第一篇：遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)

設(shè)計方案

系統(tǒng)版本：R2.0(Cover Title 2)文檔編號：CHI-PT-NJBL-A2

南京北路自動化系統(tǒng)有限公司

2010年6月

遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

目

錄 2 3 系統(tǒng)概述...............................................................................................................3 系統(tǒng)原理與組成...................................................................................................3 系統(tǒng)功能與特點...................................................................................................6

3.1 3.2 系統(tǒng)功能...........................................................................................................6 系統(tǒng)的特點.......................................................................................................7 系統(tǒng)技術(shù)指標.......................................................................................................9

4.1 系統(tǒng)指標及主要設(shè)備參數(shù)................................................................................9

4.1.1 4.1.2 4.1.3 系統(tǒng)指標........................................................................................................9 識別分站........................................................................................................9 識別卡..........................................................................................................10 5 結(jié)束語.................................................................................................................10

遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

系統(tǒng)概述

城市公共客運系統(tǒng)基本上還是采用“定點發(fā)車、兩頭卡點”的手工作業(yè)的調(diào)度方式，調(diào)度人員無法實時了解運營車輛情況，難以及時有效地采取調(diào)度措施。公交車輛調(diào)度處于“看不見、聽不著”現(xiàn)狀，具有較大的盲目性和滯后性。導(dǎo)致公交車輛的行車速度下降、行車間隔不均衡，且時常出現(xiàn)“串車”、“大間隔”現(xiàn)象，嚴重影響了公交客運的服務(wù)質(zhì)量。再就是等車公眾不能及時了解所等班車的運行情況，不知道要等多久才能等到所乘班車。利用將RFID技術(shù)、電子地圖和無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建設(shè)公交管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)公交車遠距離、不停車采集信息；進出站信息自動、準確顯示。使公交調(diào)度系統(tǒng)準確掌握公交停車場公交車進出的實時動態(tài)信息。通過實施該系統(tǒng)可有效提高公交車的管理水平，對采集的數(shù)據(jù)利用計算機進行研究分析，可以掌握車輛運用規(guī)律，杜絕車輛管理中存在的漏洞，實現(xiàn)公交車輛的智能化管理，提升城市形象。從而提高城市公共交通運營調(diào)度的管理水平。

RFID公交智能交通系統(tǒng)采用先進的信息通訊技術(shù)，收集道路交通的動態(tài)、靜態(tài)信息，并進行實時地分析，并根據(jù)分析結(jié)果安排車輛的行駛路線，出行時間，以達到充分利用有限的交通資源，提高車輛的使用效率，同時也可以了解車輛運行情況，加強車輛的管理。RFID技術(shù)作為交通調(diào)度系統(tǒng)信息采集的有效手段，在交通調(diào)度管理系統(tǒng)中將扮演重要角色。系統(tǒng)原理與組成

射頻識別技術(shù)，英文全稱為 Radio Frequency Identification（簡稱為 RFID），是指相關(guān)的無線電技術(shù)在自動設(shè)備識別（AEI）領(lǐng)域中的具體應(yīng)用。該技術(shù)利用無線射頻方式進行非接觸的雙向通信，以達到識別目的并交換數(shù)據(jù)，以實現(xiàn)人們對各類物體或設(shè)備（人員、車輛、物品）在不同狀態(tài)（移動、靜止或惡劣環(huán)境）下的自動識別和管理。

完整的 RFID 系統(tǒng)由識別卡（Transponder 或 Tag）、基站式識別器（Reader）以及后臺應(yīng)用系統(tǒng)構(gòu)成。在有關(guān)車輛識別的應(yīng)用中所采用的是遠距離RFID技術(shù)，其工作原理是在目標車輛上配置RFID識別卡，識別卡發(fā)出的含有唯一識別碼的射頻信號在監(jiān)測范圍內(nèi)被基站式識別器采集，通過電腦或內(nèi)嵌系統(tǒng)的分析，即可準確判斷車輛的身份、經(jīng)過的地點和時間

RFID技術(shù)的無線識別功能運用到公交車輛的跟蹤上，可以采集道路交通中公交車輛位置信息，也可有效的獲取交通流量等其他交通數(shù)據(jù)。

遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

RFID公交智能交通系統(tǒng)是由信息采集網(wǎng)絡(luò)（識別基站、LED或液晶顯示屏、識別卡）以及指揮中心組成。信息采集網(wǎng)絡(luò)是由策略性分布在公交交通系統(tǒng)中重要交通監(jiān)測部位的信息采集點構(gòu)成的監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。每個信息采集點安裝一個識別基站。這些識別基站安裝在現(xiàn)有的交通附屬設(shè)施上（比如紅綠燈、路燈、車站、路牌、交通標志及指示牌等等）以減少施工成本。各采集點通過有線或無線數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)與指揮中心的計算機系統(tǒng)連接。其中的數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)可以是有線通訊網(wǎng)、無線專用網(wǎng)，也可以利用移動通信的GSM網(wǎng)或GPRS互聯(lián)網(wǎng)平臺實現(xiàn)。識別卡作為識別裝置安裝在入網(wǎng)公交車輛上，每張識別卡具有唯一性的電子識別特征（識別碼），以滿足識別的要求。

網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如下圖：

系統(tǒng)的原理是由安裝在已知地點的識別基站通過無線讀取數(shù)據(jù)的方式對經(jīng)過該地點的車輛所配備的識別裝置進行識別，由分布在不同地點的識別基站構(gòu)成數(shù)據(jù)采集網(wǎng)絡(luò)，通過計算機的分析處理，實現(xiàn)對運動中的公交車輛進行識別定位。

遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

上圖是公交車通過站臺時的過程，識別基站的天線覆蓋范圍在100-300米，基本能覆蓋整個站臺，公交車在通過站臺時，裝在公交車頂部的識別卡將公交車的識別卡將公交車的車輛身份信息和到站時間，無線發(fā)送到識別基站，識別基站利用移動通信的GSM網(wǎng)或GPRS互聯(lián)網(wǎng)平臺，將車輛信息發(fā)送至每條線路的調(diào)度室，市級行政機關(guān)的交通管理部門通過對各調(diào)度室信息的收集來監(jiān)控市內(nèi)公交線路的整體運營質(zhì)量。通過對公交車輛的識別定位和數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的傳送，在站臺的led屏或液晶屏可以向乘客實時顯示該條公交線路的運行情況以及下一趟車離到站的情況，使乘客有更多的“知情權(quán)”，等車做到心中有數(shù)。

這些識別器及通訊單元除站臺外，也可以安裝在現(xiàn)有的交通附屬設(shè)施上（比如紅綠燈、路燈、車站、路牌、交通標志及指示牌等等，當采集點的分布達到一定的密度時，采集網(wǎng)絡(luò)可以有效的覆蓋一定區(qū)域內(nèi)的交通道路。通過對持卡車輛在不同時刻通過不同采集點的數(shù)據(jù)的分析，就可以掌握車輛的運動軌跡、運動速度和最近位置。

指揮中心的計算機系統(tǒng)接受信息采集網(wǎng)絡(luò)采集的數(shù)據(jù)并進行分析處理。同時也管理有關(guān)的數(shù)據(jù)庫并運行應(yīng)用軟件，擔負相應(yīng)的指揮、通訊的任務(wù)。

對采集到的數(shù)據(jù)進行進一步的分析，還可以獲得車輛平均速度、交通流速等其他有關(guān)交通信息，為智能化交通管理提供支持。同時也為政府交通管理部門對道路交通的規(guī)劃提供參考。公交車的特點是站點和行駛線路基本固定，遠距離RFID識別技術(shù)恰好可以利用公交的這一特性布設(shè)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。而目前城市中一個公交站點往往同時為幾條線路共用，因此，安裝在一個站點的識別基站可以為幾條線路服務(wù)，這就大大降低了設(shè)備成本。

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3.1 系統(tǒng)功能與特點

系統(tǒng)功能

RFID應(yīng)用在公交管理系統(tǒng)中實現(xiàn)的功能和特性有以下幾個方面:通過不停車遠距離自動識別，實時定點采集公交車輛進出站的時間，站臺LED 顯示牌及時顯示到站信息,同時對車輛的調(diào)度、流量統(tǒng)計、車輛考勤、任務(wù)考核、以及維修保養(yǎng)期提示、車輛維修記錄、審驗記錄等方面的自動化管理。? 站點信息顯示

通過對公交車輛的識別定位和數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的傳送，可以通過站臺的LED屏或液晶電視向乘客實時顯示該條公交線路的運行情況以及下一趟車離到站的情況，使乘客有更多的“知情權(quán)”，等車做到心中有數(shù)，也可以及時發(fā)布通知和廣告信息。

?

公交調(diào)度管理

可實現(xiàn)實時監(jiān)控掌握整條線路所有在途車輛的運營情況，并及時迅速地針對不同的突發(fā)狀況作出反應(yīng)，從而保證了公交服務(wù)的穩(wěn)定性。當公交車輛遇到堵車情況時，調(diào)度管理中心可通過聯(lián)網(wǎng)電腦及時得知情況，并通過網(wǎng)絡(luò)定位迅速判斷出車輛所在的路段，在盡可能短的反應(yīng)時間內(nèi)，將相關(guān)路況信息提供給之后會經(jīng)過該路段的其他車次，還可及時采取相應(yīng)的調(diào)度措施。體現(xiàn)這一優(yōu)勢的基本點在于，通過遠程跟蹤保證調(diào)度方及時得知公交線路的運營情況，獲得比較充足的反應(yīng)時間來應(yīng)對突發(fā)狀況，從而更好地解決危機，實現(xiàn)公交車輛的跟蹤監(jiān)控管理，并塑造良好的城市公交服務(wù)形象。

經(jīng)過一個較長時期的數(shù)據(jù)積累，線路調(diào)度管理部門可獲得一組可靠的參考數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)了解不同季節(jié)、不同時間段以及工作日、雙休日、節(jié)假日的客流基本情況，從而實現(xiàn)合理化配置發(fā)車數(shù)量與間隔等各種因素，保障市民的出行方便，同時減少了公交公司的運營成本及員工的勞動成本兩方面的支出，帶來盡可能大的整體收益。? 公交車輛養(yǎng)護

通過對每輛車在一階段內(nèi)行駛的路程長度和平均速度的統(tǒng)計，管理者能夠合理安排行駛路程過長的車輛進行維修保養(yǎng)，使交通工具資源得到最大效益的利用。

? 車輛考勤管理

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在目前的車隊考勤管理中，常見的實施辦法是讓車輛駕駛員或者票務(wù)人員在某中途站下車到中途考勤點打卡以記錄車輛到達該站點的時間。這樣的辦法不但因為手工采集數(shù)據(jù)匯總、分析效率低，而且因為是在途中考勤，一定程度上耽誤了車輛正常行駛，也產(chǎn)生一些安全隱患。

當攜帶車載標簽的車輛經(jīng)過設(shè)有RFID識別設(shè)備的站點，車輛上車載標簽發(fā)送每一輛車輛對應(yīng)的唯一的識別碼。車站上的識別設(shè)備將自動記錄下此表示車輛唯一號碼的識別碼和此刻的具體時間，通過數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到相應(yīng)的計算機，有此計算機將這些保存至相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫中。

系統(tǒng)將按照上述原理自動對每輛公交車輛進行經(jīng)過相應(yīng)站點的時間考勤，并且能夠統(tǒng)計出車輛每天的運行情況。這樣，當天的考勤情況可以幫助車隊管理者及時了解整條線路的運營情況，調(diào)度車輛來提供高質(zhì)量整條線路乘運服務(wù)。而一段時間的歷史數(shù)據(jù)積累有可以幫助管理者方便地對駕駛員進行績效考評。通過都識數(shù)據(jù)此套系統(tǒng)來進行考勤管理，避免了人為的誤差，大大減輕了勞動強度，增加了準確率。

值得注意的另外一點是，此例應(yīng)用中，車隊僅在需要考勤的站點上才設(shè)置RFID識別設(shè)備，例如起始站、終點站和途中個別特定的站點，相對起前述應(yīng)用一提到的需要在所有站點都架設(shè)識別設(shè)備的跟蹤系統(tǒng)，本方案的成本有較大幅度的降低。因此本方案與應(yīng)用一所述方案原理類似，但所需投入資源不同，應(yīng)用單位可根據(jù)實際需要選擇合適的方案。? 公共交通規(guī)劃分析

通過對各個線路的數(shù)據(jù)收集，城市政府的交通管理部門工作人員便擁有了真正的可視化監(jiān)督管理工具，并且直觀、真實、可靠，能夠比較全面而客觀地反映出當前城市公共交通存在的各種問題，從而促使其加大力度進行維護和改善。無論是當天實時的交通信息，還是一個階段積累后所獲得的歷史數(shù)據(jù)，都可成為城市各條線路運營質(zhì)量評估的參考依據(jù)與評價標準，對于運營狀況不佳的，可及時加以整改，調(diào)整線路或停止運行；對交通不方便的路段增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)或整修道路。此外，綜合各條線路的運營狀況，交通管理部門可以整體評估城市公共交通的現(xiàn)狀，為公共交通問題的進一步發(fā)展與改善提供思路。

3.2 系統(tǒng)的特點

與現(xiàn)有的其它公交智能交通技術(shù)實施方案相比，遠距離RFID技術(shù)的方案具有其獨到之處：

遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案

? 與地埋線圈相比：

感應(yīng)式地埋線圈最主要的缺點在于只能采集交通流量信息而不能對具體車輛進行識別跟蹤，因此應(yīng)用范圍有限。而RFID技術(shù)恰恰彌補了地埋線圈的這一缺點。

? 與衛(wèi)星定位相比：

GPS衛(wèi)星定位雖然可以識別車輛，各地也進行了一些試點運行，但存在著GPS車載設(shè)備價格較貴，信號不穩(wěn)定等問題。另外，交通是經(jīng)濟的動脈，如果交通系統(tǒng)過度依賴GPS技術(shù)，一旦癱瘓則難以恢復(fù)到傳統(tǒng)的管理方式，這必將給國民經(jīng)濟造成巨大的損失和負面影響。

GPS最主要的問題是目前國內(nèi)商用GPS系統(tǒng)的衛(wèi)星信號源為國外控制，我國自主的高性能的GPS系統(tǒng)實現(xiàn)尚待時日。一旦因為政治或經(jīng)濟沖突的原因失去信號來源，國內(nèi)的GPS應(yīng)用系統(tǒng)將面臨癱瘓的危險。遠程RPID公交智能交通解決方案，不依靠衛(wèi)星信號，采用RFID技術(shù)，完全不會受到上述問題的困擾，從而保障了系統(tǒng)運行的長期穩(wěn)定可靠。

當然，RFID技術(shù)在靈活性方面不及GPS,但足以滿足公交在固定線路、固定站點特點之下的行業(yè)需求。? 低成本：

與GPS需要昂貴的車載設(shè)備相比，基于RFID技術(shù)的系統(tǒng)可以將主要的識別及通訊設(shè)備由車載移至固定的地面數(shù)據(jù)采集點。因為采集點的數(shù)量遠少于需要定位服務(wù)的車輛數(shù)量，所以所需的交通信息采集網(wǎng)絡(luò)的投資要遠小于為眾多車輛安裝GPS設(shè)備的投資。

在實現(xiàn)同等功能的情況下，RFID電子標識卡安裝在每輛公交車輛，成本明顯低于GPS車載設(shè)備。而且車輛跟蹤平臺建成時，由于經(jīng)過同一站點的多條線路可以復(fù)用一個站臺設(shè)備，那么整體實施RFID系統(tǒng)（車載標簽+站點信號接收器）的成本也將低于GPS系統(tǒng)（車載設(shè)備+基站）。此外，RFID系統(tǒng)實施后，也可以為其他社會車輛提供增值服務(wù)，具有可觀的潛在附加經(jīng)濟效益。? 擴展性好：

從橫向來看，基于RFID公交智能交通系統(tǒng)能和其它ITS（智能交通系統(tǒng)）系統(tǒng)有機整合，為其它系統(tǒng)提供有價值的信息，并實現(xiàn)不停車收費、闖紅燈拍照、車速監(jiān)控等功能。從縱向來看，作為標準的ITS系統(tǒng)，能為架構(gòu)在RFID基

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礎(chǔ)上的其它軟件提供完備的接口。進一步的深度信息挖掘，將給整體的ITS 提供更多的信息服務(wù)。

? 識別卡功耗低，使用壽命長

識別卡2.4GHZ芯片，一體化的電路設(shè)計，功耗僅1mw，識別卡采用可更換電池，單個電池可持續(xù)工作三年以上，電池用完后，自動告警，更換電池即可。

? 抗干擾能力強、響應(yīng)速度快

抗干擾能力強，系統(tǒng)運作基本不受外界自然環(huán)境干，讀卡時間僅為0.01ms/32bits，用獨特的數(shù)據(jù)處理技術(shù)，準確快速的識別卡，有效的解決了同頻干擾問題，解決了同一時間卡量太多，讀卡器數(shù)據(jù)沖突造成錯讀、漏讀識別卡而導(dǎo)致的考勤定位不精確和人員統(tǒng)計不準確的問題。? 安裝方便：

識別基站通過無線網(wǎng)連接，基站體積小，只需提供外接電源即可工作，識別卡一顆干電池可工作3年，只需安裝在公交車頂部即可，無需取電。

4.1

4.1.1 系統(tǒng)技術(shù)指標

系統(tǒng)指標及主要設(shè)備參數(shù)

系統(tǒng)指標

? ? ? ? ? ? ? 最大系統(tǒng)容量：2000臺識別分站 最多識別卡數(shù)量：20000個以上 漏讀率：百萬分之一

識別分站有效接收距離：不小于200m（最大300m）被測目標最大移動速度不大于80km/hr 無線工作頻率：2.4GHz 傳輸誤碼率：≤10-6

4.1.2 識別分站

? ? 電源功率 小于10w 無線工作頻率 2.4GHz

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? ? ? ? 調(diào)制方式 工作溫度

GFSK-40℃-85℃

環(huán)境濕度 ≤95%

數(shù)據(jù)上傳 GPRS、CDMA、3G等無線移動網(wǎng)

4.1.3 識別卡

? ? ? ? ? ? ? 發(fā)射功率 小于 1mw 工作頻率 2.4GHz 調(diào)制方式 GFSK 防爆型式 本安 工作溫度-40℃-85℃ 環(huán)境濕度 ≤95%

電池工作時間 3.6伏鋰離子干電池工作3年以上 結(jié)束語

南京北路自動化有限公司設(shè)計的遠程RFID公交智能交通系統(tǒng)設(shè)計方案為公交公司的調(diào)度智能化管理提供了自動化管理，對于車輛進出的數(shù)據(jù)采集提供了全自動化方案，對車輛進出與監(jiān)控發(fā)揮了重要作用。一方面大大提高了樹立全新的城市的公交車輛管理的形象，預(yù)防了人工操作的漏洞，資料存檔，保證公交車輛進出的安全與可靠，也大大地促進了城市自動化建設(shè)步伐，為行業(yè)樹立了一個成功應(yīng)用新技術(shù)的范例。

第二篇：智能交通系統(tǒng)總結(jié)

智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)總結(jié)

1.交通存在的問題：交通擁堵情況嚴峻；交通安全形勢嚴峻；空氣污染情況嚴

峻；能源形勢嚴峻。

2.解決交通問題的途徑:(1)、控制需求?？刂破嚨馁徺I和使用。(2)增加供給。

多修路，多建停車場。(3)加強交通管理。法規(guī)、教育、規(guī)劃、交通信號控制、發(fā)展公共交通。(4)實施智能運輸系統(tǒng)（ITS）。

3.智能運輸系統(tǒng)（ITS）研究內(nèi)容：

日本：九個領(lǐng)域是先進的導(dǎo)航系統(tǒng), 自動收費系統(tǒng)（ETC系統(tǒng)),安全駕駛支援系統(tǒng),交通管理最優(yōu)化,道路高效管理系統(tǒng),公交支援系統(tǒng),車輛運營管理系統(tǒng),行人誘導(dǎo)系統(tǒng),緊急車輛支援。

美國: 7個領(lǐng)域是先進的交通管理系統(tǒng)AMTS,先進的出行者信息系統(tǒng)ATIS,先進的公共運輸系統(tǒng)APTS , 商用車輛運營管理CVO,先進的車輛控制(和安全）系統(tǒng)AVCS, 自動公路系統(tǒng)AHS, 先進的鄉(xiāng)村運輸系統(tǒng)ARTS。

中國: 8個服務(wù)領(lǐng)域：交通管理與規(guī)劃，電子收費，出行者信息，車輛安全和輔助駕駛，緊急事件和安全，運營管理，綜合運輸，自助公路。

4.實行ITS要實現(xiàn)的目標：

（1）消除全國的交通擁堵（2）減少汽車CO2排放量的15％，NOX排放量的30％（3）減少汽車燃料消耗量的15％（4）交通事故死亡人數(shù)減少為

現(xiàn)在的一半。

5.智能交通系統(tǒng)的優(yōu)勢：方便、安全、舒適、快捷。

6.定位，就是確定當前所在的位置。

對定位技術(shù)的基本要求：準確，快速?！翱臻g定位”就是在有限空間范圍內(nèi)確定指定物體位置。能夠確定指定物體空間位置的技術(shù)，就是定位技術(shù)。

7.我國水平原點：咸陽市涇陽縣永樂鎮(zhèn)石際寺村境內(nèi)；高程原點：青島觀象山

8.目前國際上主要衛(wèi)星定位系統(tǒng)：美國的GPS系統(tǒng)；俄羅斯的GLONASS系統(tǒng)；

歐盟的GALLILEO（伽利略）系統(tǒng)；中國的北斗星導(dǎo)航系統(tǒng)

9.GPS全稱為Global Positioning System，即全球定位系統(tǒng)。

是一種定時和測距的空間交會定點的導(dǎo)航系統(tǒng)，可以全天候向全球用戶提供連續(xù)、實時、高精度的三維位置、三維速度和時間信息。

10.GPS坐標系統(tǒng)：GPS的衛(wèi)星位置以地球中心地球固定坐標系(ECEF)表示，接收端以WGS-84地理坐標系表示位置。

11.GPS系統(tǒng)由三個獨立的部分組成： 空間部分；地面支撐系統(tǒng)組成：主控站（1

個）、跟蹤站或叫監(jiān)控站（5個）和注入站（3個）；用戶設(shè)備部分

12.GPS的特點：全球，全天候工作；定位精度高；實時定位速度快；抗干擾性

能好、保密性強；功能多，應(yīng)用廣。

13.GIS是由計算機硬件、軟件和不同方法組成的系統(tǒng)，該系統(tǒng)設(shè)計用來支持空

間數(shù)據(jù)采集、管理、處理、分析、建模和顯示，以便解決復(fù)雜的規(guī)劃和管理問題。14.GIS的技術(shù)優(yōu)勢在于它的空間分析能力：GIS獨特的地理空間分析能力、快速的空間定位搜索和復(fù)雜的查詢功能、強大的圖形處理和表達、空間模擬和空間決策支持等，可產(chǎn)生常規(guī)方法難以獲得的重要信息，這是GIS的重要貢獻。

14.GIS硬件的組成：計算機主機；數(shù)據(jù)輸入設(shè)備：數(shù)字化儀、圖像掃描儀、手

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1智能交通系統(tǒng)

寫筆、光筆、鍵盤、通訊端口等；數(shù)據(jù)存貯設(shè)備：光盤刻錄機、磁帶機、光盤塔、活動硬盤、磁盤陣列等；數(shù)據(jù)輸出設(shè)備：筆式繪圖儀、噴墨繪圖儀（打印機）、激光打印機等。

15.GIS軟件的組成：用戶界面；GIS應(yīng)用軟件；GIS基本功能軟件；系統(tǒng)庫（編

程語言、數(shù)學(xué)庫等）；操作系統(tǒng)（系統(tǒng)調(diào)用、設(shè)備運行、網(wǎng)絡(luò)等）

16.出行者：即將或已經(jīng)參與交通的人。出行者信息系統(tǒng)：就是為出行者提供相

關(guān)信息的系統(tǒng)。

17.檢測器產(chǎn)品：線圈檢測；視頻檢測；微波檢測；激光檢測；聲波檢測；超聲

波檢測；磁力檢測；紅外線檢測等。

18.交通智能化管理需要通過車輛檢測方式采集客觀、有效的道路交通信息，獲

得交通流量、車速、道路占有率、車間距、車輛類型等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，從而有目的地實現(xiàn)監(jiān)測、控制、分析、決策、調(diào)度和疏導(dǎo)等智能化手段。

19.交通流誘導(dǎo)：通過提供道路交通信息、路線引導(dǎo)、輔助駕駛等手段，來限定、引導(dǎo)、組織交通運輸流。目的：方便出行，緩解擁堵。

20.動態(tài)交通誘導(dǎo)硬件系統(tǒng)主要由3部分組成：(1)交通信息中心，這是動態(tài)誘

導(dǎo)系統(tǒng)的核心；(2)通信系統(tǒng)。負責完成車輛和交通信息中心的數(shù)據(jù)交換；(3)車載誘導(dǎo)單元。車載誘導(dǎo)設(shè)備主要由計算機、通信設(shè)備和車輛定位設(shè)備組成。

21.全球定位系統(tǒng)(GPS)由GPS接受機接受至少來自四顆衛(wèi)星的信號，以確定車

輛的位置。

22.先進的交通信號控制系統(tǒng)： SCOOT 系統(tǒng)是一種對交通信號網(wǎng)進行實時協(xié)調(diào)

控制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)，它由英國運輸研究所于1973 年開始研究開發(fā)，1975 年研制成功，1979 正式投入使用。澳大利亞新南威爾士干線道路局的西姆斯開發(fā)了SCATS控制系統(tǒng)，并在悉尼市開始應(yīng)用

23.公路根據(jù)使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量分為高速公路、一級公路、二級公

路、三級公路、四級公路五個等級。

24.高速道路根據(jù)其功能，分為聯(lián)系城市間的高速公路（或叫遠程高速公路）和

城市內(nèi)部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分為：平面立體交叉高速公路、路堤式高速公路、路塹式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。

25.世界各國高速公路的收費系統(tǒng)通常采用四種制式：均一式；開放式；封閉式；

混合式。

26.電子不停車收費系統(tǒng)（ETC），收費過程全有機器完成，操作人員不許直接介

入，只需對設(shè)備進行管理、監(jiān)督及處理特別事件。過往車輛通過道口時無須停車，即能夠?qū)崿F(xiàn)自動收費。它特別適于在高速公路或交通繁忙的橋隧環(huán)境下使用。

27.不停車收費系統(tǒng)的優(yōu)勢：提高了空間利用率和收費站的通行能力，有利于疏

導(dǎo)交通流，解決了因堵車造成的工時損失、能源消耗、環(huán)境污染等問題；減少了駕駛員攜帶大量現(xiàn)金和財務(wù)報賬的手續(xù)。同時，堵塞了路橋收費漏洞，防止了舞弊現(xiàn)象；電子標簽的使用可應(yīng)用更多的收費場所；整個網(wǎng)絡(luò)成為交通信息網(wǎng)，可較快掌握路橋車流隨機信息，不僅有利于交通行政部門的管路，也可為新建路橋提供科學(xué)依據(jù)。公路網(wǎng)絡(luò)形成后，實現(xiàn)區(qū)域的聯(lián)合收費。

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第三篇：淺談智能交通系統(tǒng)

淺談智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System ,簡稱ITS）智能交通系統(tǒng)是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地集成 運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。

一、國內(nèi)外研究開發(fā)現(xiàn)狀

從國際上智能交通系統(tǒng)的發(fā)展歷史來看，各國普遍認為起步于60-70年代的交通管理計算機化就是智能交通系統(tǒng)的萌芽。隨著社會的發(fā)展和技術(shù)的進步，交通管理和交通工程逐步發(fā)展成為智能交通系統(tǒng)，但是智能交通系統(tǒng)與原來意義上的交通管理和交通該有著本質(zhì)的區(qū)別，智能交通系統(tǒng)強調(diào)的是系統(tǒng)性、信息的交互性以及服務(wù)的廣泛性，其核心技術(shù)是交通流理論、信息技術(shù)、通信技術(shù)、智能控制技術(shù)和系統(tǒng)工程等。

我國的ITS研究和實施起步較晚，90年帶中期以來，在交通部的組織下，我國交通運輸界的科學(xué)家和工程技術(shù)人員開始跟蹤ITS技術(shù)，并取得了長足進步。我國政府在繼續(xù)加快基礎(chǔ)建設(shè)的同時，已提出將智能交通作為我國未來交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的重要方向和有限領(lǐng)域予以重點支持。

1998年1月交通部撲住成立了國家智能交通系統(tǒng)工程研究中心，依托單位為交通部公路科學(xué)研究所。在交通部的組織下，該中心承擔了部重點科研項目“智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究“。通過開項目的研究，提出我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展的整體框架，為交通運輸界提供指導(dǎo)性意見。在”十五“期間，由科學(xué)技術(shù)部牽頭，國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心承擔、全國20余所高校和研究所參與的國家重大攻關(guān)項目”ITS體系框架“和”ITS標準體系及關(guān)鍵標準制定“已經(jīng)通過國家堅定。這將為我國順利實施ITS 打下良好的基礎(chǔ)。由于ITS能取得巨大的社會效益和經(jīng)濟效益，國家政府部門的重視，已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化所帶來的巨大利潤，國內(nèi)一些公司也紛紛介入其中。這些公司大致可以分為兩類，一類是新興的IT 公司，一類是一直從事交通工程的公司。國內(nèi)在ITS 領(lǐng)域的總體水平是處于初級發(fā)展階段，由于缺乏在交通領(lǐng)域和信息領(lǐng)域的交流與合作，以及沒有實際ITS的經(jīng)驗，還沒有成熟完善的系統(tǒng)可以應(yīng)用于實際?？偟膩碚f，我國的ITS尚處在起步階段，實際應(yīng)應(yīng)用的硬件設(shè)備大都采用國外的進口設(shè)備，以歐、美、日的產(chǎn)品為主，國內(nèi)自主開發(fā)的系統(tǒng)仍出在使用階段。

二、智能交通的應(yīng)用

北京市智能交通系統(tǒng)建設(shè)一直處于國內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的前列，但與國際先進水平相比還有相當?shù)木嚯x。尤其是將在北京舉行的2007年ITS世界大會和2008年奧運會，對北京市智能交通系統(tǒng)提出了更高的要求和更大的挑戰(zhàn)，這促使北京需要進一步全面推進智能交通系統(tǒng)建設(shè)。北京在智能交通方面建立幾大應(yīng)用系統(tǒng)。

1、交通綜合信息平臺與服務(wù)系統(tǒng)

交通綜合信息平臺是北京市智能交通系統(tǒng)的支撐層，是連接其它9個應(yīng)用系統(tǒng)的樞紐，負責全市綜合交通運輸系統(tǒng)信息的存貯、處理和發(fā)布，是北京市智能交通系統(tǒng)的核心建設(shè)內(nèi)容。該平臺將于2007年之前完成一期工程建設(shè)，可以實現(xiàn)向政府交通管理部門提供決策支持，向社會公眾提供多方式、全方位的交通信息服務(wù)，為2008年奧運會的成功舉辦創(chuàng)造條件。

2、客運樞紐站運營調(diào)度管理與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)

北京動物園公共汽車樞紐站運營調(diào)度管理與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)示范工程已于2004年7月正式啟用，實現(xiàn)了樞紐站內(nèi)運營車輛的實時優(yōu)化調(diào)度，是國內(nèi)公共交通行業(yè)第一個擁有智能調(diào)度系統(tǒng)的大型綜合性樞紐站。它的啟用，能實現(xiàn)乘客的集中、立體化換乘，有效緩解周圍一帶的交通擁堵狀況。

3、公共電汽車區(qū)域運營組織與調(diào)度系統(tǒng)

公共電汽車區(qū)域運營組織調(diào)度將根本改變“一線一調(diào)”的傳統(tǒng)調(diào)度方式。通過對區(qū)域內(nèi)公交車進行統(tǒng)一組織和調(diào)度，提高公交線路的調(diào)配和服務(wù)能力，實現(xiàn)區(qū)域人員集中管理、車輛

集中停放、計劃統(tǒng)一編制、調(diào)度統(tǒng)一指揮，人力、運力資源在更大范圍內(nèi)的動態(tài)優(yōu)化配置，降低公交運營成本，提高調(diào)度應(yīng)變能力和乘客服務(wù)水平。

4、南中軸路大容量快速公交智能調(diào)度系統(tǒng)

目前，大容量快速公交系統(tǒng)運量大、服務(wù)效率高，較之軌道交通建設(shè)周期短、投資省而受到了普遍關(guān)注。北京市南中軸大容量快速公交系統(tǒng)于2004年年底試運營。通過智能化的調(diào)度和信號優(yōu)先手段保證車輛的快速、準點運行，通過方便的售檢票系統(tǒng)和完善的乘客信息服務(wù)保證服務(wù)質(zhì)量。

5、出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)

北京市出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)是以GPS為基礎(chǔ)，乘客可以通過電話或者網(wǎng)絡(luò)叫車，通過智能調(diào)度平臺實現(xiàn)預(yù)約服務(wù)和快速派車，實現(xiàn)出租行業(yè)的品牌競爭。由此乘客可以得到更加安全、舒適的乘車環(huán)境和高水平服務(wù)，空駛率的降低可以釋放寶貴的道路資源，緩解交通擁堵。

6、高速公路不停車收費(ETC)系統(tǒng)

通過安裝在汽車上的電子標識卡與安裝在收費道旁的讀寫收發(fā)器，進行快速數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)車輛的不停車收費，不僅可以解決收費站的排隊問題，而且還可以進行交通需求管理，進行交通監(jiān)視、事件檢測、駕駛員信息采集和各種費用的自動收取等。

三、我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重點方向之一——信息化公交系統(tǒng)

信息化公共交通系統(tǒng)的目的是通過以信息技術(shù)等對傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)進行技術(shù)改造，從技術(shù)上落實公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略，提高公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和管理水平，爭取實現(xiàn)在城市客運交通中占有較大的運量分擔比例，達到城市土地空間資源、能源的高效使用，保證系統(tǒng)的安全運行，提供高品質(zhì)的客運服務(wù)。

為實現(xiàn)這一目標，信息化公共交通系統(tǒng)需要具備如下功能特征：

● 具有公交運行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集能力和手段，保證系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源基礎(chǔ)。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括：以公交站點上下客人數(shù)為主的交通需求數(shù)據(jù)、公交車輛運行車速及站點停靠時間數(shù)據(jù)、車輛駕駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等?？紤]到公交運行的特殊性，這些數(shù)據(jù)的采集主要由公交車輛車載設(shè)備承擔。

● 有效的數(shù)據(jù)管理和分析能力，包括操作型數(shù)據(jù)管理和分析型數(shù)據(jù)管理。其目的是保障日常運營的高效管理、規(guī)劃和調(diào)度的科學(xué)決策分析，以及對公眾提供高質(zhì)量的信息咨詢服務(wù)。

● 對用戶友好、高效的信息發(fā)布能力，包括為公眾提供公交信息服務(wù)（例如車輛到站時間預(yù)測，車輛滿載狀態(tài)情況通報，根據(jù)起迄位置和服務(wù)要求的出行路線查詢等），對管理者提供的實時系統(tǒng)狀態(tài)查詢、歷史數(shù)據(jù)分析服務(wù)，支持決策者制定交通發(fā)展政策及規(guī)劃的宏觀信息分析等。

● 為支持科學(xué)管理和決策所必需的系統(tǒng)仿真分析和系統(tǒng)狀態(tài)預(yù)測能力。

與上述功能要求相適應(yīng)的軟硬件技術(shù)中，許多單項技術(shù)已經(jīng)相對成熟（例如利用GPS的車輛定位技術(shù)、測定車輛操作狀態(tài)的黑匣子技術(shù)、根據(jù)站點上下客人數(shù)的公交站點OD反推技術(shù)等），部分技術(shù)則是在成熟技術(shù)基礎(chǔ)上展開應(yīng)用開發(fā)（例如利用IC卡設(shè)備采集各站點上客人數(shù)）。

需要注意的是這些技術(shù)的簡單堆砌并不能構(gòu)成真正有效的系統(tǒng)，需要通過技術(shù)集成才能構(gòu)成真正的信息化公共交通系統(tǒng)。系統(tǒng)技術(shù)集成的核心問題，是在建立行業(yè)性系統(tǒng)規(guī)范的基礎(chǔ)上，建立合理的系統(tǒng)信息組織結(jié)構(gòu)，溝通子系統(tǒng)之間的信息聯(lián)系，最后形成支持公交發(fā)展戰(zhàn)略確定、公交系統(tǒng)規(guī)劃、公交系統(tǒng)運營管理和對公眾提供信息服務(wù)的系統(tǒng)“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。

四、智能交通系統(tǒng)在高速公路的應(yīng)用

（一）智能交通高速公路的研究背景與意義：

隨著我國高速公路的不斷發(fā)展，目前已形成了規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的高速公路交通網(wǎng)。隨著高速公路路網(wǎng)快速形成的同時，機動車數(shù)量也在迅猛增加，人和物的流動也非常頻繁，人們對公路交通的需求與日俱增，因此時常會發(fā)生道路擁擠、交通事故，救援不及時和人、車和路之間的不和諧等現(xiàn)象。隨著上述矛盾越來越突出，單靠道路建設(shè)不能從根本上解決問題，而高速公路有高速、安全和舒適等特點，因此高速公路得到了人們的廣泛認可，而這些特點離不開高速公路信息管理系統(tǒng)的建設(shè)。高速公路信息管理系統(tǒng)是以高速公路運營管理為核心，以計算機信息網(wǎng)絡(luò)與通信系統(tǒng)為基礎(chǔ)。是高速公路及交通基礎(chǔ)設(shè)施重要的支持系統(tǒng)，是交通信息化發(fā)展、提高管理水平和運營效益的重要手段。高速公路信息管理系統(tǒng)是通過運用先進設(shè)備和現(xiàn)代化管理技術(shù)，實現(xiàn)高速公路的舒適、安全、高效、暢通。因此，高速公路信息管理系統(tǒng)在交通運輸安全方面有著非常重要作用。但是，當前道路交通存在的主要問題。

(1)交通事故頻發(fā)，對人類生命安全造成極大威脅；(2)交通擁堵嚴重，導(dǎo)致出行時間增加，能源消耗加大；(3)空氣污染和噪聲污染程度日益加深。交通控制的目和意義的表現(xiàn)：(1)減少交通事故，增加交通安全；(2)緩和交通擁擠，提高交通效益；(3)提高公交效率，減少交通負荷；(4)降低污染程度，節(jié)省能源對比。

（二）提出智能高速公路設(shè)計方案的主要內(nèi)容：

國內(nèi)現(xiàn)在已經(jīng)擁有的技術(shù)含量包括監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)和通信系統(tǒng)。但是隨著現(xiàn)在的車流量增多，只停留在這些技術(shù)層面上還遠遠不夠。

1）.不停車自動收費系統(tǒng)。

不停車收費系統(tǒng)（又稱電子收費系統(tǒng)Electronic Toll Collection System，簡稱ETC系統(tǒng)）利用車輛自動識別（Automatic Vehicle Identification 簡稱 AVI）技術(shù)完成車輛與收費站之間的無線數(shù)據(jù)通訊，進行車輛自動識別和有關(guān)收費數(shù)據(jù)的交換，通過計算機網(wǎng)路進行收費數(shù)據(jù)的處理，實現(xiàn)不停車自動收費的全電子收費系統(tǒng)。使用該系統(tǒng)，車主只要在車窗上安裝感應(yīng)卡并預(yù)存費用，通過收費站時便不用人工繳費，也無須停車，高速費將從卡中自動扣除。這種收費系統(tǒng)每車收費耗時不到兩秒，其收費通道的通行能力是人工收費通道的5到10倍。

2）.雷達測速聯(lián)動大屏顯示智能卡口子系統(tǒng)

雷達測速聯(lián)動大屏顯示智能卡口系統(tǒng)主要由前端采集模塊、數(shù)據(jù)傳輸模塊、信息發(fā)送模塊和中心管理等模塊組成。系統(tǒng)主要功能為：通過對高速公路通行車輛速度的智能分析判斷，將車輛進行抓拍同時將捕獲到的超速車輛信息實時發(fā)布到附近的可變情報板上對違章司機起到警示作用，減少高速超速帶來的危害。

3).監(jiān)控系統(tǒng)自動化

智能監(jiān)控自動化是一個基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。它的突出特點是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線,為交通參與者提供多樣性的服務(wù)，說白了就是利用高科技使傳統(tǒng)的交通模式變得更加智能化,更加安全、節(jié)能、高效率。

4）.汽車與自動駕駛系統(tǒng)

自動駕駛汽車就是無人駕駛汽車，也稱為智能汽車。它是仿人駕駛的，分三步進行：首先由裝在駕駛室的攝像機和圖像識別系統(tǒng)辨別駕駛環(huán)境。其次，車載主控計算機和相應(yīng)的路徑規(guī)劃軟件決定是沿車道前進還是換道準備超車。最后，自動駕駛系統(tǒng)向方向盤，油門和剎車控制器發(fā)出指令。

5）.智能交通信息系統(tǒng)

智能交通信息系統(tǒng)通過各種信息系統(tǒng)裝置通訊、可變信息板、調(diào)頻廣播牌、車載裝置、路側(cè)通訊設(shè)備、電子圖文等媒體實時向旅行者（司機和乘客）提供旅行相關(guān)信息，為旅行者從出發(fā)前、途中直到目的地的整個旅行過程中隨時獲得有關(guān)道路狀況等信息。高速公路信息系統(tǒng)智能化將更能充分利用道路，使駕駛更加舒適、快捷。

五、結(jié)束語

隨著社會的發(fā)展，智能交通將會越來越多的得到應(yīng)用，我國對智能交通系統(tǒng)的發(fā)展也抱有極大的熱情。根據(jù)中國的國情、技術(shù)基礎(chǔ)及發(fā)展階段，發(fā)展智能交通系統(tǒng)需要突出如下原則：

● 中國城市目前正面臨機動化的關(guān)鍵時刻，應(yīng)確立可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略指導(dǎo)思想，建立良性發(fā)展的交通系統(tǒng)基礎(chǔ)。

● 為盡快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)該首先在較為成熟的技術(shù)基礎(chǔ)上，通過技術(shù)集成，形成新的系統(tǒng)概念和系統(tǒng)功能。

● 智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)該有利于提高交通企業(yè)和管理部門的管理水平，向管理要效益，要資源。

最后，希望我國的智能交通發(fā)展的越來越好！

第四篇：海信智能交通系統(tǒng)

參觀海信智能交通系統(tǒng)有感

通過上周參觀海信的智能交通系統(tǒng)，我的感受就是科技真的能改變我們的生活，讓我們的生活變得更加舒適、安全、放心。

首先智能交通的定義是一個基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。它的突出特點是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。它是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率。

21世紀將是公路交通智能化的世紀，而海信智能交通系統(tǒng)的目標是，在該系統(tǒng)中車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調(diào)整至最佳狀態(tài)，借助于這個系統(tǒng)，管理人員對道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。正好迎合了時代的潮流。智能交通系統(tǒng)具有以下兩個特點：一是著眼于交通信息的廣泛應(yīng)用與服務(wù)，二是著眼于提高既有交通設(shè)施的運行效率。

我發(fā)現(xiàn)海信智能交通系統(tǒng)與一般技術(shù)系統(tǒng)相比，它的系統(tǒng)建設(shè)過程中的整體性要求更加嚴格。這種整體性體現(xiàn)在：（1）跨行業(yè)特點。智能交通系統(tǒng)建設(shè)涉及眾多行業(yè)領(lǐng)域，是社會廣泛參與的復(fù)雜巨型系統(tǒng)工程，從而造成復(fù)雜的行業(yè)間協(xié)調(diào)問題。（2）技術(shù)領(lǐng)域特點。智能交通系統(tǒng)綜合了交通工程、信息工程，通信技術(shù)、控制工程、計算機技術(shù)等眾多科學(xué)領(lǐng)域的成果，需要眾多領(lǐng)域的技術(shù)人員共同協(xié)作。

（3）政府、企業(yè)、科研單位及高等院校共同參與，恰當?shù)慕巧ㄎ缓腿蝿?wù)分擔是系統(tǒng)有效展開的重要前提條件。

我認為海信的這一系統(tǒng)肯定能改變我國的交通業(yè)。

第五篇：智能公交論文

城市智能公交系統(tǒng)

城市公交具有運載量大、運送效率高、能源消耗低、相對污染少、運輸成本低等優(yōu)點，優(yōu)先發(fā)展城市公交是提高交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認的解決大、中城市交通問題的最佳策略。在我國大力發(fā)展公共交通的政策導(dǎo)向下，公交系統(tǒng)的隊伍逐漸壯大，需要通過信息化的手段去管理；公交智能化運營管理系統(tǒng)作為大力發(fā)展公交的產(chǎn)物，是“綠色出行、公交優(yōu)先”得以實現(xiàn)的技術(shù)保證。國內(nèi)已有許多城市部署了公交的智能化系統(tǒng)，但綜合來說，與國外發(fā)達國家和地區(qū)相比，仍然存在較大的差距，如系統(tǒng)功能相對簡單化、歷史數(shù)據(jù)挖掘能力不足、乘客信息服務(wù)能力薄弱等問題，難以滿足交通管理部門對公交運營調(diào)度和公交優(yōu)先的要求，與廣大乘客對優(yōu)質(zhì)服務(wù)的強烈需求有一定的距離，導(dǎo)致了公交系統(tǒng)的魅力和親和力的降低，不利于公交優(yōu)先的推廣應(yīng)用。

技術(shù)先進、運行高效、可靠實用的城市智能公交系統(tǒng)，可以充分實現(xiàn)“人一車一站一道”的一體化、智能化的監(jiān)控、調(diào)度、管理與服務(wù)，將公交優(yōu)先、合理調(diào)度、快速上下、安全舒適、優(yōu)質(zhì)服務(wù)等特點完全地發(fā)揮出來。城市智能公交系統(tǒng)綜合運用智能識別、短程通信、網(wǎng)絡(luò)通信、控制、信息處理等技術(shù)，集成城市ITS大系統(tǒng)，動態(tài)獲取信息，對車輛進行實時動態(tài)定位；充分運用車輛監(jiān)控、信號優(yōu)先等智能交通技術(shù)，對停車場、車站進行可視監(jiān)控，建造“站車道”一體化公交管理體系，實現(xiàn)了公交優(yōu)先、合理調(diào)度；建立先進的售、檢票系統(tǒng)和準確、方便的BRT公交信息服務(wù)系統(tǒng)，方便乘客快速上下、安全舒適，為其提供人性化服務(wù)。

城市智能公交系統(tǒng)是一項涉及眾多組織協(xié)調(diào)合作、各子系統(tǒng)協(xié)同工作、實時調(diào)控的綜合性系統(tǒng)。系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架決定了智能化運營管理系統(tǒng)的技術(shù)應(yīng)用和相關(guān)信息需求。

一、公交智能化運營管理系統(tǒng)

主要包括10個子系統(tǒng)，智能調(diào)度子系統(tǒng)、運營監(jiān)控子系統(tǒng)、視頻監(jiān)控子系統(tǒng)、統(tǒng)計分析子系統(tǒng)、企業(yè)信息管理子系統(tǒng)、計劃排班子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號優(yōu)先子系統(tǒng)和乘客信息服務(wù)子系統(tǒng)。為了使各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致地工作，需要將各個智能子系統(tǒng)進行有機集成。實現(xiàn)有線／無線網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)一語音一視頻、各類電子設(shè)備、人一車一站一道(路口)的一體化監(jiān)控和調(diào)度、企業(yè)業(yè)務(wù)一資金一數(shù)據(jù)三流合一的有機集成。

1智能調(diào)度子系統(tǒng)是整個系統(tǒng)的核心，它溝通了各外場設(shè)備與調(diào)度管理中心的聯(lián)系并且負責對交通、氣象環(huán)境等數(shù)據(jù)的實時收集、處理，通過外場誘導(dǎo)顯示設(shè)備發(fā)布公交信息，同時根據(jù)實時發(fā)生的突發(fā)事件(交通事故、道路阻塞、車輛事故、求助報警等)做出迅速的反應(yīng)。

2運營監(jiān)控子系統(tǒng)實現(xiàn)對公交線路運營情況的實時監(jiān)控和歷史查看。通過地理線路和模擬線路提供線路中運行車輛的實時狀態(tài)信息，為線路發(fā)車調(diào)度、車輛違規(guī)違章監(jiān)控和處理，以及設(shè)備運行狀態(tài)監(jiān)視提供實時、直觀和易操作的平臺。同時具有公交行車路線的歷史查詢和軌跡回放等功能。

3乘客信息服務(wù)子系統(tǒng)是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計算機系統(tǒng)為核心，以站臺和車載顯示終端為媒介向乘客提供信息服務(wù)的系統(tǒng)，通過本平臺向路口站臺發(fā)送相關(guān)的乘車、廣告、公告信息，并在路口I。ED屏上顯示，使乘客能實時了解乘車動態(tài)。LED屏具體的顯示信息包括：當前日期和時間、當天天氣、各線路距離本站站數(shù)信息、意外臨時?？空九_的其他公交線路信息，乘客提示信息或公益信息。

4企業(yè)信息管理子系統(tǒng)對企業(yè)人力資源、車輛信息、票務(wù)以及日常的文檔等進行綜合管理，實現(xiàn)辦公自動化，優(yōu)化企業(yè)業(yè)務(wù)流程，提高企業(yè)管理效率。

5計劃排班子系統(tǒng)的主要功能有計劃管理、人車關(guān)聯(lián)管理以及發(fā)車時刻表和勞動排班的制訂和管理。通過計劃管理，對發(fā)車時刻表的制訂設(shè)置約束條件，從而獲得更加嚴謹?shù)陌l(fā)車時刻表，結(jié)合人與車之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，生成配車配班表，也即勞動排班表，以及考慮大型活動和節(jié)假日對公交系統(tǒng)的運營帶來的影響，制訂應(yīng)急預(yù)案。6統(tǒng)計分析子系統(tǒng)對運營過程產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進行分析，可作為運營規(guī)劃輔助、智能調(diào)度等子系統(tǒng)制訂相應(yīng)方案的依據(jù)。

7信號優(yōu)先子系統(tǒng)是相對獨立的子系統(tǒng)，目前在快速公交(BRT)智能化系統(tǒng)中的應(yīng)用居多。在BRT線路上實行公交優(yōu)先是實現(xiàn)BRT系統(tǒng)高效、安全、平穩(wěn)運行的前提，信號優(yōu)先是BRT系統(tǒng)實現(xiàn)快速公交的重要技術(shù)手段。信號優(yōu)先技術(shù)必須能同時實現(xiàn)BRT車輛在空問和時間通行權(quán)上的優(yōu)先?？諉柹系膬?yōu)先可以通過設(shè)置公交專用道或分道器來實現(xiàn)。時間上的優(yōu)先也即信號優(yōu)先，是指交通信號系統(tǒng)對BRT車輛在“時間”上給予的優(yōu)先，它主要體現(xiàn)在：當BRT車輛行駛到十字交叉路口附近時，交通信號系統(tǒng)識別到車輛并判斷車輛的運行方向，為BRT車輛提供優(yōu)先通行信號。

二、公交智能化運營調(diào)度指揮系統(tǒng)

智能公交運營調(diào)度指揮系統(tǒng)從技術(shù)上主要是采用GPS、GIS、GPRS／CDMA、視頻監(jiān)控技術(shù)進行車輛定位、動態(tài)跟蹤，實現(xiàn)公交車輛運營調(diào)度、指揮、監(jiān)控的自動化，同時以計算機代替繁雜的手工記錄工作，真實、快速、精確地進行運營指標、數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，實現(xiàn)公交運營生產(chǎn)的智能化、現(xiàn)代化管理。運營調(diào)度指揮系統(tǒng)體現(xiàn)了BRT的核心業(yè)務(wù)，是整個智能系統(tǒng)中實施最困難，也是最關(guān)鍵的一部分。運營調(diào)度系統(tǒng)需要利用車輛定位和通信系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)實現(xiàn)車輛的動態(tài)跟蹤，從而為調(diào)度員把握車輛狀態(tài)、進行車輛指揮調(diào)度服務(wù)。同時，運營調(diào)度指揮系統(tǒng)也可以為乘客信息服務(wù)系統(tǒng)提供車輛到站和預(yù)測信息。

運營調(diào)度指揮系統(tǒng)一般需要實現(xiàn)以下業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)：

(1)計劃編制。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和客流分析，確定行車計劃的發(fā)車時刻表，制定配車指標和發(fā)車指標，根據(jù)指標制定行車計劃．結(jié)合每日的可用車輛和人員資源制定當天的配車排班表。

(2)勞動管理。按照營運指標管理和配置線路資源，包括車輛和人員的配備，車輛管理和維護。人員培訓(xùn)、休假和考核。(3)實時調(diào)度。包括按照配車排班表自動發(fā)車．根據(jù)實時獲取的信息，在必要的情況下調(diào)度員更改配車排班計劃，手動發(fā)車，在緊急情況下提供應(yīng)急調(diào)度。

(4)實時監(jiān)控。利用車輛識別技術(shù)、GPS定位技術(shù)、移動通信技術(shù)，為實時調(diào)度系統(tǒng)提供實時、準確的車輛和線路的營運信息，給調(diào)度員提供遠程監(jiān)控和指揮能力。

(5)統(tǒng)計分析。自動生成各種統(tǒng)計報表，計算和分析各種營運指標，與營運計劃指標進行比較，并對報表進行顯示和打印，為進一步改進和完善營運丁作提供參考。

系統(tǒng)功能(1)信息管理信息管理用于實現(xiàn)業(yè)務(wù)基本數(shù)據(jù)資料的分類管理。主要內(nèi)容包括：人員信息、車輛信息、線路和站點信息、系統(tǒng)設(shè)備信息、公司基本資料等。同時能實現(xiàn)新增、清除、變更、查詢、打印等功能，并能與其他系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享。

(2)運營計劃系統(tǒng)能夠根據(jù)行車時刻表和線路人員安排進行每日計劃排班，生成排班表，包括車輛排班、司乘人員安排等。支持用戶快速高效地制定、審批行車計劃。但要求編制行車時刻表和日常排班的功能分開設(shè)置。

(3)車輛監(jiān)控主要是利用智能系統(tǒng)的自動檢測能力，發(fā)現(xiàn)車輛違規(guī)行為，統(tǒng)計車輛運行數(shù)據(jù)，分析車輛運行狀況，便于調(diào)度員做出快速響應(yīng)。車輛監(jiān)控基于GIS地圖的車輛運行監(jiān)控能力，可以實時看到車輛的行駛軌跡、當前位置、瞬時速度等狀態(tài)；能夠接收車載機發(fā)送到后臺的信息；提供線路簡易圖的方式實現(xiàn)車輛的監(jiān)控；支持GPS補償功能，實現(xiàn)車輛在GIS地圖上顯示的連續(xù)性；可以顯示車輛實時定位信息，如經(jīng)緯度、時間、速度、方向等；可以顯示車輛的屬性數(shù)據(jù)，如駕駛員、車輛自編號、車牌號等；可以顯示車輛實時狀態(tài)信息，如路阻、車輛故障、事故、報警等。對指定時間、指定范圍的車輛運行軌跡進行軌跡回放，同時顯示軌跡時間的車輛定位信息、車輛實時狀態(tài)等。

(4)場站監(jiān)控場站布設(shè)的電子設(shè)備和監(jiān)控設(shè)備要實現(xiàn)牟場、車站內(nèi)部的系統(tǒng)設(shè)備視頻監(jiān)控，可以控制車站上的電子站牌、屏蔽門等設(shè)備，通過視頻或計算機實時查看站臺客流。

(5)場站勤務(wù)場站勤務(wù)系統(tǒng)為場站和站臺的司乘人員考勤、查看班次提供手段，使調(diào)度人員能夠掌握當班司、售人員出勤情況，以免由于司、售人員臨時缺勤影響發(fā)車；使司、售人113?一j員能夠方便查詢本人下一班何時、何地接班等信息；還能夠為司機向調(diào)度中心提出報修、加油請求提供手段。場站勤務(wù)需要必要的設(shè)備提供支持，一般包括場站計算機、觸摸式信息查詢機、調(diào)度指令牌、語音廣播、車輛進出場自動識別設(shè)備等部分。

(6)實時調(diào)度實時調(diào)度系統(tǒng)通過對人員、車輛進行組織，按照編制的運行計劃執(zhí)行調(diào)度，并根據(jù)實際發(fā)生的需求變化對運行計劃進行實時調(diào)整，以滿足運營的需要。運行調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)提供實時運營調(diào)度、維修調(diào)度、加油調(diào)度、臨時區(qū)間車調(diào)度、放空調(diào)度、編組調(diào)度、直達調(diào)度、故障等異常調(diào)度等功能；能夠在調(diào)度中心實現(xiàn)計算機輔助調(diào)度：按計劃自動發(fā)車、手動發(fā)車、預(yù)案發(fā)車、應(yīng)急調(diào)度、區(qū)間調(diào)度，并自動下發(fā)調(diào)度指令；能夠提供調(diào)度員至少調(diào)度兩條線路的能力；能夠讓調(diào)度員對線路的運行情況做總體直觀把握；能夠提供司機和調(diào)度人員信息確認溝通的手段；能夠讓調(diào)度員安排登記包車、維修、加油等活動；能夠支持處理車輛故障、事故等突發(fā)信息；能夠提供數(shù)據(jù)查詢功能；車輛運行和調(diào)度過程中的動態(tài)信息、實際車次匯總信息。

(7)乘客信息服務(wù)為乘客提供車輛等待時間、換乘信息、乘車提示等方便乘客出行的一系列服務(wù)。系統(tǒng)能夠根據(jù)線路車輛運行情況，在電子站牌上顯示車輛所在運營區(qū)段，提示車輛到站時間；同時提供多媒體信息服務(wù)。能夠?qū)崿F(xiàn)對即將到達的車輛位置進行預(yù)報，通知乘客準備乘車；對線路運營異常狀態(tài)向乘客做出通知。在車輛內(nèi)部顯示車輛在線路中所在位置，為乘客提供乘降提示。為乘客告知站名，預(yù)告下站站名，提示乘客乘降。自動進行站名、車輛運行狀態(tài)(停站、轉(zhuǎn)彎)的語音播報；對乘客進行安全提示。

(8)數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析是指對公交企業(yè)日常運營業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進行收集、傳遞、匯總、加工、整理。然后進行分析和判斷，從而找出相關(guān)規(guī)律，提供決策依據(jù)，服務(wù)于運營生產(chǎn)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析應(yīng)用指標對比法、因素分析法、比率分析法、動態(tài)分析法等主要技術(shù)分析手段，詳細總結(jié)過去，科學(xué)規(guī)劃未來，有效控制公交企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，不斷提高其經(jīng)營管理水平和經(jīng)濟效益。

(9)技術(shù)管理預(yù)留將來能實現(xiàn)的部分功能，如接收公交公司下達的車輛保養(yǎng)計劃，執(zhí)行車輛保養(yǎng)計劃，反饋保養(yǎng)計劃的實施情況。對車輛的油(氣)／電消耗情況進行管理。對各類車輛運營故障情況進行處理。隨時進行技術(shù)稽查，完成技術(shù)稽查報告。檢查司機的各項工作，完成個人考核記錄。

(10)系統(tǒng)管理對系統(tǒng)的設(shè)置參數(shù)進行管理；對系統(tǒng)的用戶權(quán)限設(shè)置等方面進行管理；增加軟件的實用性，便于模塊增加和減少。

三、GPS車輛定位及無線通信系統(tǒng)

1．系統(tǒng)概述車輛定位通信技術(shù)是BRT智能系統(tǒng)的核心與關(guān)鍵技術(shù)之一，為了實現(xiàn)對公交車輛的實時跟蹤、實時調(diào)度和信號優(yōu)先，就必須能夠連續(xù)、實時、精準地確定車輛的位置。通過集成設(shè)計的公交車載電子設(shè)備，利用車載設(shè)備的智能CPU、總線連接，具備了GPS車輛定位、GSM／GPRS／CDMA通信、乘客上下車電視監(jiān)控(司機顯示屏)、LED自動顯示前方到站、自動站牌顯示、報站器自動報站、LED動態(tài)信息服務(wù)及信息下載等功能，是公交運營調(diào)度和乘客信息服務(wù)的重要支撐。

2．系統(tǒng)功能GPS車輛定位及無線通信系統(tǒng)是實現(xiàn)車輛運營信息采集的主要手段，車輛的合理調(diào)度及運營過程控制在很大程度上取決于其定位精確程度。公交車輛定位方式包括連續(xù)定位和點式定位。公交車輛定位系統(tǒng)只與智能集成管理平臺直接交互，并通過智能集成管理平臺與其他系統(tǒng)間接聯(lián)系。GPS定位技術(shù)是目前應(yīng)用最為廣泛的連續(xù)定位方式，其特點是：全球、全天候工作；能為用戶提供連續(xù)、實時的三維位置、三維速度和精密時間，不受天氣影響；定位精度高；單機定位精度優(yōu)于10米，采用差分定位，精度可達厘米級和毫米級；功能多，應(yīng)用廣；隨著人們對GPS認識的加深，GPS在測量、導(dǎo)航、測速、測時等方面得到廣泛的應(yīng)用，而且其應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴大。

GPS定位系統(tǒng)在城市智能公交系統(tǒng)中實現(xiàn)以下功能：(1)公交調(diào)度GPS接受衛(wèi)星信號，對公交車輛進行準確定位(位置誤差小于10米)，并通過無線通信手段將車輛相關(guān)信息傳送至BRT調(diào)度中心，以便調(diào)度中心對運營車輛進行調(diào)度管理。

(2)跟蹤監(jiān)視車載GPS終端周期性地發(fā)送自身位置信息，并在BRT調(diào)度中心的電子地圖上實時顯示其位置、速度、狀態(tài)等信息，調(diào)度員可以了解全線車輛運行情況并實時發(fā)布調(diào)度命令。監(jiān)視界面的電子地圖可任意平移漫游，并且能隨時提取移動目標的檔案資料，方便調(diào)度員的監(jiān)視和調(diào)度T作。

(3)存儲回放調(diào)度中心服務(wù)器能自動記錄車載終端所發(fā)送的數(shù)據(jù)，包括經(jīng)度、緯度、定位時間、運行方向、速度等，作為運營組織等各項統(tǒng)計數(shù)據(jù)的資料。通過存儲的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)也可實現(xiàn)車輛運行軌跡的回放功能。

(4)報警功能當車輛超速行駛、行駛路線超出設(shè)定范圍或發(fā)生火災(zāi)、搶劫等異常情況時，車載終端可自啟動相關(guān)報警設(shè)備向司機發(fā)出警告并且上傳告警信息，公交調(diào)度中心終端同時也在監(jiān)視車輛的運行狀態(tài)，對車輛行駛過程中產(chǎn)生的異常情況自動報警。

四、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)

1．系統(tǒng)概述乘客信息服務(wù)系統(tǒng)是城市智能公交系統(tǒng)的重要組成部分之一。此系統(tǒng)主要為旅客在出行前、出行中、出行后提供靜態(tài)和動態(tài)的導(dǎo)乘信息。它是為乘客提供快捷的、有效準確的、利于乘客m行的信息系統(tǒng)。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)包括了所有關(guān)于公共交通服務(wù)的使用方法、可利用的信息類型以及提供信息的方式，讓乘客了解并方便地使用這個系統(tǒng)。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)可有效提高公交服務(wù)質(zhì)量、提升公交管理效率、改善公交形象，為乘客提供全方位、多層次、高水平的信息服務(wù)，充分體現(xiàn)“公交優(yōu)先、以人為本、和諧交通、服務(wù)創(chuàng)新”的現(xiàn)代公交理念，以便使乘客能夠及時、方便地獲取所需出行信息，是提高城市智能公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)水平的重要手段。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)需要在站臺、車上、互聯(lián)網(wǎng)上為乘客提供全方位的信息服務(wù)，要借助多媒體技術(shù)，用語音、文字、圖片等多種傳播方式，及時、準確地為乘客提供所需信息，達到方便乘客m行、吸引出行者乘坐公交、提高企業(yè)效益和聲譽的目的。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)主要完成的功能是用語音、文字、圖像等方式向在站臺候車乘客、車上乘客、所有乘客提供靜態(tài)的和動態(tài)的信息，信息包括：各線路經(jīng)過的站點、首末班時間、線路所處的大致地理位置、車輛到達本站的剩余時間、本方向沿線所有車輛的運行位置、換乘信息、到站站名、離站站名、天氣道路緊急情況、當前站點和下一站要到達的站點等

2．系統(tǒng)功能乘客信息服務(wù)系統(tǒng)主要提供靜態(tài)和動態(tài)導(dǎo)乘信息，其主要功能是：為車站、車內(nèi)乘客提供實時、準確、便捷、高效的線路和車輛運營信息，與其他公交線路的換乘信息，BRT調(diào)度中心發(fā)布的緊急信息等，方便乘客制定出行計劃和優(yōu)化出行線路。乘客信息服務(wù)系統(tǒng)由站臺信息服務(wù)、車上信息服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)組成。站臺信息服務(wù)，主要是車輛到達預(yù)報和提示信息；車上信息服務(wù)，主要是報站信息和提示服務(wù)信息；互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)，提供靜態(tài)的車輛運行信息及換乘車次查詢。

(1)站臺信息服務(wù)站臺信息服務(wù)是乘客信息服務(wù)的重要組成部分之一，該服務(wù)主要為乘客提供快捷的、有效準確的、利于乘客出行的靜態(tài)和動態(tài)的導(dǎo)乘信息。

(2)車上信息服務(wù)通過語音、文字、圖像三種方式向車上乘客提供信息服務(wù)：語音服務(wù)通過車載語音報站系統(tǒng)向車上乘客提供預(yù)到達信息、到站信息、離站信息、換乘信息等服務(wù)，駕駛員人對車廂內(nèi)外廣播；文字服務(wù)通過數(shù)字移動電視進行信息發(fā)布，通過站節(jié)牌進行車輛信息發(fā)布；圖像信息服務(wù)通過數(shù)字移動電視播放媒體信息。

五、數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)

1．系統(tǒng)概述數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要對首末站、地面車站現(xiàn)場情況進行實時攝像監(jiān)視和錄像，并通過網(wǎng)絡(luò)將前端圖像傳回調(diào)度中心，實現(xiàn)實時監(jiān)控、監(jiān)控報警聯(lián)動的功能。場站、地面站臺視頻監(jiān)控通過智能高速球機將采集到的多路視頻信號進行壓縮，傳輸?shù)杰囌尽稣?、地面站網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器進行顯示，同時由網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)將圖像實時上傳到監(jiān)控調(diào)度中心；調(diào)度中心通過工控式視頻錄像服務(wù)器對圖像進行實時錄像，通過電子地圖和電視墻選看各車站、場站、地面站臺的情況，還可根據(jù)需要同時對監(jiān)視視頻信號進行回放。車輛視頻監(jiān)控通過車載錄像機進行錄像，本地存儲，可實時向后臺傳輸。

2．系統(tǒng)功能視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要完成對公交調(diào)度中心、各站臺、場站的實時攝像監(jiān)視和錄像。視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要由車站、場站前端系統(tǒng)和調(diào)度中心系統(tǒng)組成，視頻監(jiān)控系統(tǒng)通過BRT專用網(wǎng)絡(luò)進行數(shù)據(jù)傳輸。車站、場站前端系統(tǒng)通過智能高速球機將采集到的多路視頻信號傳送給網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器進行編碼壓縮，同時通過光纖網(wǎng)絡(luò)實時傳送給調(diào)度中心。調(diào)度中心首先對各個監(jiān)控點傳送來的圖像進行實時錄像，并通過電子地圖仿真數(shù)字矩陣系統(tǒng)將各前端監(jiān)控點傳輸過來的視頻數(shù)據(jù)進行有效地管理組織，并為監(jiān)控人員提供查看、控制和管理監(jiān)控點圖像的界面。視頻監(jiān)控系統(tǒng)中心設(shè)備主要包括數(shù)字視頻矩陣控制器、電子地圖服務(wù)器、丁控式視頻錄像服務(wù)器、監(jiān)控工作站等。車站、場站設(shè)備主要包括智能高速球機、網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器等。

六、站臺攝像端和中心監(jiān)控端借助視頻監(jiān)控系統(tǒng)

(1)監(jiān)視功能調(diào)度中心的管理人員和車站值班員可以實時監(jiān)視各車站客流、車輛出入站以及乘客上下車等情況，使其能根據(jù)現(xiàn)場情況及時采取對應(yīng)措施，以提高運行組織管理效率，保證BRT系統(tǒng)安全、正點地運送乘客。視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)視范圍為各車站的出入通道、站臺區(qū)，其中站臺監(jiān)視區(qū)的監(jiān)視目標主要是乘客上下車的情況。視頻監(jiān)控系統(tǒng)可為站臺值班員提供對車站的站臺等主要區(qū)域的監(jiān)視，為調(diào)度中心調(diào)度員提供對各車站的監(jiān)視。調(diào)度中心調(diào)度員可選看全線各車站的任何一個智能高速球機傳回的畫面，站臺調(diào)度員可選看本站的任何一個智能高速球機傳回的畫面。

(2)控制功能視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用二級獨立監(jiān)視和兩級控制的方式，二級獨立監(jiān)視分別為：調(diào)度中心調(diào)度員和站臺值班員；兩級控制為：中心級和站臺級。中心級和站臺級的監(jiān)視及控制相互獨立，平時以站臺值班人員監(jiān)控為主，在緊急情況發(fā)生時，中心調(diào)度人員應(yīng)具備最高級別控制權(quán)。操作人員分別通過設(shè)于以上兩處的控制設(shè)備對任意一臺智能高速球機的焦距、方向進行獨立選擇控制。智能高速球機視頻信號疊加時間和攝像區(qū)域信息后分別顯示在調(diào)度中心電視墻和監(jiān)控工作站的顯示器上?？刂圃O(shè)備對所有智能高速球機信號的顯示可以進行手動和自動循環(huán)切換控制，自動循環(huán)時間可調(diào)，也可以選擇跳過某一路。

(3)錄像功能調(diào)度中心和站臺可根據(jù)需要同時對多路監(jiān)視視頻信號進行錄像，還可以通過視頻服務(wù)器歷史隨時回放。

(4)維護管理功能維護管理終端可對系統(tǒng)信息集中管理，對設(shè)備T作狀態(tài)、優(yōu)先級控制等重要參數(shù)進行設(shè)置與監(jiān)控。

七、路口信號優(yōu)先系統(tǒng)(快速公交)公交優(yōu)先的實現(xiàn)途徑有兩種，一種是空間優(yōu)先，即為公交車提供專用車道，這樣可保持公交車的無阻礙通行；另一種是時間優(yōu)先，即通過路口信號燈為其優(yōu)先安排綠燈?？臻g優(yōu)先方案雖然效果顯著，但快速公交專用道的空閑率較高，利用率低。在城市道路資源日趨緊張的今天，純粹空間優(yōu)先方式已經(jīng)不能滿足實際需求。因此在公交優(yōu)先的技術(shù)研究中，主要偏向于時間優(yōu)先，即信號優(yōu)先。為達到快速公交車輛信號優(yōu)先目的，路口信號優(yōu)先系統(tǒng)必須要實現(xiàn)以下幾項功能：BRT車輛的檢測識別，一定的優(yōu)先信號策略，信號機的優(yōu)先信號實現(xiàn)。具體涉及到以下三項技術(shù)內(nèi)容。1．快速公交車輛的檢測、識別在距離路口100米左右對快速公交車輛進行檢測，而后通過與信號機的聯(lián)動以及一定的信號優(yōu)先方式(如相位伸縮、優(yōu)先相位插入等)實現(xiàn)快速公交車輛的優(yōu)先通行。在車輛檢測識別方面，可以采用的技術(shù)有地感線圈、視頻監(jiān)測和RFID等，但線圈無法實現(xiàn)車輛身份識別，視頻監(jiān)測又易受環(huán)境因素干擾，因此以RFID進行BRT車輛識別監(jiān)測是一種較優(yōu)的方式。2．信號優(yōu)先策略信號優(yōu)先策略是BRT系統(tǒng)研究的熱門，目前國內(nèi)外關(guān)于公交優(yōu)先控制的策略主要有實時控制、固定配時控制、運營計劃控制和車輛間隔控制。其中，實時控制是一種動態(tài)的方式，而固定配時控制、運營計劃控制和車輛間隔控制都是屬于靜態(tài)的控制策略。實時控制系統(tǒng)依靠獲取的不斷變化的信息進行決策控制，系統(tǒng)要求具有車輛位置、路口交通流狀態(tài)等信息的采集手段，以及在此基礎(chǔ)上合理的控制邏輯，有較好的適應(yīng)性與有效性。固定配時控制是指依照給定區(qū)域內(nèi)的常規(guī)情況來進行信號控制，不需要經(jīng)常性地進行信息采集與更新，系統(tǒng)按照預(yù)設(shè)的方案進行控制．而不是依照時刻變化的交通信息進行控制。運營計劃控制中的優(yōu)先決策是依據(jù)公交車輛的運行計劃執(zhí)行的，信號控制與運營計劃結(jié)合的多種方式有多種，與實時控制的主要區(qū)別在于系統(tǒng)可以不關(guān)心具體的車輛位置，僅靠運營計劃制定路口的相位控制方案。車輛間隔控制則是以公交車輛通過路口的時間間隔為控制參考指標，防止串車現(xiàn)象的發(fā)生，在客運低峰期可以提高運輸效率，比較適合交通狀況良好、公交運輸需求不高的情況，具有一定的公交運營管理的作用。3．信號機聯(lián)動優(yōu)先信號的實現(xiàn)，本質(zhì)上要通過信號機完成，但當前的信號機系統(tǒng)并無成熟的快速公交功能，因此必須開發(fā)快速公交優(yōu)先信號控制器，與先進的信號機系統(tǒng)聯(lián)動，實現(xiàn)信號機的快速公交優(yōu)先信號功能，如根據(jù)信號優(yōu)先請求調(diào)整信號燈相位運行方式，如綠燈提前、綠燈延長、插入相位、相位次序交換等。

城市智能公交系統(tǒng)物理架構(gòu)分為4個層次，包括前端設(shè)備層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、中心服務(wù)層和業(yè)務(wù)應(yīng)用層。

前端設(shè)備層包括了信息采集設(shè)備和控制設(shè)備，是車輛和站臺正常運行的基礎(chǔ)設(shè)備。

網(wǎng)絡(luò)傳輸層是實時數(shù)據(jù)傳輸和指令下達到終端的傳輸介質(zhì)，包括有線專網(wǎng)和無線通信網(wǎng)。有線專網(wǎng)實現(xiàn)了絕大部分網(wǎng)絡(luò)傳輸業(yè)務(wù)，站臺、場站、路口設(shè)備的通信都是通過有線專網(wǎng)；無線通信網(wǎng)(GPRs／3G)實現(xiàn)運動中車輛與中心的動態(tài)數(shù)據(jù)交互。

中心服務(wù)層是系統(tǒng)的核心，負責數(shù)據(jù)采集、處理，智能調(diào)度，信息轉(zhuǎn)發(fā)、終端設(shè)備管理、客戶端管理、數(shù)據(jù)庫服務(wù)、地理信息服務(wù)等核心服務(wù)。

業(yè)務(wù)應(yīng)用層是用戶運營管理的接口，包括電視墻、數(shù)字廣播、終端電腦。通過客戶端平臺，用戶可以實現(xiàn)視頻監(jiān)控、車輛監(jiān)控、車輛指令調(diào)度、語音通話等運營管理活動。

城市智能公交系統(tǒng)特點和優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面。(1)高度集成的信息化系統(tǒng)通過城市智能公交系統(tǒng)集成，使“站一車一道”成為一個有機整體，提高快速公交的管理效率和運營效率。

(2)業(yè)務(wù)邏輯高效、規(guī)范滿足快速公交系統(tǒng)運營所需的“業(yè)務(wù)資金～信息”三位一體的現(xiàn)代化業(yè)務(wù)要求，實現(xiàn)高效運營、優(yōu)質(zhì)服務(wù)、規(guī)范管理。

(3)智能調(diào)度智能化編制運營作業(yè)計劃和勞動配班，同時結(jié)合動態(tài)監(jiān)控獲得的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場的采集數(shù)據(jù)以及人員反饋數(shù)據(jù)，利用計算機輔助實現(xiàn)智能調(diào)度。

(4)準確、便捷、高效的信息服務(wù)系統(tǒng)通過多種途徑，為廣大出行者提供實時、準確、便捷、高效的信息服務(wù)，改善公交形象，提高服務(wù)水平。

(5)信號優(yōu)先(快速公交)實現(xiàn)快速公交車輛識別，進行相對的、有條件的路口優(yōu)先，并選擇適當?shù)膬?yōu)先策略、優(yōu)先模式，實現(xiàn)各交叉路口的公交信號優(yōu)先控制，減少其路口延誤時間。

(6)相關(guān)系統(tǒng)的無縫集成實現(xiàn)城市公交智能系統(tǒng)與現(xiàn)有道路交通管理系統(tǒng)、公交運營管理系統(tǒng)的有機融合，采用標準化接口進行信息共享與無縫集成。