第一篇：利用微機(jī)監(jiān)測設(shè)備分析、處理信號設(shè)備疑難故障實(shí)例（大全）

利用微機(jī)監(jiān)測設(shè)備分析、處理信號設(shè)備疑難故障實(shí)例

一、道岔故障

1、某站，上行進(jìn)站、下行出站信號機(jī)經(jīng)常莫明其妙關(guān)閉，由于故障發(fā)生在瞬間，難以判斷故障范圍。利用微機(jī)監(jiān)測設(shè)備，查詢非正常關(guān)閉信號報(bào)警信息，首先獲得上行進(jìn)站、下行出站信號機(jī)非正常關(guān)閉信號的時(shí)刻，再用微機(jī)監(jiān)測設(shè)備提供的“站場回放”功能查詢，發(fā)現(xiàn)是該站６／８號道岔多次瞬間失去表示，而且與列車經(jīng)過有關(guān)，這樣就把故障范圍縮小到道岔表示單元電路的室外部分了。經(jīng)故障處理人員到現(xiàn)場檢查，系該道岔Ｘ１、Ｘ３線在箱合蛇管處磨損造成斷續(xù)混線所致。

2、某站值班員匯報(bào)5/7#道岔反位操縱不到位。值班員同時(shí)反映出現(xiàn)了故障電流，但是，故障處理人員到場進(jìn)行單機(jī)試驗(yàn)，轉(zhuǎn)轍機(jī)電氣特性均達(dá)標(biāo)。通過微機(jī)監(jiān)測模擬量曲線顯示功能，再現(xiàn)當(dāng)時(shí)的5/7#道岔動作電流和道岔啟動電源電壓曲線綜合分析得知： 5/7#均為四線制雙機(jī)牽引道岔，單機(jī)試驗(yàn)時(shí)故障電流達(dá)標(biāo)，而雙機(jī)同時(shí)出現(xiàn)故障電流時(shí)因電纜線路壓降增大，導(dǎo)致故障電流減少從而使得道岔密貼不了。

3、12#道岔扳不動故障，通過微機(jī)監(jiān)測道岔動作曲線顯示功能，再現(xiàn)當(dāng)時(shí)的道岔動作電流曲線，原因是故障電流小?？墒?，維修工區(qū)說當(dāng)天作過道岔檢修，故障電流為何仍偏??？查閱當(dāng)天的道岔12#ADQJ的動作記錄，證實(shí)計(jì)表人未操縱過道岔，亦未做任何試驗(yàn)，確認(rèn)是一起漏檢漏修造成的故障

二、軌道電路故障

1、自閉軌道電路“閃紅軌”曾使某段自閉設(shè)備故障率居高不下，無微監(jiān)設(shè)備前無法弄清真實(shí)情況，也就很難找到閃紅的主要原因。某站在2001年的18天內(nèi)“閃紅軌”達(dá)42次，影響行車2次，閃紅時(shí)間均是3～4秒。通過微監(jiān)的模擬量曲線功能觀察自閉電子盒功出、濾入電壓變化曲線及測試波形，發(fā)現(xiàn)了該段普遍存在的模擬電纜造成阻抗失配的問題。（有關(guān)文章詳見18信息有絕緣自動閉塞軌道電路模擬電纜盒內(nèi)移應(yīng)注意的兩個(gè)問題）

四、信號電源屏故障1、2002年3月3日，某段維修中心檢查微機(jī)監(jiān)測報(bào)警信息，發(fā)現(xiàn)某站有大量控制電源超標(biāo)報(bào)警信息，再使用微機(jī)監(jiān)測遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)測量功能，測得控制電源電壓21V，立即通知信號工區(qū)檢查，原來是控制電源電容脫焊，控制電源上并聯(lián)的甲電池組也過放，引起得地控制電源電壓過低。信號工立即處理，防止了必將發(fā)生的信號故障的發(fā)生。

五、控制臺、人解盤故障

1、某站在進(jìn)行跨越正線長調(diào)車時(shí)，進(jìn)路上的咽喉道岔軌道道路不能正常解鎖，采取區(qū)段人工解鎖措施也不能奏效，導(dǎo)致兩趟旅客列車分別機(jī)外停車和站內(nèi)正線停車的一般事故，信號工區(qū)到場后，匯報(bào)故障原因不明。局中心通過微機(jī)監(jiān)測設(shè)備提供的“站場回放”功能查詢當(dāng)時(shí)的車站作業(yè)情況，跨越正線長調(diào)車時(shí)，車列冒進(jìn)了區(qū)間，是造成咽喉道岔軌道道路不能正常解鎖的直接原因，回放信息也證實(shí)值班員采取區(qū)段人工解鎖措施（ZRJD亮，相應(yīng)的人工解鎖盤按鈕按下）。要求該段派出技術(shù)人員現(xiàn)場查證不能人工解鎖的真實(shí)原因，經(jīng)查，系用于區(qū)段人工解鎖的按鈕接點(diǎn)接觸不良所致，信號維修人員為推卸檢修不良的責(zé)任，謊報(bào)故障原因不明。

六、電纜故障

1、某信號工區(qū)，在一次“天窗修”前，用微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)調(diào)閱有關(guān)設(shè)備測試數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)大部分信號電纜對地絕緣有為零的記錄，便利用“天窗修”機(jī)會積極查找設(shè)備隱患點(diǎn)，最后查明原因是１ＤＧ送端變壓器箱內(nèi)電纜中的一芯接地，經(jīng)軌道電路交流１２７Ｖ、２２０Ｖ電源造成大部分信號電纜對地絕緣有為零，換上備用芯后，隱患排除。

七、聯(lián)鎖電路故障

1、某站多次反映單機(jī)通過，出站列車進(jìn)路最后一個(gè)區(qū)段不能正常解鎖。通過使用微機(jī)監(jiān)測的歷史開關(guān)量查詢功能，檢查電路的動作時(shí)序，系18信息自動閉塞分區(qū)軌道電路占用響應(yīng)時(shí)間超標(biāo)造成的不解鎖。（有關(guān)文章詳見《向18信息移頻自動閉塞區(qū)間發(fā)短列車時(shí)進(jìn)路末岔軌道電路不能正常解鎖的原因分析》）

十一、車站值班員操作錯(cuò)誤故障1、2002年1月20日某站，檢查運(yùn)統(tǒng)46電務(wù)檢修作業(yè)登記消記信息發(fā)現(xiàn)，25天內(nèi)值班員登記軌道電路不解鎖達(dá)48條，到底存在什么問題？經(jīng)微機(jī)監(jiān)測再現(xiàn)，因閉塞分區(qū)占用響應(yīng)時(shí)間超標(biāo)造成的不解鎖6次，其余均是車站調(diào)車人員和調(diào)機(jī)作業(yè)沒有按照6502操作辦法進(jìn)行導(dǎo)致的不解鎖。我們把信息通報(bào)運(yùn)輸人員，使其明了不解鎖原因，使用人員知道了原因，也就知道怎樣操作。

2、2002年1月20日凌晨，路局調(diào)度所通知：“某站進(jìn)站信號發(fā)生故障，造成某次通過列車晚點(diǎn)”。經(jīng)調(diào)用微機(jī)監(jiān)測記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)回放，該次列車進(jìn)入接近區(qū)段已達(dá)十余分鐘后值班員才辦理通過進(jìn)路，在此之前，一直沒有辦理通過進(jìn)路的操作。我們將此情況上報(bào)路局，經(jīng)路局追查，造成通過列車晚點(diǎn)的真正原因是：凌晨值班員、助理值班員均打瞌睡，沒有及時(shí)辦理進(jìn)路所致，值班員為推卸責(zé)任，謊報(bào)調(diào)度所：“信號開放不了”。以往，此類情況發(fā)生后，信號人員累死累活永遠(yuǎn)也查不清楚、說不清楚，心里不但沒底，還要背隱瞞故障原因的“黑鍋”。

十二、其他疑難故障1、2002年1月2日，彬江站K779道口發(fā)生火車與汽車相撞事故，事故調(diào)查過程中道口工稱：道口信號常報(bào)警，無法使用而關(guān)閉了道口信號設(shè)備。通過彬江站微機(jī)監(jiān)測設(shè)備再現(xiàn)，確認(rèn)道口信號此時(shí)運(yùn)用正常。通過再現(xiàn)也證實(shí)道口信號電路確實(shí)存在誤報(bào)的隱患，可以說：如果沒有微機(jī)設(shè)備，電務(wù)難脫干系、必背黑鍋，同時(shí)，隱患也找不出來。既不利于使事故責(zé)任者接受懲罰，對鐵路運(yùn)輸而言也解決不了存在的隱患。

2、一段時(shí)間反映管內(nèi)道口信號故障率較高。我們統(tǒng)計(jì)所有道口信號發(fā)生故障信息，同時(shí)根據(jù)故障登記的時(shí)間再現(xiàn)相鄰站微機(jī)監(jiān)測信息。發(fā)現(xiàn)了大部分人都忽視了的站外調(diào)車、電力停電、列車停時(shí)過長，軌道車在道口信號接近控制點(diǎn)來回運(yùn)動等造成道口信號頻繁“誤”報(bào)警的情況。不僅查清了問題，為路局制定道口信號使用辦法也提供了有力的依據(jù)。

第二篇：微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)在信號設(shè)備故障診斷中的分析

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鐵道信號

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微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)在信號設(shè)備故障診斷中的分析

姓 名 學(xué) 號 院、系、部 班 號 完成時(shí)間

電氣工程系

2012年12月21日

摘 要

信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)是鐵路重要的行車安全輔助設(shè)備，是鐵路裝備現(xiàn)代化的重要組成部分。為及時(shí)準(zhǔn)確地診斷信號設(shè)備故障，本文探索了運(yùn)用微機(jī)監(jiān)測診斷信號設(shè)備故障的一些方法，即根據(jù)信號設(shè)備運(yùn)用中的實(shí)時(shí)參數(shù)、動作曲線、日報(bào)表等有關(guān)信息，觀察參數(shù)和波形圖的變化趨勢，比較正常值與非正常值的關(guān)系，以正確判斷運(yùn)用中的信號設(shè)備是否發(fā)生故障，從而達(dá)到控制故障發(fā)生，確保行車安全的目的。

關(guān)鍵詞: 微機(jī)監(jiān)測 信號設(shè)備 故障診斷 動作曲線

Abstract

Railway computer monitoring system is important safety equipment for railway an important part of the modernization of railway equipment.To timely and accurate diagnosis signal equipment failure, this paper explores the using microcomputer monitoring diagnosis signal equipment failure of some of the method, according to the real-time signal equipment using parameters, action curve, and other relevant information daily reports, observing parameters and the change tendency of the wave figures, more normal and abnormal value in relation to a correct judgment of whether using signal equipment failure, so as to achieve control of faults, ensure safety purposes.Key words: Micro-computer monitoring Signal equipment Fault diagnosis Action curve

摘 要..............................................................2 Abstract............................................................3 引 言..............................................................5

一、微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)簡介..............................................6

（一）、系統(tǒng)原理...............................................6

（二）、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)...............................................6

二、微機(jī)監(jiān)測下的信號設(shè)備常見故障..................................8

（一）、分類...................................................8

（二）、信號設(shè)備故障原因.......................................8

三、利用微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行故障分析的方法............................9

（一）、微機(jī)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析的原則.................................9

（二）、微機(jī)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析內(nèi)容與要求.............................9 總 結(jié).............................................................10 參考文獻(xiàn)...........................................................11

引 言

隨著我國鐵路建設(shè)的跨躍式發(fā)展，鐵路設(shè)備的管理與維護(hù)正逐步由人工或半人工化管理模式向智能化管理模式過渡，這就要求鐵路管理部門必須要有一套非常完備的監(jiān)測系統(tǒng)能夠全面、深入的在信號設(shè)備、線路使用狀況、車輛運(yùn)行狀況以及行車環(huán)境這些方面進(jìn)行連續(xù)跟蹤、及時(shí)記錄、有效分析，目的是及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并能迅速解決問題，保證列車行駛安全。在此情況下，微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)用而生，該系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)通信的基礎(chǔ)上將傳感器、現(xiàn)場總線、數(shù)據(jù)庫、軟件工程等技術(shù)與現(xiàn)場設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)融為一體。信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)作為鐵路行車安全監(jiān)測設(shè)備，是信號技術(shù)向高安全、高可靠和網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、智能化方向發(fā)展的標(biāo)志之一。也是提高信號設(shè)備維護(hù)質(zhì)量的重要技術(shù)手段，它能實(shí)時(shí)、動態(tài)、準(zhǔn)確、量化地對信號設(shè)備進(jìn)行在線監(jiān)測，反映信號設(shè)備的運(yùn)用質(zhì)量、結(jié)合部分設(shè)備狀態(tài)，并對狀態(tài)信息進(jìn)行儲存、重放、查詢、報(bào)警，對于防止違章作業(yè)，分析判斷故障，尤其對分析發(fā)現(xiàn)潛在性故障、瞬間故障和間歇性故障提供重要的手段和依據(jù)，對確保運(yùn)輸安全發(fā)揮著重要的作用。

另一方面，微機(jī)監(jiān)測設(shè)備作為電務(wù)故障診斷專家，其地位和作用越來越重要，同時(shí)為數(shù)據(jù)分析，掌握監(jiān)測數(shù)據(jù)與設(shè)備狀態(tài)之間的內(nèi)在聯(lián)系，及時(shí)發(fā)現(xiàn)信號設(shè)備故障隱患，預(yù)防故障發(fā)生提供了可能。信號故障與故障延時(shí)是反映信號設(shè)備安全運(yùn)用的重要指標(biāo)，如能有效地控制并減少設(shè)備故障的總量，故障延時(shí)總量就會隨之減少。因此，及時(shí)準(zhǔn)確地診斷并積極處理信號故障就顯得十分必要。運(yùn)用微機(jī)監(jiān)測手段可以了解故障發(fā)生的原因、性質(zhì)，并利于指導(dǎo)故障的處理。

一、微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)簡介

（一）、系統(tǒng)原理

微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)由上層監(jiān)測設(shè)備(鐵道部、鐵路局)和基層監(jiān)測設(shè)備(電務(wù)段、車間、車站)兩部分組成，用以監(jiān)測本單位管轄內(nèi)各車站信號設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)用計(jì)算機(jī)和信息采集機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)測各種信號設(shè)備，監(jiān)測對象主要是模擬量監(jiān)測和開關(guān)量監(jiān)測。模擬量包括:軌道電路電壓、道岔動作電流、電源屏電壓、電纜絕緣電阻和電源對地漏泄電流等。開關(guān)量包括:控制臺按鈕和表示燈狀態(tài)、關(guān)鍵繼電器狀態(tài)、燈絲狀態(tài)、熔斷狀態(tài)和道岔表示缺口狀態(tài)等。

以TJWX一2000型信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)為例來說明其原理。TJWX一2000型微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)采用現(xiàn)場總線(CAN)技術(shù)、傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)庫及軟件工程技術(shù)，能實(shí)時(shí)動態(tài)、準(zhǔn)確量化地反映信號設(shè)備的運(yùn)用質(zhì)量、結(jié)合部份設(shè)備狀態(tài)，并具有狀態(tài)信息儲存、重放、查詢和數(shù)據(jù)邏輯判斷功能。當(dāng)電氣特性超標(biāo)或違章作業(yè)進(jìn)行局部節(jié)點(diǎn)封連時(shí)，均可以按照等級及時(shí)報(bào)警。同時(shí)，由于對設(shè)備的運(yùn)用狀態(tài)能做到“心中有數(shù)”，“超標(biāo)報(bào)警”，超前防范，防患未然，能使設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)，科學(xué)地指導(dǎo)現(xiàn)場合理維修，避免“過剩修”或“漏檢漏修”，保證列車行駛安全。

（二）、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

TJWX一2000型信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)由車站系統(tǒng)、車間機(jī)、電務(wù)段管理系統(tǒng)、上層網(wǎng)絡(luò)終端，以及廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)五部分組成。

車站系統(tǒng)是微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的最基本單元，主要負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的采集、分類和處理，實(shí)現(xiàn)信號設(shè)備的實(shí)時(shí)監(jiān)測和人機(jī)對話。它包括站機(jī)、采集機(jī)、機(jī)柜、隔離轉(zhuǎn)換單元等。站機(jī)作為一個(gè)車站的集中管理設(shè)備，集中處理各采集機(jī)采集的實(shí)時(shí)信息，并將信息進(jìn)行顯示和存儲。同時(shí)，站機(jī)為操作人員提供人機(jī)接口，根據(jù)對信號設(shè)備監(jiān)測的結(jié)果，實(shí)現(xiàn)車站作業(yè)狀態(tài)及設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)的實(shí)時(shí)顯示和各種數(shù)據(jù)的查詢功能。

車間機(jī)用于管理和查看所管轄車站的數(shù)據(jù)。車間機(jī)具有終端的所有功能，以終端方式連至監(jiān)測系統(tǒng)，以人機(jī)對話方式查看管內(nèi)站機(jī)的所有數(shù)據(jù)，并能顯示網(wǎng)絡(luò)通信結(jié)構(gòu)拓?fù)鋱D和通信狀態(tài)。

電務(wù)段管理系統(tǒng)是電務(wù)段管內(nèi)各站的微機(jī)監(jiān)測數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)通信的管理中心，是微機(jī)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的中樞部分。它包括一臺服務(wù)器和若干臺終端、打印機(jī)等外部設(shè)備以及一些通信設(shè)備。

上層網(wǎng)絡(luò)終端具有終端所有的功能。它以數(shù)據(jù)終端方式在電務(wù)段服務(wù)器上登陸，連至電務(wù)段監(jiān)測網(wǎng)。上層終端可以通過專線或撥號隨時(shí)聯(lián)網(wǎng)。

廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)把車站系統(tǒng)、電務(wù)段系統(tǒng)及上層網(wǎng)絡(luò)終端連接起來。廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)完成IP數(shù)據(jù)包在各計(jì)算機(jī)間的傳輸，它包括路由器、調(diào)制解調(diào)器集線器等。路由器完成lP數(shù)據(jù)包的尋徑和轉(zhuǎn)發(fā)。調(diào)制解調(diào)器實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)模擬信號和數(shù)字信號的相互轉(zhuǎn)換，使傳輸信號與通信線路相匹配。集線器用在電務(wù)段局域網(wǎng)中連接各計(jì)算機(jī)。

二、微機(jī)監(jiān)測下的信號設(shè)備常見故障

（一）、分類

鐵路信號設(shè)備的故障總體上可分為電路故障和機(jī)械故障。電路故障分類按照設(shè)備的功能和故障的性質(zhì)及現(xiàn)象進(jìn)行分類，常見故障有:進(jìn)路系統(tǒng)故障、信號復(fù)示器故障、解鎖故障和信號點(diǎn)燈故障及其它故障如閉塞設(shè)備和供電設(shè)備故障等;機(jī)械故障有道岔故障、轉(zhuǎn)轍機(jī)故障等。

（二）、信號設(shè)備故障原因

（1）材料不良，包括元器件變質(zhì)、制造工藝缺陷。

（2）維修不良，主要是由于工作人員責(zé)任心不強(qiáng)、業(yè)務(wù)素質(zhì)差等造成。（3）違章作業(yè)，主要是從事信號維修工作時(shí)不遵守章程。

（4）外界原因，自然界的影響、車及施工的影響、其他因素影響（如因線路長時(shí)間沒有列車或調(diào)車車列通過，造成軌面生銹，使軌道電路分路不良）

三、利用微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行故障分析的方法

（一）、微機(jī)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析的原則

掌握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。作為維護(hù)人員應(yīng)了解信號設(shè)備正常工作的電氣參數(shù)，在查看微機(jī)監(jiān)測采集的各項(xiàng)數(shù)據(jù)時(shí)，應(yīng)掌握管內(nèi)信號設(shè)備的類型及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，電氣特性要求，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)電氣特性不達(dá)標(biāo)的設(shè)備。

把握數(shù)據(jù)變化。除查看各項(xiàng)數(shù)據(jù)是否符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之外，還要觀察數(shù)據(jù)的波動情況，電壓（或電流）的波動幅度有多大、曲線的波動是平滑還是陡變、波動情況出現(xiàn)的頻率及當(dāng)時(shí)站場的狀態(tài)等，依此判斷設(shè)備是正常波動還是出現(xiàn)了問題。

（二）、微機(jī)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析內(nèi)容與要求

重要設(shè)備狀態(tài)。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、列控中心、CTC、智能電源屏等電子設(shè)備。要求查看設(shè)備狀態(tài)，若出現(xiàn)異常，及時(shí)對設(shè)備實(shí)際使用情況進(jìn)行檢查。

電源屏輸入、輸出電源。查看外電網(wǎng)電源、電源屏各路輸入、輸出電壓是否在規(guī)定范圍內(nèi)，24時(shí)內(nèi)電壓及電流曲線有無異常波動。

站內(nèi)軌道電路接收電壓。查看軌道繼電器電壓是否符合調(diào)整表要求和該區(qū)段接收電壓波動情況。

區(qū)間軌道電路發(fā)送、接收電壓。對 UM71區(qū)間軌道電路的軌道輸入電壓或 ZPW-2000A 軌道電路的主軌出電壓和小軌出電壓曲線進(jìn)行查看，以及查看兩次分析時(shí)間間隔內(nèi)的發(fā)送與接收電壓日曲線。

道岔動作曲線。每日查看每組道岔的所有曲線，一次動作曲線正常不能代表本組的所有曲線都正常。將每組道岔集中檢修完畢后，將正常扳動良好的道岔動作曲線設(shè)定為參考曲線，分析時(shí)將道岔定、反位曲線和設(shè)定參考曲線進(jìn)行比較，查看動作電流的大小和動作時(shí)間的長短有無明顯變化。

電纜全程絕緣。值班人員每日在微機(jī)監(jiān)測上對電纜全程進(jìn)行一次全測，對全程小于 1 MΩ 的電纜進(jìn)行記錄，并報(bào)告工長組織處理。信號機(jī)點(diǎn)燈電流。查看 24 小時(shí)內(nèi)日曲線，其數(shù)值符合標(biāo)準(zhǔn)，曲線無異常波動。

總 結(jié)

信號微機(jī)監(jiān)測是電務(wù)安全的“黑匣子”，是信號維修技術(shù)的重要突破，是信 號維修體制改革的重要技術(shù)支撐，系統(tǒng)能實(shí)時(shí)動態(tài)、準(zhǔn)確量化地反映信號設(shè)備的運(yùn)用質(zhì)量、結(jié)合部設(shè)備狀態(tài)，并具有狀態(tài)信息儲存、重放、查詢和數(shù)據(jù)邏輯判斷功能，當(dāng)電氣特性超標(biāo)或違章作業(yè)進(jìn)行局部節(jié)點(diǎn)封連時(shí)均可以按照等級及時(shí)報(bào)警。這對于防止違章作業(yè)，分析判斷故障，特別是對瞬間發(fā)生或時(shí)好時(shí)壞的“疑難雜癥”故障，或結(jié)合部難以界定的復(fù)雜故障的分析處理提供了重要到的手段和依據(jù)。微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)對信號設(shè)備的故障診斷提供了一個(gè)很有用的技術(shù)手段，利用該系統(tǒng)觀察每日各信號設(shè)備的電壓或電流等曲線可以直觀的發(fā)現(xiàn)是否存在問題，并找出故障的可能原因。實(shí)時(shí)監(jiān)測信號設(shè)備的狀態(tài)，提供了鐵路行車的安全性。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]《現(xiàn)代鐵路遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)》劉曉娟 鄭云水 編著 西南交通大學(xué)出版社出版 [2]《基于數(shù)據(jù)挖掘的微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)故障診斷研究》 張煒 碩士學(xué)位論文 [3]《運(yùn)用微機(jī)監(jiān)測診斷信號設(shè)備故障》 張世林 期刊 [4]《利用微機(jī)監(jiān)測處理設(shè)備隱患二例》 高義生 期刊

第三篇：信號設(shè)備故障案例

信 號 設(shè) 備 故 障 案 例

為了提高信號維修人員處理設(shè)備故障的業(yè)務(wù)技能，縮短故障延時(shí)，減少對運(yùn)輸正常秩序的干擾，我們收集編寫了《信號設(shè)備故障案例》手冊，供信號技術(shù)管理和維修人員學(xué)習(xí)參考。這是首次將一些典型故障案例收集匯編成冊，希各單位在日常維護(hù)和故障處理過程中，注意收集資料，踴躍提供典型案例，以便今后定期匯編。

1、某站15#為單動液壓提速道岔。操縱動作正常，定位表示正常，反位無表示

原因分析：

A、首先，來回扳動試驗(yàn)觀察。發(fā)現(xiàn)芯軌小表示正常，尖軌反位小表示無，判定是尖軌表示電路故障；

B、用MF14型萬用表在分線盤對尖軌的X1、X3、X5線測量交直流電壓，發(fā)現(xiàn)X1、X3和X3、X5間交流電壓為110V，高于正常值（60V），而無直流電壓，基本判斷為室外經(jīng)二極管的表示電路開路；

C、到室外繼續(xù)查找，此時(shí)應(yīng)注意15#道岔為定位2、4閉合。先在尖軌XB1箱合內(nèi)測1、2號端子電壓，有100V左右交流電壓，繼續(xù)量7、12號端子電壓，仍為100V交流電壓，說明ZYJ轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)表示電路無故障，再到SH6轉(zhuǎn)換鎖閉器的HZ24電纜合處量7、12端子電壓，發(fā)現(xiàn)交直流電壓為0，可判斷XB1至HZ24的電纜斷線，此時(shí)可借用臨時(shí)線或備用芯線來判斷是那根芯線斷線。經(jīng)確認(rèn)XB1箱12號至HZ24的12號端子的電纜芯線斷線，更換備用芯線恢復(fù)。

提示：故障修復(fù)后，應(yīng)及時(shí)修復(fù)故障電纜，確保備用電纜完好。

2、某站10/12#道岔定位無表示

原因分析：分線盤測試有交流110V左右電壓而無直流電壓，判斷為室外開路故障，室外檢查后發(fā)現(xiàn)故障為12#-B機(jī)TS-1接點(diǎn)受潮結(jié)冰，接觸不良，更換接點(diǎn)恢復(fù)。提示：轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部應(yīng)保持干燥，否則，設(shè)備內(nèi)部潮濕，冬季天氣寒冷，極易造成轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部接點(diǎn)結(jié)冰接觸不良。

3、某站1/3#道岔操定位后無表示

原因分析：電務(wù)人員接到通知后到機(jī)械室，觀察繼電器狀態(tài)，3#道岔芯軌B機(jī)無表示，分線盤上測量有交流但無直流電壓，另一人立即趕到3#B機(jī)，在HZ-24內(nèi)測試有電壓，經(jīng)檢查，機(jī)內(nèi)TS-1-11#接點(diǎn)接觸不良（銀接點(diǎn)脫落）。更換后恢復(fù)正常。

4、某站14#道岔（為內(nèi)鎖閉道岔）操反位不到底

原因分析：觀察控制臺電流表顯示2.5A，室外檢查道岔已密貼，轉(zhuǎn)轍機(jī)速動爪已落下，經(jīng)檢查自動開閉器檢查柱與柱孔卡死（缺油）。動接點(diǎn)因檢查柱卡死而未能轉(zhuǎn)換，造成道岔到位后電機(jī)空轉(zhuǎn)。檢查柱注油后恢復(fù)。

5、某站18/22#復(fù)式交分道岔操縱不到位

原因分析：觀察控制臺電流表顯示2.5A，判斷為室外機(jī)械故障。經(jīng)檢查道岔不密貼，電機(jī)空轉(zhuǎn)，尖軌根部活接頭處抗勁大軌縫頂死，道岔操不到底，造成道岔無表示。松動尖軌根部螺栓后，故障現(xiàn)象消失。

6、某站1/3#道岔反位至定位操不動

原因分析:同時(shí)按下控制臺總定和1/3#道岔按鈕，道岔反位表示燈不滅，檢查室內(nèi)1DQJ不動作，3DG SJ落下，說明原進(jìn)路未解鎖，但由于光管表示燈壞,白光帶不亮，看不出未解鎖，造成道岔操不動。由于處理過程忙亂,導(dǎo)致故障延時(shí)過長。用人工解鎖辦法使3DG解鎖，道岔操縱正常。

7、某站444/446#道岔（為內(nèi)鎖閉道岔）轉(zhuǎn)換不到位

原因分析：來回操縱該道岔，確認(rèn)定、反位均無法轉(zhuǎn)換到位，控制臺電流表有較大電流，室內(nèi)分線盤測試X1-X4、X2-X4有直流200V左右電壓，X5-X4、X6-X4無直流電壓輸出，判斷為A機(jī)動作，B機(jī)不動作（雙機(jī)牽引AT型道岔），檢查發(fā)現(xiàn)2DQJF接點(diǎn)在四開狀態(tài)，第2組接點(diǎn)支架斷開，繼電器接點(diǎn)架與銜鐵銷子折斷，更換2DQJF繼電器恢復(fù)正常。

8、某站2＃道岔發(fā)生擠岔事故

原因分析:發(fā)生擠岔事故后，檢查軌面銹蝕嚴(yán)重，且有一層氧化層，現(xiàn)場測試2DG受電端BZ4二次側(cè)有交流電壓15V、樓內(nèi)分線盤有交流13.5V電壓，用0.06Ω分路線短路（軌面未打磨），BZ4二次側(cè)有9V左右電壓，軌面打磨后，測試BZ4二次側(cè)有2V電壓，判斷2DG軌道電路存在分路不良現(xiàn)象，為“壓不死”區(qū)段。

提示：

(1)發(fā)生擠岔事故后工區(qū)監(jiān)測設(shè)備不能用,不能提供有效的數(shù)據(jù);(2)軌道電路存在分路不良現(xiàn)象,由于車務(wù)方面未登記,電務(wù)也未作為壓不死區(qū)段管理。

9、某站13/15#道岔不能定位

原因分析:操縱道岔（ZD6轉(zhuǎn)轍機(jī)）后，控制臺電流表顯示1A左右電流，定、反位均無表示，室外檢查發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)動正常，道岔不動作，打開防塵罩發(fā)現(xiàn)密貼調(diào)整桿與動作桿連接的鴨嘴處老傷斷裂,造成道岔無法動作，更換后恢復(fù)。

提示：分流、提速后對道岔?xiàng)U件、角鋼的老傷裂紋檢查要重視、要仔細(xì)，防止機(jī)械聯(lián)鎖失效。

10、某站22DG紅光帶（設(shè)備為25HZ相敏軌道電路）

原因分析：在分線盤測量發(fā)現(xiàn)送端電壓正常為220V，而受端電壓只有7V左右，甩開分線盤受端端子，電壓明顯升高，判斷為室外半短路或半開路。在測量受端扼流變壓器時(shí)，發(fā)現(xiàn)電壓有波動，經(jīng)仔細(xì)檢查，最終發(fā)現(xiàn)受端扼流變壓器線圈的中心引出線到中心連接鐵的固定螺絲松動，造成了軌道電路半開路，使送到室內(nèi)的電壓下降。

提示：該站是電氣化改造工程中新開通的車站，工區(qū)值班人員對25H相敏軌道電路不熟悉，造成故障處理延時(shí)過長。室外送、受端之間的連接線、導(dǎo)接線松動也可能出現(xiàn)上述情況。

11、某站3DG紅光帶（設(shè)備為25HZ和ZPW-2000疊加軌道電路）原因分析：值班人員接通知后，用MF14型電表進(jìn)行測量發(fā)現(xiàn)，送受電端都有電壓，分別為220V和100V左右，當(dāng)時(shí)判斷為室內(nèi)器材不良，經(jīng)更換室內(nèi)多樣器材后，發(fā)現(xiàn)故障仍舊存在。后經(jīng)段技術(shù)人員指導(dǎo)查找，用頻率表進(jìn)行測量，發(fā)現(xiàn)所測到受端電壓為移頻1700HZ的電壓，而25HZ的電壓為0。后到室外進(jìn)行測量，發(fā)現(xiàn)在受端變壓器箱內(nèi)經(jīng)過隔離器WGL-T后，電壓無輸出，初步判斷為室外該隔離器壞，經(jīng)調(diào)換隔離器后，軌道電路工作正常。

12、某區(qū)間為ZPW-2000設(shè)備，8630G﹑8644G同時(shí)紅光帶

原因分析：樓內(nèi)測試8630G的JS軌出1與軌出2電壓無電壓，分線盤接收端電壓幾乎為零，甩開分線盤端子，測試電壓無變化，說明故障在室外，依據(jù)電纜配線圖由接收向發(fā)送端逐點(diǎn)測量查找，查到區(qū)間電纜合F-35HF4發(fā)現(xiàn)9#端子電纜芯線斷線,該端子電纜為8630G的JS用,當(dāng)電纜斷線時(shí), 其兩個(gè)區(qū)段8630G主軌和8644G小軌的接收都受到影響,故造成兩個(gè)區(qū)段同時(shí)紅光帶。

13、甲站至乙站區(qū)間電路為ZPW-2000設(shè)備，下行倒改方向后,列車反向運(yùn)行，從甲站8609G至乙站下行區(qū)間全部紅光帶

原因分析：因?yàn)榉捶较驎r(shí),從電路上設(shè)計(jì)為占用8609G，則8609G至乙站下行區(qū)間所有區(qū)段紅光帶，從現(xiàn)象可知必是8609G軌道繼電器落下，首先判斷軌出1與軌出2電壓，經(jīng)查軌出1正常而軌出2電壓偏低，約為60～80mv。8609G的小軌受雨天道床漏泄影響,其小軌軌出較低,造成8609G紅光帶，從而導(dǎo)致乙站方向8621G紅光帶,8621G紅光帶導(dǎo)致8633G紅光帶,以此類推,直至影響甲站至乙站反向區(qū)間所有區(qū)段紅光帶。

14、某站微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、智能電源屏、25HZ軌道電路開通不久，下行端道岔區(qū)段軌道電路全部紅光帶

原因分析：

A、按經(jīng)驗(yàn)此類故障點(diǎn)絕大部分是電源屏內(nèi)軌道電路有一束電源斷電或斷路器跳閘，就先檢查了PZWJ-40/380/25信號智能電源屏內(nèi)軌道電路

1、軌道電路2的220V電壓、局部電源

1、局部電源2的110V電壓均正常，觀察所有的二元二位繼電器均在吸起狀態(tài)。

B、檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)微機(jī)聯(lián)鎖機(jī)第213#采集板上所有軌道電路采集紅燈常亮（實(shí)際上由于所有DGJF在落下，采集板采集到DGJF的下接點(diǎn)是正常的），以為是微機(jī)聯(lián)鎖的故障，先是換采集板、又是換CPU主板，再是進(jìn)行A機(jī)、B機(jī)倒換，時(shí)間過去了2小時(shí)30分鐘故障依然存在。C、最后仔細(xì)翻閱了圖紙發(fā)現(xiàn)顯示器紅光帶的接通條件用的是軌道復(fù)示繼電器接點(diǎn)（二元二位繼電器的第一組上接點(diǎn)為軌道復(fù)示繼電器JWXC-340提供勵(lì)磁條件），再檢查軌道復(fù)示繼電器發(fā)現(xiàn)全部在落下狀態(tài)。測試零層（軌道架）的D4-1KZ電源端子沒有24伏電壓，發(fā)現(xiàn)該端子焊片線頭沒有夾緊接觸不好，造成打火后燒斷

15、某站為微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，在辦理T748次Ⅱ道通過時(shí)，ⅡAG發(fā)生紅光帶

原因分析：經(jīng)微機(jī)監(jiān)測回放，發(fā)現(xiàn)該區(qū)段電壓正常，但聯(lián)鎖機(jī)信號校核錯(cuò)誤：校核提示同為“0”，即繼電器上下接點(diǎn)都不接觸。由于聯(lián)鎖機(jī)A、B機(jī)采自繼電器的不同接點(diǎn)并且采集線獨(dú)立，電線路混線及同時(shí)斷線的可能性不大，判斷認(rèn)為繼電器不良，更換繼電器后仔細(xì)查找發(fā)現(xiàn)ⅡAGF繼電器內(nèi)部不良(內(nèi)有脫落的斷頭簧片)。

16、某區(qū)間為18信息移頻自動閉塞，當(dāng)區(qū)間信號機(jī)出現(xiàn)燈光轉(zhuǎn)換的時(shí)候，會出現(xiàn)瞬間閃紅燈，其中T2077信號機(jī)在燈光變換時(shí)，偶爾使D1G出現(xiàn)2秒鐘紅光帶

原因分析：根據(jù)電路分析：可能為D1G接收盒驅(qū)動的GJ（UJ）、GJ（LJ）在轉(zhuǎn)換的瞬間，由于這兩個(gè)繼電器為JWXC-1000型，沒有緩放時(shí)間，瞬間造成GJF（LUJ）（JWXC-1700）落下，從而導(dǎo)致 D1G的GJF落下，GJF落下使1LQF落下，使D1G出現(xiàn)2秒鐘紅光帶；當(dāng)LUJ吸起后，GJF吸起，1LQJ吸起，D1G紅光帶消失，電路恢復(fù)正常；針對上述分析，上級批準(zhǔn)后，在接收盒驅(qū)動的GJ（UJ）、GJ（LJ）的1、4線圈兩端并接電容，使其具有一定的緩放時(shí)間，解決了該問題。

17、某站214 DG等五個(gè)區(qū)段雨天出現(xiàn)紅光帶

原因分析:用萬用表在分線盤受端端子測量，214DG等五個(gè)區(qū)段受端無電壓，再測量送端電壓發(fā)現(xiàn)軌道220V電源保險(xiǎn)熔斷，更換后又?jǐn)?，判斷為室外短路故障。?jīng)查找發(fā)現(xiàn)，214DG送端變壓器箱內(nèi)送端電纜圖實(shí)不符，各多出一芯電纜，原因是送電端電纜一頭拆除埋在地下,另一頭還接在箱盒端子上，拆除的電纜未甩盡，下雨后造成電源接地并混線。提示：工程施工完畢，配線一定要二頭都拆除徹底，電源要甩凈。日常測試不能流于形式,測試結(jié)果要認(rèn)真分析。

18、甲站上行離去區(qū)段全部紅光帶

原因分析：乙站（在甲站上行離去端鄰站）QZ2架SQF1A斷路器跳起，當(dāng)時(shí)甲站（乙站）S1LQ（S1JG）、S2LQ（S2JG）、S3LQ（S3JG）同時(shí)出紅，乙站工區(qū)將QZ2架SQF1A斷路器合上后以為處理完了，不知道甲站S1LQG也出紅，甲站也誤認(rèn)為故障在本站(甲站與乙站間上下行各有二個(gè)信號點(diǎn))，等甲站找到故障點(diǎn)0922G的小軌電壓沒有后再通知乙站，乙站再去檢查才發(fā)現(xiàn)QZ3架SQF1A斷路器也跳起了，從而導(dǎo)致故障延時(shí)較長。

提示：區(qū)間點(diǎn)電源不在同一架，故障反映在本站，原因在鄰站是經(jīng)常發(fā)生的故障，因此對此類故障要按圖分析查找，雙方配合以免造成故障延時(shí)過長。對需鄰站提供條件電源的設(shè)備應(yīng)列表，做到心中有數(shù)。

19、某站下行三離去（1761G）出現(xiàn)紅光帶

原因分析：經(jīng)觀察由對方站供電的站聯(lián)繼電器全部落下，初步判斷為鄰站站聯(lián)電源未送出，分線盤測量該端子無電，確定為鄰站站聯(lián)電源存在故障，通知鄰站測試分線盤電源端子無電壓送出，鄰站ZG1-42/0.5整流器（35架1層）1A的熔斷器遭雷擊打壞，造成站間聯(lián)系電路無電出現(xiàn)紅光帶，更換后恢復(fù)。

提示：與上例故障原因類似 20、某站全站軌道電路紅光帶

原因分析：雷擊后，全站軌道電路紅光帶，經(jīng)查找為電源屏（閘刀屏，88年上道）RD4（30A）瓷保險(xiǎn)被暴雨雷擊熔斷，造成電源屏GJZ220無輸出，全站軌道電路紅光帶，更換保險(xiǎn)后恢復(fù)。但28022次出站后發(fā)車進(jìn)路不能解鎖，28024次到達(dá)后接車進(jìn)路也不能解鎖，經(jīng)查無KZ-GDJ解鎖電源，進(jìn)一步查找發(fā)現(xiàn)：軌道監(jiān)督繼電器（GDJ：JZXC-20000）也被雷擊擊壞，造成KZ-GDJ解鎖電源無輸出，從而接、發(fā)車進(jìn)路不能解鎖，更換繼電器后恢復(fù)。

21、某區(qū)間為ZPW-2000設(shè)備，甲站X1JG(2037G)紅光帶，同時(shí)造成乙站2049點(diǎn)(為X1JG前方一個(gè)信號點(diǎn))通過信號機(jī)點(diǎn)紅燈 原因分析：經(jīng)對甲站2037點(diǎn)的發(fā)送盤、接收衰耗盤測試（發(fā)送盤電壓正常, 接收衰耗盤軌入846.8mv,軌出1-663.1mv，軌出2-49.9mv，正常應(yīng)為110mv左右），通過測試發(fā)現(xiàn)接收衰耗盤軌出2電壓不正常，導(dǎo)致X1JG（2037G）紅光帶，同時(shí)造成乙站2049G的XGJ不能吸起，T2049通過信號機(jī)點(diǎn)紅燈,更換甲站2037衰耗盤恢復(fù)。

22、某站T0788通過信號機(jī)跳紅燈時(shí)好時(shí)壞

原因分析：經(jīng)對接收衰耗盤測試，發(fā)現(xiàn)小軌參數(shù)有變化（軌出2:70mV，標(biāo)準(zhǔn)110-130mV），調(diào)整至120mV后恢復(fù)正常。

提示：要重視小軌電特性測試，發(fā)現(xiàn)不良，要分析原因，及時(shí)調(diào)整，雨天調(diào)整后還要注意晴天殘壓測試。

23、某站2168G紅光帶時(shí)好時(shí)壞。

原因分析：室內(nèi)測試發(fā)送端電壓正常，受端電壓軌出1為160mV, 軌出2為70mV(未故障時(shí)軌出1為350mV, 軌出2為90mV)，但一時(shí)找不到故障點(diǎn)，將主要設(shè)備更換一遍，故障未恢復(fù)。在故障查找過程中發(fā)現(xiàn)本區(qū)段一端T2154點(diǎn)信號機(jī)往T2168點(diǎn)方向第13個(gè)接頭處水泥枕前后軌面電壓變化較大1.5→0.9V，拆卸水泥枕扣件（水泥枕為一星期前工務(wù)換軌同步換上）后，故障消失，受端電壓正常，測試接受衰耗盤軌出1為660mV, 軌出2為120mV。

提示：確認(rèn)送端電壓正常后，應(yīng)等距離逐段測試軌面電壓，觀察其變化情況。對換下的水泥枕督促工務(wù)采取措施，防止又用到其他區(qū)段。

24、某區(qū)間為ZPW-2000設(shè)備，B2G紅光帶

原因分析：經(jīng)測B2G軌出1與軌出2電壓偏低，從分線盤上測得發(fā)送端電壓正常，而接收端電壓偏低，所以能確定為室外傳輸回路衰耗過大，從接收端軌面向發(fā)送端測電壓，測到發(fā)送端第三個(gè)補(bǔ)償電容時(shí)，發(fā)現(xiàn)電容前后電壓無變化，經(jīng)查是補(bǔ)償電容接觸不良。

提示:ZPW-2000區(qū)段發(fā)送端第二或第三個(gè)補(bǔ)償電容開路會直接造成紅光帶故障，站內(nèi)股道補(bǔ)償電容開路，易造成機(jī)車信號掉碼,在日常維修工作中要引起特別注意。

25、某區(qū)間為ZPW-2000設(shè)備，某站下行三接近（X3JG）紅光帶 原因分析：從室內(nèi)測試軌出1電壓170MV,去室外查找,在發(fā)送端第5只補(bǔ)償電容附近軌面電壓明顯下降,甩開電容后紅光帶消失, 室內(nèi)測試軌出電壓上升到350MV，因此可判斷為電容半短路所致。

26、某區(qū)間為ZPW-2000設(shè)備，某站上行三接近（S3JG）、上行二接近（S2JG）同時(shí)出現(xiàn)紅光帶

原因分析：測試S3JG和S2JG的發(fā)送盤功出電壓分別為130V左右，但測試S3JG接收衰耗盤時(shí)發(fā)現(xiàn)軌入軌出無電壓，再從分線盤測試也無電壓，可以判斷故障在室外，經(jīng)查找為區(qū)間電纜合F12HF4－－上行三接近（S3JG）接收端扼流箱間一根4芯電纜中的兩芯混線，造成S3JG無電壓，導(dǎo)致S3JG和S2JG同時(shí)紅光帶。

27、某站為電化區(qū)段的25HZ軌道電路，SBJG發(fā)生紅光帶

故障現(xiàn)象：經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)是SBJG受端l0A保險(xiǎn)熔斷。更換后，當(dāng)有列車通過時(shí)，保險(xiǎn)明顯彎曲變形，列車再次通過時(shí)，保險(xiǎn)燒斷。

在查找故障過程中發(fā)現(xiàn)，當(dāng)有電力機(jī)車從鄰站開出時(shí)，SBJG兩根鋼軌的電流發(fā)生很大變化，一側(cè)的電流一直保持在15A，另一側(cè)鋼軌的電流隨著列車運(yùn)行的不斷接近，電流由20A逐漸增大到85A，SBJG受電端一次側(cè)電壓由20V增大到270V，保險(xiǎn)開始變黑彎曲，繼電器室內(nèi)該繼電器響聲異常。

原因分析：為保證相鄰兩線間的軌距，工務(wù)部門在上下行線的兩條內(nèi)軌間加裝了絕緣軌距桿，因長期受列車順向沖擊力的影響而發(fā)生磨損，當(dāng)磨損到一定程度時(shí)，磨損和過流造成軌距桿短路，牽引大電流將絕緣擊穿。當(dāng)有車從忻口站開出壓入SAJG，回流沿著虛線所示方向一部分走上行線，一部分進(jìn)入下行線SBJG，由于回流的單邊增大，造成SBJG受端扼流變壓器單邊輸出高電位，沖擊保險(xiǎn)，造成保險(xiǎn)熔斷。

提示：將該軌距桿拆除，工務(wù)采取其它方法保持軌距。因此，不能只停留在檢測站內(nèi)軌距桿，要加強(qiáng)對區(qū)間及所有可能造成回流不暢或不平衡的處所進(jìn)行檢查、測試。

28、某站SB信號機(jī)無法開放 原因分析：工區(qū)人員試驗(yàn)SB向正、側(cè)線的進(jìn)站信號均不能開放，但引導(dǎo)信號能開放，在開放信號的過程中測得分線盤端子有電壓，但信號機(jī)無電壓，利用引導(dǎo)信號回線代LUH線信號可開放，初步判斷LUH線斷線，進(jìn)一步查找，測得室外第一方向盒至SB綠黃回線LUH電纜斷線，更換備用芯線設(shè)備恢復(fù)正常。

29、某站SⅡ、S4出發(fā)信號不能開放

原因分析：通過排列進(jìn)路觀察繼電器動作情況，皆為11線LXJ前電路動作正常，分析造成SⅡ、S4LXJ不吸起故障原因應(yīng)在11線后的同一點(diǎn)，經(jīng)測試查找為11線上的下行總輔助按鈕（XZFA）第二組接點(diǎn)接觸不良，調(diào)整恢復(fù)。

30、某站上行出站信號綠黃燈信號開放，前行列車出清S3LQG區(qū)段，時(shí)有發(fā)生S3LQG紅光帶保留，出站信號綠黃燈不能變?yōu)榫G燈顯示（進(jìn)路白光帶正常）

原因分析：出站信號綠黃燈不能變?yōu)榫G燈顯示，觀察繼電器動作情況，由于列車出清三離去區(qū)段，S3LQJ不能吸起所致，測試S3LQJ電壓只有8V左右，對照原理圖查找，發(fā)現(xiàn)電化局在施工時(shí)配線錯(cuò)誤，與原理圖不符，原理圖標(biāo)明復(fù)示繼電器線圈并聯(lián)后二臺串聯(lián)使用，實(shí)際運(yùn)用有三臺復(fù)示繼電器，施工人員簡單地將每臺復(fù)示繼電器線圈并聯(lián)后三臺串聯(lián)使用，造成繼電器端電壓低，有時(shí)導(dǎo)致S3LQJ不能可靠吸起（臨界狀態(tài)）。

31、某站XⅠ出站信號跳起

原因分析： 2526次原計(jì)劃進(jìn)Ⅱ道，臨時(shí)改進(jìn)4道，取消上行Ⅱ道接車進(jìn)路，在最后一個(gè)區(qū)段沒有解鎖時(shí)就幾乎同時(shí)按壓SLA和X4LA，在進(jìn)路沒有排出的情況下又按壓SLA，造成接車進(jìn)路變成X4發(fā)車進(jìn)路，但信號不能開放（2526次在區(qū)間里，方向電路不能倒過來），后又盲目取消上行接車進(jìn)路取消不掉（應(yīng)取消X4發(fā)車進(jìn)路，恰巧X4A內(nèi)表示燈不亮看不出始端為X4），接著故障解鎖，誤把下行I道發(fā)車進(jìn)路上的6-10DG解鎖掉，使XI信號跳起。

32、甲站SF開放信號，1346次機(jī)車接不到碼造成停車。原因分析：因上行端鄰站（乙站）設(shè)備為已開通新設(shè)備，而甲站還是老設(shè)備，乙站施工計(jì)劃中明確反向機(jī)車信號停用到甲站開通止。恰巧甲乙站間上行線電化封鎖施工，1346次從乙站下行線反向運(yùn)行接受不到機(jī)車信號，而值班員又忘發(fā)命令，造成1346次機(jī)外停車。

33、某區(qū)間為ZPW-2000設(shè)備，下行三接近X3JG發(fā)送盒進(jìn)行N+1發(fā)送試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)N+1發(fā)送LU碼時(shí)無低頻信息。

原因分析：

（1）在N+1轉(zhuǎn)換后，發(fā)其他碼時(shí)正常，說明轉(zhuǎn)換的共用電路正常；（2）HU、HB、UU、UUS、U碼低頻試驗(yàn)，電路正常，而LU碼低頻電路在HU、HB、UU、UUS、U碼電路的后面，因此可判斷故障點(diǎn)在U碼至LU碼編碼電路之間，此部分電路接LXJ2F、LUXJF的第二組前接點(diǎn)和TXJF的第二組后接點(diǎn)，用MF14電表借KF電源測量，發(fā)現(xiàn)LUXJF的第二組前接點(diǎn)不好。更換LUXJF繼電器，故障消除。

34、某站為微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，機(jī)車出清6/8#道岔渡線時(shí)，8-12DG、6DG軌道區(qū)段不能正常解鎖

原因分析：機(jī)車由Ⅱ道往下行線調(diào)車，機(jī)車出清6/8#道岔渡線時(shí)，8-12DG、6DG軌道區(qū)段不能正常解鎖。電務(wù)值班人員到行車室，確認(rèn)軌道區(qū)段白光帶保留，但電務(wù)和車務(wù)值班人員不會解鎖，錯(cuò)誤使用進(jìn)路解鎖解鎖不了，后等段去人采用了區(qū)段故障解鎖才處理好，造成延時(shí)過長，影響很大。

提示：要掌握計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的幾種常用解鎖方法。

35、某站微機(jī)聯(lián)鎖聯(lián)機(jī)同步片刻后就脫機(jī)，連續(xù)幾次聯(lián)機(jī)后都出現(xiàn)上述情況，當(dāng)時(shí)B機(jī)為工作機(jī)，A機(jī)為備機(jī)；維修機(jī)中提示為主機(jī)同步通信窗口內(nèi)無備機(jī)呼叫。

原因分析：接到故障通知后，領(lǐng)工區(qū)人員立即趕到現(xiàn)場，認(rèn)真了解情況后，仔細(xì)觀察A機(jī)柜面板上的表示燈，各種表示燈顯示正常（當(dāng)時(shí)正在聯(lián)機(jī)狀態(tài)），同時(shí)進(jìn)行各部數(shù)據(jù)的測試；總線5V電源為4.93V、驅(qū)動12V電源為11.76V、采集12V電源為11.93V。上述電源數(shù)值為正常狀態(tài)。為了能觀察到故障時(shí)表示燈的顯示情況，決定把注意力都集中到聯(lián)鎖A機(jī)的面板上，最后終于發(fā)現(xiàn)為A機(jī)瞬間“死機(jī)” 造成備機(jī)脫機(jī)。

造成脫機(jī)的主要原因有：

1、電源電壓不穩(wěn)；

2、通信有強(qiáng)的干擾；

3、STD層板塊不好。

針對上述分析，首先重新啟動A機(jī)，然后聯(lián)機(jī)，但在同步片刻后聯(lián)鎖A機(jī)又脫機(jī)；最后更換了CPU板，機(jī)器再重新聯(lián)機(jī)，同步后還是脫機(jī)；測試發(fā)現(xiàn)總線 5V電源偶爾瞬間降至4.70V后，又升至4.93V，當(dāng)?shù)陀?.70V時(shí)，機(jī)器便死機(jī)，于是判斷為總線5V電源盒不好，更換其電源盒后，再測試電源穩(wěn)定為4.96V，聯(lián)機(jī)待同步后，A機(jī)再沒有脫機(jī)，微機(jī)恢復(fù)正常使用。

36、某站S進(jìn)站信號開放后，列車占用ⅡBG后，ⅡBG白光帶滅燈，同時(shí)下行3道列車正常信號發(fā)車，出站后進(jìn)路不能解鎖，且控制臺滬端上下行道岔全部無表示

原因分析：經(jīng)查，當(dāng)上行進(jìn)路內(nèi)方ⅡBG有車占用時(shí)，11架控制電源24V降至5V，DBJF落下，但道岔總表示和分表示繼電器仍吸起。原因是11架另層控制電源KF雙熔絲不良，因全站道岔表示復(fù)示繼電器和軌道復(fù)示繼電器在11架上，故造成進(jìn)路不解鎖和道岔無表示，更換后恢復(fù)正常（該雙熔絲為SR2-A型）。

37、某站為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，SⅡ出站信號跳紅燈

原因分析：通過觀察，造成SⅡLXJ落下條件的所有繼電器狀態(tài)未變化。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)SⅡZXJ33接點(diǎn)去微機(jī)的配線（SⅡLXJ取樣用）在接口架D3--18端子處焊頭碰外殼，產(chǎn)生SⅡZXJ落下的錯(cuò)誤信息，造成微機(jī)誤判SⅡZXJ↓，導(dǎo)致SⅡLXJ↓信號關(guān)閉。

38、某站下行進(jìn)站信號不能開放

原因分析：某站在試驗(yàn)引導(dǎo)總鎖閉，按鈕復(fù)原后，進(jìn)站信號不能開放，經(jīng)試驗(yàn)整個(gè)咽喉道岔不能扳動。查找測試KZ-YZSJ-H電源沒有，故障原因是接口架3排1架D7-14端子（KZ-YZSJ-H電源）接觸不良。

39、某站控制臺表示燈無顯示 原因分析：車站值班員在排列進(jìn)路按壓始端按鈕后，控制臺表示 燈滅燈。值班人員檢查測試電源屏供電正常，電源已送出，打開控制臺門測試發(fā)現(xiàn)JF24（5A）保險(xiǎn)熔斷，保險(xiǎn)合不上。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，下行接車按鈕的表示燈泡（HJ-4型）在按鈕內(nèi)發(fā)生轉(zhuǎn)動造成短路所致

40、某站站電化施工開通后，上行正線發(fā)車進(jìn)路司機(jī)反映道岔區(qū)段掉碼。

原因分析：經(jīng)分析掉碼區(qū)段為1DG，首先，檢查QMJ動作正常后，調(diào)高了入口電流，但問題未解決。測試發(fā)生端閉環(huán)監(jiān)測低頻電壓正常，于是把精力集中在配線檢查核對上，經(jīng)查QMJ內(nèi)部配線正確，核對側(cè)面配線時(shí)發(fā)現(xiàn)1DG和9DG側(cè)面外部配線（G1-8組合）交叉，后將組合側(cè)面配線02-

7、8與03-

7、8互換，通過測試和添乘檢查，設(shè)備正常。

第四篇：鐵路信號設(shè)備故障因素及處理分析

鐵路信號設(shè)備故障因素及處理分析

摘要：隨著社會的發(fā)展以及人們出行的需要。鐵路系統(tǒng)迎來了巨大發(fā)展的同時(shí)人們對鐵路系統(tǒng)安全運(yùn)行提出了更高的要求。而鐵路建設(shè)中信號系統(tǒng)的建設(shè)則是保證列車運(yùn)行的重要基礎(chǔ)設(shè)施，往往其可靠性的高低直接決定了列車運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率的高低。本文介紹鐵路系統(tǒng)中常見的信號設(shè)備故障類型、信號檢測技術(shù)、處理措施及原因分析。

關(guān)鍵詞：鐵路信號設(shè)備故障 故障類型 診斷技術(shù) 處理措施 鐵路信號設(shè)備故障類型

鐵路信號系統(tǒng)由大量、多種機(jī)電設(shè)備組成的復(fù)雜信號系統(tǒng)。因此其故障類型往往具有多樣性、復(fù)雜性、模糊性、隨機(jī)性和組合性等特點(diǎn)。由于故障現(xiàn)象和產(chǎn)生原因的復(fù)雜性和偶然性，所以診斷故障也具有非結(jié)構(gòu)化或半結(jié)構(gòu)化的特點(diǎn)。按性質(zhì)來分信號故障類型可以分為如下三類：人為信號事故、非人為信號事故、信號故障。鐵路信號設(shè)備故障診斷技術(shù)

故障信號因其多樣性、復(fù)雜性和偶然性，為故障分析帶來極大不便。因此當(dāng)信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，如何能快速、準(zhǔn)確、及時(shí)的判斷故障類型和部位，必將為快速排除故障，保證列車正常高效運(yùn)行帶來方便。因此信號故障診斷技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。故障診斷技術(shù)的目的是為了提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。造成鐵路信號系統(tǒng)故障的原因大致有設(shè)備失修故障、產(chǎn)品質(zhì)量故障、維護(hù)不當(dāng)造成的人為故障、自然災(zāi)害造成的設(shè)備故障等。鐵路信號設(shè)備故障處理技術(shù)的診斷方法可分為：傳統(tǒng)故障診斷技術(shù)（即現(xiàn)場故障診斷技術(shù)）、基于信號處理法、解析模型法和人工智能故障診斷法。其中傳統(tǒng)信號故障診斷技術(shù)指維修人員根據(jù)故障現(xiàn)象、設(shè)計(jì)圖紙、設(shè)備說明書以及結(jié)合自己的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行的現(xiàn)場分析處理和診斷設(shè)備故障。常用有邏輯推理法、優(yōu)選法、比較法、斷線法、校核法、試驗(yàn)分析法、觀察檢查法、調(diào)查研究法、逐項(xiàng)排除法、儀表測試法等。鐵路信號設(shè)備故障因素分析

3.1 設(shè)備系統(tǒng)可靠性 鐵路系統(tǒng)關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)生活中的各個(gè)層面，因此其對安全性可靠性要求極為嚴(yán)格。因此鐵路信號產(chǎn)品的研制、生產(chǎn)、使用、驗(yàn)收過程中管理規(guī)范性引起廣泛關(guān)注。影響信號系統(tǒng)可靠性主要因素信號系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)少、規(guī)范簡單、指標(biāo)不全等。信號系統(tǒng)可靠性是一個(gè)從信號系統(tǒng)研發(fā)到生產(chǎn)再到使用、維護(hù)的系統(tǒng)性工程。因此，其可靠性涉及到產(chǎn)品從研發(fā)到使用整個(gè)全壽命周期的各個(gè)階段。因此如何制定信號系統(tǒng)由研發(fā)到生產(chǎn)再到使用和維護(hù)整個(gè)過程的可靠性標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)至關(guān)重要。

3.2 電氣化條件對信號系統(tǒng)的影響 信號設(shè)備屬于弱電系統(tǒng)而電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)屬于強(qiáng)電系統(tǒng)。電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)具有電壓高、牽引電流大等特點(diǎn)，且電力機(jī)車在牽引過程中設(shè)備整流和換相往往會產(chǎn)生大量諧波。當(dāng)信號設(shè)備與這些設(shè)備共同使用時(shí)，如果處理不當(dāng)牽引供電系統(tǒng)往往會對信號系統(tǒng)產(chǎn)生較強(qiáng)的干擾。這些干擾大致可分為感應(yīng)式、輻射式、傳導(dǎo)式，且不同信號設(shè)備對干擾的反應(yīng)也不同。因此對于不同信號設(shè)備采取的抗干擾措施也不盡相同。

3.3 電纜電源對信號系統(tǒng)的影響 鐵路信號系統(tǒng)屬于一級負(fù)荷，往往采取雙電源供電網(wǎng)絡(luò)供電。信號電源一般由自動閉塞電力線路和貫通電力線路兩路電源供電。兩路電源互為冗余，故障時(shí)相互切換，以提高供電可靠性。

3.4 外部因素對信號系統(tǒng)的影響 鐵路系統(tǒng)是一個(gè)跨度很長，環(huán)境復(fù)雜的系統(tǒng)。而列車的安全運(yùn)行避免不了對外界環(huán)境的檢測尤其是對一些惡劣環(huán)境的檢測如：強(qiáng)風(fēng)、暴雨、大雪等等信號的檢測。因此信號系統(tǒng)檢測設(shè)備復(fù)雜且設(shè)備環(huán)境復(fù)雜條件惡劣。這些不利因素往往也會影響工作人員對信號系統(tǒng)的正常維護(hù)。因此外部環(huán)境對信號系統(tǒng)影響很大。對于這些環(huán)境惡劣、條件復(fù)雜地區(qū)信號設(shè)備一定要選用可靠的、智能的和具備一定容錯(cuò)能力的信號系統(tǒng)。鐵路信號設(shè)備故障的處理措施

4.1 建立健全信號維護(hù)制度 信號維護(hù)人員應(yīng)保持通訊暢通，以便運(yùn)行人員隨時(shí)聯(lián)系。除此之外維護(hù)人員應(yīng)每日將自己工作地點(diǎn)事先通知車站值班人員和電務(wù)段調(diào)度人員，以便出現(xiàn)故障時(shí)及時(shí)處理。

4.2 信號設(shè)備故障維護(hù)制度 當(dāng)遇到信號設(shè)備故障時(shí)應(yīng)積極組織故障修復(fù)。對于一般故障，維護(hù)人員應(yīng)在聯(lián)系登記后，會同值班人員對事故信號進(jìn)行試驗(yàn)檢查修復(fù)，修復(fù)過程應(yīng)查明原因、記錄處理過程及結(jié)果。對于嚴(yán)重設(shè)備缺陷，當(dāng)危及行車安全時(shí)，若不能及時(shí)排除故障應(yīng)盡快聯(lián)系值班人員登記停用設(shè)備，然后查出原因，盡快排除故障，恢復(fù)使用。如不能判明原因，應(yīng)立即上報(bào)。聽從上級指示處理。

4.3 重大列車事故時(shí)，信號設(shè)備處理制度 對于運(yùn)行機(jī)車出現(xiàn)重大故障如脫軌、相撞、顛覆事故時(shí)，維護(hù)人員不應(yīng)擅自處理信號設(shè)備，應(yīng)先保護(hù)事故現(xiàn)場并立即報(bào)告電務(wù)段調(diào)度。

4.4 現(xiàn)場維護(hù)工作制度 對于發(fā)生影響行車的設(shè)備故障時(shí)，信號維修人員應(yīng)對接發(fā)列車進(jìn)路排列狀況，調(diào)車作業(yè)情況，控制臺的顯示狀態(tài)，列車運(yùn)行時(shí)分，設(shè)備位置狀態(tài)以及故障現(xiàn)象登記在《行車設(shè)備檢查登記簿》中，作為原始記錄備查。結(jié)語

隨著高鐵技術(shù)發(fā)展和我國對鐵路建設(shè)的巨大支持，我國在鐵路尤其是高速鐵路發(fā)展方面取得了巨大進(jìn)步和可喜成就，有些技術(shù)和研究成果已躋身世界前列。我們?nèi)源嬖诎l(fā)展時(shí)間短、技術(shù)設(shè)備方面還有待進(jìn)一步提升。尤其鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，其發(fā)展的可靠性需要更多的制度安排和技術(shù)支持。因此我們應(yīng)不斷需求最優(yōu)組合方案，以實(shí)現(xiàn)鐵路信號系統(tǒng)的跨越式發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第五篇：設(shè)備故障與事故處理

設(shè)備故障與事故處理

設(shè)備故障的含義是設(shè)備系統(tǒng)在使用過程中，因某種原因失去了規(guī)定功能或降低了效能時(shí)狀態(tài)。

故障處理是在故障分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)故障原因和性質(zhì)，提出對策，占時(shí)的或較長時(shí)間的排除故障。

重復(fù)性故障采取項(xiàng)目修理、改造或改裝的方法，提高局部（故障部位）的精度，善整機(jī)的性能。對多發(fā)性故障的設(shè)備，視其故障的嚴(yán)重度。采取大修，更新式報(bào)廢的方法。對于設(shè)計(jì)、制造、安裝質(zhì)量不高，選購不當(dāng)，先天不足的設(shè)備。采取技術(shù)式跟換元件的方法。因操作失誤，維護(hù)不良等引起的故障，因由生產(chǎn)車間培訓(xùn)、教育操作工人來解決。因修理質(zhì)量不高引起的故障，因通過加強(qiáng)維修人員的培訓(xùn)、重新設(shè)計(jì)或改進(jìn)維修工夾具、加強(qiáng)維修工的考核等來解決?？傊?，在故障處理問題上，應(yīng)從長遠(yuǎn)考慮，采取有力的技術(shù)和管理措施加以根除，使設(shè)備經(jīng)常處于良好狀態(tài)，更好地為生產(chǎn)服務(wù)。

設(shè)備事故的含義是設(shè)備故障所造成的停產(chǎn)時(shí)間或修理費(fèi)用達(dá)到規(guī)定限額者為設(shè)備事故。事故處理要遵循“三不放過”原則，即：1 事故原因分析不清，不放過；2 事故責(zé)任者魚群暫未受到教育，不放過；3沒有防范措施，不放過。企業(yè)生產(chǎn)中發(fā)生事故總是一件壞事，必須認(rèn)真查處原因、妥善處理，是責(zé)任者及群眾受教育，制定有效措施防止類似事故重演，絕不可掉以輕心。

在查清事故原因、分析責(zé)任后，對事故責(zé)任者視其情節(jié)輕重、責(zé)任大小和認(rèn)錯(cuò)態(tài)度，分別給予批評教育、行政處分或經(jīng)濟(jì)處罰。觸犯法律者要依法制裁。對事故隱瞞的單位和個(gè)人，應(yīng)加重處罰，并追究領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

如：磨床MYT1300，主要問題出現(xiàn)在主軸上，主軸產(chǎn)生偏差及震動將會導(dǎo)致零件加工出現(xiàn)問題，不能正常工作。但在處理過程中我們不可輕易拆下主軸，因?yàn)橹鬏S是磨床加工中心的主要部位，若是拆裝過程中涉及到裝配精度。若裝配精度達(dá)不到要求將成為廢鐵。所以在處理故障過程中我們在沒特殊情況下不可拆主軸，要首先檢查主軸上的螺釘是否出現(xiàn)松動等問題。

修理（方式、定額、使用工具與檢具等提案）

一、設(shè)備維修方式

設(shè)備維修方法具有維修策略的含義?，F(xiàn)代設(shè)備管理強(qiáng)調(diào)對各類設(shè)備采用不同的維修方式，就是強(qiáng)調(diào)設(shè)備維修應(yīng)遵循設(shè)備物質(zhì)運(yùn)用的客觀規(guī)律，在保證生產(chǎn)的前提下，合理利用維修資源，達(dá)到壽命周期費(fèi)用最經(jīng)。

（一）事后維修，事后維修就是對一些生產(chǎn)設(shè)備，不將其列入預(yù)防維修計(jì)劃，發(fā)生故障后或性能、精度降低到不能滿足生產(chǎn)要求時(shí)再進(jìn)行維修。采用事后維修策略可以發(fā)揮主要零件的最大壽命，使維修經(jīng)濟(jì)性好。一般范圍有： 1）對故障停機(jī)后在修理不會給生產(chǎn)造成損失的設(shè)備；

2）修理技術(shù)不復(fù)雜而又能及時(shí)提供備件的設(shè)備；

3）一些利用率低或有備用的設(shè)備

（二）預(yù)防維修

為了防止設(shè)備性能、經(jīng)濟(jì)劣化或?yàn)榱私档凸收下剩词孪纫?guī)定的修理計(jì)劃和技術(shù)要求進(jìn)行的維修活動，稱為預(yù)防維修。有以下幾種方式：

1.定期維修

定期維修是在規(guī)定的時(shí)間的基礎(chǔ)上執(zhí)行的預(yù)防維修活動，具有周期性特點(diǎn)。它是根據(jù)零件的失效規(guī)律，事先規(guī)定維修間隔期、維修類別、維修內(nèi)容和修理工作量。我國目前實(shí)行的設(shè)備定期維修制度主要有計(jì)劃預(yù)防維修和計(jì)劃保修制兩種。

（1）計(jì)劃預(yù)防維修制 1）按規(guī)定要求，對設(shè)備進(jìn)行日常清掃、檢查、潤滑、緊固和調(diào)整等，以延緩設(shè)備的磨損，保證設(shè)備正常工作。

2）按規(guī)定的日程表對設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)、性能和磨損程度等進(jìn)行定期檢查和調(diào)整，以

及及時(shí)消除設(shè)備隱患，掌握設(shè)備技術(shù)轉(zhuǎn)臺的變化情況，為設(shè)備定期思念過期修理

做好準(zhǔn)備；

3）有計(jì)劃有準(zhǔn)備地對著背進(jìn)行預(yù)防性修理

（2）、計(jì)劃保養(yǎng)制

1）根據(jù)設(shè)備的特點(diǎn)和狀況，按照設(shè)備運(yùn)行小時(shí)等規(guī)定不同的維修保養(yǎng)類別和間隔期；

2）在保養(yǎng)的基礎(chǔ)上制定設(shè)備不同的修理類別和修理周期

3）當(dāng)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)到規(guī)定時(shí)限時(shí)，不論其技術(shù)狀態(tài)如何，也不考慮生產(chǎn)任務(wù)的輕重，都要嚴(yán)格地按照要求進(jìn)行檢查、保養(yǎng)和計(jì)劃修理。

2、狀態(tài)監(jiān)測維修

（三）改善維修

二、定額

設(shè)備修理定額是指編制設(shè)備修理計(jì)劃的依據(jù)。正確制定設(shè)備修理定額，能提高修理計(jì)劃的科學(xué)性和預(yù)見性。

設(shè)備修理定額包括的主要內(nèi)容如下：

1)修理周期定額。它是按設(shè)各使用時(shí)的主體零部件磨損規(guī)律，而制定的修理問哺期時(shí)問標(biāo)準(zhǔn)。也是指相鄰兩次大修理之間的間隔時(shí)間。

(2)修理復(fù)雜系數(shù)。復(fù)雜系數(shù)是用來表示設(shè)備修理的復(fù)雜程度和修理工作量的假定單位，它可以用來核算企業(yè)修理組織的規(guī)模、修理工作的勞動量以及修理工作所需的備件和材料等依據(jù)。

(3)修理工時(shí)定額，是規(guī)定完成設(shè)備修理所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。通常是用一個(gè)修理復(fù)雜系數(shù)所需勞動時(shí)間來表示。

(4)[修理停歇時(shí)間]]。是指設(shè)備停機(jī)修理起，到修理完成重新投入生產(chǎn)為止的全部時(shí)間。

設(shè)備修理停歇時(shí)間定額可按下式計(jì)算：

T=（（G.F)/(M.H.D.K)）+ TO 式中：T―設(shè)備停機(jī)時(shí)間（天）；

G―每個(gè)修理復(fù)雜系數(shù)的鉗工工時(shí)定額（時(shí)）；

F―修理復(fù)雜系數(shù)；

M―每天工作班次；

H―每個(gè)工作班的時(shí)間（時(shí)）；

D―參加修理人數(shù)；K―修理工時(shí)定額完成系數(shù)（與修理級別有關(guān)）；

TO―附加停機(jī)時(shí)間

(5)修理費(fèi)用定額。是指為完成設(shè)備修理所規(guī)定的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際工作中，一般可按修理復(fù)雜系數(shù)為單位來制訂定額。

其公式為：G = D總N +∑（Cg.Ca）+ D總J

式中：G-----單位修理復(fù)雜系數(shù)修理費(fèi)用定額

D總----單位修理復(fù)雜系數(shù)總工時(shí)定額

N----每小時(shí)工資費(fèi)、工資附加費(fèi)、輔助工資等

Cg----單位修理復(fù)雜系數(shù)各種材料消耗定額

Ca----各種材料單價(jià)

J------每小時(shí)分?jǐn)偟能囬g經(jīng)費(fèi)

(6)備件儲備定額。修理同備件儲備定額，制訂的原理、方法與物資儲備定額基本相同

三、使用工具與檢具等提案

機(jī)械制造行業(yè)設(shè)備維修用量、檢具及儀器主要有以下三類:(1)機(jī)床檢驗(yàn)用量、檢具；（2）狀態(tài)監(jiān)測及診斷用儀器；（3）熱工及電力監(jiān)測用量儀。

一、設(shè)備維修使用工具與檢具的主要內(nèi)容

1）根據(jù)本企業(yè)設(shè)備構(gòu)成情況和自己承修的設(shè)備范圍，合理地選擇配備通用量、檢

具 儀器的品種、精度和數(shù)量；

2）按設(shè)備修理計(jì)劃要求，及時(shí)辦理修理專用工具的訂貨，以保證修理工作的需要；

3）建立管理制度和住址機(jī)構(gòu)，做到正確保管、定制檢定和維修，以及時(shí)向使用部

門提供合格的量具、檢具。

二、選擇和配備通用量具、檢具的原則

1）根據(jù)本企業(yè)主要生產(chǎn)設(shè)備構(gòu)成的品種、規(guī)格和數(shù)量，選擇經(jīng)常使用的量具、檢具及儀器，編制量、檢具分類明細(xì)表，結(jié)合設(shè)備維修的實(shí)際需要陸續(xù)購置；

2）所用量具的測量范圍，以滿足大部分設(shè)備維修檢測及備件制造的需要為原則。對于價(jià)格昂貴且本企業(yè)不經(jīng)常使用的量具、檢具及儀器，可向外企業(yè)租用或外委檢測，以節(jié)約資金；

3）選一量具的精度等級，應(yīng)根據(jù)被監(jiān)測設(shè)備或零件所容許的公差決定。

三．量檢具管理制度要點(diǎn)

一般，企業(yè)設(shè)備維修用量檢具由機(jī)修車間工具室負(fù)責(zé)管理。存放精密量檢具的庫房，應(yīng)能適當(dāng)控制溫度和濕度。存放大型平板、平尺的地方，應(yīng)有起重搬運(yùn)的條件。量檢具管理制度要點(diǎn)如下。

①嚴(yán)格執(zhí)行入庫手續(xù)，凡新購置或制造的量檢具入庫時(shí)，必須隨帶合格證和必要的檢定記錄。入庫后應(yīng)規(guī)定存放點(diǎn)和方式，并涂防銹劑。

②建立借用和租用辦法。對企業(yè)內(nèi)部單位實(shí)行低價(jià)（折舊費(fèi)＋維修費(fèi)）租用，對企業(yè)外部單位實(shí)行正常價(jià)（折舊費(fèi)＋維修費(fèi)＋利稅）租用。對機(jī)修車間內(nèi)部實(shí)行借用，必須辦理借用和租用書面手續(xù)，寫明損壞后應(yīng)賠償。

③高精度量檢具應(yīng)由經(jīng)過培訓(xùn)的人員負(fù)責(zé)使用。

④對借出和租出的量檢具，歸還時(shí)必須仔細(xì)檢查有無失靈或損傷。如發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)送專門檢定部門維修檢定合格后，方可正式入庫。

⑤按有關(guān)技術(shù)規(guī)定，定期將量檢具送計(jì)量檢定部門檢定，不合格者經(jīng)維修檢定合格后方可繼續(xù)借用或租用。對磨損嚴(yán)重且無修復(fù)價(jià)值者，經(jīng)有關(guān)技術(shù)人員鑒定，主管領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后報(bào)廢，并及時(shí)更新。

⑥建立維護(hù)保養(yǎng)制，經(jīng)常保持量檢具清潔，防銹和合理放置，以防銹蝕和變形。工具室負(fù)責(zé)人應(yīng)定期（至少每周一次）檢查維護(hù)保養(yǎng)狀況，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣。

⑦建立量檢具賬、卡，定期（至少每半年一次）清點(diǎn)、做到賬、卡、物一致。如發(fā)現(xiàn)有的量檢具租、借出后長期未歸還，應(yīng)及時(shí)催促歸還。如發(fā)現(xiàn)有的量檢具丟失，應(yīng)報(bào)告主管領(lǐng)導(dǎo)人查找處理。