第一篇：2012年船舶行業(yè)發(fā)展及就業(yè)情況

淺談中國(guó)船舶

楊婉璐：感受別樣評(píng)說，收聽非常焦點(diǎn)，這里是《非常視點(diǎn)》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是11月1日，星期四，歡迎您收聽《非常視點(diǎn)》。

楊揚(yáng)：大家好，我是楊揚(yáng)。俗話說一場(chǎng)秋雨一場(chǎng)寒，最近的武漢因?yàn)橐粓?chǎng)場(chǎng)秋雨的光顧，變得寒意愈濃，然而，正在緊張進(jìn)行的高校秋季招聘會(huì)，卻與天氣形成了鮮明對(duì)比，熱度一陣高過一陣，幾乎每場(chǎng)招聘會(huì)都像趕集似的那么熱鬧，看上去今年的就業(yè)形勢(shì)似乎非常樂觀。

楊婉璐：可是，只有走進(jìn)招聘會(huì)才知道，今年的就業(yè)形勢(shì)與今年的經(jīng)濟(jì)一樣，不僅缺乏生機(jī)，還有著幾分蕭條。作為“211”工程的重點(diǎn)院校，我們學(xué)校今年的畢業(yè)生也不好過，除了幾個(gè)強(qiáng)勢(shì)專業(yè)保持堅(jiān)挺之外，很多專業(yè)的學(xué)生都是拼破頭來爭(zhēng)取好工作，這其中，最為難過的要數(shù)船舶專業(yè)的學(xué)生了。

楊揚(yáng)：我們學(xué)校作為一所具有船舶特色的高等院校，一直與大連海事大學(xué)、上海海事大學(xué)等多所知名院校保持著同等的競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是交通學(xué)院的船舶與海洋工程專業(yè)和能動(dòng)學(xué)院的輪機(jī)工程專業(yè)，均是國(guó)家級(jí)重點(diǎn)學(xué)科，多年來培養(yǎng)了眾多船舶行業(yè)的高端人才，而今年，一向強(qiáng)勢(shì)的船舶專業(yè)就業(yè)形勢(shì)卻遭遇了滑鐵盧。

楊婉璐：也許是因?yàn)楦m應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)，材料和車輛專業(yè)的學(xué)生依然炙手可熱，這讓習(xí)慣了公司寵愛、以高就業(yè)率著稱的船舶專業(yè)學(xué)生感到無比沮喪。瞬間冷卻的船市，一下子把這些專業(yè)的學(xué)生從寵兒變成了棄兒，以前來我校費(fèi)盡心思吸引專業(yè)人才的大公司，如今卻一齊悄聲匿跡了，有的來了，最多也只是招一兩個(gè)人，以此來維持與學(xué)校簽訂的就業(yè)合同而已。

楊揚(yáng)：2012年，我們沒有遭遇世界末日，卻遇到了船舶行業(yè)的大蕭條。單單說船舶蕭條，也許大家還不能理解到底糟糕到什么地步，我們來舉個(gè)例子，也許大家就能更直觀的了解船市了。一向鐘情于我校航海畢業(yè)生的中國(guó)遠(yuǎn)洋公司，在今年10也25日的宣講會(huì)上卻難為起了學(xué)生。

楊婉璐：該公司的遠(yuǎn)洋合同從原來的三至五年提高到五至八年，應(yīng)屆畢業(yè)生從二管輪實(shí)習(xí)生降格為三管輪實(shí)習(xí)生，工資當(dāng)然也早已沒有了昨日雄風(fēng)。而對(duì)于大三學(xué)生的合同預(yù)簽條件更是提高到了刁難的地步，不僅要求英語四六級(jí)、計(jì)算機(jī)二級(jí)等證書，學(xué)習(xí)成績(jī)還必須在班里排前三名。這樣的條件，已經(jīng)達(dá)到了往年外派船員的資格。

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楊揚(yáng)：歡迎回來，這里是非常視點(diǎn)，今天我們關(guān)注是什么唱衰了中國(guó)的船舶行業(yè)。今年的招聘中，不僅船舶運(yùn)輸公司要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過往年，各大船廠、柴油機(jī)廠等相關(guān)企業(yè)也顯出了一副趾高氣昂的姿態(tài)。往日千金難求一才的場(chǎng)面，發(fā)生了一百八1

十度的大轉(zhuǎn)彎，這樣尷尬局面的形成有著與經(jīng)濟(jì)、科技等眾多方面的因素。

楊婉璐：自08年金融危機(jī)以來，中國(guó)的船舶行業(yè)就像一個(gè)生病的孩子，總是缺乏活力，雖然依舊保持著可觀的增長(zhǎng)速度，但在技術(shù)缺乏創(chuàng)新和日益不均衡的發(fā)展中，中國(guó)的船舶行業(yè)無法顯現(xiàn)出往日的發(fā)展活力。而歐債危機(jī)的到來，更讓處在迷惘中的中國(guó)船舶行業(yè)變得沉睡不醒。

楊揚(yáng)：這樣糟糕的情況，在2012年沒有得到絲毫的轉(zhuǎn)變，反而有愈演愈烈的趨勢(shì)。在一系列因素導(dǎo)致鋼材價(jià)格大幅下降的背景下，眾多以運(yùn)輸鐵礦石為生的遠(yuǎn)洋散貨船也沒有了生意，進(jìn)而導(dǎo)致各大船廠的訂單量急劇下降，甚至面臨沒船可造的尷尬境地。正是在這樣的境遇下，遠(yuǎn)洋船員和船舶設(shè)計(jì)人員的需求量幾乎降為零。

楊婉璐：這次船舶危機(jī)來的既兇猛又持久，幾乎所有的造船大國(guó)都受到了較大的沖擊，而中國(guó)成了最大的受害者，而且是嚴(yán)重的內(nèi)傷。將中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與其他世界造船強(qiáng)國(guó)進(jìn)行一下比較，就不難發(fā)現(xiàn)，韓國(guó)、日本這些傳統(tǒng)造船強(qiáng)國(guó)有著比中國(guó)更為穩(wěn)固的造船科技基礎(chǔ)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也非常合理。

楊揚(yáng)：從傳統(tǒng)的客貨船，到天然氣船、大型油輪等技術(shù)含量很高的特種船，再到海洋工程裝備，發(fā)達(dá)國(guó)家的船舶制造都涉及到了，反觀中國(guó)，雖然在2010年超過韓國(guó)成為了世界最大造船國(guó)，而在支撐這一榮譽(yù)的背后卻是清一色的散貨船，可以說，我們國(guó)家在散貨船方面已經(jīng)達(dá)到了頂峰，而對(duì)于其他領(lǐng)域則很少試足。

楊婉璐：正是這樣不平衡、缺乏高新技術(shù)支持的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，才導(dǎo)致我們的船舶企業(yè)在風(fēng)暴危機(jī)中轟然垮塌。我們不得不承認(rèn)韓國(guó)在造船行業(yè)中的霸主地位，當(dāng)世界船市陷入低迷的時(shí)候，韓國(guó)各大船企很迅速的由傳統(tǒng)船舶制造，轉(zhuǎn)向了科技含量更高的特種船和海洋工程船舶的制造上來。而對(duì)于沒有多少技術(shù)積累和造船經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)船企來說，就只能在破屋中等待暴風(fēng)雨的吹打了。

楊揚(yáng)：從數(shù)據(jù)中就可以真切體會(huì)到，中國(guó)船企的損失是多么慘重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1至7月份，全國(guó)造船完工量3500多萬載重噸，由上半年同比增長(zhǎng)4.2%轉(zhuǎn)為下降7.7%；新承接船舶訂單量1164萬載重噸，同比下降50.7%，出口船舶比例也大幅下降，國(guó)外市場(chǎng)份額急劇收縮。

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楊婉璐：剛體會(huì)到船舶帶來的甜頭，就遭遇了如此沉重的打擊，很多船廠和船舶運(yùn)輸公司因不堪重負(fù)而相繼倒閉。本來紅紅火火的航運(yùn)業(yè)，受到了世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩的嚴(yán)重影響，不僅造船市場(chǎng)有效需求嚴(yán)重不足，航運(yùn)運(yùn)力也由于無貨可運(yùn)而出現(xiàn)過剩的境地，持續(xù)低迷的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)給剛有起色的世界經(jīng)濟(jì)開了個(gè)大玩笑，沒有被08年金融危機(jī)沖擊到的中國(guó)，此時(shí)也顯得有些力不從心了。2

楊揚(yáng)：航運(yùn)風(fēng)暴吹來，中國(guó)船舶制造業(yè)沒能像其他造船強(qiáng)國(guó)一樣保持住堅(jiān)挺，眾多船企的境況是一天不如一天，好的能維持現(xiàn)狀，不好的正在申請(qǐng)破產(chǎn)，在國(guó)外，雖然航運(yùn)業(yè)不景氣，還遠(yuǎn)沒有達(dá)到倒閉的絕地，中國(guó)船企的免疫力為什么這么低呢？除了經(jīng)濟(jì)**之外，內(nèi)在因素也決定了我們國(guó)家船舶發(fā)展的命運(yùn)。

楊婉璐：科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，這一點(diǎn)，在船舶制造中顯得極為重要。改革開放以來，我們國(guó)家的船舶制造業(yè)走過了借鑒、吸收、轉(zhuǎn)化和仿制的成長(zhǎng)之路，船舶制造能力快速增長(zhǎng)，從幾千噸級(jí)的油輪，到現(xiàn)在幾十萬噸級(jí)的大型油輪，我國(guó)在仿制的道路上似乎已經(jīng)達(dá)到了巔峰。但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求，我們一直在致力于各種貨船的設(shè)計(jì)和制造，忽視了各船舶種類的之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

楊揚(yáng)：在上世紀(jì)九十年代，國(guó)家建立起多個(gè)船舶柴油機(jī)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，其中我校研發(fā)出的大型船舶中速柴油機(jī)達(dá)到了世界先進(jìn)水平，可在與國(guó)外柴油機(jī)對(duì)比中，價(jià)格不占優(yōu)勢(shì)，沒能得到廣泛的推廣。在加上研發(fā)需要耗費(fèi)大量資源和時(shí)間，迫于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的壓力，國(guó)家基本放棄了大型中低速柴油機(jī)的研發(fā)，一直到今天，我們還在不斷的進(jìn)口外國(guó)船舶柴油機(jī)。

楊婉璐：柴油機(jī)是一艘船舶的心臟，船舶的好壞在很大程度上取決于柴油機(jī)的性能，以我國(guó)現(xiàn)有的能力，尚不能制造出世界水平的大型低速柴油機(jī)，在這種情況下，造船大國(guó)的寶座是坐不穩(wěn)的。航運(yùn)業(yè)的寒冬，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候提醒了中國(guó)高層和眾多船企。如今，在燃油價(jià)格不斷上漲的形勢(shì)下，世界各造船強(qiáng)國(guó)都在積極研發(fā)新型動(dòng)力船舶，如天然氣動(dòng)力、核動(dòng)力船舶等。

楊揚(yáng)：科技永遠(yuǎn)在進(jìn)步，而質(zhì)量永遠(yuǎn)是建立在科技基礎(chǔ)上的，以數(shù)量取勝的思想應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)時(shí)刻放棄。中國(guó)造船業(yè)之所以遭此重創(chuàng)，正是因?yàn)槲覀儧]能正是自主研發(fā)的重要性，在關(guān)鍵地方依靠他人永遠(yuǎn)都做不到“青出于藍(lán)而勝于藍(lán)”的成就。在全球化程度如此高的今天，競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱往往決定了一個(gè)企業(yè)、甚至國(guó)家的興衰，沒有科技作為支撐，遲早會(huì)被淘汰的。

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楊婉璐：歡迎回來，這里是非常視點(diǎn)。今天我們關(guān)注中國(guó)船舶行業(yè)的出路在哪里，如何才能尋找到船舶的第二個(gè)春天呢？面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，利用自身的優(yōu)勢(shì)，結(jié)合本國(guó)國(guó)情來制定發(fā)展計(jì)劃，才能走出屬于自己的強(qiáng)盛之路。打開百度，輸入“海洋工程”進(jìn)行搜索，可以找到一千多萬個(gè)搜索結(jié)果，在傳統(tǒng)船舶行業(yè)受挫的情況下，海洋工程作為對(duì)船舶的延伸和發(fā)展，成為眾多船企的又一條發(fā)展之路。

楊揚(yáng)：2012年5月9日，由中國(guó)海洋石油總公司自主設(shè)計(jì)的深水半潛式鉆井平臺(tái) “海洋石油981”，在南海海域正式開鉆，標(biāo)志著中國(guó)海洋石油工業(yè)的深水戰(zhàn)略邁出了實(shí)質(zhì)性的步伐，也成為中國(guó)發(fā)展海洋工程裝備的一個(gè)重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。中國(guó)海洋石油總公司大力推動(dòng)的“五型六船”深水發(fā)展戰(zhàn)略，使得中國(guó)在深海油氣開發(fā)方面組建起一個(gè)強(qiáng)大的“聯(lián)合艦隊(duì)”。

楊婉璐：隨著石油價(jià)格的不斷上漲，世界各國(guó)開始重視深海石油開發(fā)，而深海石油鉆井平臺(tái)只是這眾多發(fā)展機(jī)遇中的一個(gè)，也是拯救中國(guó)低迷船市的一個(gè)亮點(diǎn)。時(shí)代在進(jìn)步，人們對(duì)船舶的要求也逐漸體現(xiàn)出多樣化的趨勢(shì)，要保持住船舶行業(yè)的生命力，就要不斷拓寬市場(chǎng)，可以預(yù)見多用途的大型打撈船、豪華游船依然是發(fā)展的重要突破點(diǎn)。

楊揚(yáng)：要發(fā)展就要抓住機(jī)遇、調(diào)好發(fā)展的航舵，時(shí)刻準(zhǔn)備起航，就連中日之間的釣魚島之爭(zhēng)，也為船舶復(fù)興帶來了些許動(dòng)力。今年7月份，我國(guó)最大的海上執(zhí)法公務(wù)船“海巡01”輪在武漢下水，該船排水量5400多噸，耗資3.6億，正是這樣的一個(gè)大訂單，為武昌船舶重工公司打了一劑強(qiáng)心劑，有力的緩解了船市低迷時(shí)期的壓力。

楊婉璐：釣魚島局勢(shì)的緊張，促進(jìn)了中國(guó)海監(jiān)船隊(duì)伍的發(fā)展，也向生活在水生火熱之中的船廠伸出了援手，有力的緩解了船廠無單可接的尷尬局面?？梢哉f，海監(jiān)的發(fā)展在適當(dāng)時(shí)刻促進(jìn)了中國(guó)船市的復(fù)興，這對(duì)船廠來說也是一種機(jī)遇。不管怎么說，要想發(fā)展，船廠就不能保守的停留在傳統(tǒng)船舶制造中，要更好的適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，積極擴(kuò)寬產(chǎn)業(yè)面，通過技術(shù)創(chuàng)新提高制造水平。

楊揚(yáng)：通過與先進(jìn)國(guó)家的船舶制造業(yè)的對(duì)比，我們才發(fā)現(xiàn)自主創(chuàng)新是多么重要。有雄厚的技術(shù)支持，中國(guó)船舶行業(yè)才能穩(wěn)步發(fā)展。而要獲得最新的技術(shù)，國(guó)家就應(yīng)當(dāng)加大對(duì)技術(shù)研發(fā)的投入。在學(xué)校的這幾年，我真切的感受到，我們的船舶教學(xué)特色在逐漸褪色，相關(guān)的教學(xué)投資力度每況愈下，不僅平時(shí)的教學(xué)、實(shí)習(xí)設(shè)施嚴(yán)重老化，就連航海等專業(yè)學(xué)生實(shí)習(xí)所需的船舶也只能在外尋找。

楊婉璐：只有加大優(yōu)秀船舶人才的培養(yǎng)力度，才能為船舶發(fā)展創(chuàng)造新的飛躍。在船舶全球化的今天，船舶人才更要全球化，國(guó)內(nèi)的一些航海院校通過與國(guó)外公司簽訂就業(yè)合同，培養(yǎng)了一些船舶通用型人才，這是一個(gè)非常值得借鑒的方法，這樣做，在某些方面也能促進(jìn)中國(guó)船舶制造、創(chuàng)新水平與國(guó)際的接軌。

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楊揚(yáng)：下面播報(bào)本期評(píng)論：只有具備了雄厚的科技作為動(dòng)力，中國(guó)的船舶才能航行的更遠(yuǎn)；只有緊抓機(jī)遇、積極進(jìn)取，中國(guó)的船舶才能駛向正確的航向。危機(jī)不可怕，可怕的是失去信心，只要心中留有希望，我們?cè)缤砟軌蚱鸷?。從另一個(gè)角度想，危機(jī)的到來，正是中國(guó)船舶行業(yè)進(jìn)行整合、在發(fā)展的良好時(shí)機(jī)，當(dāng)陽光再次普照大海時(shí)，無數(shù)的中國(guó)船舶會(huì)航行的更遠(yuǎn)、更穩(wěn)。

楊婉璐：好了，聽眾朋友們，本期非常視點(diǎn)就跟您聊到這里了，希望您在我們的節(jié)目中能有所收獲，有所感悟。播音：楊揚(yáng)，楊婉璐，導(dǎo)播費(fèi)騰 編輯李祥運(yùn)，感謝您的收聽，我們下期節(jié)目再見

第二篇：船舶行業(yè)現(xiàn)狀

1、造船行業(yè)現(xiàn)狀

一、造船行業(yè)特點(diǎn)

（一）產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)

船舶行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿(mào)易提供了必需的平臺(tái)。船舶行業(yè)是一個(gè)龐大的社會(huì)系統(tǒng)工程，它所處的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機(jī)械電子供應(yīng)商、設(shè)計(jì)服務(wù)機(jī)構(gòu)、配套產(chǎn)品提供商等，下游包括航運(yùn)業(yè)、修理服務(wù)業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進(jìn)與之相關(guān)的各個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，能夠快速帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在中央的《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺(tái)后，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。

（二）資本投入大、技術(shù)要求高、勞動(dòng)力密集

船舶行業(yè)與飛機(jī)制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴(yán)格、固定資產(chǎn)的投入大、船塢的建設(shè)要求高，同時(shí)也需要大量的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設(shè)備制造業(yè)等。同時(shí)，船舶行業(yè)涉及的技術(shù)環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當(dāng)復(fù)雜，不管是初始圖紙的設(shè)計(jì)，還是工藝的選用和專用機(jī)械的操作，都有很高的技術(shù)要求。另外，船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重復(fù)作業(yè)比率低，較難采用流水線或?qū)Ｓ霉ぱb設(shè)備生產(chǎn)，主要靠人工，需要大量的技術(shù)工人同時(shí)作業(yè)，對(duì)工人的專業(yè)素質(zhì)要求也較高，屬于勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)。一般來講，一個(gè)大型造修船基地的建造，可以提供上萬個(gè)就業(yè)崗位。

（三）單件小批量生產(chǎn)、制造周期長(zhǎng)

由于船舶本身體積龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價(jià)格昂貴等特點(diǎn)，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產(chǎn)，而且制造周期較長(zhǎng)。17萬噸散貨船從進(jìn)塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運(yùn)市場(chǎng)較旺的時(shí)候才會(huì)連續(xù)訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時(shí)間跨度較大，這使得下游航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力增減無法根據(jù)市場(chǎng)需求靈活地做出調(diào)節(jié)。航運(yùn)業(yè)主要承擔(dān)大宗商品在全球范圍內(nèi)的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)密切相關(guān)。因此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的傳導(dǎo)機(jī)制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長(zhǎng)，船舶行業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的反應(yīng)一般都會(huì)滯后一兩年。因此往往會(huì)出現(xiàn)這種情況，航運(yùn)市場(chǎng)興旺時(shí)下的訂單，到船舶交貨時(shí)市場(chǎng)已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風(fēng)險(xiǎn)。所以，隨著自身及下游航運(yùn)業(yè)的金融屬性加強(qiáng)，造船行業(yè)的周期性波動(dòng)更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業(yè)的管理涉及到設(shè)計(jì)管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)管理、人員管理等等各個(gè)方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產(chǎn)品技術(shù)資料全部準(zhǔn)備齊全后才開始生產(chǎn)，而是邊設(shè)計(jì)、邊生產(chǎn)、邊修改，而且產(chǎn)品各部件之間的時(shí)序約束關(guān)系和成套性要求嚴(yán)格，一個(gè)環(huán)節(jié)的生產(chǎn)出了問題，就會(huì)影響項(xiàng)目整體的進(jìn)度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強(qiáng)度，同時(shí)也需要對(duì)整個(gè)造船流程和技術(shù)都很熟悉的高級(jí)管理人才。

（六）高負(fù)債率

船舶行業(yè)的高負(fù)債是由其行業(yè)本身的特點(diǎn)決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時(shí)就要求船東交納一定的預(yù)付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進(jìn)行分期付款，船廠預(yù)收的這些款項(xiàng)就形成了對(duì)船東的流動(dòng)負(fù)債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動(dòng)資金，這些流動(dòng)資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負(fù)債。

二、我國(guó)造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產(chǎn)能過剩的根源

20世紀(jì)80年代初期，我國(guó)年造船產(chǎn)量?jī)H40萬噸左右，占世界造船總產(chǎn)量的1%，世界排第 13位；1994年，我國(guó)造船產(chǎn)量躍居世界第三，但占世界船舶市場(chǎng)份額約5%，遠(yuǎn)低于日韓占世界總量30%以上的指標(biāo)。并且中國(guó)建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進(jìn)人大型船舶建造領(lǐng)域。總的來說，中國(guó)造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。

新世紀(jì)以來，隨著中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易增長(zhǎng)，原油對(duì)外依賴度提高，中國(guó)船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大迫在眉睫。中國(guó)船舶工業(yè)的主管部門國(guó)防科工委提出的目標(biāo)--成為世界第一造船大國(guó)。所以，全國(guó)造船熱潮涌起，中國(guó)船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢(shì)頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國(guó)際地位迅速提升，使中國(guó)從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國(guó)造船產(chǎn)量突接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別

占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標(biāo)均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學(xué)品船、海洋執(zhí)法船、公務(wù)船、遠(yuǎn)洋漁船等高技術(shù)船舶和特種船舶，大多數(shù)船型獲得批量訂單。

中國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)能利用率也只有75%。雖然目前世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)回暖跡象，但國(guó)內(nèi)造船能力嚴(yán)重過剩等問題短期內(nèi)難以迅速緩解，造船業(yè)仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產(chǎn)品同質(zhì)性太強(qiáng)，引發(fā)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，造船行業(yè)復(fù)蘇之路還很漫長(zhǎng)。

三、我國(guó)造船企業(yè)面臨的資金狀況

船東都會(huì)向造船方支付船價(jià)一定比例的預(yù)付款。2009年前，預(yù)付款的比例可以達(dá)到60%甚至更高的80%，但現(xiàn)在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國(guó)營(yíng)大船廠外，很少給民營(yíng)船企貸款。建行曾明確表示，對(duì)于造船、水泥等嚴(yán)重過剩行業(yè)企業(yè)嚴(yán)格實(shí)施名單制管理，進(jìn)一步壓縮貸款投放余額；農(nóng)行也表示，對(duì)受經(jīng)濟(jì)下行影響較大的造船等周期敏感性行業(yè)加強(qiáng)跟蹤監(jiān)測(cè)，制定風(fēng)險(xiǎn)防控方案；落實(shí)行業(yè)限額管理，受限行業(yè)信貸增量均控制在限額之內(nèi)。一些銀行也要求船廠提供更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑齑贤ū热鐕?yán)格要求收取預(yù)付款的比例，有些規(guī)定至少15%），來作為發(fā)放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創(chuàng)新產(chǎn)品解決造船企業(yè)融資難的問題。國(guó)開行已經(jīng)研究構(gòu)建了“租貸合作”、海工裝備專項(xiàng)合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國(guó)造船的融資困難。同時(shí)，一些銀行也向表示，會(huì)繼續(xù)加大金融創(chuàng)新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產(chǎn)品，以金融創(chuàng)新促進(jìn)船舶工業(yè)提升競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)我國(guó)航運(yùn)業(yè)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

第三篇：船舶行業(yè)發(fā)展報(bào)告—楊云萍

上海滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司

楊云萍

國(guó)內(nèi)船舶制造業(yè)發(fā)展概況

船舶工業(yè)是為水上交通、海洋開發(fā)和國(guó)防建設(shè)等行業(yè)提供技術(shù)裝備的現(xiàn)代綜合性產(chǎn)業(yè)，也是勞動(dòng)、資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對(duì)機(jī)電、鋼鐵、化工、航運(yùn)、海洋資源勘采等上、下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有較強(qiáng)帶動(dòng)作用，對(duì)促進(jìn)勞動(dòng)力就業(yè)、發(fā)展出口貿(mào)易和保障海防安全意義重大。我國(guó)勞動(dòng)力資源豐富，工業(yè)和科研體系健全，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)穩(wěn)固，擁有適宜造船的漫長(zhǎng)海岸線，發(fā)展船舶工業(yè)具有較強(qiáng)的比較優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的迅速增長(zhǎng)，也為船舶工業(yè)提供了較好的發(fā)展機(jī)遇，我國(guó)船舶工業(yè)有望成為最具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)之一。當(dāng)前，世界船舶工業(yè)正在加速向勞動(dòng)力、資本豐富和工業(yè)基礎(chǔ)雄厚的區(qū)域轉(zhuǎn)移。

20世紀(jì)80年代初期，我國(guó)年造船產(chǎn)量?jī)H40萬噸左右，占世界造船總產(chǎn)量的1%，世界排名第13位，僅為當(dāng)時(shí)世界第一造船大國(guó)日本的二十分之一。全國(guó)各船廠手持訂單最低時(shí)只有24萬噸。改革開放30年，船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。1994年，造船產(chǎn)量躍居世界第三，但與日、韓仍有較大差距，占世界船舶市場(chǎng)份額約5%。新世紀(jì)以來，在以往20年發(fā)展的基礎(chǔ)上，中國(guó)船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢(shì)頭，國(guó)際地位迅速提升。2007年，全國(guó)造船產(chǎn)量突破2000萬噸，占世界市場(chǎng)份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場(chǎng)份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場(chǎng)份額43%，首次超過韓國(guó)，居世界首位。

中國(guó)散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經(jīng)濟(jì)技術(shù)水平在國(guó)際上具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)具備了3大主流船型的自主開發(fā)能力，形成了具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌船型。手持訂單中散貨船市場(chǎng)占有率達(dá)到國(guó)際市場(chǎng)的46％，居世界第一位。油船和集裝箱船的市場(chǎng)占有率分別達(dá)到國(guó)際市場(chǎng)的27％和20％，均居世界第二位。除豪華郵輪外，我國(guó)已經(jīng)能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬箱級(jí)集裝箱船等在內(nèi)的各種高技術(shù)船舶。

截至2009年底，我國(guó)規(guī)模以上的船舶工業(yè)企業(yè)有1242家，其中船舶制造企業(yè)600家，船舶配套設(shè)備企業(yè)368家，全行業(yè)直接從業(yè)人員近百萬人。目前我國(guó)造船產(chǎn)能約6600萬載重噸。2009年，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值5484億元，同比增長(zhǎng)28.7%。

從國(guó)內(nèi)船舶制造業(yè)的發(fā)展來年，近30年來國(guó)內(nèi)船舶制造業(yè)得到了高速的發(fā)展，國(guó)內(nèi)船舶制造業(yè)從生產(chǎn)規(guī)模和工業(yè)產(chǎn)值上升到了一個(gè)重要的地位。

國(guó)內(nèi)船舶制造業(yè)面臨的問題

伴隨著國(guó)內(nèi)船舶制造業(yè)的高速發(fā)展，長(zhǎng)江口、珠江口、環(huán)渤海灣三大區(qū)域開始了一批現(xiàn)代化大型造船設(shè)施建設(shè)。目前我國(guó)造船產(chǎn)能約6600萬載重噸。按照《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出的2011年我國(guó)造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目標(biāo)，屆時(shí)，我國(guó)已建成的造船基礎(chǔ)設(shè)施將出現(xiàn)三分之一以上的產(chǎn)能過剩。而業(yè)內(nèi)專家則透露，許多小船廠的數(shù)

據(jù)并不在此統(tǒng)計(jì)范圍之內(nèi)，實(shí)際的產(chǎn)能恐怕已經(jīng)接近1億載重噸了，因此過剩的產(chǎn)能還要更多。

因?yàn)檫@兩年船舶業(yè)發(fā)展得非常快，在如此過剩的情況下，我國(guó)各地卻還在大興造船廠。許多沿海、沿江城市都喊出了打造萬噸級(jí)造船基地的口號(hào)，并且許多已經(jīng)付諸行動(dòng)。一些小廠也借機(jī)擴(kuò)張，有的甚至是沙灘、灘涂造廠，沒有任何質(zhì)量保證。

催生這一現(xiàn)象的主因是因?yàn)槲覈?guó)造船業(yè)特殊的結(jié)構(gòu)性過剩：在低端船舶制造領(lǐng)域，我們有大量過剩的產(chǎn)能，而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，我們的產(chǎn)能又極度缺乏。

2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來，沒有立即對(duì)船舶行業(yè)的生產(chǎn)帶來太大影響船。因?yàn)榇暗慕ㄔ熘芷陂L(zhǎng)，它對(duì)金融危機(jī)的反應(yīng)有滯后性。在2009年影響開始顯現(xiàn)，我國(guó)船舶工業(yè)遭遇到前所未有的巨大沖擊。我國(guó)承接的新船訂單主要集中在兩大船舶集團(tuán)公司——中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)船舶重工集團(tuán)，以及江蘇、浙江、福建、山東的部分船廠。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年，約有65%的船舶企業(yè)沒有接到訂單，尤其是部分新興船廠，由于金融危機(jī)侵襲時(shí)還處在建設(shè)期，訂單儲(chǔ)備較少，2009年又沒有接到訂單，將面臨船臺(tái)閑置、無船可造的困難局面。

近期船舶工業(yè)形勢(shì)

2010年1至9月，我國(guó)船舶工業(yè)克服了國(guó)際金融危機(jī)帶來的“接單難”、“交船難”等困難，繼續(xù)保持快速發(fā)展，造船完工量、新接訂單量實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，總體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況良好。但由于造船市場(chǎng)復(fù)蘇基礎(chǔ)薄弱，船舶工業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)并未得到化解。

2010年1至9月，全國(guó)造船完工量為4582萬載重噸，同比增長(zhǎng)65%。承接新船訂單量為5071萬載重噸，是去年同期的3倍。由于9月新接訂單量繼續(xù)超過造船完工量，我國(guó)從4月底開始的手持船舶訂單量止跌回升勢(shì)頭得以延續(xù)。截至9月底，我國(guó)手持船舶訂單量達(dá)

1.9474億載重噸，比2009年底上升3.5%，比上年同期增長(zhǎng)1.2%。

2010年9月末全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值4860億元，同比增長(zhǎng)24.2%，增幅下降8.3個(gè)百分點(diǎn)。其中，船舶制造業(yè)3705億元，同比增長(zhǎng)23.6%，增幅下降14.1個(gè)百分點(diǎn)；船舶配套業(yè)551億元，同比增長(zhǎng)26.3%，增幅下降16.2個(gè)百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)557億元，同比增長(zhǎng)23.2 %，增幅提高20.4個(gè)百分點(diǎn)。

經(jīng)以上船舶工業(yè)的情況分析，目前國(guó)內(nèi)船舶制造發(fā)展較快，但產(chǎn)業(yè)布局不均衡，低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩，高技術(shù)產(chǎn)品較比國(guó)外同行業(yè)沒有一定差距。船舶制造行業(yè)受國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響嚴(yán)重，2009年受金融危機(jī)滯后性影響，暴露出明顯的產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和問題。2010年雖然受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)向好影響，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)復(fù)蘇，但產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)幅度放緩，產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)并沒有得到根本解決。

（2）行業(yè)政策

2009年2月11日，備受期待的《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱規(guī)劃）終于出爐。規(guī)劃涉及的主要內(nèi)容：1.穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)，2.擴(kuò)大船舶市場(chǎng)需求，3.發(fā)展海洋工程裝備，4.積極發(fā)展修船業(yè)務(wù)，5.支持企業(yè)兼并重組，6.加強(qiáng)技術(shù)改造、提高自主創(chuàng)新能力。規(guī)劃從信貸、稅收、船舶報(bào)廢更新等五大方面支持國(guó)內(nèi)造船業(yè)的發(fā)展，這五項(xiàng)措施可以分為三類，即保證需求、控制供應(yīng)和對(duì)造船企業(yè)的支持。其中，信貸和老舊船舶報(bào)廢主要是為了刺激造船需求，而暫停新項(xiàng)目則是為了控制產(chǎn)能，財(cái)政金融支持和投資技術(shù)改造，則是從資金和技術(shù)上支持造船企業(yè)。造船企業(yè)普遍反映，信貸和稅收方面的優(yōu)惠政策將使船企受益。同時(shí)，2009年造船業(yè)將經(jīng)歷行業(yè)調(diào)整，落后產(chǎn)能的淘汰在所難免，行業(yè)集中度也將得到提高。

（3）船舶行業(yè)供求

船舶市場(chǎng)需求

國(guó)內(nèi)目前船舶訂單80%以上來自國(guó)際市場(chǎng)，國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)船舶的需求，對(duì)國(guó)內(nèi)船舶行業(yè)的影響很大。2009年受金融危機(jī)影響，國(guó)內(nèi)船舶行業(yè)面臨的撤銷訂單和延遲交船的現(xiàn)象普遍。

從2010年的市場(chǎng)表現(xiàn)來看成，2010年以來我國(guó)船舶企業(yè)撤銷訂單的現(xiàn)象大為減少，但交船難的問題愈顯突出，截止2010年底10月底實(shí)際完僅占應(yīng)完工船舶的65%。

從2010年國(guó)內(nèi)船舶企業(yè)訂單構(gòu)成分析，成交將趨于活躍，但有效需求嚴(yán)重不足。近幾個(gè)月訂單大多是能源、原材料企業(yè)帶有“抄底”性的訂單，對(duì)市場(chǎng)帶動(dòng)作用十分有限；而主流船東和傳統(tǒng)航運(yùn)公司已為前幾年過量訂造所拖累，短期內(nèi)大量訂造可能性不大。新船成交量和船價(jià)都沒有明顯的市場(chǎng)內(nèi)在需求做支撐，同時(shí)隨著航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷，撤單、棄船也將有所增多，新造船市場(chǎng)短期內(nèi)還將持續(xù)處于底部。

從中長(zhǎng)期新船需求來看，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩和船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩將成為制約造船市場(chǎng)復(fù)蘇的巨大阻力。未來幾年新船需求即使會(huì)出現(xiàn)回暖，但也絕不可能在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到2003~2008年期間的高峰水平，不景氣將會(huì)長(zhǎng)期持續(xù)。

為保證新訂單的延續(xù)性，許多船企采取了低價(jià)策略。由于訂單需求遠(yuǎn)低于同期造船完工量，未來較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)手持訂單量逐漸下降趨勢(shì)不會(huì)改變，許多船廠在2011年，甚至2010年可能出現(xiàn)船臺(tái)放空的情況，船廠將面臨真正的困難。一旦船位出現(xiàn)放空，船廠就會(huì)不擇手段搶訂單，進(jìn)一步攪亂市場(chǎng)局勢(shì)。為爭(zhēng)取訂單，價(jià)格戰(zhàn)不可避免，新船價(jià)格跌破行業(yè)平均成本線的情況可能會(huì)發(fā)生，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度甚至高過國(guó)際市場(chǎng)，船價(jià)繼續(xù)回落仍是總的發(fā)展趨勢(shì)。

目前多數(shù)骨干造船企業(yè)手持訂單充足，造船任務(wù)基本排至2012年，部分船廠開始承接2013年及之后的新船訂單。與此同時(shí)，大部分中小船廠和新興船廠仍然是一單難求，企業(yè)生存發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。船廠成交情況兩極分化現(xiàn)象明顯加劇。

2010年上半年，航運(yùn)市場(chǎng)劇烈波動(dòng)，船舶修理市場(chǎng)持續(xù)低迷。改裝船市場(chǎng)直線下降，主要修船廠僅承接了少量改裝船訂單，原有的改裝船工程也已基本完工。船用配套設(shè)備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越加激烈，低中速柴油機(jī)、甲板機(jī)械、船用發(fā)電機(jī)等主要船用設(shè)備面臨韓國(guó)等船用設(shè)備廠的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，有限的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求大量流失，加強(qiáng)宏觀協(xié)調(diào)迫在眉睫。

原材料市場(chǎng)變動(dòng)

我國(guó)鋼鐵行業(yè)2009年中國(guó)粗鋼產(chǎn)能將達(dá)到7億噸左右，比2008年的6.6億噸再增加0.4億噸，,2009年中國(guó)粗鋼產(chǎn)量達(dá)到5.678億噸，產(chǎn)能超過國(guó)內(nèi)產(chǎn)量1.32億噸。按照歐美國(guó)家將產(chǎn)能利用率明顯低于79％—83％作為產(chǎn)能過剩的標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)產(chǎn)能過剩矛盾愈加突出。

鋼鐵行業(yè)內(nèi)部也存在明顯的結(jié)構(gòu)性過剩，主要表現(xiàn)為高端產(chǎn)能過剩，低端產(chǎn)能相對(duì)不足。由于一段時(shí)期內(nèi)市場(chǎng)緊俏加之產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵(lì)，我國(guó)高附加值的鋼鐵品種如不銹鋼、寬厚板、熱軋和冷軋薄板等的產(chǎn)能擴(kuò)張很快。但是進(jìn)入2009年以來，板、線材的市場(chǎng)需求明顯分化。對(duì)建材尤其是螺紋鋼和線材產(chǎn)品的需求快速上升，建筑鋼材特別是鐵路建設(shè)所需的鋼軌產(chǎn)量已達(dá)歷史新高，企業(yè)已出現(xiàn)超負(fù)荷生產(chǎn)現(xiàn)象，而熱軋板卷、中板等板材品種市場(chǎng)呈現(xiàn)明顯的供大于求狀況。

（4）企業(yè)在行業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力

中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)主要集中在環(huán)渤海地區(qū)(含膠東半島)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)，這是中國(guó)三個(gè)大型現(xiàn)代化造船基地。在國(guó)家打造三大總裝造船基地之一的環(huán)渤?；刂?，遼寧擁有發(fā)展船舶工業(yè)良好的自然條件和雄厚的工業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)。遼寧擁有充分的岸線資源，海岸線長(zhǎng)達(dá)2900多公里，分布著各類船舶工業(yè)企業(yè)200余家，其中規(guī)模以上企業(yè)有56家，主要包括大型修造船企業(yè)3家、中小型修造船企業(yè)21家、外資獨(dú)資造船企業(yè)2家、船舶配套企業(yè)40余家。而我省鋼鐵制造業(yè)、機(jī)械加工業(yè)、電子、軟件業(yè)等都具有參與發(fā)展造船產(chǎn)業(yè)的能力優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，作為老工業(yè)基地，遼寧擁有一大批素質(zhì)較好的造船技術(shù)工人，擁有豐富的發(fā)展造船及船舶配套業(yè)的人力技術(shù)資源。在遼寧渤海地區(qū)形成了環(huán)渤海區(qū)域的大連、葫蘆島、遼河入?？谌笤煨薮馗窬?。

第四篇：我國(guó)通信行業(yè)發(fā)展及就業(yè)情況分析

我國(guó)通信行業(yè)未來發(fā)展趨勢(shì)

近年來隨著3g增值業(yè)務(wù)進(jìn)入高速發(fā)展前的預(yù)熱期。從通信行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來看，增值

業(yè)務(wù)種類和應(yīng)用范圍將進(jìn)一步擴(kuò)展增多，增值業(yè)務(wù)爆發(fā)的基礎(chǔ)進(jìn)一步鞏固。

一、發(fā)生的變化

1、網(wǎng)絡(luò)普及化，越來越多人越來越多地方使用網(wǎng)絡(luò)，越來越多事情可以通過網(wǎng)絡(luò)解決。

2、無線3g化，3g無疑是通信行業(yè)趨勢(shì)，可視電話，高速下載，手機(jī)將變電腦

3、通信光纖化，光纖將取代銅纜，不但降低價(jià)格，還可提高速率

4、三網(wǎng)融合在以廣電為主導(dǎo)的基礎(chǔ)上取得突破性成就。三家電信運(yùn)營(yíng)商在三網(wǎng)融合問題上的發(fā)言權(quán)減小，廣電主導(dǎo)，視頻產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步集中于廣電系列的企業(yè)，cctv和歌華有線等企業(yè)獲得新的發(fā)展機(jī)會(huì)。

5、統(tǒng)一通信得到廣泛應(yīng)用。個(gè)人、企業(yè)普遍接受統(tǒng)一通信的理念并實(shí)施于工作生活之中。

6、電子支付和電子商務(wù)迎來新的發(fā)展期。電子商務(wù)進(jìn)一步規(guī)范，電子支付在手機(jī)支付、網(wǎng)絡(luò)支付技術(shù)的普及下迎來新的發(fā)展階段，電子貨幣成為泛在形態(tài)。

7、有線寬帶進(jìn)一步擴(kuò)充。全國(guó)出現(xiàn)20m甚至100m的廣泛接入試點(diǎn)城市。

8、wlan網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)，通信行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)成為普遍服務(wù)的一部分，并得到國(guó)家政策扶持，成為國(guó)家信息化戰(zhàn)略的重要組成部分。

（一）技術(shù)進(jìn)步顯著

（二）民族企業(yè)發(fā)展壯大

（三）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向高技術(shù)調(diào)整

（四）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈

二、發(fā)展方向

1、嵌入式軟件開發(fā)：移動(dòng)通信行業(yè)是嵌入式軟件最重要的應(yīng)用領(lǐng)域之一，手機(jī)用嵌入式

軟件幾乎占整個(gè)嵌入式軟件應(yīng)用規(guī)模的 60%。我國(guó)目前嵌入式軟件人才缺口每年為 20 萬人左右。

2、移動(dòng)商務(wù)軟件開發(fā)：移動(dòng)通信技術(shù)的發(fā)展使移動(dòng)商務(wù)興起，能源、教育、交通、娛樂、制造、政府、金融、物流等行業(yè)都是移動(dòng)商務(wù)的需求大戶，移動(dòng)商務(wù)軟件開發(fā)工程師將會(huì)成為搶手貨。

3、移動(dòng)增值領(lǐng)域：3G 移動(dòng)增值業(yè)務(wù)朝多元化的趨勢(shì)發(fā)展，各種新的增值業(yè)務(wù)（視頻點(diǎn) 播、高速上網(wǎng)、在線游戲和行業(yè) 3G 應(yīng)用等）也會(huì)相繼推出，因此，迫切需要大量移動(dòng)增值軟件工程師。

第五篇：船舶發(fā)展

2010年，我國(guó)已經(jīng)成為世界第一造船大國(guó)，但離造船強(qiáng)國(guó)還有不小的差距——船舶業(yè)：由大到強(qiáng)怎么走(從十二五規(guī)劃看制造

業(yè)發(fā)展亮點(diǎn)⑤)

作者： 來源：人民日?qǐng)?bào) 2011-05-23 07:48:53

圖為中船重工建造的30萬噸超大型油輪。

雪松攝

波瀾不驚之間，我國(guó)又創(chuàng)造了一個(gè)世界第一。

2010年，我國(guó)造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，分別占世界市場(chǎng)的43%、54%、41%，均居世界第一。這意味著我國(guó)船舶工業(yè)在總量上已經(jīng)超越韓國(guó)和日本，躍居世界第一。

這個(gè)意料中、遲早會(huì)誕生的“世界第一”并沒有引起人們太大的興奮。因?yàn)椋粋€(gè)尷尬的現(xiàn)實(shí)仍然擺在面前：盡管在總量和規(guī)模上已經(jīng)是世界第一，但在科技水平和核心競(jìng)爭(zhēng)力等方面，我國(guó)船舶業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家還有不少差距，還不是造船強(qiáng)國(guó)。

今后5年，是我國(guó)船舶工業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)、實(shí)現(xiàn)由大變強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期。船舶工業(yè)由大到強(qiáng)之路怎么走？突破口在哪里？

1.由大到強(qiáng)，這一步有多遠(yuǎn)？

“造船大國(guó)到造船強(qiáng)國(guó)，看上去一字之差，卻有很長(zhǎng)的一段路要走?！敝写毓ぜ瘓F(tuán)黨組成員孫波說。

在船舶業(yè)三大指標(biāo)中，最能顯示未來走勢(shì)的是新接訂單量。我國(guó)去年新接訂單占世界市場(chǎng)54%，超過一半，的確很“大”。

但仔細(xì)分析這54%的構(gòu)成，就會(huì)發(fā)現(xiàn)還談不上“強(qiáng)”。

2010年，隨著國(guó)際金融危機(jī)影響減弱，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)反彈，散貨航運(yùn)效益提升，國(guó)際市場(chǎng)散貨船需求量上升，新訂單以散貨船為主。技術(shù)含量和附加值相對(duì)低些的散貨船恰是我國(guó)船舶企業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，因此我國(guó)企業(yè)新接訂單占了優(yōu)勢(shì)。

過去幾年的那輪“造船熱”中，由于散貨船是市場(chǎng)需求最大的船型，使得我國(guó)不少造船企業(yè)沉浸于眼前的繁榮，忽視了高技術(shù)船舶的研發(fā)。

相反，日韓等造船強(qiáng)國(guó)即便在金融危機(jī)期間，仍在堅(jiān)持高端船舶品種的開發(fā)，并牢牢把握住了高技術(shù)船舶的市場(chǎng)訂單。

此外，勞動(dòng)生產(chǎn)率低、配套能力差、業(yè)務(wù)領(lǐng)域比較單一等問題，也是制約我國(guó)成為造船強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵因素。

這種大而不強(qiáng)的局面，對(duì)船舶業(yè)的可持續(xù)發(fā)展十分不利。

據(jù)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)有關(guān)專家介紹，今年以來全球船舶市場(chǎng)需求出現(xiàn)較大變化。從船型看，集裝箱船成交量持續(xù)上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造量增長(zhǎng)更為迅猛；特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。全球新船訂單的爭(zhēng)奪已經(jīng)呈現(xiàn)出技術(shù)、品牌和質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)。

此外，散貨船運(yùn)力嚴(yán)重過剩和航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的雙重打擊，使散貨船運(yùn)費(fèi)暴跌，多數(shù)船東出現(xiàn)虧損，導(dǎo)致散貨船交付更加困難。

“未來，低附加值的船舶品種會(huì)不斷受到市場(chǎng)變化的沖擊，風(fēng)險(xiǎn)將進(jìn)一步加大。而高附加值的船舶，需求會(huì)不斷上升，價(jià)格穩(wěn)定?！鄙鲜鰧＜艺J(rèn)為，改變目前過于依賴散貨船訂單“一支獨(dú)大”的局面，全面推動(dòng)船舶工業(yè)由大到強(qiáng)，已經(jīng)迫在眉睫。

2.優(yōu)化提升主流船型，進(jìn)軍“三高”船型

4月底，由滬東中華造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集裝箱船在上海正式命名。這艘被命名為“東方北京”的新船總長(zhǎng)334米，超過了3個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)的長(zhǎng)度。首次采用了新型柴油電噴主機(jī)，進(jìn)一步提高了船舶的自動(dòng)化程度，并能在航行中大量節(jié)省能耗。這是迄今為止我國(guó)造船企業(yè)自行設(shè)計(jì)和建造、擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的最大型集裝箱船。

“我國(guó)要向造船強(qiáng)國(guó)目標(biāo)奮進(jìn)，不僅要“振興”更要“調(diào)整”。”中國(guó)船舶(600150,股吧)工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)于世春指出，高技術(shù)、高附加值、節(jié)能環(huán)保型船舶已經(jīng)逐漸成為船東首選，這正是我國(guó)調(diào)整的方向。

近年來，面對(duì)國(guó)際船市的大幅波動(dòng)，我國(guó)兩大船舶企業(yè)中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司（簡(jiǎn)稱“中船重工”）和中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司（簡(jiǎn)稱“中船集團(tuán)”）仍然取得較好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，造船完工量位居世界前列，新接訂單逆勢(shì)提升，與企業(yè)加大科技投入、不斷開發(fā)新船型密不可分。

有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中船重工近年累計(jì)承接18萬噸好望角型散貨船69艘，30萬噸超大型油船69艘。中船集團(tuán)則向市場(chǎng)推出了7.6萬—32萬噸系列原油船，1400—8530箱集裝箱船等一批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的優(yōu)良船型。同時(shí)，兩大集團(tuán)都已經(jīng)具備了1.35萬箱超大型集裝箱船的設(shè)計(jì)建造能力，達(dá)到世界先進(jìn)水平。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，一方面是散貨船、油船、集裝箱船這三大主流船型的優(yōu)化提升，另一方面則是進(jìn)軍高端?！笆濉币?guī)劃提出，要重點(diǎn)發(fā)展大型液化天然氣（LNG）船、大型液化石油氣（LPG）船、遠(yuǎn)洋漁船、豪華游船等船舶。

以被譽(yù)為船舶業(yè)“皇冠上的明珠”的LNG船為例，因?yàn)槟軌虬烟烊粴庠诹阆?62攝氏度進(jìn)行液化運(yùn)輸，LNG船不同于一般油船和集裝箱船，是國(guó)際公認(rèn)的高技術(shù)、高難度、高附加值“三高”船舶。過去10多年里，韓國(guó)等少數(shù)國(guó)家一直壟斷LNG船的市場(chǎng)，而中國(guó)作為新生力量，正在努力進(jìn)入這一領(lǐng)域。

“十一五”期間，中船集團(tuán)突破了LNG船建造關(guān)鍵技術(shù)，成功交付了5艘14.7萬立方米LNG船，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)LNG船建造零的突破。大連船舶重工集團(tuán)也已完成22萬立方米和26萬立方米LNG船的設(shè)計(jì)研發(fā)，具備推向市場(chǎng)的條件。

我們?cè)诓粩嘞蚋叨诉M(jìn)軍，日韓企業(yè)并沒有停下腳步，其高端船舶的技術(shù)優(yōu)勢(shì)仍然明顯。孫波認(rèn)為，發(fā)展高技術(shù)、高附加值船型，不僅要進(jìn)一步加大研發(fā)投入，也要求船舶企業(yè)全面轉(zhuǎn)變管理方式，發(fā)展與之匹配的現(xiàn)代造船模式。中船重工在“十二五”期間將不再搞大的產(chǎn)能投入，而要著力提升“軟管理”，提高生產(chǎn)效率和精細(xì)化管理能力，把產(chǎn)能充分發(fā)揮出來，以“精”取勝。

3.吃透國(guó)際新標(biāo)準(zhǔn)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力

近日，由中國(guó)重工(601989,股吧)青島雙瑞海洋環(huán)境工程有限公司研制的船舶壓載水處理系統(tǒng)通過了國(guó)際海事組織專家組的評(píng)估和中國(guó)船級(jí)社的認(rèn)可，成為我國(guó)與國(guó)際同步、唯一獲得雙項(xiàng)認(rèn)證的該類產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)接單。

船舶航行過程中，為了調(diào)節(jié)平衡和吃水深度，都需要在船艙內(nèi)導(dǎo)入壓載水。壓載水排放過程中攜帶的有害水生物會(huì)破壞接受水域的生態(tài)平衡。為了控制這一問題，國(guó)際海事組織通過了《國(guó)際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》，要求各類遠(yuǎn)洋船舶不得晚于2017年安裝壓載水處理系統(tǒng)，使壓載水達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。

一旦公約生效，若我國(guó)沒有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品，必然要受國(guó)外技術(shù)和產(chǎn)品的制約。而青島雙瑞研發(fā)成功的壓載水處理系統(tǒng)，意味著我國(guó)能夠憑借完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)與國(guó)外在同一起跑線開展競(jìng)爭(zhēng)。

近年來，在追求更安全、更環(huán)保趨勢(shì)的推動(dòng)下，國(guó)際海事組織不斷推出新規(guī)范和新標(biāo)準(zhǔn)?！笆濉逼陂g，包括新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)、壓載水公約、船舶噪音控制等在內(nèi)的重要國(guó)際新 規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)將對(duì)船舶工業(yè)帶來新考驗(yàn)。

新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)將是一把雙刃劍。適應(yīng)了，就能提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，與其他造船強(qiáng)國(guó)一較高下。不適應(yīng)，就會(huì)面臨巨大的成本壓力和更高的技術(shù)門檻。

“十二五”規(guī)劃綱要提出，我國(guó)船舶行業(yè)要適應(yīng)國(guó)際造船新標(biāo)準(zhǔn)，建立先進(jìn)造船模式。只要參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，就無法繞開新標(biāo)準(zhǔn)。吃透國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、提高核心競(jìng)爭(zhēng)力是我國(guó)船舶工業(yè)真正做強(qiáng)的必由之路。

客觀上講，這些國(guó)際新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我國(guó)大部分船企而言，要求還比較苛刻。專家表示，要完全滿足日益嚴(yán)格的新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)要求，企業(yè)不僅要從技術(shù)層面進(jìn)一步優(yōu)化船體線型、降低空船重量、大量采用環(huán)保動(dòng)力系統(tǒng)等，還要從操作層面進(jìn)一步改善作業(yè)環(huán)境，加大對(duì)員工的培訓(xùn)力度。

“在適應(yīng)國(guó)際新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，我們還應(yīng)該進(jìn)一步提高國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)水平?！睂O波表示，船舶企業(yè)也應(yīng)結(jié)合實(shí)際主動(dòng)提出意見和建議，為增強(qiáng)我國(guó)在標(biāo)準(zhǔn)制定領(lǐng)域的國(guó)際話語權(quán)做出貢獻(xiàn)。

4.發(fā)展海洋工程裝備，關(guān)鍵要提高利潤(rùn)水平

日前，從巴西海域傳來消息：由大連船舶重工建造的國(guó)內(nèi)首座技術(shù)性能最先進(jìn)的3000米深水半潛式鉆井平臺(tái)正式投入油井鉆探作業(yè)，這座“海上巨無霸”最大作業(yè)深度達(dá)10000英尺，可滿足在世界各海域作業(yè)要求。經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)，其技術(shù)性能完全達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這是我國(guó)在高精尖海洋工程產(chǎn)品建造上取得的又一重大突破。

放眼整個(gè)海洋，除了傳統(tǒng)的造船，船舶企業(yè)還有十分廣闊的空間。其中，海洋工程裝備既是與造船最接近的領(lǐng)域，也是高技術(shù)、高附加值的產(chǎn)品。

“十二五”規(guī)劃綱要明確提出推進(jìn)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展，培育壯大海洋工程裝備制造等新興制造業(yè)。同時(shí)提出，船舶行業(yè)要加快海洋移動(dòng)鉆井平臺(tái)等自主設(shè)計(jì)建造步伐。

中船重工“十二五”將力爭(zhēng)進(jìn)入世界500強(qiáng)。“500強(qiáng)看的不是產(chǎn)量規(guī)模，而是看銷售額。”孫波介紹，建造一臺(tái)30萬噸油輪，售價(jià)約為1億美元；而生產(chǎn)一座半潛式鉆井平臺(tái)，盡管核算載重噸僅為4萬噸，售價(jià)卻可以達(dá)到約6.5億美元?！耙M(jìn)入世界500強(qiáng)，要建設(shè)造船強(qiáng)國(guó)，發(fā)展海洋工程裝備必不可少?！?/p>

目前，中船重工已經(jīng)成功建造了高技術(shù)含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式鉆井平臺(tái)，掌握了深水半潛式鉆井平臺(tái)關(guān)鍵技術(shù)。中船集團(tuán)近年來則成功交付了國(guó)內(nèi)噸位最大、技術(shù)最先進(jìn)的30萬噸海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船（FPSO），使我國(guó)在FPSO的開發(fā)設(shè)計(jì)方面處于世界先進(jìn)水平。應(yīng)該說，我國(guó)在海洋工程裝備的設(shè)計(jì)制造能力上，與造船強(qiáng)國(guó)相比有一定的競(jìng)爭(zhēng)力，這也將成為借助海洋工程裝備打造造船強(qiáng)國(guó)的重要基礎(chǔ)。

前景美好，但從振華重工(600320,股吧)等上市公司公布的2010年年報(bào)來看，海洋工程裝備業(yè)務(wù)毛利率不足10%，與國(guó)際平均30%的水平相比明顯偏低。專家表示，在不斷提高設(shè)計(jì)制造能力的同時(shí)，我國(guó)企業(yè)還要努力提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低成本，提高產(chǎn)品的利潤(rùn)水平。