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      中國(guó)鐵路歷史（小編推薦）
      
        
       時(shí)間：2019-05-15 02:24:30下載本文作者：會(huì)員上傳
      
      
      
      
      
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      第一篇：中國(guó)鐵路歷史（小編推薦）
      

      中國(guó)鐵路重大事故1、1954年8月4日3時(shí)01分，鄭州鐵路局天蘭分路西安至蘭州第191次客車，因天蘭鐵路289公里861米處的路基塌陷，導(dǎo)致191次客車顛覆，將乘務(wù)員宿營(yíng)車墜落到17米的深溝，行李車、機(jī)車水柜被牽動(dòng)墜落，客車1節(jié)傾斜溝沿，造成11人死亡、13人重傷，20人輕傷的特別重大車毀人亡的事故，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)百億元(舊人民幣)以上。
      2、1963年8月29日21時(shí)45分，福建省建西林業(yè)局森林鐵路管理處l01次客貨混合列車顛覆，造成傷亡41人，其中死亡15人，傷26人，造成鋼軌車、載人車、守車9臺(tái)車脫軌，客貨車串疊成堆嚴(yán)重?fù)p毀。
      3、1970年9月7日7時(shí)28分，上海鐵路局從上海經(jīng)貴州境開往重慶的23次旅客快車，行駛到貴陽鐵路分局內(nèi)黔桂線龍里羅堡區(qū)間大修地段播水河橋處，發(fā)生列車顛覆特別重大事故，造成三個(gè)硬臥車箱翻落播水河橋下，機(jī)車全線脫線，死亡37人，重傷29人，輕傷103人，合計(jì)傷亡169人。造成機(jī)車小破，三個(gè)硬臥車箱報(bào)廢，一個(gè)軟臥車箱小破；鐵路線路毀壞260米，報(bào)廢鋼軌14很，枕木308根；中斷正線行車26小時(shí)32分，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)530000多元。
      4、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發(fā)生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時(shí)40分；
      5、1974年9月12日5時(shí)05分，蘭州鐵路局包蘭線紅果子車站，發(fā)生1407次與1412次兩列貨車正面相撞的重大事故，造成死亡9人，傷4人，8輛裝載汽油的車輛起火，損壞機(jī)車2臺(tái)，貨車33輛，中斷正線鐵路行車15個(gè)小時(shí)，直接經(jīng)濟(jì)損失約180余萬元。
      6.1975年1月14日，呼和浩特鐵路局包蘭線五原至景陽林區(qū)間，發(fā)生65次和202次旅客列車正面相擔(dān)的特別重大事故，造成死亡8人，傷108人。報(bào)廢機(jī)車兩臺(tái)，客車4輛，中斷鐵路正線行車22小時(shí)。7、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時(shí)59分；
      8、1976年10月18日15時(shí)15分，西安鐵路局寶雞電力機(jī)車段6G77號(hào)電力機(jī)車牽引1111次貨物列車，全列38輛，總重2432噸，列車行至白水12～紅衛(wèi)壩車站區(qū)間177公里十92米的140號(hào)隧道發(fā)生重大行車事故。死亡34人，重傷9人，另外還有扒乘貨車人員死亡41人，輕重傷5人。報(bào)廢貨車13輛、大破8輛、中破4輛、電力機(jī)車小破1臺(tái)；報(bào)廢鋼軌450米、枕木740根、電力接觸網(wǎng)400米、長(zhǎng)途通信電纜850米、隧道拱頂表面全部脫落，并有30米坍塌，邊墻280米波破壞；貨車上裝的620噸柴油、機(jī)油和軍.用油大部分燒光，少部變質(zhì)，50噸鋁、160噸硫棉砂、136噸石膏、7個(gè)變換爐及其它整另貨物均被燒毀。造成直接經(jīng)濟(jì)損失146．3萬多元。中斷鐵路運(yùn)輸382小時(shí)15分。
      9、1978年1月24日12時(shí)39分，昆明鐵路局在昆河線平街子至狗街子之間，76公里190米處，發(fā)生了401次旅客列車與4422次貨物列車正面沖突事故。死亡8人, 重傷13人，輕傷64人，機(jī)車報(bào)廢1臺(tái)、大破1臺(tái)，郵政行李車報(bào)廢1輛，貨車小破2輛，直接經(jīng)濟(jì)損失
      260000多元。
      10、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報(bào)廢3輛，中斷行車9小時(shí)30分，被稱為震驚中外的“楊莊事故”；  1979年2月1日7時(shí)52分，烏魯木齊鐵路局勝金臺(tái)車站發(fā)生了143次旅客快車與393次旅客列車尾部相撣的事故。造成死亡14人，輕傷22人；機(jī)車大破1臺(tái)，客車報(bào)廢2輛、大破4輛、中破2輛、小破12輛，中斷正線行車18小時(shí)38分。12、1980年2月19日，南陽開往鄭州的410次（鄭州客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)）旅客列車到達(dá)鄭州車站時(shí)，3號(hào)車廂因?yàn)槁每蛿y帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報(bào)廢1輛；  13、1980年1月22日，長(zhǎng)沙開往廣州的403次列車，到達(dá)京廣線株州車站時(shí)，因?yàn)槁每蛿y帶發(fā)令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛；  14、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達(dá)鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2臺(tái)機(jī)車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天；(1981 年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆鐵路上大渡河的一條支流突發(fā)大型泥石流，這條支流上的兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。深夜，一輛列車向前飛馳。列車駛進(jìn)隧道后曲線運(yùn)行，在接近洞口20米，離斷橋70米時(shí)，司機(jī)在潑灑的暴雨中突然發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情，立即采取緊急制動(dòng)措施，用生命中最后的幾秒拉下了關(guān)鍵的死閘和汽笛。英勇的司機(jī)隨機(jī)車一起滑墜到斷橋下面洶涌奔騰的泥石流里，壯烈犧牲。第二臺(tái)機(jī)車、行李郵政車、11號(hào)硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。后面的 10號(hào)和9號(hào)車廂翻落在橋下的護(hù)坡上，8號(hào)車廂在隧道內(nèi)出軌，7號(hào)至1號(hào)車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，這是中國(guó)鐵路史上空前慘烈的事故。)1981年4月21日，哈爾濱鐵路局發(fā)生機(jī)車相撞事故。死亡4人，重傷3人，輕傷7人；直接經(jīng)濟(jì)損失1300000多元。16、1981年10月20日，由加格達(dá)奇開往三棵樹的274次列車運(yùn)行到顎爾格奇和朝陽村間，由于罪犯實(shí)施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時(shí)50分；  17、1982年5月28日16時(shí)5分，193次旅客列車在通過沈山線43公里361米處時(shí)，發(fā)生脫軌顛覆事故，當(dāng)場(chǎng)死亡3人，重傷20人，輕傷127人，車輛及鐵路設(shè)備等直接經(jīng)濟(jì)損失171萬余元，沈山線下行中斷19小時(shí)45分。18、1984年5月14日，濟(jì)寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因?yàn)槁每臀鼰熞鹆熊嚮馂?zāi)，造成旅客死亡6人，傷22人，報(bào)廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時(shí)14分；1984年9月16日5時(shí)06分，在京廣線下行938公里＋600公尺處，133次旅客列車與403次旅客列車尾部相撞，致37人受傷，機(jī)車小破1臺(tái)，客車報(bào)廢2輛，大破1輛，小破14輛，毀壞線路70公尺、軌枕124根，直接經(jīng)濟(jì)損失約36萬元，并中斷下行正線行車4小時(shí)30分鐘。20、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次（武漢客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)）旅客列車，運(yùn)行在榮家灣至黃秀橋間，3號(hào)車廂因旅客攜帶雷管發(fā)生爆炸，造成該旅客當(dāng)場(chǎng)死亡，3名旅客受傷；  1986年12月5日，平齊線三林車站上行出站信號(hào)機(jī)122．6米處，發(fā)生兩列貨車側(cè)面沖突事故，造成死亡3人，機(jī)車大破2臺(tái)，車輛報(bào)廢3輛，大破6輛，損壞線路100米及道岔、信號(hào)機(jī)等，直接經(jīng)濟(jì)損失約37萬元，并中斷正線行車20小時(shí)56分。22、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運(yùn)行在京廣線白石渡至坪石間，由于犯罪旅客在7號(hào)車廂實(shí)施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人；   1986年6月12日15時(shí)40分，3021次貨物列車與1312次貨物列車在某某車站附近正面相撞，當(dāng)場(chǎng)死亡4人，輕傷2人，機(jī)車報(bào)廢2臺(tái)，車輛報(bào)廢12輛，中斷下行正線行車22小時(shí)22分，上行正線行車55小時(shí)50分。直接經(jīng)濟(jì)損失102萬余元。24、1987年2月18日，三棵樹開往加格達(dá)奇的373次旅客列車在肇東車站因?yàn)槁每蛿y帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個(gè)多小時(shí)；  25、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當(dāng)運(yùn)行到濱北線松花江大橋時(shí)，列車14號(hào)車廂發(fā)生犯罪旅客實(shí)施爆.炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報(bào)廢1輛；  26、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運(yùn)行到京廣線孟廟車站時(shí)，由于罪犯旅客在9號(hào)車廂實(shí)施爆炸，造成副列車長(zhǎng)和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛；  27、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運(yùn)行在京廣線馬田墟車站時(shí)，6號(hào)硬座車廂由于旅客攜帶油漆發(fā)生火災(zāi)，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛；  28、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運(yùn)行至拉濱線背蔭河車站時(shí)因列車制動(dòng)失靈冒進(jìn)信號(hào)，與進(jìn)站的1615次貨車發(fā)生正面沖突，造成旅客和路內(nèi)職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人；
      29、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運(yùn)行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷 140人。國(guó)務(wù)院接受原鐵道部長(zhǎng)丁關(guān)根引咎辭職的請(qǐng)求，3月12日經(jīng)全國(guó)人大常委會(huì)25次會(huì)議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長(zhǎng)的職務(wù)；
      30、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運(yùn)行到滬杭外環(huán)線匡巷車站，由于列車冒進(jìn)信號(hào)，與正要進(jìn)站的長(zhǎng)沙開往上海的208次旅客列車發(fā)生正面沖突，造成旅客及路內(nèi)職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機(jī)車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時(shí)。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴(yán)重事故，日本旅客除教師1人外，其余都是16歲以下的中學(xué)生；  31、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運(yùn)行至安陽至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災(zāi)，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報(bào)廢1輛；  32、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷；  33、1989年4月30日，貴陽開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時(shí)，9、10號(hào)硬座車廂因罪犯引爆炸藥，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷；  34、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運(yùn)行至松江和協(xié)興間列車發(fā)生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時(shí)7分；
      35.1990年7月27日8時(shí)，2523次貨物列車與848次貨物列車，在沈陽鐵路局通化分局梅集線通溝至干溝間89公里488．5米處發(fā)生正面沖突，造成2523次機(jī)車l、2、15、19位車輛既軌，16、17、18位車輛顛覆；848次重聯(lián)機(jī)車顛覆，機(jī)次1位車輛脫軌，機(jī)車報(bào)廢4臺(tái)，貨車報(bào)廢1輛，大破4輛，中破2輛，小破3輛；線路破壞100米，損壞鋼軌8根，軌枕156根；機(jī)車乘務(wù)員死亡9人，重傷3人，中斷正線行車25小時(shí)15分，是一起重大責(zé)任事故。36、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次可列車，運(yùn)行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發(fā)生追尾沖突，造成109次副司機(jī)死亡，列車乘務(wù)員和旅客28人受傷，中斷行車18小時(shí)37分；  37、1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)），運(yùn)行至京廣線大瑤山隧洞時(shí)，因列車人員誤判發(fā)生火災(zāi)在大瑤山隧洞內(nèi)拉罰停車，因列車人員誤判發(fā)生火災(zāi)在大瑤山隧洞內(nèi)拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數(shù)十名旅客傷亡；
      38、1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進(jìn)、冒出信號(hào)，與進(jìn)站的1310次貨車發(fā)生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機(jī)車報(bào)廢2臺(tái)，客貨車報(bào)廢9輛，中斷行車35小時(shí)；
       1993年4月13日4時(shí)46分，鐵路部哈爾濱鐵路局齊齊哈爾分局，富拉爾基車站發(fā)生了一起在調(diào)度車輛作業(yè)中，機(jī)車車輛沖出牽出線土檔，將原信號(hào)樓突出部分刮倒，造成在室內(nèi)休息的8名職工5人死亡、3人受傷的重大傷亡事故。
      40、1993年7月10日，北京開往成都（洛陽列車段擔(dān)當(dāng)）的163次旅客列車，運(yùn)行至京廣線新鄉(xiāng)南場(chǎng)至七里營(yíng)間，與前行的2011次貨車發(fā)生尾追沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機(jī)車中破1臺(tái)，客車報(bào)廢3輛，小破15輛。貨車報(bào)廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時(shí)15分，這次事故是鄭州鐵路局客運(yùn)乘務(wù)員傷亡最為慘重，至今事故造成的后患影響還未消失  41、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車（襄樊客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)），運(yùn)行至漯寶線余官營(yíng)車站時(shí)，與在站內(nèi)停留的3173次貨車發(fā)生正面沖突，造成路內(nèi)外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運(yùn)段職工1人死亡，11人受傷。內(nèi)燃機(jī)車報(bào)廢1臺(tái)，蒸汽機(jī)車大破1臺(tái)。客車報(bào)廢輛，小破1輛。貨車報(bào)廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時(shí)9分；  42、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運(yùn)行到京廣線榮家灣時(shí)，與停在該站長(zhǎng)沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故；  43、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運(yùn)行至衡陽北和衡陽車站間發(fā)生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人?？蛙噲?bào)廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛.44.2001年4月20日6時(shí)14分，北京開往齊齊哈爾的T47次旅客列車由三棵樹機(jī)務(wù)段DF4D3089號(hào)機(jī)車牽引（編組18輛，總重993噸，計(jì)長(zhǎng)42． 9），運(yùn)行至濱洲線KI26＋ 491（安達(dá)站1道180／178號(hào)道岔）處，因超速造成機(jī)車及機(jī)后5輛客車顛覆，9輛客車脫軌；旅客死亡2人，輕傷25人；直接經(jīng)濟(jì)損失806．3萬元。構(gòu)成旅客列車脫軌重大事故。
      45.2001年7月13日22時(shí)，由成都開往達(dá)川的29008次貨物列車所載石油鉆井設(shè)備轉(zhuǎn)運(yùn)大部件超出車廂邊沿，并因此在營(yíng)山、小橋、八廟三站區(qū)間的21公里多的行程中，打壞了橋梁欄桿、電線桿、信號(hào)燈等鐵路行車設(shè)備，并使正在鐵路橋上乘涼、行走的21人當(dāng)場(chǎng)死亡、17人受傷。在搶救過程中，又有1人死亡。造成直接經(jīng)濟(jì)損失34.61萬元。事故的原因是：托運(yùn)人偽報(bào)貨物品名，遺漏貨物，沒有提包裝載加固資料，沒有對(duì)貨物活動(dòng)部分進(jìn)行加固；承運(yùn)人違章受理貨運(yùn)計(jì)劃，未核對(duì)實(shí)際貨物與填報(bào)品名是否相符，未核實(shí)有無裝載加固方案，違章放行名實(shí)不符、無裝載方案的貨物車輛，致使運(yùn)行中貨物轉(zhuǎn)動(dòng)部分超出限界。
      46.2005年7月31日19時(shí)52分，西安開往長(zhǎng)春的K127次旅客列車，在長(zhǎng)春至大連的長(zhǎng)大線與一列貨物列車發(fā)生追尾事故，造成5節(jié)客車脫線，6名旅客死亡，30名旅客受傷。事故原因是信號(hào)電纜被盜后,列控系統(tǒng)不工作.司機(jī)解鎖系統(tǒng),用人工調(diào)度方式運(yùn)行時(shí)發(fā)生錯(cuò)誤.47、2006年4月11日9時(shí)32分，南昌鐵路局南昌機(jī)務(wù)段DF11319號(hào)機(jī)車擔(dān)當(dāng)?shù)那鄭u開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京九下行線林寨站至東水站間，在信號(hào)故障情況下，司機(jī)個(gè)人認(rèn)為防護(hù)區(qū)間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時(shí)速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導(dǎo)致1017次列車最后4節(jié)車廂脫軌。當(dāng)時(shí)，T159次第二司機(jī)在睡覺，沒有執(zhí)行在故障情況下必須雙司機(jī)值乘的規(guī)定。事故造成2名鐵路職工當(dāng)場(chǎng)死亡，18 名旅客受傷，構(gòu)成重大事故.48、2007年2月28日2時(shí)05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運(yùn)行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300 米處時(shí)，因瞬間大風(fēng)造成該次列車機(jī)后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。49、2008年1月23日晚上8點(diǎn)48分，北京開往青島四方的動(dòng)車組D59次列車運(yùn)行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時(shí)，發(fā)生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。50、2008年4月28日凌晨4時(shí)41分，北京開往青島的T195次列車運(yùn)行到膠濟(jì)鐵路周村至王村之間時(shí)脫線，與上行的煙臺(tái)至徐州5034次列車相撞。已造成72人死亡416人受傷。
      51.2011年7月23日晚20時(shí)34分北京開往福州的D301次列車與杭州開往福州的D3115次列車追尾造成39人死亡，192人受傷。
      1996年以前,中國(guó)鐵路列車的車次編號(hào)規(guī)則
      1、特別旅客列車
      1一98
      2、管內(nèi)特別旅客快車
      1一98
      3、直通旅客快車
      101—298
      4、管內(nèi)旅客快車
      301—398
      5、直通旅客列車401—448
      6、管內(nèi)旅客列車451—598
      7、市郊旅客列車
      701—748
      8、臨時(shí)旅客列車601—678
      9、混合列車681—698
      10、旅游列車游1一游48
      K字頭是快速列車
      Z字頭是準(zhǔn)高速列車
      跨局特快是1字頭,比如你說的178次,道理和現(xiàn)在一樣,是中途轉(zhuǎn)向
      路局管轄特快2字頭
      直通快車3-5字頭
      路局管轄快車6字頭
      慢車7-9字頭
      1997年到1998年,中國(guó)鐵路列車的車次編號(hào)規(guī)則 K字頭是快速列車 Z字頭是準(zhǔn)高速列車 跨局特快是1字頭, 比如你說的174次,到青島就成171次道理和現(xiàn)在一樣,是中途轉(zhuǎn)向 路局管轄特快2字頭
      直通快車3-5字頭 路局管轄快車6字頭 慢車7-9字頭
      1998年到2000年,中國(guó)鐵路列車的車次編號(hào)規(guī)則 1998-2000年
      K字頭是快速列車
      Z字頭是準(zhǔn)高速列車
      跨局特快是1字頭, 比如你說的174次,到青島就成171次道理和現(xiàn)在一樣,是中途轉(zhuǎn)向(濟(jì)南后改171次)路局管轄特快2字頭
      直通快車3-5字頭
      路局管轄快車6字頭
      慢車7-9字頭
      如果沒記錯(cuò),T和S是貨車的局名代號(hào)(呼和浩特和沈陽局)
      車次編號(hào)規(guī)律
      各趟旅客列車都有自己的車次，了解車次的含義，便掌握了列車的主要信息。各種旅客列車分為上行和下行，以首都為中心，往北京方向運(yùn)行的列車為上行，由北京開往全國(guó)各地的列車為下行。支線開往干線為上行，干線開向支線為下行。上行列車編為雙數(shù)車次，下行列車編為單數(shù)車次。有些列車在途中幾次變換上下行方向，可使用不超過四個(gè)車次運(yùn)行到終點(diǎn)站。
      列車分類和車次，列車共分四類。
      1、新時(shí)速旅客列車：使用時(shí)速達(dá)200公里以上的動(dòng)車組，運(yùn)行在時(shí)速200公里及以上的線路。
      2、特快旅客列車：使用時(shí)速達(dá)140-160公里的車底，運(yùn)行在時(shí)速140公里及以上的線路。
      3、快速旅客列車：使用時(shí)速達(dá)120公里以上的車底，停靠較大車站。
      4、普通旅客列車：含普通旅客快車和普通旅客慢車，使用時(shí)速達(dá)100-120公里的車底，?？空靖鶕?jù)客流需要。普通旅客慢車的?？空静皇苷揪嗟南拗啤Ｂ每土熊嚪诸惡蛙嚧我?guī)定：
      1、新時(shí)速旅客列車：D 字頭
      2、特快旅客列車：Z 字頭（直達(dá)）
      3、特快旅客列車：T 字頭
      4、快速旅客列車：K 字頭
      5、路局管轄快速旅客列車：N 字頭
      6、普通旅客快車：
      其中： 1001-3998 跨鐵路局運(yùn)行，?？空径嘤诳焖倭熊? 4001-5998 鐵路局管內(nèi)運(yùn)行，?？空径嘤诳焖倭熊?/p>
      7、普通旅客慢車：
      其中： 6001-6198 跨鐵路局運(yùn)行，根據(jù)客流需要停車  6201-9998 鐵路局管內(nèi)運(yùn)行，根據(jù)客流需要停車
      8、臨時(shí)旅客列車：
      其中： L 跨鐵路局運(yùn)行  A 鐵路局管內(nèi)運(yùn)行（2008春運(yùn)也有D、Z字頭的臨客）
      9、旅游列車： 其中：
      Y1-T3998 跨鐵路局運(yùn)行
      Y4001-T9998 鐵路局管內(nèi)運(yùn)行
      第二篇：第一章 中國(guó)鐵路的歷史以及發(fā)展
      第一章 中國(guó)鐵路的歷史以及發(fā)展
      中國(guó)鐵路創(chuàng)始人詹天佑 詹天佑銅像
      一、中國(guó)鐵路的開創(chuàng)時(shí)期
      （1876--1893年）
      有關(guān)鐵路信息和知識(shí)開始傳入中國(guó)，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后。當(dāng)時(shí)中國(guó)的愛國(guó)有識(shí)之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識(shí)。特別是太平天國(guó)干王洪任軒于1859年所著《資政新篇》中，強(qiáng)調(diào)近代交通運(yùn)輸對(duì)鞏固政權(quán)和建設(shè)國(guó)家的重要性，提出了發(fā)展幾帶交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)議。但這一理想由于太平天國(guó)的失敗而未能實(shí)現(xiàn)。在這期間，帝國(guó)主義列強(qiáng)紛紛謀求在中國(guó)修建鐵路，以便把他們的侵略勢(shì)力從中國(guó)沿海伸向內(nèi)地，并為此展開了種種活動(dòng)，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長(zhǎng)約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清govern.ment的拒絕。
      1876年，中國(guó)土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國(guó)資本集團(tuán)采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營(yíng)了一年多時(shí)間，就被清govern.ment贖回拆除了。五年后，在清govern.ment洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。此后又在臺(tái)灣修筑了臺(tái)北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清govern.ment的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國(guó)的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，近二十年的時(shí)間里僅修建約400多公里鐵路。鐵路消息的傳入
      中國(guó)近代史上偉大的愛國(guó)主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國(guó)侵略戰(zhàn)爭(zhēng)的魏源于1844年編撰的《海國(guó)圖志》，都介紹了當(dāng)時(shí)外國(guó)的鐵路、火車等科學(xué)技術(shù)信息。清末地理學(xué)家徐繼畬于1848年編著的《瀛環(huán)志略》，進(jìn)一步介紹了一些國(guó)家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊這種運(yùn)輸工具“可謂精能之至矣”。吳淞鐵路
      吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長(zhǎng)14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年簡(jiǎn)稱，是中國(guó)最早出現(xiàn)的一條營(yíng)業(yè)鐵路。這條鐵路是英國(guó)怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清govern.ment以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。
      左圖:吳淞鐵路“天朝號(hào)”蒸汽機(jī)車。唐胥鐵路及其展覽
      唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長(zhǎng)9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國(guó)自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦，在清govern.ment洋務(wù)派主持下，由開平礦務(wù)局負(fù)責(zé)集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨(dú)立經(jīng)營(yíng)鐵路業(yè)務(wù)。開平鐵路公司是中國(guó)自辦的第一個(gè)鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺(tái)，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關(guān)間通車，改稱津榆鐵路。
      右圖：1888年唐胥鐵路展筑至天津，清govern.ment洋務(wù)派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。臺(tái)灣省鐵路
      臺(tái)灣原屬中國(guó)福建省。中法戰(zhàn)爭(zhēng)后單獨(dú)設(shè)省。劉銘傳于1887年奏準(zhǔn)修建臺(tái)灣
      省鐵路。線路以臺(tái)北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和893年建成，兩段共長(zhǎng)約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。大冶鐵路
      為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械，張之洞著手開采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽鐵廠，為了從大冶運(yùn)礦石到長(zhǎng)江邊，于1894年建成大冶鐵路，長(zhǎng)28公里
      二、帝國(guó)主義爭(zhēng)奪路權(quán)，中國(guó)鐵路緩慢發(fā)展時(shí)期
      1894年，清govern.ment在中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗后，割地賠款，國(guó)力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國(guó)主義國(guó)家乘機(jī)對(duì)清govern.ment施加壓力，攫取中國(guó)的鐵路權(quán)益。他們或強(qiáng)行擅筑，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬多公里的中國(guó)路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計(jì)和修建了一批鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不一，裝備雜亂，造成了中國(guó)鐵路的混亂和落后局面。在清govern.ment時(shí)期（1876~1911）工修建鐵路約9400公里。其中帝國(guó)主義直接修建經(jīng)營(yíng)的約占41%；帝國(guó)主義通過貸款控制的約占39%；國(guó)有鐵路，包括中國(guó)自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右
      1911年，辛亥革命推翻了清govern.ment，建立了中華民國(guó)。但革命果實(shí)被大地主、大買辦階級(jí)的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國(guó)有，用以抵借外債，因而形成了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國(guó)奪得的路權(quán)共達(dá)13，000多公里，只是由于當(dāng)時(shí)帝國(guó)主義正在進(jìn)行世界大戰(zhàn)，他們沒有力量把得到手的路權(quán)變?yōu)轱@示。北洋govern.ment時(shí)期（1912~1927），在關(guān)內(nèi)修了約2，100公里鐵路，大都是原有鐵路的展筑和延續(xù)；在東北修了約1，800公里鐵路，多數(shù)是日本帝國(guó)主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。
      1928年，南京國(guó)民黨govern.ment執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國(guó)主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第三次高潮。從1928年到937年在關(guān)內(nèi)修建了約3，600公里鐵路；在東北以官商合營(yíng)方式修建約900公里鐵路（1928~1931）。從1927年到1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，在西南、西北“大后方”修建約1，900公里鐵路。在這期間，日本帝國(guó)主義妄想獨(dú)霸中國(guó)，1931年發(fā)動(dòng)了“九。一八”事變，侵占了整個(gè)東北地區(qū)，成立了偽滿govern.ment。繼而于1937年又發(fā)動(dòng)了“七。七”事變，掀起了全面的侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)鐵路大部倫于敵手。從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5，700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領(lǐng)區(qū)修建了月900公里鐵路。綜上所述，南京國(guó)民黨govern.ment時(shí)期（1928~1948），在中國(guó)大陸上共修建鐵路約13，000公里。
      （一）帝國(guó)主義在中國(guó)強(qiáng)行修建并直接經(jīng)營(yíng)的鐵路
      1894年以后，帝國(guó)主義在中國(guó)領(lǐng)土上強(qiáng)行修建和直接經(jīng)營(yíng)的鐵路有：俄國(guó)修獎(jiǎng)的東省鐵路，法國(guó)修建的滇越鐵路，德國(guó)修建的膠濟(jì)鐵路，日本于日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，日本帝國(guó)主義無視中國(guó)主權(quán)，又奪取了南滿鐵路支線，并于1906年成立了南滿洲鐵道株式會(huì)社（簡(jiǎn)稱“滿鐵”）。通過“滿鐵”瘋狂掠奪中國(guó)東北地區(qū)的路權(quán)和其他權(quán)益。東省鐵路
      1894年甲午戰(zhàn)后，俄國(guó)乘機(jī)通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設(shè)權(quán)和經(jīng)營(yíng)
      權(quán)。華俄道勝銀行是一個(gè)政治、金融的混合體，上俄國(guó)財(cái)政部的分支機(jī)構(gòu)，總行設(shè)在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長(zhǎng)約2，500多公里，采用俄國(guó)鐵路的1，524毫米軌距，于1897年動(dòng)工，1903年完工。干支線相聯(lián)恰如“T”字形，分布在中國(guó)東北廣大地區(qū)。膠濟(jì)鐵路
      1897年，德國(guó)借口山東曹州教案，出兵強(qiáng)占膠洲灣，并攫取了修建膠濟(jì)鐵路直至山東邊境的獨(dú)占權(quán)及鐵路兩側(cè)30華里以內(nèi)的采礦權(quán)，隨后，強(qiáng)筑膠濟(jì)鐵路（青島至濟(jì)南）。1899年由傾倒動(dòng)工向西修建，由于高密縣境內(nèi)義和團(tuán)的反抗，到1904年才全部建成通車。膠濟(jì)鐵路干支線共長(zhǎng)440多公里。滇越鐵路 繼俄、德兩國(guó)之后，法國(guó)奪取了滇越鐵路的控制全。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內(nèi)，稱越段，長(zhǎng)389公里；北段在中國(guó)境內(nèi)，自老開跨越紅河進(jìn)入河口，竟碧色寨到昆明，稱滇段，長(zhǎng)469公里。越段于1901年動(dòng)工，1903年告成。滇段于1904年動(dòng)工1910年竣工。滇段工程遠(yuǎn)比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長(zhǎng)的36%。1910年4月1日全線通車。
      左圖：滇越鐵路滇段沿線鋼架橋梁。安奉鐵路
      安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間，借口戰(zhàn)時(shí)軍運(yùn)的需要，強(qiáng)筑的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長(zhǎng)261公里，1904年動(dòng)工，1905年竣工。南滿洲鐵道株式會(huì)社
      南滿洲鐵道株式會(huì)社是日本在中國(guó)東北進(jìn)行政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面侵略活動(dòng)的指揮中心，1906年成立之初就攫取了長(zhǎng)約1，100公里的鐵路。從1907年6月開始，把攫取的干支線全部改為標(biāo)準(zhǔn)軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時(shí)，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始，分別修建了大連至長(zhǎng)春、蘇家屯至撫順等線段的第二先工程；與此同時(shí)，大規(guī)模地?cái)U(kuò)建大連港。
      （二）帝國(guó)主義通過貸款控制的鐵路 帝國(guó)主義列強(qiáng)除了強(qiáng)行修建、直接經(jīng)營(yíng)中國(guó)鐵路以外，更多的是通過貸款來控制中國(guó)鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權(quán)入手，然后以債權(quán)人、受托人的身份，修建和經(jīng)營(yíng)這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關(guān)內(nèi)外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國(guó)主義所控制。京漢鐵路
      俄、法兩國(guó)在取得東省和滇越鐵路的直接經(jīng)營(yíng)權(quán)益之后，又串通、拉攏比利時(shí)合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權(quán)。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已于1897由清govern.ment按合同規(guī)定，將以上兩段于1897年10月統(tǒng)交比利時(shí)公司接辦。比利時(shí)公司接辦后，南端重點(diǎn)改為漢口玉帶門；北端起點(diǎn)改為經(jīng)北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時(shí)開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長(zhǎng)1，214公里，改稱京漢鐵路。
      右圖：1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時(shí)，比利時(shí)公司不顧工程質(zhì)量，基樁深度不夠，施工期間就有8個(gè)橋墩被洪水沖毀。橋成后，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級(jí)，行車時(shí)速僅為10-15公里。
      正太鐵路
      1896年，清govern.ment決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權(quán)。合同簽定后不久，道勝銀行將貸款全轉(zhuǎn)讓給法國(guó)巴黎銀行公司。清govern.ment與1903年1月再次核準(zhǔn)，并將正太鐵路原起點(diǎn)正定改在石家莊，全長(zhǎng)243公里。法國(guó)借口貸款不敷，改為米軌軌距，于1904年5月開工，1907年10月竣工。汴洛鐵路
      自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點(diǎn)，分別向東西兩個(gè)方向施工。1909年12月竣工，全長(zhǎng)183公里。
      關(guān)內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）
      關(guān)內(nèi)外鐵路起自北京正陽門東車站，止于奉天城（沈陽）站，干線長(zhǎng) 842公里，另建支線數(shù)條。這條鐵路的修建，由于英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪修建貸款權(quán)，清govern.ment舉棋不定。最后英、俄兩國(guó)直接談判，以互換照會(huì)的方式，訂立謀求路權(quán)的互不妨礙協(xié)議。這樣，中英于1898年10月正式簽定的關(guān)于關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同才得以實(shí)施。英國(guó)人金達(dá)任總管兼總工程師，這條鐵路的實(shí)權(quán)，也落到了英國(guó)人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。滬寧鐵路
      當(dāng)清govern.ment與比利時(shí)簽定修建蘆漢鐵路借款合同時(shí)，英國(guó)脅迫清govern.ment于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長(zhǎng)311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工。粵漢鐵路廣三支線 1898年，清govern.ment與美國(guó)合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續(xù)約。按規(guī)定，到1905年就應(yīng)通車。但美國(guó)公司直到1901年12月才動(dòng)工修建廣州至三水的支線。廣三支線長(zhǎng)48.9公里，至1903年勉強(qiáng)完成。當(dāng)時(shí)，湘鄂粵三省各階層人民強(qiáng)烈要求收回路權(quán)，廢約自辦。1905年，清govern.ment借英款贖回粵漢鐵路路權(quán)。津浦鐵路
      1898年9月，英、德資本集團(tuán)背著中國(guó)，在倫敦舉行會(huì)議，擅自決定承辦津鎮(zhèn)鐵路（天津至鎮(zhèn)江）。清govern.ment屈服于帝國(guó)主義的壓力，于1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，并將津鎮(zhèn)鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長(zhǎng)1，009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長(zhǎng)626公里；南段自韓莊至浦口，長(zhǎng)383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。右圖：津浦鐵路貨運(yùn)蒸汽機(jī)車。廣九鐵路
      1898年，英國(guó)強(qiáng)索廣九鐵路的貸款權(quán)，并于1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長(zhǎng)142.8公里，由英國(guó)貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長(zhǎng)35.8公里，由英國(guó)自建。兩段共長(zhǎng)178.6公里，于1907年8月同時(shí)開工，1911年3月和9月先后竣工。道清鐵路
      道清鐵路是由英、意兩過合作的福公司承建的。后來，福公司遇到資金短缺等困
      難，由英國(guó)出面要求清govern.ment興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費(fèi)用作為清govern.ment向福公司借款。這樣，就把福公司的困難轉(zhuǎn)嫁給了中國(guó)。道清鐵路從道口至清化鎮(zhèn)（今博愛），長(zhǎng)150公里。1902年7月開工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮(zhèn)。
      （三）中國(guó)自力更生修建的鐵路
      京張鐵路是中國(guó)自己籌款，中國(guó)人自己勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開了中國(guó)鐵路建筑史上的嶄新的一頁。
      1905年，正當(dāng)英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪中國(guó)華北路權(quán)時(shí)，清govern.ment決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會(huì)辦兼總工程師。詹天佑面對(duì)外國(guó)人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重?fù)?dān)。從3月開始，他親自率領(lǐng)中國(guó)工程技術(shù)人員，背上標(biāo)桿，分別勘測(cè)了數(shù)條線路。經(jīng)過縝密計(jì)算和反復(fù)比較，最后選定關(guān)溝段進(jìn)行復(fù)測(cè)。8月定測(cè)完畢，10月開始動(dòng)工。
      京張鐵路自北京豐臺(tái)到張家口，全長(zhǎng)201.2公里。其中關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計(jì)長(zhǎng)1，644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經(jīng)過4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。
      （四）反帝愛國(guó)的商辦鐵路高潮
      帝國(guó)主義瘋狂掠奪中國(guó)路權(quán)和清govern.ment媚外賣國(guó)的行經(jīng)，遭到中國(guó)人民的堅(jiān)決反對(duì)。特別是中日甲午戰(zhàn)后，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對(duì)嚴(yán)重的民族危機(jī)，收回路權(quán)和商辦鐵路就是中國(guó)人民反帝斗爭(zhēng)和愛國(guó)運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)物。從粵漢路權(quán)的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國(guó)人民和鐵路職工的反帝愛國(guó)熱情。
      1903~1907年的4年間，就有15個(gè)省先后創(chuàng)設(shè)了省鐵路公司，共籌集資金達(dá)9，000余萬元。按當(dāng)時(shí)每公里所需造價(jià)計(jì)算，工可筑成2，000~3，000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國(guó)自主之權(quán)利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準(zhǔn)將股份售與非中國(guó)人”等為宗旨。但在當(dāng)時(shí)的形式下，由于外受帝國(guó)主義擠壓，內(nèi)遭清govern.ment摧殘，新興民族資產(chǎn)階級(jí)本身的力量又很薄弱，實(shí)際建成的連同開行工程列車的鐵路在內(nèi)，僅有900多公里。盡管后來這些商辦鐵路被帝國(guó)主義資本侵入或兼并，但它在中國(guó)鐵路史上，占有光輝的地位。滬杭甬鐵路
      1897年，英國(guó)向清govern.ment提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，并簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認(rèn)合同，也堅(jiān)持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國(guó)堅(jiān)不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，并邀請(qǐng)參加關(guān)內(nèi)外和蘆漢兩路建設(shè)的中國(guó)工程師前來，負(fù)責(zé)勘測(cè)、設(shè)計(jì)和施工。以上海為起點(diǎn)，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長(zhǎng)125公里，1906年10月開工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長(zhǎng)61公里，1907年3月開工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車。杭甬段為錢塘、曹娥兩大江隔開，先修寧波至曹娥江段，長(zhǎng)78公里，1910年6月開工，1914年竣工通車。潮汕鐵路
      潮汕鐵路自潮州西門外起至汕頭廈嶺，由當(dāng)時(shí)爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開工，1906年10月竣工，全長(zhǎng)39公里。該路于1939年拆除。新寧鐵路
      新寧鐵路自廣東省斗山至北街，長(zhǎng)104公里。線路分三段施工，1906年6月開
      工，1913年竣工，共設(shè)36個(gè)站。另修新寧至白沙支線，長(zhǎng)29公里。這條鐵路是由華僑新寧縣人陳宜禧集資興辦。他自任新寧鐵路公司總經(jīng)理兼總工程師。該路于1939年拆除。粵漢鐵路廣韶段
      粵漢鐵路由清govern.ment贖回后，決定鄂省段官辦,湘省段官督商辦,粵省段商辦.1906年5月成立廣東商辦粵漢鐵路總公司?；浂巫詮V州黃沙碼頭（今廣州南站）沿北江東岸至韶關(guān).1909年修至源潭,長(zhǎng)72公里。1910年公司全體鼓動(dòng)選舉詹天佑任總理兼總工程師。在詹天佑主持下，工程進(jìn)展迅速。到1913年詹天佑調(diào)離時(shí),線路已達(dá)沙口，距黃沙175公里。1916年6月，廣韶段全線竣工，長(zhǎng)225公里。漳廈鐵路
      1905年，福建省華僑籌資組建鐵路公司，先修漳廈鐵路，自廈門島對(duì)岸嵩嶼起至漳州止,長(zhǎng)45公里。1907年7月開工，1910年5月修至江東橋,長(zhǎng)28公里，因營(yíng)業(yè)不善,股款不繼而中止.該路于1930年拆除。南潯鐵路
      南潯鐵路自九江至南昌，長(zhǎng)128公里。1907年1月開工后，曾幾度停工，到1916年5月竣工。這條鐵路開始時(shí)由商辦江西鐵路公司于1904年集資興建。1906年發(fā)現(xiàn)有日資滲入。1912年改為官商合辦。南京govern.ment時(shí)期收為國(guó)有。
      （五）風(fēng)起云涌的保路運(yùn)動(dòng)
      1911年，清govern.ment在帝國(guó)主義的唆使下，悍然宣布“干線國(guó)有”。這個(gè)政策的實(shí)行，立即遭到全國(guó)人民的反對(duì)，波濤洶涌的保路運(yùn)動(dòng)由此引發(fā)，席卷全國(guó)。聲勢(shì)最大、斗爭(zhēng)最激烈的是四川人民。清govern.ment對(duì)廣大人民群眾的愛國(guó)行動(dòng)進(jìn)行了血腥鎮(zhèn)壓，制造了駭人聽聞的大慘案。四川人民用武裝QIYII回?fù)袅饲錱overn.ment的屠殺。各地迅速集聚“二十萬眾”，組成保路同志軍圍攻成都。清govern.ment急令兩江總督端方抽調(diào)兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調(diào)川，削弱了湖北政權(quán)的軍力，有利于湖北省的武裝QIYI。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，推翻了清govern.ment。
      （六）孫中山發(fā)展中國(guó)鐵路的設(shè)想
      孫中山（1866~1925）早年進(jìn)行革命時(shí)，就十分重視鐵路建設(shè)。他就任中華民國(guó)臨時(shí)大總統(tǒng)后，立即頒布命令，指出：“富強(qiáng)之策，全籍鐵路交通，拯宜從速興筑?！睂O中山辭去臨時(shí)大總統(tǒng)后，表示愿權(quán)利從事鐵路建設(shè)，接受了“籌辦全國(guó)鐵路全權(quán)”的鐵路督辦職務(wù)。中華民國(guó)鐵道協(xié)會(huì)成立時(shí)，孫中山親自擔(dān)任會(huì)長(zhǎng)，并在鐵道協(xié)會(huì)演說時(shí)強(qiáng)調(diào)了鐵路建設(shè)的重要性，說：“今日之世界，非鐵道無以立國(guó)”。1918年秋，他在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中，提出了修建10萬英里（16萬公里）鐵路的計(jì)劃。
      (七)帝國(guó)主義再次掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮 帝國(guó)主義第二次掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮，發(fā)生在北洋govern.ment袁世凱執(zhí)政時(shí)期。袁世凱秉承帝國(guó)主義的意旨，接過清govern.ment“干線國(guó)有”的口號(hào)，宣布所謂“同意路政”的國(guó)策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時(shí)間里，他把各省為捍衛(wèi)路權(quán)而艱苦創(chuàng)建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關(guān)系和廣東粵漢鐵路粵段為其勢(shì)力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統(tǒng)統(tǒng)收歸國(guó)有，隨后又轉(zhuǎn)手讓予帝國(guó)主義，用來抵借外債。就這樣，中國(guó)鐵路權(quán)益再次接二連三的被斷送。在袁世凱執(zhí)政的4年里，就有10余條、13，000多公里鐵路路權(quán)被出賣。
      隴海鐵路東、西段
      1912年9月，北洋govern.ment與比利時(shí)簽定修建1，800公里的隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎(chǔ)向東西方向展筑，兩段工程于1913年5月同時(shí)開工。1915年5月，開封至徐州段通車，長(zhǎng)277公里。同年9月洛陽至觀音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋govern.ment又與比利時(shí)和荷蘭簽定了借款合同，繼續(xù)修建隴海鐵路。東段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年開工，1923年竣工。西段觀音堂以西的線路，到1927年11月，修至靈寶?；洕h鐵路湘鄂段
      粵漢鐵路由清govern.ment贖回后，1908年動(dòng)工興建湘段，1910年長(zhǎng)沙只沼陵段通車。湘鄂段自湖南長(zhǎng)沙至武昌徐家棚，全長(zhǎng)365公里，1912年8月開工，1918年9月竣工。京綏鐵路
      京張鐵路通車前，清govern.ment已決定展修張家口至綏遠(yuǎn)（今呼和浩特）段。1911年11月，通車至陽高時(shí)，因武昌QIYI而停工。1914年展修至大同。1916年京張、張綏兩路合并，改稱京綏鐵路。1921年通車只綏遠(yuǎn)。1923年1月通車至包頭，全長(zhǎng)817.9公里。北京環(huán)城鐵路
      北京環(huán)城鐵路起自京綏鐵路的西直門車站至京奉鐵路的東便門車站，1915年6月開工，12月竣工，全長(zhǎng)12.6公里。(八)日本帝國(guó)主義加緊在東北修建的鐵路 第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，日本帝國(guó)主義乘歐戰(zhàn)各國(guó)戰(zhàn)火正酣，利用地理上鄰近中國(guó)的優(yōu)越位置，急劇擴(kuò)大在華勢(shì)力，強(qiáng)行奪占路權(quán)，加緊在東北筑路，妄圖獨(dú)霸中國(guó)。
      日本于1913年10月強(qiáng)索了“滿蒙五路”（四平街至洮南、開原至海龍、吉林至海龍、長(zhǎng)春至洮南、洮南至承德等鐵路）的筑路權(quán)之后，又于1914年8月，借口對(duì)德宣戰(zhàn)，強(qiáng)占了膠濟(jì)鐵路。1915年1月，袁世凱接受了日本提出的《二十一條要求》。1916年6月袁世凱死后，段祺瑞任國(guó)務(wù)總理執(zhí)政，1918年9月，段將吉長(zhǎng)、四鄭、四洮、吉會(huì)（吉林至朝鮮會(huì)寧）及“滿蒙四路”和濟(jì)順（濟(jì)南至順德）、高徐（高密至徐州）等鐵路的權(quán)益出賣給日本。這些鐵路建成后，都置于“滿鐵”的控制之下。此外，日本還滲入和控制了京綏、天圖等鐵路。吉長(zhǎng)鐵路
      吉長(zhǎng)鐵路自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長(zhǎng)127公里。1910年6月開工，1912年10月竣工。四洮鐵路
      四洮鐵路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長(zhǎng)312公里。1917年4月開工，1923年10月竣工。此外，1921年建成鄭家屯至通遼長(zhǎng)114公里的支線。洮昂鐵路
      洮昂鐵路自洮南至昂昂溪附近的三間房，長(zhǎng)220公里。1925年5月開工，1926年7月竣工。吉敦鐵路
      吉敦鐵路自吉林至敦化，長(zhǎng)210公里。1926年6月開工，1928年10月竣工。天圖鐵路
      天圖鐵路自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開山屯），長(zhǎng)101公里。1921年10月開工，1924年竣工。這條鐵路為窄軌輕便鐵路，與朝鮮鐵路上
      三峰站隔江相望。該路于1933年拆除。(九)東三省官商合辦鐵路的興起
      占據(jù)東北三省的奉系軍閥張作霖，1922年宣布東三省自治。當(dāng)時(shí)，他在日、俄兩國(guó)的勢(shì)力范圍間，處處受制，極為不便，決心修建自己控制的鐵路。同時(shí)，京奉、東省、南滿三條鐵路相繼建成通車，東北人口增長(zhǎng)，墾地增多，進(jìn)出口貿(mào)易激增，客觀上也需要修建更多的鐵路，東北三省官合辦鐵路遂應(yīng)運(yùn)而生，先后興建了奉海、吉海、齊克、呼海等鐵路。張作霖死后，張學(xué)良繼任東北三省總司令，又修建了洮索鐵路。此外，京奉鐵路局用本路余利還修建了錦朝支線和大通支線。吉海鐵路
      吉海鐵路自吉林至朝陽鎮(zhèn)，長(zhǎng)183公里。1927年6月開工，1929年5月竣工。京奉鐵路錦朝支線
      錦朝支線自京奉鐵路錦州車站至北票煤礦區(qū)，長(zhǎng)113公里。1921年4月開工，1927年12月竣工。齊克鐵路
      齊克鐵路自洮昂鐵路終點(diǎn)三間房起，經(jīng)齊齊哈爾至克山，長(zhǎng)205公里。1928年7月開工，1931年12月通車至泰安（今依安）和龍溪（今泰東），因日軍入侵而終止。洮索鐵路
      洮索鐵路自洮安（今白城）起，沿洮兒河北岸至索倫，長(zhǎng)191公里，1929年8月開工，1935年10月竣工。這條鐵路是張學(xué)良在任時(shí)，由興安區(qū)屯墾公署籌款，北寧（原京奉）鐵路局資助興建。奉海鐵路
      奉海鐵路自奉天省城大北邊門外至海龍，長(zhǎng)236公里。1925年7月開工，1927年9月竣工。又于12月延長(zhǎng)至朝陽鎮(zhèn)，長(zhǎng)16公里。此外，還修建自梅河口至西安（今遼源）支線，長(zhǎng)66公里(十)京漢鐵路工人“二·七”大BAGONG 隨著中國(guó)鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，鐵路工人隊(duì)伍也隨之產(chǎn)生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國(guó)Party領(lǐng)導(dǎo)成立了路礦工人俱樂部。1923年2月，爆發(fā)了震驚中外的京漢鐵路工人“二·七”大BAGONG。它是鐵路工人運(yùn)動(dòng)的一個(gè)高潮。在這次動(dòng)正中，中國(guó)鐵路工人表現(xiàn)了堅(jiān)定的革命性、斗爭(zhēng)性和高度的組織性、紀(jì)律性。“二·七”大BAGONG，獲得了全國(guó)各地人民和海外僑胞的廣泛支持，以及國(guó)際工人階級(jí)的積極聲援?！岸て摺贝驜AGONG中英勇犧牲的烈士，人民贊譽(yù)為“解放中華民族的先驅(qū)”、“萬代流芳人類史上的明星”。新中國(guó)成立后，在江岸建立的“二·七”紀(jì)念碑，鐫刻毛**的題詞：“二·七烈士永垂不朽！”?！岸て摺贝驜AGONG的偉大意義將永垂史冊(cè)！”
      (十一)帝國(guó)主義與南京govern.ment“合資”修建的鐵路
      南京國(guó)民黨govern.ment從執(zhí)政到抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前，先后修建了浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈寶至寶雞段、江南鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路和同蒲鐵路，以及商辦個(gè)碧是鐵路等干支線共長(zhǎng)約3，600公里。南京govern.ment修建的上述鐵路，絕大多數(shù)是依靠帝國(guó)主義資本同官僚資本“合資”建成的。所謂“合資”就是以官僚資本金融機(jī)構(gòu)充當(dāng)govern.ment和帝國(guó)主義資本集團(tuán)之間的局間人，共同獲利。南京govern.ment就打著這個(gè)“合資”的幌子，變相借債，出賣中國(guó)鐵路權(quán)益，這就又一次掀起了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮。
      浙贛鐵路
      浙贛鐵路從杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍鄉(xiāng)）、株萍四段組成，全長(zhǎng)949公里。1930年3月開工，1937年9月全線竣工。這條鐵路開始由浙江省籌款修建，原名杭江鐵路，1932年過金華修至蘭溪。這時(shí)官僚資本中國(guó)銀行團(tuán)插手貸款，并向中英庚款董事會(huì)借用了國(guó)外購(gòu)料款。1933年杭江鐵路金華至玉山段通車。中國(guó)銀行團(tuán)以主要債權(quán)人身份與鐵道部及浙、贛兩省govern.ment組成“浙贛鐵路聯(lián)合公司”，決定將杭江鐵路展筑至萍鄉(xiāng)與株萍鐵路接軌。1934年德國(guó)財(cái)團(tuán)華爾夫公司參加“合作”，以材料借款的形式為浙贛鐵路提供資金。這樣中國(guó)應(yīng)行團(tuán)便以銀行團(tuán)代表人和德國(guó)財(cái)團(tuán)代理人的雙重身份，控制了這條鐵路。粵漢鐵路株韶段
      粵漢鐵路廣韶段和湘鄂段分別于1916、1918年建成通車后，株（株洲）韶（韶關(guān)）段的昭陵至韶關(guān)長(zhǎng)420公里尚未完成。南京govern.ment決定用中英庚款，輔以廣韶鐵路局撥款修建該段。1930年開工，1936年6月竣工。至此粵漢鐵路自武昌徐家棚至廣州黃沙1，095公里全線袖筒。從1906年廣韶段開工時(shí)算起，歷時(shí)30年。
      隴海鐵路靈寶至寶雞段
      南京govern.ment鐵道部于1928年成立后，決定續(xù)建隴海鐵路。靈潼（潼關(guān)）段長(zhǎng)72公里，1930年11月開工，1931年12月竣工。潼西（西安）段長(zhǎng)131公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。西寶（寶雞）段長(zhǎng)173公里，1935年1月開工，1936年12月竣工。靈潼段是將比利時(shí)退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國(guó)外購(gòu)料由法國(guó)財(cái)團(tuán)承擔(dān)?；茨翔F路
      淮南鐵路自田家庵（今淮南）至裕溪口，長(zhǎng)214公里，1934年7月開工，1935年12月竣工。這條鐵路全部資金是南京govern.ment撥款，以后連同淮南煤礦一起，讓于宋子文兄弟經(jīng)營(yíng)的中國(guó)建設(shè)銀公司。一變而成私營(yíng)企業(yè)。錢塘江大橋
      滬杭甬鐵路滬杭段和杭甬（寧波至曹娥江東岸段）的線路早已建成，但杭州到曹娥江間的線路和錢塘江、曹娥江兩座橋梁尚未修建。1934年5月成立錢塘江橋工程處，茅以升為處長(zhǎng)，羅英為總工程師，1935年4月正式開工，1937年9月26日建成通車。該橋?yàn)楣?、鐵兩用雙層橋，全長(zhǎng)1，390米，正橋長(zhǎng)1，072米，杭州至曹娥江間線路（自蕭山至曹娥江西岸），長(zhǎng)68公里，1936年10月動(dòng)工。次年11月竣工，是中國(guó)建設(shè)銀公司同中英銀公司“合作”投資修建的。杭甬段因抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)而曹娥江橋尚未完工，一江之隔未能接軌貫通，于1938年全線拆除。
      同蒲鐵路
      同蒲鐵路北起大同，經(jīng)太原，南至風(fēng)陵渡口，全長(zhǎng)865公里。全線以太原為起點(diǎn)，分南北兩段施工，南段513公里，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月開工，修至朔縣到大同段，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)停工。同蒲鐵路是閻錫山在日本帝國(guó)主義的支持下，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。
      個(gè)碧臨石鐵路
      個(gè)（個(gè)舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。1915
      年開工，1936年10月竣工，干支線全長(zhǎng)176公里，軌距600毫米。這是一條商辦鐵路。由當(dāng)?shù)馗麇a礦公司先后集股1，000萬元建成，并分段經(jīng)營(yíng)達(dá)30年之久。
      （十二）“九·一八”事變后日本霸占下的中國(guó)鐵路 1931年“九·一八”事變以后，中國(guó)東北地區(qū)欲5，900公里鐵路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中國(guó)東北14年間，為擴(kuò)大軍事侵略和經(jīng)濟(jì)掠奪，又先后修建新線約5，700公里，主要有敦圖鐵路，朝開鐵路，拉濱鐵路，?？?、泰克和北黑鐵路，寧霍和霍黑鐵路，長(zhǎng)白、白溫鐵路，圖佳鐵路，虎林鐵路，四西、梅輯和鴨大鐵路，錦古、葉赤鐵路，綏佳鐵路。這些鐵路，都是在侵略軍的刺刀、鞭子下，用東北人民的血漢筑成的。1937年“七·七”事變以后，在短短15個(gè)月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國(guó)關(guān)內(nèi)鐵路約9，100公里淪入敵手。到1944年有丟失約3，000公里。至此，中國(guó)鐵路90%被置于日本侵略者的鐵蹄下。與此同時(shí)，日本侵略者還按其侵略的需要，改建和拆除了一些鐵路，又趕筑了一些鐵路。趕筑的鐵路有通古鐵路、石德鐵路、新開連鐵路、海南島鐵路和邯磁、白潞支線等，共約1，200公里。“九·一八”事變后 1932年3月10日，日本侵略者在東北制造了一個(gè)偽“滿洲國(guó)”，以長(zhǎng)春為偽“都”，明目張膽的進(jìn)行掠奪。敦圖鐵路
      敦圖鐵路自敦化之圖們，長(zhǎng)191公里。1932年分三段同時(shí)開工，1933年8月竣工。至此，從長(zhǎng)春到圖們的長(zhǎng)圖鐵路全線簡(jiǎn)稱。這條鐵路與朝鮮北部的鐵路和港口相連。右圖為敦圖鐵路建成通車。朝開鐵路
      朝開鐵路自敦圖線的陽川起，經(jīng)龍井至圖們江岸的開山屯（地坊），長(zhǎng)60公里。1933年4月開工改建，次年3月竣工。這是另一條中朝鐵路聯(lián)絡(luò)線。1940年，又自龍井至青道間修建了一條煤礦支線，長(zhǎng)51公里。拉濱鐵路
      拉濱鐵路自長(zhǎng)圖鐵路的拉法至哈爾濱附近的濱江，共長(zhǎng)271公里。1932碾月開工，1934年8月竣工。寧神鐵路
      寧神鐵路自齊克鐵路的寧年（今富裕）經(jīng)訥河、墨爾根（今嫩江）、霍龍門達(dá)神武屯，長(zhǎng)56公里。是北滿另一條南北干線。1930年6月動(dòng)工，1941年12月竣工。
      齊克、?？撕捅焙阼F路 “九·一八”事變后，日本侵略者接續(xù)完成齊齊哈爾、克山鐵路的泰安至克山段工程，并從海倫展筑至克山長(zhǎng)162公里的?？髓F路，于1933年2月竣工，把兩線連接起來。接著又于1933年6月動(dòng)工修建北黑鐵路。該路自?？髓F路的憋安，穿過小興安嶺山區(qū)達(dá)和河（今愛輝），長(zhǎng)302公里，與1935年11月竣工。長(zhǎng)白、白溫鐵路
      長(zhǎng)白鐵路自長(zhǎng)春至白城子，長(zhǎng)332公里。1934年4月全線分5段同時(shí)動(dòng)工，次年11月竣工。白溫（溫泉）鐵路即洮杜（杜魯爾）鐵路，是洮索鐵路白城子至索倫段的延長(zhǎng)線，由索倫向西，穿越大興安嶺，到達(dá)有著名溫泉的阿爾山，總長(zhǎng)337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜魯爾，長(zhǎng)40公里。
      圖佳鐵路
      圖佳鐵路自圖們起，經(jīng)牡丹江，直通松花江下游的JIAMUSI，全線長(zhǎng)580公里。1933年6月動(dòng)工，1937年7月通車。這是一條軍事和經(jīng)濟(jì)上重要的南北干線。在日本侵略者4年多的修建過程中，東北人民和愛國(guó)武裝力量曾襲擊破壞達(dá)500多次。虎林鐵路
      虎林鐵路自圖佳鐵路林口到烏蘇里江的虎頭，長(zhǎng)335公里。工程分為兩段先后于1934年5月和1935年2月動(dòng)工，1937年12月竣工。四西、梅輯和鴨大鐵路
      四西鐵路是沙河（今蓮河）到西安的延長(zhǎng)線。1935年3月，日本侵略者開工修建這條長(zhǎng)（長(zhǎng)春）大（大連）和沈（沈陽）吉（吉林）鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線，把線路從西安延伸到四平，長(zhǎng)82公里，次年9月竣工。1936年2月，開工修建與沙河站相連的梅輯鐵路，自梅河口至輯安（今集安），長(zhǎng)251公里，分兩段施工，于1938年5月竣工。梅輯鐵路過鴨綠江后與朝鮮鐵路在南浦站相接，是沈安、長(zhǎng)圖、圖佳三線外，第四條中朝鐵路干線。在梅輯鐵路即將完工時(shí)，于1940年建成鴨大鐵路，自梅輯鐵路的鴨園，經(jīng)渾江，沿鴨綠江右岸至大栗子。錦古、葉赤鐵路
      錦古鐵路是溝通東北和華北的交通線。日本侵略者在1933年3月侵入熱河省后，4月開工修建錦古鐵路。該線自錦（錦州）朝（朝陽）支線的金嶺寺，經(jīng)承德至古北口，長(zhǎng)447公里，于1936年6月竣工。自錦州至古北口共長(zhǎng)542該，1938年11月全線通車。葉赤鐵路是從錦古縣的葉柏壽起只赤峰，長(zhǎng)147公里。1934年3月動(dòng)工，1935年12月竣工?！捌摺て摺笔伦兒?/p>
      1937年7月7日，日本侵略者發(fā)動(dòng)了全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，國(guó)土淪喪，河山破碎。在侵略軍的鐵蹄下，人民群眾流離失所，饑寒交迫。
      右圖：日本侵略者脅迫筑路工人拆毀萬里長(zhǎng)城，趕筑錦古鐵路。通古鐵路
      日本侵略者占領(lǐng)北平后開始修建通古鐵路，自通州至古北口，全線分四段同時(shí)動(dòng)工，與錦古鐵路接軌，長(zhǎng)125公里，于1938年竣工。石德鐵路
      石德鐵路是平漢和津浦兩條干線的聯(lián)絡(luò)線。自石家莊至德州，全長(zhǎng)180公里，1940年6月動(dòng)工，次年2月竣工。北同蒲改線
      北同蒲鐵路修至朔縣時(shí)，因抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)而中止。日本侵略者侵占后，對(duì)北同蒲鐵路的原平經(jīng)朔縣一段改線、改軌，并展修至平旺與平綏鐵路接軌。改線、改軌后該段為標(biāo)準(zhǔn)軌距。1938年10月動(dòng)工，次年4月竣工。海南島鐵路
      日本侵略者侵占海南島后，為了掠奪島上礦藏，于1939~1942年間強(qiáng)征民工，修建了自榆林港至北黎的干線和一些支線，共長(zhǎng)254公里，軌距1，067毫米。這些干、支線于1946年和1947年兩度毀于臺(tái)風(fēng)。
      （十三）抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期南京govern.ment在“大后方”修建的鐵路
      抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，南京govern.ment在西南和西北的“大后方”修建了幾條鐵路。其中有湘桂鐵路，黔桂鐵路，滇緬鐵路，敘昆鐵路，綦江鐵路，隴海鐵路寶天、天
      蘭段。這些鐵路有的建成后很快就淪于敵手，有的隨著戰(zhàn)局的發(fā)展而中途停工或拆除他用，還有的直到新中國(guó)建立是也沒有建成。湘桂、黔桂鐵路
      湘桂鐵路自粵漢鐵路衡陽站起，經(jīng)桂林過柳州至南寧達(dá)鎮(zhèn)南關(guān)（今友誼關(guān)），和越南鐵路相接，全長(zhǎng)1，000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受戰(zhàn)爭(zhēng)影響，柳南段1941年修至來賓。南鎮(zhèn)段因南寧失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂鐵路修至柳州時(shí)，又決定修建從柳州至貴陽的黔桂鐵路。該線長(zhǎng)615公里，1944年修至清泰坡止，長(zhǎng)467公里。滇緬、敘昆鐵路
      滇緬鐵路由昆明至蘇達(dá)、到怒江對(duì)岸緬甸的滾弄、臘戌與緬甸鐵路連接。中國(guó)境內(nèi)長(zhǎng)880公里，緬甸境內(nèi)長(zhǎng)184公里。敘昆鐵路處于滇、黔、川三省邊境，自昆明至敘府（今宜賓），長(zhǎng)850公里。1938年12月兩路同時(shí)動(dòng)工。1942年3月，仰光被日軍占領(lǐng)，滇緬鐵路工程中止。敘昆鐵路1943年修至粘益，長(zhǎng)176公里。隴海鐵路寶天段
      隴海鐵路寶雞至天水段，長(zhǎng)154公里。這段鐵路工程復(fù)雜艱巨，南京govern.ment忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時(shí)間，才勉強(qiáng)竣工。通車后，塌方事故不斷發(fā)生，被成為隴海鐵路的“盲腸”。發(fā)展4 中國(guó)寶島臺(tái)灣省根據(jù)喪權(quán)辱國(guó)的《馬關(guān)條約》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年繼續(xù)修建鐵路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干線；臺(tái)中線89公里；宜蘭線98公里；均為1，067毫米軌距窄軌鐵路。另外還修建了臺(tái)東至花蓮港176公里的762毫米軌距窄軌鐵路。1945年8月15日，日本侵略者戰(zhàn)敗投降。1945年10月25日，根據(jù)開羅宣言和波茨坦公告臺(tái)灣省回歸祖國(guó)，共接受干、支線900多公里。
      三、人民govern.ment接管鐵路，搶修和恢復(fù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)期
      （1949-1952年）早在中華人民共和國(guó)建立以前，鐵路反復(fù)遭受戰(zhàn)爭(zhēng)破壞，解放區(qū)軍民在中國(guó)Party領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行了艱巨的搶修、搶通斗爭(zhēng)。1946年7月在東北地區(qū)成立了東北鐵路總局，同意管理全區(qū)約5，000多公里鐵路。以后隨著解放戰(zhàn)爭(zhēng)的逐步發(fā)展，先后居間鐵道團(tuán)、游擊縱隊(duì)，同鐵路職工一起搶修了大量鐵路。1949年1月，成立了中國(guó)人民革命軍事委員會(huì)鐵道部，統(tǒng)一管理全國(guó)各解放區(qū)鐵路，5月有組建了中國(guó)人民解放軍鐵道兵團(tuán)，作為搶修鐵路的突擊力量，加快搶修速度，有力地支援了解放全中國(guó)的戰(zhàn)爭(zhēng)。
      1949年10月1日中華人民共和國(guó)成立后，原軍委鐵道部改組為中央人民govern.ment鐵道部，任命滕代遠(yuǎn)為部長(zhǎng)，統(tǒng)一管理全國(guó)鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)、基本建設(shè)和機(jī)車車輛工業(yè)。當(dāng)時(shí)的主要任務(wù)是接管新解放的鐵路，進(jìn)行demo.cracy改革，繼續(xù)搶修、搶通全國(guó)鐵路，修復(fù)機(jī)車車輛、通信信號(hào)設(shè)施，支援解放戰(zhàn)爭(zhēng)和恢復(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)。1949年一年共搶修恢復(fù)了8，278公里鐵路。到1949年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程共達(dá)21，810公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。
      1950年開始，國(guó)家進(jìn)入三年經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期。在這期間，全國(guó)對(duì)戰(zhàn)時(shí)臨時(shí)修復(fù)通車的線路、橋梁、隧道，特別是京漢、粵漢兩大干線，進(jìn)行了大規(guī)模的復(fù)舊工程。津浦鐵路壞和大橋，京漢鐵路黃河大橋相繼修復(fù)?！澳暇┨?hào)”渡輪也在1950年5月復(fù)航。1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達(dá)列車，全程4，600多公里暢通無阻。與此同時(shí)，全路開始了新線建設(shè)工程，一些主要干線和關(guān)鍵區(qū)段相繼開工，并且部分竣工通車。
      在此期間，對(duì)機(jī)車車輛工業(yè)做了調(diào)整，確定各廠產(chǎn)品方向，增添了設(shè)備，改善作業(yè)條件，同時(shí)修復(fù)了1，400多臺(tái)機(jī)車，近900輛客車和7，000多輛貨車。1952年8月1日，四方鐵路工廠誕生了第一臺(tái)完全由中國(guó)獨(dú)立制造的蒸汽機(jī)車。1950年6月日，全路頒布和實(shí)施了統(tǒng)一的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，從此徹底改變了舊中國(guó)鐵路管理分散、各自為政的狀況。在完成以上艱巨任務(wù)的同時(shí)，鐵路職工還參加了抗美援朝的斗爭(zhēng)，并取得了偉大的勝利。到1952年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增加到22，876公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)802.24億噸公里。
      “毛**號(hào)”機(jī)車是原哈爾濱機(jī)務(wù)段304號(hào)蒸汽機(jī)車，于1946年10月30日由中共中央東北局批準(zhǔn)命名，1949年隨解放軍入關(guān)，配屬在豐臺(tái)機(jī)務(wù)段。該機(jī)車包乘組在全路歷次生產(chǎn)運(yùn)動(dòng)中屢屢?guī)ь^立功。1951年2月22日，鐵道部授予該機(jī)車司機(jī)長(zhǎng)李永“特等勞動(dòng)模范”稱號(hào)?！懊?*號(hào)”機(jī)車在超軸、安全、節(jié)媒、正點(diǎn)等方面都成績(jī)卓著。到1976年10月30日，該機(jī)車安全行走300萬公里。1985年鐵道部將該機(jī)車作為展品陳列在鐵道部科學(xué)技術(shù)館。圖為“毛**號(hào)”機(jī)車行駛在京（北京）山（山海關(guān)）鐵路上。
      四、有計(jì)劃地開展鐵路建設(shè)，中國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形式時(shí)期
      （1953~1978年）從1953年開始，國(guó)家進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績(jī)。
      1953年到1957年第一個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路部門以學(xué)習(xí)蘇聯(lián)和推廣中長(zhǎng)鐵路經(jīng)驗(yàn)為方針，全面改造舊中國(guó)鐵路落后的管理制度。同時(shí)繼續(xù)在全路開展“滿載、超軸、五百公里運(yùn)動(dòng)”，樹立先進(jìn)典型，推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從而大大鐵高了運(yùn)輸效率。在新線建設(shè)方面將重點(diǎn)放在西南、西北地區(qū)以改變舊中國(guó)鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國(guó)遺留下來的鐵路已全部修通外，對(duì)一些主要干線區(qū)段增修了第二線，并建成跨越長(zhǎng)江的第一座武漢長(zhǎng)江大橋。到1957年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)26，708公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)1，707億噸公里。
      第二個(gè)五年計(jì)劃開始時(shí)，出現(xiàn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)“大躍進(jìn)”的形勢(shì)，鐵路部門曾錯(cuò)誤的廢除了許多規(guī)章制度，破壞了集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)，一度導(dǎo)致運(yùn)輸秩序混亂，設(shè)備和各項(xiàng)工作的質(zhì)量嚴(yán)重下降。1961年開始貫徹中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”方針后，經(jīng)過三年調(diào)整，扭轉(zhuǎn)了被動(dòng)局面，并加速了西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風(fēng)州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國(guó)鐵路牽引動(dòng)力改革的新篇章。同時(shí)，有5個(gè)機(jī)車車輛工廠相繼建成投產(chǎn)，機(jī)車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)34，406公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)3，174億噸公里。
      第三、四兩個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，正值十年**的“文化大革命”時(shí)期。鐵路集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制再度遭到破壞，鐵路運(yùn)輸曾一度陷于半癱瘓狀態(tài)，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績(jī)。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長(zhǎng)江大橋在內(nèi)的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實(shí)現(xiàn)了電器化；內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車已開始批量和小批量生產(chǎn)。到1975年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)45，992公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量大5，199億噸公里。
      1976年，中國(guó)人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了**的十年。中國(guó)Party
      十一屆三中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)49，940公里，全國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7，087億噸公里。(一)加快新鐵路建設(shè)，改善鐵路網(wǎng)布局
      為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，鞏固國(guó)防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網(wǎng)建設(shè)，新中國(guó)成立初期即著手有計(jì)劃的、大規(guī)模的鐵路新線建設(shè)。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發(fā)西南、西北地區(qū)修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強(qiáng)中部及東部地區(qū)運(yùn)輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國(guó)修建的來賓至友誼關(guān)、集寧至二連等鐵路。同時(shí)在長(zhǎng)江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國(guó)鐵路網(wǎng)的骨架。
      中國(guó)大陸幅員遼闊，地形、地質(zhì)復(fù)雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風(fēng)區(qū)；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術(shù)難度之高，為世界筑路史所罕見。成渝鐵路
      成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國(guó)成立后建成的第一條干線鐵路，全長(zhǎng)505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的愿望得以實(shí)現(xiàn)。左圖:毛**為成渝鐵路題詞。內(nèi)宜鐵路
      內(nèi)宜鐵路自成渝提了的內(nèi)江經(jīng)宜賓到安邊，全長(zhǎng)142公里，是原計(jì)劃修建內(nèi)昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運(yùn)營(yíng)后，安邊以南停建。寶成鐵路
      寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長(zhǎng)669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運(yùn)營(yíng)。線路離寶雞后進(jìn)入秦嶺山區(qū)，沿清姜河盤旋迂回，以長(zhǎng)隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長(zhǎng)84公里，大、中、小橋1，001座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進(jìn)行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道南”的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造了重要條件。
      右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點(diǎn)。川黔鐵路
      川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽，全長(zhǎng)424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運(yùn)營(yíng)。川黔鐵路進(jìn)入貴州后地勢(shì)起伏、地質(zhì)復(fù)雜，巖層風(fēng)化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰?guī)r地區(qū)多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長(zhǎng)34公里，橋梁125座，延長(zhǎng)10公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的10%。
      這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快。湘黔、黔桂鐵路
      湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長(zhǎng)820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復(fù)工，1975年交付運(yùn)營(yíng)。全線土石方工程達(dá)1億立方米，隧道297座，延長(zhǎng)113公里，橋梁309左，延長(zhǎng)44公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的19%。黔桂鐵路自貴陽至柳州，全長(zhǎng)607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強(qiáng)通車，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中被破壞，新中國(guó)建立前夕修通柳州至金城江段。新中國(guó)建立后修復(fù)金城江至都勻段。1958年繼續(xù)修通至貴陽，并交付運(yùn)營(yíng)。都勻至貴陽146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯(lián)系西南、中南與華東的重要通道。貴昆鐵路
      貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長(zhǎng)644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢(shì)險(xiǎn)峻，地質(zhì)復(fù)雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運(yùn)量急劇增加，1980年進(jìn)行電氣化改造。全線隧道187座，延長(zhǎng)80公里，橋梁301座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的16%。成昆鐵路
      成昆鐵路自程度南站至昆明，全長(zhǎng)1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區(qū)，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長(zhǎng)345公里，橋梁991座，延長(zhǎng)106公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的41%。全線122個(gè)車站中有41個(gè)因地形限制而設(shè)在橋梁上或隧道內(nèi)。這條鐵路是西南地區(qū)的路網(wǎng)骨架，對(duì)開發(fā)西南資源，加速國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都具有重要意義。襄渝鐵路
      襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長(zhǎng)897公里。其中襄樊至莫家營(yíng)57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營(yíng)至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運(yùn)營(yíng)。襄渝鐵路土石方工程達(dá)1億立方米，隧道405座，延長(zhǎng)287公里，橋梁716座，延長(zhǎng)113公里，橋隧總延長(zhǎng)占下路長(zhǎng)度的44%。全線90個(gè)車站中有36個(gè)建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運(yùn)輸，促進(jìn)了沿線工礦企業(yè)的發(fā)展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現(xiàn)已成為著名的汽車城。陽安電氣化鐵路
      陽安鐵路自寶成鐵路的陽平關(guān)至安康與襄渝鐵路相接，全長(zhǎng)357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運(yùn)營(yíng)，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長(zhǎng)62公里，橋梁314座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。漢丹鐵路
      漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長(zhǎng)412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運(yùn)營(yíng)。隴海鐵路天蘭段
      隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國(guó)建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)348公里。蘭新鐵路烏蘭段
      蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長(zhǎng)1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運(yùn)營(yíng)，是新中國(guó)成立后建成的最長(zhǎng)的鐵路干線。蘭新鐵路所經(jīng)烏鞘嶺、天山等處為山岳地區(qū)，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風(fēng)區(qū)”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風(fēng)口”，全年有三分之一的時(shí)間為大風(fēng)期，常年風(fēng)力達(dá)7~8級(jí)，給施工和運(yùn)輸帶來極大困難。這條鐵路動(dòng)?xùn)|接隴海鐵路，是橫貫中國(guó)東西的交通大動(dòng)脈，對(duì)開發(fā)西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都有重要作用。包蘭鐵路
      包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長(zhǎng)990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國(guó)五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對(duì)加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。左圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。蘭青、青藏鐵路西格段
      蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長(zhǎng)188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運(yùn)營(yíng)。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長(zhǎng)845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運(yùn)營(yíng)。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質(zhì)地段，還有350公里的無水區(qū)。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對(duì)青海，西藏的社會(huì)主義建設(shè)發(fā)揮了很大作用，現(xiàn)已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。南疆鐵路
      南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫(kù)爾勒，全長(zhǎng)475公里。1984年8月交付運(yùn)營(yíng)。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達(dá)48.8℃，是中國(guó)最熱的地方。線路進(jìn)入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達(dá)坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長(zhǎng)大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長(zhǎng)34公里，橋梁461座，延長(zhǎng)18公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的11%。這條鐵路沿線物產(chǎn)豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產(chǎn)資源，鐵路通車后，為礦藏次員的開發(fā)創(chuàng)造了重要條件。太焦、焦枝、枝柳鐵路
      太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長(zhǎng)397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道94座，延長(zhǎng)39公里，橋梁165座，延長(zhǎng)12公里，橋
      隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長(zhǎng)753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運(yùn)營(yíng)。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長(zhǎng)886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道396座，延長(zhǎng)172公里，橋梁476座，延長(zhǎng)52公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構(gòu)成與京廣鐵路平行、縱貫?zāi)媳钡挠忠昏F路大動(dòng)脈。湘桂鐵路
      湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽至友誼關(guān)，全長(zhǎng)1，043公里。其中衡陽至來賓段608公里，為新中國(guó)建立前修建，來賓經(jīng)南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運(yùn)營(yíng)。憑祥至友誼關(guān)14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯(lián)運(yùn)。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。黎湛鐵路
      黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長(zhǎng)317公里，只中國(guó)南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路通車后，湛江地區(qū)工商企業(yè)發(fā)展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要樞紐，對(duì)促進(jìn)外貿(mào)起著顯著的作用。海南島環(huán)線鐵路石碌至三亞段
      海南島環(huán)線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風(fēng)災(zāi)。新中國(guó)建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長(zhǎng)218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標(biāo)準(zhǔn)軌距。集二鐵路
      集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國(guó)境，全長(zhǎng)331公里，是聯(lián)接烏蘭巴托、莫斯科的國(guó)際聯(lián)運(yùn)干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據(jù)中、蒙、蘇三國(guó)關(guān)于組織聯(lián)運(yùn)協(xié)定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經(jīng)滿洲里的運(yùn)程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風(fēng)大干旱，全年封凍降雪期達(dá)6～7個(gè)月之久。
      左圖：列車奔馳在內(nèi)蒙古草原上。豐沙鐵路
      豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長(zhǎng)106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是避開原京張鐵路關(guān)溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長(zhǎng)27公里，橋梁77座，延長(zhǎng)4.4公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的29.7%。由于運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，這條鐵路于1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運(yùn)營(yíng)。京通、通讓鐵路
      京通鐵路自京包鐵路的昌平至內(nèi)蒙古通遼，全長(zhǎng)804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運(yùn)營(yíng)。該路是溝通關(guān)內(nèi)外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動(dòng)沙丘和130公里流動(dòng)平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長(zhǎng)78公里，橋梁450座，延長(zhǎng)45公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實(shí)行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進(jìn)入黑龍江大慶油區(qū)，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)421公里，是一條主要為大慶油田運(yùn)油的鐵路。
      京原鐵路
      京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長(zhǎng)419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道120座，延長(zhǎng)97公里，橋梁216座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。鷹廈、外福鐵路
      鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長(zhǎng)694公里，是華東地區(qū)出海的一條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運(yùn)營(yíng)。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國(guó)第一條長(zhǎng)大海堤，鐵路經(jīng)此堤越海灣直達(dá)廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長(zhǎng)214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。右圖：廈門車站午夜。皖贛鐵路
      皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長(zhǎng)540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中拆除。新中國(guó)建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來的鐵路運(yùn)輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構(gòu)成環(huán)狀，在運(yùn)輸上可起到激動(dòng)調(diào)節(jié)作用?；@煙鐵路
      籃煙鐵路自膠濟(jì)鐵路藍(lán)村至煙臺(tái)港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長(zhǎng)184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運(yùn)營(yíng)。牙林鐵路
      牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長(zhǎng)446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長(zhǎng)76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達(dá)奇，長(zhǎng)213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長(zhǎng)735公里。其中牙克石至庫(kù)都爾144公里為沙俄時(shí)期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線所經(jīng)地區(qū)氣溫最低達(dá)-50℃，經(jīng)過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構(gòu)成大興安嶺林區(qū)鐵路網(wǎng)，對(duì)開發(fā)森林資源起到了重要的作用。嫩林鐵路
      嫩林鐵路自嫩江經(jīng)過加格達(dá)奇、塔河、漠河至古蓮，全長(zhǎng)680公里，是開發(fā)大興安嶺林區(qū)的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運(yùn)營(yíng)。該線處于高寒地帶，最低氣溫達(dá)-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。
      （二）逐步改造既有鐵路，提高運(yùn)輸能力。
      根據(jù)鐵路運(yùn)量持續(xù)迅速增長(zhǎng)的需要，在建設(shè)新鐵路的同時(shí)，對(duì)既有鐵路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造以提高運(yùn)輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，并連同北同蒲按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改建，六十年代起又對(duì)黔桂鐵路進(jìn)行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設(shè)，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動(dòng)力方面，全國(guó)主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機(jī)車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機(jī)車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機(jī)車牽引的線路達(dá)7，000多公里。
      北京站
      北京站是新中國(guó)建國(guó)后最早建成的大型客運(yùn)站。1958年1月開工，當(dāng)年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬平方米，設(shè)有自動(dòng)扶梯，6座站臺(tái)，12條股道，站前廣場(chǎng)4萬平方米。
      京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路
      京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長(zhǎng)江大橋建成連通后的合稱，全長(zhǎng)2，313公里，是縱貫中國(guó)南北的交通大動(dòng)脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復(fù)工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長(zhǎng)49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國(guó)營(yíng)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內(nèi)接軌，全線建成）。武漢長(zhǎng)江大橋
      武漢長(zhǎng)江大橋是新中國(guó)在萬里長(zhǎng)江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時(shí)通車。鐵路橋長(zhǎng)1，315米，公里橋長(zhǎng)1，670米。大橋?yàn)?孔等跨平弦菱形連續(xù)鋼衍梁，漢陽、武昌兩岸引橋分別長(zhǎng)303米和211米。江中8個(gè)橋墩采用新穎的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和施工方法。為深水基礎(chǔ)創(chuàng)出一條新途徑。武漢長(zhǎng)江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運(yùn)輸。京滬鐵路
      京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長(zhǎng)江大橋聯(lián)通后的合稱，全長(zhǎng)1，460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。南京長(zhǎng)江大橋
      南京長(zhǎng)江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長(zhǎng)6，772米，公路橋長(zhǎng)4，588米，橋下可通行萬噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長(zhǎng)江大橋位于長(zhǎng)江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個(gè)橋墩基礎(chǔ)分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎(chǔ)。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優(yōu)質(zhì)合金鋼桿件在現(xiàn)場(chǎng)鉚接拼裝架設(shè)，該橋曾獲1985年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。左圖：南京長(zhǎng)江大橋夜景。浙贛鐵路
      浙贛鐵路全長(zhǎng)950公里，新中國(guó)建立后，運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，對(duì)該路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造。京沈鐵路
      京沈鐵路自北京至沈陽，全長(zhǎng)841公里，新中國(guó)建立后曾不斷進(jìn)行技術(shù)改造。哈大鐵路
      哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長(zhǎng)944公里。其中顧?quán)l(xiāng)屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實(shí)現(xiàn)雙線。右圖：列車行駛在哈爾濱、長(zhǎng)春間的平原上。沈丹鐵路
      沈丹鐵路自沈陽至丹東，是一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。長(zhǎng)圖、沈吉鐵路
      長(zhǎng)圖鐵路自長(zhǎng)春至圖們，是另一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)529公里。沈吉鐵路自沈陽經(jīng)梅河口至吉林，全長(zhǎng)446公里。京包鐵路
      京包鐵路自北京西站至包頭，全長(zhǎng)832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。昆河鐵路
      昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長(zhǎng)464公里，現(xiàn)仍為米軌軌距，但全線經(jīng)技術(shù)改造，改用內(nèi)燃機(jī)車牽引。
      四、有計(jì)劃地開展鐵路建設(shè)，中國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形式時(shí)期
      （1953~1978年）從1953年開始，國(guó)家進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績(jī)。
      1953年到1957年第一個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路部門以學(xué)習(xí)蘇聯(lián)和推廣中長(zhǎng)鐵路經(jīng)驗(yàn)為方針，全面改造舊中國(guó)鐵路落后的管理制度。同時(shí)繼續(xù)在全路開展“滿載、超軸、五百公里運(yùn)動(dòng)”，樹立先進(jìn)典型，推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從而大大鐵高了運(yùn)輸效率。在新線建設(shè)方面將重點(diǎn)放在西南、西北地區(qū)以改變舊中國(guó)鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國(guó)遺留下來的鐵路已全部修通外，對(duì)一些主要干線區(qū)段增修了第二線，并建成跨越長(zhǎng)江的第一座武漢長(zhǎng)江大橋。到1957年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)26，708公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)1，707億噸公里。
      第二個(gè)五年計(jì)劃開始時(shí)，出現(xiàn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)“大躍進(jìn)”的形勢(shì)，鐵路部門曾錯(cuò)誤的廢除了許多規(guī)章制度，破壞了集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)，一度導(dǎo)致運(yùn)輸秩序混亂，設(shè)備和各項(xiàng)工作的質(zhì)量嚴(yán)重下降。1961年開始貫徹中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”方針后，經(jīng)過三年調(diào)整，扭轉(zhuǎn)了被動(dòng)局面，并加速了西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風(fēng)州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國(guó)鐵路牽引動(dòng)力改革的新篇章。同時(shí)，有5個(gè)機(jī)車車輛工廠相繼建成投產(chǎn)，機(jī)車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)34，406公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)3，174億噸公里。
      第三、四兩個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，正值十年**的“文化大革命”時(shí)期。鐵路集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制再度遭到破壞，鐵路運(yùn)輸曾一度陷于半癱瘓狀態(tài)，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績(jī)。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長(zhǎng)江大橋在內(nèi)的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實(shí)現(xiàn)了電器化；內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車已開始批量和小批量生產(chǎn)。到1975年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)45，992公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量大5，199億噸公里。
      1976年，中國(guó)人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了**的十年。中國(guó)Party十一屆三中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)49，940公里，全國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7，087億噸公里。(一)加快新鐵路建設(shè)，改善鐵路網(wǎng)布局
      為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，鞏固國(guó)防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網(wǎng)建設(shè)，新中國(guó)
      成立初期即著手有計(jì)劃的、大規(guī)模的鐵路新線建設(shè)。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發(fā)西南、西北地區(qū)修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強(qiáng)中部及東部地區(qū)運(yùn)輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國(guó)修建的來賓至友誼關(guān)、集寧至二連等鐵路。同時(shí)在長(zhǎng)江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國(guó)鐵路網(wǎng)的骨架。
      中國(guó)大陸幅員遼闊，地形、地質(zhì)復(fù)雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風(fēng)區(qū)；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術(shù)難度之高，為世界筑路史所罕見。成渝鐵路
      成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國(guó)成立后建成的第一條干線鐵路，全長(zhǎng)505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的愿望得以實(shí)現(xiàn)。左圖:毛**為成渝鐵路題詞。內(nèi)宜鐵路
      內(nèi)宜鐵路自成渝提了的內(nèi)江經(jīng)宜賓到安邊，全長(zhǎng)142公里，是原計(jì)劃修建內(nèi)昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運(yùn)營(yíng)后，安邊以南停建。寶成鐵路
      寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長(zhǎng)669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運(yùn)營(yíng)。線路離寶雞后進(jìn)入秦嶺山區(qū)，沿清姜河盤旋迂回，以長(zhǎng)隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長(zhǎng)84公里，大、中、小橋1，001座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進(jìn)行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道南”的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造了重要條件。
      右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點(diǎn)。川黔鐵路
      川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽，全長(zhǎng)424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運(yùn)營(yíng)。川黔鐵路進(jìn)入貴州后地勢(shì)起伏、地質(zhì)復(fù)雜，巖層風(fēng)化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰?guī)r地區(qū)多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長(zhǎng)34公里，橋梁125座，延長(zhǎng)10公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的10%。這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快。湘黔、黔桂鐵路
      湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長(zhǎng)820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復(fù)工，1975年交付運(yùn)營(yíng)。全線土石方工程達(dá)1億立方米，隧道297座，延長(zhǎng)113公里，橋梁309左，延長(zhǎng)44公里，橋隧總延長(zhǎng)
      占線路長(zhǎng)度的19%。黔桂鐵路自貴陽至柳州，全長(zhǎng)607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強(qiáng)通車，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中被破壞，新中國(guó)建立前夕修通柳州至金城江段。新中國(guó)建立后修復(fù)金城江至都勻段。1958年繼續(xù)修通至貴陽，并交付運(yùn)營(yíng)。都勻至貴陽146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯(lián)系西南、中南與華東的重要通道。貴昆鐵路
      貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長(zhǎng)644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢(shì)險(xiǎn)峻，地質(zhì)復(fù)雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運(yùn)量急劇增加，1980年進(jìn)行電氣化改造。全線隧道187座，延長(zhǎng)80公里，橋梁301座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的16%。成昆鐵路
      成昆鐵路自程度南站至昆明，全長(zhǎng)1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區(qū)，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長(zhǎng)345公里，橋梁991座，延長(zhǎng)106公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的41%。全線122個(gè)車站中有41個(gè)因地形限制而設(shè)在橋梁上或隧道內(nèi)。這條鐵路是西南地區(qū)的路網(wǎng)骨架，對(duì)開發(fā)西南資源，加速國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都具有重要意義。襄渝鐵路
      襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長(zhǎng)897公里。其中襄樊至莫家營(yíng)57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營(yíng)至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運(yùn)營(yíng)。襄渝鐵路土石方工程達(dá)1億立方米，隧道405座，延長(zhǎng)287公里，橋梁716座，延長(zhǎng)113公里，橋隧總延長(zhǎng)占下路長(zhǎng)度的44%。全線90個(gè)車站中有36個(gè)建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運(yùn)輸，促進(jìn)了沿線工礦企業(yè)的發(fā)展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現(xiàn)已成為著名的汽車城。陽安電氣化鐵路
      陽安鐵路自寶成鐵路的陽平關(guān)至安康與襄渝鐵路相接，全長(zhǎng)357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運(yùn)營(yíng)，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長(zhǎng)62公里，橋梁314座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。漢丹鐵路
      漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長(zhǎng)412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運(yùn)營(yíng)。隴海鐵路天蘭段
      隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國(guó)建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)348公里。蘭新鐵路烏蘭段
      蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長(zhǎng)1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運(yùn)營(yíng)，是新中國(guó)成立后建成的最長(zhǎng)的鐵路干線。蘭新鐵路所經(jīng)烏鞘嶺、天山等處為山岳地區(qū)，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風(fēng)區(qū)”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風(fēng)口”，全年有三分之一的時(shí)間為大風(fēng)期，常年風(fēng)力達(dá)7~8級(jí)，給施工和運(yùn)輸帶來極大困難。這條鐵路動(dòng)?xùn)|接隴海鐵路，是橫貫中國(guó)東西的交通大動(dòng)脈，對(duì)開發(fā)西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都有重要作用。包蘭鐵路
      包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長(zhǎng)990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國(guó)五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對(duì)加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。左圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。蘭青、青藏鐵路西格段
      蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長(zhǎng)188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運(yùn)營(yíng)。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長(zhǎng)845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運(yùn)營(yíng)。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質(zhì)地段，還有350公里的無水區(qū)。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對(duì)青海，西藏的社會(huì)主義建設(shè)發(fā)揮了很大作用，現(xiàn)已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。南疆鐵路
      南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫(kù)爾勒，全長(zhǎng)475公里。1984年8月交付運(yùn)營(yíng)。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達(dá)48.8℃，是中國(guó)最熱的地方。線路進(jìn)入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達(dá)坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長(zhǎng)大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長(zhǎng)34公里，橋梁461座，延長(zhǎng)18公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的11%。這條鐵路沿線物產(chǎn)豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產(chǎn)資源，鐵路通車后，為礦藏次員的開發(fā)創(chuàng)造了重要條件。太焦、焦枝、枝柳鐵路
      太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長(zhǎng)397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道94座，延長(zhǎng)39公里，橋梁165座，延長(zhǎng)12公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長(zhǎng)753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運(yùn)營(yíng)。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長(zhǎng)886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道396座，延長(zhǎng)172公里，橋梁476座，延長(zhǎng)52公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構(gòu)成與京廣鐵路平行、縱貫?zāi)媳钡挠忠昏F路大動(dòng)脈。
      湘桂鐵路
      湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽至友誼關(guān)，全長(zhǎng)1，043公里。其中衡陽至來賓段608公里，為新中國(guó)建立前修建，來賓經(jīng)南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運(yùn)營(yíng)。憑祥至友誼關(guān)14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯(lián)運(yùn)。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。黎湛鐵路
      黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長(zhǎng)317公里，只中國(guó)南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路通車后，湛江地區(qū)工商企業(yè)發(fā)展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要樞紐，對(duì)促進(jìn)外貿(mào)起著顯著的作用。海南島環(huán)線鐵路石碌至三亞段
      海南島環(huán)線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風(fēng)災(zāi)。新中國(guó)建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長(zhǎng)218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標(biāo)準(zhǔn)軌距。集二鐵路
      集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國(guó)境，全長(zhǎng)331公里，是聯(lián)接烏蘭巴托、莫斯科的國(guó)際聯(lián)運(yùn)干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據(jù)中、蒙、蘇三國(guó)關(guān)于組織聯(lián)運(yùn)協(xié)定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經(jīng)滿洲里的運(yùn)程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風(fēng)大干旱，全年封凍降雪期達(dá)6～7個(gè)月之久。
      左圖：列車奔馳在內(nèi)蒙古草原上。豐沙鐵路
      豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長(zhǎng)106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是避開原京張鐵路關(guān)溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長(zhǎng)27公里，橋梁77座，延長(zhǎng)4.4公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的29.7%。由于運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，這條鐵路于1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運(yùn)營(yíng)。京通、通讓鐵路
      京通鐵路自京包鐵路的昌平至內(nèi)蒙古通遼，全長(zhǎng)804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運(yùn)營(yíng)。該路是溝通關(guān)內(nèi)外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動(dòng)沙丘和130公里流動(dòng)平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長(zhǎng)78公里，橋梁450座，延長(zhǎng)45公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實(shí)行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進(jìn)入黑龍江大慶油區(qū)，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)421公里，是一條主要為大慶油田運(yùn)油的鐵路。京原鐵路
      京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長(zhǎng)419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道120座，延長(zhǎng)97公里，橋梁216座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。鷹廈、外福鐵路
      鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長(zhǎng)694公里，是華東地區(qū)出海的一
      條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運(yùn)營(yíng)。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國(guó)第一條長(zhǎng)大海堤，鐵路經(jīng)此堤越海灣直達(dá)廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長(zhǎng)214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。右圖：廈門車站午夜。皖贛鐵路
      皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長(zhǎng)540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中拆除。新中國(guó)建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來的鐵路運(yùn)輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構(gòu)成環(huán)狀，在運(yùn)輸上可起到激動(dòng)調(diào)節(jié)作用?；@煙鐵路
      籃煙鐵路自膠濟(jì)鐵路藍(lán)村至煙臺(tái)港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長(zhǎng)184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運(yùn)營(yíng)。牙林鐵路
      牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長(zhǎng)446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長(zhǎng)76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達(dá)奇，長(zhǎng)213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長(zhǎng)735公里。其中牙克石至庫(kù)都爾144公里為沙俄時(shí)期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線所經(jīng)地區(qū)氣溫最低達(dá)-50℃，經(jīng)過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構(gòu)成大興安嶺林區(qū)鐵路網(wǎng)，對(duì)開發(fā)森林資源起到了重要的作用。嫩林鐵路
      嫩林鐵路自嫩江經(jīng)過加格達(dá)奇、塔河、漠河至古蓮，全長(zhǎng)680公里，是開發(fā)大興安嶺林區(qū)的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運(yùn)營(yíng)。該線處于高寒地帶，最低氣溫達(dá)-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。
      （二）逐步改造既有鐵路，提高運(yùn)輸能力。
      根據(jù)鐵路運(yùn)量持續(xù)迅速增長(zhǎng)的需要，在建設(shè)新鐵路的同時(shí)，對(duì)既有鐵路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造以提高運(yùn)輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，并連同北同蒲按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改建，六十年代起又對(duì)黔桂鐵路進(jìn)行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設(shè)，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動(dòng)力方面，全國(guó)主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機(jī)車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機(jī)車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機(jī)車牽引的線路達(dá)7，000多公里。北京站
      北京站是新中國(guó)建國(guó)后最早建成的大型客運(yùn)站。1958年1月開工，當(dāng)年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬平方米，設(shè)有自動(dòng)扶梯，6座站臺(tái)，12條股道，站前廣場(chǎng)4萬平方米。
      京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路
      京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長(zhǎng)江大橋建成連通后的合稱，全長(zhǎng)2，313公里，是縱貫中國(guó)南北的交通大動(dòng)脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復(fù)工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長(zhǎng)49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國(guó)營(yíng)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內(nèi)接軌，全線建成）。武漢長(zhǎng)江大橋
      武漢長(zhǎng)江大橋是新中國(guó)在萬里長(zhǎng)江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時(shí)通車。鐵路橋長(zhǎng)1，315米，公里橋長(zhǎng)1，670米。大橋?yàn)?孔等跨平弦菱形連續(xù)鋼衍梁，漢陽、武昌兩岸引橋分別長(zhǎng)303米和211米。江中8個(gè)橋墩采用新穎的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和施工方法。為深水基礎(chǔ)創(chuàng)出一條新途徑。武漢長(zhǎng)江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運(yùn)輸。京滬鐵路
      京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長(zhǎng)江大橋聯(lián)通后的合稱，全長(zhǎng)1，460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。南京長(zhǎng)江大橋
      南京長(zhǎng)江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長(zhǎng)6，772米，公路橋長(zhǎng)4，588米，橋下可通行萬噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長(zhǎng)江大橋位于長(zhǎng)江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個(gè)橋墩基礎(chǔ)分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎(chǔ)。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優(yōu)質(zhì)合金鋼桿件在現(xiàn)場(chǎng)鉚接拼裝架設(shè)，該橋曾獲1985年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。左圖：南京長(zhǎng)江大橋夜景。浙贛鐵路
      浙贛鐵路全長(zhǎng)950公里，新中國(guó)建立后，運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，對(duì)該路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造。京沈鐵路
      京沈鐵路自北京至沈陽，全長(zhǎng)841公里，新中國(guó)建立后曾不斷進(jìn)行技術(shù)改造。哈大鐵路
      哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長(zhǎng)944公里。其中顧?quán)l(xiāng)屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實(shí)現(xiàn)雙線。右圖：列車行駛在哈爾濱、長(zhǎng)春間的平原上。沈丹鐵路
      沈丹鐵路自沈陽至丹東，是一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。長(zhǎng)圖、沈吉鐵路
      長(zhǎng)圖鐵路自長(zhǎng)春至圖們，是另一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)529公里。沈吉鐵路自沈陽經(jīng)梅河口至吉林，全長(zhǎng)446公里。京包鐵路
      京包鐵路自北京西站至包頭，全長(zhǎng)832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。昆河鐵路
      昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長(zhǎng)464公里，現(xiàn)仍為米軌軌距，但全線經(jīng)技術(shù)改造，改用內(nèi)燃機(jī)車牽引。發(fā)展(五)
      （三）發(fā)展鐵路工業(yè)，大量制造機(jī)車車輛
      中國(guó)鐵路工業(yè)包括：機(jī)車車輛制造、修理和配件生產(chǎn)工業(yè)；通信、信號(hào)和電務(wù)器材制造工業(yè)；橋梁、道岔、工務(wù)器材制造工業(yè)；混凝土橋梁、軌枕、電桿等制造工業(yè)；以及木材防腐、工程機(jī)械、裝卸機(jī)械等工業(yè)。這些工業(yè)都有各自的生產(chǎn)體系。
      中國(guó)機(jī)車車輛工業(yè)共有部屬工廠35個(gè)，其中新建的15個(gè)，經(jīng)調(diào)整后留下來的老廠20個(gè)。這些工廠經(jīng)過有計(jì)劃有步驟的調(diào)整、改造、擴(kuò)建，基本上做到了布局合理，能適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和“配、修、造”的比例關(guān)系比較協(xié)調(diào)，同時(shí)接近生產(chǎn)基地勢(shì)力了4個(gè)專業(yè)研究機(jī)構(gòu)，便于科研與生產(chǎn)相結(jié)合。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期以后，為了適應(yīng)運(yùn)輸需要，鐵道部門除由仿制到自行設(shè)計(jì)制造蒸汽機(jī)車和客貨車輛以外，從1958年起還研制和發(fā)展新型牽引動(dòng)力，并批量生產(chǎn)內(nèi)燃、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車制造 1952年，中國(guó)開始仿制舊機(jī)型,制造出一批蒸汽機(jī)車，如解放、勝利型機(jī)車。1956年開始對(duì)這些仿制的舊機(jī)型機(jī)車實(shí)行現(xiàn)代化技術(shù)改造，制造出建設(shè)、人民等型機(jī)車。與此同時(shí)中國(guó)還自行設(shè)計(jì)新型機(jī)車,如適合中國(guó)國(guó)情、技術(shù)先進(jìn)的前進(jìn)型大型蒸汽機(jī)車，并批量生產(chǎn)。內(nèi)燃機(jī)車制造
      1958年鐵路牽引動(dòng)力的改革問題提上議事日程。六十年代初開始仿制的內(nèi)燃機(jī)車第一代產(chǎn)品投產(chǎn)，1965年開始研制和自行設(shè)計(jì)第二代內(nèi)燃機(jī)車。目前中國(guó)的內(nèi)燃機(jī)車已形成具有自己特點(diǎn)的產(chǎn)品系列。左圖：1958年中國(guó)試制的第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車。電力機(jī)車制造
      中國(guó)鐵路電力機(jī)車的研制始于1958年，當(dāng)時(shí)試制出引燃管式第一臺(tái)電力機(jī)車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管，又經(jīng)不斷改進(jìn)，制成韶山型電力機(jī)車。客車制造
      1953年性中國(guó)開始仿制舊型客車。1956年以后，自行設(shè)計(jì)制造適合中國(guó)國(guó)情的各型客車。
      右圖：四方機(jī)車車輛廠技工攤 貨車制造
      新中國(guó)建立后鐵路貨車的設(shè)計(jì)和制造，噸位由小到大，品種由少到多，并行通用與專用相結(jié)合、逐步增加專用車比重的方向發(fā)展。
      （四）建設(shè)中的臺(tái)灣省鐵路
      1949年以來，國(guó)民黨當(dāng)局對(duì)臺(tái)灣省鐵路進(jìn)行了建設(shè)和改造。西部鐵路已改建成為25千伏單相交流60赫茲電氣化鐵路。被回線自八堵至宜蘭新建82.3公里鐵路已通車。東部花蓮至臺(tái)東全長(zhǎng)170.4公里已拓寬與西部干線軌距統(tǒng)一為1，067毫米。
      五、貫徹改革開放政策，中國(guó)鐵路步入新的發(fā)展時(shí)期
      （1979年以來）
      中國(guó)Party十一屆三中全會(huì)以來，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開始了新的發(fā)展時(shí)期。1982年中國(guó)Party十二屆代表大會(huì)提出到本世紀(jì)末工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值要翻兩番的偉大目標(biāo)。并指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因，運(yùn)輸能力同運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需要很不適應(yīng)。為了改變這種局面，鐵路必須進(jìn)行一系列的重點(diǎn)建設(shè)，加快發(fā)展速度，提高運(yùn)力。”根據(jù)這個(gè)精神，鐵路把基本建設(shè)的重點(diǎn)放在加強(qiáng)既有鐵路的技術(shù)改造上，并適當(dāng)?shù)陌才乓恍┍匾男戮€建設(shè)，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。同時(shí)加速牽引動(dòng)力的改造，提高機(jī)車車輛的修造能力，著重鐵路各項(xiàng)運(yùn)輸設(shè)備的配套，以提高運(yùn)輸能力，解決運(yùn)輸薄弱環(huán)節(jié)。這一重大決策，體現(xiàn)在從1981年開始的第六個(gè)五年計(jì)劃和1986年開始的第七個(gè)五年計(jì)劃里。
      第六個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路完成的基本建設(shè)投資是歷次五年計(jì)劃中最多的時(shí)期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使?fàn)I業(yè)鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內(nèi)燃牽引的鐵路增加3，421公里。機(jī)車保有量中內(nèi)燃、電力機(jī)車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務(wù)中，內(nèi)燃、電力機(jī)車已占39.1%。在運(yùn)輸組織方面，進(jìn)行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴(kuò)大旅客類車編組，挖掘運(yùn)輸潛力；采用零擔(dān)運(yùn)輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運(yùn)行速度；改革機(jī)車乘務(wù)制度，實(shí)行長(zhǎng)交路輪乘制，充分發(fā)揮機(jī)車運(yùn)力；發(fā)展集裝箱和集裝化運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率等等。到1985年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬億噸公里。
      1986年開始進(jìn)入第七個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路實(shí)行了投入產(chǎn)出承包經(jīng)營(yíng)責(zé)任制后，更加調(diào)動(dòng)了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長(zhǎng)14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線—京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國(guó)大陸東西的鋼鐵運(yùn)輸線。其他舊線改造和機(jī)車車輛工業(yè)也取得了很大進(jìn)展。(一)加強(qiáng)營(yíng)業(yè)鐵路改造，擴(kuò)大運(yùn)輸能力
      中國(guó)Party十一屆三中全會(huì)以后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了迅速增長(zhǎng)的形式，客貨運(yùn)量猛增，鐵路運(yùn)輸能力不能滿足客觀需要的情況更加突出。因此鐵道部把建設(shè)資金主要投線營(yíng)業(yè)鐵路的技術(shù)改造。1979年以來，在加強(qiáng)編組站方面，已經(jīng)建成或正在改建，擴(kuò)建的大型路網(wǎng)性編組站有鄭州北、豐臺(tái)西、沈陽西、孟家溝、南京東和南翔等編組站；在增強(qiáng)客運(yùn)站方面，建成了上海、天津、石家莊、成都、哈爾濱、沈陽憋、烏魯木齊、西安等一批新客站；在增修第二線方面已完成4，400多公里線路，主要有：京廣鐵路衡廣段，包括重點(diǎn)工程大瑤山雙線電氣化隧道的簡(jiǎn)稱通車，滬寧鐵路第二線配套工程，隴海鐵路鄭州至徐州，膠濟(jì)、京包鐵路全線，以及南北同蒲、京承、濱州、濱綏、沈丹、浙贛等鐵路的部分第二線；在發(fā)展鐵路電氣化方面，先后建成有隴海鐵路鄭州至蘭州、太焦鐵路長(zhǎng)治至月山，以及貴昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、豐沙大和石太等電氣化鐵路共4，700多公里。
      上海新站
      上海新站與1984年9月開工，1987年12月開通使用。站舍面積約4.5萬平方米，候車大樓橫跨站臺(tái)之上，結(jié)構(gòu)新穎。旅客出入站分南北兩路，站內(nèi)各項(xiàng)服務(wù)設(shè)施
      齊全。全站共有7座站臺(tái)，15條股道，站前廣場(chǎng)南北各一，共計(jì)9萬平方米。左圖:上海新站開站儀式。天津新站
      天津新站于1987年開工，1988年10月1日開通使用。車站中央為直徑40米的圓頂大廳，外部設(shè)鐘塔高70米，站內(nèi)設(shè)有自動(dòng)扶梯、問訊電視及列車到發(fā)顯示牌等設(shè)施。站臺(tái)6座，股道11條。右圖：天津新站夜景。沈陽北站
      沈陽北站于1986年11月開工，1990年12月22日建成。站房建筑面積6萬多平方米，有自動(dòng)扶梯及高架候車室。西安新站
      西安新站于1984年開工，1985年12月第一期工程完工。車站造型具有古城風(fēng)貌，建筑面積1.6萬平方米。大廳正中有自動(dòng)扶梯，站內(nèi)設(shè)施齊備。成都新站
      成都新站建于原站舊址，1982年5月開工，1984年10月建成。車站大樓1.6萬平方米，站前廣場(chǎng)2.84萬平方米。全部建筑具有地方特色。主樓為旅客候車室，東側(cè)六為售票廳，洗側(cè)樓為郵電服務(wù)大樓。沿廣場(chǎng)周圍有雨廊，將各建筑物連為一體，以適應(yīng)四川多雨天氣。鄭州北站
      鄭州樞紐鄭州北站是目前全國(guó)最大的編組站。雙向三級(jí)六場(chǎng)，配線148條，到發(fā)線有效長(zhǎng)1，050米，解編能力24，000輛/日，總接發(fā)能力766列。該站與五十年代中期開始建設(shè)，1984年建成。豐臺(tái)西站
      豐臺(tái)西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴(kuò)建、改造成為上行系統(tǒng)三級(jí)三場(chǎng)自動(dòng)化駝峰編組場(chǎng)，包括下行一級(jí)一場(chǎng)在內(nèi)，配線64條，到發(fā)線有效長(zhǎng)1，050米，解編能力11，668輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，正在進(jìn)一步擴(kuò)建。左圖：成都樞紐成都東編組站，一級(jí)三場(chǎng)，配線29條，到發(fā)線有效長(zhǎng)850米，解編能力3433輛/日。圖為成都樞紐的站場(chǎng)電氣化線路。
      隴海鐵路改造
      隴海鐵路自連云港至蘭州，全長(zhǎng)1，750公里。1955年，西段鄭州至寶雞開始增建第二線，1977年12月，東段鄭州至徐州開始增建第二線。兩段第二線工程均于1983年完成。膠濟(jì)鐵路改造
      膠濟(jì)鐵路自傾倒至濟(jì)南，全長(zhǎng)384公里。1974年開工修建第二線，第一期工程于1984年7月完成，共335公里，第二期工程藍(lán)村至傾倒（港灣站）于1990年12月28日完成，運(yùn)輸能力大幅度提高。京承鐵路改造
      京承鐵路自北京至上板城與錦承鐵路接軌而達(dá)承德，全長(zhǎng)256公里，其中北京至懷柔一段是既有鐵路，懷柔至山板城169公里是新建，1960年交付運(yùn)營(yíng)，為關(guān)內(nèi)外開辟了第二條通道，1980年1月開始修建第二線。南同蒲鐵路改造
      南同蒲鐵路自太原到風(fēng)陵渡，長(zhǎng)505公里，1956年將全線米軌按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)撥寬改建。1958年于風(fēng)陵渡、潼關(guān)間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，后拆除。
      重建的潼關(guān)黃河橋及南同蒲、隴海聯(lián)絡(luò)線于1970年6月竣工。南同蒲鐵路自1981年開始修建第二線，于1989年8月雙線開通至侯馬。濱州、濱綏鐵路改造
      濱州鐵路自哈爾濱至滿洲里，全長(zhǎng)935公里，是中國(guó)連接蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的一條干線。濱綏鐵路自哈爾濱只綏汾河，全長(zhǎng)548公里，是中國(guó)連接前蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的另一條干線。兩線均自1958年開始修建第二線。第三章 機(jī)車型號(hào),數(shù)據(jù),資料(一)蒸汽機(jī)車: 建設(shè)B型蒸汽機(jī)車
      建設(shè)B型蒸汽機(jī)車是大同機(jī)車廠1985年對(duì)建設(shè)型機(jī)車作進(jìn)一步改進(jìn)后定型的，1986年試制出第一臺(tái)，代號(hào)仍為JS，車號(hào)從8001開始。這種B型車更適于調(diào)車作業(yè)、小運(yùn)轉(zhuǎn)及工礦企業(yè)使用，結(jié)構(gòu)更加合理，工藝也更加先進(jìn)。建設(shè)B型機(jī)車的軸式、輪周功率與構(gòu)造速度均與建設(shè)型相同，機(jī)車和煤水車總長(zhǎng) 23370.5毫米，機(jī)車空重89.5噸。建設(shè)B型機(jī)車至1988年停產(chǎn)，共制造423臺(tái)。
      援朝自立型蒸汽機(jī)車
      援朝自立型蒸汽機(jī)車、1965年為越南研制的貨運(yùn)米軌蒸汽機(jī)車，1970年停產(chǎn)，共生產(chǎn)67臺(tái)，構(gòu)造速度70KM/H，軸式1-4-1，由大連機(jī)車車輛廠制造。XK13西克13型蒸汽機(jī)車 XK13西克13型 3858號(hào)
      波蘭造 1959年生產(chǎn) 長(zhǎng)度：9.146米 調(diào)車機(jī)車 JF2解放2型蒸汽機(jī)車 JF2解放2型 2525號(hào)
      日本造 1929年生產(chǎn) 長(zhǎng)度：22.34米 干線貨運(yùn)機(jī)車
      曾在蘇家屯機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)蘇家屯——四平和蘇家屯——大石橋間解結(jié)列車牽引任務(wù)，及蘇家屯至瓦房店間的干線運(yùn)輸。該車是館內(nèi)收藏的唯一的一臺(tái)三汽缸機(jī)車，第三傳動(dòng)軸是曲軸。其特點(diǎn)是牽引力大，適合于在坡度大的線路上運(yùn)行，是干線用車。但是，檢修復(fù)雜，左右汽閥給汽不一樣，而且調(diào)試?yán)щy。SL5勝利5型
      SL5勝利5型 292號(hào)其特點(diǎn)為大輪，先輪轉(zhuǎn)向架，兩倒輪。該車解放后在沈陽鐵路分局沈陽機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)沈陽一撫順、鐵嶺、大石橋等地的近郊客運(yùn)列車的牽引任務(wù)。
      FD反帝型蒸汽機(jī)車 FD反帝型1227號(hào)
      前蘇聯(lián)造 1931年生產(chǎn) 長(zhǎng)度：29.07米，貨運(yùn)機(jī)車
      該車曾在武漢鐵路局江岸機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)江岸一信陽的貨運(yùn)任務(wù)。50年代此類型機(jī)車曾是前蘇聯(lián)淘汰型機(jī)車，蘇聯(lián)語為：佛得(型)。捷爾仁斯基廠制造。1961年無償援助我國(guó)。經(jīng)由滿州里入境配屬給武漢江岸機(jī)務(wù)段。并進(jìn)行了改造。首先，改造了軌距：由1.54米改為1.435米我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距；其次，汽門改在了左側(cè)；第三，回動(dòng)機(jī)(逆轉(zhuǎn)機(jī))改為拉動(dòng)試。三年自然災(zāi)害時(shí)期，前蘇聯(lián)單方面撕毀援助協(xié)議，逼迫我國(guó)還債，此類型淘汰機(jī)車也被迫照價(jià)償還。該機(jī)車的特點(diǎn)是五動(dòng)輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運(yùn)行。PL頗勒1型蒸汽機(jī)車
      PLl頗勒1型 220號(hào),美國(guó)造 1907年生產(chǎn) 長(zhǎng)度：16.6米 貨運(yùn)、調(diào)車機(jī)車,該車是當(dāng)時(shí)的主力機(jī)車，屬于大型車。在盤錦化工廠期間曾擔(dān)當(dāng)調(diào)車機(jī)工作。Z601型蒸汽鐵路起重機(jī)
      齊齊哈爾車輛廠生產(chǎn)
      主要用于機(jī)車車輛顛覆和脫軌事故救援,亦可用于吊運(yùn)建筑構(gòu)件及重型貨物
      Z601型60噸蒸汽鐵路起重機(jī)主要技術(shù)參數(shù) : 起重量 主鉤(當(dāng)打支腿,幅度5.2米時(shí))60t 副鉤(當(dāng)打支腿,回轉(zhuǎn)半徑6.7-11米時(shí))15t
      工作速度 主鉤起升 4m/min  副鉤起升 18m/min  回轉(zhuǎn)速度 1r/min  變幅時(shí)間 250s
      自力走行速度 10.6km/h
      動(dòng)力裝置 鍋爐型式 立式煙管 鍋爐工作壓力 11kgf/cm2 鍋爐蒸發(fā)量 740kg/h  蒸汽機(jī) 90n·p變缸臥置可逆轉(zhuǎn)式
      最小曲線半徑 150m
      回送速度 50km/h 軌距 1435mm 自重 101.5t Ｚ１５１型蒸汽鐵路起重機(jī) 制造廠：齊齊哈爾
      主要用于鐵路站段、港口、工地、廠礦企業(yè)吊裝整體式散粒裝貨物。Z151型15噸內(nèi)燃鐵路起重機(jī)主要技術(shù)參數(shù) 起重量 當(dāng)打支腿(幅度4.5米時(shí))15t 當(dāng)不打支腿(幅度4.5米時(shí))10t 工作速度 吊鉤提升 12m/min 抓斗提升 48m/min 回轉(zhuǎn)速度 2.5r/min 變幅時(shí)間 93s 自力走行速度 5.6km/h 動(dòng)力裝置 蒸汽機(jī) 75n.p/275r.p.m 列車牽引參數(shù) 回送時(shí)通過最小曲線半徑 120m 回送速度 70km/h 軌距 1435mm 自重 21t  C2型 762MM窄軌蒸汽機(jī)車
      C2型在我國(guó)窄軌鐵路系統(tǒng)運(yùn)用較多!主要特征是無風(fēng)泵,煤水車采用3軸式 成都彭州普樂園(度假村)收藏有原彭縣蒸汽小火車
      車頭 車身印字:川局彭段
      編號(hào):ZM16-4 62-70 在該車的煙囪位置有XX機(jī)車廠制造的名牌.星火型是地方鐵路使用的小型蒸汽機(jī)車，大同機(jī)車廠于1959年設(shè)計(jì)，長(zhǎng)春機(jī)車廠和牡丹江機(jī)車廠1960年生產(chǎn)出樣車，共生產(chǎn)48臺(tái)。
      主要技術(shù)參數(shù)：? 制造廠 牡丹江廠 首臺(tái)生產(chǎn)年份 1960 累計(jì)產(chǎn)量/臺(tái) 48 用途 工礦及地方鐵路軸式
      軌距/mm 1435
      整備質(zhì)量/t 57 動(dòng)軸軸重/t 7.52輪周功率/馬力 268 模數(shù)牽引力/kg 91004
      總效率
      4.65%單位馬力 質(zhì)量/kg  142.5  構(gòu)造速度/km/h
      通過最小曲線半徑/m  80 固定軸距/mm 3000 機(jī)車總軸距/mm  3000 機(jī)車及煤水車總軸距/mm 10117 最大高度/mm  3850 最大寬度/mm  2800 機(jī)車及煤水車總長(zhǎng)/mm  14234 煤水車裝煤量/t 4 煤水車裝水量/m3  12 火箱型式
      寬火箱
      V過熱器型式
      f蒸汽壓力/大氣壓
      爐床面積/m2
      1.642 火箱容積/m3
      1.685 &H+g:G
      ------------------h8K,P汽缸數(shù)目
      汽缸直徑/mm  380 鞲鞴輔行程/mm
      420
      最大遮斷比
      75% 自力型蒸汽機(jī)車
      此型是唐山機(jī)車車輛廠1965年為越南設(shè)計(jì)的米軌貨運(yùn)蒸汽機(jī)車。從1965年到1975年共制造67臺(tái)，全部援助越南，在米軌鐵路上運(yùn)行。主要技術(shù)參數(shù)： 制造廠
      唐山廠 首臺(tái)生產(chǎn)年份
      1965 累計(jì)產(chǎn)量/臺(tái)
      用途
      貨運(yùn) 軸式
      1-4-1 軌距/mm  1000 整備質(zhì)量/t 99.5 動(dòng)軸軸重/t  12.5 輪周功率/馬力
      23O 模數(shù)牽引力/kg 16200 通過最小曲線半徑/m  70 固定軸距/mm  4050 機(jī)車總軸距/mm  10970 機(jī)車及煤水車總軸距/mm
      18050 最大高度/mm  3780 最大寬度/mm  2700 機(jī)車及煤水車總長(zhǎng)/mm  19025
      煤水車裝煤量/t 6T 煤水車裝水量/m3  16 火箱型式
      方型窄火箱過熱器型式
      蒸汽壓力/大氣壓爐床面積/m2
      2.86 火箱容積/m3
      4.4 汽缸數(shù)汽缸直徑/mm  450 輔行程/mm
      610 最大遮斷比
      80.7% 蓉建型是成都機(jī)車工廠為地方鐵路設(shè)計(jì)制造的窄軌蒸汽機(jī)車。1959年制造出首臺(tái)，至1965年停止生產(chǎn)，共制造70臺(tái)。上圖是蓉建型1001號(hào)機(jī)車，是成都機(jī)車廠制造的第一臺(tái)該型機(jī)車，退役后收藏于中國(guó)鐵道博物館 主要技術(shù)參數(shù):
      制造廠
      成都廠 首臺(tái)生產(chǎn)年份 1959 累計(jì)產(chǎn)量/臺(tái) 70 用途
      礦山運(yùn)輸 軸式
      0-4-0 軌距/mm
      762 整備質(zhì)量/t 21.9 動(dòng)軸軸重/t 5.5 輪周功率/馬力 125 模數(shù)牽引力/kg 4000 單位馬力質(zhì)量/kg 144 構(gòu)造速度/km/h  24% 通過最小曲線半徑/m 40 固定軸距/mm  2100 機(jī)車總軸距/mm  2100 機(jī)車及煤水車總軸距/mm
      8Z 最大高度/mm  3183 最大寬度/mm  20785 煤水車裝煤量/t  0.3 煤水車裝水量/m3  3.6 火箱型式 圓頂寬火箱過熱器型式
      濕飽和蒸汽
      蒸汽壓力/大氣壓 12 爐床面積/m2  0.96| 火箱容積/m3  0.797 汽缸數(shù)目 2  x!x 汽缸直徑/mm  290 鞲鞴輔行程/mm
      300
      最大遮斷比 78% JF51型機(jī)車曾用名為東風(fēng)型，是昆明工廠于1958年制造的，車軸排列為1-4-1式，窄軌機(jī)車(軌距1000毫米)。配屬于昆明鐵路局。機(jī)車總重61.96噸，車長(zhǎng)11280毫米，汽缸直徑及行程460x 500毫米，動(dòng)輪直徑1050毫米。1990年停運(yùn)。紅旗型是1958年“大躍進(jìn)”的產(chǎn)物，由大連機(jī)車車輛廠設(shè)計(jì)人員用20天時(shí)間完成設(shè)計(jì)，用一個(gè)多月時(shí)間完成樣車試制。由于性能不能滿足鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，只制造?臺(tái)就停產(chǎn)。
      工建型蒸汽機(jī)車為工礦及調(diào)車用機(jī)車，1957年由大連機(jī)車車輛廠設(shè)計(jì)，1958年9月，太原機(jī)車廠生產(chǎn)出第一臺(tái)，至1961年共生產(chǎn)46臺(tái)。同期，成都機(jī)車廠還生產(chǎn)了76臺(tái)。該型機(jī)車車軸排列為0-3-0式，機(jī)車空重為45.61噸，機(jī)車及煤水車全長(zhǎng)9735毫米，構(gòu)造速度35公里/小時(shí)
      上游型蒸汽機(jī)車(代號(hào)SY)是大連廠與唐山廠1959年聯(lián)合設(shè)計(jì)的，曾命名為工農(nóng)型。1960年在唐山廠制造時(shí)又作了部分修改，改名為上游型。1964年轉(zhuǎn)人批量生產(chǎn)。唐山廠與四方廠合作，對(duì)上游型蒸汽機(jī)車進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計(jì)。改進(jìn)后的機(jī)車具有性能良好、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、結(jié)構(gòu)可靠的優(yōu)點(diǎn)。唐山廠為滿足廠礦企業(yè)的需要，在1988年我國(guó)干線蒸汽機(jī)車停產(chǎn)后，仍繼續(xù)生產(chǎn)至1996年。上游型機(jī)車共制造了1769臺(tái)。此外，生產(chǎn)上游型蒸汽機(jī)車的工廠還有四方廠、太原廠、銅陵廠。躍進(jìn)型是濟(jì)南機(jī)車工廠于1958年在PL2型機(jī)車的基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)制成的工礦用蒸汽機(jī)車，代號(hào)YJ。機(jī)車及煤水車全長(zhǎng)18326毫米，機(jī)車空重68噸，輪周功率809千瓦，構(gòu)造速度60公里/小時(shí)，車軸排列為1-3-1式。此種機(jī)車由濟(jì)南、唐山、牡丹江等機(jī)車工廠共生產(chǎn)202臺(tái)，至1961年停止生產(chǎn)
      人民型蒸汽機(jī)車(代號(hào)RM)是大連廠于1957年在新勝利型機(jī)車的基礎(chǔ)上進(jìn)一步改進(jìn)設(shè)計(jì)而成。四方廠于1958年試制出第一臺(tái)，1959年起批量生產(chǎn)，至1966年停產(chǎn)，共生產(chǎn)了258臺(tái)。至1960年，四方廠對(duì)該車先后進(jìn)行6次改進(jìn)：改進(jìn)排煙裝置及煤槽撒水管路;滑塊改為稀油潤(rùn)滑;加裝風(fēng)動(dòng)上水、軸溫顯示等5種裝置;司機(jī)室加后通風(fēng)窗;煤槽內(nèi)加推煤機(jī);右側(cè)加汽笛操縱閥;火箱和灰箱內(nèi)加裝助燃器;加裝冷、熱水泵等14種強(qiáng)化器;加裝過熱補(bǔ)助器;風(fēng)泵用過熱蒸汽;導(dǎo)、從煤輪輪輻用輻板式等,1963年后，根據(jù)運(yùn)用中發(fā)現(xiàn)的問題又進(jìn)行了一些技術(shù)改進(jìn)，如改變了閥裝置尺寸，小煙管改為料根，加裝了導(dǎo)煙板等，使原設(shè)計(jì)更趨完善 建設(shè)型蒸汽機(jī)車為干線貨運(yùn)、調(diào)車及小轉(zhuǎn)用機(jī)車，是大連廠在己經(jīng)初步改造的解型(代號(hào)門31)蒸汽機(jī)車的基礎(chǔ)上進(jìn)行代化改造設(shè)計(jì)開發(fā)成功的。1957年7月制成功第一臺(tái)機(jī)車，并于同年9月投人批生產(chǎn)。其后戚墅堰廠也開始批量生產(chǎn)這種車。至1965年大連和戚墅堰兩廠共生產(chǎn)型機(jī)車1071臺(tái)。大同廠和二七機(jī)車車輛也生產(chǎn)了一部分。該型機(jī)車總共生產(chǎn)了 16臺(tái), 建設(shè)B型蒸汽機(jī)車是大同機(jī)車廠1985年對(duì)建設(shè)型機(jī)車作進(jìn)一步改進(jìn)后定型的，1986年試制出第一臺(tái)，代號(hào)仍為JS，車號(hào)從8001開始。這種B型車更適于調(diào)車作業(yè)、小運(yùn)轉(zhuǎn)及工礦企業(yè)使用，結(jié)構(gòu)更加合理，工藝也更加先進(jìn)。建設(shè)B型機(jī)車的軸式、輪周功率與構(gòu)造速度均與建設(shè)型相同，機(jī)車和煤水車總長(zhǎng) 23370.5毫米，機(jī)車空重89.5噸。建設(shè)B型機(jī)車至1988年停產(chǎn)，共制造423臺(tái),出口美國(guó)的是8419號(hào)建設(shè)B型機(jī)車,機(jī)車是大同機(jī)車廠1988年生產(chǎn)的，1989年被美國(guó)購(gòu)買用做旅游專用機(jī)車，當(dāng)年11月21日運(yùn)抵美國(guó)依阿華州柏恩峽谷鐵路公司，至今仍在運(yùn)行。勝利(SL)型蒸汽機(jī)車
      勝利型蒸汽機(jī)車是四方廠于1956年制成的客運(yùn)機(jī)車。編號(hào)從601號(hào)開始，到1959
      年停產(chǎn)為止，共計(jì)生產(chǎn)了151臺(tái)。勝利型干線客運(yùn)蒸汽機(jī)車投人運(yùn)用后，使長(zhǎng)途直達(dá)旅客列車擴(kuò)大了編組，客車數(shù)量由9輛增至 13輛，取得了很好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益 “勝利”(代號(hào)SL)這一名稱是1959年變更機(jī)車型名后，對(duì)軸式為2-3-1的“ㄆㄒ”型(“太平洋”，PF,RM)機(jī)車的統(tǒng)一規(guī)范名稱。區(qū)分的標(biāo)志是:ST型600號(hào)以上的機(jī)車是四方機(jī)車車輛工廠的仿制車，600號(hào)以下的主要是日偽時(shí)期的パシロ型機(jī)車
      1952年7月，四方廠試制成功1臺(tái)解放型蒸汽機(jī)車。它的誕生，揭開了我國(guó)蒸汽機(jī)車制造史上的新篇章。1956年10月，鐵道部組織有關(guān)單位對(duì)3臺(tái)解放型蒸汽機(jī)車進(jìn)行技術(shù)改造，解放型干線貨運(yùn)蒸汽機(jī)車，曾由四方廠、大連廠和齊齊哈爾廠進(jìn)行批量生產(chǎn)。直至1960年，該型機(jī)車停止生產(chǎn)，共計(jì)生產(chǎn)了455臺(tái)。“解放”(代號(hào)JF)這一名稱是1959年變更機(jī)車型名后，對(duì)軸式為1-4-1的“ㄇㄎ”型(“天皇”，MA，“米卡度”)機(jī)車的統(tǒng)一規(guī)范名稱。無論是國(guó)內(nèi)新仿制的，還是從日偽和民國(guó)政府接收來的外國(guó)進(jìn)口的老ㄇㄎ型，都改稱JF型，區(qū)分的標(biāo)志是：車號(hào)在2101~ 2500號(hào)及4001號(hào)以上的是國(guó)產(chǎn)仿制車1952年12月，四方機(jī)車車輛廠仿制成功解放型2121號(hào)機(jī)車(出廠當(dāng)時(shí)叫ㄇㄎ1型2121號(hào))。在中華人民共和國(guó)成立50周年成就展覽會(huì)上，這臺(tái)機(jī)車 以“中國(guó)第一臺(tái)”的身份被拿到該展覽會(huì)上展出。此前，人們一直把八一號(hào)(ㄇㄎ1型2102號(hào))當(dāng)作中國(guó)制造的第一臺(tái)蒸汽機(jī)車。解放型2121號(hào)機(jī)車1986年從張家口機(jī)務(wù)段退役后，為中國(guó)鐵道博物館收藏。
      和平型蒸汽機(jī)車
      代號(hào)HP的和平型，是我國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的大功率蒸汽機(jī)車。軸式為1-5-1，機(jī)車與煤水車全長(zhǎng)26023毫米(聯(lián)掛4軸煤水車)、29180毫米(聯(lián)掛6軸煤水車)，機(jī)車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構(gòu)造時(shí)速80公里廠小時(shí)。大連機(jī)車車輛工廠于1956年制造出第一臺(tái)，以后有多家工廠生產(chǎn)此型機(jī)車，1964年后由大同機(jī)車工廠獨(dú)家生產(chǎn)。1966年車名改為“反帝”型，1971年定名為前迸型，代號(hào)QJ，取自“革命是人類歷史前迸的火車頭”這句名言。至1988年12月停產(chǎn)止，全國(guó)共生產(chǎn)包括和平、反帝、前進(jìn)3種名稱的此種機(jī)車4714臺(tái)(其中9臺(tái)為寬軌)，接近全國(guó)制造的各種蒸汽機(jī)車總數(shù)的一半。此種機(jī)車配屬全國(guó)當(dāng)時(shí)的8個(gè)鐵路局，共100多個(gè)機(jī)務(wù)段及路外40余個(gè)單位
      前進(jìn)型蒸汽機(jī)車是我國(guó)第一次自行設(shè)計(jì)制造的大功率干線貨運(yùn)機(jī)車，代號(hào)QJ(曾稱和平型，代號(hào)HP;反帝型，代號(hào)FD)。1956年由大連廠設(shè)計(jì)并制造，1958年到 1961年，大同、沈陽、長(zhǎng)春、唐山、牡丹江等廠曾制造了42臺(tái)機(jī)車(其中9臺(tái)為老六軸煤水車，其他為四軸煤水車)。前進(jìn)型蒸汽機(jī)車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：(1)鍋爐為內(nèi)火箱無燃燒室的全電焊結(jié)構(gòu);(2)采用鑄鋼汽缸、分動(dòng)式汽閥和工字型滑板十字頭，主要運(yùn)動(dòng)桿件均采用滾動(dòng)軸承;(3)采用自動(dòng)調(diào)整楔鐵裝置，安裝了粘著重量增加器;(4)煤水車底架及水柜采用全電焊結(jié)構(gòu)，并裝有加煤機(jī)，設(shè)計(jì)有四軸滑動(dòng)軸承和六軸滾動(dòng)軸承的兩種煤水車。
      1964年大同廠成為專業(yè)制造蒸汽機(jī)車的工廠，對(duì)該車的鍋爐部分進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。增加了燃燒室，鍋爐中心高度降低 80mm，煙管長(zhǎng)度縮短到5350mm，煙箱通風(fēng)裝置作了較大改善，性能也有所提高。經(jīng)過測(cè)試，當(dāng)計(jì)算供汽率為75kg/(m2·h)、速度為 70kmn/h時(shí)，最大輪周功率可達(dá) 2192kW，機(jī)車總效率達(dá)8.42%。為發(fā)揮鍋爐效率和改善乘務(wù)員勞動(dòng)條件，采用了加煤機(jī)、推煤機(jī)和風(fēng)動(dòng)搖爐器。用于寒冷地區(qū)的機(jī)車采用密封式司機(jī)室。
      根據(jù)運(yùn)用、檢修與制造的需要，對(duì)前進(jìn)型機(jī)車進(jìn)行了一系列的技術(shù)改造。1974年，從1852號(hào)機(jī)車開始，將主動(dòng)軸輪座直徑從 275mm改為280mm，軸頸直徑由270mm 改為267mm。1975年，從2230號(hào)機(jī)車開始，將主動(dòng)軸軸頸由267mm 改為265mm。1977年對(duì)煙腑主蒸汽管孔增焊了補(bǔ)強(qiáng)板。1978年對(duì)過熱管組增加了一道管卡，在過熱器出水管下部增設(shè)護(hù)板，翻爐蓖下拉桿加強(qiáng)閥十字頭圓銷圓根部加大，X10型注水器安裝座改為吊式;從2617號(hào)機(jī)車開始，各曲拐銷鋃入部直徑增大5mm;從2636號(hào)機(jī)車開始，第一節(jié)鍋肺左、右側(cè)后部共增加2組?75的洗爐堵;從2643號(hào)機(jī)車開始，連桿肘銷游動(dòng)鋼套改為固定套，并改為稀油潤(rùn)滑;從 2663號(hào)機(jī)車開始，滑臺(tái)橫梁球面心盤改活動(dòng)式，導(dǎo)、從輪搖鞍足增加半圓墊;從 2682號(hào)機(jī)車開始，導(dǎo)輪均衡梁前部加強(qiáng);從2713號(hào)機(jī)車開始，月牙板托架與橫梁增大法蘭及每側(cè)增加3個(gè)連接螺栓，彈簧鞍加大圓角1979年，從2843號(hào)機(jī)車開始，連桿銷直徑加大5mm;從2869號(hào)機(jī)車開始，十字頭圓內(nèi)孔直徑減少5mm;從2997號(hào)機(jī)車開始，煤水車軸箱增長(zhǎng);從2999號(hào)機(jī)車開始，煙箱大門厚度改為14mm，根據(jù)段方要求增加X10注水器下移方案;從3056號(hào)機(jī)車開始，汽缸與煙箱連接螺栓改為錐度鉸孔螺栓;從3057號(hào)機(jī)車開始，從輪軸箱托板栽絲改為螺栓結(jié)構(gòu);從3066號(hào)機(jī)車開始，司機(jī)室加固;從3072號(hào)機(jī)車開始，牽引桿銷增加給油盒;從3096號(hào)機(jī)車開始，煙箱加強(qiáng)，胴板厚度改為14mm。補(bǔ)板加寬，過熱箱長(zhǎng)方孔處增加法蘭;從3012號(hào)機(jī)車開始，灰箱門拉桿提高;從3112號(hào)機(jī)車開始，二、四位曲拐銷鋼套改帶肩臺(tái)。
      1980年，從3142號(hào)機(jī)車開始，從輪搖鞍座構(gòu)架孔加套，水柜加固，底板厚度改為 lOmm。大隔板增加壓筋;從3278號(hào)機(jī)車開始，煤水車制動(dòng)下拉桿加長(zhǎng)，叉部改為三個(gè)孔;從3312號(hào)機(jī)車開始，一位托鐵圓角改為雙圓弧;從3400號(hào)機(jī)車開始，增加機(jī)車速度表。
      1981年，從3472號(hào)機(jī)車開始，無火裝置改為可調(diào)的;從3538號(hào)機(jī)車開始，汽室套加長(zhǎng)20mm;從3583號(hào)機(jī)車開始，前后緩沖鐵改為箱形;從6098號(hào)機(jī)車開始，調(diào)整閥手把插銷加鎖;從6144號(hào)機(jī)車開始，洗爐堵墊改用聚四氟乙烯;從6143號(hào)機(jī)車開始，搖桿油盒加高。
      1982年，從6192號(hào)機(jī)車起，六軸煤水車轉(zhuǎn)向架上拉桿改為可調(diào)式;從6221號(hào)機(jī)車開始，導(dǎo)輪油盒加深;，從6229號(hào)機(jī)車開始，汽包補(bǔ)板和鍋腑、拉撐足與肺板改用螺栓連接，月牙板耳軸根部加強(qiáng);從6231號(hào)機(jī)車開始，月牙板托架耳軸孔處用加強(qiáng)筋增強(qiáng)，汽閥尾桿導(dǎo)套改為壓緊結(jié)構(gòu);從6238號(hào)機(jī)車開始，搖爐杠座處爐撐加粗改為?26;從6239號(hào)機(jī)車開始，壓油機(jī)傳動(dòng)桿銷螺紋加粗;從6243號(hào)機(jī)車開始，風(fēng)泵廢汽管接到左右汽缸排汽道里;從6289號(hào)機(jī)車開始，六軸煤水車水柜排泥堵改用?75洗爐堵;從6299號(hào)機(jī)車開始，偏心曲拐加筋，增強(qiáng)剛度。
      1983年，從6404號(hào)機(jī)車開始，過熱箱窺視孔補(bǔ)強(qiáng)板加厚至16mm;從6469號(hào)機(jī)車開始，司機(jī)室改為南北方通用;從6498號(hào)機(jī)車開始，搖爐杠改卡頭式;從6501號(hào)機(jī)車開始，改裝FT4型推煤機(jī);從6514號(hào)機(jī)車開始，主車架片均衡梁座處的加強(qiáng)筋加寬改薄;從6620號(hào)機(jī)車開始，改進(jìn)撒砂風(fēng)管布置，達(dá)到均勻撒砂。
      1984年，從6742號(hào)機(jī)車開坤，砂箱高度降低lOmm，寬度減少5mm,擋煙板降低10mm。調(diào)整閥外皮降低lOmm，寬度減少 5mm以防超限;從6620號(hào)機(jī)車開始，改為內(nèi)裝式速度表;從6750號(hào)機(jī)車開始，加裝自動(dòng)停車裝置。
      1986年，從7077號(hào)機(jī)車開始，三位連桿桿頭加強(qiáng);從7104號(hào)機(jī)車開始，一、四位連桿桿頭加強(qiáng)。
      1987年又進(jìn)行了綜合性改造，其改造項(xiàng)目有:|(1)采用矩形7孔噴口與扁煙筒。
      (2)采用直徑為38mm,加長(zhǎng)lOOmm的過熱管。(3)在61根小煙管前端配制變阻節(jié)流器。
      (4)增設(shè)乏汽穩(wěn)壓室。
      (5)煤水車采用滾動(dòng)軸承。
      (6)粘著重量增加器改為自動(dòng)控制。
      改造后的機(jī)車能實(shí)現(xiàn)較大的供汽率，過熱蒸汽溫度有所提高，每千瓦小時(shí)的耗煙特性有所減少，機(jī)車總效率最大可達(dá)9.61%。
      1976年，為中蘇國(guó)境車站使用，設(shè)計(jì)不軌距為1524mm的寬軌前進(jìn)型機(jī)車。在原結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，機(jī)車的輪對(duì)輪載及軸箱襯面間距保持不變，將機(jī)車輪對(duì)加寬，煤水車軸加長(zhǎng)，搖枕和基礎(chǔ)制動(dòng)相應(yīng)加寬，側(cè)架外移，改用蘇式車鉤。為使調(diào)車作業(yè)方便以及冬季防寒和改善乘務(wù)人員工作條件，裝設(shè)前后踏板、后排障器、后風(fēng)喇叭、煤槽暖氣和防寒窗
      牽引過慈禧太后專車的蒸汽機(jī)車
      因八國(guó)聯(lián)軍進(jìn)攻北京而逃列西安的慈禧太后和光緒皇帝，回京途中，于1902年1月8日從保定乘火車到達(dá)北京馬家堡站，再乘鑾輿回宮。此后，慈禧聲稱要乘火車去西陵向祖宗“請(qǐng)罪”。為此而在4個(gè)月內(nèi)突擊修筑了一條30多公里的新易鐵路(高碑店至易縣),1903年春，開出由17節(jié)車廂編組的“龍鳳專列”，送“老佛爺”去祭陵。當(dāng)時(shí)為她開車的火車司機(jī)叫張美，1958年病故，享年82歲。這幅圖片中的機(jī)車，就是牽引過慈禧御專列的蒸汽機(jī)車。龍?zhí)枡C(jī)車 由英國(guó)制造，運(yùn)行于唐胥鐵路。有2根動(dòng)輪軸，為1-2-0式，動(dòng)輪直徑 762毫米，機(jī)車長(zhǎng)約5.7米，車身上標(biāo)有英文Rocket of China(中國(guó)火箭),機(jī)車水柜兩側(cè)各鑲嵌一條金屬龍形圖案。因此，這臺(tái)機(jī)車有了“中國(guó)火箭號(hào)”和“龍?zhí)枴眱蓚€(gè)名稱 說“龍”號(hào)，不能不從中國(guó)的第一條鐵路, 說起。1876年英商怡和洋行以“修一條尋常馬路”為由，在上海修筑了軌距為0.762米、長(zhǎng)14公里的吳淞鐵路，也稱凇滬鐵路。這條鐵路修成后，朝野大嘩，清政府經(jīng)過與英國(guó)商人談判，最后決定以28.5萬兩白銀贖回鐵路，收回的鐵道引起朝中爭(zhēng)議。當(dāng)時(shí)的北洋通商事務(wù)大臣李鴻章和洋務(wù)派人士主張由中國(guó)自己經(jīng)營(yíng)，但更多的人反對(duì)，認(rèn)為鐵路如不禁止會(huì)使外國(guó)商人競(jìng)相效仿，侵害中國(guó)的主權(quán)，則主張拆掉。于是這條鐵路被拆除了。后來丁日昌向朝廷請(qǐng)求，將器材運(yùn)往臺(tái)灣修筑鐵路。但丁日昌后來患病退職，修路的計(jì)劃無法實(shí)現(xiàn)。運(yùn)抵臺(tái)灣的器材被棄在打狗港（今高雄港），銹蝕報(bào)廢。這條外國(guó)人修的窄軌鐵路沒有保留下來。
      1880年，唐山的開平煤礦興建投產(chǎn)，大量的煤炭出產(chǎn)后需要運(yùn)往各地，因此礦方報(bào)請(qǐng)朝廷準(zhǔn)修提條運(yùn)煤鐵路。當(dāng)時(shí)很多人反對(duì)鐵路，爭(zhēng)議極大。直隸提督劉銘傳以及李鴻章等人都力主自己修建鐵路，幾經(jīng)波折，李鴻章以退為進(jìn)，請(qǐng)求不行機(jī)車而以騾馬拉車，終于得到了朝廷的恩準(zhǔn)，同意修筑一條由開平至胥各莊，長(zhǎng)約11公里的運(yùn)煤鐵路。這條鐵路于1880年秋冬動(dòng)工，1881年6月鋪軌，年底竣工。這條鐵路的軌距為1.435米（后被確定為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距）鋼軌軌重每米15公斤。唐胥鐵路是中國(guó)自建并現(xiàn)存的最早鐵路。在修路的同時(shí)，開平煤礦的英籍工程師金達(dá)利用廢舊卷揚(yáng)機(jī)造了一臺(tái)簡(jiǎn)陋的蒸汽機(jī)車。但由于朝廷明令禁止使用機(jī)車，這臺(tái)機(jī)車暫時(shí)沒有行駛，所以唐胥鐵路一度是以騾馬牽引運(yùn)煤車，歷
      史上稱“馬車鐵路”。
      到了1882年，開平煤礦的煤產(chǎn)量猛增，騾馬拉車實(shí)在力不勝任，大量的煤運(yùn)不出去。金達(dá)利又設(shè)計(jì)并指導(dǎo)中國(guó)工匠們精心制造了一臺(tái)規(guī)范、精良的蒸汽機(jī)車，它可以和同時(shí)代的外國(guó)機(jī)車想媲美。當(dāng)時(shí)礦務(wù)局的英籍工程師薄內(nèi)的妻子為機(jī)車起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中國(guó)火箭”，這是仿照斯蒂芬森那臺(tái)著名機(jī)車“火箭”號(hào)而命名的。參與制造機(jī)車的中國(guó)工匠在車頭兩側(cè)各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此大家又把它稱作“龍”號(hào)?！褒垺碧?hào)機(jī)車車長(zhǎng)18英尺（約合5.7米），只有三對(duì)動(dòng)輪而無導(dǎo)輪和從輪，軸式為0-3-0，輪式為0-6-0，現(xiàn)在通用的代號(hào)為XK，曾用代號(hào)為ㄒㄎ和SA。
      “龍”號(hào)機(jī)車行駛起來，風(fēng)馳電掣，礦山的煤炭源源不斷運(yùn)出。可是過了不久消息傳到北京，朝中很多官員彈劾火車，說是“機(jī)車直駛，震動(dòng)?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。”于是朝廷勒令禁駛機(jī)車。后來經(jīng)李鴻章和開平礦務(wù)局的疏通周旋，以北洋海軍急需燃料煤為由，使得朝廷不得不放松禁令。幾個(gè)月后，機(jī)車又可以行駛了，以后一直使用。由于運(yùn)力解決了，開平的煤大量進(jìn)入天津等城市的煤炭市場(chǎng)，又好燒又便宜的開平煤取代了占據(jù)天津市場(chǎng)的日本洋煤．
      “龍”號(hào)機(jī)車退役后曾存放在北京府右街的交通陳列館，當(dāng)時(shí)還可以生火行駛，以供觀賞。1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，日本侵占北京，該館遷移到和平門內(nèi)一條胡同里，以后這臺(tái)中國(guó)制造的著名機(jī)車便離奇地失蹤了。
      約在1882年，開平礦又從英國(guó)購(gòu)來兩臺(tái)機(jī)車，通稱“0”號(hào)機(jī)車，是因?yàn)檐嚿砩嫌幸粋€(gè)大大的“0”字，沒有資料解釋這個(gè)“0”字的含義。從外形上看，它還不如國(guó)產(chǎn)的“龍”號(hào)機(jī)車，它只有兩對(duì)動(dòng)輪，無導(dǎo)輪及從輪。這種輪式是很少見的。其中一臺(tái)機(jī)車被有識(shí)之士保存下來了，成為中國(guó)乃至世界現(xiàn)存最古老的機(jī)車之一。
      1882年起運(yùn)用于唐胥鐵路，英國(guó)工廠制造，有2根動(dòng)輪軸，車軸排列為0-2-0式，動(dòng)輪直徑為812.8毫米。在中國(guó)鐵路最早的幾臺(tái)蒸汽機(jī)車中，0號(hào)機(jī)車是幸存的2臺(tái)中的一臺(tái)。1982至1983年間，0號(hào)機(jī)車曾被送日本展出． 最早誕生于中國(guó)的蒸汽機(jī)車
      這臺(tái)2軸蒸汽機(jī)車，是1880年唐胥鐵路修建朋間，在英國(guó)工程師主持下，由開平礦務(wù)局胥各莊修車廠員工利用鍋駝機(jī)等施工機(jī)具拼裝而成的，用于線路施工。機(jī)車主動(dòng)輪在鍋爐上部，帶動(dòng)他動(dòng)輪在軌道上行駛。1982年臺(tái)灣出版的《中國(guó)鐵路創(chuàng)建百年史》刊出了這幅圖片，使人們長(zhǎng)期以來對(duì)唐胥鐵路初期運(yùn)用的幾臺(tái)蒸汽機(jī)車的不同看法得以澄清． 東風(fēng)5C型內(nèi)燃機(jī)車
      DF5C型機(jī)車是四方機(jī)車車輛廠的產(chǎn)品，先后有兩種機(jī)型。一種是1994年研制成功、1998年被批準(zhǔn)批量生產(chǎn)的調(diào)小機(jī)車。該型裝用8240ZJC型柴油機(jī)，裝車功率1320KW，最高速度80KM/H。另一種是1998年3月開始設(shè)計(jì)開發(fā)的新型調(diào)車機(jī)車，該型裝用12V240ZJC柴油機(jī)，裝車功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。機(jī)車的輔助系統(tǒng)采用了三相鼠籠式異步電機(jī)、無刷勵(lì)磁發(fā)電機(jī)、PLC可編程控制器等成熟的免維護(hù)部件，使機(jī)車的的可靠性得到了較大程度提高。兩種機(jī)型都是交-直流電傳動(dòng)，C0-C0軸式，軸重23T GKD01型調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車 技術(shù)參數(shù)
      型
      號(hào)
      GKD01
      用
      途
      調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)
      軌
      距
      762-1435mm
      傳動(dòng)方式
      交-直流電傳動(dòng)
      軸
      式
      6輪
      直徑
      914-1050mm 軸
      重
      20t
      整備重量
      80t
      通過最小曲線半徑
      70m
      最大運(yùn)用速度
      80km/h 持續(xù)速度
      9km/v8F 啟動(dòng)牽引力
      300kN
      持續(xù)牽引力
      210kN
      柴油機(jī)型號(hào)
      12V190B
      柴油機(jī)裝車功率
      795kW
      主發(fā)電機(jī)型號(hào)
      IFC5-504
      硅整流裝置型號(hào)
      GTF1600/960
      牽引電動(dòng)機(jī)型號(hào)
      ZQDR-410
      車鉤形式
      上作用13號(hào)車鉤
      轉(zhuǎn)向架軸距
      2800mm
      機(jī)車外形尺寸
      15800×（2000-3200）×4650mm 出口越南內(nèi)燃機(jī)車
      該機(jī)車為交－直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，裝用美國(guó)卡特彼勒公司生產(chǎn)的3508B型柴油機(jī)、JF205F型同步主發(fā)電機(jī)和ZQDR－410型牽引電動(dòng)機(jī)，柴油機(jī)最大運(yùn)用功率970kW，采用微機(jī)控制技術(shù) CKD6D型米軌內(nèi)燃機(jī)車
      CKD6D型米軌內(nèi)燃機(jī)車是中國(guó)南車集團(tuán)戚墅堰機(jī)車車輛廠為柬埔寨皇家鐵路局設(shè)計(jì)制造的干線客、貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車采用CAT3508B型柴油機(jī)、JF217C型同步主發(fā)電機(jī)、YZ34C型牽引電動(dòng)機(jī)，微機(jī)控制系統(tǒng)具有故障診斷功能，同時(shí)機(jī)車還配有各項(xiàng)保護(hù)裝置用于機(jī)車的安全運(yùn)行
      GKD3B型內(nèi)燃機(jī)車是為路內(nèi)外廣大用戶提供的新一代的經(jīng)濟(jì)環(huán)保型調(diào)車兼小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車。機(jī)車軸式Co-Co；軸重23t或25t；最大速度為100km/h。機(jī)車按照RAMS(即可靠性、適用性、維護(hù)性和安全性)的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。Y3v-]7h1Jt機(jī)車裝用12V240ZJ型柴油機(jī)，裝車功率2000kW，采用電子噴射和非電子噴射兩種形式供用戶選擇，當(dāng)采用電噴時(shí)，柴油機(jī)取消調(diào)速器，使轉(zhuǎn)速更為穩(wěn)定，并可將惰轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速由400r/min降低到350r/min，從而降低空轉(zhuǎn)油耗。增壓系統(tǒng)采用脈沖增壓，使柴油機(jī)在部分負(fù)荷下具有良好的跟隨性能，這對(duì)于調(diào)車機(jī)車來說是非常有利的，因?yàn)檎{(diào)車機(jī)車大多在部分負(fù)荷下工作，從而可獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益和排放性能。機(jī)車采用可編程序控制器，并增設(shè)邏輯控制和彩色液晶屏幕顯示。從而使該機(jī)車的微機(jī)控制更加完善，和此前我廠生產(chǎn)的工況機(jī)車所采用的微機(jī)控制相比，內(nèi)容更多、范圍更廣、工作更可靠。主發(fā)電機(jī)采用無刷勵(lì)磁，取消了勵(lì)磁機(jī)及其整流裝置，使主發(fā)電機(jī)更為先進(jìn)、可靠。
      司機(jī)室按照規(guī)范化司機(jī)室的要求設(shè)計(jì)。機(jī)車軸重采用23t和25t兩種形式，39
      可更據(jù)用戶的不同要求采用不同的形式。
      GKD3B型機(jī)車的成功研制，為我廠機(jī)車型譜中增加了新的成員，該型機(jī)車所具有的結(jié)構(gòu)和性能的優(yōu)點(diǎn)，決定了它必將在國(guó)內(nèi)同類機(jī)車中有著強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力，具有廣闊的市場(chǎng)前景。目前已正式交付用戶使用，迄今為止運(yùn)用情況良好 東風(fēng)4B貨運(yùn)型 綽號(hào)：西瓜
      娘家：大連機(jī)車廠
      目前狀況：國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)的絕對(duì)主力。東風(fēng)4B系列生產(chǎn)了三四千臺(tái)。而且過去六七十年代生產(chǎn)的老東風(fēng)4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。技術(shù)參數(shù)：
      用途：干線客、貨運(yùn)
      軌距：1435mm
      限界：GB146.1-83（車限1A、1B）
      傳動(dòng)方式：交-直流電傳動(dòng)
      軸式：Co-Co
      輪徑：1050mm
      軸重：23±3%t
      整備重量：138±3%t
      通過最小曲線半徑：145m
      最大運(yùn)用速度：120km/h
      持續(xù)速度：28.5km/h
      起動(dòng)牽引力：327kN
      持續(xù)牽引力：243kN
      柴油機(jī)型號(hào)：16V240ZJB
      柴油機(jī)裝車功率：2430kW
      主發(fā)電機(jī)型號(hào)：TQFR-3000
      硅整流裝置型號(hào)：GTF4800/770
      牽引電動(dòng)機(jī)型號(hào)：ZQDR-410
      車鉤型式：改進(jìn)下開式三號(hào)車鉤或TB1595-85下開式 轉(zhuǎn)向架軸距：1800×2mm
      機(jī)車外形尺寸：21100×3309×4755mm
      東風(fēng)4B客運(yùn)型 綽號(hào)：桔子
      娘家：大連機(jī)車廠
      柴油機(jī)裝車功率：2430kW 狀況：昔日客運(yùn)主力，但是隨著鐵路提速，已經(jīng)力不從心，一部分轉(zhuǎn)到山區(qū)對(duì)速度要求不高的地區(qū)繼續(xù)服役，其余的改變了齒輪傳動(dòng)比，刷上綠色圖裝，改成了“西瓜”去拉貨車。也有老東風(fēng)翻新的假桔子。
      資陽出產(chǎn)的DF4B貨運(yùn) 綽號(hào)：武警
      娘家：資陽機(jī)車廠
      狀況：產(chǎn)量較少，除了涂裝，和西瓜沒什么區(qū)別
      接下來出場(chǎng)的是目前的絕對(duì)主力，中國(guó)高品質(zhì)內(nèi)燃機(jī)車的代名詞：東風(fēng)4D 隨著我國(guó)鐵路的大提速，干線客車運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)到120km/h，“桔子”早已力不從心。于是利用成熟技術(shù)和工藝制造的東風(fēng)4D誕生了，成功對(duì)東風(fēng)4B進(jìn)行了換代。是鐵路提速的功臣。型號(hào)：東風(fēng)4D 綽號(hào)：花老虎
      娘家：大連機(jī)車廠 功率：2940KW 圖裝識(shí)別：DF4D-0，為提速型客運(yùn)機(jī)車，構(gòu)造速度145KM/H涂裝：棗紅和白 DF4D-3，為準(zhǔn)高速型客運(yùn)機(jī)車，構(gòu)造速度170KM/H，涂裝：棗紅和白
      狀況：無數(shù)“花老虎”拉著特快列車和快速列車飛馳在祖國(guó)的大江南北，長(zhǎng)城內(nèi)外，兩只老虎，兩只老虎，跑地快，跑地塊…… 技術(shù)參數(shù)：
      用途：干線客、貨運(yùn)
      軌距：1435mm
      限界：GB146.1-83(車限 1A、1B)
      傳動(dòng)方式：交-直流電傳動(dòng)
      軸式：Co-Co
      輪徑：1050mm
      軸重：23±3%t
      整備重量：138±3%t
      通過最小曲線半徑：145m
      最大運(yùn)用速度：客：145km/h 貨：100km/h 持續(xù)速度：客：39km/h 貨：24.5km/h
      起動(dòng)牽引力：客：302.6kN 貨：480.48kN
      持續(xù)牽引力：客：214.8kN 貨：341.15kN
      柴油機(jī)型號(hào)：16V240ZJD
      柴油機(jī)裝車功率：2940kW
      主發(fā)電機(jī)型號(hào)：TQFR-3000E
      硅整流裝置型號(hào)：GTF5100/1250
      牽引電動(dòng)機(jī)型號(hào)：ZD109B
      車鉤型式：TB1595-85下開式
      轉(zhuǎn)向架軸距：1800×2mm
      機(jī)車外形尺寸：21100×3309×4755mm
      東風(fēng)1型(DF1)內(nèi)燃機(jī)車
      1959年開始，大連廠與大連熱力機(jī)車研究所聯(lián)合對(duì)巨龍型機(jī)車進(jìn)行了一系列試驗(yàn)改進(jìn)，參照前蘇聯(lián)TЭ3型內(nèi)燃機(jī)車圖紙，最終完成了圖紙整頓和定型工作。1963年，在2Д100型柴油機(jī)的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)制造成功了二沖程10缸直立的
      10L207E型柴油機(jī)，該型柴油機(jī)功率由1471KW降到了1323KW。同時(shí)，由哈爾濱電機(jī)廠等組成的聯(lián)合設(shè)計(jì)組，參照TЭ3型內(nèi)燃機(jī)車牽引電機(jī)組，設(shè)計(jì)了新的電機(jī)組（包括一臺(tái)1350KW直流主發(fā)電機(jī)和6臺(tái)204KW直流牽引電動(dòng)機(jī)等），并于1963年底在哈電機(jī)廠試制成功。在此基礎(chǔ)上，1964年大連廠試制成功了1323KW的直流電傳動(dòng)干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，同年投入批量生產(chǎn)，正式命名為“東風(fēng)”型（曾用名ND）。
      1965年起東風(fēng)型機(jī)車加裝電阻制動(dòng)。
      1970年戚墅堰機(jī)車工廠開始批量生產(chǎn)的東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車，至1974年共制造87臺(tái)。大同和成都兩家機(jī)車工廠也生產(chǎn)過少量DF1機(jī)車。
      至1973年停產(chǎn)，DF1的累計(jì)產(chǎn)量為706臺(tái)。這種機(jī)車是我國(guó)內(nèi)燃化初期的主型干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。東風(fēng)3型(DF3)內(nèi)燃機(jī)車 東風(fēng)4E型內(nèi)燃機(jī)車
      東風(fēng)4E型內(nèi)燃機(jī)車是為滿足我國(guó)鐵路“重載、提速”的需要，根據(jù)鐵道部機(jī)務(wù)局的要求，由四方機(jī)車車輛工廠于1994年試制生產(chǎn)的干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。它由兩臺(tái)單司機(jī)室機(jī)車聯(lián)掛而成，機(jī)車基本結(jié)構(gòu)和零部件與東風(fēng)4B相同。每節(jié)機(jī)車各裝一臺(tái)16V240ZJB型柴油機(jī)，額定功率2×2650kW（裝車功率2×2430kW），機(jī)車采用了先進(jìn)的電器元件及全重聯(lián)設(shè)計(jì)，具有同步進(jìn)行調(diào)速、換向、牽引、電阻制動(dòng)、泵風(fēng)等功能，司機(jī)在本務(wù)機(jī)車上可同時(shí)操縱兩車柴油機(jī)的啟動(dòng)、停止、調(diào)速。兩司機(jī)室之間設(shè)有對(duì)講電話，兩車之間設(shè)有橡膠擋風(fēng)檔和通過臺(tái)。該型機(jī)車既可重聯(lián)使用，也可單節(jié)獨(dú)立使用。
      Effo5W`4{東風(fēng)4E重載重聯(lián)內(nèi)燃機(jī)車從設(shè)計(jì)到形成商品用了不到一年時(shí)間，是當(dāng)時(shí)牽引功率最大（最大運(yùn)用功率為4860KW）的干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，可整車牽引5000噸貨物列車，在平直線路上最高時(shí)速可達(dá)90公里。1995年4月19日，東風(fēng)4E型0001號(hào)機(jī)車到達(dá)所配屬的上海鐵路局南翔機(jī)務(wù)段，隨后在滬寧線重載提速試驗(yàn)中,牽引4200噸平道運(yùn)行最高速度達(dá)100.4km/h,牽引5000噸平道運(yùn)行最高速度達(dá)96.5km/h,證明了該型機(jī)車完全可以滿足“九五”期間高速重載的需求。四方機(jī)車車輛工廠于1996年完成了東風(fēng)4E型機(jī)車整圖,并通過了鐵道部機(jī)務(wù)局的審查。1995-1997年，四方機(jī)車車輛廠共生產(chǎn)了16組（32臺(tái)）東風(fēng)4E型機(jī)車，全部配屬于上局翔段，擔(dān)當(dāng)滬寧線重載列車的牽引任務(wù)。隨著DF8B等更大功率機(jī)車的出現(xiàn)，東風(fēng)4E逐步退出了歷史的舞臺(tái)。2002年，這批東風(fēng)4E型機(jī)車全部在戚墅堰機(jī)車車輛工廠被改造為東風(fēng)4B型機(jī)車，車號(hào)為7701-7732 東風(fēng)7型電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)裝車功率為1470KW，最大速度為100km/h，適用于大型樞紐編組站場(chǎng)調(diào)車及工礦小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，可根據(jù)用戶需要加裝低恒速裝置。機(jī)車起動(dòng)加速快，燃油消耗率低、噪音小、運(yùn)轉(zhuǎn)性能優(yōu)良，作業(yè)效率高，運(yùn)行安全可靠，操縱和維修方便，深受用戶歡迎.東風(fēng)7C型機(jī)車是在東風(fēng)7型機(jī)車的基礎(chǔ)上，為改善機(jī)車零部件的互換性而開發(fā)出來的系列產(chǎn)品。其主要零部件可以和東風(fēng)4B型機(jī)車通用。
      1991年11月，二七機(jī)車廠試制出東風(fēng)7C型5001號(hào)和5002號(hào)兩臺(tái)樣車。從1993年起，裝用12V240ZJ6型脈沖增壓柴油機(jī)的東風(fēng)7C型調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車開始批量生產(chǎn).東風(fēng)7C型機(jī)車采用12V240ZJ6D型柴油機(jī)。該柴油機(jī)為12缸、V型、四沖程、42
      直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪脈沖增壓、增壓空氣中間冷卻。氣缸直徑240mm，活塞行程 275mm。采用鑄焊結(jié)合機(jī)體、合金鋼全纖維擠壓鍛造曲軸、并列G型連桿、組合式鋼頂鋁裙活塞、單體式噴油泵。柴油機(jī)標(biāo)定轉(zhuǎn)速 lOOOr/min，最低空轉(zhuǎn)穩(wěn)定轉(zhuǎn)速430r/min，標(biāo)定功率1620kW，最大運(yùn)用功率1470kW。在標(biāo)定功率下，燃油消耗率不大于210+7g(kW.h)。是240/275柴油機(jī)的系列產(chǎn)品
      12V240ZJ6D型柴油機(jī)是12V240ZJ6型柴油機(jī)的變形產(chǎn)品。它們的區(qū)別是:12V240ZJ6型柴油機(jī)采用的是ZN261-13D型增壓器和 KLQ49-2型中冷器;而12V240ZJ6D型柴油機(jī)采用的是ZN261-13D-1型增壓器和KLQ45型中冷器。增壓系統(tǒng)的布置方式也有所不同: 12V240ZJ6型柴油機(jī)的增壓器布置在空氣穩(wěn)壓箱的中間位置上，兩端各有一臺(tái)中冷器;12V240ZJ6D型柴油機(jī)的增壓器及中冷器均布置在穩(wěn)壓箱的兩端位置上。除由于增壓器位置不同引起進(jìn)排氣系統(tǒng)及機(jī)油、冷卻水、燃油系統(tǒng)的個(gè)別管路稍有差別外，其余部位均保持完全一致.東風(fēng)7D型(DF7D)內(nèi)燃機(jī)車
      東風(fēng)7D型電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車是東風(fēng)7型機(jī)車系列產(chǎn)品的一種，它為車體承載內(nèi)走廊結(jié)構(gòu)，單端（或雙端）司機(jī)室，可重聯(lián)或單機(jī)牽引。該車裝有12V240ZJ6A型柴油機(jī)，裝車功率為1840KW。它分防寒型和小曲線半徑彎道山區(qū)型。分別適用于寒冷地區(qū)和山區(qū)線路。該車有油耗低，維修方便等優(yōu)點(diǎn).東風(fēng)8型(DF8)內(nèi)燃機(jī)車
      東風(fēng)8型交-直流電傳動(dòng)干線貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，裝有一臺(tái)16V280ZJ型柴油機(jī)。機(jī)車功率為3310kW，可在環(huán)境溫度±40℃、長(zhǎng)隧道和風(fēng)砂地區(qū)正常運(yùn)行。在平直線路上牽引4，500噸貨物時(shí)，運(yùn)行速度可達(dá)80km/h。此外，還裝有電阻制動(dòng)裝置，適合在長(zhǎng)大坡道區(qū)段運(yùn)行 東風(fēng)9型(DF9)內(nèi)燃機(jī)車
      東風(fēng)9型交-直流電傳動(dòng)干線客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車裝用16V280ZJA型柴油機(jī)、TQFR-3000C-1型同步主發(fā)電機(jī)和ZD106型牽引電動(dòng)機(jī)。柴油機(jī)最大運(yùn)用功率為3610kW，機(jī)車標(biāo)稱功率3040kw。當(dāng)牽引20輛客車、總重1100t時(shí)，最大運(yùn)行速度140km/h。機(jī)車轉(zhuǎn)向架采用了輪對(duì)空心軸式牽引電動(dòng)機(jī)全熄掛驅(qū)動(dòng)裝置、高柔圓彈簧旁承、獨(dú)立作用式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和蓄能式停車制動(dòng)裝置等新型結(jié)構(gòu)。另外，還采用了拉桿定位軸箱、低位牽引桿裝置、兩系彈簧懸掛裝置等我國(guó)機(jī)車轉(zhuǎn)向架優(yōu)良的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。機(jī)車電氣控制系統(tǒng)中還設(shè)有電子恒功率調(diào)節(jié)、防空轉(zhuǎn)、防滑行裝置及電阻制動(dòng)裝置東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車: 東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車，是為廣深線開行時(shí)速160公里旅客列車而研制的準(zhǔn)高速客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車標(biāo)稱功率3040kW，最高運(yùn)行速度為170km/h。1991年底完成試制后，先后通過了型式試驗(yàn)、研究性試驗(yàn)和15萬km線路運(yùn)用考核試驗(yàn)，最高試驗(yàn)速度為186km//h,牽引13輛客車，最高速度達(dá)162km/h。1994年12月22日廠深線正式開通，由東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車擔(dān)當(dāng)準(zhǔn)高速旅客列車的牽引任務(wù)。自 1995年10月起，先后在滬寧、京秦、沈山、京滬等線牽引客運(yùn)列車，進(jìn)行提速試驗(yàn)。牽引 450t，最高運(yùn)行速度為173.5km/h，達(dá)到預(yù)期效果。為1997年4月1日和1998年10月1日兩次全路大提速奠定了基礎(chǔ)，做出了貢獻(xiàn)。東風(fēng)11型內(nèi)燃機(jī)車的研制成功和大范圍投人運(yùn)用，是我國(guó)客運(yùn)內(nèi)燃ND2型內(nèi)燃機(jī)車
      ND2型l540Km直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，是羅馬尼亞制造的干線客運(yùn)機(jī)車，機(jī)車有兩臺(tái)三鈾轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，通過最小曲線半徑l00m，整備重量120t
      車體為承載式焊接結(jié)構(gòu)，其主要部件如側(cè)梁、橫梁等為型鋼板焊接結(jié)構(gòu)，車體兩端各有一司機(jī)室，中央為動(dòng)力室。動(dòng)力室內(nèi)裝有一臺(tái)12缸LDS28型柴油機(jī)，用它帶動(dòng)直流牽引發(fā)電機(jī)和輔助發(fā)電機(jī)。在柴油機(jī)的西端設(shè)有兩組牽引電動(dòng)機(jī)冷卻用的通風(fēng)機(jī)，分別冷卻前、后轉(zhuǎn)向架的牽引電動(dòng)機(jī)。在牽引發(fā)電機(jī)和司機(jī)室之間裝有空氣壓縮機(jī)和總風(fēng)缸及電氣設(shè)備控制柜等。在另一司機(jī)室和柴油機(jī)之間裝有散熱器組及冷卻風(fēng)扇和冷卻水泵等。在兩個(gè)轉(zhuǎn)向架之間的主車架上吊裝燃油箱。車體外面兩側(cè)設(shè)有安裝蓄電池的箱子，并設(shè)有活蓋。兩端司機(jī)室由車體內(nèi)的兩側(cè)機(jī)車技術(shù)發(fā)展新階段的一個(gè)重要標(biāo)志，開創(chuàng)了我國(guó)鐵路客運(yùn)向高速發(fā)展的新時(shí)期走廊連通
      ND3型內(nèi)燃機(jī)車
      ND3型內(nèi)燃機(jī)車是1985年從羅馬尼亞進(jìn)口的1540kW直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，主要用于調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，機(jī)車構(gòu)造速度100km/h，通過最小曲線半徑100m，整備重量126t.機(jī)車主要機(jī)組及零部件，除了轉(zhuǎn)向架以外，絕大部分與ND2機(jī)車通用。車體為罩蓋式非承載結(jié)構(gòu)，短端為前端，從前往后分為短罩、司機(jī)室和長(zhǎng)罩三部分。長(zhǎng)罩內(nèi)前端有一臺(tái)空氣壓縮機(jī)、兩個(gè)總風(fēng)缸和兩個(gè)副風(fēng)缸，中部為冷卻室，內(nèi)設(shè)冷卻拱道，拱道上部裝有靜液壓馬達(dá)及冷卻風(fēng)扇，兩側(cè)裝有散熱器，下部有一水泵及油、水熱交換器，后端為功力室，內(nèi)有柴油-發(fā)電機(jī)組，兩端牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)組和機(jī)油燃油泵。司機(jī)室設(shè)有兩個(gè)操縱臺(tái)。在長(zhǎng)罩、短罩兩側(cè)及瑞頭設(shè)有外走廊。短罩內(nèi)設(shè)有司機(jī)室取暖裝置，在長(zhǎng)短罩兩側(cè)和端部設(shè)有門。頂部設(shè)有拆裝方便的各種頂蓋，便于對(duì)機(jī)組進(jìn)行檢查、維修和拆裝.機(jī)車長(zhǎng)罩、短罩門的內(nèi)側(cè)及長(zhǎng)罩對(duì)應(yīng)于柴油機(jī)增壓器部位的車體側(cè)壁上，裝有空氣濾清器
      車體兩側(cè)車架下方設(shè)有蓄電池箱，呆用我國(guó)用的NG-462型蓄電池。車架兩便有八個(gè)砂箱。車架兩端裝有我國(guó)的13號(hào)車鉤和2號(hào)緩沖器。[1]M&u |-g8YFb'P
      機(jī)車走行部由兩臺(tái)三軸轉(zhuǎn)向架組成。轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、軸箱、牽引銷裝置、輪對(duì)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置組成。每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有一個(gè)牽引銷，牽引力通過牽引銷傳到車體。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架上掛四個(gè)垂向和二個(gè)水平液壓減振器，六個(gè)AB型C1-10號(hào)制動(dòng)缸，制動(dòng)缸內(nèi)設(shè)有閘缸行程自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，用以補(bǔ)償輪箍和閘瓦的磨耗。機(jī)車采用二系彈裝置。
      機(jī)車設(shè)有均重平衡裝置。當(dāng)機(jī)車牽引列車起動(dòng)發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移時(shí)，可使粘著重量的利用率達(dá)到機(jī)車重量的94%(從ND3-005開始已取消該裝置，并加裝了兩轉(zhuǎn)向架橫向連接裝置.機(jī)車采用克諾爾型空氣制動(dòng)機(jī)。為滿足調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)制動(dòng)和環(huán)節(jié)靈敏的要求，制動(dòng)系統(tǒng)作了一些改進(jìn)，在雙向作用閥和ADKL型安全閥之間的空氣管路中，加裝一個(gè)控制制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解的作用閥，以控制制動(dòng)缸的壓力 ND4型內(nèi)燃機(jī)車
      ND4型內(nèi)燃機(jī)車是法國(guó)阿爾斯通工廠制造的干鐵貸運(yùn)機(jī)車。構(gòu)造速度100km/h,通過最小曲線半徑125m，裝備重量l38t。
      車體是承載式焊接鋼結(jié)構(gòu)，其主要構(gòu)件如側(cè)梁、橫架及車頂橫梁均為箱形斷面。車體兩端為司機(jī)室，兩司機(jī)室之間有貫通的雙側(cè)走廊相連通。車體中部設(shè)有動(dòng)力室，動(dòng)力室的兩端有冷卻室、輔助裝置室和電阻制動(dòng)柜室。
      動(dòng)力室內(nèi)裝有AGO240Vl6ESHR型柴油機(jī)一臺(tái)，裝車功率為2680kW。以彈性
      聯(lián)軸器與牽引發(fā)電機(jī)相連。牽引發(fā)電機(jī)的軸端用萬向軸帶動(dòng)定子發(fā)電機(jī)，又經(jīng)齒輪箱軸端的皮帶輪帶動(dòng)兩臺(tái)空氣壓縮機(jī)，以及第一轉(zhuǎn)向架牽引電動(dòng)機(jī)用的通風(fēng)機(jī)。在柴油機(jī)的另一端裝有3.7kW的柴油機(jī)起動(dòng)用空氣壓縮機(jī)和起動(dòng)機(jī)油泵。
      冷卻室內(nèi)裝有散熱器組，冷卻單節(jié)分兩排并列組成，外側(cè)為低溫循環(huán)系統(tǒng)，內(nèi)側(cè)為高溫循環(huán)系統(tǒng)。冷卻風(fēng)扇由柴油機(jī)的輸出萬向軸驅(qū)動(dòng)，同時(shí)并驅(qū)動(dòng)“沃依特”型液力偶合器。在冷卻器組的下面裝有起動(dòng)風(fēng)缸。
      電阻制動(dòng)柜室內(nèi)裝有電阻制動(dòng)拒、電器控制柜和整流器組。輔助裝置室內(nèi)裝有預(yù)熱鍋爐一臺(tái)，第二轉(zhuǎn)向架牽引電動(dòng)機(jī)用的通風(fēng)機(jī)及制動(dòng)裝置柜、機(jī)車信號(hào)裝置及水箱等，其側(cè)壁裝有空氣濾清器。
      轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)。牽引電動(dòng)機(jī)通過齒輪將力傳給輪對(duì)，再通過軸箱拉桿傳結(jié)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，轉(zhuǎn)向架再通過非承載式中心銷傳給車體。軸箱為無導(dǎo)框滾柱軸承式，用兩根帶橡膠元件的軸箱拉桿與構(gòu)架連接，使軸箱和構(gòu)架之間在一定范圍內(nèi)有相對(duì)的移動(dòng)。牽引電動(dòng)機(jī)的安裝方式為半懸掛式，它的一側(cè)通過抱軸承支持在輪對(duì)上；另一側(cè)用橡膠元件懸掛在構(gòu)架橫梁上。
      空氣制動(dòng)機(jī)是26-L型制動(dòng)機(jī)。該制動(dòng)機(jī)具有階段緩解作用，可與EL-14和克諾爾型制動(dòng)機(jī)重聯(lián)使用。當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)、能自動(dòng)撤砂和切除動(dòng)力。能與裝有K系列三通閥的列車聯(lián)掛。當(dāng)施行常用制動(dòng)保壓后，制動(dòng)機(jī)即能自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)，又能取消自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)。在機(jī)車使用電阻制動(dòng)時(shí)，空氣制動(dòng)機(jī)能單獨(dú)作用。
      定子發(fā)電機(jī)是一個(gè)特殊結(jié)構(gòu)的交流發(fā)電機(jī)，用它對(duì)牽引發(fā)電機(jī)勵(lì)磁，并向蓄電池充電及輔助回路供電。
      牽引發(fā)電機(jī)采用硅整流。硅元件型號(hào)為AS20V，每臺(tái)機(jī)車總數(shù)為36件，每臂并聯(lián)元件數(shù)為6，串聯(lián)元件數(shù)為1，平均正向電流大于500A，多次反向峰值電壓大于2000V，一次周波過載電壓為9000A。機(jī)組起動(dòng)電流為7000A，整流橋每臂起動(dòng)電流為2750A，最大整流電壓為760V。硅機(jī)組安裝在牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)的進(jìn)口端，利用該通風(fēng)機(jī)吸入的空氣進(jìn)行冷卻。ND5型內(nèi)燃機(jī)車：
      ND5型機(jī)車是美國(guó)通用電器公司(GE)運(yùn)輸系統(tǒng)商業(yè)分公司制造的交—直流電力傳動(dòng)干線客、貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。柴油機(jī)裝車功率為2942kW，機(jī)車整備重量為138t，構(gòu)造速度為118km/h, 通過最小曲線半徑為85m，能夠多機(jī)重聯(lián)牽引。外走廊罩式車體的前端為司機(jī)室和電氣控制室，中間為動(dòng)力室，后端為冷卻室。司機(jī)室左側(cè)下方是高壓電氣室，右側(cè)下方是制動(dòng)設(shè)備室。司機(jī)室內(nèi)有前后兩個(gè)操縱臺(tái)。冷卻通風(fēng)以車架做風(fēng)道，通風(fēng)機(jī)的冷卻風(fēng)由此傳送、分配給牽引發(fā)電機(jī)、輔助發(fā)電機(jī)、勵(lì)磁機(jī)、各牽引電動(dòng)機(jī)等。
      動(dòng)力室內(nèi)裝有一臺(tái)16缸7FDL-16型柴油機(jī)。柴油機(jī)通過曲軸法蘭盤驅(qū)動(dòng)三相同步牽引發(fā)電機(jī)，整流器呈鞍形布置在牽引發(fā)電機(jī)上。驅(qū)動(dòng)輔助發(fā)電機(jī)和勵(lì)磁機(jī)的變速箱在外觀上與牽引發(fā)電機(jī)是一個(gè)整體，變速箱的輸出軸驅(qū)動(dòng)通風(fēng)機(jī)。柴油機(jī)的自由端與驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)和冷卻風(fēng)扇變速箱的傳動(dòng)軸相連。
      冷卻室的兩側(cè)是制動(dòng)電阻，頂部是干式散熱器，散熱器下方是冷卻風(fēng)扇。渦流離合器按冷卻水的溫度能自動(dòng)控制冷卻風(fēng)扇的停、低速、高速三檔轉(zhuǎn)速。
      轉(zhuǎn)向架為整體鑄鋼結(jié)構(gòu)。車體通過過盤和浮動(dòng)枕梁座落在轉(zhuǎn)向架的四個(gè)橡膠旁承上。軸箱與構(gòu)架采用導(dǎo)框式連接。牽引電動(dòng)機(jī)為抱軸式懸掛，單邊齒輪傳動(dòng)
      空氣制動(dòng)采用26-L型制動(dòng)機(jī)，緊急制動(dòng)時(shí)能自動(dòng)撒砂和切除功率。在電阻制動(dòng)工況時(shí)，使用自動(dòng)制動(dòng)閥，機(jī)車制動(dòng)無效，車輛制動(dòng)仍然有效。
      機(jī)車具有以下特點(diǎn)
      冷卻水系統(tǒng)是封閉加壓循環(huán)，根據(jù)水溫，流體放大器能自動(dòng)控制冷卻水是否流向散熱器。設(shè)有恒功率勵(lì)磁調(diào)節(jié)系統(tǒng)和粘著控制系統(tǒng)，牽引電動(dòng)機(jī)為全并聯(lián)，全磁場(chǎng)方式，機(jī)車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，通風(fēng)機(jī)、廢氣渦輪增壓器、冷卻水泵、冷卻風(fēng)扇都只有一臺(tái)；油水管路布置簡(jiǎn)單緊湊，用制動(dòng)電阻當(dāng)負(fù)載電阻，能進(jìn)行自負(fù)荷試驗(yàn)。
      機(jī)車分兩批進(jìn)口共420臺(tái)，第一批0001號(hào)至221號(hào)(缺111號(hào))的220臺(tái)在1984年進(jìn)口，第二批222號(hào)至422號(hào)的201臺(tái)在1986年進(jìn)口。兩批機(jī)車基本相同，在外觀上第二批機(jī)車司機(jī)室寬敞，加大了前窗了望玻璃;安掛了外凸式排障器，兩個(gè)總風(fēng)缸都放在油箱之后。NY6型內(nèi)燃機(jī)車
      NY6型3160kW液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，是聯(lián)邦德國(guó)漢壽爾工廠制造的干線貨運(yùn)機(jī)車。機(jī)車的構(gòu)造速度為108km/h； 通過最小曲線半徑為125m，整備重量為138t。
      機(jī)車裝有兩套完全相同的動(dòng)力機(jī)組，并裝有兩臺(tái)三軸轉(zhuǎn)向架。車體為承載式焊接結(jié)構(gòu)，有兩個(gè)司機(jī)室位于車體的前后端，由兩側(cè)走廊互相連通。在司機(jī)室的后面為動(dòng)力室，兩個(gè)動(dòng)力室之間是冷卻室。
      車體外形與NY5、NY7型相似。在兩個(gè)動(dòng)力室內(nèi)裝有MB16V652TB10型帶有增壓、中冷裝置的1690kW柴油機(jī)各一臺(tái)。在柴油機(jī)和液力傳動(dòng)裝置之間，裝有彈性聯(lián)軸節(jié)和萬向軸，柴油機(jī)的動(dòng)力通過它們傳到L820rU2型液力傳動(dòng)裝置的輸入軸上，從液力傳動(dòng)裝置的輸出軸再經(jīng)過萬向軸，將功率傳到每一組車軸齒輪箱并傳至輪對(duì)，每組動(dòng)力裝置各與一臺(tái)轉(zhuǎn)向架相連接，每個(gè)轉(zhuǎn)向架的三根軸是經(jīng)萬向軸固定連接在一起的。每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有一個(gè)分配齒軸箱。
      冷卻室內(nèi)裝有兩組液力轉(zhuǎn)動(dòng)裝置及液力制動(dòng)器。又裝有兩組獨(dú)立的密閉V形帶有兩個(gè)冷卻風(fēng)扇的冷卻裝置。每組冷卻裝置由32個(gè)散熱元件組成，每組裝置有兩個(gè)靜液壓泵和馬達(dá)。
      為了便于檢修，在車體兩側(cè)下部冷卻裝置的百葉窗處，設(shè)有向內(nèi)取下的活動(dòng)百葉窗各一個(gè)，并作為發(fā)生以外事故時(shí)的非常出口。
      轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)與NY5型機(jī)車相同，機(jī)車重量通過四個(gè)支重式旁承傳到轉(zhuǎn)向架的側(cè)梁上，由牽引拉桿來傳遞機(jī)車車引力，軸箱是導(dǎo)框式，并裝有可尼(KONI)式減振器。
      空氣制動(dòng)機(jī)為克諾爾型。分配閥有一次緩解和階段緩解兩個(gè)位置，并帶有非常制動(dòng)加速器。制動(dòng)力的大小由換向塞門的三個(gè)位置C(貨車位)、P(客車位)、R(特快位)及一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)整器，按機(jī)車運(yùn)行速度調(diào)節(jié)制動(dòng)缸壓力。
      機(jī)車上還裝有防止車輪空轉(zhuǎn)、防滑調(diào)節(jié)器、輪緣給油潤(rùn)滑器、雙機(jī)重聯(lián)裝置等。NY7型內(nèi)燃機(jī)車
      NY7型3680kW液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，是聯(lián)邦德國(guó)漢壽爾工廠制造的干線貨運(yùn)機(jī)車，機(jī)車的構(gòu)造速度為113km/h，通過最小曲線半徑為125m，整備重量為138t。-
      為了與NY6型內(nèi)燃機(jī)車配件的通用和互換，除機(jī)車裝用的柴油機(jī)動(dòng)率不同和個(gè)別的配件稍有不同外，其他如車體外形、機(jī)體主要尺寸、車體和轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)、機(jī)車總體布置、輔助機(jī)組、傳動(dòng)裝置和走行部等都完全相同。與NY6型內(nèi)燃機(jī)車不同的機(jī)件，主要有以下幾種：
      柴油機(jī)為WA12V956SB10型，增壓器、中冷器的型號(hào)和能力與NY6型的也不同。
      在機(jī)油系統(tǒng)中：機(jī)油泵能力在名義轉(zhuǎn)速時(shí),NY6型為25立方米/h,NY7型為
      30立方米/h;活塞冷卻泵能力在名義轉(zhuǎn)速下，NY6型為13立方米/h，NY7型為15立方米/h。
      在冷卻水系統(tǒng)中：NY6型的主循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時(shí)，壓力為294kPa，能力為 117立方米/h；中冷循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時(shí)，壓力為137.2kPa，能力為42立方米/h。NY7型的主循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時(shí)，壓力為274.4kPa，能力為100立方米/h;中冷循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時(shí)，壓力為18.62kPa，能力為40立方米/h。GK1C型內(nèi)燃調(diào)車機(jī)車
      GK1C型機(jī)車是中國(guó)南車集團(tuán)資陽機(jī)車有限公司在GK1型機(jī)車基礎(chǔ)上發(fā)展的系列產(chǎn)品，適用于鐵路、冶金、石化、港口、地方鐵路的調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。機(jī)車上裝有一臺(tái)6240ZJ型中速柴油機(jī)（裝車功率990kW）、一臺(tái)液力換向和工況機(jī)構(gòu)的ZJ4014GY型液力傳動(dòng)箱。6240ZJ型柴油機(jī)是16V240ZJB型柴油機(jī)（東風(fēng)4B型機(jī)車用）的系列產(chǎn)品，其主要零部件可通用互換。
      ZJ4014GY型傳動(dòng)箱具有液力制動(dòng)、液力換向功能，并可滿足調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)工況的要求。機(jī)車為外走廊式，走行部由兩臺(tái)可互換的二軸轉(zhuǎn)向架組成，中部吊裝燃油箱。司機(jī)室有較好的了望條件和隔音隔熱性能。
      為適應(yīng)高溫、寒冷、多粉塵等惡劣環(huán)境，機(jī)車裝有柴油機(jī)進(jìn)氣高效濾清、風(fēng)源凈化和預(yù)熱等裝置。
      該型機(jī)車具有傳動(dòng)效率高、起動(dòng)加速性能好、換向靈活、操作方便，使用可靠，適用性強(qiáng)等特點(diǎn)，已被石化系統(tǒng)選為定型的調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車。ND3型內(nèi)燃機(jī)車
      ND3型內(nèi)燃機(jī)車是1985年從羅馬尼亞進(jìn)口的1540kW直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，主要用于調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，機(jī)車構(gòu)造速度100km/h，通過最小曲線半徑100m，整備重量126t.機(jī)車主要機(jī)組及零部件，除了轉(zhuǎn)向架以外，絕大部分與ND2機(jī)車通用。車體為罩蓋式非承載結(jié)構(gòu)，短端為前端，從前往后分為短罩、司機(jī)室和長(zhǎng)罩三部分。長(zhǎng)罩內(nèi)前端有一臺(tái)空氣壓縮機(jī)、兩個(gè)總風(fēng)缸和兩個(gè)副風(fēng)缸，中部為冷卻室，內(nèi)設(shè)冷卻拱道，拱道上部裝有靜液壓馬達(dá)及冷卻風(fēng)扇，兩側(cè)裝有散熱器，下部有一水泵及油、水熱交換器，后端為功力室，內(nèi)有柴油-發(fā)電機(jī)組，兩端牽引電動(dòng)機(jī)通風(fēng)機(jī)組和機(jī)油燃油泵。司機(jī)室設(shè)有兩個(gè)操縱臺(tái)。在長(zhǎng)罩、短罩兩側(cè)及瑞頭設(shè)有外走廊。短罩內(nèi)設(shè)有司機(jī)室取暖裝置，在長(zhǎng)短罩兩側(cè)和端部設(shè)有門。頂部設(shè)有拆裝方便的各種頂蓋，便于對(duì)機(jī)組進(jìn)行檢查、維修和拆裝.機(jī)車長(zhǎng)罩、短罩門的內(nèi)側(cè)及長(zhǎng)罩對(duì)應(yīng)于柴油機(jī)增壓器部位的車體側(cè)壁上，裝有空氣濾清器
      車體兩側(cè)車架下方設(shè)有蓄電池箱，呆用我國(guó)用的NG-462型蓄電池。車架兩便有八個(gè)砂箱。車架兩端裝有我國(guó)的13號(hào)車鉤和2號(hào)緩沖器。[1]M&u |-g8YFb'P
      機(jī)車走行部由兩臺(tái)三軸轉(zhuǎn)向架組成。轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、軸箱、牽引銷裝置、輪對(duì)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置組成。每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有一個(gè)牽引銷，牽引力通過牽引銷傳到車體。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架上掛四個(gè)垂向和二個(gè)水平液壓減振器，六個(gè)AB型C1-10號(hào)制動(dòng)缸，制動(dòng)缸內(nèi)設(shè)有閘缸行程自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，用以補(bǔ)償輪箍和閘瓦的磨耗。機(jī)車采用二系彈裝置。
      機(jī)車設(shè)有均重平衡裝置。當(dāng)機(jī)車牽引列車起動(dòng)發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移時(shí)，可使粘著重量的利用率達(dá)到機(jī)車重量的94%(從ND3-005開始已取消該裝置，并加裝了兩轉(zhuǎn)向架橫向連接裝置.47
      機(jī)車采用克諾爾型空氣制動(dòng)機(jī)。為滿足調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)制動(dòng)和環(huán)節(jié)靈敏的要求，制動(dòng)系統(tǒng)作了一些改進(jìn)，在雙向作用閥和ADKL型安全閥之間的空氣管路中，加裝一個(gè)控制制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解的作用閥，以控制制動(dòng)缸的壓力, 說起。1876年英商怡和洋行以“修一條尋常馬路”為由，在上海修筑了軌距為0.762米、長(zhǎng)14公里的吳淞鐵路，也稱凇滬鐵路。這條鐵路修成后，朝野大嘩，清政府經(jīng)過與英國(guó)商人談判，最后決定以28.5萬兩白銀贖回鐵路，收回的鐵道引起朝中爭(zhēng)議。當(dāng)時(shí)的北洋通商事務(wù)大臣李鴻章和洋務(wù)派人士主張由中國(guó)自己經(jīng)營(yíng)，但更多的人反對(duì)，認(rèn)為鐵路如不禁止會(huì)使外國(guó)商人競(jìng)相效仿，侵害中國(guó)的主權(quán)，則主張拆掉。于是這條鐵路被拆除了。后來丁日昌向朝廷請(qǐng)求，將器材運(yùn)往臺(tái)灣修筑鐵路。但丁日昌后來患病退職，修路的計(jì)劃無法實(shí)現(xiàn)。運(yùn)抵臺(tái)灣的器材被棄在打狗港（今高雄港），銹蝕報(bào)廢。這條外國(guó)人修的窄軌鐵路沒有保留下來。
      1880年，唐山的開平煤礦興建投產(chǎn)，大量的煤炭出產(chǎn)后需要運(yùn)往各地，因此礦方報(bào)請(qǐng)朝廷準(zhǔn)修提條運(yùn)煤鐵路。當(dāng)時(shí)很多人反對(duì)鐵路，爭(zhēng)議極大。直隸提督劉銘傳以及李鴻章等人都力主自己修建鐵路，幾經(jīng)波折，李鴻章以退為進(jìn)，請(qǐng)求不行機(jī)車而以騾馬拉車，終于得到了朝廷的恩準(zhǔn)，同意修筑一條由開平至胥各莊，長(zhǎng)約11公里的運(yùn)煤鐵路。這條鐵路于1880年秋冬動(dòng)工，1881年6月鋪軌，年底竣工。這條鐵路的軌距為1.435米（后被確定為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距）鋼軌軌重每米15公斤。唐胥鐵路是中國(guó)自建并現(xiàn)存的最早鐵路。在修路的同時(shí)，開平煤礦的英籍工程師金達(dá)利用廢舊卷揚(yáng)機(jī)造了一臺(tái)簡(jiǎn)陋的蒸汽機(jī)車。但由于朝廷明令禁止使用機(jī)車，這臺(tái)機(jī)車暫時(shí)沒有行駛，所以唐胥鐵路一度是以騾馬牽引運(yùn)煤車，歷史上稱“馬車鐵路”。
      到了1882年，開平煤礦的煤產(chǎn)量猛增，騾馬拉車實(shí)在力不勝任，大量的煤運(yùn)不出去。金達(dá)利又設(shè)計(jì)并指導(dǎo)中國(guó)工匠們精心制造了一臺(tái)規(guī)范、精良的蒸汽機(jī)車，它可以和同時(shí)代的外國(guó)機(jī)車想媲美。當(dāng)時(shí)礦務(wù)局的英籍工程師薄內(nèi)的妻子為機(jī)車起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中國(guó)火箭”，這是仿照斯蒂芬森那臺(tái)著名機(jī)車“火箭”號(hào)而命名的。參與制造機(jī)車的中國(guó)工匠在車頭兩側(cè)各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此大家又把它稱作“龍”號(hào)?！褒垺碧?hào)機(jī)車車長(zhǎng)18英尺（約合5.7米），只有三對(duì)動(dòng)輪而無導(dǎo)輪和從輪，軸式為0-3-0，輪式為0-6-0，現(xiàn)在通用的代號(hào)為XK，曾用代號(hào)為ㄒㄎ和SA。
      “龍”號(hào)機(jī)車行駛起來，風(fēng)馳電掣，礦山的煤炭源源不斷運(yùn)出?？墒沁^了不久消息傳到北京，朝中很多官員彈劾火車，說是“機(jī)車直駛，震動(dòng)?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼?！庇谑浅⒗樟罱倷C(jī)車。后來經(jīng)李鴻章和開平礦務(wù)局的疏通周旋，以北洋海軍急需燃料煤為由，使得朝廷不得不放松禁令。幾個(gè)月后，機(jī)車又可以行駛了，以后一直使用。由于運(yùn)力解決了，開平的煤大量進(jìn)入天津等城市的煤炭市場(chǎng)，又好燒又便宜的開平煤取代了占據(jù)天津市場(chǎng)的日本洋煤．
      “龍”號(hào)機(jī)車退役后曾存放在北京府右街的交通陳列館，當(dāng)時(shí)還可以生火行駛，以供觀賞。1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，日本侵占北京，該館遷移到和平門內(nèi)一條胡同里，以后這臺(tái)中國(guó)制造的著名機(jī)車便離奇地失蹤了。
      約在1882年，開平礦又從英國(guó)購(gòu)來兩臺(tái)機(jī)車，通稱“0”號(hào)機(jī)車，是因?yàn)檐嚿砩嫌幸粋€(gè)大大的“0”字，沒有資料解釋這個(gè)“0”字的含義。從外形上看，它還不如國(guó)產(chǎn)的“龍”號(hào)機(jī)車，它只有兩對(duì)動(dòng)輪，無導(dǎo)輪及從輪。這種輪式是很少見的。其中一臺(tái)機(jī)車被有識(shí)之士保存下來了，成為中國(guó)乃至世界現(xiàn)存最古老的機(jī)車之一。
      1882年起運(yùn)用于唐胥鐵路，英國(guó)工廠制造，有2根動(dòng)輪軸，車軸排列為0-2-0式，動(dòng)輪直徑為812.8毫米。在中國(guó)鐵路最早的幾臺(tái)蒸汽機(jī)車中，0號(hào)機(jī)車是幸存的2臺(tái)中的一臺(tái)。1982至1983年間，0號(hào)機(jī)車曾被送日本展出． 最早誕生于中國(guó)的蒸汽機(jī)車
      這臺(tái)2軸蒸汽機(jī)車，是1880年唐胥鐵路修建朋間，在英國(guó)工程師主持下，由開平礦務(wù)局胥各莊修車廠員工利用鍋駝機(jī)等施工機(jī)具拼裝而成的，用于線路施工。機(jī)車主動(dòng)輪在鍋爐上部，帶動(dòng)他動(dòng)輪在軌道上行駛。1982年臺(tái)灣出版的《中國(guó)鐵路創(chuàng)建百年史》刊出了這幅圖片，使人們長(zhǎng)期以來對(duì)唐胥鐵路初期運(yùn)用的幾臺(tái)蒸汽機(jī)車的不同看法得以澄清． 東風(fēng)5C型內(nèi)燃機(jī)車
      DF5C型機(jī)車是四方機(jī)車車輛廠的產(chǎn)品，先后有兩種機(jī)型。一種是1994年研制成功、1998年被批準(zhǔn)批量生產(chǎn)的調(diào)小機(jī)車。該型裝用8240ZJC型柴油機(jī)，裝車功率1320KW，最高速度80KM/H。另一種是1998年3月開始設(shè)計(jì)開發(fā)的新型調(diào)車機(jī)車，該型裝用12V240ZJC柴油機(jī)，裝車功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。機(jī)車的輔助系統(tǒng)采用了三相鼠籠式異步電機(jī)、無刷勵(lì)磁發(fā)電機(jī)、PLC可編程控制器等成熟的免維護(hù)部件，使機(jī)車的的可靠性得到了較大程度提高。兩種機(jī)型都是交-直流電傳動(dòng)，C0-C0軸式，軸重23T
      GKD01型調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車 技術(shù)參數(shù)
      型
      號(hào)
      GKD01 用
      途
      調(diào)車和小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)
      軌
      距
      762-1435mm
      傳動(dòng)方式
      交-直流電傳動(dòng)
      軸
      式
      6輪
      直徑
      914-1050mm 軸
      重
      20t
      整備重量
      80t
      通過最小曲線半徑
      70m
      最大運(yùn)用速度
      80km/h 持續(xù)速度
      9km/v8F 啟動(dòng)牽引力
      300kN
      持續(xù)牽引力
      210kN
      柴油機(jī)型號(hào)
      12V190B
      柴油機(jī)裝車功率
      795kW
      主發(fā)電機(jī)型號(hào)
      IFC5-504
      硅整流裝置型號(hào)
      GTF1600/960
      牽引電動(dòng)機(jī)型號(hào)
      ZQDR-410
      車鉤形式
      上作用13號(hào)車鉤
      轉(zhuǎn)向架軸距
      2800mm
      機(jī)車外形尺寸
      15800×（2000-3200）×4650mm
      出口越南內(nèi)燃機(jī)車
      該機(jī)車為交－直流電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，裝用美國(guó)卡特彼勒公司生產(chǎn)的3508B型柴油機(jī)、JF205F型同步主發(fā)電機(jī)和ZQDR－410型牽引電動(dòng)機(jī)，柴油機(jī)最大運(yùn)用功率970kW，采用微機(jī)控制技術(shù) CKD6D型米軌內(nèi)燃機(jī)車
      CKD6D型米軌內(nèi)燃機(jī)車是中國(guó)南車集團(tuán)戚墅堰機(jī)車車輛廠為柬埔寨皇家鐵路局設(shè)計(jì)制造的干線客、貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車采用CAT3508B型柴油機(jī)、JF217C型同步主發(fā)電機(jī)、YZ34C型牽引電動(dòng)機(jī)，微機(jī)控制系統(tǒng)具有故障診斷功能，同時(shí)機(jī)車還配有各項(xiàng)保護(hù)裝置用于機(jī)車的安全運(yùn)行
      GKD3B型內(nèi)燃機(jī)車是為路內(nèi)外廣大用戶提供的新一代的經(jīng)濟(jì)環(huán)保型調(diào)車兼小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車。機(jī)車軸式Co-Co；軸重23t或25t；最大速度為100km/h。機(jī)車按照RAMS(即可靠性、適用性、維護(hù)性和安全性)的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。Y3v-]7h1Jt機(jī)車裝用12V240ZJ型柴油機(jī)，裝車功率2000kW，采用電子噴射和非電子噴射兩種形式供用戶選擇，當(dāng)采用電噴時(shí)，柴油機(jī)取消調(diào)速器，使轉(zhuǎn)速更為穩(wěn)定，并可將惰轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速由400r/min降低到350r/min，從而降低空轉(zhuǎn)油耗。增壓系統(tǒng)采用脈沖增壓，使柴油機(jī)在部分負(fù)荷下具有良好的跟隨性能，這對(duì)于調(diào)車機(jī)車來說是非常有利的，因?yàn)檎{(diào)車機(jī)車大多在部分負(fù)荷下工作，從而可獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益和排放性能。機(jī)車采用可編程序控制器，并增設(shè)邏輯控制和彩色液晶屏幕顯示。從而使該機(jī)車的微機(jī)控制更加完善，和此前我廠生產(chǎn)的工況機(jī)車所采用的微機(jī)控制相比，內(nèi)容更多、范圍更廣、工作更可靠。主發(fā)電機(jī)采用無刷勵(lì)磁，取消了勵(lì)磁機(jī)及其整流裝置，使主發(fā)電機(jī)更為先進(jìn)、可靠。
      司機(jī)室按照規(guī)范化司機(jī)室的要求設(shè)計(jì)。機(jī)車軸重采用23t和25t兩種形式，可更據(jù)用戶的不同要求采用不同的形式。
      GKD3B型機(jī)車的成功研制，為我廠機(jī)車型譜中增加了新的成員，該型機(jī)車所具有的結(jié)構(gòu)和性能的優(yōu)點(diǎn)，決定了它必將在國(guó)內(nèi)同類機(jī)車中有著強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力，具有廣闊的市場(chǎng)前景。目前已正式交付用戶使用，迄今為止運(yùn)用情況良好
      東風(fēng)4B貨運(yùn)型 綽號(hào)：西瓜
      娘家：大連機(jī)車廠
      目前狀況：國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)的絕對(duì)主力。東風(fēng)4B系列生產(chǎn)了三四千臺(tái)。而且過去六七十年代生產(chǎn)的老東風(fēng)4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。技術(shù)參數(shù)：
      用途：干線客、貨運(yùn)
      軌距：1435mm
      限界：GB146.1-83（車限1A、1B）
      傳動(dòng)方式：交-直流電傳動(dòng)
      軸式：Co-Co
      輪徑：1050mm
      軸重：23±3%t
      第三篇：中國(guó)鐵路
      三、企業(yè)列表
      中國(guó)北車集團(tuán)北京南口機(jī)車車輛機(jī)械廠 北京縱橫機(jī)電技術(shù)開發(fā)公司
      北京二七機(jī)車廠工業(yè)公司
      北京二七宏業(yè)機(jī)械設(shè)備制造有限公司
      北京隆長(zhǎng)泰工程機(jī)械有限公司
      北京鐵路豐臺(tái)機(jī)車車輛配件廠
      北京豐電鐵道新技術(shù)科技開發(fā)公司
      北京二七技術(shù)交流站
      北京飛箭汽車機(jī)車車輛配件廠
      中國(guó)南車集團(tuán)北京機(jī)車車輛機(jī)械廠
      北京市和福通罐車檢修中心
      鐵道部科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所大興試驗(yàn)工廠 北京豐華實(shí)機(jī)械有限公司
      北京中車車輛公司
      北京鐵龍恒通車輛裝備有限公司
      北京惟思得電氣技術(shù)有限公司
      北京賽德高科鐵道電氣科技有限責(zé)任公司 北京瑞斯福科技有限公司
      北京民福機(jī)車車輛配件制造有限責(zé)任公司 北京中車鑫達(dá)車輛配件廠
      北京東方鐵龍鐵路配件有限公司
      中國(guó)北車集團(tuán)天津機(jī)車車輛機(jī)械廠
      北京鐵路局天津機(jī)車車輛配件廠
      天津機(jī)車車輛機(jī)械廠工業(yè)公司
      天津市東達(dá)機(jī)車車輛配件廠
      泊頭市機(jī)車車輛配件廠
      唐山萬通鐵路機(jī)客車配件廠
      河北省泊頭鐵路車輛配件廠
      石家莊長(zhǎng)興基業(yè)鐵路配件有限公司
      唐山市鑫匯東盛鐵路車輛配件制造有限公司 河北石銅鑄造有限公司
      河北石銅鑄造有限公司鹿泉市平南鐵路配件廠 任丘市民福機(jī)車配件制造有限公司
      太原機(jī)車車輛廠福利廠
      太原機(jī)車車輛工廠配件廠
      山西省臨猗縣鐵路機(jī)車配件廠
      山西宏益達(dá)軸瓦公司
      平陸晉鑫鐵路機(jī)車缸套有限公司
      大同機(jī)車實(shí)業(yè)公司
      永濟(jì)電機(jī)廠技工學(xué)校實(shí)習(xí)工廠
      沈陽機(jī)車車輛鐵路標(biāo)準(zhǔn)件廠
      沈陽市車輛配件廠
      沈陽市機(jī)車標(biāo)準(zhǔn)件二廠
      沈陽鐵路局蘇家屯機(jī)車車輛配件廠
      鐵道部沈陽機(jī)車車輛配件二分廠
      大連機(jī)車車輛工廠配件分廠
      大連機(jī)車車輛廠配件二分廠
      大連機(jī)車車輛廠增壓器分廠
      大連中鐵換熱技術(shù)有限公司
      本溪鐵路機(jī)務(wù)段工業(yè)總廠
      沈陽市三臺(tái)子車輛配件廠
      沈陽新鐵興機(jī)車機(jī)械廠
      沈陽鐵道制動(dòng)機(jī)研究所
      鞍鋼附企鐵路備件修造廠
      鞍鋼附企工礦機(jī)械廠
      沈陽蘇機(jī)實(shí)業(yè)有限公司
      錦州澳鐵車輛配件有限公司
      鞍山工務(wù)器材廠接板廠
      沈陽華櫻鐵路裝備自動(dòng)化有限公司
      大連恒通機(jī)車配件有限公司
      大連東芝機(jī)車電器設(shè)備有限公司
      沈陽東鐵線路器材制造有限公司
      大連聯(lián)鑫機(jī)械有限公司
      康平縣宏達(dá)機(jī)械制造廠
      大連強(qiáng)力機(jī)車工藝裝配廠
      長(zhǎng)春客車廠橡塑制品廠
      沈陽鐵路局吉林配件廠
      沈陽鐵路局明城機(jī)械廠
      長(zhǎng)春客車廠配件總廠
      長(zhǎng)春市三寶鐵路客車配件廠
      公主嶺市恒輝鐵路配件有限責(zé)任公司 長(zhǎng)春市銀河機(jī)械廠
      吉林長(zhǎng)龍實(shí)業(yè)有限公司
      吉林省明達(dá)客車機(jī)械有限公司
      長(zhǎng)春客車鋪椅股份合作公司
      哈爾濱鐵路局工業(yè)處哈爾濱機(jī)車車輛配件廠 齊齊哈爾市金車工業(yè)公司
      中國(guó)北車集團(tuán)牡丹江機(jī)車車輛廠
      牡丹江市鼎盛鐵路車輛配件有限責(zé)任公司 上海阿爾斯通交通電氣有限公司
      洛德機(jī)械（上海）有限公司
      克諾爾制動(dòng)設(shè)備(上海)有限公司
      福伊特驅(qū)動(dòng)技術(shù)系統(tǒng)（上海）有限公司 上海申鐵機(jī)車配件廠
      上海華廈鐵路部件有限公司
      南京浦鎮(zhèn)車輛廠工業(yè)公司
      南京鐵路宏大實(shí)業(yè)有限公司
      南京浦鎮(zhèn)福利工廠
      南京蘇興鐵路車輛配件廠
      南京雷爾偉新技術(shù)公司
      徐州鐵路鑫源貿(mào)易公司
      中國(guó)南車集團(tuán)戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所 戚墅堰機(jī)車車輛廠興力實(shí)業(yè)公司
      常州市五一鐵路配件有限公司
      常州市新河鐵路機(jī)電有限公司
      常州市大成桑機(jī)械廠
      常州市常源機(jī)車配件有限公司
      海門市三廠鐵路車輛配件廠
      揚(yáng)中市同慶工業(yè)設(shè)備配套廠
      淮安市車輛機(jī)械配件廠（有限公司
      南京浦鐵電器廠
      無錫東降鐵路配件廠
      常州市興協(xié)機(jī)車車輛配件有限公司
      泰興市鐵路工程機(jī)械有限公司
      無錫新聯(lián)北大膨脹節(jié)制造有限公司
      南京隆建泰鐵路車輛電器有限公司
      無錫雅喜路復(fù)合材料有限公司
      海門市鐵路機(jī)車車輛配件廠
      鹽城飛馳磨擦材料廠
      無錫市萬里實(shí)業(yè)有限公司
      揚(yáng)州市華鐵鐵路配件廠
      南京浦鎮(zhèn)科技實(shí)業(yè)有限公司
      南京江北鐵路車輛配件有限公司
      揚(yáng)州龍勝機(jī)車車輛電材廠
      南京康尼機(jī)電新技術(shù)有限公司
      丹陽市新美達(dá)鐵路客車配件制造有限公司 鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)四通鐵路車輛配件有
      戚廠興力海門鐵路材料有限公司
      南京寧泉工貿(mào)有限公司
      南京南車軌道交通裝備有限公司
      常州市戚機(jī)東南機(jī)車車輛配件有限公司 南京瑞歐威機(jī)械制造有限公司
      常州軌道車輛牽引傳動(dòng)工程技術(shù)研究中心 江陰市必得科技發(fā)展有限公司
      今創(chuàng)集團(tuán)有限公司
      南通藝普機(jī)械制造有限公司
      常州慧陽科技發(fā)展有限公司
      南京海恒軌道車輛配件有限公司
      杭州桐廬鐵路機(jī)械廠
      樂清市黃華鐵路機(jī)車配件廠
      金華鐵路司機(jī)學(xué)校客車門鎖廠
      浙江貝爾通信集團(tuán)有限責(zé)任公司
      浙江金字機(jī)械電器有限公司
      浙江天臺(tái)永貴電器有限公司
      蕪湖福達(dá)貿(mào)易有限責(zé)任公司
      銅陵開元鐵路配件有限責(zé)任公司
      銅陵銅車工業(yè)公司
      中國(guó)南車集團(tuán)銅陵車輛廠
      桐城市鐵路配件有限公司
      銅陵蓋王鐵路機(jī)械制造有限責(zé)任公司 安徽省天佑軌道交通設(shè)備制造有限公司 南昌鐵路局南昌通信信號(hào)廠
      南昌鐵路局南昌機(jī)械廠
      濟(jì)南鐵路局配件廠
      濟(jì)南海納鐵路配件精鑄有限公司
      山東省章丘市棗園鐵路配件廠
      四方車輛研究所青島機(jī)輛配件廠
      四方機(jī)車車輛有限責(zé)任公司
      濟(jì)南盛國(guó)機(jī)械有限公司
      中國(guó)北車集團(tuán)四方車輛研究所
      煙臺(tái)高新區(qū)興財(cái)動(dòng)配有限公司
      青島鐵民工貿(mào)有限公司
      淄博春光制動(dòng)設(shè)備有限公司
      菏澤遠(yuǎn)光鐵路器材設(shè)備有限公司
      青島三合山精密鑄造有限公司
      青島長(zhǎng)直車輛配件有限公司
      山東臨邑鐵路轍叉有限公司
      濟(jì)南恒泰機(jī)車車輛鍛壓有限公司
      章丘市鍋爐附件廠
      鄭州鐵路分局機(jī)車車輛配件廠
      洛陽機(jī)車廠工業(yè)公司
      黃陂區(qū)六指街新生鐵路器材廠
      武昌車輛廠工業(yè)公司
      株洲車輛工業(yè)公司
      株洲電力機(jī)車廣緣科技有限責(zé)任公司 株洲電力機(jī)車氣動(dòng)設(shè)備有限責(zé)任公司 株洲電力機(jī)車電機(jī)修造有限公司
      株洲豐達(dá)電力機(jī)車配件實(shí)業(yè)有限責(zé)任公司 株洲車輛段配件廠
      株洲九方裝備模具實(shí)業(yè)有限公司
      株洲慶云電力機(jī)車配件工廠
      株洲縣太湖壓件廠
      益陽市軸瓦廠
      株洲春華實(shí)業(yè)有限責(zé)任公司
      株洲市九方空氣凈化器廠
      株洲九方制動(dòng)設(shè)備有限公司
      湖南火車軸制造廠
      湖南湘依鐵路機(jī)車電器有限公司
      株洲中車鐵路科技有限責(zé)任公司
      衡陽市通達(dá)機(jī)車配件廠
      株洲時(shí)代廣創(chuàng)變流技術(shù)有限公司
      株洲斯威鐵路產(chǎn)品有限公司
      株洲九方電器設(shè)備有限公司
      長(zhǎng)沙昌龍鑄造有限責(zé)任公司
      長(zhǎng)沙眾杰新材料有限公司
      湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院天一實(shí)業(yè)有限公司 株洲市精誠(chéng)工貿(mào)有限公司
      株洲高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)奧博科技有限責(zé)任公 株洲南車電機(jī)股份有限公司
      株洲科盟車輛配件有限責(zé)任公司
      柳州鐵路機(jī)電廠
      柳州鐵路直屬工務(wù)電務(wù)配件廠
      柳州鐵路局桂林配件廠
      柳州機(jī)車車輛通用機(jī)械廠
      重慶長(zhǎng)征綜合加工廠
      成都鐵路局重慶機(jī)器制造廠
      重慶市綦江車輛配件廠
      大足縣通達(dá)鐵路車輛配件制造有限公司 成都鐵路機(jī)電配件廠
      成鐵局新都車輛配件修制廠
      成都鐵路局資陽金屬綜合工廠
      成都鐵路局重慶機(jī)器制造廠資陽分廠 資陽晨風(fēng)西鐵機(jī)械有限公司
      四川省資陽育才機(jī)械制造廠
      眉山車輛廠工業(yè)有限總公司
      廣漢市車輛配件廠
      成都凱泉鐵路配件有限責(zé)任公司
      四川制動(dòng)科技股份有限公司
      資陽晨風(fēng)工業(yè)有限公司
      資陽晨風(fēng)精密機(jī)械有限責(zé)任公司
      四川江山鐵路配件有限公司
      貴州省長(zhǎng)順鑫祥礦用機(jī)械配件有限公司 西安鐵路局寶雞機(jī)車檢修段勞動(dòng)服務(wù)公司 西安中業(yè)鐵路電器廠
      西安開天鐵路牽引電器有限公司
      蘭州鐵路機(jī)電工廠
      蘭州金牛鐵路配件有限責(zé)任公司
      烏魯木齊鐵路局配件廠
      第四篇：中國(guó)鐵路
      案例分析2 鐵路售票系統(tǒng)應(yīng)用數(shù)據(jù)庫(kù)管理案例
      1.中國(guó)鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的特殊性 綜觀國(guó)外許多已成功運(yùn)用多年的客票系統(tǒng)，有其成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，而當(dāng)今計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展則為我們提供了很好的條件。但中國(guó)鐵路客票系統(tǒng)有著自己的特殊性，主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)： 規(guī)模龐大：中國(guó)鐵路有 5000 多個(gè)車站承辦客運(yùn)業(yè)務(wù)，日開行旅客列車2000多列，系統(tǒng)建成后將有幾萬個(gè)窗口機(jī)需要聯(lián)網(wǎng)，每年客運(yùn)量大于10億人次，最高日發(fā)售客票高達(dá)400萬張之多，可以說沒有任何一個(gè)國(guó)家的鐵路客票系統(tǒng)具有如此龐大的規(guī)模。實(shí)時(shí)性強(qiáng)：中國(guó)鐵路客票發(fā)售量不但大，而且熱線車票和售票時(shí)間較為集中，在售票高峰時(shí)，將會(huì)同時(shí)產(chǎn)生4000~5000個(gè)座席申請(qǐng)，其中有相當(dāng)數(shù)量是對(duì)同一時(shí)間、同一車次、相同座席的請(qǐng)求。為保證響應(yīng)速度，對(duì)網(wǎng)絡(luò)時(shí)延的要求非常高，計(jì)算機(jī)處理一張票的總時(shí)間一般應(yīng)小于7秒，其中網(wǎng)絡(luò)通信時(shí)延要在2秒以內(nèi)，雖然我國(guó)的通信條件已得到飛躍發(fā)展，但要滿足這樣的要求也具有一定的難度。票務(wù)管理復(fù)雜：中國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，人口眾多，鐵路旅客運(yùn)輸是主要的交通運(yùn)輸方式。從整體上講，客票的發(fā)售和預(yù)訂在數(shù)量上是供不應(yīng)求，因此，每一張客票均要精確地確定座席，并且是當(dāng)日當(dāng)次有效。加上票種繁多、票價(jià)復(fù)雜、票額預(yù)分、座席復(fù)用和規(guī)章眾多等等，給數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)庫(kù)管理增加很多約束條件和困難。而國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家由于鐵路運(yùn)輸能力是供遠(yuǎn)大于求，其主要客流集中在市郊和地鐵，客運(yùn)管理簡(jiǎn)單，對(duì)系統(tǒng)功能要求不高，除部分國(guó)家在預(yù)約客票中考慮了座席外，大量的售票業(yè)務(wù)都不必處理座席信息，其系統(tǒng)開發(fā)的難度則比中國(guó)小得多。多級(jí)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：由于國(guó)外系統(tǒng)起步較早，且通信發(fā)達(dá)，大多數(shù)采用集中處理的主機(jī)/終端方式，而我國(guó)幅員遼闊，通信條件差別較大，根據(jù)實(shí)際情況，將采用近代發(fā)展的集中與分布相結(jié)合的客戶機(jī)/服務(wù)器體系結(jié)構(gòu)，這對(duì)大規(guī)模信息系統(tǒng)的應(yīng)用也是探索和創(chuàng)新。管理體制改革：中國(guó)鐵路部門在長(zhǎng)期的手工作業(yè)過程中，為解決運(yùn)量與運(yùn)能的矛盾，建立了一整套嚴(yán)格的行之有效的客票發(fā)售組織與管理制度，但在很大程度上并不適應(yīng)現(xiàn)代技術(shù)和新系統(tǒng)的運(yùn)用，這在系統(tǒng)建設(shè)過程中將要有所打破、有所創(chuàng)新、有所改革，也增加了系統(tǒng)開發(fā)的難度。上述種種特殊性說明，中國(guó)鐵路客票系統(tǒng)的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外的售票系統(tǒng)。2.系統(tǒng)目標(biāo) 中國(guó)鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的最終目標(biāo)是建立一個(gè)覆蓋全國(guó)鐵路的計(jì)算機(jī)售票網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)客票管理和發(fā)售工作現(xiàn)代化，從而方便旅客購(gòu)票和旅行，提高鐵路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)水平和服務(wù)質(zhì)量，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，成為世界上規(guī)模最大的鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)。具體目標(biāo)如下： 實(shí)現(xiàn)全路快車營(yíng)業(yè)站計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票，以機(jī)器代替人工作業(yè)，以軟票替代常備客票。在任一售票窗口可發(fā)售任意方向和任意車次的客票，最大限度地為旅客提供方便。系統(tǒng)可預(yù)訂、預(yù)售和發(fā)售當(dāng)日客票，具有售返程、聯(lián)程等異地購(gòu)票功能。系統(tǒng)預(yù)售期近期為10天，遠(yuǎn)期為30天；預(yù)訂期近期為2個(gè)月，遠(yuǎn)期為半年。實(shí)現(xiàn)票額、座席、制票、計(jì)費(fèi)、結(jié)算、統(tǒng)計(jì)等工作的計(jì)算機(jī)管理。逐步形成統(tǒng)一的客票信息源，實(shí)現(xiàn)信息共享。加強(qiáng)客票信息管理與分析，提高座席利用率，為鐵路客運(yùn)組織與管理工作提供輔助決策支持。3.總體結(jié)構(gòu) 客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)，取決于業(yè)務(wù)處理、數(shù)據(jù)流程、系統(tǒng)功能及網(wǎng)絡(luò)傳輸能力等相關(guān)因素。關(guān)鍵是座席數(shù)據(jù)庫(kù)的規(guī)劃與配置。集中式方案：全路各車次的座席信息全部集中，僅設(shè)立一個(gè)中央座席數(shù)據(jù)庫(kù)，為取得有關(guān)座席信息，各車站系統(tǒng)直接訪問中央座席數(shù)據(jù)庫(kù)。該方案具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，數(shù)據(jù)庫(kù)維護(hù)方便，有利于保持?jǐn)?shù)據(jù)的一致性和完整性，便于異地票、聯(lián)程票和座席復(fù)用處理等優(yōu)點(diǎn)；但是系統(tǒng)建設(shè)必須自上而下進(jìn)行，見效慢，且不易分步實(shí)施，系統(tǒng)的運(yùn)行將依賴于高性能高可靠的主機(jī)和廣域網(wǎng)絡(luò)。分布式方案：在各個(gè)車站建立各自的座席數(shù)據(jù)庫(kù)，存儲(chǔ)本地售票所需的全部座席數(shù)據(jù)，不設(shè)上一級(jí)和中央座席數(shù)據(jù)庫(kù)。該方案的優(yōu)點(diǎn)是，便于實(shí)施，網(wǎng)絡(luò)上數(shù)據(jù)傳輸量小，對(duì)本地購(gòu)票的響應(yīng)速度快；其缺點(diǎn)是，座席數(shù)據(jù)庫(kù)過于分散，不便進(jìn)行票額的管理與調(diào)配，不利于聯(lián)程票和座席復(fù)用等業(yè)務(wù)處理，保持系統(tǒng)數(shù)據(jù)的一致性較為困難。集中與分布相結(jié)合方案：設(shè)立一個(gè)中央數(shù)據(jù)庫(kù)和若干個(gè)地區(qū)數(shù)據(jù)庫(kù)，在地區(qū)數(shù)據(jù)庫(kù)中存儲(chǔ)本地區(qū)始發(fā)列車的座席數(shù)據(jù)。該方案綜合了集中式和分布式兩種方案的優(yōu)點(diǎn)，避免了兩者的缺點(diǎn)。既便于異地購(gòu)票、座席復(fù)用、信息共享，又相對(duì)減少了網(wǎng)絡(luò)的開銷；設(shè)備投資合理，升級(jí)更新容易；兼顧了技術(shù)先進(jìn)和現(xiàn)實(shí)可能；既可適應(yīng)體制改革，又能適應(yīng)現(xiàn)狀，具有較大的彈性和適應(yīng)能力。根據(jù)我國(guó)地域遼闊，鐵路點(diǎn)多線廣的特點(diǎn)，考慮到我國(guó)鐵路客運(yùn)管理體制和通信基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)際情況，借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，特別是歐洲各國(guó)鐵路聯(lián)網(wǎng)售票模式，經(jīng)過充分討論和反復(fù)論證，認(rèn)為我國(guó)鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)應(yīng)采用集中與分布相結(jié)合的方案。綜合考慮各地區(qū)數(shù)據(jù)庫(kù)所覆蓋的客運(yùn)量、列車數(shù)、快車營(yíng)業(yè)站數(shù)的均衡性，全路需建立一個(gè)全路中心數(shù)據(jù)庫(kù)和23個(gè)地區(qū)中心數(shù)據(jù)庫(kù)。中國(guó)鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)由中央級(jí)、地區(qū)級(jí)和車站級(jí)三層結(jié)構(gòu)組成，包括全國(guó)票務(wù)中心管理系統(tǒng)、地區(qū)票務(wù)中心管理系統(tǒng)和車站電子售票系統(tǒng)。系統(tǒng)采取集中與分布相結(jié)合的方案，在全路票務(wù)中心內(nèi)安裝中央數(shù)據(jù)庫(kù)，Sybase領(lǐng)先的數(shù)據(jù)庫(kù)產(chǎn)品Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Sybase IQ，中間件產(chǎn)品Open Client、Open Server以及開發(fā)工具PowerBuilder和PowerDesigner在其中都有著非常重要的應(yīng)用；這一系統(tǒng)主要用于計(jì)劃與調(diào)度全系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并接收下一系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)結(jié)算數(shù)據(jù)。在地區(qū)票務(wù)中心設(shè)有地區(qū)數(shù)據(jù)庫(kù)，Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner將全面支持這一數(shù)據(jù)庫(kù)，它主要用于計(jì)劃與調(diào)度本地區(qū)數(shù)據(jù)，并可響應(yīng)異地購(gòu)票請(qǐng)求。系統(tǒng)的基礎(chǔ)部分是由Sybase的Adaptive Server Enterprise、Replication Server、Open Client、Open Server、PowerBuilder、PowerDesigner構(gòu)成的車站售票系統(tǒng)，它主要具有售票、預(yù)訂、退票、異地售票、統(tǒng)計(jì)等多種功能。中國(guó)鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票，并且有出售返程、聯(lián)程等異地購(gòu)票的功能，實(shí)現(xiàn)了票額、座席、制票、計(jì)算、結(jié)算和統(tǒng)計(jì)等計(jì)算機(jī)管理，為鐵路客戶服務(wù)提供了有效的調(diào)控手段，標(biāo)志著中國(guó)鐵路客戶服務(wù)已走向現(xiàn)代化。4.實(shí)施情況及效果 鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)于1996年開始推廣實(shí)施，1998年底以前逐步實(shí)現(xiàn)了鐵路 局范圍內(nèi)聯(lián)網(wǎng)售票，建成了23個(gè)地區(qū)客票中心系統(tǒng)和510多個(gè)車站計(jì)算機(jī)售票系統(tǒng)，5000多個(gè)售票窗口投入了運(yùn)用；到2003年，已經(jīng)建成所有的地區(qū)中心系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)地區(qū)中心范圍內(nèi)的集中售票和地區(qū)中心的災(zāi)難備份系統(tǒng)，現(xiàn)計(jì)算機(jī)售票系統(tǒng)發(fā)售的車票已占全路票額的90%以上，收入約占全路客票收入的96%以上。客票系統(tǒng)的成功實(shí)施，促進(jìn)了鐵路客運(yùn)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的重大變革，加強(qiáng)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，提高了工作效率，減少了勞動(dòng)強(qiáng)度，方便了旅客購(gòu)票，促進(jìn)了營(yíng)銷改革，提高了管理水平，發(fā)展了生產(chǎn)力，也推動(dòng)了生產(chǎn)關(guān)系的變革，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。通過八年來運(yùn)行實(shí)踐表明，統(tǒng)一應(yīng)用軟件技術(shù)先進(jìn)、功能齊全、成熟可靠、用戶滿意，該軟件具有豐富的基本數(shù)據(jù)，有效的票額調(diào)整，完整的交易概念，方便的中轉(zhuǎn)售票，嚴(yán)格的票據(jù)管理，齊全的制票驅(qū)動(dòng)，簡(jiǎn)捷的退票操作，明了的余票揭示，先進(jìn)的預(yù)訂系統(tǒng)，統(tǒng)一的報(bào)表格式，規(guī)范的統(tǒng)計(jì)接口，完善的容錯(cuò)功能，友好的用戶界面，很好地滿足了車站售票、訂票服務(wù)的要求。實(shí)行計(jì)算機(jī)售票后，車站的售票方式較以往發(fā)生了明顯的變化，顯示出過去人工售票無法比擬的優(yōu)越性。一是由原來的固定常備票改變?yōu)殡S機(jī)制作軟票，減少了管理難度；二是由過去的一個(gè)窗口只發(fā)售一個(gè)方向車票改為任一窗口都能發(fā)售各個(gè)方向、車次、席別的車票，方便了旅客；三是大大提高了售票速度，旅客不必再長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)等待，隨到隨買；四是統(tǒng)計(jì)、結(jié)算迅速準(zhǔn)確，提高了工作效率，并為客流分析、運(yùn)能調(diào)整提供了完整資料；五是實(shí)現(xiàn)了對(duì)票額的統(tǒng)一歸口管理，更加科學(xué)合理；六是為售票人員創(chuàng)造了公平競(jìng)爭(zhēng)的條件，使勞動(dòng)用工考核有了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。計(jì)算機(jī)售票也為加快客運(yùn)營(yíng)銷機(jī)制改革創(chuàng)造了良好的契機(jī)，如西安車站由過去單一的窗口售票改變?yōu)槎帱c(diǎn)、多形式的售票，在城市內(nèi)開設(shè)代售處；增設(shè)熱線電話訂票，過去只能向少數(shù)合同單位提供預(yù)訂服務(wù)，現(xiàn)在可向全社會(huì)服務(wù)；車票預(yù)訂期由原來提前 3 天改變?yōu)樘崆?-30天，在售票窗口也可購(gòu)買30天以內(nèi)的車票?，F(xiàn)在廣大旅客不僅在西安車站，而且在家中，甚至全國(guó)各地都可通過電話訂購(gòu)西安至全國(guó)各地的車票，可以說買票難的問題在西安車站已得到解決，由于這是涉及千家萬戶的大事，人民群眾從中獲得了方便，因而受到社會(huì)的廣泛贊譽(yù)。目前，中國(guó)的鐵路客票發(fā)票和預(yù)訂系統(tǒng)在全國(guó)建立起23個(gè)地區(qū)客票中心和鐵道部客票中心，有幾萬個(gè)窗口聯(lián)網(wǎng)售票，每年客運(yùn)量超過10億人次，平均每天發(fā)售量300萬張，高峰期達(dá)420~460萬張，已成為世界上規(guī)模最大的鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)。
      思考題：
      1、鐵路售票系統(tǒng)采用的是哪種類型的數(shù)據(jù)庫(kù)？原因是什么？
      2、鐵路售票系統(tǒng)設(shè)計(jì)的難點(diǎn)有哪些？
      3、你認(rèn)為售票系統(tǒng)應(yīng)在哪些方面加以改進(jìn)？
      第五篇：中國(guó)鐵路
      中國(guó)鐵路發(fā)展規(guī)劃
      中國(guó)鐵路發(fā)展規(guī)劃將聚焦六大重點(diǎn)。
      鄭健說，鐵路發(fā)展規(guī)劃將著眼于發(fā)展高速客運(yùn)；發(fā)展重載貨運(yùn)；完善路網(wǎng)布局；完善點(diǎn)線配套；提升機(jī)車車輛現(xiàn)代化水平以及加大信息化應(yīng)用這六大重點(diǎn)。
      鄭健介紹，到2012年，中國(guó)將有36條客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)，總里程將達(dá)1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)。
      未來，中國(guó)將形成以北京為中心的1小時(shí)至8小時(shí)交通圈，除烏魯木齊、拉薩、?？谝酝?，絕大部分省會(huì)城市都將被納入這個(gè)快速交通圈。而上海等中心城市將與周邊城市形成快速鐵路交通圈，發(fā)揮巨大的輻射效應(yīng)。
      鄭健還透露，根據(jù)鐵路客站的規(guī)劃，到2012年，中國(guó)將建成804座現(xiàn)代化客站，廣泛覆蓋省會(huì)、地級(jí)和縣級(jí)城市。而且，省會(huì)城市客站將全部實(shí)現(xiàn)與地鐵、公交等城市交通方式的銜接，讓乘客享受零距離換乘
      大秦鐵路長(zhǎng)線利好——《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》
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      東方不亮88 在2009年12月7日 10:01說 , 大秦鐵路長(zhǎng)線利好——《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》22小時(shí)前根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，我國(guó)政府選擇了加大資金投入來解決問題。自2005年以來，中央財(cái)政在鐵路建設(shè)投資方面，給予了極大的支持。到2020年，為滿足快速增長(zhǎng)的旅客運(yùn)輸需求，將建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。其中，預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
      在國(guó)家4萬億振興計(jì)劃提出之后，中國(guó)鐵路建設(shè)迎來了新一輪大發(fā)展時(shí)代。在完成“到2020年建成12萬公里鐵路”的總目標(biāo)的同時(shí)，更肩負(fù)著通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的升級(jí)，引領(lǐng)中國(guó)區(qū)域發(fā)展，加速融合中國(guó)經(jīng)濟(jì)版圖的任務(wù)。京津高鐵建成通車之后，“北京-天津半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的效益優(yōu)勢(shì)開始體現(xiàn)，鐵路沿線也逐步形成走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶。而隨著高鐵的迅速發(fā)展，高速鐵路裝備 制造業(yè)也應(yīng)運(yùn)而生，蓬勃發(fā)展。IBM公布的《智慧的鐵路》白皮書中的結(jié)論也佐證了這一觀點(diǎn)，按照其測(cè)算，每一年，全球鐵路的貨運(yùn)量達(dá)100億噸，客運(yùn)量達(dá)210億人，并且，這種需求還在不斷增長(zhǎng)。然而，當(dāng)前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)不足以支持21世紀(jì)貨運(yùn)量增長(zhǎng)對(duì)鐵路運(yùn)力的要求。鐵路的智能化建設(shè)已經(jīng)成為重要的發(fā)展方向。預(yù)計(jì)，到2020年，中國(guó)200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。同時(shí)，中國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運(yùn)量的22%。中國(guó)鐵路能有這樣的作為，信息化功不可沒。但是，有關(guān)專家也指出，中國(guó)鐵路信息化建設(shè)雖然取得了很大成績(jī)，但還存在著不少問題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，由于通信網(wǎng)建設(shè)滯后，網(wǎng)絡(luò)及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現(xiàn)象仍然時(shí)有發(fā)生。其次，“信息孤島”仍然存在：信息系統(tǒng)沒有構(gòu)成有機(jī)整體，大多各自獨(dú)立，信息資源難以共享，綜合應(yīng)用難以展開，從而影響了整體效益的發(fā)揮。同時(shí)，由于投入應(yīng)用的信息系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量不高，特別是原始信息的采集不夠及時(shí)、準(zhǔn)確、完整。而即使在采用信息技術(shù)后，目前的鐵路系統(tǒng)仍沿用傳統(tǒng)的作業(yè)流程，組織機(jī)構(gòu)、管理流程和規(guī)章制度沒有實(shí)質(zhì)性的改變，信息化效益難以充分發(fā)揮。高鐵建設(shè)正進(jìn)入智能時(shí)代從世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)來看，智能鐵路系統(tǒng)將解決如下問題：如丹麥鐵路服務(wù)公司正在使用的一個(gè)無線平臺(tái)。據(jù)DSB開發(fā)經(jīng)理NilsFeldthus介紹，這是“一款涵蓋數(shù)據(jù)庫(kù)、Java機(jī)、通信、門戶和設(shè)備管理的全面的解決方案，”可以由此簡(jiǎn)化整個(gè)流程。在對(duì)外服務(wù)中，該系統(tǒng)可以提供列車時(shí)刻信息，記錄乘客人數(shù)，并使用信用卡的支付方式售票。德國(guó)也取得了新的研究成果，成功研制出新一代的智能鐵軌。這種鐵軌不僅可以精確測(cè)定地震波到達(dá)鐵路的時(shí)間和方位，還可分辨出地震、火車、人或動(dòng)物所引發(fā)的不同震頻，從而可以避免人員傷亡。世界各國(guó)都在考慮，單靠擴(kuò)大基礎(chǔ)投資、增修高速鐵路是不夠的，必須從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)用科學(xué)的手段把列車、線路和運(yùn)營(yíng)管理綜合起來考慮，智能鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是當(dāng)仁不讓的解決方案。中國(guó)高鐵的發(fā)展，也吸引了各國(guó)的注意力。2009年11月，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬訪華行程中，表達(dá)了其對(duì)中國(guó)農(nóng)產(chǎn)品交易鐵路及軌道建設(shè)的關(guān)注。無獨(dú)有偶，在一個(gè)月前俄羅斯總理普京訪華的時(shí)候，也簽署了中俄發(fā)展高速鐵路備忘錄。在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施方面，中國(guó)政府已經(jīng)展開了宏偉的投資計(jì)劃，而且還采取了非常明智的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略：不是在低水平上單純擴(kuò)大鐵路規(guī)模，而是將更大的投資和精力用來提升鐵路的技術(shù)和經(jīng)營(yíng)水平，并且將鐵路的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展緊密結(jié)合起來，真正將鐵路作為帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)的杠桿。中國(guó)獨(dú)特的需求決定了在建設(shè)智慧的鐵路方面擁有著其它任何國(guó)家無可比擬的優(yōu)勢(shì)。中國(guó)擁有全球最大的人口基數(shù)、幅員遼闊，需求極其復(fù)雜。只有中國(guó)才會(huì)產(chǎn)生世界上最大量的客運(yùn)線路和最多數(shù)量的客戶結(jié)合在一起獨(dú)特的需求。安全，不論乘坐哪種交通工具，都是客戶的第一訴求。據(jù)了解，IBM提出的“智慧的鐵路”的構(gòu)想，將通過可感應(yīng)、可量度和互聯(lián)互通的解決方案將對(duì)任何潛在的危險(xiǎn)或故障狀況提出警報(bào)，使工作人員可根據(jù)危及乘客和貨物安全的程度和緊迫性立即采取整改措施。而智能化在系統(tǒng)中的植入將可以實(shí)現(xiàn)一系列包括客貨運(yùn)列車時(shí)刻排程、客運(yùn)列車乘務(wù)人員排班、火車頭調(diào)度、鐵路設(shè)備維護(hù)等在內(nèi)的制度優(yōu)化，并能夠提高各種資源使用效率、增加客戶滿意度、減少?zèng)Q策時(shí)間和工作量、提高決策質(zhì)量，提高收入和利潤(rùn)、減少成本和開支。這種簡(jiǎn)化、優(yōu)化、自動(dòng)化的業(yè)務(wù)流程將大大提高業(yè)務(wù)柔性，實(shí)現(xiàn)綠色環(huán)保、節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展等目標(biāo)，大力提升鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展優(yōu)勢(shì)。而客戶服務(wù)的問題上，通過數(shù)據(jù)的智能化匯總和處理，一個(gè)更加智慧的鐵路系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)旅客通過手機(jī)等移動(dòng)設(shè)備購(gòu)票、接收提示信息、預(yù)留座位的功能，同時(shí)使列車準(zhǔn)時(shí)到站率接近完美，讓旅客的乘車體驗(yàn)更加愉悅。嗅覺靈敏的商業(yè)公司聞到了機(jī)會(huì)的味道。但同樣需要考慮的是，鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)一向都是難啃的餅，IBM全球鐵路創(chuàng)新中心總經(jīng)理鄧思凱(KeithDierkx)回避了上述鐵路創(chuàng)新中心的盈利模式，而是迂回地回答：“全球鐵路創(chuàng)新中心將著重從安全性、鐵路運(yùn)力以及提高客戶服務(wù)質(zhì)量三方面著手，與中國(guó)政府及鐵路系統(tǒng)的利益相關(guān)者攜手共建專屬中國(guó)的智慧鐵路?！?/p> 
      
    
      

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