第一篇：列車在線故障診斷復(fù)習(xí)

列車在線故障診斷

一、轉(zhuǎn)向架故障：轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的部件之一，它的技術(shù)狀態(tài)好壞，直接影響列車的運(yùn)行安全。轉(zhuǎn)向架發(fā)生故障的主要部位是構(gòu)架、車軸、車輪和齒輪箱懸掛裝置。

1、構(gòu)架上的裂紋大部分出現(xiàn)在焊接縫處，由于焊接中激熱會(huì)造成局部應(yīng)力集中，因此制造時(shí)必須采取各種措施來(lái)消除應(yīng)力；構(gòu)架裂紋出現(xiàn)幾率較大的另一個(gè)地方就是在彎角處，因?yàn)樵陂L(zhǎng)期的交變載荷作用下容易形成疲勞裂紋。除此之外，構(gòu)架在設(shè)計(jì)時(shí)，由于設(shè)計(jì)者對(duì)某些動(dòng)態(tài)載荷部位估計(jì)不足，選擇參數(shù)太低，也會(huì)導(dǎo)致強(qiáng)度不夠產(chǎn)生疲勞裂紋。

上述裂紋有時(shí)肉眼能發(fā)現(xiàn)，有時(shí)必須用著色探傷辦法才能確定。

2、車軸

車軸的典型故障是疲勞裂紋。車軸裂紋分為縱向裂紋與橫向裂紋兩種，若裂紋與中心線夾角大于45 度時(shí)，稱為橫裂紋，對(duì)車軸強(qiáng)度影響最大。

車軸裂紋必須通過(guò)退輪后對(duì)車軸的電磁探傷才能發(fā)現(xiàn)，其中濕式磁粉或熒光粉探傷最有效。如果不退輪，則可使用超聲波探傷儀進(jìn)行探傷，但工藝復(fù)雜，準(zhǔn)確率也不高。

3、車輪故障集中在踏面和輪緣上，較典型的有：踏面裂紋、踏面剝離、踏面擦傷、踏面和輪緣非正常磨損等。

（1）踏面裂紋——踏面裂紋分為熱裂紋（制動(dòng)型裂紋）和疲勞裂紋兩種。熱裂紋是因?yàn)樘っ娴淖畋韺佑捎谥苿?dòng)、滑行或空轉(zhuǎn)的摩擦熱使之急速加熱，接著又急速冷卻產(chǎn)生的裂紋。而疲勞裂紋則是由于車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，踏面上有很高的接觸壓力，就在踏面內(nèi)部受剪切應(yīng)力振幅（變化的）作用最大的位置上（稍深入踏面內(nèi)部）產(chǎn)生的裂紋。疲勞裂紋開始很細(xì)微，由于在運(yùn)行中受到各種負(fù)荷條件的影響，發(fā)展成為內(nèi)部呈月牙狀或剝離狀的疲勞裂紋。

（2）踏面剝離——踏面的剝離是表面金屬成片狀剝落，形成小凹坑。根據(jù)踏面剝離原因，可分為疲勞型剝離和熱剝離。疲勞剝離是疲勞裂紋隨著車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)而向踏面內(nèi)部擴(kuò)展的結(jié)果。而熱剝離則是熱裂紋引起的，因此熱剝離也稱制動(dòng)型剝離。（3）踏面擦傷——踏面擦傷是最常見的車輪故障，是由于車輪在鋼軌上滑行，而把圓周形踏面磨成一塊或數(shù)塊平面的現(xiàn)象。它多數(shù)是由于制動(dòng)力過(guò)大或緩解不良等原因造成的。踏面發(fā)生了擦傷的車輪由于不能圓滑地旋轉(zhuǎn)，所以還會(huì)進(jìn)一步引起滑行。擦傷和剝離都會(huì)使踏面局部凹陷，于是車輪在運(yùn)行中會(huì)出現(xiàn)周期性的上下跳動(dòng)，特別在低速時(shí)振動(dòng)和沖擊就更大，其結(jié)果不但加速了線路的破壞，而且使列車運(yùn)行平穩(wěn)性差，車輛零件也容易損壞，并且容易發(fā)生熱軸事故。（4）踏面溝狀磨損——車輪踏面除了正常磨耗外，還會(huì)出現(xiàn)一些非正常的磨耗，如溝狀磨耗等。溝狀磨耗主要是由于在制動(dòng)頻繁的區(qū)段使用合成閘瓦引起的。合成閘瓦在制動(dòng)時(shí)，會(huì)使車輪踏面呈現(xiàn)局部過(guò)熱，這是由于合成摩擦材料線膨脹系數(shù)較大，產(chǎn)生局部摩擦熱膨脹引起的。這種踏面橫向溫度分布的不均勻，會(huì)導(dǎo)致踏面產(chǎn)生溝狀磨耗。

（5）輪緣的非正常磨耗——在正常的工作條件下，輪緣的磨損并不嚴(yán)重，但如果踏面磨

損嚴(yán)重或轉(zhuǎn)向架組裝不正，使輪對(duì)與鋼軌的相對(duì)位置不正常，則輪對(duì)容易偏于線路一側(cè)，使輪緣產(chǎn)生偏磨。輪緣的非正常磨耗主要有三種：輪緣厚度快速減小、輪緣頂部形成鋒芒、輪緣垂直磨損。對(duì)于輪緣的非正常磨損，應(yīng)找出其原因，及 時(shí)采取措施：如檢查和修理輪對(duì)、構(gòu)架等。另外在線路的曲線段，對(duì)輪緣與外軌內(nèi)側(cè)經(jīng)常進(jìn)行涂油潤(rùn)滑，是減少非正常磨損的有效方法

齒輪箱懸掛裝置

齒輪箱懸掛裝置是用于齒輪箱非抱軸一端（活動(dòng)端）的懸掛固定裝置。為了使懸掛高度

位置有一定的調(diào)整量，懸掛裝置一般都采用可調(diào)節(jié)雙頭螺紋鎖緊裝置，這種裝置的最大缺點(diǎn)是在運(yùn)行中受振動(dòng)后螺紋與螺紋間會(huì)產(chǎn)生微動(dòng)磨損。如果螺紋沒鎖緊，螺紋與螺紋間間隙較大，螺紋的磨損速度很快，最后導(dǎo)致螺紋連接失效。轉(zhuǎn)向架經(jīng)常發(fā)生的故障還有橡膠聯(lián)軸節(jié)的撕裂、軸承發(fā)熱等。電傳動(dòng)系統(tǒng)故障

1、變流元件損壞

2、控制線路板故障

3、主接觸器故障

4、直流電機(jī)故障

5、其他有觸點(diǎn)電器 制動(dòng)系統(tǒng)故障

制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)系到乘客的生命安全，必須高度重視。司機(jī)每天出車前的檢查，制動(dòng)系統(tǒng)功能是主要內(nèi)容之一。如果發(fā)現(xiàn)有故障或故障苗子，必須馬上進(jìn)行檢修，否則不能投入運(yùn)營(yíng)。

制動(dòng)系統(tǒng)在檢查中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)的故障有：?jiǎn)卧苿?dòng)機(jī)扭簧斷裂、防滑閥失效、速度傳感器失效以及空氣干燥塔排污閥失效等。

扭簧有裂紋、折損，都必須立即更換，不然將造成單元制動(dòng)機(jī)不緩解，使列車滑行或出軌引起重大事故。

防滑閥故障的原因是電磁線圈燒損斷路或短路，使電磁閥控制失效。防滑閥的失效會(huì)引起車輪被制動(dòng)閘瓦“抱死”，從而使車輪滑行造成踏面擦傷。速度傳感器的失效原因主要是軸箱內(nèi)的磁輪被潤(rùn)滑脂粘堵或減速，使速度值有很大誤差。

另外，連接線的斷線或接觸不良也會(huì)導(dǎo)致速度參數(shù)傳輸失敗。空氣干燥塔排污閥是個(gè)較復(fù)雜的機(jī)械控制機(jī)構(gòu)，一旦失效，不是使其處于關(guān)閉狀態(tài)就是使其處于常開狀態(tài)。關(guān)閉狀態(tài)使空氣干燥塔失去干燥功能；常開狀態(tài)會(huì)引起壓縮空氣大量泄漏，造成列車空氣制動(dòng)總管壓力下降，從而無(wú)法繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。輔助電氣系統(tǒng)故障

輔助電氣系統(tǒng)的主要故障有蓄電池低電位、應(yīng)急電池失效、空氣開關(guān)失效等

引起蓄電池低電位的原因有很多，最主要的原因是充電線路故障。充電電流過(guò)大、整流器過(guò)熱以及接觸器燒損都會(huì)引起充電線路故障。蓄電池組連接板接觸不良和個(gè)別蓄電池因污染漏電造成蓄電池低電位，也是主要原因之一。

應(yīng)急電池是用于輔助逆變器失電后緊急啟動(dòng)的電源。由于電池的壽命有限，往往會(huì)在緊急使用時(shí)發(fā)生電力不足而失效。因此必須經(jīng)常檢查應(yīng)急電池，測(cè)量其電壓，保證緊急使用時(shí)有效。

空氣開關(guān)是有觸點(diǎn)電器，觸點(diǎn)燒熔是失效的主要原因?？刂葡到y(tǒng)故障

控制系統(tǒng)的故障主要集中在電子線路板的接插件、元器件和連線。車門系統(tǒng)故障

客室車門的形式多種多樣，如現(xiàn)在上海地鐵列車的客室車門就有內(nèi)藏門、塞拉門和外掛

門三種。內(nèi)藏門的驅(qū)動(dòng)裝置還可以分成氣動(dòng)和電動(dòng)式兩種。由于結(jié)構(gòu)不同，故障也不同

氣動(dòng)式內(nèi)藏門的故障主要集中在解鎖氣缸和 S 形鎖鉤、驅(qū)動(dòng)氣缸、限位開關(guān)、門檻條等部位。塞拉門的主要故障集中在門控單元、繼電器、手動(dòng)解鎖開關(guān)、限位開關(guān)上。兩扇門葉之間的護(hù)指橡膠條由于產(chǎn)品質(zhì)量有問題，或者長(zhǎng)期使用后老化，護(hù)指橡膠條的硬度和剛度會(huì)下降，以至經(jīng)常從門上滑落?？照{(diào)系統(tǒng)故障

空調(diào)系統(tǒng)故障主要表現(xiàn)在不制冷，或者壓縮機(jī)持續(xù)工作，原因有壓縮機(jī)故障、制冷劑泄

漏、控制閥或控制板故障等。

運(yùn)行列車的故障處理和維修

第一、快速確定方法

大部分故障會(huì)通過(guò)司機(jī)室的顯示屏或指示燈顯示出來(lái)，有的故障顯示能顯示出故障的相關(guān)設(shè)備或部位，能很方便地找到故障點(diǎn)

2、部件切除方法

進(jìn)行部件切除處理必須有兩個(gè)先決條件。第一，該部件故障影響面是局部的，而不是整列車的。第二，該部件切除后，列車可以繼續(xù)運(yùn)行，沒有連鎖關(guān)系使列車停止運(yùn)行.3、線路旁路方法

為了使故障列車盡快駛離現(xiàn)場(chǎng)，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)秩序，司機(jī)可以嘗試采用對(duì)已經(jīng)確定有故障的線路進(jìn)行旁路處理。

線路旁路方法與部件切除方法一樣，并不是已經(jīng)將故障真正排除，而是暫時(shí)繞過(guò)或避開故障點(diǎn)，使列車能在缺少保護(hù)的條件下盡快駛離故障現(xiàn)場(chǎng)，因此這兩種方法都是有風(fēng)險(xiǎn)的。

4、重新啟動(dòng)方法

現(xiàn)在城市軌道車輛的控制系統(tǒng)大多采用微機(jī)控制，由于信號(hào)出錯(cuò)或其他電磁信號(hào)干擾會(huì)造成信息顯示紊亂，甚至造成控制系統(tǒng)“死機(jī)”現(xiàn)象。運(yùn)行列車也會(huì)因?yàn)檫@種死機(jī)停運(yùn)。在這種情況下，可以采用重新啟動(dòng)列車或重新啟動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)備的方法，激活故障設(shè)備，恢復(fù)列車控制功能。

5、臨時(shí)處置方法

有時(shí)故障部件因?yàn)檎蹞p、斷裂會(huì)掉下來(lái)，阻擋列車運(yùn)行。采取臨時(shí)處置方法的目的只是讓故障列車盡快離開，而不需要其他列車進(jìn)行救援。

6、緊急救援方法

當(dāng)上述方法都不能使故障列車離開現(xiàn)場(chǎng)，最后只能采取救援方法。列車故障的排查和維修

1、查故障代碼方法

2、逐級(jí)排除方法

3、更換部件或線路板方法

4、經(jīng)驗(yàn)排查方法

第二篇：電力設(shè)備在線監(jiān)測(cè)與故障診斷

電力設(shè)備預(yù)防性維修的特點(diǎn)：根據(jù)檢修的技術(shù)條件、目標(biāo)的不同分為7個(gè)分支。對(duì)電力企業(yè)影響較大的主要有以時(shí)間為依據(jù)，預(yù)先設(shè)定檢修內(nèi)容與周期的定期檢修（TBM,TimeBasedMaintenance）,或稱計(jì)劃?rùn)z修（SM,ScheduleMaintenance

單純按規(guī)定的時(shí)間間隔對(duì)設(shè)備進(jìn)行相當(dāng)程度解體的維修方法，不可避免地會(huì)產(chǎn)生“過(guò)剩維修”，不但造成設(shè)備有效利用時(shí)間的損失和人力、物力、財(cái)力的浪費(fèi)，存在“小病大治，無(wú)病也治”的盲目現(xiàn)象，甚至?xí)l(fā)維修故障。缺乏針對(duì)性，具有盲目性。

狀態(tài)維修的特點(diǎn)：以設(shè)備健康狀況為基礎(chǔ)的狀態(tài)維修應(yīng)運(yùn)而生，被引入電力行業(yè)，狀態(tài)維修是當(dāng)前技術(shù)最先進(jìn)的維修制度，它為設(shè)備安全、穩(wěn)定、長(zhǎng)周期、全性能、優(yōu)質(zhì)運(yùn)行提供了可靠的技術(shù)和管理保障。真正做到適時(shí)而修，最大限度地提高發(fā)電設(shè)備的利用率，降低維修人、財(cái)、物的浪費(fèi)和檢修磨損，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

發(fā)展趨勢(shì)：但依當(dāng)前的整體技術(shù)和經(jīng)濟(jì)條件，要想把全部設(shè)備改為狀態(tài)維修，對(duì)國(guó)內(nèi)大部分的電力企業(yè)來(lái)說(shuō)，還有很多困難。因此在大部分電力企業(yè)目前仍沿用預(yù)防性維修為主體，輔以事后維修、狀態(tài)維修的檢修模式。

2電容型設(shè)備絕緣特性參數(shù)：介質(zhì)損耗角正切值

3對(duì)電力設(shè)備進(jìn)行局部放電監(jiān)測(cè)，采用高頻和特高頻監(jiān)測(cè)頻段

5、在線監(jiān)測(cè)電力變壓器油中溶解氣體組分的方法：

氣相色譜法的優(yōu)點(diǎn)是能夠?qū)τ椭腥芙獾母鞣N氣體含量進(jìn)行定量分析。它的缺點(diǎn)是環(huán)節(jié)多，操作復(fù)雜，技術(shù)要求高，試驗(yàn)周期長(zhǎng)等。因此這種方法通常用于主要設(shè)備的定期檢查(例如半年一次)，由熟練的專業(yè)人員在試驗(yàn)室里操作。而在兩次定期分析的間隔期內(nèi)，變壓器內(nèi)部狀況的變化就不能被檢測(cè)到。

采用膜滲透法在線監(jiān)測(cè)油中氣體采用紅外線光譜分析技術(shù)的油中氣體在線監(jiān)測(cè)

第三篇：汽車故障診斷在線作業(yè)一

在線作業(yè):情景一汽車故障診斷概論

一． 判斷題

1.專用故障診斷儀一般只適合在特約維修站配備，以便提供良好的售后服務(wù)（√）

2.汽車診斷是指在不解體(或僅拆卸個(gè)別小件)條件下確定汽車技術(shù)狀況或查明故

障部位、故障原因進(jìn)行的檢測(cè)、分析和判斷（√）

3.排放法規(guī)主要限制柴油機(jī)排氣 CO、HC 和NOx 的排放量（×）

二． 單選題

1.汽車燃料經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)通常采用(B)。

A、每小時(shí)耗油B、百公里油耗C、油耗率D、噸公里油耗

2.汽車診斷儀能診斷汽車的。（D）

A.所有的故障B.所有的電器故障

C.僅限于發(fā)動(dòng)機(jī)的故障D.電控系統(tǒng)的故障

3.汽車檢測(cè)是汽車使用、維護(hù)和修理中對(duì)汽車的技術(shù)狀況進(jìn)行的一門技術(shù)，為汽車

運(yùn)行評(píng)定或進(jìn)廠維護(hù)、修理提供可靠的依據(jù)。（A）

A.測(cè)試和檢驗(yàn)B.試驗(yàn)C.拆卸D.觀看和手摸

4.根據(jù)國(guó)標(biāo)規(guī)定，發(fā)動(dòng)機(jī)功率不得低于原標(biāo)定功率的75％，而用底盤測(cè)功機(jī)測(cè)功時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪輸出的功率達(dá)到原定功率的()以上，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性合格。（A）

A.75％B.60%C.50%D.45%

三． 填空題

1.汽車故障診斷方法包括(經(jīng)驗(yàn)診斷法)、(儀具檢測(cè)法)。

2.汽車故障按發(fā)生的后果分為(一般故障)、(嚴(yán)重故障)、(致命故障)三種。

四． 簡(jiǎn)答題

1.列舉出你所知道的汽車故障診斷儀器

答：汽車萬(wàn)用表，試燈，故障診斷儀，冷媒加注機(jī)，機(jī)油回收機(jī)等。

2.汽車故障的定義

答：是指汽車某個(gè)零件或某個(gè)功能出現(xiàn)問題的現(xiàn)象。

五． 名詞解釋題

1.什么是汽車診斷

答：答案一：在不解體(或僅卸下個(gè)別零件)的條件下，確定汽車技術(shù)狀況，查明故障部位及原因的檢查。包括汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的檢測(cè)與診斷，汽車底盤的檢測(cè)與診斷，汽車車身及附件的檢測(cè)與診斷以及汽車排氣污染物與噪聲的檢測(cè)等內(nèi)容。

答案二：依照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使用專用的工具、儀器、設(shè)備和軟件，對(duì)汽車故障進(jìn)行檢測(cè)排查、分析判斷，從而查明故障成因，確認(rèn)故障部位的操作過(guò)程。

2.汽車故障樹分析法

答：由故障癥狀、故障原因的層級(jí)關(guān)系，確定從頂端到中間、再到底端事件的全部事件列表2.在故障樹中，首先要分析的系統(tǒng)故障事件稱頂端事件，在汽車故障中頂端事件是指最初故障癥狀。其次，把不能再分開的基本事件稱底端事件，在汽車故障中底端是指最小故障點(diǎn)。3.最后，把其他事件稱中間事件。故障樹是由第一層頂端事件、多層中間事件、最后一層底端事件構(gòu)成。

第四篇：汽車綜合故障診斷復(fù)習(xí)總結(jié)

1、動(dòng)態(tài)測(cè)功：發(fā)動(dòng)機(jī)在節(jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速等參數(shù)均處于變動(dòng)的狀態(tài)下，測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)功率的一種方法；

2、進(jìn)氣提前角：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在排氣沖程接近終了，活塞到達(dá)上止點(diǎn)之前，進(jìn)氣門便開始開啟，從進(jìn)氣門開始開啟到上止點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角稱為進(jìn)氣提前角

3、故障樹分析法：一種特殊的倒立樹狀邏輯因果關(guān)系圖，它用事件符號(hào)、邏輯門符號(hào)和轉(zhuǎn)移符號(hào)描述系統(tǒng)中各種事件之間的因果關(guān)系；

4、發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)態(tài)測(cè)功：指發(fā)動(dòng)機(jī)在節(jié)氣門開度一定，轉(zhuǎn)速一定和其他參數(shù)都保持不變的的穩(wěn)定狀態(tài)下，在測(cè)功器上測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)功率的一種方法；

5、點(diǎn)火提前角：從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)壓縮上止點(diǎn)，這段時(shí)間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過(guò)的角度稱為點(diǎn)火提前角；

6、車輪靜不平衡：車輪重心與車輪旋轉(zhuǎn)中心不重合，若使其轉(zhuǎn)動(dòng)，車輪會(huì)停止在某一固定的方位；

7、配光特性：用等照度曲線表示的明亮度分布特征稱為配光特性；

8、車輪動(dòng)不平衡：即使靜平衡的車輪，因車輪的質(zhì)量分布相對(duì)于車輪縱向中心平面不對(duì)稱，旋轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生方向不斷變化的力偶，車輪處于車輪動(dòng)不平衡狀態(tài)。

二、填空題

1、根據(jù)《機(jī)動(dòng)車維修治理規(guī)定》，發(fā)動(dòng)機(jī)大修以后質(zhì)量保證期為2萬(wàn)公里。

2、確定氣缸修理尺寸時(shí)應(yīng)根據(jù)公式氣缸最大磨損直徑+加工余量。

3、氣缸壓縮壓力下降的原因有活塞環(huán)間歇大漏氣、缸墊漏氣、氣門漏氣。

4、四輪定位的內(nèi)容就是調(diào)整主銷內(nèi)傾、主銷后傾、前輪后傾 和前輪前束。

5、發(fā)動(dòng)機(jī)異響主要有 機(jī)械噪音、燃燒噪音、空氣動(dòng)力噪音、電磁噪音 等。

6、在進(jìn)行車輪的平衡時(shí)，應(yīng)同時(shí)檢查輪胎磨損情況，常見的輪胎磨損狀態(tài)有： 胎冠兩肩磨損胎壁擦傷、胎冠中部磨損、胎側(cè)呈鋸齒狀磨損。

7、OBD—II的第二代自診斷系統(tǒng)，它的主要特征是其接口有 16 腳。

8、在齒輪式機(jī)油泵的齒輪檢修中，要檢測(cè)“三隙”是否符合技術(shù)要求，其中 邊 隙 對(duì)機(jī)油泵供油壓力影響最大。

9、發(fā)動(dòng)機(jī)大修以后磨合里程一般不少于 1000 公里。

10、發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑系常見故障有：機(jī)油消耗過(guò)多、機(jī)油壓力過(guò)高、機(jī)油壓力過(guò)低。

11、發(fā)動(dòng)冷卻系常見故障有： 水溫過(guò)高、水溫過(guò)低、漏水。三．論述題

1、論述怠速不良的原因及診斷方法。

原因：①怠速調(diào)整不當(dāng) ②浮子室油面過(guò)高或過(guò)低，③ 怠速油量孔，怠速空氣孔，怠速油道堵塞或量孔松動(dòng)。④分電器真空或調(diào)節(jié)器膜片破裂或真空管接頭漏氣。⑤真空加油閥活塞磨損嚴(yán)重漏氣。⑥曲軸箱通風(fēng)單向閥不密封。診斷方法：首先用斷火實(shí)驗(yàn)法檢查是否是個(gè)別缸不工作，檢查附子室油面是否符合要求；檢查化油器，進(jìn)氣管，真空調(diào)節(jié)器，真空管接頭等易漏氣部位是否漏氣；重新調(diào)整怠速，若怠速情況好轉(zhuǎn)，說(shuō)明怠速調(diào)整不當(dāng)；檢查燃油供給系統(tǒng)中是否有水；拆檢化油器，檢查其內(nèi)部是否存在松動(dòng)，堵塞，加儂閥是否關(guān)閉不嚴(yán)。

2、論述制動(dòng)跑偏的原因及診斷方法。

原因：答：制動(dòng)跑偏是由兩側(cè)車輪受力不等或制動(dòng)生效時(shí)間不一致所致

① 兩側(cè)輪胎氣壓不同、磨損程度不一致。② 一側(cè)制動(dòng)工作不良、一側(cè)管路漏油或存在空氣。③ 一側(cè)制動(dòng)蹄或制動(dòng)鉗摩擦片沾有油污、制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤變形、制動(dòng)底板或制動(dòng)鉗松動(dòng)。④ 兩側(cè)車輪制動(dòng)器制動(dòng)間隙、摩擦片磨損程度不一致。⑤ 壓力調(diào)節(jié)器調(diào)整不當(dāng)或制動(dòng)壓力分配閥失效。⑥ 兩側(cè)輪轂軸承預(yù)緊度調(diào)整不一致。⑦ 前輪定位失準(zhǔn)，兩側(cè)主銷內(nèi)傾、主銷后傾、車輪外傾角不一致，前束不正確，懸架固定件松動(dòng)等。診斷方法：先檢查輪胎壓力是否正常，檢查制動(dòng)力是否正常，檢查左右制動(dòng)力是否相等，對(duì)其進(jìn)行調(diào)整，檢查懸架車橋系統(tǒng)等

3、故障現(xiàn)象：有一輛捷達(dá)都市先鋒轎車，動(dòng)力不足，最高車速不能超過(guò)80公里/小時(shí)，進(jìn)一步檢查未發(fā)現(xiàn)自動(dòng)變速箱和底盤其它故障，故判定為發(fā)動(dòng)機(jī)本身動(dòng)力不足，試分析這種故障現(xiàn)象（注意：該車采用電子節(jié)氣門控制機(jī)構(gòu)）。

1、混合氣的濃度不合適：1）混合氣過(guò)濃：汽油供給系統(tǒng)的壓力過(guò)高；/噴油器的孔徑過(guò)大，例如磨損、型號(hào)不對(duì)；/噴油器的脈沖寬度過(guò)大。2）混合氣過(guò)?。浩凸┙o系統(tǒng)的壓力不足；噴油器堵塞；噴油器的脈沖寬度過(guò)小。3）混合氣的濃度不均勻：噴油器霧化不良；發(fā)動(dòng)機(jī)本身設(shè)計(jì)的缺陷。

2、混合氣的總量不足：1）空氣濾清器堵塞；2）進(jìn)氣道表面的粗糙度過(guò)大；3）節(jié)氣門開度不足4）汽缸的密封性不良。

3、點(diǎn)火系統(tǒng)的工作性能不好：1）點(diǎn)火能量不足；2）點(diǎn)火正時(shí)不準(zhǔn)，包括正時(shí)過(guò)早、正時(shí)過(guò)晚、點(diǎn)火錯(cuò)缸。（4）汽缸壓力不足：1）進(jìn)氣阻力過(guò)大；2）汽缸的密封性不好。（5）發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件裝配過(guò)緊（6）排氣系統(tǒng)排氣不暢。

4、論述柴油機(jī)動(dòng)力不足的原因及診斷方法。

原因：個(gè)別缸或少數(shù)缸不工作，噴油器針閥開啟壓力過(guò)高或針閥關(guān)閉不嚴(yán)造成供油量過(guò)少，高壓油路有泄漏。診斷方法：1）檢查油路中有否空氣或漏油處；2）檢查燃抽品質(zhì)；3）檢查空氣濾清器是否嚴(yán)重堵塞；4)檢查低壓油路是否供油充足；5)用逐缸斷油法診斷； 6）檢查噴油壓力波形以判斷噴油泵和噴油器故障。

5、論述進(jìn)氣管真空度的檢測(cè)原理及檢測(cè)方法。原理：發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管真空度是指進(jìn)氣支管內(nèi)的進(jìn)氣壓力與外界大氣壓力之差值。進(jìn)氣支管內(nèi)的進(jìn)氣壓力與外界大氣壓力之差值。進(jìn)氣支管的空度可以評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸密封性，主要是針對(duì)汽油機(jī)而言。檢測(cè)進(jìn)氣真空度，一般在怠速條件下進(jìn)行，因?yàn)榧夹g(shù)狀況良好的汽油機(jī)怠速時(shí)，進(jìn)氣管真空度有一較為穩(wěn)定的值，同怠速時(shí)進(jìn)氣管真空度較高，對(duì)因進(jìn)氣管、氣缸密封性不良引起的真空度下降較為敏感。進(jìn)氣管真空度可以反映氣缸一活塞組、進(jìn)氣管(包括與燃料供給系的連接處)的密性若進(jìn)氣管墊、真空點(diǎn)火提前機(jī)構(gòu)等處密封不良，氣缸一活塞組·配氣機(jī)構(gòu)因磨損或故障使間隙增大都會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管的真空度。通過(guò)對(duì)進(jìn)氣管真空度的粉測(cè)可發(fā)現(xiàn)這些部位的故障。方法：1）發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱至正常工作溫度；2)把真空表軟管與進(jìn)氣支管上的檢測(cè)孔連接；3)變速器置于空擋，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)；4)在真空表上讀取真空度讀數(shù)。

3、油發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)的原因。

6、分析汽油發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)的原因？

低壓、高壓電路短路、斷路或接觸不良；混合氣過(guò)稀或過(guò)濃等。油箱中無(wú)油；電動(dòng)燃油泵不工作。燃油壓力過(guò)低，噴油器不工作。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU故障，點(diǎn)火系統(tǒng)故障。氣缸壓力過(guò)低。

2、分析燃油壓力過(guò)低的診斷思路。

油箱內(nèi)無(wú)油或存油不足，開關(guān)管路或汽油濾清器堵塞。汽油箱上油管至汽油泵油路有滲漏，在汽油泵工作時(shí)形成氣阻，影響泵油。汽油泵工作不良，燃油壓力調(diào)節(jié)器膜片彈簧松弛。噴油器密封不嚴(yán)發(fā)生滲漏。

1、分析轎車液壓制動(dòng)時(shí)跑偏的主要原因有哪些？

答：制動(dòng)跑偏是由兩側(cè)車輪受力不等或制動(dòng)生效時(shí)間不一致所致 ① 兩側(cè)輪胎氣壓不同、磨損程度不一致。② 一側(cè)制動(dòng)輪缸工作不良、一側(cè)管路漏油或存在空氣。③ 一側(cè)制動(dòng)蹄或制動(dòng)鉗摩擦片沾有油污、制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤變形、制動(dòng)底板或制動(dòng)鉗松動(dòng)。④ 兩側(cè)車輪制動(dòng)器制動(dòng)間隙、摩擦片磨損程度不一致。⑤ 壓力調(diào)節(jié)器調(diào)整不當(dāng)或制動(dòng)壓力分配閥失效。⑥ 兩側(cè)輪轂軸承預(yù)緊度調(diào)整不一致。⑦ 前輪定位失準(zhǔn)，兩側(cè)主銷內(nèi)傾、主銷后傾、車輪外傾角不一致，前束不正確，懸架固定件松動(dòng)等。

3、分析離合器打滑的主要原因有哪些？。

答：離合器打滑的主要原因有：（1)離合器踏板沒有自由行程，使分離軸承壓在分離杠桿上。（2)從動(dòng)盤摩擦片、壓盤或飛輪工作面磨損嚴(yán)重，離合器蓋與飛輪的連接松動(dòng)，使壓緊力減弱。（3)從動(dòng)盤摩擦片油污、燒蝕、表面硬化、鉚釘外露、表面不平，使摩擦系數(shù)下降。（4)壓力彈簧疲勞或折斷，膜片彈簧疲勞或開裂，使壓緊力下降。（5)離合器操縱桿系卡滯，分離軸承套筒與導(dǎo)管間油污、塵膩嚴(yán)重，甚至造成卡滯，使分離軸承不能回位。（6)分離杠桿彎曲變形，出現(xiàn)運(yùn)動(dòng)干涉，不能回位。一容：車容整齊（4）噴油器的檢修：1）用示波器檢查噴油器信號(hào)波形 2）檢查噴油器電阻：脫開噴油器連接器。正常電阻：20℃時(shí) 13.4Ω~14.2Ω。

4、分析機(jī)油壓力過(guò)低的診斷思路。

（1）機(jī)油壓力表或報(bào)警電路不良：機(jī)油壓力開關(guān)或傳感器、壓力表、報(bào)警模塊以及線路不良（2）機(jī)油液面太低3）機(jī)油級(jí)別低或質(zhì)量因素導(dǎo)致粘度低（4）機(jī)油中混入了燃油導(dǎo)致粘度低5）機(jī)油集濾器濾網(wǎng)堵塞，導(dǎo)致供油不足。（6）機(jī)油泵磨損過(guò)大導(dǎo)致泄漏或機(jī)油泵傳動(dòng)裝置損壞、油泵損壞（7）機(jī)油泵上的限壓閥調(diào)整不當(dāng)或損傷導(dǎo)致壓力低（8）管路上存在泄漏（9）各個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副配合間隙太大，如曲軸軸承、連桿軸承、凸輪軸軸承等

四、選擇題

1、發(fā)動(dòng)機(jī)工作忽然加速時(shí)，有連續(xù)明顯的輕而短促的當(dāng)當(dāng)響；溫度變化時(shí)響聲不變；負(fù)荷變化時(shí)響聲變化；有上缸現(xiàn)象。這種現(xiàn)象是(D)。A．氣門敲擊聲； B．連桿軸承敲擊聲； C．曲軸主軸承敲擊聲； D．活塞敲擊聲。

2、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑應(yīng)該(C)換一次。

A．每年；B．每?jī)赡?；C．每三年；D．每五年。

3、甲說(shuō)：氣缸的最大磨損通常發(fā)生在活塞銷軸線方向；乙說(shuō)：氣缸的錐度可以用活塞環(huán)和塞尺測(cè)量得到。試問誰(shuí)正確?(D)A．甲正確；B．乙正確；C．兩人均正確；D．兩人均不正確。

4、氣缸蓋裂紋多發(fā)生在（D）。

A．進(jìn)氣門四周 B．排氣門附近C． 相鄰兩缸燃燒室之間 D．進(jìn)、排氣門座之間

5、連桿有裂紋時(shí)，應(yīng)（A）。A ．粘結(jié) B． 焊修 C．報(bào)廢

6、噴油泵改變供油量大小是通過(guò)油量調(diào)節(jié)主力來(lái)改變（A）。A ．減壓帶行程 B ．柱塞無(wú)效行程 C． 柱塞總行程

7、發(fā)動(dòng)機(jī)在正常運(yùn)行中，潤(rùn)滑系的機(jī)油壓力一般為（B）。A． 100～200KPa B．196～408 KPa C ．305～592 KPa D． 250～300 Kpa

8、離合器從動(dòng)盤磨薄，會(huì)造成離合器踏板自由行程（A）。A．變大； B．變??； C．先變大后變小 D．先變小后變大

9、液壓制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)有空氣，會(huì)造成（B）。

A．制動(dòng)跑偏； B．制動(dòng)不靈； C．制動(dòng)拖滯 D．制動(dòng)異響

10、對(duì)于液壓制動(dòng)，能夠同時(shí)引起制動(dòng)跑偏、制動(dòng)遲緩、制動(dòng)拖滯三種故障最可能的原因是（D）

A．前輪制動(dòng)卡滯 B．管路堵塞 C、管路氣阻 D、以上原因都有可能

11、在不解體(或僅拆卸個(gè)別小件)條件下，確定汽車技術(shù)狀況或查明故障部位、故障原因，進(jìn)行的檢測(cè)、分析和判斷是（B）

A、汽車檢測(cè) B、汽車診斷 C、汽車維護(hù)

12、配合間隙和自由行程等是屬于診斷參數(shù)中的（C）類。

A、工作過(guò)程參數(shù) B、伴隨過(guò)程參數(shù) C、幾何尺寸參數(shù)

13、以下能用來(lái)表征發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸密封性的診斷參數(shù)是（B）。A、氣門間隙 B、氣缸壓力 C、點(diǎn)火提前角

14、汽車前左、前右減振器彈簧剛度不一致會(huì)造成（B）故障。A、轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動(dòng)量過(guò)大 B、自動(dòng)跑偏 C、轉(zhuǎn)向沉重

15、可以直接讀取多種車型故障碼的檢測(cè)儀器是（B）。

A、專用型解碼器 B、通用型解碼器 C、車用數(shù)字式萬(wàn)用表

16、離合器打滑的原因之一是（A）。

A、自由行程過(guò)小 B、自由行程過(guò)大 C、從動(dòng)摩擦片過(guò)厚

17、進(jìn)氣管負(fù)壓用（B）檢測(cè)，無(wú)須拆任何機(jī)件，而且快速簡(jiǎn)便，應(yīng)用極廣。

A、氣缸壓力表 B、真空表 C、萬(wàn)用表

18、以下（A）是電噴發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速過(guò)高的原因之一。A、怠速控制閥有故障 B、車速傳感器有故障 C、噴油器線圈斷路

19、用示波器檢測(cè)汽油機(jī)高壓波形時(shí)，發(fā)現(xiàn)某一個(gè)氣缸的點(diǎn)火高壓過(guò)高，說(shuō)明故障可 能在（C）。

A、點(diǎn)火器 B、點(diǎn)火線圈 C、火花塞

20、《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車可以用制動(dòng)距離、（B）和

制動(dòng)力檢測(cè)制動(dòng)性能。

A、制動(dòng)時(shí)間 B、制動(dòng)減速度 C、制動(dòng)踏板力

五、判斷題

1、突然將加速踏板踩到底，使汽車處于急加速狀態(tài)，若聽到的突爆聲強(qiáng)烈，且車速提高后長(zhǎng)時(shí)間不消失，則為點(diǎn)火時(shí)間過(guò)早。（V）

2、汽車前照燈的檢驗(yàn)指標(biāo)為光束照射位置的偏移值和發(fā)光強(qiáng)度。（V）

3、多缸發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的次級(jí)點(diǎn)火電壓同時(shí)顯示于屏幕，即為重疊波。（V）

4、自動(dòng)變速器漏油使液面太低。會(huì)造成掛檔后發(fā)動(dòng)機(jī)熄火現(xiàn)象。（V）

5、脫開噴油器連接器，接通點(diǎn)火開關(guān)，檢查連接器線束端電源線的電壓，應(yīng)為蓄電池電壓。（V）

6、因熱膜式空氣流量計(jì)的信號(hào)是頻率型的，所以用萬(wàn)用表檢測(cè)輸出信號(hào)時(shí)，應(yīng)選擇電阻檔（Ω）。（X）

7、電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火提前角一般是不可調(diào)的。（X）

8、油泵濾網(wǎng)堵塞會(huì)造成燃油噴射系統(tǒng)油壓過(guò)高故障。（V）

《汽車綜合故障診斷》綜合作業(yè)

1、檢測(cè)站按服務(wù)功能分類，可分為 安全監(jiān)測(cè)站、維修檢測(cè)站、綜合檢測(cè)站 三種。

2、發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率是指曲軸對(duì)外輸出的功率，是用于評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能的指標(biāo)，其檢測(cè)方法可分為 穩(wěn)態(tài)測(cè)功法 和 動(dòng)態(tài)測(cè)功法。

3、汽缸密封性的診斷參數(shù)主要有 氣缸壓力、真空度、曲軸箱串氣量 及 各缸漏氣量 等。

4、利用示波器可顯示發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火過(guò)程的四類波： 多缸平列波、多缸并列波、多缸重疊波、單杠標(biāo)準(zhǔn)波形。

5、發(fā)動(dòng)機(jī)異響主要有 機(jī)械噪聲、燃燒噪聲、空氣動(dòng)力噪聲、電磁噪聲 等。

6、發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)的檢測(cè)方法有 頻閃法、缸壓法、經(jīng)驗(yàn)法

三種。

7、底盤測(cè)功的目的，一是 測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的有效功率 ；二是 判斷底盤的傳動(dòng)效率。

1、汽車檢測(cè)診斷的基本方法主要分為 人工經(jīng)驗(yàn)診斷法、現(xiàn)代儀器設(shè)備診斷法。

2、診斷參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般由 初始值、許用值 和

極限值 三部分組成。

3、在單缸斷火情況下測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降值時(shí)，轉(zhuǎn)速下降值愈小，則單缸功率 愈小，當(dāng)下降值等于零時(shí)，單缸功率也 等于零，即該缸 不工作。

4、點(diǎn)火示波器可以顯示發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火過(guò)程的三類波形： 直列波、重疊波和 高壓波，通過(guò)所顯示的波形與標(biāo)準(zhǔn)波形的比較，即可診斷出故障所在部位。

5、汽車轉(zhuǎn)向系常見的故障有:轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動(dòng)量過(guò)大、轉(zhuǎn)向沉重、自動(dòng)跑偏、前輪擺振 等。

6、用氣缸壓力表檢測(cè)氣缸壓縮壓力時(shí)，應(yīng)使用 起動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸3～5s(不少于四個(gè)壓縮行程)，待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后停止轉(zhuǎn)動(dòng)。每缸測(cè)量次數(shù)不少于

兩 次。

7、發(fā)動(dòng)機(jī)已接近大修、氣缸壓縮壓力降低時(shí)，點(diǎn)火時(shí)間可略為 提前。

8、檢測(cè)磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器是否良好，應(yīng)檢查磁感應(yīng)線圈 阻值 與交流信號(hào)電壓。

9、車輪平衡機(jī)按測(cè)量方式可分為 離車 式車輪平衡機(jī)和 就車 式車輪平衡機(jī)兩類。

10、汽車排氣的污染物，主要是 CO、HC、NOX、硫化物(主要是SO2)、碳煙及其他—些有害物質(zhì)。

11、發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑系常見故障有 機(jī)油壓力過(guò)低、機(jī)油壓力過(guò)高、機(jī)油質(zhì)量變差。

12、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系常見故障有 水溫過(guò)高、水溫過(guò)低、漏水。

二、判斷題

1、全自動(dòng)安全環(huán)保線上車速表試驗(yàn)臺(tái)的主要功用是檢測(cè)車速表的指示誤差。（√）

2、無(wú)負(fù)荷測(cè)功，無(wú)須對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)施加外部載荷，故節(jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速均保持一定參數(shù)不變。（×）

3、在點(diǎn)火波形檢測(cè)中，采用多缸平列波形主要是為了比較各缸點(diǎn)火高壓，采用多缸并列波形主要時(shí)為了比較各缸點(diǎn)火時(shí)間。（√）

4、一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械異響隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高而加劇。（√）

5、四輪定位儀不能檢測(cè)后輪外傾角和后輪前束等定位參數(shù)。（×）

三、簡(jiǎn)答題

1，簡(jiǎn)述利用汽缸壓力表檢測(cè)汽缸壓縮壓力的檢測(cè)方法及檢測(cè)結(jié)果分析。

檢測(cè)方法：先將氣缸體上的火花塞卸下，然后將氣缸壓力表裝入。將點(diǎn)火鑰匙打入起動(dòng)位置使曲軸轉(zhuǎn)3～5轉(zhuǎn)，觀察壓力表穩(wěn)定的數(shù)值。檢測(cè)結(jié)果分析：壓力過(guò)高，大多數(shù)是因?yàn)榉e炭的原因，但也有可能是氣缸墊過(guò)薄，燃燒室不規(guī)則等。壓力過(guò)低，活塞環(huán)與氣缸壁的磨損過(guò)大，氣門磨損燒蝕，氣門彈簧壓力不足。

2、一輛汽車采用液壓式離合器，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，踩下離合器踏板，掛擋有齒輪撞擊聲；如果勉強(qiáng)掛上檔，則在離合器踏板尚未完全放松時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。請(qǐng)分析故障產(chǎn)生原因，并說(shuō)明此故障診斷方法步驟。

3、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況變化的主要外觀癥狀有哪些？

動(dòng)力性下降，燃料與潤(rùn)滑油消耗量增加，起動(dòng)困難，漏水、漏油、漏氣、漏電以及運(yùn)轉(zhuǎn)中有異常響聲等。

4、分析轎車液壓制動(dòng)時(shí)跑偏的主要原因有哪些？

1)某一側(cè)車輪的制動(dòng)管路突然失靈，如受硬物碰傷而泄露，使某一側(cè)車輪無(wú)制動(dòng)力或制動(dòng)力很小。2）行駛系統(tǒng)鋼板彈簧U形螺栓突然松動(dòng)而發(fā)生位移，使前、后軸距不等。3）某一車輪制動(dòng)器內(nèi)產(chǎn)生突然性的故障。

5、分析機(jī)油壓力過(guò)低的診斷思路。

故障原因：1）機(jī)油量過(guò)少2）機(jī)油粘度過(guò)小3）機(jī)油壓力表、傳感器失效，或線路斷路、短路。4)燃油或冷卻液進(jìn)入油底殼導(dǎo)致機(jī)油變質(zhì)5）機(jī)油濾清器或集濾器堵塞6）機(jī)油泵工作不良7）機(jī)油限壓閥彈簧彈力下降或彈簧折斷8）油管破裂或接頭泄露9）曲軸主軸側(cè)、連桿軸承、凸輪軸軸承間隙過(guò)大。

6、分析離合器打滑的主要原因有哪些？。

(1)摩擦片破損2）踏板自由行程過(guò)小3）分離杠桿斷面不在一個(gè)平面上4）工作面有油污，摩擦系數(shù)減小而打滑5）摩擦片燒壞、磨損6）壓力彈簧過(guò)軟或折斷（9）分離軸承燒損或卡死

第五篇：避雷器在線監(jiān)測(cè)與故障診斷技術(shù)綜述

避雷器的在線監(jiān)測(cè)與故障診斷技術(shù)

前言：電力系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷是近

10年來(lái)發(fā)展較快的新技術(shù)，具有良好的發(fā)展和應(yīng)用前景。但是，目前狀態(tài)監(jiān)測(cè)與故障診斷的應(yīng)用還不普遍，還存在種種問題，包括一些認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)。在實(shí)際應(yīng)用中，有故障預(yù)報(bào)、故障診斷和狀態(tài)監(jiān)測(cè)等幾個(gè)在內(nèi)容上相近但存在差別的概念。一般來(lái)說(shuō)，他們?cè)趦?nèi)容上沒有嚴(yán)格的界限，采用的方法很多都是一樣的，都要進(jìn)行在線檢測(cè)盒數(shù)據(jù)分析，而且最終目標(biāo)也是一致的，即防范于未然。本文主要講述避雷器的在線監(jiān)測(cè)和故障診斷技術(shù)。根據(jù)國(guó)家電網(wǎng)公司的規(guī)劃，我國(guó)交、直流特高壓輸電工程的建設(shè)步伐將逐步加快。隨著電壓等級(jí)和桿塔高度的提高以及電網(wǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，電網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，加之近年來(lái)我國(guó)氣候環(huán)境變化異常、雷電活動(dòng)日益頻繁，防電問題必將更加突出。

1、避雷器在線監(jiān)測(cè)與故障診斷原理

金屬氧化物避雷器在線監(jiān)測(cè)和故障診斷的方法主要有全電流法，阻性電流分量法，功率損耗和元件溫度，在參考文獻(xiàn)中主要用到全電流法，監(jiān)測(cè)避雷器的泄露電流，在一定程度上判斷阻性電流的變化。這種方法簡(jiǎn)單方便，但在正常情況下，總泄露電流的阻性分量只占容性分量的10%左右，這使得監(jiān)測(cè)到的總泄露電流的有效值或平均值主要取決于容性電流分量。

泄露電流是評(píng)估10kV配電網(wǎng)MOA運(yùn)行狀態(tài)的有效特征量，可通過(guò)監(jiān)測(cè)正在運(yùn)行的MOA泄露電流有沒有發(fā)生畸變來(lái)評(píng)估MOA的運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)10kV配電網(wǎng)的MOA正常運(yùn)行時(shí)，其全泄露電流較小，只有微安級(jí)，且為工頻正弦波；老化后的MOA的泄露電流幅值增大，且波形發(fā)生嚴(yán)重畸變，不再是標(biāo)準(zhǔn)的工頻正弦波。10kV配電網(wǎng)中氧化鋅的泄露電流及其微弱，很容易被噪聲淹沒，單純從沒有處理過(guò)的原始波形上無(wú)法區(qū)別正常避雷器和老化避雷器。消噪后的泄露電流可以為氧化鋅避雷器運(yùn)行狀態(tài)的在線評(píng)估提供幅值和波形兩個(gè)有效數(shù)據(jù)。

2、在線監(jiān)測(cè)與故障診斷基本方法

通過(guò)改進(jìn)閾值的小波消噪算法對(duì)10kV配電網(wǎng)避雷器的泄露電流信號(hào)進(jìn)行消噪處理，并驗(yàn)證了本文所提出的算法在消噪效果上的優(yōu)勢(shì)，為配電網(wǎng)避雷器在線監(jiān)測(cè)的工程實(shí)際應(yīng)用提供了指導(dǎo)。改進(jìn)閾值的平移不變量小波消噪算法原理，閾值的選取是利用小波閾值去噪的關(guān)鍵步驟，通常采用硬閾值法和軟閾值法。近年來(lái)，有人提出采用軟硬閾值法相結(jié)合的思路，本文中姑且稱為軟硬折中閾值法，其計(jì)算式見文獻(xiàn)。另外，在一些特殊的情況下，10kV配電網(wǎng)氧化鋅避雷器的泄露電流信號(hào)的不連續(xù)鄰域中，采用閾值方法時(shí)其信號(hào)會(huì)再某一目標(biāo)水平內(nèi)上下浮動(dòng)，這種現(xiàn)象稱為偽吉布斯現(xiàn)象。此外，由于傳統(tǒng)的閾值法缺乏平移不變性，因此極易在去噪后產(chǎn)生振鈴效應(yīng)。利用平移不變量小波去噪的方法能夠很好的抑制偽吉布斯現(xiàn)象，其具體算法為：先把包含噪聲的待處理信號(hào)循環(huán)平移n次，采用閾值法進(jìn)行去噪處理，再對(duì)去噪結(jié)果取平均值，即“平移-去噪-平均”。改進(jìn)后的閾值函數(shù)，采用硬閾值法得到的小波系數(shù)會(huì)出現(xiàn)不連續(xù)點(diǎn)，產(chǎn)生偽吉布斯現(xiàn)象，重構(gòu)后的信號(hào)震蕩較大，采用軟閾值法得到的函數(shù)連續(xù)性好，但小波系數(shù)始終存在一定的偏差，導(dǎo)致重構(gòu)信號(hào)的誤差較大，軟硬折中閾值法雖然可以結(jié)合二者的優(yōu)點(diǎn)，但其閾值函數(shù)仍存在不連續(xù)點(diǎn)。閾值的選擇既不能過(guò)大，也不能過(guò)小。若閾值過(guò)大，則會(huì)過(guò)濾掉原來(lái)不該被消除的有用信號(hào)，使信號(hào)嚴(yán)重失真；若閾值過(guò)小，則不能達(dá)到消噪的根本目的。在小波變換中，原始信號(hào)與污染噪聲的傳播特性有本質(zhì)區(qū)別，每層小波系數(shù)所對(duì)應(yīng)的閾值與污染噪聲的小波系數(shù)傳播特性應(yīng)該是一致的。

由于我國(guó)6-10kV系統(tǒng)為中性點(diǎn)不接地系統(tǒng)，地電位升無(wú)法通過(guò)變壓器中性點(diǎn)耦合到母線上，電網(wǎng)GPR過(guò)高可能會(huì)反擊到低壓避雷器上。而避雷器額定電壓選取的原則是參考系統(tǒng)的最大工頻過(guò)電壓，通常不會(huì)考慮到地電位升高的問題。這樣，當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)GPR過(guò)高導(dǎo)致反擊到避雷器兩端的電壓超過(guò)其工頻耐受電壓時(shí)，就可能導(dǎo)致其被擊穿而放電，發(fā)生避雷器爆炸事故。對(duì)于位于高電阻率地區(qū)的發(fā)變電站，如果放寬對(duì)接地電阻的要求時(shí)，需要按照站內(nèi)低壓避雷器所能承受的反擊過(guò)電壓來(lái)決定。但目前國(guó)內(nèi)外尚未有文獻(xiàn)對(duì)低壓避雷器所能承受的最大地網(wǎng)反擊過(guò)電壓做系統(tǒng)的研究工作，通常只是根據(jù)避雷器的工頻耐受特性，簡(jiǎn)單的套用解析公式進(jìn)行估算。

3、案例分析

以發(fā)、變電站10kV系統(tǒng)額定電壓為17kV的電站型避雷器為例，其1s工頻耐受電壓約為額定電壓的1.25倍，即21.25kV，由于10kV系統(tǒng)的相電壓為5.8kV，則通過(guò)公式可以計(jì)算出其最大允許的穩(wěn)態(tài)地電位升為8.58kV。然而，一般入地短路電流直流分量衰減的時(shí)間常數(shù)為0.05s左右，在4個(gè)周期即0.2s以后就基本衰減為0，如果避雷器1s的工頻耐壓仍然采用暫態(tài)的最大值來(lái)校驗(yàn)顯然是不合適的。而且從繼電保護(hù)的角度來(lái)看即使考慮后備保護(hù)，故障也一般可以在0.5s以內(nèi)切除，耐受時(shí)間取為1s也稍偏嚴(yán)格。另外在避雷器被擊穿后，地網(wǎng)通過(guò)擊穿的避雷器向線路對(duì)地電容充電，導(dǎo)致母線電壓迅速上升，作用在避雷器兩端的電壓將急劇下降。

以氧化鋅避雷器為研究對(duì)象，對(duì)地網(wǎng)電位升高時(shí)吸收能量進(jìn)行系統(tǒng)的研究，并通過(guò)與避雷器的允許通流容量進(jìn)行對(duì)比，從而得到避雷器對(duì)地電位升的反擊耐受能力。通過(guò)建立仿真模型，對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析，可以得出從短路時(shí)刻直至5s故障切除過(guò)程中通過(guò)A相避雷器的電流在初始階段由于地網(wǎng)GPR的直流分量較大，避雷器中的放電電流也相對(duì)較大，最大值為61.94A，持續(xù)時(shí)間大約為4ms。隨著直流分量的衰減，其后放電電流減小至<1A。在整個(gè)故障過(guò)程中B相和C相避雷器中的放電電流均只有mA數(shù)量級(jí)，遠(yuǎn)小于A相避雷器的放電電流，這主要是因?yàn)槎搪窌r(shí)刻地網(wǎng)GPR與A相母線電壓相位相反，作用在A相避雷器上的電壓遠(yuǎn)大于B相和C相避雷器上的電壓。即使在進(jìn)入了穩(wěn)態(tài)階段，避雷器中的放電電流和兩端電壓的正負(fù)半周方向產(chǎn)生了一定程度的偏移。從仿真圖中可以看出，隨著地網(wǎng)GPR的升高，避雷器產(chǎn)生的吸收能量先緩慢增加。當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)GPR上升到一定的區(qū)域后，吸收能量將急劇增加，這是因?yàn)榇藭r(shí)雖然線路電容充電減小了穩(wěn)態(tài)時(shí)避雷器兩端的電壓，但其值仍然大于避雷器的放電電壓。也就是說(shuō)，此時(shí)避雷器不僅在初始階段會(huì)產(chǎn)生放電脈沖，而且在地網(wǎng)的GPR直流分量衰減后的穩(wěn)態(tài)過(guò)程中仍然有強(qiáng)大的放電電流，從而導(dǎo)致整個(gè)故障期間積累的吸收能量急劇增加。

總結(jié)：國(guó)內(nèi)外超特高壓輸電線路的進(jìn)行統(tǒng)計(jì)表明，雷擊事故在線路故障中占有很大的比例，也是特高壓輸電線路跳閘事故的主要原因。日本50%以上的超高壓電力系統(tǒng)事故是由雷擊引起的，統(tǒng)計(jì)到的54次特高壓線路跳閘中，雷擊引起的跳閘共53次；美國(guó)、俄羅斯等12個(gè)國(guó)家的275-500kV輸電線路連續(xù)3a的運(yùn)行資料表明，雷害事故占總事故的60%。國(guó)家電網(wǎng)公司的統(tǒng)計(jì)表明，由于雷擊造成的線路跳閘數(shù)占總線路跳閘數(shù)的40.5%?？梢姳芾灼靼l(fā)生故障的幾率很大。金屬氧化物避雷器的電阻閥片的主要成分為氧化鋅，該物質(zhì)有著非常優(yōu)越的非線性特性，并具有響應(yīng)快、通流容量大、性能穩(wěn)定等特點(diǎn)，因此在發(fā)輸配電網(wǎng)中得到了廣泛應(yīng)用。10kV配電網(wǎng)中的避雷器被擊穿時(shí)會(huì)造成一點(diǎn)接地故障，當(dāng)出現(xiàn)2個(gè)不同相的避雷器同時(shí)發(fā)生接地故障時(shí)，會(huì)引起開關(guān)保護(hù)發(fā)生動(dòng)作進(jìn)而造成大面積停電。特殊情況下，受損的避雷器發(fā)生爆炸，極易導(dǎo)致周圍其他設(shè)備發(fā)生損壞。國(guó)內(nèi)對(duì)避雷器的故障檢測(cè)通常是每2a拆下避雷器進(jìn)行預(yù)防性試驗(yàn)。但由于配電網(wǎng)避雷器數(shù)量太多，每次檢測(cè)都要消耗大量的人力、財(cái)力并斷電，且配電網(wǎng)避雷器常常采用復(fù)合絕緣材料外套，很難從外觀上發(fā)現(xiàn)避雷器短路接地，因此傳統(tǒng)的避雷器檢測(cè)技術(shù)很難在第一時(shí)間檢測(cè)到故障點(diǎn)所在位置，不利于配電網(wǎng)的安全運(yùn)行。隨著在線監(jiān)測(cè)技術(shù)的迅猛發(fā)展，研究人員發(fā)現(xiàn)通過(guò)監(jiān)測(cè)一些參數(shù)可以知道避雷器的運(yùn)行狀況，而通過(guò)泄露電流來(lái)反應(yīng)避雷器運(yùn)行情況的方法經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次的實(shí)踐后被認(rèn)為

是一個(gè)簡(jiǎn)便而又可靠的方法。準(zhǔn)確獲得完整清晰的泄露電流波形對(duì)判斷避雷器運(yùn)行狀態(tài)起著決定性作用。因此避雷器的在線監(jiān)測(cè)和故障診斷技術(shù)在當(dāng)今智能變電站的重要的組成部分，同時(shí)也是智能電網(wǎng)建設(shè)的決定性因素。

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