān)高壓，即雷達處于＂預(yù)備＂狀態(tài)，這樣可使雷達處于隨時可用狀態(tài)
      4.2 能夠操作和說明并分析從雷達和ARPA獲得的信息
      在獲取雷達顯示信息時，要注意到雷達的各種局限性，當雷達和ARPA處在正常的工作狀態(tài)下，就能掃描到一定范圍內(nèi)的各種水面物體和島嶼、陸岸等。根據(jù)顯示方式和量程的不同，對所獲取的信息的判斷也不同。如在“相對運動（RC）”的顯示的方式下，在屏幕上靜止不動的回波，是航向和速度和本船都相同或相近的物體，而在“真運動（TC）”的顯示方式下，在屏幕上靜止不動的回波，是靜止不動或速度接近零的物體。在海況、天氣惡劣時，雜波增多，真回波和假回波摻雜在一起，很難判斷，ＩＭＯ《ＡＲＰＡ的性能標準》規(guī)定：在１０次掃描中，至少有５次可在顯示屏上清楚看到的物標必須備可靠跟蹤，無論如何都不要錯過利用視覺和聽覺和觀察海面，以免漏掉重要物標。
      4.3 說明和分析影響工作的因素和精度
      影響雷達工作的因素有距離和方位兩種，影響距離的因素：顯示器的量程、屏幕光點的大小、脈沖寬度、接收機通頻道等，用窄脈沖、近量程、光點尺寸小、通頻寬及良好聚焦可提高距離分別率；影響方位的因素：水平波束寬度，光點尺寸和回波載屏幕掃描線上所在位置，“物標肥大”是由于水平寬度所造成的，每邊約擴大１／２，使用時應(yīng)注意。為了提高方位分別率，應(yīng)該減少水平波束寬度、調(diào)節(jié)聚焦以減少光點直徑、選擇量程使回波顯示在２／３量程處、適當降低高度、增益以減少回波亮點尺寸等。獲取顯示信息時還應(yīng)注意其精度，根據(jù)ＩＭＯ的《性能指標》規(guī)定：利用固定距標圈和活動距標圈測物標距離誤差不能超過所用量程最大距離的１。５％或者７０Ｍ，取較大者；測量位于顯示屏邊緣的物標回波方位，誤差不應(yīng)大于１度，船首標志線最大誤差不應(yīng)大于１度，其寬度不大于０。５度。
      4.4顯示器的調(diào)節(jié)和保養(yǎng)
      使用時應(yīng)對顯示屏進行調(diào)整，首先要對延時線調(diào)整，是掃描時間和發(fā)射脈沖離開天線的時間嚴格對應(yīng)以消除固定測量的誤差；位誤差的調(diào)整，要使掃描中心對準屏中心、是屏幕上船首線準確地指固定方位盤０度；真方位的調(diào)整，使羅經(jīng)復讀器指示值于主羅經(jīng)航向一致。在開機后，首先就要對顯示器進行調(diào)節(jié)。1.先調(diào)節(jié)顯示器的亮度 2.然后調(diào)節(jié)固定距標、方位線的亮度 3.校正誤差 4.調(diào)節(jié)調(diào)諧、增益、海浪抑制、雨雪抑制 對顯示器的維護應(yīng)貫穿整個使用過程。關(guān)機或待機時，先把增益調(diào)到最小，以免下次開機時過強的電子束損傷顯示器。平時對顯示器的外部進行日常的清潔工作，定期用清水或酒精擦屏幕，然后用干布擦干，每半年打開顯示器，用軟毛刷清除內(nèi)部的灰塵，檢查電纜和接頭是否接觸良好，注意不要隨便動高壓帽，即使是在關(guān)閉電源的情況下，也可能有高壓電。
      4.5察覺和意識到誤解信息的可能性如假回波、海浪反射等
      由于雷達技術(shù)上的某些缺陷和無線電波傳播的某些物理現(xiàn)象，在雷達觀測中，有時同一個目標在熒光屏上多處顯示，或顯示的回波并不是目標的真實位置，這種多余的、影響雷達正常觀測的回波，稱假回波。如果假回波是由于間接反射所形成的，假回波的距離略偏大，方位相同，常出現(xiàn)在扇形陰影區(qū)，且移動不正常，當方位改變到一定角度，會自動消失。根據(jù)它的特點，可以通過改變航向來辨別或消除這種假回波。如果假回波是由于多次反射所形成的，它在物標真回波的外側(cè)，連續(xù)出現(xiàn)幾個等間距、強度逐個變?nèi)醯募倩夭?，其方位和真回波相同。這時離距離最近的回波是真回波，可通過它的顯示特點加以識別或適當降低增益減弱之。如果是旁瓣回波，可通過減小增益或用“海浪抑制”來消除。如果是二次回波，可改變量程消除。海浪反射會在本船周圍6n mile―8n mile（甚至更大的范圍）內(nèi)形成魚鱗狀閃亮斑點。海浪反射回波的強度和相對風向、風力有關(guān)，上風向舷的海浪反射強，下風向舷的海浪反射弱，風越大，海浪反射越強建議將雷達一直保持運行狀態(tài)，并且其全部功能處于隨時都可操作狀態(tài)．
      4.6 說明和分析從雷達應(yīng)答器和搜救應(yīng)答器獲取的信息
      搜救應(yīng)答器是搜尋和救助雷達應(yīng)答器的簡稱，啟動該應(yīng)答器后，如果在附近有船舶的9GHz的雷達在工作，該裝置接收到雷達信號后，即發(fā)出一行平均間隔的１２個點，在雷達上顯示出該應(yīng)答器的位置，糾處于１２個點的第一點之前約２００米，當距離接近時，信號會逐漸向圓形擴展，可適當降低增益。雷達應(yīng)答器還有機種：雷達放射器能將射進如角內(nèi)的電磁波能量以完全相反的方向放射出來，在雷達上糾可以顯示出該物標；雷達方位信標可以按一定的時間間隔（１３s）向四周發(fā)射信號，船上雷達收到后，在屏幕上顯示出一條亮線或一個峽角為１－３度的線或扇型；能在接收到船用雷達的發(fā)射脈沖后經(jīng)過０.５us并自動發(fā)出編碼的回答脈沖信號，船用雷達收到后顯示在屏上，可以測其方位和距離。
      4.7 測定和計算它船的距離、方位、航向和航速以及測定和計算橫越、對遇、追越船舶的最近時間和距離
      測定它船的數(shù)據(jù)可以通過兩種方法，就作圖法和直接在屏幕上讀取?，F(xiàn)在的船用雷達一般都具有ARPA功能，可以直接錄取目標，就能很方便地求出它船的距離、方位、航向、航速CPA、TCPA等，只要人工或自動錄取物標就行，系統(tǒng)能自動進行計算，并顯示在熒光屏上，對有碰撞危險的物標還能進行聲光報警。如果雷達沒有ARPA功能，就要人工每間隔6分鐘標繪出它船的位置，標繪3個（或更多）點后，把各點連接起來，然后根據(jù)矢量三角形在雷達熒光屏上或標繪圖紙上計算出距離、方位、航向、航速CPA、TCPA等相關(guān)的數(shù)據(jù)。
      4.8 識別重要回波,測定它船航向和航速的變化對本船的影響，同時也要考慮到本船航向和航速改變對它船的影響
      由于本船或目標船不可能是理想的勻速運動及雷達的各種誤差將使目標回波位置放置載目標實際航線的兩側(cè)作隨機分布。當本船和目標船變速或變向時，跟蹤濾波器的平滑作用將減少變化，還會根據(jù)目標船位置平滑其相對航跡。此外，近距離方位的急劇變化，容易導致跟蹤器丟失目標。駕駛員應(yīng)謹慎對待，并且應(yīng)經(jīng)常將目標的真速度、相對速度于尾跡互相對比，以核對ＡＲＰＡ數(shù)據(jù)并檢查跟蹤器的性能。
      4.9 運用國際海上避碰規(guī)則
      船舶駕駛員應(yīng)懂得利用ＡＲＰＡ功能，要熟練掌握《國際海上避碰規(guī)則》，充分利用ＡＲＰＡ的相對矢量和相對矢量來判斷船舶的相遇態(tài)勢并估計是否存在碰撞危險，盡早采取避讓措施。利用ＡＲＰＡ協(xié)作避讓時應(yīng)注意：
      １）最重要的是盡早發(fā)現(xiàn)和錄取目標。一般要求８海里外錄取目標，在６海里左右應(yīng)判斷出于本船的會遇結(jié)果；
      ２）試操船結(jié)束，采取避讓機動后，應(yīng)繼續(xù)觀測和了望，觀七避讓效果。如仍出現(xiàn)碰撞危險報警，則應(yīng)考慮對方是否采取了部協(xié)調(diào)的機動，可用尾跡功能檢查。
      ３）狹水道霧航時，應(yīng)避免在轉(zhuǎn)向點與來船相遇；
      ４）真矢量與相對矢量模式交替使用，互相驗證，顯示綜合圖象與數(shù)據(jù)經(jīng)常進行比較分析，有益于提高利用ＡＲＰＡ避讓的可靠性；
      ５）實施試操船結(jié)果必須符合國際海上避碰規(guī)則，避碰規(guī)則中有關(guān)雷達的條款，都適用于ＡＲＰＡ；
      ６）應(yīng)注意未被錄取和跟蹤的目標存在著潛在的危險，ＡＲＰＡ不會加于報警．
      4.10 使用標繪技術(shù)及相對運動和真運動的概念
      雷達標繪技術(shù)一般由兩種做法：人工標繪和自動標繪，兩者的原理基本一樣，常在6 n mile的量程，量程太小標繪不利于避碰，量程太大標繪的誤差較大。在熒光屏上或標繪圖紙上每間隔6分鐘標繪出它船的位置，然后根據(jù)比例反航向延長本船的航程，連接后得到矢量三角形，按公式計算即可得出來船的ＣＰＡ／ＴＣＰＡ等數(shù)據(jù)。相對運動顯示是以本船作為參考點，所觀察的周圍物標的運動都是相對于本船的相對運動，固定物標以于本船相等的速度向相反的反向移動．代表本船的掃描中心在屏幕上不動，圖象的運動不是實際情況，而是相對于本船的運動．常用的顯示方式有艏向上（head up）、航向向上（course up）、北向上（north up）三種顯示方式。真運動顯示，代表本船的掃描中心在雷達ＰＰＩ屏幕上按本船的航向、速度移動的顯示方式。在真運動顯示方式下，固定物標是不動的。它也包括對水和對地的兩種顯示方式。
      4.11 運用平行線法
      平行指向線不能用于確定船位，但卻能提供一種在雷達上驗證船舶是否保持在通過某一個固定物的安全航向的方法，如過過陸呷時用來指示是否于保持必要的通過距離。但平行線并不能代表在海圖上的每隔一定的時間間隔對船舶定一次位的必要性；平行線指向技術(shù)要求沿著固定物標的雷達回波畫一條指向線，正切于半徑等于所需要的通過距離的可變距標圈，指向線將畫出船舶應(yīng)保持安全距離通過的對地航跡線的平行線；平行線指向載相對運動顯示方式下固定物體的回波按照本船對地運動以相反方向、同樣大小的速度沿著指向線運動。在真運動顯示下，固定物體的回波靜止不動，可變距標圈的邊緣隨著船舶經(jīng)過回波而沿著指相線運動。
      4.12說明和分析有關(guān)該系統(tǒng)的性能、精度、跟蹤能力、局限性和延時處理等信息
      ＡＲＰＡ的誤差主要來源于兩方面：其一是設(shè)備的誤差，包括各傳感器及本身產(chǎn)生的誤差；其二是操作者對顯示數(shù)據(jù)、信息的錯誤理解、操作不當、經(jīng)驗不足或疏忽而導致的誤差。跟蹤的可靠性表現(xiàn)在誤跟蹤和跟蹤過程中目標丟失率高，性能標準規(guī)定，只有那些在１０次掃描中，至少有５次在顯示屏上清楚看到才能被可靠跟蹤。跟蹤目標距離及速度的限制：離本船太遠或太近的目標均不能被錄取、跟蹤。最大跟蹤距離一般為２４海里，也有的可達３６海里以上，最小跟蹤距離一般為０.１－０.１５海里，正常跟蹤目標的最大相對速度在１００海里內(nèi)。處理的延時是從錄取目標、采集測量數(shù)據(jù)，處理數(shù)據(jù)、自動計算到顯示各種數(shù)據(jù)和信息的過程，通常，從錄取到顯示初始不穩(wěn)定的數(shù)據(jù)和信息，短的約２０－３０s，一般約為１海里。從錄取到顯示穩(wěn)定的數(shù)據(jù)和矢量約３分鐘。目標距離、方位數(shù)據(jù)在錄取后就能顯示，而物標的航向、航速、ＣＰＡ、ＴＣＰＡ的顯示均須經(jīng)過一段延時。由于３分鐘之內(nèi)的數(shù)據(jù)或矢量不穩(wěn)定，因此不可盲目使用。３分鐘后已穩(wěn)定顯示數(shù)據(jù)或矢量，一旦發(fā)生本船或目標船該向或變速，則原先的顯示數(shù)據(jù)或矢量都作廢，新數(shù)據(jù)和矢量的顯示同樣需要經(jīng)過相應(yīng)延時才能穩(wěn)定、可用。
      4.13操作警告和系統(tǒng)測試的使用
      在使用雷達時，應(yīng)當預(yù)先為其設(shè)置各種ＡＲＰＡ數(shù)據(jù)或數(shù)值，如選擇顯示模式，設(shè)置CPA設(shè)為０.５n mile，TCPA設(shè)為１５ min時．當雷達計算出的CPA≤０.５ n mile，或TCPA≤１５min，物標丟失＼物標進入捕捉區(qū)，ＡＲＰＡ將發(fā)出聲響報警和將在報警信息攔內(nèi)以視覺可見的報警．本船的雷達有專門的報警設(shè)置和系統(tǒng)測試，系統(tǒng)報警是固定的，不能更改，如速度為零時，或顯示器故障時，雷達會發(fā)出聲光報警，系統(tǒng)測試在TEST菜單下，可以對CPU、ROM、RAM、方位、屏幕進行測試。測試時，屏幕上顯示的是測試畫面，不能進行正常的工作。所以測試一般選在海面比較清爽的時候進行。開航前最號對系統(tǒng)進行自檢測試．
      4.14錄取物標方法及其局限性的使用
      目標錄取的任務(wù)包括：目標的距離、方位數(shù)據(jù)的錄取及目標屬性、尺度數(shù)據(jù)的錄取。目前ＡＲＰＡ都只具有錄取目標的位置（距離和方位）數(shù)據(jù)的功能。目標錄取的方法有兩種：人工錄取糾是操作人員用手動來確定想要錄取的目標，其缺點是操作過程費時間、錄取速度慢，在多物標復雜的情況下容易措手不及，如果觀測疏忽，可能漏掉危險目標，目標運動情勢及危險程度隨時變化，對新出現(xiàn)的危險目標或丟失后又出現(xiàn)的目標重新操作繁雜，且需連續(xù)觀測，值班駕駛員負擔較重；自動錄取是整個錄取過程由機器自動完成，僅一些輔助控制由操作者介入。其缺點是可能會造成虛假的錄取，即誤將干擾、陸地或島嶼也當作目標來錄取，可能會漏錄取出在干擾區(qū)內(nèi)或外的弱小物標，設(shè)備的優(yōu)先錄取準則較為簡單，難以適應(yīng)多物標且運動復雜的場合，由可能會造成漏錄取危險度較大的目標而釀成危局。
      4.15使用真矢量和相對矢量，圖示目標信息和危險區(qū)
      雷達（ARPA）有真矢量和相對矢量的轉(zhuǎn)換，經(jīng)便于在不同情況使用。真矢量標示的是本船或它船的真航向、航速，便于計算、標繪，相對矢量標示的是它船（物標）相對于本船的視運動，和實際中從本船看海面時看到的情況相一致，比較直觀。在雷達（ARPA）的兩側(cè)，一般都有本船或物標的有關(guān)信息。試以本船的JMA8263為例，屏幕的左側(cè)是相關(guān)的狀態(tài)，右側(cè)是有關(guān)的信息，如本船的航向、航速、船位，物標的航向、航速，與本船的距離，相對、絕對方位，CPA、TCPA，過本船頭的距離、時間，還有ARPA的一些相關(guān)設(shè)置、狀態(tài)等。通過距標或方位線可以獲取物標的航向、航速。利用這些信息就可以直接或間接對本船的狀態(tài)和周圍的環(huán)境作出判斷，采取合適的行動。
      4.16獲取和分析重要回波、警戒區(qū)內(nèi)的信息并試操作 讀取重要回波信息時，首先應(yīng)利用個方面的知識來判斷此回波是真的還是假的，使用者應(yīng)當清楚本雷達存在著對判斷物標不利的各種性能誤差的存在，盡量利用視覺來判斷當前環(huán)境及情況．當設(shè)置警戒圈時，有物標進入警戒圈外圈，ＡＲＰＡ會自動跟蹤，直到進入內(nèi)圈，系統(tǒng)會自動報警，特殊海域應(yīng)少用此功能．使用雷達時值班駕駛員應(yīng)注意以下幾點： 1.應(yīng)對雷達性能進行連續(xù)的監(jiān)測，如果安裝了性能監(jiān)測儀可用它進行性能監(jiān)測；
      2.一個錯誤的船首標志線可能導致潛在的碰撞危險；所以船首標志線應(yīng)用羅經(jīng)船首線和船舶的首尾線來定期校對；
      3.小船、冰和其他漂浮物如集裝箱等雷達可能探測不出來；
      4.應(yīng)慎用視頻處理技術(shù)；
      5.回波可能會被海浪或雨雪散射而干擾掉，應(yīng)合理使用海浪、雨雪干擾抑制； 6.桅桿或其他建筑特征可能會形成陰影區(qū)或盲區(qū)，值班駕駛員應(yīng)清楚這些區(qū)域
      4.17采取適當?shù)男袆右员苊馀鲎彩鹿?/p>
      駕駛員在值班時隨時都應(yīng)按照國際海上避碰規(guī)則采取避免于他船造成緊迫局面和碰撞的行動，決定改變的航向或航速是活動的，并按照公認的航海習慣，調(diào)整船舶航向和航速保持航行安全，操縱信號是按照國際海上避碰規(guī)則在適當?shù)臅r候施放．運用ＡＲＰＡ的試操船功能，可求取本船對危險相遇船的避讓措施，試操船超過的標志是碰撞危險的報警解除：
      １）當采用相對矢量顯示時，本船模擬改向或變速，若能使所有目標都不與ＭＩＮＣＰＡ圓相交，碰撞危險報警解除，則模擬是成功的；
      ２）當采用真矢量顯示時，本船模擬改向或改速，若能使本船和目標船真矢量不相交，或ＰＣＰ標志偏離本船航向線，或本船航向線不與ＰＡＤ相交，且報警解除，則模擬航向和航速成功；
      ３）當采用僅存危險矢量顯示時，本船模擬改向或變速，使屏幕上部顯示任何矢量，報警解除，則模擬航向或航速既安全航向或航速．
      5.1在進行相關(guān)演習時，演示在應(yīng)急情況下為了自身保護和船員安全所采取預(yù)防措施的能力 在進行各種演習時，首先應(yīng)能清楚而迅速地識別應(yīng)急類型，然后按照之前編好的應(yīng)急部署表上的應(yīng)急計劃去完成相關(guān)任務(wù)．應(yīng)嚴格按照有關(guān)的規(guī)定認真練習，熟悉各種演習的程序，熟練自身的動作和任務(wù)。三副在演習過程中也要按照應(yīng)變部署表上的職責，擔當了較重要角色，要配合、協(xié)助船長、大副/輪機長或直接完成一些動作、任務(wù)。在此過程中，要采取各種適當?shù)拇胧┍Ｗo自身和船員的安全：①按規(guī)定正確做好演習的動作可避免傷亡事故發(fā)生 ②做好必要的預(yù)防措施 ③加強船員的安全意識 ④演習中要集中注意力，不但要認真做好自己的動作和任務(wù)，還要關(guān)注周圍的環(huán)境，保護自身和他人的安全。
      5.2在進行相關(guān)演習時，演示碰撞和擱淺后采取行動的能力，以及對初始危險的評估和控制的能力
      碰撞和擱淺后，船長立即上駕駛臺正確判斷態(tài)勢和人員安全情況、果斷執(zhí)行應(yīng)急操船，減少受損程度。當發(fā)生碰撞、擱淺后：
      碰撞：①發(fā)出警報 ②確定碰撞部位、記錄時間、地點、傷亡、污染等情況，了解對方的船名、呼號、船籍港、船東名/地址等資料③按相關(guān)規(guī)定向公司、港口當局、代理（國外）報告，并守聽 ④進行自救 ⑤作好記錄，保留證據(jù)。
      擱淺：①勿盲目行動，避免擴大損失 ②顯示信號 ③調(diào)查擱淺情況，判斷危險程度 ④報告有關(guān)各方，并守聽 ⑤控制污染 ⑥計算浮力損失，核算穩(wěn)性 ⑦選擇脫淺方案 ⑧脫淺操作 ⑨事后檢查、記錄、報告
      5.3在進行相關(guān)演習時，演示從海上救助落水人員正確行動的能力，以及在港口發(fā)生應(yīng)急情況時反應(yīng)能力 任何船舶，在人員落水時，在集合點，每個船員應(yīng)清楚自己的職責，聽從大副的現(xiàn)場指揮．發(fā)現(xiàn)人員落水時，應(yīng)立即采取行動： １）發(fā)現(xiàn)人員落水后，應(yīng)大聲喊叫＂左／右舷人落水?。。?，投下救生圈（夜間應(yīng)投帶自亮燈浮的）并派人上高處了望；
      ２）報告駕駛臺，發(fā)出警報，并向落水舷操滿舵及停車；
      ３）向就近港口發(fā)生事故，除了采取上述各種措施外，還要積極與陸岸相關(guān)方配合。４）根據(jù)當時的實際情況采取相應(yīng)的救助措施
      ５）如果是從遇險船、艇、筏上救助，要注意風向、流向、船舶慣性等。
      6.1在進行相關(guān)演習時，確定遇險船舶相對于本船的位置
      在海上發(fā)現(xiàn)遇險信號后，值班駕駛員應(yīng)及時閱讀其內(nèi)容，看遇險信息于我船是否有關(guān)，如是應(yīng)立即報告船長，如可能應(yīng)確定遇難船舶的位置、距離。當船長上駕駛臺后，進一步的工作由船長指揮。在不影響本船航行安全的前提下，根據(jù)遇險信息將遇險船舶的船位標注于相應(yīng)的海圖上，然后量出本船和遇險船之間的距離、方位等。有時在船用雷達或ＶＨＦ公用頻道上也會收到遇險信息，值班駕駛員應(yīng)注意隨時守聽。由不同設(shè)備收到的遇險信號，其格式和識別方法也不一樣，應(yīng)根據(jù)本船的設(shè)備閱讀相關(guān)的說明書。
      6.2在進行相關(guān)演習時，對遇險狀況做一次初步評估并將結(jié)果報告船長
      在海上收到遇險信號，及時報告船長，并由船長指揮后，值班駕駛員應(yīng)將收到的遇險信號及當時的航行情況簡明地向船長說明，并將自己對遇險信息的初步判斷報告船長，同時要接收最新的信息，以驗證初步的判斷。通過船令廣播向全船人員播發(fā)救助命令，船員在聽到救助警報后，要馬上按應(yīng)變部署表所規(guī)定的任務(wù)進入各自的位置待命。
      7.1 使用IMO標準海上通信用語
      國際海事組織根據(jù)ＳＴＣＷ公約和修訂后的ＳＯＬＡＳ／７９公約關(guān)于口語通訊方面的要求，為了使船舶航行和操縱更加安全，使海上、港口附近航道、港內(nèi)及船上通訊時使用的語言標準化，編制了ＩＭＯ海上通訊用語IMO標準海上通信用語和日常的談話用語有所不同，IMO標準海上通信用語是IMO組織為航海通信專門規(guī)定的行業(yè)用語。ＩＭＯ標準海上通信用語強調(diào)語言的簡明、表達的方便、意圖的易懂、意思的明確。在使用IMO標準海上通信用語時，可參考最新的IMO標準航海通信用語（2001.11A.918（22）號大會決議通過）。海上通信，應(yīng)盡量使用IMO標準海上通信用語，在特殊情況下，可酌情使用通信雙方都能正確表達和理解的其它語言。例如通信雙方都是中國人，就可以使用標準普通話。在與存在語言隔閡的人員/船舶進行通信時，應(yīng)使用IMO標準海上通信用語，對航向、航速、船位等重要信息的讀法要嚴格遵循IMO標準海上通信用語的標準。
      7.2懂得氣象和海上安全信息
      海上安全信息（ＭＳＩ）是指播發(fā)給船舶的航行警告、氣象警告、氣象預(yù)報及其他于船舶有關(guān)安全的信息，船上可通過GMDSS中的通信/接收設(shè)備接收氣象和海上安全信息。也有的是船舶公司和氣導公司合作，氣導公司將船舶在某航區(qū)上的重要氣象和安全信息直接播發(fā)到船上。船上接收到遇險和緊急信息時，設(shè)備會先聲光報警，當班駕駛員載收到氣象和安全信息后要認真閱讀，了解相關(guān)信息，對本船或本航次由影響的，要作好記錄、登記，特別是對影響到本航次的安全信息，要盡快的在海圖上進行標住。
      7.3用標準英文填寫航海報告和規(guī)定格式
      船上常見的航海報告有各類提出報文/報告/單據(jù)等，每種報文/報告/單據(jù)都有相對固定的格式，并且中英文格式大同小異。業(yè)務(wù)報文一般來說可分為船位報告、業(yè)務(wù)常用報告等，它的基本模式是： ＺＣＺＣ（報頭）ＴＯ：（收報名稱）ＦＭ：（發(fā)報名稱）ＤＤ：（時間）
      ＭＥＳＳＡＧＥ（報文內(nèi)容）ＮＮＮＮ（結(jié)束碼）
      為了保障船舶在海上航行安全，世界上許多國家要求船舶在進入有關(guān)海域時須按時報告船位?，F(xiàn)在要求船位報告的國家有：美國、法國、澳大利亞、日本、意大利、中國等，（要求報告船位的國家每年都有變化，請查閱NP281）。船位報一般分：航行計劃報（SP）、船位報（PR）、變更報（DR）、終止報（FR）。全世界船位報告系統(tǒng)的報告種類基本上是相同，但是編寫格式和要求也各有差異，請認真查閱NP281。也可以借鑒以前駕駛員的一些寫法，查閱報文/報告/單據(jù)的存底。
      7.4與其它船舶和岸臺之間的通信
      在與其它船舶和岸臺之間通信時的方式有很多種，可以通過ＧＭＤＳＳ電臺和岸臺或某船舶進行業(yè)務(wù)上的工作，如發(fā)電報、傳真等。也可以用無線電話與船舶和岸臺直接交流航行中的狀態(tài)信息。在使用無線電話時，通常都用IMO標準海上通信用語或使用母語。船舶載海上航行時都應(yīng)在１６頻道守聽或呼叫溝通后應(yīng)改到６頻道上通話，通話要簡明扼要，選擇的通話語言，都應(yīng)遵循行業(yè)標準和海員習慣，應(yīng)使通信雙方清楚明了無論采取何種語言通信。
      7.5與多語種船員接觸時也能履行駕駛員的職責
      船舶的航行安全和業(yè)務(wù)溝通都離不開要與多種語言船員的接觸。英語是船舶載航海和海上運輸最重要的公共交流語言，為了船舶航行安全和高效操作，每個從事船舶航海的船員必須掌握和正確使用基本的航海用語。負責航行值班的駕駛員應(yīng)知曉、理解和具備使用標準海事通信用語的語言能力，通過標準用語進行語言交流，提高海上通信準確性。船上的信息交流最典型的是各人所用的母語不一樣，尤其是中國船員在英語能力上相對較弱，很容易產(chǎn)生信息傳遞上失真，甚至錯誤。
      8.1用燈光發(fā)送和接受摩斯信號
      燈光發(fā)送摩斯信號是一種輔助的通信手段，一般是其它通信方式難于被對方理解或使用燈光信號最有利于信息的發(fā)送和接收時才使用。實際中摩斯信號使用得較少，所以在使用摩斯信號時，應(yīng)通過各種途徑確定對方是否懂得摩斯信號。使用時要考慮能見度、背景光等的影響，確保發(fā)出的信號能被對方接收到。如在長江夜航需和它船協(xié)調(diào)避讓行動時，由于使用VHF的船舶多，信息很難正確發(fā)送和接收，可使用夜航燈或摩斯信號協(xié)助避讓。以一短閃表示我船右轉(zhuǎn)，兩短閃表示我船左轉(zhuǎn)，三短閃表示我船在緊急倒車．
      8.2 使用國際信號規(guī)則說明各種信號旗和三角旗的信文
      一般只有在能見度良好、雙方都能較清楚地看到對方的船名和國旗時，才能用旗語進行通信，此外另一個必為可少的條件是雙方都能正確理解國際信號規(guī)則中的信號。如我船到國外港口必須先掛國旗、檢疫旗、引航旗以及一些特殊的信號旗。在港內(nèi)裝載危險貨物時也必須掛起紅旗“Ｂ旗”，還有在中國沿海，許多漁船常以揮動旗子來說明漁網(wǎng)的位置，但他們多不同國際信號規(guī)則，和他們使用國際信號規(guī)則的旗語通信是行不通的，海員常利用信號旗進行交流也是良好船藝的方法。
      9.1 使用有效的船舶旋回圈和停車沖程資料,操縱船舶時應(yīng)考慮到船舶載重量、吃水、吃水差、船速和龍骨下富裕水深等因素影響下的旋回圈和停車沖程
      駕駛員在操船時應(yīng)先了解本船的旋回圈和停車沖程的數(shù)據(jù)資料，操縱船舶時應(yīng)當考慮到船舶載重量、吃水、吃水差、船速和龍骨下富裕水深等因素影響下的旋回圈和停車沖程。每條船駕駛臺都貼有相關(guān)的資料，操船要認真閱讀。使用倒車沖程應(yīng)注意，全速前進的船舶進行緊急制動時，為了不使主機承受過大的應(yīng)力而導致?lián)p壞，通常必須在轉(zhuǎn)速降低后才能進行倒車啟動。
      1)載重量大（小），吃水大（?。芰饔绊懘螅ㄐ。?，受風影響小（大），停車沖程大（小），時間長（短）；
      2)尾傾比首傾保向性好，舵效好，追隨性好；
      3)船速大，保向性好，舵效好，追隨性好；
      4)富裕水深小，船速變快，停車沖程變小，保向性變好。
      本船在前進四（RPM75速前進拉后退四(RPM65)時，沖程516 S，時間516S 還有其它的一些資料都貼在駕駛臺。在操縱船舶時，9.2 使用有效船舶旋回圈和停車沖程資料，并考慮到風流對船舶操縱的影響 風流對船舶的穩(wěn)定性、保向性和追隨性都有一定的影響：
      a）頂流時保向性好，舵效好，追隨性好，順流時剛好相反；
      b）本船是尾機型，駕駛臺和生活區(qū)在船尾，頂風時保向性好，順風時保向性差；
      c）左前受流，船向右漂，航向向右偏；左后受流，船向右漂，航向向左偏；右前受流，船向左漂，航向向左偏；右后受流，船向左漂，航向向右偏；
      d）船向下風方向漂，左前來風，航向向左偏；左后來風，航向向左偏；右前來風，航向向右偏；右后來風，航向向右偏；
      e）當風流共同作用時，則要看風、流的作用點與轉(zhuǎn)心的相對位置。
      9.3使用船舶的旋回圈和停車沖程資料，操縱船舶時，應(yīng)考慮到蹲底、淺水和類似的影響 實際操船時，應(yīng)根據(jù)不同的操船環(huán)境，運用本旋回圈要素的大小，確定正確的操船時機和方法．如在反移量的應(yīng)用：航行中發(fā)現(xiàn)人員落水，向落水一舷操滿舵，使船尾向另一側(cè)擺開；在船首極近距離發(fā)現(xiàn)障礙物或緊急避讓時，應(yīng)首先操舵時船首讓開，當船首讓開后，而估計有可能與船尾碰撞時，應(yīng)立即向另衣舷操舵；船舶過彎道時，高速大舵角轉(zhuǎn)向，則會引起較大的反移量，因此應(yīng)注意保持足夠的船岸間距并采用正確的操專方法；兩船相遇時，可用兩船進距之和估算嘴晚施舵點，同樣在其他會遇局面中也可以相應(yīng)估算出最晚施舵點．在使用旋回圈的時候應(yīng)考慮到船舶和當時環(huán)境的影響，對于同一船舶空船時，吃水較淺舵面積比增大，但往往尾傾較大，尤其尾機型，滿載時與其相反，以及可航水域大小，注意淺水和蹲底類似的影響．在使用倒車沖程時，要考慮水域的限制，以及操舵設(shè)備和電力系統(tǒng)不要超過正常操作規(guī)范和船舶的推進力對安全操縱的影響．通常全速前進中的船舶進行緊急制動時，為了不使主機受過大的應(yīng)力而導致?lián)p壞，通常必須在轉(zhuǎn)速降低后才能進行倒車啟動．
      9.4正確演示系泊程序
      在系泊時，甲板部都應(yīng)事先做號準備：駕駛臺，三副在駕駛臺協(xié)助船長、引航員了望，維持駕駛臺秩序，督促水手操舵、顯示信號，執(zhí)行船長、引航員的車鐘令，傳達艏艉指令和逆向報告。船首，大副、木匠及部分水手，船尾，二副、水頭及部分水手都應(yīng)先準備好所需要的纜繩。船首、船尾聽從駕駛臺的指揮。在駕駛臺，三副應(yīng)正確執(zhí)行船長或駕駛臺關(guān)于系泊的命令，操作過程是準確、安全的，沒有因誤傳或誤操作而延時，或造成危險局面。三副一定要集中注意力，認真聽清各種指令、報告，并大聲清晰地重復。當船長、引航員在駕駛臺外指揮時，三副的回答和報告特別要大聲，并要確定對方已經(jīng)聽到、聽清，及時準確地操縱車鐘。
      9.5 正確演示錨泊程序
      錨泊時，應(yīng)作好相應(yīng)的準備：駕駛臺，船長要對錨位附近的情況熟悉和了解，值班駕駛員也要檢查各種助航儀器和航行設(shè)備，是否處于正常可用狀態(tài)，協(xié)助船長、引航員指揮；船首，大副和木匠提前檢查錨機及其各部位，做好拋錨準備，并向駕駛臺報告。值班駕駛員應(yīng)：
      1)執(zhí)行車鐘令；
      2)監(jiān)視水手操舵；
      3)督促水手正確顯示信號；
      4)監(jiān)視儀器工作狀況；  5)傳達駕駛臺的指令及船頭大副的逆向報告，和機艙、外界通信；
      6)在航海日志、車鐘記錄本上等記錄相關(guān)信息。
      9.6救助落水人員的操作 當發(fā)現(xiàn)人員落水時，應(yīng)按照＜商船搜救和救助手冊＞推薦的習慣做法，旋回船舶和及時報告船長：
      1＝ 向落水者拋下救生圈，晚上拋帶浮燈和煙霧信號的。
      2＝ 向落水者一舷操滿舵。
      3＝ 轉(zhuǎn)向達60°時操相反一舷滿舵。
      4＝ 船首向距初始航向的相反航向差20°時回舵。
      5＝ 把定在初始航向的相反航向向前搜索，發(fā)現(xiàn)落水者適時停車操縱以接近落水者。
      行動的同時，要記得向附近的來往船舶通報情況，還要向就近的有關(guān)部門報告，包括船名、船位、以及一些相關(guān)的資料，是否需要外界的援助。
      二.貨物裝卸和積載（操作級）
      1.1監(jiān)督貨艙和深艙裝載前的準備 裝貨前傳播必須貨艙“適貨”，這是船方向貨方提供的內(nèi)容之一。凡因貨艙不適貨或設(shè)備上的缺陷造成的貨損，船方必須承擔責任。因此，裝貨前大副必須作好準備工作，使之適貨。我們船是散貨船，一般要求貨艙必須適于所裝的貨物，要求貨艙清潔、干燥、無異味、無害蟲、水密和設(shè)備完好：
      ①艙內(nèi)各部位應(yīng)無殘留的有害雜質(zhì)或易粘污的污穢物，除清掃外，還根據(jù)似裝貨物要求，將貨艙沖洗干凈；
      ②艙內(nèi)各部分應(yīng)無積水（包括污水溝、污水井的積水）、漏水、潮濕的現(xiàn)象，除開艙、通風干燥外，還必須應(yīng)用人工擦拭、等加速干燥；
      ③艙內(nèi)應(yīng)無油漆味、腥味等足以影響貨物質(zhì)量的異味，如有，應(yīng)用化學方法來除味； ④艙內(nèi)應(yīng)無鼠類等害蟲，措施是要按照要求對貨艙進行熏蒸；
      ⑤貨艙的舷壁、艙口設(shè)備必須水密，艙內(nèi)各種護板、污水和污水井蓋等必須完好，通風系統(tǒng)處于良好的狀態(tài)。
      1.2監(jiān)督船舶的貨物裝卸設(shè)備操作 本船是散貨船，甲板上有三臺克令吊。貨物的裝卸作業(yè)大部分是運用岸上的各種機械設(shè)備來完成，有時也需要船上的克令吊來完成。雖然船舶駕駛員不直接參與貨物的裝卸工作，但要保證船舶和人命安全及貨物安全，確保裝卸設(shè)備安全可靠。在此過程中，要注意的是裝卸設(shè)備操作人員是否違章操作，以免對人員、船舶構(gòu)成威脅，檢查本船設(shè)備是否被岸機碰壞。例如我船在2004年10月底某航次去泰國THATHONG錨地裝石膏回黃埔，需要我船克令吊來進行裝貨，由于操吊人員的違章操作，導致一號克令吊鋼絲纏繞現(xiàn)象，這為我以后從事駕駛員這一職業(yè)敲響警鐘，要時刻注意工人是否正確地操作裝卸設(shè)備，避免不必要的損失。
      1.3 監(jiān)督裝貨，考慮到包括重貨在內(nèi)的貨物對船舶適航性和穩(wěn)性的影響
      不管在任何時任何港口，裝卸載時都必須嚴格按照配載計劃執(zhí)行．大副載編積載計劃時應(yīng)考慮到，所裝貨物對本船的一些不良影響，以及將要航行的航區(qū)狀況和是否需要多港口轉(zhuǎn)載等因素，包括重貨在內(nèi)的貨物對船舶適航性和穩(wěn)性的影響．在任何時候保持船舶具有適當?shù)姆€(wěn)性和吃水差；危險貨物是按照國際規(guī)定和公認標準以安全使用規(guī)則來監(jiān)裝和管理，在裝貨期間發(fā)生的任何事情或事故應(yīng)立即報告，并采取適當行動，本船０５12航次時裝載，載重量噸，預(yù)計煤裝38000噸左右，六個貨艙，考慮各種因素的影響，先裝１、３、５，后裝２、４、６，一般要留１０００噸到最后調(diào)水尺，這時的船舶結(jié)構(gòu)強度和穩(wěn)性是符合要求的。
      2.1 保證緊密的堆積和對所有包裝貨物系固 貨物在船上的堆積、碼垛方法，應(yīng)貨物性質(zhì)、包裝的不同各有不同的要求?？偟膩碚f，都必須遵循堆碼整齊、穩(wěn)固、防止積壓、倒塌，避免混票和便于通風等原則。如裝散裝貨時，要注意平艙，盡量減少自由滑落面的影響；袋裝貨物時須注意垛頭穩(wěn)固，緊密堆放、鋪平，堆積高度不能超過限高，按規(guī)定留出通風道；系固綁扎要適當，一般貨物間應(yīng)靠緊，空隙處用木材、繩索固定，以免移位。系固綁扎要適當，一般貨物間應(yīng)靠緊，空隙處用木材、繩索固定，以免移位；對于危險散貨或其他貨物的積載或系固應(yīng)跟《國際海運危險貨物規(guī)則》和《ＢＣ規(guī)則》等相關(guān)規(guī)定來操作。
      2.2如果有要求，保證散裝貨物之間或包裝貨物之間隔票清楚
      船舶貨運經(jīng)常會遇上同一航次由幾種不同種類或不同卸貨港的問題，這就要求船舶操作員大副要對貨物進行更詳細的積載。保證貨物之間間隔、分票清楚。隔票是雜貨積載中經(jīng)常遇到的，這樣做可提高提貨效率，減少和防止貨差，加快卸貨速度，縮短船舶在港停泊時間，加速船舶周轉(zhuǎn)。裝艙時，常對不同卸貨港、不同貨主、不同提單號的貨物做好隔票。對于散貨船舶，所裝載的貨物一般只有
      一、兩，而且數(shù)量相差不大，船舶只需按分艙積載即可，不過積載時要根據(jù)不同的卸貨量來調(diào)整適當?shù)乃?，保證各項積載因素滿足要求，以便使船舶隨時處于適航狀態(tài)。
      2.3 在整個航次過程中，監(jiān)督是否采取了充分保證貨物通風和便于檢查貨物的預(yù)防措施
      通風的基本原則是：降低艙內(nèi)露點，防止產(chǎn)生汗水；降低艙內(nèi)溫度，避免貨物變質(zhì)和自燃；供給新鮮空氣，防止貨物腐爛；排除危險性氣體，以防引起爆炸、燃燒和中毒事故。貨艙通風有自然通風、機械通風、干燥通風三種方式。本船的是對流循環(huán)自然通風。
      2.4危險、有毒和有害貨物的積載和系固以及它們對船舶和人命安全的影響
      裝運危險貨物的船舶，應(yīng)嚴格按照《國際危規(guī)》及國家主管機關(guān)的有關(guān)規(guī)定，正確選擇危險貨物的積載艙位，進行妥善的防護，保證船舶安全運輸。因此載編輯配載圖時，必須砌底弄清所承載的各種危險貨物的正確的學名、理化性質(zhì)、類別、數(shù)量，并查閱“危規(guī)”，詳細地了解其積載、隔離要求。對＂危規(guī)＂未列名的危險貨物，應(yīng)要求貨主提供＂危險物技術(shù)說明書＂，充分了解危險物的技術(shù)性能及有關(guān)積載、隔離等注意事項。每一種危險貨物的積載要求，在“國際危規(guī)”各類引言和物質(zhì)明細表中都有說明具體規(guī)定，現(xiàn)將危險物積載的一般原則（第１類爆炸品除外）歸納如下：
      １）除極少數(shù)者外，幾乎所有的危險貨物均遠離一切火源，包括火星、火焰蒸氣管等； ２）絕大部分的危險貨物應(yīng)遠離船員生活區(qū)及工作處所；
      ３）積載時必須嚴加防護，絕不能使其受氣候的影響和海水的侵襲； ４）積載危險貨物必須注意確保通往船舶安全操作設(shè)施的一切通道暢通無阻，對于由特殊的貨物應(yīng)遵守各類貨物的引言和明細表積載。
      我們公司ＱＳＭＳ對裝運危險貨物的要求的大致的要求是:
      １)經(jīng)常檢查貨物.2)在氣候,海水.陽光下易發(fā)生危險的裝在艙內(nèi).3)易燃的應(yīng)在遠離熱源火源電源船員居室及減震部位.4)有毒放射性的應(yīng)遠離生活區(qū).5)載裝處所應(yīng)清潔干燥.6)危險品應(yīng)最后裝最先卸.7)艙內(nèi)良好的通風.8)對船舶或生命有危險必要時可拋貨等等.3.1按規(guī)定的時間間隔檢查貨物
      在航行過程中，必須對貨物進行定期的檢查，以保證人員、船舶、貨物的安全。船舶在航行中，由于風浪的作用，經(jīng)常使貨物處于搖擺、顛簸的狀態(tài)，再加上其他外界自然條件的千變?nèi)f化，致貨物本身也處于不斷的運動變化之中。本船在煤炭裝運過程中，一般經(jīng)驗認為，在開航后先采取表面通風４－５d，然后每隔一日進行表面通風６h即可。這樣不僅可以排除煤炭散發(fā)的可燃氣體，降低艙內(nèi)溫度，還可以避免因供給艙內(nèi)過多的空氣而促使其氧化自然。航行途中必須經(jīng)常測量煤溫，如果發(fā)現(xiàn)煤溫接近４５度，應(yīng)立即停止通風，并進行封艙、關(guān)閉通往貨艙的入孔、道門等開口，盡量使煤炭與空氣隔絕，以延緩其自然時間，及時采取其他降溫或消防措施。
      3.2記錄所有的檢查和發(fā)現(xiàn)的情況
      在航行中檢查貨物情況的工作有：如定時測量污水溝水位，及時疏通、排除積水；定時檢查艙內(nèi)、艙面的貨物情況，尤其是在惡劣天氣到來前，即使組織人力適當采取相應(yīng)的防范措施；檢測艙內(nèi)外溫度、濕度，進行正確通風等等。檢查和測量可以是自動記錄和人工記錄兩種，例如露點記錄儀、溫度計、濕度計等。檢查測量的結(jié)果應(yīng)認真記錄，根據(jù)記錄可采取正確的通風方法，檢查結(jié)果和業(yè)已采取的任何行動必須向船長或大副報告。
      3.3避免船舶或貨物受損所采取的行動
      為了保證船舶安全和貨物質(zhì)量，防止貨物在運輸中發(fā)生損壞質(zhì)量，危及船貨安全的運動和變化，作為貨運質(zhì)量的船方責任者，船舶駕駛?cè)藛T必須親自參加并指導和監(jiān)督有關(guān)人員認真作好航行途中的護污保管工作。通風的基本原則是：
      １）當艙內(nèi)空氣的露點溫度高于外界空氣的露點溫度時，應(yīng)進行旺盛的通風；
      ２）當艙內(nèi)空氣的露點溫度高于外界空氣的溫度和露點溫度時，應(yīng)進行緩慢的通風，以免大量冷空氣進入貨艙產(chǎn)生霧氣；
      ３）當艙內(nèi)空氣的露點溫度低于外界空氣的露點溫度時，應(yīng)斷絕通風。
      4.1 在卸貨前和卸貨期間檢查艙蓋、卸貨裝置和貨物的狀況 在裝卸期間值班駕駛員應(yīng)對船舶的裝卸質(zhì)量，和船舶設(shè)備負責任，有著同大副一樣的責任：
      １）負責監(jiān)督裝卸貨質(zhì)量，處理裝卸過程中的一切問題，根據(jù)裝卸工作需要，隨時指揮水手纜車，視天氣變化采取防雨措施；
      ２）指導和檢查水手的監(jiān)艙工作，對裝艙的不良情況應(yīng)拍攝照片，并聯(lián)系理貨領(lǐng)班或港方人員編輯＂現(xiàn)場記錄＂；
      ３）掌握貨物裝卸進度，對港方的野蠻工作，應(yīng)堅決制止并拍片；
      ４）任何損壞應(yīng)立即報告并正確做好記錄，業(yè)于采取的避免事故或進一步損壞的適當行動．
      4.2保證所有貨物是在良好條件下卸貨
      裝貨前大副填寫“裝卸通知書”由船長簽名交港口；裝卸貨時監(jiān)督碼頭作業(yè)要按照積載圖的要求裝卸貨；且要遵守有關(guān)的規(guī)定；隨時檢查，必要時拍攝貨物裝船質(zhì)量情況照片；如發(fā)現(xiàn)貨物不符或質(zhì)量不對，應(yīng)及時向港方提出；同時，對設(shè)備的使用要按照設(shè)備操作說明書的要求，且考慮到船上條件的局限性；對裝卸裝置和貨物的不適當操作要立即停止，并報告船長或大副；當貨物或船舶出現(xiàn)異常情況時，要果斷采取有效措施，避免或減少損失，要作好有關(guān)的現(xiàn)場記錄，并盡可能收集證據(jù)。
      4.3在所有時間里確保船舶具有良好的穩(wěn)性、吃水差、中拱和中垂
      在裝卸貨期間，值班駕駛員要監(jiān)督碼頭作業(yè)是按積載圖的要求裝卸貨，并符合有關(guān)規(guī)定的。隨時監(jiān)督裝卸工人要按積載圖上的裝卸順序操作，避免出現(xiàn)過大的中拱或中垂等情況；要經(jīng)常查看吃水、傾斜儀，確保船舶具有良好的穩(wěn)性、吃水差、中拱和中垂。裝載固體散貨時，應(yīng)按要求進行平艙，以減少船舶在航行中發(fā)生貨物移動的危險性。確保裝卸貨后滿足船舶安全因素在可接受的范圍內(nèi)。
      4.4 在卸貨后判斷船舶或貨物的任何損壞和確定可能造成損壞的原因 在卸貨后大副或駕駛員應(yīng)及時地要對貨艙設(shè)備進行一次全面檢查，特別是對艙口圍、貨艙底、貨艙壁、艙口扶強等檢查，看是否有損壞。如損壞大副應(yīng)及時和港方交涉，責任在卸貨方的要爭取卸貨方（卸貨指導員）簽認。如發(fā)現(xiàn)貨物的質(zhì)量問題也應(yīng)是及時發(fā)現(xiàn)及時解決，向大副報告后由大副向港口、代理或貨主提出，并進行相應(yīng)的處理。同時應(yīng)提供相應(yīng)的證據(jù)和處理的建議。
      三.船舶作業(yè)管理和人員管理（操作級）1.1在加燃料前，保證其操作程序正確無誤，所有排水孔已堵塞
      船舶在進行油類作業(yè)時，必須遵守下列規(guī)定：
      １）在作業(yè)前，必須檢查管路、閥門，做好準備工作，堵好甲板所有排水孔，關(guān)好有關(guān)通海閥；２）檢查油類作業(yè)的有關(guān)設(shè)備，使其處于良好狀態(tài)；３）對可能發(fā)生溢漏的地方，要設(shè)置集油容器；４）供油、受油雙方商定的聯(lián)系方法和信號，以受方為主，雙方均應(yīng)確切實執(zhí)行；５）作業(yè)時，要由足夠的人員值班，當班人員要堅守崗位，嚴格執(zhí)行操作規(guī)程；６）停止作業(yè)時，必須關(guān)好閥門；７）收解輸油軟管時，必須事先用盲板將軟管封好，或采取其他措施，防止軟管存油倒入海中；８）正確記錄《油污記錄本》。
      1.2 在開始相關(guān)的訓練時，立即查找污染源
      船舶在相關(guān)的訓練中，如：擱淺、火災(zāi)／爆炸、碰撞、船殼破損、等情況時，應(yīng)立即通知操作人員停止操作，并向值班駕駛員或船長報告，船長再根據(jù)具體的情形發(fā)出應(yīng)急警報，同時向相關(guān)的主管機關(guān)報告，船上應(yīng)立即實施應(yīng)急反應(yīng)程序映，利用所有可用的資源盡快查找污染源，防止和減輕污染的損害。值班駕駛員在發(fā)現(xiàn)本船對環(huán)境造成污染時，要立即報告和采取相應(yīng)的應(yīng)急措施。
      1)發(fā)現(xiàn)本船周圍有污染源時，應(yīng)確定本船是否在進行移油操作，如有則立即通知值班輪機員、值班機工、值班水手對移油設(shè)備進行全面檢查，包括排水孔；
      2)航行中發(fā)現(xiàn)船尾有污染，應(yīng)立即向機艙了解，本船是否在排污（按規(guī)定機艙排污要向值班駕駛員報告并得到船長的同意），檢查液艙是否泄漏；
      3)如果本船裝載的貨物會對環(huán)境造成污染，駕駛員應(yīng)熟悉該貨物的污染方式、形式和處理方法，以便對出現(xiàn)的異常情況判斷。
      1.3 在停止相關(guān)的訓練時，要避免泄漏有害液體和固體
      在各種污染訓練中。大副或輪機長是各種訓練現(xiàn)場指揮，他們必須知道船舶排放的油類、有毒有害液體、油性混合物、船舶垃圾和生活污水的意外排放和違章排放，都會造成水域的污染。船舶發(fā)生或可能發(fā)生污染時，每位船員都應(yīng)全力以赴應(yīng)急，防止和減少污染損害，徹底查明原因并作出評估，根據(jù)污染范圍，實施船舶應(yīng)急訓練計劃，采取相應(yīng)有效的行動，而且所采取的行動是有效的組織，并適當考慮了污染范圍。避免在訓練中人為地造成泄漏有害液體和固體，污染環(huán)境。
      1.4若懷疑有損壞時，須對所有液艙和隔艙進行測量
      若懷疑液艙有損壞時，應(yīng)迅速查明破損情況，測定可能破損附近的油柜、淡水柜艙、壓載水艙、雙層底及污水柜等的液位變化，觀測船舶附近有無溢油情況。二管輪、木匠等人員對各自負責的艙室測量，以及臨時指派的其他人員。盡快將測量的結(jié)果和原先的記錄進行分析，看是否有嚴重的不符合，證明沒有破損的可能時，須將測量數(shù)據(jù)和分析結(jié)果立即報告給船長。
      1.5執(zhí)行污水、壓載水和加燃料的操作
      國際在防止船舶在營運中造成操作性污染，ＩＭＯ制定了針對性的公約《７３／７８國際防止船舶造成污染公約》，即ＭＡＲＰＯＬ７３／７８公約予以控制。依法排放船舶廢物，為海洋的自靜力所允許。船舶在執(zhí)行污水、壓載水和加燃料操作時，所有的操作應(yīng)嚴格按照ＭＡＲＰＯＬ公約公認的規(guī)定及附則和油污應(yīng)急計劃來執(zhí)行，明確自己的排放標準。不同的排放物也要根據(jù)ＭＡＲＰＯＬ公約不同的附則來執(zhí)行，或者要嚴格執(zhí)行港口過的特殊要求。
      2.1 檢查船體、船體開口部位、隔艙、艙蓋、設(shè)備及其備件，如果發(fā)現(xiàn)有任何缺陷時，要采取行動
      無論是航行中還是裝卸過程中，都要確保船舶設(shè)備安全和適航性。大副和值班駕駛員應(yīng)對船體、船體開口部位、隔艙、艙蓋、設(shè)備及其備件等進行檢查，或委托水手長檢查。要防止船舶排水系統(tǒng)向舷外排水的污濺，必要時應(yīng)安裝導流系統(tǒng)；工作場所及必要的通道外，要全部清理；艙口蓋及艙口扶強材附近應(yīng)留有適當位置，以便順利開關(guān)艙；甲板所有入孔或開口，必須蓋好或用欄桿防護；對各個裝貨設(shè)備及其備件也應(yīng)細致檢查其技術(shù)狀況，了解其性質(zhì)和負荷等．甲板上相關(guān)人員要對自己主管的設(shè)備定期檢查，發(fā)現(xiàn)缺陷立即記錄和報告，并提出整改建議。能自行解決的要及時解決。
      2.2保證所有松動的物體系牢固定，以避免損壞
      在開航前，要對所有的松動的物體系牢固定。在航行中要定期檢查各系固裝置的情況。船舶在航行中，由于風浪的作用，經(jīng)常處于搖擺、顛顛的狀態(tài)，再加之其他外界自然條件的影響，致使貨物處于不斷的變化之中。為保證貨物質(zhì)量，防止貨物在運輸中發(fā)生損壞，危及船貨安全的運動和變化，船舶負責人，船舶駕駛?cè)藛T必須參加并指導有關(guān)人員認真作好航前或航行中的檢查和保管工作，按規(guī)定的時間間隔檢查，尤其是在惡劣天氣到來時，及時組織人力適當采取加固和綁扎和其他相應(yīng)的防范措施。特別是對重大物件或危險物要優(yōu)先檢查和系固。三副主要檢查消防和救生設(shè)備的系固情況。遇到惡劣天氣時，對一些設(shè)備可以考慮加固，如救生艇、筏及其附屬品，但不應(yīng)影響其操作。諸如救生圈、滅火器、皮龍箱等也可做必要的加固。無論哪一種設(shè)備的加固，都不能使其操作受影響。
      2.3 確保完全水密的常規(guī)控制措施 船舶不管是在航行或裝卸貨期間，隨時都要確保船舶的完全水密。由于考慮港方在裝卸時會出現(xiàn)魯莽的違章的操作，以及船舶在航行中會遇到意外的事故，致使船舶某個貨艙、水艙進水情況。值班駕駛員和值班水手負責裝卸貨時對船體的檢查，大副應(yīng)監(jiān)督木匠，每天早上０８００時、下午１６００時，應(yīng)對船舶的尖艙、污水井、液艙、各壓載水艙和其它隔艙等進行測量水深，并作記錄，有異常情況及時向大副或值班駕駛員報告。
      2.4 使用穩(wěn)性、吃水差和強度的表冊、圖表和用強度計算設(shè)備計算船舶的穩(wěn)性、吃水差和強度
      船舶隨時都應(yīng)注意到穩(wěn)性衡準的重要性，《ＩＭＯ穩(wěn)性規(guī)則》對各類船舶的完整穩(wěn)性提出了幾項衡準要求，即在核算裝載狀況下經(jīng)自由液面修正后，同時滿足： １）初穩(wěn)性高度ＧＭ應(yīng)不小于０。１５Ｍ；
      ２）復原力臂在衡傾角０-３０度之間所圍面積不小于０.０５５m．rad，３０-４０度時不應(yīng)小于０.０３０m．rad；
      ３）橫傾３０度處復原力臂應(yīng)不小于０.２０m ４）最大復原力臂對應(yīng)角（極限靜傾角）最好大于３０度，最少不小于２５度；滿足天氣衡準要求；
      大副應(yīng)在設(shè)計積載計劃時，充分利用《穩(wěn)性報告書》、我國的《法定規(guī)則》、〈〈ＩＭＯ穩(wěn)性規(guī)則〉〉等表冊、圖表和配載儀來計算傳播的穩(wěn)性，保證穩(wěn)性狀況結(jié)果應(yīng)符合IMO的穩(wěn)性衡準及其它的有關(guān)規(guī)定。
      2.5 在實施相關(guān)訓練時，要確保并保持船舶完全水密
      在相關(guān)的訓練時，要確保船舶完全水密，通常要求有關(guān)人員按一定的時間間隔對各個艙室進行水位測量，而且要及時關(guān)閉各種水密門、透氣孔、通風口。一般在開航前，水密門、窗等業(yè)已關(guān)閉，保證在航行中保持主甲板下要絕對水密。平時只要對各水密系統(tǒng)進行常規(guī)的檢查和保養(yǎng)就可以。而多數(shù)透氣孔、通風口等是在惡劣天氣或其它異常情況下才關(guān)閉的。實際中經(jīng)常關(guān)不上的也就是這些透氣孔、通風口，平時的加油活絡(luò)要做到位，應(yīng)急時要關(guān)才好用。
      3.1操作煙火探測設(shè)備
      煙火報警系統(tǒng)主要由兩部分組成，即探測器和報警器兩部分．探測器安裝在保護處所，將失火時的各種信號通過電路傳遞給報警器．安裝在駕駛臺的報警器則將該電信號轉(zhuǎn)換為聲光顯示，并發(fā)出火災(zāi)警報和指示失火部位．我們船上的煙火探測設(shè)備采用的是感煙和感溫式報警器．船上的報警系統(tǒng)由三副負責使用管理，電機員負責維修．一般每個月應(yīng)進行手動檢測，每半年進行一次探測器效用檢查，以保證報警系統(tǒng)處于良好狀態(tài)．由于不同船舶上裝的設(shè)備型號也會不同，不過工作原理都大同小異．設(shè)備的旁邊一般都貼有操作說明，當某個部位有報警時，面板上的指示燈會閃爍（故障和火警），同時，該部位的指示燈亮，此時，就在面板上的控制開關(guān)打到“OFF”位置就可復位，并及時查清報警原因 故障報警則須在故障解除后自動復位駕駛員應(yīng)認真閱讀．操作時應(yīng)嚴格按照操作手冊和船上特別說明書進行試驗和操作．
      3.2確保所有值班人員能發(fā)現(xiàn)危險情況并加以糾正，采取行動保持船舶通道的暢通和清潔 船舶報警裝置一般有兩種方法即手動報警和自動報警系統(tǒng)。兩種報警都能顯示出該系統(tǒng)所服務(wù)的分區(qū)已發(fā)火災(zāi)或有火災(zāi)的可能，并應(yīng)集中于駕駛臺內(nèi)，而且，該裝置的聲光報警設(shè)施應(yīng)位于駕駛室以外的位置，以保證火災(zāi)信號可立即被其他船員收到．任何船舶應(yīng)制定船上安全防火規(guī)則，并予以認真貫切執(zhí)行：
      １）對易燃物進行管制：甲板上不可堆放易燃物品廢紙、油污等物應(yīng)放入有蓋的金屬桶； ２）裝卸易燃危險品貨物應(yīng)嚴格按照危險品運輸規(guī)則進行配載，并進行消防監(jiān)督裝卸； ３）建立安全放火制度，保持有效的巡邏制度，以便迅速探知任何火災(zāi)的發(fā)生；船舶通道隨時都保持暢通和清潔；
      ４）每月至少進行一次消防演習；
      ５）其他注意事項：如特殊地方不準吸煙或亂丟煙頭，明火作業(yè)要有專人看守，航行中不能鎖門睡覺等。
      3.3 安排防火值班崗位，會使用消防器材和應(yīng)急逃生通道及火災(zāi)警報
      所有船舶應(yīng)制定船上安全防火制度，保持有效的巡邏制度，以便迅速探知任何火災(zāi)的發(fā)生。在船員起居處所內(nèi)應(yīng)遍設(shè)手動失火報警器，以便消防巡邏人員能立即向駕駛臺或消防控制站報警，設(shè)消防巡邏員，每個班至少巡查全船一次，并記錄入航海日志。三副應(yīng)對每位剛上船船員進行消防知識，以及每個月都應(yīng)至少進行一次船上消防演習，包括各種滅火器的使用、存放地點，以及各個區(qū)域的報警點的位置和使用方法，確保每一值班人員均能使用便攜式或其他合適的滅火器撲滅小面積火災(zāi)，能清楚、明確地找到應(yīng)急逃生通道和報警器。
      4.1 明確消防站的位置，并正確演示固定滅火系統(tǒng)、其它滅火設(shè)備和滅火劑
      三副在新船員船舶上船后２４小時內(nèi)對其進行消防站的介紹和各種滅火器的使用和存放的具體位置，在每個月的消防演習或其他的認為必要的時間應(yīng)對全體船員進行船舶消防和滅火方法等原理。每條船的消防設(shè)備和消防站不盡相同，滅火應(yīng)根據(jù)本船《防火控制圖》來操作，它能具體地說明船舶的滅火結(jié)構(gòu)，滅火指揮者應(yīng)能讀懂圖上的詳細位置和內(nèi)容．一般船上的消防控制站，圖上都有說明及表注。一般的便攜式滅火器有：手提式ＣＯ２、泡沫、干粉滅火器、舟車式滅火器，主要用在局部的小型火災(zāi)中，針對不同部位和類型的火災(zāi)，要使用不同型號的滅火器。如一般的固體著火可用水或其他滅火器都可以，但海圖室著火，就不要用泡沫滅火器，以免損壞各種資料，應(yīng)選用CO2滅火；水滅火系統(tǒng)可由常規(guī)消防泵或應(yīng)急消防泵供水，配合消防皮龍和消防槍一起使用，起動常規(guī)消防泵，應(yīng)急消防泵可以在駕駛臺和消防控制站和機艙。每個干部船員都要會用。一般的情況海底閥是常開的。假如沒開的話。到舵機房消防泵的地方，按說明啟動應(yīng)急消防泵，按綠色的按鈕就啟動了應(yīng)急消防泵。
      4.2防火設(shè)備的存放位置及其使用（消防人員裝備包括呼吸器）
      本船的防火設(shè)備（消防員裝備）有2套，分別在駕駛臺后FE間，主甲板生活區(qū)右舷FE間，船員上船后應(yīng)清楚、明確其位置，或通過防火控制圖查到。消防員裝備包括消防防護服、防火鞋、手套、頭盔、手提電池安全燈、安全繩、太平斧和呼吸器等。消防員裝備的穿著方法：
      １)檢查其它各部件、用品的完好性 ２)檢查空氣瓶的壓力 ３)檢查呼吸器及其連接管路的氣密性 ４)按穿著習慣和順序擺好各物件 ５)和協(xié)助者商量好通信的方法或使用推薦的通信方法
      穿著順序
      a)穿上防火鞋 b)穿上褲子，系緊皮帶,協(xié)助者掛上防火繩 c)穿衣服 d)背空氣瓶 e)戴上頭盔，推到腦后 f)戴上呼吸面罩，打開空氣瓶開關(guān)，調(diào)好壓力，戴好頭盔 g)戴手套 h)拿好手提電池安全燈、太平斧
      注：有的消防員裝備是先背空氣瓶后穿衣服，搜索方法，貓腰彎身，重心降低并放于后面的腳，太平斧在前面橫豎揮動搜索，4.3 在消防訓練中有能力按消防計劃采取行動
      在消防訓練中或真正的火災(zāi)時，聽到失火警報后，所有船員應(yīng)在２分鐘內(nèi)奔赴指定的集合點，按照消防應(yīng)變部署表所指派的任務(wù)，佩帶好個人防護用品、攜帶滅火器材，向本隊負責人報告準備就緒。各隊負責人應(yīng)保證本隊工作就緒，并向現(xiàn)場指揮報告，在現(xiàn)場指揮的統(tǒng)一指揮下展開滅火、救護工作。如果是機艙，輪機長負責現(xiàn)場指揮。船舶其他部位火災(zāi)，大副是現(xiàn)場指揮。船舶滅火組織實施：１）通過詢問發(fā)現(xiàn)者和組織探火盡快確定，包括火災(zāi)的種類、范圍、有無受困人員或危險物等，及時組織救援；２）火勢控制和防護：查明火情后根據(jù)具體情況決定是否要通風，需要時要做好隔離工作，如切斷電源、油路、隔離危險物等；３）滅火行動應(yīng)盡快開始，根據(jù)火災(zāi)情況，正確選擇滅火戰(zhàn)術(shù)“封堵火勢，防護周圍，直接撲滅和間接撲滅”，船長決定滅火最合適的方法，所有人員按照駕駛臺的命令執(zhí)行滅火任務(wù)；４）火撲滅后，應(yīng)進行第二次更全面的檢查，謹慎防死灰復燃。５）在第二次檢查完，確認無復然可能后，清理現(xiàn)場，訓練時要對演習進行講評，記錄航海日志。4.4 在進行相關(guān)訓練時，戴上呼吸器執(zhí)行救助工作
      本船的呼吸器有兩種：應(yīng)急逃生呼吸器（ＥＥＢＤ）和消防員裝備的呼吸器（ＦＥ）。ＥＥＢＤ只用于應(yīng)急逃生；ＦＥ是用于執(zhí)行探火救助。儲壓式空氣呼吸器，其使用方法為：
      a)檢查空氣瓶的壓力指針是否在綠色區(qū)域，檢查各連接管路的氣密性以及低壓報警是否正常，檢查其它各部件是否完好，并將放氣閥關(guān)好；
      b)空氣瓶瓶頭向前放面前，面罩放在一旁，單腳跪地，雙手伸入背帶內(nèi)；
      c)雙手將瓶舉過頭頂，背到背上，站起來抖動幾下，把背帶收緊；
      d)先把下巴套進面罩，然后抓住面罩的帶子往腦后拉，收緊面罩的帶子，就可以戴好面罩；
      e)打開空氣瓶開關(guān)，調(diào)整好壓力。
      5.1 組織棄船演習
      船舶棄船命令由船長通過施放棄船信號或船令廣播發(fā)出，船員接到或收到棄船命令或信號后，要馬上準備服裝，盡量穿厚衣服，必須穿上救生衣。只有在緊急的時候才可以攜帶救生衣到指定集合點集合，同時，要攜帶好應(yīng)變部署表和應(yīng)變卡中指定的物品。三副事先制定本船的棄船應(yīng)變部署表經(jīng)大副檢查，船長簽署后公布實施。在演習時，a)由船長在駕駛臺發(fā)出棄船警報：警報器或汽笛七短一長聲，連放一分鐘；
      b)全體船員穿好救生衣（值班人員除外）迅速到艇甲板救生艇旁集合；
      c)有關(guān)人員按應(yīng)變部署表規(guī)定攜帶：航海日志（船長）、輪機日志（輪機長）、電臺日志、海圖、國旗、各種船舶證書、機密文件、現(xiàn)款、帳冊、艇用雷達應(yīng)答器，毛毯、工具等；
      d)每一救生艇指定正、副艇長各一人，負責指揮并維持秩序。艇長應(yīng)攜帶對講機，保持與船長的聯(lián)系。檢查全體集合人員的衣著是否合適，救生衣穿著是否正確，攜帶物品是否齊全；
      e)負責放艇的人員按應(yīng)變部署表的規(guī)定，分別完成各自的動作，盡快將艇揚出舷外，隨艇下的人員在此過程中要緊握救生繩；
      f)接到船舶登艇命令后，其余人員應(yīng)有秩序地進入救生艇；
      g)結(jié)束時由船長在駕駛臺發(fā)出解除警報：警報器或汽笛一長聲，連放一分鐘；
      h)演習結(jié)束后，艇長指揮有關(guān)人員收好艇并固定；
      i)每次演習完畢后，船長要進行評價和改進意見，三副、值班輪機員作好相關(guān)的記錄。
      5.2 演示組織和監(jiān)督釋放、操作和回收救生艇
      操作救生艇是演習中的一個非常重要的內(nèi)容，本輪的救生艇的規(guī)程操作是：  放艇操作步驟
      1）放艇前的準備工作：
      收緊吊艇索，移去所有的保護裝置，檢查并移去一切障礙物。２）放艇：
      打開釋放手柄，乘員登艇，抬起重錘，使艇倒出并下放，當艇降至離水面1米左右，啟動發(fā)動機，艇到達水面，脫開前后艇釣，開車離開，３）救生艇回收步驟：
      1在艇回收前，先檢查吊艇架的止動裝置檔桿，是否在松開時的存放位置。2駕駛艇在吊艇架下（使艇首對準船首方向），掛好前后掛鉤。3操縱絞車按鈕回收救生艇，直至吊艇臂到位，限位開關(guān)切斷電源。4如果艇未完全到位，用手搖柄進行絞動直至救生艇到存放位置。5人員離艇。
      6固定好艇架止動裝置，固艇索和系艇繩索。7調(diào)整吊艇鋼絲的松緊，使艇存放到正確位置。
      5.3演示組織和監(jiān)督釋放或拋出救生艇筏，并操作它駛離難船 船上的救生筏一般有兩種施放方法：拋投法和靜水壓力釋放法。靜水壓力器釋放是在船員來不及的時候，船舶已經(jīng)沉入海里后而自動釋放的。拋投法：
      １）首先要將筏架上的保險銷撥出，將首纜系在船上，再將靜水壓力釋放裝置打開；
      ２）救生筏自動滑入水中或?qū)⒕壬ね度胨小?/p>
      ３）若救生筏不能自動充脹成型，則須將充氣拉索拉出，打開速放閥，使筏充脹成型。
      ４）若筏呈翻覆狀態(tài)，則應(yīng)由穿著救生衣的人員下水，登上該筏裝有鋼瓶的浮胎一側(cè)，借助筏底的扶正帶用力向后拉，將筏扶正。
      ５）筏扶正后，人員登筏，人員登筏后解開或割斷與大船連接的拉索，取出手劃槳，迅速劃離大船。
      需要注意的是：所以的救生筏都是一次性使用的，所以平時的訓練都是講解；每個艇筏都對應(yīng)著相對的艇員，使用時，要嚴格按照應(yīng)變部署表來操作，聽從指揮人員的命令。
      5.4 演示正確使用無線電救生設(shè)備、衛(wèi)星應(yīng)急示位標（EPRIBs）和搜救應(yīng)答器（SARTs）現(xiàn)在救生艇筏上配備的無線電設(shè)備有ＥＰＩＲＢ、ＳＡＲＴ、ＨＦ／ＭＦ無線電話等，不同的無線電救生設(shè)備使用方法不同，使用時要嚴格按照制造商的說明書操作，如我輪的衛(wèi)星應(yīng)急示位標（EPRIBs）的操作規(guī)程是：
      １）緊急情況下人工釋放：打開感應(yīng)器按鈕的保護帽，取下示位標，為維護目的人工釋放：用螺絲刀從保護帽的洞口按下感應(yīng)器的按鈕，釋放示位標，在維護的過程中保持模式開關(guān)處于“OFF”位置。
      ２）自動激活：保持模式開關(guān)處于“READY”的位置，示位標一旦處于水中漂浮狀態(tài)將自動發(fā)射報警信號，把示位標從水中取出，以解除其報警。
      ３）人工激活：將模式開關(guān)至于“ON”的位置，示位標將強制發(fā)射報警信號，解除報警信號，將示位標的模式開關(guān)置于“OFF”位置。
      ４）自檢；將模式開關(guān)置于“TEST”的位置處約5秒。閃光燈閃二次后，檢查指示燈（綠色為正常，紅色為故障）。注意EPIRB只能在緊急情況下使用：當信標以正向向上放入水中，發(fā)射便立即開始，而與頂上開關(guān)狀態(tài)無關(guān)，當信標被倒置安裝在自浮式自動釋放架FB1或FB2，將它連同釋放架一起沉入水下2到3米深時，水的浮力就是信標自動從釋放架上釋放出來，信標會自動倒轉(zhuǎn)過來，浮到水面，立即發(fā)射，直到離開水面或再把它倒置過來才停止發(fā)射。
      搜救應(yīng)答器（SARTs）的操作： １）將雷達應(yīng)答器從支架上取下。２）將支架倒轉(zhuǎn)，拉出鞭狀伸縮桿。３）將雷達應(yīng)答器固定在倒轉(zhuǎn)的支架上，并用隨配的繩索固定在合適的位置。（如羅經(jīng)甲板等）４）將開關(guān)環(huán)旋至于“POWER ON”的位置。５）將開關(guān)環(huán)旋至于“POWER OFF”的位置，則關(guān)閉發(fā)射。使用ＳＡＲＴ時注意應(yīng)安裝載四周無障礙盡可能高的地方，并垂直于海面。雙向無線電話的使用：
      １）遇險時的使用方法：把電池的封條撕掉，把電池裝上，把電源開關(guān)旋到“ON”的位置，通常情況下，開機時頻道為“16”頻道。如要采用其它頻道通信，可通過“SELECT”鍵選擇需要頻道通信。（分1、2、3、4）
      2）試驗時的使用方法：裝上專用的試驗電池，采用雙機互相通信測試，也可用與其它VHF通信的測試，把電源開關(guān)旋到“ON”的位置，在相應(yīng)的頻道上測試，試驗電池應(yīng)保持充足。
      5.5保證船上所有救生艇、筏的釋放裝置均處于良好的狀態(tài)
      船上三副應(yīng)嚴格按照《ＳＯＬＡＳ公約》，執(zhí)行各種救生設(shè)備的常規(guī)保養(yǎng)，要保證釋放裝置處于良好的狀態(tài)，就要定期對其進行檢查和維護，操作時要按操作規(guī)程正確操作。平時應(yīng)重點對施放器具的腐蝕狀況,滑輪,絞車，登乘梯,應(yīng)急燈,救生索，剎車和收艇系統(tǒng)，甲板和施放器至甲板連接裝置，該加油活絡(luò)的就要加油活絡(luò)，該除銹的就要除銹，該清潔的就要清潔，吊艇鋼絲按規(guī)則３０要掉頭，５年要換新。對救生筏應(yīng)注意上次檢修時間，靜水壓力施放器,易斷繩，施放架及周圍環(huán)境，保持每年要年檢。
      三副要保證船上所有救生艇、筏的釋放裝置隨時都處于良好狀態(tài)。
      5.6 保證救生艇筏上的配給充足
      救生艇筏的屬具配備和配備數(shù)量是根據(jù)《ＳＯＬＡＳ公約》，按船型、航區(qū)、救生艇型號以及標準定員來配備的。救生筏內(nèi)的物品一般都是通過有關(guān)單位每年年檢時對其檢查或更換，船上沒法進行更換。三副負責對救生艇上的物品定期檢查、更換。三副有救生艇筏上配給的清單，進行常規(guī)檢查，對艇內(nèi)的物品數(shù)量、型號、有效進行詳細地檢查和登記，如按艇總配員，淡水每人３Ｌ，救生口糧每人１００００ＫＷ來配備等，保證所有物品配備充足、有效。隨時處于良好狀態(tài)。哪樣不足配哪樣。如本輪救生艇的食品的有效期為三年，到期就予以更換，平時只要對其檢查防止霉變什么的。一定要按公司的QSM文件執(zhí)行。所有的物品都是按40人的標準配置的。
      5.7保證救生艇筏上的設(shè)備裝置足夠
      救生艇筏上設(shè)備的配備如５．６所敘的那樣，要按照《ＳＯＬＡＳ公約》、公司的ＱＳＭＳ文件或有關(guān)的國際國內(nèi)法來配備，三副負責對各設(shè)備的配備進行檢查和更新，如煙火裝置，要達到：紅光降落傘信號－６個；手持焰火信號－４個；漂浮煙霧信號－２，以及水密電筒１個、日間信號鏡１個、雷達反射器１個等等。一般來說，救生艇上的設(shè)備是充足的，每次ＰＳＣ、公司的安全檢查基本都要對救生艇上的設(shè)備進行檢查，三副要保證其配備足夠，保持按規(guī)定配備。
      6.1 在制止傷員大出血演習中，保證傷員的呼吸，將傷員安置在正確位置
      當傷員大量出血時，在緊急的情況下根據(jù)不同的出血性質(zhì)，采用不同的止血方法，進行暫時的止血．常用的由指壓動脈、加壓包扎止血和止血帶止血法。首先應(yīng)讓傷者平臥，適當抬高出血的部位，再根據(jù)出血部位部同，可按壓不同部位，既首部、頸部和肩與上、下肢的按壓；止血帶止血法一般是在流血量大的時候用，應(yīng)注意不要輕易松解止血帶，以免引起嚴重后果；包扎法按壓方法僅能起到暫時作用，如傷員需要需轉(zhuǎn)到醫(yī)院，應(yīng)按照咨詢醫(yī)生的建議進行處理；是對出血較少時用，應(yīng)注意傷口的衛(wèi)生。以上各種方法僅能起到暫時作用，如傷員需要需轉(zhuǎn)到醫(yī)院，應(yīng)按照咨詢醫(yī)生的建議進行處理。
      6.2在相關(guān)學習中查明休克和中暑的癥狀，并采取合適行動 休克的基本原因是血管內(nèi)有效的血容量的絕對或相對不足，血液的循環(huán)和流動不良，最后導致組織缺氧。臨床表現(xiàn)為 １）２）３）４）血壓下降，一般降至８０／６０毫米汞柱以下，脈壓差小于３０毫米； 脈細弱速，心率每分鐘１００次以上；
      皮膚顏色變化，表現(xiàn)蒼白、濕冷，逐漸轉(zhuǎn)青紫色或灰白色；
      口腔粘膜的顏色也變化；口渴、惡心、嘔吐，脈搏微弱快速 ；
      ５）煩燥不安，焦慮，進而轉(zhuǎn)變?yōu)檫t鈍以至意識喪失、瞳孔擴大。
      急救方法：消除休克原因，讓患者去枕平臥和下肢抬高３０度，保持病人的安靜，避免過多的搬動，有嘔吐的頭轉(zhuǎn)向一側(cè)以防吐出物阻塞呼吸道，補充液體，注意保暖。
      中暑是由于人體載高溫和熱輻射的長時間作用下，特別是當空氣的溫度高、風速小，機體體溫調(diào)節(jié)發(fā)生障礙而導致體溫過高的急性疾病。臨床表現(xiàn)為：
      １）輕度時有乏力。惡心、嘔吐、耳鳴、胸悶、心悸、皮膚干熱無汗、體溫38.5℃以上、面色潮紅、血壓下降和脈搏細弱。
      ２）重癥中暑，除上述癥狀外，還可出現(xiàn)面色蒼白，體溫高達39℃以上，煩燥不安，四肢肌肉抽搐、昏倒、神志不清。
      治療方法：讓患者立即遠離高溫環(huán)境，到陰涼通風處休息，松開衣褲腰帶及鞋襪，用冷水擦身降溫，口服十滴水或清涼飲料，高熱時口服退熱劑，防止體溫降得過低出現(xiàn)虛脫。
      6.3 演習對燒傷、燙傷、骨折和體溫過低的治療
      燒傷、燙傷的急救方法：１）迅速脫去著火或熱浸漬的衣服；２）立即對創(chuàng)面處理，對不同性質(zhì)燒傷、燙傷選擇不同的處理方法，如用水清洗或涂藥膏等；３）鎮(zhèn)靜止痛，燒傷、燙傷后的劇痛可引起休克，這時可給予鎮(zhèn)靜止痛藥；４）注意合傷，對休克、出血、窒息、呼吸停止等需要迅速進行搶救；５）中小面積燒傷，作上述處理后，可立即送醫(yī)院；中、大面積傷員病情重，在作上述處理的同時，應(yīng)與陸地醫(yī)院取得聯(lián)系，轉(zhuǎn)送途中最好要有醫(yī)生護送，并要繼續(xù)進行口服或靜脈輸液（含鹽液）抗休克，止痛和抗感染等處理。
      體溫過低的治療：１)可以用毛毯、維尼龍、布料或其它被褥等包裹患者全身，或用健康人身體緊貼患者以保溫，使其恢復正常體溫。
      ２)不可飲用酒精等飲料。３)待患者意識恢復后，可給以溫熱的甜飲料。４)患者救離水面后，如體力良好者可浸浴于３８℃-４５℃ 溫水的浴盆中，使其體溫逐漸恢復正常。但對體質(zhì)較弱者，可能迅速出現(xiàn)虛脫癥狀，所以還以用毛毯較為安全。５)患者應(yīng)至少安靜臥床２４小時，并給以溫熱的流質(zhì)，使其恢復體力。
      6.4 在訓練中，找出和選取船上的藥品和醫(yī)療設(shè)備
      在船大副負責管理藥品和醫(yī)療設(shè)備的使用，根據(jù)我們公司規(guī)定高級船員應(yīng)能及時找到存放藥品和醫(yī)療設(shè)備的處所，以及要懂得使用于應(yīng)急．本船的醫(yī)務(wù)室在生活區(qū)一層左邊，房里面存放藥品和醫(yī)療設(shè)備。有每種藥品和設(shè)備的清單和使用說明，在使用藥品和設(shè)備時，要注意使用方法和有效期。根據(jù)ＳＯＬＡＳ公約，在駕駛臺、廚房、機艙和救生艇上都有急救藥箱，可找到一些常用的藥品和醫(yī)療設(shè)備。在實際中根據(jù)不同的治療要求可在不同的地方找藥品和醫(yī)療設(shè)備。
      7.1 陳述涉及船舶操作和防污染法律、法規(guī)和規(guī)則
      每一船舶除按規(guī)定要求配備相應(yīng)的航海圖書資料外，還應(yīng)按公司或ＩＭＯ要求配備一些涉及船舶操作和防污染法律、法規(guī)和規(guī)則等文件、圖書資料。公司的安全體系文件等是按同一公司標準來配備，同一公司的船舶都配備有相同的文件，如中海公司的《ＱＳＭＳ文件》、《中海貨運船東總指示》、等，只能在公司內(nèi)部船舶實施和使用；而國際性的文件則不同，它代表著世界所有締約國的共同任務(wù)和愿望，其宗旨是――使航行更安全、使海洋更清潔，具有代表性和強制性，要求各船舶根據(jù)其航區(qū)、噸位、類型的不同有不同的最低圖書資料配備要求，ＩＭＯ主要公約有：《７４／ＳＯＬＡＳ公約》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公約》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》?，F(xiàn)在ＩＭＯ主要目標是促進海事和防污公約的最廣泛接受和更有效地執(zhí)行，賦予船舶所有人在安全和環(huán)境保護法律方面的責任，加大港口國監(jiān)督力度，逐步完善特殊海區(qū)和環(huán)境特別敏感區(qū)的確定和管理，防止船舶海上的各種操作造成污染。7.2 使用法規(guī)解決船舶作業(yè)中所遇見的問題
      船舶在實際航行和作業(yè)中，經(jīng)常要用到的法律、法規(guī)、和規(guī)則很多，目前涉及到保護海上人命安全和海洋環(huán)境的國國際法規(guī)主要有：《７４／ＳＯＬＡＳ公約》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公約》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》、《ISPS》等；國內(nèi)的有中華人民共和國海洋環(huán)境保護法，中華人民共和國防止船舶污染海船管理條例以及一些地方海事局公布的文件等。目前大多數(shù)國際公約、國內(nèi)法規(guī)制度都是為了保護海上人命安全和保護海洋環(huán)境。正確理解這些規(guī)定的要求可以較好的履行和執(zhí)行公約，以滿足公約的規(guī)定，作為船員應(yīng)清楚的清楚自己的職責?！禨OLAS》公約為船舶儀器和設(shè)備的配備基本要求，它是締約國PSC檢查標準的重要文件之一，同時也是船舶入級的最低要求；由于世界恐怖事件的不斷的發(fā)生，各國相對出臺了一些法規(guī)和程序來防止惡性事件的發(fā)生。特別是美國，對于《ISPS》公約要求相當嚴格，要求所有進入其海域的船舶必須對本船的保安措施進行嚴密的檢查，封鎖所有的安全通道，掛上相應(yīng)的禁止牌，只需留一個工作用的出口，如發(fā)現(xiàn)有各別出口沒有按要求進行封鎖，將可能導致船舶被滯留的后果。如船舶在處理垃圾時，要嚴格按照《MARPOL》公約的要求進行，懂得一切塑料垃圾均不能排放入海，能漂浮的墊艙物料、襯料和包裝材料，在距最近陸地25 n mile 以外可排放入海，食品垃圾在距最近陸地12 n mile以外可排放入海，在距最近陸地3 n mile以外12 n mile以內(nèi)經(jīng)粉碎機加工處理后，通過篩眼不大于25mm的粗篩可排放入海。生活垃圾的分類處理已是PSC檢查的重點項目，在國外的某些港口對于生活垃圾的處理不當，將被處于高額罰款。保護人命安全和海洋環(huán)境貢獻力量。盡管法規(guī)很多不同情況所用的法律、法規(guī)和規(guī)則也不同，在實際工作中要有針對性的運用法規(guī)解決船舶作業(yè)過程中所遇見的問題，也就是正確運用法律、法規(guī)和規(guī)則。海要注意那些是海域和是嚴禁排放垃圾的。以及垃圾的種類如何的分。這個是很重要的。
       
      
    
      

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