第一篇：地鐵事故安全疏散的介紹和探討

地鐵事故安全疏散的介紹和探討

一、前言

廣州地鐵一號線1999年6月28日正式投入商業(yè)運(yùn)營，全線長18.5公里，共16個(gè)車站，目前平均日客運(yùn)量17.6萬人次，最高日客運(yùn)量39.3萬人次，高峰時(shí)列車密度5分鐘一列車，列車正點(diǎn)率99.6%。

隨著社會的進(jìn)步，城市的發(fā)展，地鐵路網(wǎng)的增加和完善，市民出行選擇的交通工具，日益青睞地鐵，同時(shí)，地鐵沿線眾多的大型商業(yè)場所，吸引大量市民使用地鐵進(jìn)行觀光、購物。地鐵作為人流密度大的公共聚集場所，面臨突發(fā)的各種事故，其安全疏散的任務(wù)也更加嚴(yán)峻。

二、安全疏散的技術(shù)保證

地鐵面對的重大突發(fā)事故，主要有爆炸、火災(zāi)、重大設(shè)備故障，其中以火災(zāi)最具代表性，廣州地鐵一號線在設(shè)計(jì)、建設(shè)期間，就把發(fā)生火災(zāi)作為安全疏散的重點(diǎn)，從系統(tǒng)、設(shè)備等技術(shù)手段提供保障。

（一）地下車站和區(qū)間隧道的消防 1.防火等級與防火分區(qū)

廣州地鐵一號線的地下工程及出入口、通風(fēng)亭的耐火等級為一級。地下車站采用防火分隔物劃分防火分區(qū)，初車站公共區(qū)外，設(shè)備管理用房防火分區(qū)的最大允許使用面積不超過1500平方米。

結(jié)合物業(yè)開發(fā)的車站，物業(yè)開發(fā)區(qū)為獨(dú)立的防火分區(qū)，并在每個(gè)防火分區(qū)設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的、可直達(dá)地面的疏散通道。物業(yè)開發(fā)區(qū)按有關(guān)規(guī)范采取有效的防火措施，自成體系，與車站之間采用防火卷簾門進(jìn)

行防火分隔，使這些區(qū)域在發(fā)生火災(zāi)時(shí)不影響車站客流疏散和車站安全。

地鐵車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，可通過與物業(yè)相連的出口疏散，但物業(yè)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，地鐵車站不能作為其疏散出口。

2.緊急疏散

車站公共區(qū)內(nèi)按客流需要（包括緊急疏散時(shí)）設(shè)置足夠?qū)挾鹊娜诵型ǖ?，每個(gè)站的人行通道不少于3個(gè)，并至少有2個(gè)能直通地面。站臺到站廳的扶梯加樓梯的總寬度，能保證火災(zāi)情況下在6分鐘內(nèi)把站臺上的候車乘客和一列滿載列車的乘客以及車站工作人員疏散到上一層。

3.防煙分區(qū)

車站公共區(qū)充分利用樓板下混凝土梁劃分防煙分區(qū)，每個(gè)防煙分區(qū)面積不大于750平方米，梁高度不小于500毫米，在無條件采用梁分隔時(shí)，采用固定式擋煙垂壁。站臺公共區(qū)的樓梯、扶梯開孔處和站廳的人行通道口采用固定式擋煙垂壁進(jìn)行防煙分隔。

4.防火墻、防火門

站內(nèi)每個(gè)防火分區(qū)之間（包括樓、電梯結(jié)構(gòu)墻體）均設(shè)置防火墻，其耐火極限為4小時(shí)。防火墻上的門采用甲級防火門，門的開啟方向朝向疏散方向（即安全區(qū)）。

5.建筑裝修材料

地鐵車站所選用的裝修材料是非燃燒材料，凡是裸露的風(fēng)、水、電管線，在滿足使用功能的前提下，可作適當(dāng)?shù)难b修，并視具體要求分別采用防火材料或涂料進(jìn)行處理。設(shè)備管線穿越的樓板及墻體采用

防火填縫材料封堵，封堵材料的耐火時(shí)間與所在部位及墻體的耐火時(shí)間相同。

6.消防水系統(tǒng)及氣體滅火系統(tǒng) 6.1消防水系統(tǒng)

每個(gè)地下區(qū)間隧道沿行車方向左側(cè)各從地下車站引入一根消火栓給水干管，兩條給水干管在車站連通，使地鐵車站和區(qū)間形成環(huán)狀消防供水管網(wǎng)。消防栓的布置滿足任何部位都能有二股水柱同時(shí)到達(dá)，并且每股水柱流量不小于5L/S，同時(shí)充實(shí)水柱長度不小于10米。集散廳層、站臺采用DN65雙出口消火栓箱，間距為40-50米；其他地方采用DN65單出口消火栓箱，間距為30米。區(qū)間不設(shè)消火栓箱，但預(yù)留DN65單出口消火栓口，間距為40-50米。在進(jìn)入?yún)^(qū)間車站站臺端部各設(shè)2套消防器材箱。

6.2氣體滅火系統(tǒng)

全線車站及車輛段內(nèi)的重要設(shè)備室，如：通信設(shè)備室，信號設(shè)備室，變電所的控制室、高壓室、低壓室、整流變壓器室，環(huán)控電控室；控制中心內(nèi)的設(shè)備室，如：通信設(shè)備室，信號設(shè)備室，電力監(jiān)控設(shè)備室，機(jī)電設(shè)備監(jiān)控設(shè)備室，主變電站的主變室、控制室電容器室、開關(guān)室、電纜夾層等采用氣體自動(dòng)滅火系統(tǒng)。氣體滅火系統(tǒng)的滅火介質(zhì)為煙烙盡（INERGEN），滅火方式采用全淹沒的組合分配室的系統(tǒng)。

(二)通風(fēng)空調(diào)及防排煙系統(tǒng)

地下車站根據(jù)地鐵系統(tǒng)的特點(diǎn)劃分為三個(gè)系統(tǒng)： 隧道通風(fēng)系統(tǒng)，包括區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng) 車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡稱車站大系統(tǒng)）

車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡稱車站小系統(tǒng)）1.隧道通風(fēng)系統(tǒng)

在火災(zāi)情況下，隧道通風(fēng)系統(tǒng)能迅速排除煙氣和向乘客提供必要的新風(fēng)量，形成一定的迎面風(fēng)速誘導(dǎo)乘客安全撤離，當(dāng)列車在區(qū)間運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)，列車盡量駛向前方車站，在前方車站疏散乘客，利用前方車站隧道排風(fēng)系統(tǒng)排除煙氣和滅火設(shè)備滅火；若出現(xiàn)列車不能運(yùn)行到前方車站而停在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，列車司機(jī)根據(jù)列車位置組織疏散乘客，同時(shí)通過通信系統(tǒng)向控制中心和車站報(bào)告列車災(zāi)情和多數(shù)乘客疏散方向，控制中心根據(jù)多數(shù)乘客的疏散方向、列車火災(zāi)位置、和列車所在區(qū)間位置，確定相應(yīng)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)火災(zāi)運(yùn)行模式并啟動(dòng)相應(yīng)模式進(jìn)行火災(zāi)通風(fēng)。

2.車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡稱車站大系統(tǒng)）

車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，立即停止車站空調(diào)水系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換車站大系統(tǒng)進(jìn)入火災(zāi)模式（包括站廳火災(zāi)模式和站臺火災(zāi)模式）。

3.車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡稱車站小系統(tǒng)）車站設(shè)備管理用房區(qū)域設(shè)置的小系統(tǒng)，其防排煙系統(tǒng)主要有以下三類：

3.1氣體滅火系統(tǒng)保護(hù)范圍內(nèi)的房間

當(dāng)氣體滅火系統(tǒng)的控制盤接收到保護(hù)區(qū)內(nèi)兩路報(bào)警信號時(shí)即確認(rèn)為發(fā)生火災(zāi)，控制盤首先控制關(guān)閉該保護(hù)區(qū)的送、排風(fēng)管上的防火閥，然后噴灑滅火氣體，待達(dá)到設(shè)計(jì)要求的淹沒時(shí)間后消防人員進(jìn)入保護(hù)區(qū)內(nèi)確認(rèn)已滅火，再將通風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到相應(yīng)的排除滅火氣體模式或正常通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模式。

3.2建筑面積大于509平方米的房間

當(dāng)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)接收到某房間確認(rèn)的火災(zāi)信號后，服務(wù)于該房間的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到相應(yīng)的預(yù)定的排煙模式，同時(shí)房間外的通道排煙系統(tǒng)啟動(dòng)，消防員進(jìn)入該著火區(qū)域利用有關(guān)的設(shè)備滅火。

3.3建筑面積小于509平方米的房間

每個(gè)房間送、排風(fēng)管均設(shè)有70度熔斷式防火閥實(shí)施防火隔斷，火災(zāi)時(shí)房間外的通道排煙系統(tǒng)啟動(dòng)，消防人員進(jìn)入該著火區(qū)域利用有關(guān)的設(shè)備滅火。

（三）消防設(shè)備供電

與防災(zāi)有關(guān)的所有電力負(fù)荷均為一級負(fù)荷；所有的電線電纜均為阻燃型；火災(zāi)時(shí)仍須運(yùn)行的設(shè)備的電線電纜均為阻燃耐火型；阻燃性能不低于B級；所有火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的傳輸線路都穿金屬管敷設(shè)并涂防火漆。

（四）事故照明

車站蓄電池室內(nèi)設(shè)車站事故照明電源設(shè)備，為事故照明和疏散標(biāo)志照明提供1小時(shí)工作電源；車站出入口、集散廳、設(shè)備管理用房、疏散通道、自動(dòng)扶梯、通道拐彎處、樓梯口均設(shè)有事故照明燈。

（五）疏散指示

疏散標(biāo)志照明燈由事故照明回路供電；車站出入口、集散廳、站臺、設(shè)備管理用房、疏散通道、自動(dòng)扶梯、通道拐彎處、交叉口、樓梯口均設(shè)有事故照明燈。

（六）通信廣播

設(shè)于控制中心的的消防控制中心設(shè)專用電話向市公安消防指揮中心報(bào)告災(zāi)情，消防控制中心有有線調(diào)度電話總機(jī)，可對車站控制室的分機(jī)通話；除有線通信系統(tǒng)外，全線設(shè)置了無線通信系統(tǒng)，災(zāi)害情況

下，作為地鐵內(nèi)部固定人員與流動(dòng)人員之間高效聯(lián)絡(luò)的手段，承擔(dān)防災(zāi)調(diào)度通信的任務(wù)。

（七）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS系統(tǒng)）

FAS系統(tǒng)的主要功能是：監(jiān)視火災(zāi)報(bào)警，確認(rèn)火災(zāi)災(zāi)情，發(fā)出模式指令到機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，啟動(dòng)相應(yīng)的消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備，并報(bào)告控制中心。FAS系統(tǒng)在地鐵車輛段、主變電站、車站的公共區(qū)、設(shè)備區(qū)、商鋪、設(shè)置了點(diǎn)型的光電式感煙探測器和線型紅外光束式感煙探測器。

（八）監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS系統(tǒng)）

EMCS系統(tǒng)的的主要功能是：對區(qū)間隧道通風(fēng)設(shè)備進(jìn)行正常模式控制以及災(zāi)害模式控制；發(fā)生火災(zāi)時(shí)，接受FAS系統(tǒng)的指令，控制車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入災(zāi)害運(yùn)行模式下運(yùn)行。

三、安全疏散的管理措施

（一）制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序，從制度上保證災(zāi)害情況下，能從容應(yīng)對。

在地鐵運(yùn)營中，事故隨時(shí)都有可能發(fā)生，并且事故的類型是各種各樣。對于廣州地鐵來說人員新、線路新、設(shè)備新、經(jīng)驗(yàn)不足，加大了對事故應(yīng)急處理的難度。因此，要確保地鐵運(yùn)營的正常、安全、準(zhǔn)點(diǎn)，除了加強(qiáng)對員工進(jìn)行安全教育、安全培訓(xùn)，嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，建立安全監(jiān)督機(jī)制以外，制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序是十分必要的。

1.《車輛部安全管理辦法》 2.《對破壞性地震應(yīng)急預(yù)案》 3.《車務(wù)應(yīng)急處理程序》 4.《突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法》

5.《行車事故管理規(guī)則》 6.《應(yīng)急信息報(bào)告程序》

（二）定期對各種應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行模擬演煉。

制定了各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序，由于事故的多樣性和復(fù)雜性，以及操作人員的素質(zhì)、水平、思想等因素，定期對各種應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行模擬演煉是十分必要的：

1.檢驗(yàn)各部門、各工種人員的協(xié)調(diào)、配合情況以及快速反應(yīng)能力和協(xié)同作戰(zhàn)能力；

2.檢查各部門、各工種，特別是控制中心對事故的應(yīng)急處理指揮能力；

3.檢查在復(fù)雜情況下，如消防車、救護(hù)車、搶險(xiǎn)車、公安人員等出動(dòng)后，如何互相聯(lián)系和配合，讓消防人員、醫(yī)護(hù)人員、搶險(xiǎn)人員、公安人員熟悉地鐵各車站的環(huán)境；

4.通過演煉，對制定的制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序進(jìn)行逐步修改、補(bǔ)充、完善；

5.增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識，逐步提高各有關(guān)專業(yè)、各有關(guān)工種人員的應(yīng)變能力、對事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉隊(duì)伍的目的。

四、幾點(diǎn)體會和探討

（一）先進(jìn)的系統(tǒng)與高素質(zhì)的員工有機(jī)結(jié)合，才能真正發(fā)揮作用。廣州地鐵一號線的列車以及主要的系統(tǒng)都是整套從國外引進(jìn)的，具有世界二十世紀(jì)八十年代中后期先進(jìn)水平，為防災(zāi)、安全疏散奠定了基礎(chǔ)，加上具有高素質(zhì)的操作人員，嚴(yán)密和完善的規(guī)章制度和操作規(guī)程，特別是定期進(jìn)行各種緊急事故模擬演煉，大大提高了各級管理人員、操作人員應(yīng)對緊急事故的能力。如2000年7月，東山口站發(fā)生

一起因低壓開關(guān)柜內(nèi)部過熱燃燒引發(fā)的火災(zāi)。當(dāng)時(shí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的監(jiān)視探頭探測到火警，立即報(bào)警，值班人員馬上趕到現(xiàn)場確認(rèn)，立即組織救火，隨即按照《突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法》，組織滅火、報(bào)警，疏散站臺候車乘客以及剛到站的列車乘客，各個(gè)系統(tǒng)轉(zhuǎn)入火災(zāi)運(yùn)行模式進(jìn)行滅火和排煙，在10分鐘內(nèi)就撲滅了火災(zāi)，30分鐘內(nèi)恢復(fù)地鐵正常運(yùn)營。

（二）把消防、安全疏散的意識熔化在設(shè)計(jì)、建設(shè)之中，能為運(yùn)營的防災(zāi)工作帶來“事半功倍”的效果，事后的整改不僅“事倍功半”，可能會留下遺憾。如某個(gè)車站，由于征地拆遷困難以及城市規(guī)劃限制等，進(jìn)風(fēng)亭和出風(fēng)亭相距較近，在車站進(jìn)行防排煙試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)排煙系統(tǒng)排出的煙霧被被進(jìn)風(fēng)亭吸入新風(fēng)道，煙霧倒灌入車站。結(jié)果不得不對火災(zāi)運(yùn)行模式進(jìn)行修改，經(jīng)過多次試驗(yàn)，才確認(rèn)該車站的火災(zāi)運(yùn)行模式，對原有的系統(tǒng)模式能力產(chǎn)生折扣。又如：安全疏散標(biāo)志，原來安裝在天花下或墻壁1.8米處，隨著有關(guān)規(guī)范的修改，特別是火災(zāi)現(xiàn)場的實(shí)際情況，安全疏散標(biāo)志嵌入墻壁0.5米處甚至地面，其效果更加明顯。如果重新安裝，對車站裝修效果造成較大影響。

第二篇：地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經(jīng)濟(jì)、高效的交通工具之一和城市交通系統(tǒng)的骨干，地鐵是城市的生命線，現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)，對促進(jìn)城市繁榮、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)和社會可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。但由于地鐵深埋地下，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、出入口少、疏散路線長、通風(fēng)照明條件差、電氣設(shè)備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

一、地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)

地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 隧道外圍是土壤和巖石,只有內(nèi)部空間, 沒有外部空間, 不像地面建筑有門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構(gòu)造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發(fā)生火災(zāi)時(shí)的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）氧含量下降快

地鐵火災(zāi)發(fā)生時(shí)，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明, 空氣中氧含量降至15%時(shí),，人體肌肉活動(dòng)能力下降，降至10%—14%時(shí)，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%—10%時(shí)，人即會暈倒，失去逃生能力，當(dāng)空氣中含氧量降到5%以下時(shí)，人會立即暈倒或死亡。

（二）發(fā)煙量大

火災(zāi)時(shí)產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度, 同時(shí)加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里, 人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一點(diǎn)是, 在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團(tuán)，在人正常的視野高度根本看不見地面?；艁y的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

（三）火勢蔓延快，洞室溫度高

地鐵通道內(nèi)空氣對流強(qiáng)，發(fā)生火災(zāi)時(shí)火勢蔓延速度快，地鐵內(nèi)又是一個(gè)相對封閉的空間，不能像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴(kuò)散到大氣中，這就導(dǎo)致了大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，較早地出現(xiàn)“爆燃”；同時(shí)煙氣形成的高溫氣流會對人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動(dòng)性很強(qiáng)的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時(shí)排除，則會在地下通道內(nèi)四處流竄，短時(shí)間內(nèi)充滿整個(gè)地下空間，給現(xiàn)場遇險(xiǎn)人員和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅。

（四）疏散困難，易造成人員傷亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災(zāi)時(shí)正常電源通常都會被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標(biāo)志指示燈來保證。如果再沒有事故照明，隧道、站臺內(nèi)將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。其次，人員從地鐵內(nèi)部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個(gè)垂直上行的過程，自下而上的疏散路線與內(nèi)部的煙和熱氣流自然流動(dòng)的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴(kuò)散速度超過步行速度的之前完成。據(jù)資料分析，人在不熟悉的環(huán)境中步行速度不超過0.3m/s，若以平均站距1.2km計(jì)算，區(qū)間隧道步行疏散時(shí)間需40分鐘左右，再加上內(nèi)部障礙物多，又難以控制，故給人員的疏散帶來很大的困難。再加上，地鐵區(qū)間隧道出人口少，通道狹窄，疏散距離長，火災(zāi)時(shí)人員恐慌和行動(dòng)混亂程度要比在地面建筑物中嚴(yán)重得多，易發(fā)生擠踩事故。

（五）情況復(fù)雜，火災(zāi)撲救困難

在撲救地鐵火災(zāi)時(shí)，由于受到地鐵空間布局、作戰(zhàn)環(huán)境和技術(shù)條件等因素的制約，火場指揮決策慢，滅火戰(zhàn)斗對抗性強(qiáng)。①指揮決策實(shí)施慢。地鐵面長線廣，發(fā)生火災(zāi)煙霧彌漫，指揮員意識很難確定著火點(diǎn)的具體位置、遇險(xiǎn)人員的狀況以及火勢發(fā)展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場情況。②滅火戰(zhàn)斗對抗性強(qiáng)。地鐵發(fā)生火災(zāi)后，據(jù)測定，猛烈燃燒階段的洞室溫度可達(dá)900℃，內(nèi)攻消防人員要面臨高溫的考驗(yàn)。又由于大型的滅火設(shè)備無法進(jìn)入現(xiàn)場、進(jìn)入人員需要特殊防護(hù)等特點(diǎn)，從而導(dǎo)致救人、滅火困難大，戰(zhàn)斗行動(dòng)十分艱難。

二、地鐵火災(zāi)人員疏散對策

地鐵多為人員密集場所，人員流動(dòng)性大，其一旦發(fā)生火災(zāi)，稍有疏忽就會造成群死群傷。發(fā)生火災(zāi)時(shí)，濃煙，毒氣的危害，使受害者視線不清，易出現(xiàn)中毒，神志不清，高溫、熱氣流使人難以忍受，無所適從。驚慌失措，在驚恐中爭相逃命，互相擁擠，又會造成疏散中踐踏傷亡，特別對年老體弱的傷害更大。由于擁擠、恐慌會大大延長疏散時(shí)間，增加了人員中毒和官兵傷亡的可能性，因此必須堅(jiān)持救人第一的原則，重點(diǎn)搞好火災(zāi)時(shí)人員的疏散與營救工作。

（一）制定周密的疏散預(yù)案

1、加強(qiáng)安全宣傳工作。工作人員在平時(shí)用廣播或者錄像的形式向觀眾宣傳安全疏散和逃生的方法，詳細(xì)介紹地鐵站臺層、站廳層的結(jié)構(gòu)尤其是安全通道的位置，以最近的路線到達(dá)安全出口，順利逃生。必要時(shí)在入場前發(fā)放安全逃生的路線圖，防煙和防火的房間示意圖。

2、人員的疏散組織與指揮。由地鐵站點(diǎn)領(lǐng)導(dǎo)，安全保衛(wèi)人員及公安消防部門共同研究制定組織疏散方案并確定分工，疏散指揮通常由體育館領(lǐng)導(dǎo)和安全保衛(wèi)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任，消防到場應(yīng)參與指揮。救援人員充足時(shí)，可邊組織疏散邊進(jìn)行初期火災(zāi)的處理。疏散組織應(yīng)設(shè)：事故廣播組、事故照明組、內(nèi)部疏散引導(dǎo)組、外部疏散引導(dǎo)組和警戒救護(hù)組。

3、正確選擇疏散路線。地鐵場所一般出入路線復(fù)雜，人員密集，人員流動(dòng)性大，必須根據(jù)其建筑特點(diǎn)和人員流動(dòng)情況進(jìn)行選擇。選擇疏散路線時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）盡量避免對面人流和交叉人流；（2）選擇煙尚未充斥有新鮮空氣的通道出口；（3）選擇直接通往疏散通道的地面或?qū)用媸枭⒊隹凇?/p>

（二）制定切實(shí)可行的疏散方案

根據(jù)地鐵的火災(zāi)蔓延特點(diǎn)及人流密度情況，確定疏散方法、疏散順序、疏散保障、以確保安全疏散，同時(shí)應(yīng)定期演練，提高疏散效率。

1、根據(jù)現(xiàn)場情況優(yōu)先選擇最佳疏散路線；

2、地鐵內(nèi)的工作和安全保衛(wèi)人員要配合消防人員進(jìn)行疏散，并不斷用廣播，口頭穩(wěn)定人員情緒，維持疏散秩序，防止擁擠踏傷；

3、注意在疏散過程中利用排煙機(jī)進(jìn)行排煙，使疏散路線暢通；

4、在人員疏散過程中，要頭腦清醒，對能夠自己行走的兒童，應(yīng)引導(dǎo)護(hù)送到安全地點(diǎn)，對無行走能力，處于驚慌、昏迷狀態(tài)兒童、老人，應(yīng)用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地點(diǎn)，并防止混亂；

5、當(dāng)疏散路線受阻時(shí)，應(yīng)迅速組織力量排煙、降溫、用噴霧水流掩護(hù)被困人員疏散；

6、當(dāng)人員被困在離火源較近時(shí)，高溫、熱煙影響疏散與營救時(shí)，應(yīng)迅速向被困人員周圍空間射水降溫，用噴霧水掩護(hù)，必要時(shí)向被困人員身上撒水，以保障人員安全撤出；

（三）疏散人員應(yīng)注意的幾個(gè)問題

1、疏散人員時(shí)要做到次序井然，不要出現(xiàn)擁擠等不利于疏散的現(xiàn)象，老人、婦女、兒童優(yōu)先疏散。

2、應(yīng)首先疏散人員多，疏散條件差，火災(zāi)危險(xiǎn)性較大區(qū)域內(nèi)的被困的人員；

3、公共場所人員集中聚集場所火災(zāi)，要求人員在3-6min內(nèi)疏散出去。因此疏散消防人員應(yīng)設(shè)法在規(guī)定時(shí)間內(nèi)撤出或者先期撤離煙火充斥區(qū)；

4、消防人員應(yīng)在出口處設(shè)立警戒，防止已被疏散出的人員及尋找親人的親屬又進(jìn)入火區(qū)；

5、對救出人員要清點(diǎn)人數(shù)，看是否全部救出，受傷者救出后應(yīng)迅速送往醫(yī)院；

6、消防人員在進(jìn)入內(nèi)部營救時(shí)，除自身佩戴各種安全防護(hù)裝具外，在有條件允許時(shí)，還應(yīng)

考慮攜帶部分用于營救被困人員的安全防護(hù)裝具，對中毒者進(jìn)行必要的保護(hù)，以保證最大限度地減少人員傷亡；

三、疏散救援中消防部隊(duì)?wèi)?yīng)把握的幾個(gè)主要方面

（一）扎實(shí)做好對地鐵的日常熟悉工作

只有在平時(shí)扎實(shí)開展針對性的調(diào)查研究，熟悉地鐵內(nèi)部情況，才能真正實(shí)現(xiàn)知己知彼，取得滅火主動(dòng)。作為地鐵責(zé)任區(qū)的中隊(duì)，要將對地鐵的調(diào)查研究作為中隊(duì)日常訓(xùn)練工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，廣泛、深入地組織訓(xùn)練。廣泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不間斷、定期組織熟悉。深入就是要對地鐵內(nèi)部情況做到了如指掌，分清大類，掌握小類。大類主要是地鐵站幾大結(jié)構(gòu)，如通道、站廳、站臺、輔助用房，上行線、下行線以及內(nèi)部消防設(shè)施；小類即出入口位置，通道、拐彎、走向、長度、站廳、站臺面積，檢票隔離欄分布，監(jiān)控室、休息室、配電室、廁所、墻式消火栓分布位置及間隔距離、風(fēng)機(jī)房位置、排量等等。同時(shí)還要了解該地鐵站各時(shí)段客流情況和各個(gè)通道客流情況，并對地面交通、建筑、消防水源進(jìn)行熟悉，還要對熟悉程度組織檢查、實(shí)地考核，只有這樣才能使責(zé)任區(qū)中隊(duì)指戰(zhàn)員對地鐵的情況爛熟于胸，一旦火災(zāi)發(fā)生之時(shí)能有的放矢，取得滅火戰(zhàn)斗的主動(dòng)。

（二）科學(xué)合理的實(shí)施滅火救援

1、成立指揮部進(jìn)行有效指揮

（1）充分發(fā)揮指揮員的靈魂作用。指揮員對地鐵這一類特殊性火災(zāi)應(yīng)該有一個(gè)較高的理性認(rèn)識。首先要熟悉地鐵，熟悉地鐵和地鐵站主要結(jié)構(gòu)，內(nèi)部設(shè)施分布情況，有哪些消防設(shè)施可用，火災(zāi)發(fā)生后的可靠性程度，以及單位自救方案。其次要掌握我們公安消防隊(duì)對該地鐵制定的預(yù)案，中隊(duì)間協(xié)同和各中隊(duì)在地鐵火災(zāi)撲救中承擔(dān)的任務(wù)以及各中隊(duì)的特點(diǎn)強(qiáng)項(xiàng)。還有就是要充分認(rèn)識和掌握地鐵發(fā)生火災(zāi)后每個(gè)階段規(guī)律性的變化情況，有哪些情況可利用，有哪些要回避，不能無謂冒風(fēng)險(xiǎn)，這些戰(zhàn)機(jī)如何捕捉等，并對長時(shí)間作戰(zhàn)要有思想上和物質(zhì)上準(zhǔn)備，不能速戰(zhàn)速決，我們只有在燃燒處于衰退期，各項(xiàng)準(zhǔn)備工作就緒，才能扭轉(zhuǎn)局勢，作為指揮員該調(diào)裝備、該調(diào)給養(yǎng)要提前通知，條件許可還要組織人員輪換，確保一線人員體力充沛。

（2）指揮部選址要醒目，進(jìn)攻起始位置要合理。地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)就要設(shè)置指揮部，指揮部首先要便于指揮參戰(zhàn)中隊(duì)，要選擇在主要內(nèi)攻方向的通道口位置處；其次要選在交通便捷地方，盡可能地靠近大馬路交叉口，這樣便于后援中隊(duì)以及上級領(lǐng)導(dǎo)、后勤保障到場后的接應(yīng)；還有就是要選在處于出入口上風(fēng)方向較安全區(qū)域；再則指揮部要有旗幟，要有通信工具，更要有指揮員在位，否則有旗幟無人形同虛設(shè)。

2、進(jìn)攻路徑對地鐵火災(zāi)而言，撲救難度最大的部位是站臺。站臺處于地鐵站最底部，距離進(jìn)攻起點(diǎn)最遠(yuǎn)。作為主管中隊(duì)到達(dá)現(xiàn)場，按各班預(yù)案任務(wù)應(yīng)全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現(xiàn)快速開展戰(zhàn)斗。全面展開首先在進(jìn)攻路徑選擇上應(yīng)有多重性，即不能從單一通道進(jìn)入，盡可能從兩個(gè)或兩個(gè)以上通道進(jìn)入。因?yàn)榈罔F站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠(yuǎn)，如單一選擇進(jìn)攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰(zhàn)機(jī)，直接導(dǎo)致煙霧擴(kuò)散，妨礙戰(zhàn)斗行動(dòng)，所以從絕對把握而言，多重選擇進(jìn)攻通道利大于弊。因?yàn)榈罔F撲救，不在于水槍數(shù)量，而在于水槍質(zhì)量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災(zāi)。

3、在滅火裝備取用上要以固定設(shè)備為主，固定、移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合。上海地鐵的消防設(shè)施，尤其滅火設(shè)施是比較完善的，數(shù)量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網(wǎng)無泵加壓，也能達(dá)到3-4公斤壓力，且其可靠性程度比其他建筑消防設(shè)施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進(jìn)攻，避免人員過散。

4、固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合，實(shí)施排煙散熱。地鐵火災(zāi)難就難在濃煙積聚，高溫難泄，而造成這種現(xiàn)象主要是對流難以形成。所有進(jìn)攻通道充塞濃煙并緩慢向外擴(kuò)散，向外排泄量小于火災(zāi)產(chǎn)生煙熱量，所以濃煙高溫仍在不斷積聚，要取得內(nèi)攻有效性，作為搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)就要利用配置的排煙機(jī)、排煙車實(shí)施移動(dòng)式排煙，方式上既可確定一個(gè)遠(yuǎn)離火源通道即未選用為進(jìn)攻通道實(shí)

施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進(jìn)攻通道實(shí)施送風(fēng)，這不僅通過其他出口驅(qū)散煙霧，為內(nèi)攻人員送上新鮮空氣，更能在送風(fēng)軟管的一定范圍區(qū)間內(nèi)形成一個(gè)正壓無煙的安全地帶，作為搶險(xiǎn)人員輪換休息地帶。在實(shí)施移動(dòng)排煙時(shí)，輸出口要盡可能放在室外，送風(fēng)時(shí)吸風(fēng)口必須吸到新風(fēng)，所以在縱深距離長條件下排煙，可采用排煙機(jī)、車接力，效果更好。為實(shí)施更快更有效排煙，移動(dòng)排煙設(shè)備對地鐵站這么大一個(gè)空間而言，顯得杯水車薪，所以我們要盡可能地利用其固有送風(fēng)排煙設(shè)備進(jìn)行排煙。

5、積極營救被困人員，充分體現(xiàn)救人第一原則。這種場面下作為搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)，毋庸置疑就是深入站內(nèi)實(shí)施對被困乘客的搜救，在人員組織、任務(wù)分配上，要?jiǎng)澠?、劃塊，按照站點(diǎn)的平面圖，明確各小組搜救范圍，行進(jìn)線路，做到一處不漏，重點(diǎn)搜索通道拐彎處，平臺處，自動(dòng)扶梯上，檢票隔離欄和控制室、休息室、廁所等場所，在這些場所的逃生者一旦體力不支，吸入煙氣后，會難以逾越障礙物就地倒下。還要搜索角角落落，由于這些部位是煙氣擴(kuò)散的盡端，許多人員逃向了這些死角絕路，可能在喪失逃生能力后，處于昏迷狀態(tài)，所以每發(fā)現(xiàn)一起，就要及時(shí)向外營救，營救時(shí)可組織梯隊(duì)接力救人，減少往返疲勞。

東安中隊(duì)許宇峰

2011年7月3日

第三篇：關(guān)于地鐵的安全疏散設(shè)計(jì)

關(guān)于地鐵的安全疏散設(shè)計(jì)

摘 要 簡要分析國內(nèi)外地鐵消防標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，認(rèn)為在安全疏散設(shè)計(jì)方面，國內(nèi)與國際水平相比還有較大的差距。通過對地鐵各部位火災(zāi)危險(xiǎn)性的分析，說明加強(qiáng)安全疏散設(shè)計(jì)的必要性。分別對列車車廂內(nèi)的疏散，區(qū)間隧道內(nèi)、車站站臺層及車站站廳層的事故及安全措施進(jìn)行論述。

關(guān)鍵詞 地鐵 火災(zāi)危險(xiǎn)性 安全疏散 ＮＦＰＡ１３０

１ 關(guān)于地鐵消防標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范

世界各國對于地下鐵道的安全運(yùn)營設(shè)計(jì)都非常重視。如美國的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次發(fā)布后，被公認(rèn)為是解決地鐵消防問題的最適宜及最完善的標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過實(shí)踐，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年進(jìn)行了多次修改并增添?xiàng)l文。最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版問世，對安全方面做了更加完善的補(bǔ)充。我國ＧＢ５０１５７—２０0３枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠的實(shí)施，為近幾年地鐵設(shè)計(jì)起了決定性的指導(dǎo)作用。但作為設(shè)計(jì)規(guī)范，只能是對一般性、普遍性的問題給予規(guī)定說明，不可能對每一個(gè)具體的細(xì)節(jié)都考慮得面面俱到。特別是在消防緊急疏散設(shè)計(jì)措施方面，與國外相比還有一定的差距。

２ 地鐵安全疏散設(shè)計(jì)的意義和目的

在具體的工程設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)具體的工程情況，合理、恰當(dāng)?shù)刈龊冒踩枭⒃O(shè)計(jì)。由于處理方法的不同，可能會有不同的建筑布置方案，將直接影響工程的投資。因此，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該以高度的職業(yè)責(zé)任感，把國家有限的資金用得更加合理。

地鐵安全疏散設(shè)計(jì)的目的主要是保護(hù)火患起源處（事故地點(diǎn)）的乘客，增加其生存機(jī)會；其次是保護(hù)非火患起源處的乘客安全。

３ 地鐵火災(zāi)危險(xiǎn)性分析

地下鐵道是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng)，由于其運(yùn)營環(huán)境和乘客構(gòu)成的特殊性，疏散路線單

一、環(huán)境陌生，因此一旦地鐵內(nèi)部突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近２０年發(fā)生在世界各地較嚴(yán)重的地鐵災(zāi)害及死亡人數(shù)為：１９７７年前蘇聯(lián)莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴庫１２人，１９９５年阿塞拜疆巴庫５５８人，１９９５年日本東京１２人，１９９５年法國巴黎８人，１９９６年俄國莫斯科４人，１９９６年法國巴黎４人，２００３年韓國大邱１３０人。２００５年６月阿塞拜疆首都巴庫地鐵車站發(fā)生扶梯事故，約４０人受傷，其中３人傷勢嚴(yán)重。兩個(gè)最為嚴(yán)重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴庫地鐵死亡５５８人和２００３年韓國大邱地鐵死亡１３０人，前者發(fā)生于地鐵區(qū)間隧道，后者發(fā)生于地鐵車站站臺且為兩列車事故。

根據(jù)地鐵運(yùn)營環(huán)境特點(diǎn)，地鐵火災(zāi)（事故）發(fā)生部位危險(xiǎn)性和可能性從大到小的排列應(yīng)該是：列車車廂內(nèi)—區(qū)間隧道內(nèi)—車站站臺層—車站站廳層。因此，對應(yīng)影響緊急疏散的部位就應(yīng)該是：車廂之間—區(qū)間疏散口—站臺疏散樓梯—進(jìn)出站閘機(jī)口和出入口通道。根據(jù)地鐵客流量大、疏散路徑少、允許疏散時(shí)間短、乘客對環(huán)境陌生和缺乏逃生知識、火災(zāi)事故情況下煙霧擴(kuò)散快等特點(diǎn)，對區(qū)間隧道內(nèi)、車站站臺層、車站站廳層三個(gè)重要部位進(jìn)行重點(diǎn)分析。

４ 地鐵安全疏散設(shè)計(jì) 根據(jù)日本消防部門對地鐵列車曾做過的起火實(shí)驗(yàn)，車箱內(nèi)起火后，在１．５ｍｉｎ后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。在２～５ｍｉｎ內(nèi)，車廂內(nèi)濃煙彌漫，乘客就很難看清楚物體和找到逃生出口，相鄰的車廂在５～１０ｍｉｎ內(nèi)也會出現(xiàn)相同情況?？梢姡试S乘客逃生的時(shí)間只有５ｍｉｎ左右。因此，車廂與車廂之間應(yīng)該貫通，這樣有利于事故情況下人員的疏散和在正常運(yùn)營情況下車廂之間的聯(lián)系（乘客可在車廂內(nèi)流動(dòng)選擇站臺的下車位置，從而節(jié)省時(shí)間）

在運(yùn)營管理方面，車廂之間應(yīng)連通，車廂內(nèi)應(yīng)增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

４．１ 區(qū)間隧道內(nèi)的事故及安全措施

地鐵列車在區(qū)間隧道內(nèi)事故的三大可能是撞車、著火和非正常停車。撞車、著火是特大事故，此時(shí)乘客必將驚慌失措、秩序混亂。列車著火時(shí)，車廂、隧道內(nèi)煙霧彌漫、溫度急升，此時(shí)乘客緊急疏散就顯得特別重要。然而，目前的枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠對區(qū)間事故疏散的有關(guān)規(guī)定是：“兩條單線區(qū)間隧道之間，當(dāng)隧道連貫長度大于６００ｍ時(shí)，應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道，并在通道兩端設(shè)雙向開啟的甲級防火門?！奔丛谑鹿是闆r下，乘客可以從事故隧道進(jìn)入另一隧道，把另一隧道視為安全區(qū)。這與枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ設(shè)緊急疏散通道直通地面差距頗大，值得我們探討研究。

我國各城市地鐵列車的編組長度一般在１２０～１６０ｍ，即列車６～８輛編組，車廂與車廂之間有的貫通有的不貫通。枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠規(guī)定：“隧道連貫長度大于６００ｍ時(shí)，應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道”，這個(gè)距離太遠(yuǎn)，不利于事故情況下乘客的緊急疏散。兩條單線區(qū)間隧道之間的聯(lián)絡(luò)通道１５０ｍ左右最為理想，但借鑒國外地鐵設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和我國的現(xiàn)狀，考慮３００ｍ左右設(shè)聯(lián)絡(luò)通道比較合適，而且每個(gè)區(qū)間內(nèi)最少設(shè)一處緊急疏散通道出入口也是必要的。也就是說，一般車站區(qū)間長度在１０００ｍ左右，聯(lián)絡(luò)通道由現(xiàn)在的１處增加到２～３處，并分別設(shè)１處直通地面的緊急疏散通道出入口。這樣，與枟ＮＦＰＡ１３０枠要求雖有差距，但基本上考慮到隧道內(nèi)事故的疏散要求。

地鐵特有的運(yùn)營環(huán)境，決定了乘客安全逃生途經(jīng)的單一性。一旦列車在隧道中發(fā)生事故，緊急疏散路線單一，疏散距離較長，危險(xiǎn)性最大。由于受到環(huán)境條件的限制，疏散速度慢且混亂無序，其后果不堪設(shè)想。１９９５年阿塞拜疆巴庫發(fā)生地鐵列車在隧道內(nèi)起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受傷，比起２００３年韓國大邱地鐵車站火災(zāi)事故死１３０人、傷２９８人要嚴(yán)重得多。

因此，應(yīng)該重視、加強(qiáng)區(qū)間隧道內(nèi)事故情況下的綜合安全措施要求。據(jù)新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國消防工程師學(xué)會新加坡分會副會長蕭宜祥先生介紹，當(dāng)隧道里列車出現(xiàn)故障時(shí)，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必須在受過訓(xùn)練人員的指引下進(jìn)行疏散；緊急出口處的樓梯和隧道之間的通道均要符合要求；隧道之間要設(shè)置防火分隔；保持未發(fā)生火災(zāi)的隧道內(nèi)空氣暢通，便于疏散；控制起火隧道內(nèi)疏散乘客周圍的煙氣流動(dòng)方向；提供出口指示和緊急照明設(shè)備；保證乘客在疏散過中沒有觸電危險(xiǎn)；在隧道里設(shè)置消防水管；機(jī)房及隧道之間必須設(shè)置防火分隔并且安裝感溫／感煙探測裝置；在適當(dāng)位置設(shè)立藍(lán)光站；設(shè)置緊急機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)控制煙氣流動(dòng)；消防通信系統(tǒng)”等。相比之下，我國在地鐵區(qū)間隧道安全疏散設(shè)計(jì)、列車運(yùn)營管理方面還有待探討和提高。

要提高隧道內(nèi)列車事故下的安全疏散能力和安全措施，就必將增加地鐵的設(shè)計(jì)難度，也必須增加地鐵的投資。這個(gè)問題在技術(shù)上是完全可行的，至于投資方面，在每個(gè)區(qū)間增加１～２個(gè)疏散聯(lián)絡(luò)通道的費(fèi)用也很有限。

４．２ 車站站臺層的事故及安全措施

車站站臺是所有乘客乘降的必經(jīng)地，是地鐵車站內(nèi)人員最集中、密集的場所，一般也是地鐵中乘客到達(dá)地下的最深地點(diǎn)，地鐵列車必須在此停靠，同時(shí)也是聯(lián)絡(luò)區(qū)間隧道的主要部位。

燃燒有３個(gè)基本條件：可燃物體、助燃劑（氧氣）和火源，這些在車站站臺層中都具備了條件。在地鐵車站中，由于站臺層功能、位置的特殊性，決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和緊急疏散的重要性。

對于一般車站來說，影響本層疏散的主要因素有：客流量大?。òū菊究土骷傲熊嚁嗝婵土鳎?，行車間隔，站臺寬度和長度，柱子布置，樓、扶梯布置及寬度等。按枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠，一般站臺的緊急疏散時(shí)間不大于６ｍｉｎ，一般車站設(shè)計(jì)都能滿足這一要求。

在具體車站站臺層的設(shè)計(jì)中，應(yīng)該重視如下幾個(gè)部位的設(shè)計(jì) ４．３．１ 站臺寬度和樓、扶梯布置設(shè)計(jì)

站臺寬度是決定有效疏散寬度的關(guān)鍵因素，只與站臺柱子和樓梯的布置和大小有關(guān)。車站采用矩形（長方形）布置可以有效增加樓梯的寬度，樓梯寬度應(yīng)該符合人體的通行模數(shù)，即應(yīng)該是５５０～６００ｍｍ的倍數(shù)較為理想。扶梯要保證在站臺事故情況下可以使用，參加人員的緊急疏散。站臺層的“人員密度”（ｍ２／人）指標(biāo)，用車站集散區(qū)擁擠程度來控制車站站臺層的寬度，按國際等候區(qū)服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)（見表１）要求，確定運(yùn)營、服務(wù)水平，以此來衡量車站站臺層乘客舒適程度。人員密度也直接影響到事故情況下人員的緊急疏散速度。

一般車站人員平均密度以Ｃ級為宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以內(nèi)，具體取值可根據(jù)城市和車站的重要性決定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指標(biāo)是比較經(jīng)濟(jì)、可行的。由于換乘樓梯的存在，建議在換乘車站設(shè)計(jì)時(shí)適當(dāng)放寬一點(diǎn)指標(biāo)，這樣較為人性化。４．３．２ 站臺與站廳樓、扶梯設(shè)計(jì)

目前我國地鐵車站一般站臺到站廳都設(shè)有２組以上的乘降和疏散樓、扶梯，該樓、扶梯的寬度（數(shù)量）是由車站的客流量大小計(jì)算得來的。在一般情況下，樓、扶梯的寬度由車站遠(yuǎn)期上下車高峰小時(shí)客流和車站的超高峰系數(shù)確定。但是，還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置，用列車經(jīng)過該車站的高峰小時(shí)斷面客流來核算，以確保車站事故情況下的緊急疏散樓梯寬度。４．３．３ 站臺端部內(nèi)部聯(lián)系樓梯間的設(shè)計(jì)

樓梯的設(shè)計(jì)應(yīng)該直通地面出入口。目前，我國各城市的地鐵一般只在設(shè)備管理用房較集中的一端設(shè)站臺與站廳聯(lián)系樓梯，建議在車站兩端均設(shè)置該樓梯。對具體車站設(shè)計(jì)來說，設(shè)置該樓梯增加的面積并不多，但有利于站臺層與站廳層的聯(lián)系、管理，有利于區(qū)間與車站的聯(lián)系和疏散，有利于消防人員進(jìn)入車站（特別是事故情況下進(jìn)入車站站臺層和地鐵區(qū)間隧道），無論是在事故情況下還是對車站平時(shí)的管理都會起到很方便的作用。

美國枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站臺末端（兩端）加設(shè)緊急疏散樓梯直通地面，這一做法值得借鑒。我們在做伊朗地鐵１號線的北延長線設(shè)計(jì)時(shí)，伊方就明確提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做這個(gè)樓梯間。在該工程的實(shí)際設(shè)計(jì)中，該樓梯既可兼顧車站及區(qū)間的緊急疏散和消防人員進(jìn)入車站、區(qū)間的通道，又可以和車站管理用房區(qū)的樓梯間結(jié)合一起設(shè)計(jì)，即該樓梯間從站臺層到站廳層，再到地面。它具備了多種功能作用，在車站（或區(qū)間）事故時(shí)作用較大。因此，該樓梯間除用做封閉樓梯外，還應(yīng)該有事故情況下正壓送風(fēng)的功能。據(jù)新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國消防工程師學(xué)會新加坡分會副會長蕭宜祥先生介紹，國外一般都將車站設(shè)備管理區(qū)等疏散樓梯做成加壓樓梯間。這一點(diǎn)的確很有必要，如高層建筑的緊急安全疏散，加壓樓梯間的作用就顯得特別重要。

４．４ 車站站廳層的事故及安全措施

在地鐵車站發(fā)生火災(zāi)（事故）后，由于一般人的行為具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能，乘客會快速向車站的站廳層集中并逃向出入口通道，此時(shí)站廳層影響人員緊急疏散的關(guān)鍵部位是付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間的進(jìn)出站閘機(jī)口。車站設(shè)計(jì)時(shí)在這里主要考慮的疏散要素有：付費(fèi)區(qū)的面積、閘機(jī)布置及數(shù)量、緊急疏散口位置和總寬度等。

車站站廳層公共區(qū)的火災(zāi)危險(xiǎn)性雖然要比車站站臺層小得多，但是由于事故情況下站廳付費(fèi)區(qū)瞬間的人員高度集結(jié)，爭先恐后的逃命必將使疏散秩序混亂不堪，進(jìn)出站閘機(jī)的正常通過能力也將大打折扣。韓國大邱火災(zāi)事故有一部分死傷就出在閘機(jī)口，因此車站閘機(jī)數(shù)量和緊急疏散門的設(shè)置應(yīng)適當(dāng)考慮加大系數(shù)。在閘機(jī)附近，付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間的欄桿有條件的應(yīng)該不設(shè)固定欄桿采用掛繩，以有效地增加緊急疏散寬度。

付費(fèi)區(qū)的最小集散面積應(yīng)該有一定的面積指標(biāo)，是按客流量計(jì)算還是按站臺到站廳樓扶梯的緊急疏散能力計(jì)算？希望更有權(quán)威的專家、學(xué)者對這一問題進(jìn)一步論證，或者做模擬實(shí)驗(yàn)，給出車站付費(fèi)區(qū)的最小面積指標(biāo)，這對于在保證人員安全疏散的情況下壓縮車站規(guī)模具有一定的指導(dǎo)意義。

另外，在地鐵車站發(fā)生火災(zāi)（事故）時(shí)人的行為除具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能外，還具有恐煙性，即人有害怕煙火的本能。這說明車站站廳層出入口通道的防排煙設(shè)計(jì)具有必要性和重要性。一般情況下，出入口通道與站廳交接洞口的高度應(yīng)該比站廳的吊頂?shù)停担埃埃恚硪陨?，保證最小的擋煙垂壁的高度。在通道長度大于６０ｍ時(shí)，增設(shè)機(jī)械防、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)。對６０ｍ的計(jì)算位置，目前規(guī)范沒有明確的規(guī)定，大家也有過爭論，比較合理的長度計(jì)算范圍應(yīng)該是從車站站廳與通道交接處到出入口開口處的水平距離（以通道中心水平距離計(jì)算），若以車站站廳與通道交接處到出入口樓梯起步點(diǎn)的距離計(jì)算是不合理的。５ 結(jié)語

以上是對地鐵內(nèi)部空間幾個(gè)重要部位的火災(zāi)（事故）危險(xiǎn)性及一般的對應(yīng)措施分析，有些是枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠明確規(guī)定的，有些是通過具體的工程實(shí)踐、帶有個(gè)人觀點(diǎn)的論述，如有不妥之處，懇請專家、同行、各界人士批評指正。

參考文獻(xiàn)

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第四篇：地鐵介紹

**地鐵介紹：

**地鐵(Guangzhou Metro)是**市的城市軌道交通系統(tǒng)，由**市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)營運(yùn)管理，于1997年6月28日開通。現(xiàn)有1號線(西朗**東站)、2號線(**望崗**南站)、3號線(機(jī)場南體育西路、**客運(yùn)站**廣場)、4號線(黃村金洲)、5號線(滘口文沖)、8號線(鳳凰新村萬勝圍)、廣佛線(魁奇路西朗)及APM線(赤崗塔林和西)正在營運(yùn)中，**地鐵現(xiàn)時(shí)的運(yùn)營總里程為236公里(含廣佛線**段)。但遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足交通需求，為解決擁阻的道路交通，**地鐵在亞運(yùn)后將進(jìn)行新一輪的建設(shè)。**地鐵的遠(yuǎn)期規(guī)劃長度為600公里。**地鐵(含APM線和廣佛線)大部分線路及車站都是建在地下，其中也有例外：4號線往**方向的后8座車站全為高架站，1號線有兩座車站為地面車站，5號線有兩座車站為高架車站。

**地鐵2010年2015年發(fā)展規(guī)劃：

2011-2015年線網(wǎng)建設(shè)的原則：一是銜接珠三角城際軌道交通及周邊城市交通線網(wǎng)、促進(jìn)都市圈一體化發(fā)展;二是落實(shí)中調(diào)戰(zhàn)略，加密中心城區(qū)線網(wǎng)和提升線網(wǎng)服務(wù)水平;三是與城市建設(shè)計(jì)劃和舊城改造計(jì)劃相結(jié)合，完善城市空間結(jié)構(gòu);四是與土地綜合利用相結(jié)合，促進(jìn)功能區(qū)建設(shè)，提升城市整體現(xiàn)代化水平;五是支持重大項(xiàng)目建設(shè)及城市新經(jīng)濟(jì)增長極發(fā)展;六是兼顧效益，以客流疏導(dǎo)型線路為主，以利地鐵事業(yè)的持續(xù)發(fā)展;七是兼顧需要與可能，既考慮城市發(fā)展和交通疏導(dǎo)的需要，又要根據(jù)市區(qū)兩級財(cái)力，量力而行。據(jù)此原則，經(jīng)反復(fù)研究，從全局統(tǒng)籌考慮，計(jì)劃將如下新線納入2011-2015年間實(shí)施：(一)3號線東延線：從**廣場到海傍，經(jīng)過**亞**，主要為亞**服務(wù)。

(二)4號線南延線：自四號線金洲站經(jīng)資訊科技園延伸至**客運(yùn)港，長11.7公里。主要功能為支持**臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展。

(三)7號線二期：由大學(xué)城南至**大沙東，線路長11.3公里。主要功能為與一期共同增強(qiáng)**南站客流集散能力，優(yōu)化珠江后航道城市功能布局，支持大學(xué)城和**島、**區(qū)發(fā)展。

(四)8號線北延段：由在建的文化公園站繼續(xù)向北延至白云湖，全長15.0公里。主要功能為疏解同德圍地區(qū)交通并支持白云湖地區(qū)發(fā)展。

(五)11號線(環(huán)線)：行經(jīng)琶洲、新滘路、逸景路、芳村大道、火車站、廣園路、火車東站、員村二橫路，至琶洲閉合。全長42.4公里。主要功能為串聯(lián)城市主要交通集散點(diǎn)，完善線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升服務(wù)水平。(六)13號線(東西快線)一期：由魚珠至新塘段，線路長28.3公里。主要功能為對接穗莞深城際線，加強(qiáng)東部地區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系。

(七)13號線(東西快線)二期：由魚珠至凰崗段，全長31.5公里。主要功能為與首期共同構(gòu)建城市東西快線，加強(qiáng)城市東西部區(qū)域與中心城區(qū)聯(lián)系。

(八)14號線首期及支線(**線及知識城線)：主線**至街口段及支線新和至知識城段(知識城線)，主線長51.2公里，知識城線長13.4公里。主要功能為落實(shí)城市北優(yōu)發(fā)展戰(zhàn)略、支持**及知識城地區(qū)發(fā)展。

(九)16號線(**線)：始于新塘鎮(zhèn)，沿荔新公路經(jīng)清水塘至**，全長31.7公里。主要功能為貫徹城市東進(jìn)發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化我市東部交通體系，支持**發(fā)展。

(十)21號線：由**廣場至黃村，主要功能為連接**于市區(qū)。

實(shí)習(xí)工作: 接下來，我會說說我在地鐵實(shí)習(xí)和中專畢業(yè)后在餐飲店工作的感想。通過一年的地鐵專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，我們學(xué)生掌握了一定專業(yè)知識，需要到地鐵站去實(shí)習(xí)，以此來檢驗(yàn)我們所學(xué)的知識是否到家。此次的地鐵實(shí)習(xí)工作不僅能鞏固我們所學(xué)知識，同時(shí)我們學(xué)生也可以學(xué)到書本上沒有的知識或老師課堂講不到的專業(yè)知識。通過這次的地鐵實(shí)習(xí)工作可以增強(qiáng)我們學(xué)生的社會意識，有利于以后出去工作的適應(yīng)。本次的實(shí)習(xí)要求學(xué)生認(rèn)真刻苦完成實(shí)習(xí)內(nèi)容，秉承**地下鐵道公司的服務(wù)宗旨，以誠懇的服務(wù)態(tài)度服務(wù)乘客。

為期一個(gè)學(xué)期的地鐵實(shí)習(xí)工作大概可以分為兩個(gè)過程：一是作為一位地鐵站務(wù)員在動(dòng)物站大廳內(nèi)巡視，二是在中低峰期作為一位跟車巡視員要上車進(jìn)行巡視和文明乘車引導(dǎo)。我們上車后對列車衛(wèi)生情況進(jìn)行仔細(xì)巡視，同時(shí)對列車乘客的不文明進(jìn)行引導(dǎo)，引導(dǎo)乘客給有需要的乘客讓座。

第一部分：地鐵站務(wù)員

以地鐵站務(wù)員工作任務(wù)：按照票務(wù)規(guī)章規(guī)定，負(fù)責(zé)售票、檢票及其它的票務(wù)工作，按照地鐵客運(yùn)規(guī)章的規(guī)定，確保票務(wù)工作的正常進(jìn)行，同時(shí)負(fù)責(zé)車站內(nèi)其它客運(yùn)工作。出現(xiàn)緊急情況時(shí)，盡快恢復(fù)正常工作狀態(tài)。保持積極的工作態(tài)度與熱情，不斷提升個(gè)人服務(wù)水平。

工作范圍

執(zhí)行下列工作任務(wù)：

負(fù)責(zé)在售票處售票、檢票、處理壞票、補(bǔ)票及處理乘客問詢等工作。負(fù)責(zé)從售票機(jī)收集票款和更換票盒，從出站檢票機(jī)收票及更換票盒。

負(fù)責(zé)站廳和站臺等處的站務(wù)工作，主動(dòng)向需要幫助的乘客提供服務(wù)。

負(fù)責(zé)車站售票設(shè)備和其它設(shè)備的操作。

監(jiān)視乘客客流情況，巡查出入口、站廳和站臺。

監(jiān)控設(shè)備的維修情況。

第二部分:地鐵列車巡視員：

剛開始覺得地鐵列車巡視員的不容易。列車開動(dòng)及靠站的引力、行進(jìn)中搖曳的車廂內(nèi)揀垃圾、不文明行為勸說被漠視、穿梭人群時(shí)遞來的異樣眼光&& 覺得做地鐵列車巡視員遇過最難受的事是什么?就是你對他不文明行為的勸阻，他們不理會我，但也不會難受，因?yàn)槲乙脖M力了。那最開心的是事呢?我給老人家找位置，他們很開心;我撿了垃圾，到終點(diǎn)站保潔阿姨都對我說謝謝;問路的，也知道怎樣走，我自己也開心起來。

作為一位地鐵列車巡視員，最大的職責(zé)就是在列車上巡視各種情況，如發(fā)現(xiàn)異常情況，以最快的方式通知地鐵站的工作人員，或是正在駕駛室的地鐵司機(jī)。引導(dǎo)乘客文明乘車，告知乘客勿在車廂內(nèi)飲食，注意衛(wèi)生，為有需要的乘客(老、弱、并殘、及懷抱嬰兒者、孕婦)讓座。

為期一學(xué)期的地鐵實(shí)習(xí)工作的結(jié)束，伴隨而來的是經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，在實(shí)習(xí)中，我盡自己的最大的努力去完成學(xué)習(xí)任務(wù)。我以誠懇的態(tài)度服務(wù)每一位需要幫助的乘客以及極力協(xié)助地鐵工作人員處理遇到的各種情況，從而學(xué)習(xí)了解到地鐵站的各部門的分工與協(xié)調(diào)，了解認(rèn)識到直接面向乘客的基本工作任務(wù)。以及了解到地鐵的環(huán)境(溫度，隧道通風(fēng)，照明控制，熟悉進(jìn)路排列，地鐵列車運(yùn)行圖)這次的實(shí)習(xí)使我深刻的認(rèn)識到，對于我們地鐵專業(yè)的學(xué)生而言，親自到地鐵站去，是一種提前認(rèn)識熟悉工作環(huán)境，以便以后的工作指導(dǎo)教師批閱意見。然而說了這么多，結(jié)果到了畢業(yè)后，我卻去了當(dāng)一名餐飲店的服務(wù)員，當(dāng)我未接觸過餐飲這一行業(yè)，我第一感覺是覺得當(dāng)一名服務(wù)員好簡單，只是擦擦桌子，偶爾調(diào)一杯飲品，下單，等等。然而當(dāng)我接觸后，我有了另外一種感受，其實(shí)當(dāng)一名服務(wù)員不僅要吃苦耐勞，還要有隨機(jī)應(yīng)變能力和溝通能力，因?yàn)榉?wù)員每天必須面對許多人和許多問題，如果你都處理不當(dāng)，這將對你公司和自身產(chǎn)生很嚴(yán)重的后果。

雖然我覺得餐飲和我的專業(yè)對不上，但是在這次的工作經(jīng)歷中，我學(xué)到了很多東西，我覺得無論是什么專業(yè)，只要你用心工作，做事不怕累不怕辛苦，我想去到哪里工作，做什么工作，想必那個(gè)老板都會聘請你的，吃的苦中苦，方為人上人嘛。

第五篇：地鐵事故演練

田露：0409司機(jī);三山街行值 戎立峰：0309司機(jī)；鼓樓站行值 石超：0708司機(jī)；中華門行值增加疼：1號站務(wù)；安德門行值 楊嘯：0508司機(jī)；調(diào)度長；0109司機(jī) 趙夢媛：檢修；三山街站務(wù) 楊蕊：0808司機(jī)，張府園行值

張潔璕：新街口行值；維調(diào)

三山街站、張府園站、新街口行值：報(bào)告行調(diào)，本站聯(lián)鎖設(shè)備故障。行調(diào)1：收到，各站加強(qiáng)觀察。

0708次司機(jī)：報(bào)告行調(diào)0708次在新街口—珠江路站區(qū)間緊急制動(dòng)，列車無速度碼。行調(diào)2：行調(diào)收到，你車確認(rèn)前方進(jìn)路，以RM模式動(dòng)車，進(jìn)入珠江路站站臺待令。0708司機(jī)：收到

0309次司機(jī)報(bào)：報(bào)告行調(diào)，0309次在張府園下行站臺收不到速度碼，無法動(dòng)車。行調(diào)2：行調(diào)收到，你車在張府園下行站臺待令。0309次司機(jī)：收到

行調(diào)2：0409次列車司機(jī)有沒有？ 0409次列車司機(jī)：有 行調(diào)2：匯報(bào)現(xiàn)在位置

0409次列車司機(jī)：在玄武門站和鼓樓站下行區(qū)間 行調(diào)2：你到鼓樓站停車待命 0409司機(jī)：收到

行調(diào)2 ：呼叫0508次列車司機(jī) 0508次列車司機(jī)：在 行調(diào)2：報(bào)告現(xiàn)在位置

0508列車司機(jī)：0508次列車現(xiàn)在在安德門站和中華門站上行區(qū)間

行調(diào)2:你在中華門站清客原地待命，做好乘客安撫工作。0508次復(fù)誦 行調(diào)002 0508次司機(jī)：復(fù)誦完畢。收到

行調(diào)1：呼叫中華門行值，0508次在你站停車清客，注意做好乘客安撫工作 中華門行值：收到

行調(diào)1:呼叫安德門行值，0508次在中華門停車清客，注意后續(xù)列車運(yùn)行位置，保證區(qū)間空閑

安德門行值：收到

行調(diào)2：呼叫0808次列車司機(jī) 0808次列車司機(jī)：在 行調(diào)2：報(bào)告現(xiàn)在位置:

0808次：在小行站站臺

行調(diào)2：停車待命，做好乘客安撫工作

0808次：收到 行調(diào)2：報(bào)告調(diào)度長新街口站聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障。0708停在新街口—珠江路站區(qū)間，0309在張府園下行站臺無速度碼。我在ATS上試驗(yàn)從中華門站向三山街排列進(jìn)路，進(jìn)路不能排列，判斷為新街口聯(lián)鎖區(qū)故障

調(diào)度長：收到；各調(diào)度員請注意，新街口站聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障，現(xiàn)啟動(dòng)《聯(lián)鎖設(shè)備故障應(yīng)急處理程序》。

行調(diào)1,2：收到！

調(diào)度長：呼叫維調(diào), 維調(diào)：維調(diào)在

調(diào)度長：現(xiàn)新街口聯(lián)鎖區(qū)設(shè)備故障，請速派人維修 維調(diào)：收到

維調(diào)：呼叫檢修人員

檢修人員:在

維調(diào)：現(xiàn)新街口聯(lián)鎖區(qū)設(shè)備故障，請速去維修 檢修人員：好的 收到

行調(diào)2：全線列車注意，由于新街口站聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障，各次列車在各站多停30秒。自10：22起，中華門站—珠江路站間采用電話閉塞法組織行車，上行列車自中華門站開出時(shí)自行切除ATP,采用URM模式動(dòng)車，上行列車開出鼓樓站時(shí)恢復(fù)ATP運(yùn)行，下行自鼓樓站開出時(shí)自行切除ATP采用URM模式動(dòng)車。列車到達(dá)中華門站時(shí)恢復(fù)ATP運(yùn)行。行調(diào)1：全線各站注意，由于新街口聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障，各次列車在各站多停30秒。自10：22起，中華門站—珠江路站間采用電話閉塞法組織行車，列車URM模式動(dòng)車。中華門站，張府園站，新街口準(zhǔn)備站務(wù)員登乘列車引導(dǎo)。各站加強(qiáng)乘客服務(wù)工作。中華門站，張府園站，新街口復(fù)誦，行調(diào)001。

中華門站，張府園站，新街口行值：（復(fù)誦完畢）收到

行調(diào)2：呼叫0109次列車司機(jī) 0109次列車司機(jī)：在

行調(diào)2：匯報(bào)目前位置

0109次列車司機(jī)：在安德門站站臺 行調(diào)2 ：收到，以ATP模式繼續(xù)運(yùn)行，駛出站臺時(shí)匯報(bào) 0109次列車司機(jī)：收到；報(bào)告行調(diào)，0109駛出安德門站臺 行調(diào)1：收到 ；安德門站行值有沒有？ 安德門行值：有

行調(diào)1：現(xiàn)下放low權(quán)給你站，將0601,0602號道岔開通反位，人工準(zhǔn)備列車進(jìn)路，進(jìn)行0508次列車折返，折返完成后，將道岔開通定位

安德門行值：收到。報(bào)告行調(diào)；道岔開通反位完畢，人工準(zhǔn)備列車進(jìn)路完畢

行調(diào) 1 ：收到；

行調(diào)2：0508次列車司機(jī)有沒有

0508次列車司機(jī)：有

行調(diào)2：以RM模式進(jìn)出折返線，折返完成后匯報(bào)，以ATP模式運(yùn)行 0508次：收到

電話閉塞

電話閉塞0309次列車

行調(diào)2: 呼叫0309次列車司機(jī)、報(bào)告目前位置

0309次列車司機(jī)：0309次停在張府園站下行站臺。

行調(diào)2：原地待命。呼叫0708次列車司機(jī)，報(bào)告目前位置 0708次列車司機(jī)：0708次列車在珠江路站臺 行調(diào)2：原地待命

行調(diào)1：三山街站在不在？ 三山街行值：在

行調(diào)1：你站到張府園站上，下行區(qū)間是否空閑? 三山街行值：確認(rèn)空閑 行調(diào)1：中華門站在不在？ 中華門站行值:在

行調(diào)1：你站到三山街站上，下行區(qū)間是否空閑？ 中華門站行值：確認(rèn)空閑 行調(diào)1：鼓樓站行值有沒有 鼓樓站行值：有

行調(diào)1 ：你站到新街口站下行進(jìn)路是否空閑？ 鼓樓站行值：確認(rèn)空閑

行調(diào)2：好的，收到；0309次、0409、0708次列車司機(jī)請注意，按電話閉塞法行車，前方區(qū)間空閑。

0309次、0409、0708次列車司機(jī)：收到 張府園行值：三山街行值有沒有 三山街行值：有

張府園行值：0309次列車請求閉塞

三山街行值：0309次列車請求閉塞，三山街明白；

張府園站行值：收到，三山街行值有沒有，聯(lián)鎖條件已具備，三山街行值：確認(rèn)中華門站到三山街上行進(jìn)路空閑，張府園到三山街下行進(jìn)路空閑，電話記錄0701號同意0309次10點(diǎn)22分閉塞

張府園站行值：復(fù)誦完畢，張府園收到;呼叫2號站務(wù)員

1號站務(wù)員：在

張府園行值:請你速到站臺準(zhǔn)備0309次列車的發(fā)車進(jìn)路

1號站務(wù)員：收到；

張府園行值：電話記錄第0701號允許車次0309次列車張府園開往三山街1道接車，值班員曾家騰填寫路票

1號站務(wù)員：復(fù)誦完畢 收到。報(bào)告行值，確認(rèn)乘客上下已完畢，車門關(guān)閉,路票交予司機(jī)。0309次列車出發(fā)

張府園行值：復(fù)誦完畢 收到。三山街行值，2號調(diào)度員，新街口行值有沒有，0309次列車10點(diǎn)24分由張府園站出發(fā)

1號調(diào)度長：復(fù)誦完畢 收到

三山街行值：

0309次列車10點(diǎn)24分出發(fā)由張府園站出發(fā)收到，呼叫中華門行值，0309號列車請求閉塞

中華門行值：0309次列車請求閉塞收到

三山街行值：站務(wù)員請注意，準(zhǔn)備迎接0309次列車進(jìn)站

三山街務(wù)員：收到；報(bào)告行值；0309次列車10點(diǎn)30分在 三山街停穩(wěn)

三山街行值：復(fù)誦完畢 收到，報(bào)告2號調(diào)度員，這里是三山街行值，0309次10點(diǎn)30分在我站停穩(wěn)

調(diào)度2：復(fù)誦完畢 收到

三山街行值：呼叫張府園站行值：電話記錄0702號0508次列車10點(diǎn)31分從我站出發(fā)，開通張府園站和三山街站間區(qū)間 張府園復(fù)誦 三山街行值 張府園站行值：復(fù)誦完畢 收到。

行調(diào)2 ：電話閉塞0309次列車完畢 電話閉塞0409次列車完畢 話閉塞0708次列車完畢 維調(diào)：報(bào)告行調(diào)，機(jī)房主板損壞，已更換完畢，現(xiàn)新街口站聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備恢復(fù)正常。行調(diào)2：全線列車注意，新街口站聯(lián)鎖區(qū)已恢復(fù)正常，現(xiàn)決定全線恢復(fù)正常行車，前發(fā)電話閉塞法行車命令取消。中華門站—新街口站區(qū)段內(nèi)列車恢復(fù)ATP模式運(yùn)行。10：34，行調(diào)開始進(jìn)行運(yùn)營調(diào)整。